टोयोटाने 4A-FE वर आधारित नवीन पॉवर युनिट तयार केले आहे. मुख्य मॉडेलच्या विपरीत, 7a इंजिनमध्ये भिन्न वैशिष्ट्यांसह मोठा दहन कक्ष (1.6 लीटर ऐवजी 1.8) आहे. जेव्हा इंजिन क्रँकशाफ्ट 2800 आरपीएमच्या वेगाने फिरते तेव्हा हे पॅरामीटर त्याच्या कमाल मूल्यापर्यंत पोहोचते. त्याच्या अद्वितीय वैशिष्ट्यांमुळे, इंधनाची लक्षणीय बचत होते, कार्यक्षमता वाढते आणि कार द्रुतगतीने वेग घेते. ट्रॅफिक जाम आणि शहरातील रस्त्यावर कठीण परिस्थितीत वाहन चालवताना टोयोटा 7A इंजिनच्या फायद्यांचे चालकांनी कौतुक केले. वारंवार थांबेरहदारी दिवे येथे.

7A FE मोटर ऍप्लिकेशन क्षेत्र

यशस्वी परिणाम म्हणून चाचणी चाचण्या, आणि मोठ्या संख्येबद्दल धन्यवाद सकारात्मक प्रतिक्रियाकार मालक, जपानी वाहन निर्मात्यांनी स्थापित करण्याचा निर्णय घेतला या इंजिनचेउत्पादित टोयोटा मॉडेल्सवर. जपानी 7A FE इंजिन क्लास सी कारच्या निर्मितीमध्ये मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाते:

• एव्हेंसिस;
• कॅल्डिना;
• कॅरिना;
• कॅरिना ई;
• सेलिका;
• कोरोला/कॉन्क्वेस्ट;
• कोरोला;
• कोरोला/प्रिझम;
• कोरोला स्पेसिओ;
• मुकुट;
• कोरोना प्रीमियम;
• धावपटू कॅरिब.

कार क्राउन प्रीमियम 1996 इंजिन 7A

प्रीमियम हे पहिल्या पिढीतील कारचे दुसरे नाव आहे टोयोटा क्राउन, पूर्वी रिलीझ. विक्री वाढविण्यासाठी, उत्पादकांनी अंतर्गत डिझाइन बदलले, देखावाआणि ब्रँडेड कारची नावे. अद्ययावत वाहन डी-4 डायरेक्ट इंजेक्शनसह इंजिनसह सुसज्ज आहे.

7A FE इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

ही मोटर 1990 ते 2002 पर्यंत अनेक वर्षे उत्पादनात होती.

1. कमाल इंजिन पॉवर fe - 120 hp. सह.
2. कार्यरत सिलेंडरची मात्रा 1762 सेमी 3 आहे.
3. विकसित टॉर्क - रोटेशन दरम्यान 157 N.m क्रँकशाफ्ट 4400 rpm
4. पिस्टन स्ट्रोकची लांबी 85.5 मिमी आहे.
5. सिलेंडरची त्रिज्या 40.5 मिमी आहे.
6. सिलेंडर ब्लॉक सामग्री कास्ट लोह मिश्र धातु आहे.
7. सिलेंडर हेड ॲल्युमिनियम मिश्र धातु आहेत.
8. गॅस वितरण प्रणाली - DOHC.
9. इंधनाचा प्रकार - गॅसोलीन.

7A-FE इंजिन डिझाइनची वैशिष्ट्ये

7A-FE च्या समांतर, 7A-FE लीन बर्न असे लेबल असलेले इंजिन तयार केले गेले. फायदा अतिरिक्त बदलत्याच्या सर्वात मोठ्या कार्यक्षमतेमध्ये आहे. व्हेरिएबल इनटेक मॅनिफोल्डमध्ये गॅसोलीन ऑक्सिजनमध्ये पूर्णपणे मिसळले जाते, ज्यामुळे वायु-इंधन मिश्रणाची दहन कार्यक्षमता लक्षणीयरीत्या सुधारते.

यंत्रणांना धन्यवाद इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण, मिश्रणे निर्दिष्ट पॅरामीटर्समध्ये समृद्ध किंवा झुकलेली असतात, ज्यामुळे इंजिनची कार्यक्षमता वाढते. 7A-FE लीन बर्नने सुसज्ज असलेल्या कारच्या मालकांच्या असंख्य पुनरावलोकनांनुसार, इंजिनमध्ये कमी इंधन वापर आहे.

7A इंजिनच्या नवीन बदलांमधील मुख्य फरक:

1. कमी होण्याच्या दिशेने वायु-इंधन मिश्रणाच्या संवर्धनाची डिग्री समायोजित करण्यासाठी फ्लॅप्ससह मॅनिफोल्डचा वापर.
2. इलेक्ट्रॉनिक सिस्टमच्या नियंत्रणाखाली "लीन मोड" सक्रिय करणे.
3. नोझल्सचे स्थान.
4. प्लॅटिनमसह लेपित विशेष स्पार्क प्लगचा वापर.

उत्कृष्ट तपशीलआणि 7A ची उच्च कार्यक्षमता सुनिश्चित केली गेली आहे कारण दुबळेपणे ऑपरेशन केले जाते इंधन-हवेचे मिश्रण(लीन बर्न). बऱ्याचदा, टोयोटा मॉडेल्स (करीना, काल्डिना) वर 7 ए इंजिन आढळू शकतात. इनटेक मॅनिफोल्डची रचना, तथाकथित "लीन" आवृत्ती 7A-FE, विशेष फ्लॅप्स वापरते जे मिश्रणातील ऑक्सिजनचे प्रमाण बदलते जेव्हा पॉवर युनिट सामान्य परिस्थितीत ऑपरेट केले जाते. वाढलेले भार. त्याच वेळी, इंजिन पॉवरमध्ये किंचित घट झाली आहे, अंदाजे 5 ने अश्वशक्ती, तसेच पर्यावरणीय कामगिरी सुधारणे.

इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणाली वापरून, दुबळ्या मिश्रणात संक्रमण होते स्वयंचलित मोड. जेव्हा 7A-FE इंजिन निष्क्रिय असते, तेव्हा इलेक्ट्रॉनिक्स ऑक्सिजन पुरवठा नियंत्रित करत नाही. स्वयंचलित ट्रांसमिशन सिलेक्टरच्या स्थितीवर अवलंबून, इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीइंजिन कंट्रोल ड्रायव्हरच्या कंट्रोल इनपुटला त्वरीत प्रतिसाद देते आणि लीन मोड चालू/बंद करते.

7A-FE इंजिनसाठी इंजेक्टर एक एक करून उघडतात, प्रत्येक सिलेंडर स्वतंत्रपणे सर्व्ह करतात. ते थेट वाल्व बॉडी कव्हरमध्ये पुन्हा जोडले जातात.

या इंजिनच्या डिझाइनमध्ये कॉन्टॅक्टलेस डीआयएस -2 इग्निशन सिस्टम समाविष्ट केल्याबद्दल धन्यवाद, इग्निशन कोन समायोजित करण्याची आवश्यकता नाही. या उद्देशासाठी, इलेक्ट्रॉनिक्स नॉक सेन्सर वापरतात.

लीन बर्न यंत्रासह पातळ मिश्रण यशस्वीरित्या प्रज्वलित करण्यासाठी, उच्च दर्जाचे स्पार्किंग आवश्यक आहे. अयोग्य गुणवत्तेचे गॅसोलीन वापरताना, स्पार्क प्लगवर काजळीचा थर तयार होतो. स्पार्क प्लग काम करत असल्यास, गाडी चालवताना आणि निष्क्रिय असताना इंजिन धक्का बसू लागते आणि थांबते. टोयोटाने प्लॅटिनम-कोटेड उत्पादनांसह पारंपारिक स्पार्क प्लग बदलण्याचा निर्णय घेतला आहे. अधिक मिळविण्यासाठी शक्तिशाली स्पार्कस्पार्क प्लगच्या डिझाइनमध्ये 1.3 मिमीच्या अंतरासह दोन इलेक्ट्रोड देखील समाविष्ट आहेत.

मनोरंजक: हे लक्षात आले की जेव्हा टोयोटा 7A-FE इंजिन इंधनावर चालतात रशियन बनवलेले, महागड्या प्लॅटिनम मेणबत्त्या लेपित होतात आणि वचन दिलेली क्षमता निर्माण करत नाहीत. अपेक्षित 60,000 किलोमीटरऐवजी, ते फक्त 5,000 प्रवास करतात. लोक कारागीर. ते महाग कोटिंगशिवाय पारंपारिक स्पार्क प्लग वापरतात आणि त्यांच्यात 1.1 मिमी अंतर आहे. स्थापनेपूर्वी, फक्त इलेक्ट्रोड्स 1.3 मिमीने वाढवा, स्पार्क सुधारण्यासाठी अंतर वाढवा. आपण 1.1 मिमी अंतर वापरल्यास, दुबळा प्रणालीबर्न गॅसोलीनची बचत करत नाही; त्याचा वापर लक्षणीय वाढतो. विशेषज्ञ स्थापित करण्याचा सल्ला देतात NGK स्पार्क प्लगशिफारस केलेल्या NGK BKR5EKPB-13 ऐवजी विभक्त इलेक्ट्रोडसह BKR5EKB-11.

टोयोटा कंपनी नियमित इंधनासाठी डिझाइन केलेले या बदलाचे इंजिन तयार करते. हे पेट्रोल आहे जपानी बनवलेले, त्याचा ऑक्टेन क्रमांकआमच्या अनलेडेड AI-92 शी संबंधित आहे. 92-ग्रेड गॅसोलीनच्या विपरीत, AI-95 मध्ये असंख्य ऍडिटीव्ह असतात जे स्पार्क प्लगवर नकारात्मक परिणाम करतात. म्हणून, AI-92 गॅसोलीनसह 7A-FE इंजिन भरण्याची शिफारस केली जाते.

7A FE इंजिनमध्ये टायमिंग बेल्ट बदलणे

7A FE इंजिनचा टायमिंग बेल्ट कॅमशाफ्ट आणि क्रँकशाफ्टच्या रोटेशनला चालविण्यासाठी आणि सिंक्रोनाइझ करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. तो खंडित झाल्यास, इंजिन सिस्टमची चक्रीय कार्ये अंतर्गत ज्वलनपूर्णपणे हरवले. त्याच वेळी आहे उच्च संभाव्यतागंभीर परिणाम होऊ शकतात प्रमुख नूतनीकरणवाहन.

अंतर्गत ज्वलन इंजिन आणि संपूर्ण कार वाचवण्यासाठी गंभीर नुकसानटाइमिंग बेल्टची तांत्रिक स्थिती तपासण्याची शिफारस केली जाते. आवश्यक असल्यास, ते बदलले आहे.

ऑटोमेकरच्या शिफारशींनुसार, 7A FE इंजिनमधील टायमिंग बेल्ट 100,000 किलोमीटरच्या मायलेजनंतर बदलणे आवश्यक आहे. खात्यात घेणे कठीण मध्ये मशीन ऑपरेटिंग परिस्थिती घरगुती रस्ते, अनुभवी वाहनचालक हे खूप आधी करण्याचा सल्ला देतात - 80,000 किमी नंतर.

मोठ्या संख्येने धन्यवाद चरण-दर-चरण सूचना, तपशीलवार व्हिडिओंच्या स्वरूपात इंटरनेटवर पोस्ट केलेले, या क्रियाकलाप गॅरेजमध्ये स्वतंत्रपणे केले जाऊ शकतात. मुख्य अट म्हणजे अचूकता आणि ऑपरेशन्सच्या क्रमाचे कठोर पालन.

बेल्ट बदलण्यासाठी अल्गोरिदम:

1. बॅटरी टर्मिनल्स डिस्कनेक्ट करा.
2. स्पार्क प्लग काढा.
3. अल्टरनेटर बेल्ट काढा.
4. वाल्व कव्हर.
5. वरच्या टायमिंग बेल्ट कव्हरचे फास्टनिंग भाग अनस्क्रू करा आणि ते काढा.
6. बेल्टच्या पृष्ठभागावर काही क्रॅक किंवा इतर नुकसान आहे का हे पाहण्यासाठी बेल्टच्या स्थितीची काळजीपूर्वक तपासणी करा.
7. बेल्ट काढा.
8. बेल्ट प्रमाणेच, खालील काढून टाकल्या जातात: तणाव आणि विक्षेपण रोलर्स, जे खराब होऊ नयेत.
9. रोलर्सच्या पृष्ठभागावर अगदी थोडेसे ओरखडे देखील दिसले तर ते देखील बदलले पाहिजेत.
10. घटक नवीन युनिट्ससह बदलले जातात. 7A-FE इंजिनसाठी सुटे भागांच्या कॅटलॉगमधून निवडले.
11. स्थापित करा नवीन पट्टाटाइमिंग बेल्ट, आवश्यक झोके प्रदान करते.
12. बोल्ट निश्चित करताना, शिफारस केलेले घट्ट टॉर्क वापरले जाते.
13. कव्हर आणि इतर घटक उलट क्रमाने स्थापित करा.

महत्त्वाचे: बॅटरी टर्मिनल्स कनेक्ट आणि घट्ट केल्यानंतर, त्यावर एक चिन्ह सोडण्याचा सल्ला दिला जातो वरचे झाकणटाइमिंग बेल्ट बदलण्याच्या तारखेबद्दल आणि यावेळी प्रवास केलेल्या किलोमीटरच्या संख्येबद्दल.

या इंजिनचे डिझाइन विकसित करताना, ते प्रदान केले जाते महत्त्वाचा मुद्दा- टायमिंग बेल्टमध्ये संभाव्य ब्रेक झाल्यास पिस्टन आणि वाल्व्हच्या संयुक्त प्रभावाची शक्यता कमी केली जाते. या प्रकरणात, वाल्व्ह वाकण्याची शक्यता त्यानुसार वगळण्यात आली आहे. हे 7A इंजिनची विश्वासार्हता पातळी लक्षणीयरीत्या वाढवते.

इंजिन ट्यूनिंग शक्य आहे का - टोयोटा 7A FE

कारची प्रवेग गतिशीलता वाढविण्यासाठी, इंजिन डिझाइनमध्ये टर्बाइन समाविष्ट केले आहे. टर्बोचार्जिंगच्या मदतीने गुणांक वाढतो उपयुक्त क्रियापॉवर युनिट, कार थांबल्यापासून अधिक चांगली गती देते. शहरातील रस्त्यांवर वारंवार प्रवास करताना अशा इंजिन सुधारणा उपयोगी पडतील कठीण परिस्थितीस्टार्ट-स्टॉप मोडमध्ये हालचाल.

विश्वासार्ह जपानी इंजिन

04.04.2008

टोयोटा सीरीज 4, 5, 7 A - FE इंजिन हे जपानी इंजिनांपैकी सर्वात सामान्य आणि आतापर्यंत मोठ्या प्रमाणावर दुरुस्त केले गेले आहे. अगदी नवशिक्या मेकॅनिक किंवा डायग्नोस्टीशियनला देखील माहित आहे संभाव्य समस्याया मालिकेतील इंजिन.

मी या इंजिनांच्या समस्या हायलाइट करण्याचा प्रयत्न करेन. त्यापैकी बरेच नाहीत, परंतु ते त्यांच्या मालकांना खूप त्रास देतात.

स्कॅनरची तारीख:

स्कॅनरवर आपण 16 पॅरामीटर्स असलेली एक लहान परंतु क्षमता असलेली तारीख पाहू शकता, ज्याद्वारे आपण मुख्य इंजिन सेन्सरच्या ऑपरेशनचे खरोखर मूल्यांकन करू शकता.
सेन्सर्स:

ऑक्सिजन सेन्सर - लॅम्बडा प्रोब

वाढत्या इंधनाच्या वापरामुळे बरेच मालक निदानाकडे वळतात. ऑक्सिजन सेन्सरमधील हीटरमध्ये एक साधा ब्रेक हे कारणांपैकी एक आहे. कंट्रोल युनिट कोड क्रमांक 21 द्वारे त्रुटी रेकॉर्ड केली जाते.

सेन्सर संपर्कांवर पारंपारिक परीक्षकाने हीटर तपासता येतो (R- 14 Ohm)

वार्मिंग अप दरम्यान दुरुस्तीच्या अभावामुळे इंधनाचा वापर वाढतो. आपण हीटर पुनर्संचयित करण्यात सक्षम होणार नाही - केवळ बदली मदत करेल. नवीन सेन्सरची किंमत जास्त आहे आणि वापरलेल्या सेन्सरची स्थापना करण्यात काही अर्थ नाही (त्यांचे सेवा आयुष्य मोठे आहे, म्हणून ही लॉटरी आहे). अशा परिस्थितीत, पर्याय म्हणून कमी विश्वासार्ह स्थापित केले जाऊ शकतात. सार्वत्रिक सेन्सर्स NTK.

त्यांचे सेवा आयुष्य लहान आहे, आणि त्यांची गुणवत्ता इच्छित करण्यासाठी बरेच काही सोडते, म्हणून अशी बदली तात्पुरती उपाय आहे आणि सावधगिरीने केली पाहिजे.

जेव्हा सेन्सरची संवेदनशीलता कमी होते, तेव्हा इंधनाचा वापर वाढतो (1-3 लिटरने). ब्लॉकवरील ऑसिलोस्कोपसह सेन्सरची कार्यक्षमता तपासली जाते डायग्नोस्टिक कनेक्टर, किंवा थेट सेन्सर चिपवर (स्विचिंगची संख्या).

तापमान संवेदक

जर नाही योग्य ऑपरेशनसेन्सरच्या मालकाला अनेक समस्यांचा सामना करावा लागेल. सेन्सरचे मापन घटक खंडित झाल्यास, कंट्रोल युनिट सेन्सर रीडिंग बदलते आणि त्याचे मूल्य 80 अंशांवर रेकॉर्ड करते आणि त्रुटी 22 रेकॉर्ड करते. अशा खराबीसह इंजिन सामान्य मोडमध्ये कार्य करेल, परंतु इंजिन उबदार असतानाच. इंजिन थंड होताच, इंजेक्टरच्या उघडण्याच्या कमी वेळेमुळे, डोपिंगशिवाय ते सुरू करणे कठीण होईल.

इंजिन निष्क्रिय असताना सेन्सरचा प्रतिकार अव्यवस्थितपणे बदलतो तेव्हा अनेकदा प्रकरणे असतात. - वेगात चढ-उतार होईल.

हा दोष स्कॅनरवर तापमान रीडिंगचे निरीक्षण करून सहजपणे शोधला जाऊ शकतो. उबदार इंजिनवर ते स्थिर असले पाहिजे आणि 20 ते 100 अंशांपर्यंत यादृच्छिकपणे बदलू नये.

सेन्सरमध्ये अशा दोषासह, "ब्लॅक एक्झॉस्ट" शक्य आहे, एक्झॉस्ट गॅसवर अस्थिर ऑपरेशन. आणि परिणामी, वाढीव वापर, तसेच "हॉट" सुरू करण्याची अशक्यता. फक्त 10 मिनिटांच्या स्तब्धतेनंतर. जर नाही पूर्ण आत्मविश्वाससेन्सर योग्यरितीने काम करत असल्यास, पुढील चाचणीसाठी त्याच्या सर्किटमध्ये 1k व्हेरिएबल रेझिस्टर किंवा स्थिर 300 ओम रेझिस्टर जोडून त्याचे रीडिंग बदलले जाऊ शकते. सेन्सर रीडिंग बदलून, वेगवेगळ्या तापमानात वेगात होणारा बदल सहज नियंत्रित केला जातो.

स्थिती सेन्सर थ्रोटल वाल्व

बऱ्याच कार असेंब्ली आणि पृथक्करण प्रक्रियेतून जातात. हे तथाकथित "डिझाइनर" आहेत. मध्ये इंजिन काढताना फील्ड परिस्थितीआणि त्यानंतरच्या असेंब्लीमध्ये, ज्या सेन्सर्सवर इंजिन झुकलेले असते त्यांना त्रास होतो. TPS सेन्सर तुटल्यास, इंजिन सामान्यपणे थ्रॉटलिंग थांबवते. वर फिरत असताना इंजिन गुदमरते. स्वयंचलित शिफ्ट चुकीच्या पद्धतीने होते. कंट्रोल युनिट त्रुटी नोंदवते 41. बदलताना, नवीन सेन्सर समायोजित करणे आवश्यक आहे जेणेकरून गॅस पेडल पूर्णपणे सोडल्यावर नियंत्रण युनिट योग्यरित्या Х.Х चे चिन्ह पाहू शकेल (थ्रॉटल वाल्व बंद आहे). निष्क्रिय गती चिन्हाच्या अनुपस्थितीत, प्रवाह दराचे पुरेसे नियमन केले जाणार नाही. आणि इंजिन ब्रेकिंग दरम्यान कोणताही सक्तीचा निष्क्रिय मोड नसेल, ज्यामुळे पुन्हा इंधनाचा वापर वाढेल. 4A, 7A इंजिनवर, सेन्सरला समायोजन आवश्यक नसते ते रोटेशनच्या शक्यतेशिवाय स्थापित केले जाते.
थ्रोटल पोझिशन……०%
निष्क्रिय सिग्नल……………….चालू

सेन्सर पूर्ण दबावनकाशा

हा सेन्सर जपानी कारवर स्थापित केलेल्या सर्वांमध्ये सर्वात विश्वासार्ह आहे. त्याची विश्वासार्हता फक्त आश्चर्यकारक आहे. परंतु त्यात मुख्यतः अयोग्य असेंब्लीमुळे समस्यांचा वाजवी वाटा आहे.

एकतर प्राप्त करणारे "निप्पल" तुटलेले आहे, आणि नंतर हवेचा कोणताही रस्ता गोंदाने बंद केला आहे किंवा पुरवठा नळीचा घट्टपणा तुटलेला आहे.

अशा अंतराने, इंधनाचा वापर वाढतो, एक्झॉस्टमध्ये सीओची पातळी झपाट्याने 3% पर्यंत वाढते, स्कॅनर वापरून सेन्सरचे ऑपरेशन निरीक्षण करणे खूप सोपे आहे. इनटेक मॅनिफोल्ड लाइन इनटेक मॅनिफोल्डमधील व्हॅक्यूम दर्शवते, जी MAP सेन्सरद्वारे मोजली जाते. वायरिंग तुटल्यास, ECU 31 त्रुटी नोंदवते. त्याच वेळी, इंजेक्टर्सची उघडण्याची वेळ झपाट्याने 3.5-5 ms पर्यंत वाढते, जेव्हा ओव्हर-हॅस्पिंग होते तेव्हा एक काळा एक्झॉस्ट दिसून येतो, स्पार्क प्लग बसलेले असतात आणि थरथरणाऱ्या दिसतात. निष्क्रिय असताना. आणि इंजिन थांबवत आहे.

नॉक सेन्सर

डिटोनेशन नॉक (स्फोट) नोंदवण्यासाठी सेन्सर स्थापित केला जातो आणि अप्रत्यक्षपणे इग्निशन वेळेसाठी "सुधारकर्ता" म्हणून काम करतो. सेन्सरचा रेकॉर्डिंग घटक एक पायझोइलेक्ट्रिक प्लेट आहे. सेन्सर सदोष असल्यास, किंवा वायरिंग तुटलेली असल्यास, 3.5-4 टनांपेक्षा जास्त रेव्हेजवर, ECU 52 त्रुटी नोंदवते. प्रवेग दरम्यान आळशीपणा दिसून येतो.

आपण ऑसिलोस्कोपसह कार्यक्षमता तपासू शकता किंवा सेन्सर टर्मिनल आणि गृहनिर्माण यांच्यातील प्रतिकार मोजून (जर प्रतिकार असेल तर सेन्सरला बदलण्याची आवश्यकता आहे).

क्रँकशाफ्ट सेन्सर

7A मालिका इंजिनमध्ये क्रँकशाफ्ट सेन्सर असतो. पारंपारिक प्रेरक सेन्सर हे ABC सेन्सर सारखेच असते आणि कार्यात व्यावहारिकदृष्ट्या त्रासमुक्त असते. पण पेचही होतो. जेव्हा वळणाच्या आत इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट होते, तेव्हा ठराविक वेगाने डाळींची निर्मिती विस्कळीत होते. हे स्वतःला 3.5-4 rpm च्या श्रेणीतील इंजिन गतीची मर्यादा म्हणून प्रकट करते. एक प्रकारचा कट ऑफ, फक्त चालू कमी revs. इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट शोधणे खूप कठीण आहे. ऑसिलोस्कोप नाडीच्या मोठेपणामध्ये घट किंवा वारंवारता (प्रवेग दरम्यान) मध्ये बदल दर्शवत नाही आणि टेस्टरसह ओहम अपूर्णांकांमध्ये बदल लक्षात घेणे खूप कठीण आहे. रेव्ह लिमिटिंगची लक्षणे 3-4 हजारांवर आढळल्यास, फक्त ज्ञात असलेल्या चांगल्या सेन्सरला बदला. याव्यतिरिक्त, ड्राइव्ह रिंगच्या नुकसानामुळे खूप त्रास होतो, जे बदलण्याचे काम करताना निष्काळजी यांत्रिकीमुळे नुकसान होते. समोर तेल सीलक्रँकशाफ्ट किंवा टाइमिंग बेल्ट. मुकुटचे दात तोडून आणि वेल्डिंगद्वारे पुनर्संचयित करून, ते केवळ नुकसानाची दृश्यमान अनुपस्थिती प्राप्त करतात.

या प्रकरणात, क्रॅन्कशाफ्ट पोझिशन सेन्सर माहितीचे योग्य वाचन करणे थांबवते, इग्निशनची वेळ अव्यवस्थितपणे बदलू लागते, ज्यामुळे शक्ती कमी होते, अस्थिर कामइंजिन आणि वाढीव इंधन वापर

इंजेक्टर (नोझल)

अनेक वर्षांच्या ऑपरेशनमध्ये, इंजेक्टरच्या नोझल आणि सुया रेजिन आणि गॅसोलीनच्या धूळांनी झाकल्या जातात. हे सर्व नैसर्गिकरित्या योग्य स्प्रे पॅटर्नमध्ये व्यत्यय आणते आणि नोजलची कार्यक्षमता कमी करते. गंभीर दूषिततेसह, लक्षणीय इंजिन थरथरणे दिसून येते आणि इंधनाचा वापर वाढतो. एक्झॉस्टमधील ऑक्सिजन रीडिंगच्या आधारे गॅसचे विश्लेषण करून क्लोगिंग निश्चित करणे शक्य आहे, भरणे योग्य आहे की नाही हे ठरवू शकते; एक टक्क्यांपेक्षा जास्त वाचन इंजेक्टर फ्लश करण्याची आवश्यकता दर्शवेल (जर योग्य स्थापनावेळ आणि सामान्य इंधन दाब).

एकतर स्टँडवर इंजेक्टर स्थापित करून आणि चाचण्यांमधील कामगिरी तपासा. CIP इंस्टॉलेशन्स आणि अल्ट्रासाऊंडमध्ये लॉरेल आणि व्हिन्ससह नोजल साफ करणे सोपे आहे.

निष्क्रिय झडप, IACV

वाल्व सर्व मोडमध्ये इंजिनच्या गतीसाठी जबाबदार आहे (वॉर्म-अप, निष्क्रिय, लोड). ऑपरेशन दरम्यान, वाल्वची पाकळी गलिच्छ होते आणि स्टेम जाम होतो. वॉर्म-अप दरम्यान किंवा निष्क्रिय स्थितीत (वेजमुळे) क्रांत्या लटकतात. डायग्नोस्टिक्स वापरताना स्कॅनरमधील वेगातील बदलांसाठी चाचण्या ही मोटरदिले नाही. तापमान सेन्सर रीडिंग बदलून आपण वाल्वच्या कार्यक्षमतेचे मूल्यांकन करू शकता. इंजिनला "कोल्ड" मोडमध्ये ठेवा. किंवा, वाल्वमधून वळण काढून टाकल्यानंतर, वाल्व चुंबक आपल्या हातांनी फिरवा. जाम आणि पाचर लगेच लक्षात येईल. वाल्व विंडिंग सहजपणे काढून टाकणे अशक्य असल्यास (उदाहरणार्थ, GE मालिकेवर), आपण एका नियंत्रण टर्मिनलशी कनेक्ट करून आणि एकाच वेळी निष्क्रिय गतीचे निरीक्षण करताना डाळींचे कर्तव्य चक्र मोजून त्याची कार्यक्षमता तपासू शकता. आणि इंजिनवरील भार बदलणे. पूर्णपणे वार्म-अप इंजिनवर, ड्यूटी सायकल अंदाजे 40% आहे लोड बदलून (विद्युत ग्राहकांसह), आपण कर्तव्य चक्रातील बदलाच्या प्रतिसादात पुरेशी वाढीचा अंदाज लावू शकता. जेव्हा वाल्व यांत्रिकरित्या जाम केला जातो, तेव्हा कर्तव्य चक्रात एक गुळगुळीत वाढ होते, ज्यामुळे रोटेशन गतीमध्ये बदल होत नाही.

आपण कार्बन डिपॉझिट आणि घाण काढून टाकलेल्या कार्ब्युरेटर क्लिनरने विंडिंग काढून टाकून ऑपरेशन पुनर्संचयित करू शकता.

वाल्वच्या पुढील समायोजनामध्ये निष्क्रिय गती सेट करणे समाविष्ट आहे. पूर्णपणे वार्म-अप इंजिनवर, माउंटिंग बोल्टवर विंडिंग फिरवून, टेबल गती प्राप्त करा या प्रकारच्याकार (हूडवरील टॅगनुसार). यापूर्वी डायग्नोस्टिक ब्लॉकमध्ये जम्पर E1-TE1 स्थापित केले आहे. “लहान” 4A, 7A इंजिनवर झडप बदलण्यात आली. नेहमीच्या दोन विंडिंग्सऐवजी, व्हॉल्व्ह विंडिंगच्या शरीरात एक मायक्रोसर्किट स्थापित केला गेला. आम्ही व्हॉल्व्ह पॉवर सप्लाय आणि प्लास्टिक विंडिंगचा रंग (काळा) बदलला. टर्मिनल्सवर विंडिंग्सचा प्रतिकार मोजणे आधीच निरर्थक आहे.

पॉवर आणि कंट्रोल सिग्नल वाल्वला पुरवले जातात आयताकृती आकारपरिवर्तनीय कर्तव्य चक्र.

विंडिंग काढणे अशक्य करण्यासाठी, त्यांनी स्थापित केले नॉन-स्टँडर्ड फास्टनर्स. पण पाचर समस्या कायम होती. आता जर तुम्ही नियमित क्लिनरने साफ केले तर, बेअरिंगमधून ग्रीस धुऊन जाईल (पुढील परिणाम अंदाजे, समान वेज, परंतु बेअरिंगमुळे). तुम्ही थ्रॉटल व्हॉल्व्ह ब्लॉकमधून वाल्व पूर्णपणे काढून टाकावे आणि नंतर स्टेम आणि पाकळ्या काळजीपूर्वक धुवाव्यात.

इग्निशन सिस्टम. मेणबत्त्या.

खूप मोठी टक्केवारीइग्निशन सिस्टममधील समस्यांसह कार सेवा केंद्रात येतात. चालू असताना कमी दर्जाचे पेट्रोलस्पार्क प्लगचा सर्वात आधी त्रास होतो. ते लाल लेप (फेरोसिस) सह झाकलेले असतात. अशा स्पार्क प्लगसह उच्च-गुणवत्तेची स्पार्क तयार होणार नाही. इंजिन अधूनमधून चालेल, मिसफायरसह, इंधनाचा वापर वाढतो आणि एक्झॉस्टमधील CO ची पातळी वाढते. सँडब्लास्टिंग अशा मेणबत्त्या साफ करू शकत नाही. केवळ रसायनशास्त्र (दोन तास टिकते) किंवा बदली मदत करेल. दुसरी समस्या वाढलेली क्लिअरन्स (साधी पोशाख) आहे.

रबर टिपा सुकवणे उच्च व्होल्टेज तारा, इंजिन धुताना पाणी आत जाते, जे सर्व रबरच्या टिपांवर प्रवाहकीय मार्ग तयार करण्यास प्रवृत्त करते.

त्यांच्यामुळे, स्पार्किंग सिलेंडरच्या आत नाही तर त्याच्या बाहेर असेल.
गुळगुळीत थ्रॉटलिंगसह, इंजिन स्थिरपणे चालते, परंतु तीक्ष्ण थ्रॉटलिंगसह, ते "स्प्लिट" होते.

या परिस्थितीत, स्पार्क प्लग आणि तारा दोन्ही एकाच वेळी बदलणे आवश्यक आहे. परंतु काहीवेळा (फील्डच्या परिस्थितीत) बदलणे अशक्य असल्यास, आपण सामान्य चाकू आणि वाळूच्या दगडाच्या तुकड्याने (बारीक अंश) समस्या सोडवू शकता. वायरमधील प्रवाहकीय मार्ग कापण्यासाठी चाकू वापरा आणि मेणबत्तीच्या सिरेमिकमधून पट्टी काढण्यासाठी दगड वापरा.

हे लक्षात घेतले पाहिजे की आपण वायरमधून रबर बँड काढू शकत नाही, यामुळे सिलेंडरची पूर्ण अक्षमता होईल.

दुसरी समस्या स्पार्क प्लग बदलण्याच्या चुकीच्या प्रक्रियेशी संबंधित आहे. तारा जबरदस्तीने विहिरीतून बाहेर काढल्या जातात, लगामांचे धातूचे टोक फाडतात.

अशा वायरसह, मिसफायर आणि फ्लोटिंग वेग साजरा केला जातो. इग्निशन सिस्टमचे निदान करताना, आपण नेहमी उच्च-व्होल्टेज स्पार्क गॅपवर इग्निशन कॉइलची कार्यक्षमता तपासली पाहिजे. सर्वात साधी तपासणी- इंजिन चालू असताना, स्पार्क गॅपवर स्पार्क तपासा.

जर ठिणगी गायब झाली किंवा थ्रेडसारखी झाली, तर हे कॉइलमध्ये इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट किंवा हाय-व्होल्टेज वायर्समध्ये समस्या दर्शवते. रेझिस्टन्स टेस्टरद्वारे वायर तुटणे तपासले जाते. एक लहान वायर 2-3k आहे, नंतर एक लांब वायर 10-12k आहे.

बंद कॉइलचा प्रतिकार टेस्टरद्वारे देखील तपासला जाऊ शकतो. तुटलेल्या कॉइलच्या दुय्यम वळणाचा प्रतिकार 12k पेक्षा कमी असेल.
पुढील पिढीतील कॉइल्स अशा आजारांपासून ग्रस्त नाहीत (4A.7A), त्यांचे अपयश कमीतकमी आहे. योग्य कूलिंगआणि वायरच्या जाडीमुळे ही समस्या दूर झाली.
दुसरी समस्या म्हणजे वितरकामधील सील लीक होणे. सेन्सरवर येणारे तेल इन्सुलेशन खराब करते. आणि उघड झाल्यावर उच्च विद्युत दाबस्लाइडर ऑक्सिडाइज्ड आहे (हिरव्या कोटिंगने झाकलेले). कोळसा आंबट होतो. हे सर्व स्पार्क निर्मितीमध्ये बिघाड ठरतो.

अव्यवस्थित गोळीबार गतीने साजरा केला जातो (मध्ये सेवन अनेक पटींनी, मफलर मध्ये) आणि क्रशिंग.

" पातळ " खराबी टोयोटा इंजिन

चालू आधुनिक इंजिनटोयोटा 4A, 7A, जपानी लोकांनी कंट्रोल युनिटचे फर्मवेअर बदलले (वरवर पाहता अधिकसाठी जलद वार्मअपइंजिन). बदल असा आहे की इंजिन केवळ 85 अंश तापमानात निष्क्रिय गतीपर्यंत पोहोचते. इंजिन कूलिंग सिस्टमची रचना देखील बदलली गेली. आता एक लहान कूलिंग सर्कल ब्लॉकच्या डोक्यातून तीव्रतेने जाते (इंजिनच्या मागे असलेल्या पाईपमधून नाही, पूर्वीप्रमाणे). अर्थात, डोके थंड करणे अधिक कार्यक्षम झाले आहे आणि एकूणच इंजिन थंड करण्यात अधिक कार्यक्षम झाले आहे. परंतु हिवाळ्यात, अशा थंडपणासह, ड्रायव्हिंग करताना, इंजिनचे तापमान 75-80 अंशांपर्यंत पोहोचते. आणि परिणामी, सतत वार्म-अप वेग (1100-1300), इंधनाचा वापर वाढला आणि मालकांची अस्वस्थता. आपण या समस्येचा सामना एकतर इंजिनला अधिक इन्सुलेट करून किंवा तापमान सेन्सरचा प्रतिकार बदलून (ईसीयूला फसवून) करू शकता.

तेल

परिणामांचा विचार न करता मालक बिनदिक्कतपणे इंजिनमध्ये तेल ओततात. हे फार कमी लोकांना समजते विविध प्रकारतेले विसंगत असतात आणि मिसळल्यावर ते एक अघुलनशील गोंधळ (कोक) तयार करतात, ज्यामुळे इंजिनचा संपूर्ण नाश होतो.

हे सर्व प्लॅस्टिकिन रसायनांनी धुतले जाऊ शकत नाही; ते केवळ यांत्रिक पद्धतीने स्वच्छ केले जाऊ शकते. हे समजले पाहिजे की जुने तेल कोणत्या प्रकारचे आहे हे माहित नसल्यास, आपण बदलण्यापूर्वी फ्लशिंग वापरावे. आणि मालकांसाठी आणखी एक सल्ला. हँडलच्या रंगाकडे लक्ष द्या तेल डिपस्टिक. त्याचा रंग पिवळा असतो. तुमच्या इंजिनमधील तेलाचा रंग हँडलच्या रंगापेक्षा गडद असल्यास, इंजिन ऑइल उत्पादकाने शिफारस केलेल्या व्हर्च्युअल मायलेजची वाट पाहण्याऐवजी तो बदलण्याची वेळ आली आहे.

एअर फिल्टर

सर्वात स्वस्त आणि सहज प्रवेशयोग्य घटक म्हणजे एअर फिल्टर. इंधन वापराच्या संभाव्य वाढीचा विचार न करता मालक बरेचदा ते बदलणे विसरतात. अनेकदा मुळे बंद फिल्टरजळलेल्या तेलाच्या साठ्यांमुळे ज्वलन कक्ष खूप गलिच्छ होतो, झडपा आणि स्पार्क प्लग खूप गलिच्छ होतात.

निदान करताना, आपण चुकून असे गृहीत धरू शकता की परिधान दोष आहे. वाल्व स्टेम सील, परंतु त्याचे मूळ कारण एक बंद केलेले एअर फिल्टर आहे, जे गलिच्छ असताना सेवनमधील व्हॅक्यूम अनेक पटींनी वाढवते. अर्थात, या प्रकरणात कॅप्स देखील बदलाव्या लागतील.

काही मालकांना ते इमारतीत राहत असल्याचेही लक्षात येत नाही एअर फिल्टरगॅरेज उंदीर. जे त्यांच्या कारकडे पूर्ण दुर्लक्ष करण्याबद्दल खंड बोलतात.

इंधन फिल्टरलक्ष देण्यास पात्र आहे. जर ते वेळेत बदलले नाही (15-20 हजार मायलेज), पंप ओव्हरलोडसह कार्य करण्यास सुरवात करतो, दबाव कमी होतो आणि परिणामी, पंप बदलण्याची आवश्यकता उद्भवते.

पंप इंपेलरचे प्लास्टिक भाग आणि झडप तपासाअकाली बाहेर पडणे.

दाब कमी होतो

हे लक्षात घेतले पाहिजे की मोटर 1.5 किलो पर्यंतच्या दाबाने (2.4-2.7 किलोग्रॅमच्या मानक दाबाने) ऑपरेट करू शकते. कमी दाबाने, सेवन मॅनिफोल्डमध्ये सतत शूटिंग सुरू करणे समस्याप्रधान आहे (नंतर); मसुदा लक्षणीयपणे कमी झाला आहे दाब गेजसह दाब तपासणे योग्य आहे. (फिल्टरमध्ये प्रवेश करणे कठीण नाही). फील्ड परिस्थितीत, तुम्ही "रिटर्न फ्लो टेस्ट" वापरू शकता. जर, इंजिन चालू असताना, रिटर्न होजमधून 30 सेकंदात एक लिटरपेक्षा कमी गॅसोलीन वाहून गेले, तर दबाव कमी आहे असे आपण ठरवू शकतो. पंपचे कार्यप्रदर्शन अप्रत्यक्षपणे निर्धारित करण्यासाठी आपण ammeter वापरू शकता. जर पंपद्वारे वापरला जाणारा विद्युत् प्रवाह 4 अँपिअरपेक्षा कमी असेल तर दाब गमावला जातो.

आपण डायग्नोस्टिक ब्लॉकवर वर्तमान मोजू शकता.

आधुनिक साधन वापरताना, फिल्टर बदलण्याची प्रक्रिया अर्ध्या तासापेक्षा जास्त वेळ घेत नाही. पूर्वी, यासाठी खूप वेळ लागत होता. मेकॅनिक्स नेहमी आशा करतात की ते भाग्यवान असतील आणि खालच्या फिटिंगला गंज लागणार नाही. पण अनेकदा असं होतं.

खालच्या फिटिंगच्या गुंडाळलेल्या नटला हुक करण्यासाठी कोणत्या गॅस रेंचचा वापर करायचा याबद्दल मला बराच वेळ माझ्या मेंदूचा अभ्यास करावा लागला. आणि काहीवेळा फिल्टर बदलण्याची प्रक्रिया फिल्टरकडे नेणारी ट्यूब काढून टाकून "चित्रपट शो" मध्ये बदलली.

आज ही बदली करण्यास कोणीही घाबरत नाही.

नियंत्रण ब्लॉक

1998 रिलीज होईपर्यंत, नियंत्रण युनिट्स पुरेसे नव्हते गंभीर समस्याऑपरेशन दरम्यान.

कारण फक्त ब्लॉक्सची दुरुस्ती करावी लागली" हार्ड ध्रुवीयता उलटणे" . हे लक्षात घेणे महत्वाचे आहे की कंट्रोल युनिटचे सर्व टर्मिनल स्वाक्षरी केलेले आहेत. बोर्डवर चाचणीसाठी आवश्यक सेन्सर पिन शोधणे सोपे आहे, किंवा वायर सातत्य. भाग विश्वसनीय आणि कमी तापमानात ऑपरेशनमध्ये स्थिर आहेत.
शेवटी, मला गॅस वितरणावर थोडे लक्ष द्यायचे आहे. बरेच “हँड-ऑन” मालक बेल्ट बदलण्याची प्रक्रिया स्वतः करतात (जरी हे योग्य नसले तरी ते क्रँकशाफ्ट पुली योग्यरित्या घट्ट करू शकत नाहीत). यांत्रिकी उत्पादन करतात गुणवत्ता बदलणेदोन तासांसाठी (जास्तीत जास्त) बेल्ट तुटल्यास, वाल्व पिस्टनला भेटत नाहीत आणि इंजिनचा घातक विनाश होत नाही. प्रत्येक गोष्ट अगदी लहान तपशीलानुसार मोजली जाते.

आम्ही टोयोटा ए सीरीज इंजिनवर वारंवार उद्भवणाऱ्या समस्यांबद्दल बोलण्याचा प्रयत्न केला आहे. मालकांची मानसिकता. सर्व गुंडगिरी सहन केल्यावर, तो त्याच्या विश्वासार्ह आणि आनंदी राहातो स्थिर काम, सर्वोत्तम जपानी इंजिनचा दर्जा जिंकला.

आम्ही प्रत्येकाला समस्यांची लवकरात लवकर ओळख आणि सुलभ दुरुस्तीची इच्छा करतो. टोयोटा इंजिन 4, 5, 7 A - FE!

व्लादिमीर बेक्रेनेव्ह, खाबरोव्स्क
आंद्रे फेडोरोव्ह, नोवोसिबिर्स्क
© Legion-Avtodata

युनियन ऑफ ऑटोमोबाईल डायग्नोस्टिक्स

तुम्हाला कारच्या देखभाल आणि दुरुस्तीबद्दल माहिती पुस्तकात मिळेल:

(लीन बम) कमी-स्पीड पॉवर युनिट्सचा संदर्भ देते जे उच्च प्रमाणात टॉर्कद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे. IN मालिका उत्पादन, अशी इंजिने जपानी भाषेत स्थापनेसाठी तयार केली गेली होती प्रवासी गाड्याकोरोला कुटुंब. थोड्या वेळाने, या पॉवर युनिट्सना त्यांचा वापर कारच्या कॅल्डिना आणि कॅरिना लाइनमध्ये आढळला आणि ते लीन बम पॉवर सिस्टमसह सुसज्ज होते, जे लीन इंधन मिश्रणासह खूप यशस्वीरित्या कार्य करते, ज्यामुळे कारच्या इंधन अर्थव्यवस्थेच्या पातळीत लक्षणीय वाढ झाली. शहराच्या स्थितीत सतत हालचाल, ट्रॅफिक जाममध्ये वारंवार उभे राहण्याशी संबंधित.

दुर्दैवाने, देखावा नंतर जपानी कार, ज्यामध्ये ते स्थापित केले होते इंजिन 7a, सोव्हिएत नंतरच्या जागेच्या प्रदेशात, उल्लेख केलेल्या अपर्याप्त कामाबद्दल त्यांच्याकडे वारंवार तक्रारी ऐकू येतात. इंधन प्रणाली, गॅस पेडलच्या अपयशांमध्ये प्रकट होते, विशेषत: मध्यम इंजिनच्या वेगाने. स्थापित करा अचूक कारणकाय होत आहे, काहीवेळा तज्ञांनाही समजत नाही. काही म्हणतात की हे सर्व दोष आहे कमी गुणवत्ताइंधन वापरले, जे घडत आहे त्यासाठी इतर दोषी आहेत ऑटोमोटिव्ह प्रणालीइग्निशन आणि पॉवर, जे डेटामध्ये आहेत वाहनेसाठी अतिशय संवेदनशील तांत्रिक स्थितीस्पार्क प्लग आणि हाय-व्होल्टेज वायर. एक मार्ग किंवा दुसरा, परंतु सराव कमी झाल्यावर प्रकरणे जाणतात इंधन मिश्रणफक्त आग लावली नाही.

वरील व्यतिरिक्त, 7a इंजिनच्या तोट्यांमध्ये इनटेक व्हॉल्व्ह समायोजित करताना उद्भवणाऱ्या अडचणी, "फ्लोट" न होणाऱ्या पिस्टन पिन आणि अकाली पोशाख कॅमशाफ्ट. जरी, सर्वसाधारणपणे, पॉवर युनिट 7a आहे, तरीही डिव्हाइस जोरदार विश्वसनीय आणि ऑपरेट करणे, देखरेख करणे आणि दुरुस्ती करणे सोपे आहे.

इंजिन 7a हे नंतरच्या बदलाच्या इंजिनचे आहे, ज्यामध्ये पॉवर युनिट 4a आणि 5a (FE) च्या तुलनेत वाढलेले विस्थापन आहे. त्याचा विशिष्ट वैशिष्ट्यखूप आहे चांगले यांत्रिकी. हे पूर्णपणे दुरुस्त करण्यायोग्य आहे आणि या युनिटला सुटे भागांमध्ये कधीही समस्या आली नाही. खूप वेळा बिघडते पॉवर युनिट्स 7a असंख्य सेन्सर्सच्या अपयशामुळे उद्भवते. ऑक्सिजन सेन्सरकडे विशेष लक्ष दिले पाहिजे, तापमान संवेदकइंजिन आणि थ्रॉटल सेन्सर. त्यांना पुनर्स्थित करताना, केवळ मूळ डिव्हाइस स्थापित करण्याची शिफारस केली जाते, विशेषतः डेन्सो, जरी बॉश आणि एनटीके उत्पादने देखील योग्य आहेत.