टोयोटा ही नेहमीच जगातील सर्वात आकर्षक कारांपैकी एक आहे. हा एक असा ब्रँड आहे जो खरोखर आदरास पात्र आहे आणि तुम्हाला अद्वितीय उपकरणे पर्याय देऊ शकतो. विकासाच्या प्रत्येक टप्प्यावर, उच्च-गुणवत्तेच्या इंजिन आणि सामान्य बद्दल निर्मात्याचे स्वतःचे विचार होते तांत्रिक समर्थनगाड्या ऑटोमोटिव्ह उद्योगाच्या इतिहासात असे काही काळ होते जेव्हा जगातील अनेक उत्पादकांनी विकासासाठी प्रयत्न केले जपानी कंपनी. आज आपण टोयोटा इंजिन मॉडेल्सबद्दल बोलू ज्यांनी लक्षाधीशांपेक्षा प्रसिद्धी मिळवली आहे. लक्षात घ्या की आधुनिक युनिट्समध्ये असे प्रतिनिधी फार कमी आहेत. कंपनीने तथाकथित उत्पादन करण्यास सुरुवात केली डिस्पोजेबल इंजिनजे मोठ्या दुरुस्तीच्या अधीन नाहीत. साठी ही सर्वसाधारणपणे स्वीकारलेली वस्तुस्थिती आहे ऑटोमोटिव्ह जग, कारण सर्व उत्पादक या मार्गाचे अनुसरण करतात.

सर्वोत्कृष्ट टोयोटा इंजिनांचा विचार करणे खूप कठीण आहे, कारण कंपनी खरोखर बरेच काही ऑफर करते मनोरंजक पर्याय पॉवर प्लांट्स. अनेक दशके यशस्वी कार्यजपानी लोकांनी त्यांच्या उपकरणांसाठी युनिट्सचे शंभरहून अधिक मॉडेल्स विकसित केले आणि यशस्वीरित्या उत्पादनात लाँच केले. आणि बहुतेक घडामोडी यशस्वी झाल्या. 1988 मध्ये आणि नंतर नवीन शतकाच्या अगदी सुरुवातीपर्यंत कंपनीने इंजिनचा मुख्य संच प्रचंड फायद्यांसह भरण्यास सुरुवात केली. हेच युग आहे ज्याने निर्मात्याला वैभव मिळवून दिले आणि जगप्रसिद्ध केले. पॉवर युनिट्सची श्रेणी इतकी मोठी आहे की उपकरणांच्या या सैन्यातून काही सर्वोत्तम निवडणे सोपे होणार नाही. तथापि, आज आम्ही केवळ सर्वात प्रसिद्ध आणि यशस्वी स्थापनेचा विचार करण्याचा प्रयत्न करू ज्या कॉर्पोरेशनने त्यांच्या आयुष्यात सोडल्या आहेत.

टोयोटा 3S-FE - उत्कृष्ट वैशिष्ट्यांसह पहिला लक्षाधीश

3S-FE मालिका इंजिन रिलीझ होण्यापूर्वी, असा विश्वास होता की विश्वसनीय उर्जा युनिट कार्यक्षम असू शकत नाहीत. नेहमी अविनाशी इंजिनांना कंटाळवाणे मानले जात असे आणि वैशिष्ट्यांच्या दृष्टीने ते फारसे आकर्षक नसतात, ते कामात उग्र आणि गोंगाट करतात. पण टोयोटाची 3S मालिका सर्व समज बदलण्यात सक्षम होती. युनिट 1986 मध्ये रिलीझ करण्यात आले आणि 2002 पर्यंत - कंपनीच्या मॉडेल श्रेणीमध्ये जागतिक बदल होईपर्यंत कोणत्याही मोठ्या बदलांशिवाय अस्तित्वात होते. आता वैशिष्ट्यांबद्दल थोडेसे:

• कार्यरत व्हॉल्यूम 2 ​​लिटर आहे, मानक डिझाइन 4 सिलेंडर आणि 16 वाल्व्हवर आधारित आहे, युनिटच्या डिझाइनमध्ये कोणतेही तांत्रिक अपवाद किंवा फ्रिल नाहीत;
• इंजेक्शन सिस्टम सोपी वितरीत केली जाते, टायमिंग सिस्टमवर टायमिंग बेल्ट स्थापित केला जातो, पिस्टन ग्रुपची धातू फक्त भव्य आहे, जी युनिटच्या उत्कृष्ट ऑपरेशनवर परिणाम करते;
• शक्ती विविध सुधारणा 128 ते 140 पर्यंत अश्वशक्ती, जे पॉवर युनिटच्या विकासाच्या वेळी प्रत्यक्षात फक्त 2 लिटर इंजिन क्षमतेसह रेकॉर्ड होते;
• खराब सेवेसह देखील स्थापना 500,000 किलोमीटरपर्यंत चालते;
• दुरुस्तीनंतर, बऱ्यापैकी दीर्घ सेवा जीवन आणि उत्कृष्ट ऑपरेशन देखील राहते, म्हणून अशी स्थापना 1,000,000 किलोमीटरपर्यंत पोहोचू शकते. विशेष समस्या.

हे मनोरंजक आहे की 3S-GE आणि टर्बोचार्ज केलेल्या 3S-GTE मॉडेल्समधील या युनिटच्या उत्तराधिकार्यांना देखील एक उत्कृष्ट डिझाइन आणि खूप चांगले सेवा जीवन वारशाने मिळाले आहे. ऑपरेशन दरम्यान, हे इंजिन तेलाच्या गुणवत्तेबद्दल आणि त्याच्या बदलीच्या वारंवारतेबद्दल विशेषतः चिंतित नाही. फिल्टर बदलण्यात किंवा खराब इंधन वापरण्यात कोणतीही अडचण नाही. मोटर जवळजवळ पूर्णपणे स्थापित केली लाइनअप SUV सोडून.

अद्वितीय 2JZ-GE युनिट आणि त्याचे उत्तराधिकारी

सर्वात एक सर्वोत्तम इंजिनटोयोटा ब्रँडच्या संपूर्ण अस्तित्वासाठी जेझेड मालिका आहे. ओळीमध्ये GE नावाचे 2.5-लिटर युनिट तसेच 2JZ-GE नावाचे 3-लिटर युनिट समाविष्ट आहे. या मालिकेत टर्बोचार्ज केलेले युनिट्स देखील वाढवलेले व्हॉल्यूम आणि GTE पदनाम जोडले गेले. परंतु आज आम्ही विशेषत: 2JZ-GE युनिटकडे लक्ष देऊ, जे एक आख्यायिका बनले आणि 1990 ते 2007 पर्यंत सुधारणा न करता अस्तित्वात होते. इंजिनची मुख्य वैशिष्ट्ये खालीलप्रमाणे आहेत:

• 3 लीटरच्या कार्यरत व्हॉल्यूमसह, युनिटमध्ये 6 इन-लाइन सिलिंडर आहेत - डिझाइन अतिशय सोपे, क्लासिक आहे आणि ब्रेकडाउनशिवाय आश्चर्यकारकपणे दीर्घकाळ सेवा देऊ शकते;
• जर टायमिंग बेल्ट तुटला तर, वाल्व्ह पूर्ण होत नाहीत आणि वाकत नाहीत, म्हणून खराब सेवेसह देखील आपल्याला कारच्या दुरुस्तीवर खूप पैसे खर्च करण्याची सक्ती केली जाणार नाही;
• मोठे विस्थापन हे काही मनोरंजक वैशिष्ट्यांचे कारण बनले आहे - 225 अश्वशक्ती आणि 300 एनएम टॉर्क फक्त अद्वितीय कार्य करतात;
• वापरलेले धातू हलकेपणासाठी डिझाइन केलेले नाहीत, युनिट खूप जड आणि अवजड आहे, म्हणून ते मोठ्या कंपनीच्या कारमध्ये विजेच्या गरजेसह वापरले गेले;
• अतिरिक्त दुरुस्तीशिवाय 1,000,000 किलोमीटरपर्यंतचे ऑपरेशन सहजपणे होऊ शकते;

पुनरावलोकने दर्शविल्याप्रमाणे, ओळीत अजिबात दोष नाहीत. आमच्या अक्षांशांमध्ये, सर्वात सामान्य इंजिन मार्क 2 आणि सुप्रा आहे. इतर मॉडेल्स इतके सामान्य नाहीत. अमेरिकन मॉडेल्सलेक्सस सेडान देखील अशा युनिट्ससह सुसज्ज होते, परंतु रशियामध्ये त्यापैकी काही आहेत. आपण अशा युनिटसह कार खरेदी करण्याचा निर्णय घेतल्यास, आपण एक दशलक्ष किलोमीटरपेक्षा जास्त मायलेज सुरक्षितपणे घेऊ शकता हे इंजिनसाठी पूर्णपणे स्वीकार्य संसाधन आहे;

टोयोटा - 4A-FE कडून लीजेंड आणि बेस इंजिन

कंपनीच्या पौराणिक आणि पहिल्या यशस्वी घडामोडींपैकी एक सुरक्षितपणे 4A-FE मॉडेल म्हटले जाऊ शकते. हे एक साधे गॅसोलीन पॉवर युनिट आहे जे मालकाला त्याच्या टिकाऊपणा आणि सेवेच्या गुणवत्तेच्या वैशिष्ट्यांसह आश्चर्यचकित करू शकते. इंजिनच्या नम्रतेमुळे ते आज लोकप्रिय होईल, परंतु कंपनीने अधिक आधुनिकांकडे जाण्याचा निर्णय घेतला. आर्थिक मालिका. खालील वैशिष्ट्यांसह युनिट आजही चांगल्या वापरात आहे:

• 1.6 लीटरच्या विस्थापनासह क्लासिक डिझाइन ऐवजी माफक 110 अश्वशक्ती तयार करते, परंतु त्याच वेळी कारमधील त्याच्या क्षमतेच्या जास्तीत जास्त प्रमाणात कार्य करते;
• टॉर्क देखील आश्चर्यकारक नाही - 145 N*m ला गतिशीलता आणि शक्तीचे उत्कृष्ट संयोजन म्हटले जाऊ शकत नाही, परंतु युनिट जड वाहनांमध्ये आश्चर्यकारकपणे चांगले वागते;
• जेव्हा बेल्ट तुटतो तेव्हा ते वाल्व वाकण्यास कारणीभूत ठरत नाही, खराब देखभाल करूनही कोणतीही समस्या उद्भवत नाही आणि हे उत्पादनाची नम्रता आणि गुणवत्ता दर्शवते;
• साठी कोणत्याही आवश्यकता नाहीत महाग पेट्रोल- तुम्ही सुरक्षितपणे 92 भरू शकता आणि कोणत्याही अडचणीशिवाय गाडी चालवू शकता, एक किलोमीटरचा स्त्रोत न गमावता (खप थोडा जास्त असेल);
• दशलक्ष किलोमीटर ही मर्यादा नाही, परंतु मोठ्या दुरुस्तीशिवाय फक्त काही युनिट्स या आकड्यापर्यंत पोहोचतात, हे सर्व देखभाल आणि ऑपरेटिंग मोडच्या गुणवत्तेवर अवलंबून असते.

बहुतांश भागांसाठी, कारमध्ये कोणतीही समस्या नाही. फक्त द्वारे सेवा तेव्हा महत्वाचा घटकसाठी आवश्यक मानले जाऊ शकते वेळेवर बदलणेमेणबत्त्या हा दृष्टिकोन तुम्हाला ऑपरेशनमध्ये वास्तविक फायदे मिळविण्यात आणि इंधनाचा वापर कमी करण्यात मदत करेल. हे देखील लक्षात घेतले पाहिजे की मोटरमध्ये कोणतीही संरचनात्मक समस्या नाही;

2AR-FE क्रॉसओवरसाठी अविनाशी मोटर

आज आपण ज्या शेवटच्या इंजिनबद्दल बोलणार आहोत ते टोयोटा सेगमेंटचे आणखी एक प्रतिनिधी आहे, जे त्याच्या ऑपरेशनमध्ये कोणालाही हेड स्टार्ट देऊ शकते. ही 2AR-FE लाइन आहे, जी टोयोटा RAV4 आणि Alphard वर स्थापित केली गेली होती. RAV 4 क्रॉसओवरच्या अविश्वसनीय ऑपरेटिंग क्षमतांसह आम्हाला ते चांगले माहित आहे. इंजिन उच्च गुणवत्तेचे बनलेले आहे आणि त्याच्या मालकांना फक्त आश्चर्यकारक ऑपरेटिंग फायदे देऊ शकतात:

• याच्या 2.5 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह गॅसोलीन युनिट 179 अश्वशक्तीसाठी पुरेसे आणि अविश्वसनीय 233 N*m टॉर्क, क्रॉसओव्हरसाठी योग्य वैशिष्ट्ये;
• जेव्हा गॅसोलीनचा विचार केला जातो तेव्हा अशा सेटिंग्ज असलेल्या कार पूर्णपणे नम्र असतात, सर्वोत्तम इंधन शोधण्याची आवश्यकता नाही, आपण विवेकबुद्धीशिवाय 92 गॅसोलीन देखील भरू शकता;
• टाइमिंग सिस्टमवरील साखळी वाल्व्हसह समस्या दूर करते; प्रत्येक 200,000 किलोमीटरवर एकदा बदलणे आवश्यक आहे, परंतु इंजिनचे आयुष्य 1,000,000 किलोमीटरच्या पुढे जाते;
• इंधन वापर, देखभाल खर्चाच्या बाबतीत वाहने चालवण्याचे मोठे फायदे आहेत - सेवेसाठी व्यावहारिकपणे कोणतीही आवश्यकता नाही, परंतु त्याची वारंवारता सामान्य असावी;
• निःसंशयपणे सर्वात एक चमकदार उदाहरणयुनिटचा वापर आहे टोयोटा कॅमरी, ज्यामध्ये कारच्या उत्पादनाच्या दीर्घ कालावधीत या इंजिनने विशेष भूमिका बजावली.

जसे आपण पाहू शकता, या पॉवर युनिटने जागतिक समुदायाचे लक्ष देखील मिळवले आहे. पॉवर प्लांटच्या क्षमतेचा सामना करणारे सर्व वाहनचालक त्याच्या अविश्वसनीय विश्वासार्हतेबद्दल आणि फक्त उत्कृष्ट ऑपरेटिंग पर्यायांबद्दल बोलतात. अगदी मध्ये वाईट केसहे इंजिन 500-600 हजार किलोमीटरवर मोठ्या दुरुस्तीसाठी पाठवावे लागेल. फक्त वेळोवेळी सेवेसाठी जाणे आणि या युनिटच्या विश्वासार्हतेचा आनंद घेणे बाकी आहे. आम्ही तुम्हाला कॉर्पोरेशनच्या शीर्ष पाच इंजिनांबद्दल व्हिडिओ पाहण्यासाठी आमंत्रित करतो:

चला सारांश द्या

बाजारात आपल्याला दशलक्ष-डॉलर इंजिनच्या विविध प्रतिनिधींची खरोखर मोठी संख्या आढळू शकते. परंतु बहुतेक भागांसाठी, या युनिट्सचे अस्तित्व 2007 मध्ये संपले, जेव्हा कंपनीने नवीन युगपॉवर प्लांट्स. नवीन पिढीमध्ये, सिलेंडरच्या भिंती इतक्या पातळ आहेत की दुरुस्ती करणे अशक्य होते. त्यामुळे जुने क्लासिक करोडपती फक्त वर उपलब्ध आहेत दुय्यम बाजार. तथापि, आज अनेक मॉडेल्स 200,000 पर्यंतच्या मायलेजसह आणि मोठ्या शिल्लक संसाधनासह वापरलेल्या स्वरूपात विकल्या जातात.

तथापि, कार खरेदी करताना, आपल्याला केवळ इंजिनच नाही तर कारच्या इतर सर्व क्षमतांकडे देखील लक्ष देणे आवश्यक आहे. कधीकधी मायलेजचा अर्थ काहीही नसतो, परंतु खरेदी करताना सेवेची गुणवत्ता आणि सामान्य ऑपरेशनचे मूल्यांकन करणे योग्य आहे. आपण टोयोटा इंजिनबद्दल अनपेक्षित डेटा शोधू शकता, जे खूप यशस्वी ऑपरेशनचे कारण बनले आहे. उदाहरणार्थ, अशुद्धतेसह अत्याधिक खराब इंधनाच्या वापरामुळे नवीन फॅन्गल्डचे नुकसान होऊ शकते VVT-i प्रणालीआणि सिस्टममध्ये इतर समस्या निर्माण करतात. म्हणून लक्षाधीश आयुष्यभर नेहमीच तसा राहत नाही. तुमच्या अनुभवात तुम्ही वर सादर केलेल्या इंजिन मॉडेल्सचा सामना केला आहे का?

2000 च्या मध्यात, टोयोटाच्या अभियंत्यांनी नवीन विकास पूर्ण केला डिझेल इंजिन, परिणामी, टोयोटा 1AD-FTV आणि 2AD-FTV इंजिनचे उत्पादन ऑटोमेकरच्या असेंब्ली लाइनवर सुरू केले आहे. ही पॉवर युनिट्स, अनुक्रमे 2 आणि 2.2 लीटरच्या विस्थापनासह, 2000 च्या उत्तरार्धात सर्वात लोकप्रिय टोयोटा डिझेल इंजिन बनले. टोयोटा कार RAV4 आणि टोयोटा कोरोलाउलट, Avensis. आमच्या पुनरावलोकनात आम्ही 2 AD-FTV इंजिन (2.2 लीटर) ची वैशिष्ट्ये पाहू, जी दोन-लिटर आवृत्तीच्या तुलनेत दुर्मिळ आहे.

वैशिष्ट्ये आणि डिझाइन वैशिष्ट्ये

2AD-FTV इंजिन हे चार-सिलेंडर इन-लाइन पॉवर युनिट आहे ज्यामध्ये 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह), चेन ड्राइव्हवेळेची यंत्रणा, व्हीजीटी (व्हेरिएबल भूमिती मार्गदर्शक व्हेन) टर्बाइनसह सुसज्ज तेल थंड झालेआणि पॉवर सिस्टम सामान्य रेल्वे(डेन्सो). विशिष्ट वैशिष्ट्यटोयोटा 2.2 लिटर डिझेल इंजिन - गीअरद्वारे चालविलेल्या संतुलन यंत्रणेची उपस्थिती क्रँकशाफ्ट. इंजिन त्या काळासाठी नवीनवर आधारित होते आणि आता बहुतेक ऑटोमेकर्स वापरतात, “डिस्पोजेबल डिझाइन” - एक हलका मिश्र धातुचा सिलेंडर ब्लॉक कास्ट लोखंडी बाही, ज्यामध्ये मोठ्या दुरुस्तीचा समावेश नाही. तरीही, ही इंजिने खूप विश्वासार्ह मानली जातात आणि कारला 400-450 हजार किलोमीटरपर्यंत प्रवास करण्याची परवानगी देतात.

डेन्सो इंजेक्टर, जे 2AD-FTV डिझेल इंजिनसह सुसज्ज आहेत, त्यांनी स्वत: ला इंधन प्रणालीचा एक अतिशय विश्वासार्ह घटक असल्याचे सिद्ध केले आहे. ते 200-250 हजार किलोमीटरपर्यंत समस्या निर्माण करत नाहीत आणि त्यानंतर, बहुतेक प्रकरणांमध्ये, ते सहजपणे जीर्णोद्धार आणि देखभाल करतात आणि योग्यरित्या कार्य करणे सुरू ठेवतात. खरे आहे, या कंपनीच्या इंजेक्टरची किंमत खूप आहे - एका नवीन इंजेक्टरची किंमत सुमारे 20,000 रूबल असेल. 2009 मध्ये इंजिनमध्ये बदल केल्यानंतर ( नवीन इंजिनमार्किंग 2AD-FHV प्राप्त झाले) पीझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर इंधन प्रणालीमध्ये वापरले जाऊ लागले, जे यापुढे पुनर्संचयित केले जाऊ शकत नाहीत.

वैशिष्ट्यपूर्ण दोष

2009 पूर्वी उत्पादित टोयोटा 2.2 लिटर 2AD-FTV डिझेल इंजिनची सर्वात सामान्य खराबी म्हणजे धातू आणि शीतलक यांच्या परस्परसंवादामुळे सिलेंडर हेडच्या जंक्शनवर इंजिन ब्लॉकची धूप. परिणामी, बऱ्याच इंजिनांवर, शीतकरण प्रणालीतील द्रव तेलामध्ये गळती सुरू होते, परिणामी खर्चिक दुरुस्ती होते. जरी 2AD-FTV इंजिन अनेक टोयोटाच्या मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले असले तरी, ब्लॉक इरोशनच्या समस्या बहुतेक वेळा समोर आल्या. टोयोटा Avensis 2 री पिढी, काही कार निर्मात्याने प्रतिबंधात्मक देखभालसाठी परत मागवल्या होत्या - ब्लॉक पीसणे आणि गॅस्केट बदलणे. अशा समस्येची उपस्थिती किंवा अनुपस्थिती देखील थेट इंजिनच्या ऑपरेटिंग परिस्थितीवर अवलंबून असते.

संरचनात्मकदृष्ट्या, 2AD-FTV इंजिनचे वर्गीकरण तेल-हंग्री पॉवर युनिट्स म्हणून केले जाते, उदा. पुरेसे सुचवा उच्च वापरतेले, आणि या बदल्यात entails संपूर्ण ओळकाजळीच्या व्यापक निर्मितीशी संबंधित संभाव्य आणि नियमितपणे होणारे त्रास. यामुळे, यूएसआर वाल्वचे आयुष्य कमी होते; नियमित स्वच्छता. वापरताना, करू नका दर्जेदार तेलपिस्टनवर कार्बनचे साठे त्वरीत तयार होतात, ज्यामुळे पॉवर युनिटच्या यांत्रिक भागाला गंभीर नुकसान होण्याचा धोका वाढतो.

तसेच, टोयोटा 2.2 2 AD-FTV डिझेल इंजिनच्या ऑपरेशन दरम्यान उद्भवणार्या विशिष्ट अडचणींमध्ये हे समाविष्ट आहे:

• सिलेंडर हेड गॅस्केट गळती;
• पंप गळती;
• पॅन गॅस्केट अंतर्गत तेल गळती.

सर्वसाधारणपणे, 2AD-FTV इंजिनला "मिलियन-डॉलर" इंजिन म्हणून वर्गीकृत केले जाऊ शकत नाही, परंतु हे पॉवर युनिट डिझेल इंजिनसाठी त्याचे सामान्य सेवा जीवन कार्य करते. आमच्या ऑनलाइन स्टोअरमध्ये तुम्ही स्पेनमधून 2008 टोयोटा 2.2 2AD-FTV कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन खरेदी करू शकता. मूळ मायलेज 92 हजार किमी. इंजिन उत्कृष्ट स्थितीत आहे, ट्रंकच्या बाजूला आग लागल्याने डोनर कारचे नुकसान झाले आहे - इंजिन कंपार्टमेंटआणि इंजिन प्रभावित होत नाही.

अर्ज

जीडी मालिकेची इंजिने 2015 मध्ये कालबाह्य KD च्या बदली म्हणून सादर केली गेली - अलीकडील काळातील सर्वात लोकप्रिय टोयोटा डिझेल इंजिन. सुरुवातीला ते एलसी प्राडो आणि हायलक्स कुटुंबांच्या मॉडेल्सवर स्थापित केले जातात. या इंजिनच्या सहाय्यानेच डिझेल टोयोटा कारजपानी देशांतर्गत बाजारात देखील परत येत आहेत.

वैशिष्ट्ये

नोंद. इंजिन वजन, यासह पूर्ण इंधन भरणेकार्यरत द्रव - 270-300 किलो.

मागील डिझेल मालिकाउत्पादनाच्या दीड दशकांहून अधिक काळ, ते आधीच अनेक निर्देशकांमध्ये कालबाह्य झाले आहे - कार्यक्षमता, पर्यावरणशास्त्र, विशिष्ट वैशिष्ट्ये, आवाज... आणि शेवटी ते क्रॅकिंग पिस्टनच्या इतिहासात "प्रसिद्ध" देखील झाले. जीडी इंजिन सर्व बाबतीत अधिक प्रगत आहेत, परंतु अपेक्षित सुधारणा डायनॅमिक वैशिष्ट्येघडले नाही - पासपोर्ट टॉर्कमध्ये वाढ पर्यावरणीय मानके आणि सेटिंग्जमध्ये कुठेतरी "विरघळली". नवीन डिझेल इंजिनचा फायदा केवळ कंपने आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे आवाज कमी करण्याच्या बाबतीत लगेच लक्षात येतो.

यांत्रिक भाग

मालिकेने पारंपारिक कास्ट आयर्न अनलाइन सिलिंडर ब्लॉक कायम ठेवला.

वेगळे वापरून क्रँकशाफ्टच्या शीर्ष आवृत्त्यांवर (प्राडो कुटुंबासाठी). चेन ट्रान्समिशनएक संतुलित यंत्रणा प्रदान केली आहे. केडीच्या विपरीत, ते ब्लॉकच्या खाली वेगळ्या गृहनिर्माणमध्ये स्थित आहे. हायलक्स कुटुंबातील बदलांवर, बॅलन्सर्स वापरले जात नाहीत.

पिस्टन हलके मिश्रधातूचे, पूर्ण-आकाराचे, विकसित दहन कक्ष आहेत. वरच्या कम्प्रेशन रिंगसाठी खोबणीमध्ये नि-प्रतिरोधक घाला स्थापित केले आहे, एक शीतलक वाहिनी डोक्यातून जाते आणि पिस्टन स्कर्टवर घर्षण विरोधी पॉलिमर कोटिंग लागू केली जाते. तळाच्या वरच्या भागावर थर्मली इन्सुलेटिंग कोटिंग देखील लावले जाते (टोयोटाचे पदनाम "SiRPA" आहे, मूलत: छिद्रयुक्त ॲनोडिक ॲल्युमिनियम ऑक्साईडची फिल्म, पेरीहाइड्रोपोलिसिलाझेनसह वरच्या बाजूस प्रबलित). पिस्टन पूर्णपणे फ्लोटिंग पिन वापरून कनेक्टिंग रॉडशी जोडलेले आहेत.

वेळ आकृती - DOHC 16V: दोन कॅमशाफ्टसिलेंडर हेडमध्ये आणि प्रति सिलेंडर चार वाल्व. ड्राइव्ह "टू-स्टेज" आहे - इंजेक्शन पंप शाफ्ट क्रॅन्कशाफ्टमधून प्राथमिक सिंगल-रो रोलर चेन (पिच 9.525 मिमी) द्वारे चालविले जाते, त्यानंतर दोन्ही कॅमशाफ्ट दुय्यम साखळी (पिच 8.0 मिमी) द्वारे चालविले जातात. लॉकिंग यंत्रणेसह स्प्रिंग-लोडेड हायड्रॉलिक टेंशनरद्वारे साखळीचा ताण राखला जातो. कॅमशाफ्टच्या मागील बाजूस व्हॅक्यूम पंप चालविला जातो. व्हॉल्व्ह ड्राइव्ह हायड्रॉलिक व्हॉल्व्ह लॅश कम्पेन्सेटर आणि रोलर टॅपेट्स/रॉकर्स वापरते.

संलग्नक स्वयंचलित टेंशनरसह सिंगल व्ही-बेल्टद्वारे चालविले जातात.

स्नेहन प्रणाली

ट्रॉकोइड प्रकारचा तेल पंप क्रँकशाफ्टमधून गियर ट्रांसमिशनद्वारे चालविला जातो. इंजिनच्या पुढील बाजूस लिक्विड ऑइल कूलर बसवलेला आहे. सिलेंडर ब्लॉकमध्ये पिस्टन थंड करण्यासाठी आणि वंगण घालण्यासाठी तेल नोजल असतात.

कूलिंग सिस्टम

कूलिंग सिस्टम केवळ कूलिंग किंवा हीटिंग आवश्यक असलेल्या घटकांच्या संख्येनुसार ओळखले जाते. पंप ड्राइव्ह - सामान्य बेल्ट आरोहित युनिट्स, थर्मोस्टॅट - "थंड" (80-84°C) यांत्रिक.

सेवन प्रणाली

जीडी मालिका टर्बोचार्जर्ससह वापरते परिवर्तनीय भूमितीदुस-या पिढीची मार्गदर्शक व्हेन (VGT किंवा VNT). त्यांचे फायदे विस्तृत वेग श्रेणीवर इष्टतम बूस्ट प्रेशर राखणे, उच्च वेगाने पाठीचा दाब कमी करणे, कमी वेगाने शक्ती वाढवणे आणि बायपास यंत्रणेची आवश्यकता दूर करणे हे आहेत. टर्बोचार्जर कूलिंग द्रव आहे.

हलका भार आणि कमी रोटेशन गतीसह, ड्राइव्ह कंट्रोल रिंग हलवते, तर त्याच्याशी जोडलेले ब्लेड फिरतात, जे अर्धवट बंद होतात. परिणामी, टर्बाइनमध्ये प्रवेश करणाऱ्या वायूंचा वेग वाढतो, बूस्ट प्रेशर वाढते आणि इंजिन टॉर्क वाढतो.
- येथे उच्च भारआणि उच्च रोटेशन गती, ब्लेड मोकळ्या स्थितीत जातात, ज्यामुळे आवश्यक बूस्ट प्रेशर राखले जाते आणि एक्झॉस्ट प्रतिरोध कमी होतो.

. थंड करण्यासाठी चार्ज हवाकारमध्ये फ्रंट इंटरकुलर आहे.
. मध्ये सेवन पत्रिकाइलेक्ट्रिकली ऑपरेटेड थ्रॉटल व्हॉल्व्ह आहे. हे निष्क्रिय असताना किंवा कमी होत असताना ऑपरेटिंग आवाज कमी करण्यासाठी आणि बंद करताना इंजिन सहजतेने थांबवण्यासाठी वापरले जाते.
. मध्ये सेवन अनेक पटींनीन्युमॅटिकली चालित भूमिती व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह स्थापित केले जातात, सिलेंडरच्या प्रवेशद्वारावर एक भोवरा तयार करण्यासाठी आणि ज्वलन प्रक्रिया सुधारण्यासाठी सेवन पोर्टपैकी एक अवरोधित करते.

इंधन प्रणाली/नियंत्रण

कॉमन रेल इंधन प्रणाली - उच्च-दाब इंधन पंपाद्वारे सामान्य इंधन मॅनिफोल्ड (रेल्वे) मध्ये इंधन पुरवले जाते आणि इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित इंजेक्टरद्वारे सिलिंडरमध्ये इंजेक्शन दिले जाते. इंजेक्शनचा दाब 35-220 एमपीए आहे (आज हे टोयोटा डिझेल इंजिनसाठी विक्रमी मूल्य आहे). घटक निर्माता - डेन्सो.

प्रति सायकल अनेक वेळा इंजेक्शन केले जाऊ शकते: दोन लहान पायलट (टीडीसी कॉम्प्रेशन स्ट्रोकपूर्वी), लांब मुख्य (टीडीसी कॉम्प्रेशन स्ट्रोकवर आणि विस्तार स्ट्रोकच्या सुरूवातीस), अतिरिक्त (विस्तार स्ट्रोकवर उशीरा इंजेक्शन).

इंजेक्शन पंप इनलेटमध्ये इंधन पुरवठ्याचे डोस देऊन आणि प्रेशर रिलीफ व्हॉल्व्हद्वारे मॅनिफोल्डमधून डिस्चार्ज करून इंधन दाब नियंत्रित केला जातो.

नियंत्रण प्रणाली खालील सेन्सर वापरते:
- दबाव वाढवा
- इंधन दाब
- क्रँकशाफ्ट स्थिती (MRE प्रकार)
- कॅमशाफ्ट स्थिती (MRE प्रकार)
- मोठा प्रवाहहवेचे तापमान (MAF), सेवन हवा तापमान सेन्सरसह एकत्रित
- थ्रोटल स्थिती (हॉल प्रभाव)
- प्रवेगक पेडल स्थिती (हॉल प्रभाव)
- डिफरेंशियल प्रेशर - संपूर्ण DPF वर दबावातील फरक मोजतो, ज्यामुळे तुम्हाला काजळी भरण्याची डिग्री निश्चित करता येते.
- एक्झॉस्ट गॅस तापमान - थर्मिस्टर प्रकार, ऑक्सिडेशन कन्व्हर्टरच्या आधी, DPF आधी, DPF नंतर आणि SCR कन्व्हर्टर नंतर स्थित.
- मिश्रण रचना (AFS), DPF नंतर सेट
- NOx, केंद्रीय एक्झॉस्ट पाईपमध्ये स्थापित

इंधन प्रणाली / इंजेक्शन पंप

उच्च दाबाचा इंधन पंप HP5S प्रकार आहे, त्यात कॅम शाफ्ट, एक प्लंगर, झडप तपासा, बूस्टर पंप आणि डोसिंग वाल्व. अधिक साठी साधे बदल DPF शिवाय अतिरिक्त विभाग नाही कमी दाब.

कॅम फिरत असताना, ते पुशरद्वारे प्लंगरला वरच्या दिशेने हलवते. मीटरिंग वाल्व बंद असल्यास, दाब वाढतो आणि पंपमधून रॅम्पमध्ये इंधन वाहते. ECM मीटरिंग व्हॉल्व्हच्या बंद होण्याच्या वेळेवर नियंत्रण ठेवते आणि अशा प्रकारे खात्री करते पातळी सेट कराइंधनात अनेक पटींनी दाब. जर प्लंगरला कॅमचा आधार नसेल, तर तो स्प्रिंगच्या कृतीने खाली परत येतो.

मीटरिंग वाल्व्ह उशीरा बंद करताना, इंधनाचा बॅकफ्लो वाढतो आणि पुरवठा कमी होतो.

इंजेक्शन पंप, मॅनिफोल्ड आणि इंजेक्टरच्या दूषित होण्यापासून अतिरिक्त संरक्षणासाठी डिझाइन केलेले उच्च-दाब इंधन फिल्टर सिस्टम वापरू शकते.

इंधन प्रणाली/मनिफोल्ड

इंधन प्रणाली / इंजेक्टर

डिझेल अभियांत्रिकीमधील नवीनतम ट्रेंडनुसार, जीडी मालिका पुन्हा इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर वापरते. वैशिष्ट्ये (मॉडेल कोड, वैयक्तिक फीड सुधारणा) क्यूआर कोडच्या स्वरूपात नोजल बॉडीवर दर्शविली जातात आणि नियंत्रण युनिटमध्ये प्रोग्राम केलेली असणे आवश्यक आहे.

इंजेक्टर्सचे ऑपरेशन मागील सीआर टोयोटापेक्षा काहीसे वेगळे आहे:
- बंद केल्यावर, वाल्व स्प्रिंगद्वारे धरला जातो. कंट्रोल चेंबरमध्ये दबाव जास्त असतो. खालून सुईवर काम करणारा इंधनाचा दाब तो उघडण्यासाठी पुरेसा नाही.
- जेव्हा वळणावर करंट लावला जातो, तेव्हा वाल्व एक चॅनेल उघडतो ज्याद्वारे कंट्रोल चेंबरमधून इंधन सोडले जाते. दबाव फरक होतो, ज्यामुळे इंजेक्टर शट-ऑफ सुई उघडते आणि इंधन इंजेक्ट केले जाते.
- जेव्हा वर्तमान पुरवठा थांबतो, तेव्हा झडप बंद होते. स्पूल कमी केला जातो आणि कंट्रोल चेंबर दबावाखाली इंधनाने भरलेला असतो, जो वरून सुईवर कार्य करतो. इंजेक्टर सुई बंद होते आणि इंजेक्शन थांबते. कंट्रोल चेंबरमधील दाब समान केल्यानंतर, स्पूल परत येतो शीर्ष स्थानस्प्रिंग च्या कृती अंतर्गत.

एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये एक अतिरिक्त कमी-दाब इंजेक्टर तयार केला जातो, ज्याद्वारे DPF चे तापमान वाढवण्यासाठी आणि जमा झालेले काजळीचे कण जाळून टाकण्यासाठी पंपमधून थेट एक्झॉस्टला इंधन पुरवले जाते.

विषारीपणा कमी करणारी यंत्रणा

बाजारावर अवलंबून, जटिलतेचे अनेक स्तर आहेत:
- EGR - युरो 2, तिसऱ्या जगातील देशांसाठी
- EGR+DOC - युरो 4, तिसऱ्या जगातील देशांसाठी
- EGR+DOC+DPF - युरो 5, ऑस्ट्रेलिया आणि रशियासाठी
- EGR+DOC+DPF+SCR - युरो 6, युरोप आणि जपानसाठी

. ईजीआर(एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टम) - सेवन करण्यासाठी विशिष्ट प्रमाणात गॅस बायपास करून, ते सिलेंडरमधील कमाल तापमान कमी करते आणि नायट्रोजन ऑक्साईड उत्सर्जन कमी करण्यास मदत करते. ईजीआर व्हॉल्व्ह डीसी इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे नॉन-कॉन्टॅक्ट हॉल इफेक्ट पोझिशन सेन्सरद्वारे चालविले जाते.

कमी भारांवर काम करताना सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणारी हवा जास्त प्रमाणात थंड होऊ नये म्हणून, EGR लिक्विड कूलरमध्ये एक वाल्व स्थापित केला जातो जो रेडिएटरच्या मागील एक्झॉस्ट वायूंना बायपास करतो.

. DOC(ऑक्सिडेटिव्ह कन्व्हर्टर) - एक्झॉस्ट गॅस शुद्धीकरणाचा प्राथमिक टप्पा - हायड्रोकार्बन्स (CH) आणि कार्बन मोनोऑक्साइड (CO) ते पाण्यात (H 2 O) आणि कार्बन डायऑक्साइड (CO 2) ऑक्सिडाइझ करते.

. DPF (कण फिल्टर) - काजळीचे कण जमा करणे आणि काढून टाकणे/जाळणे.

डिझेल पार्टिक्युलेट फिल्टरच्या निष्क्रिय पुनरुत्पादनाची प्रक्रिया स्वतःच केली जाऊ शकते, जर एक्झॉस्ट गॅस तापमान पुरेसे असेल. तथापि, कालांतराने, फिल्टरमध्ये काजळीचे प्रमाण वाढते थ्रुपुटकमी होते आणि सक्रिय पुनरुत्पादनाची गरज निर्माण होते. कंट्रोल युनिट इंजिन ऑपरेटिंग परिस्थितीच्या विश्लेषणावर आधारित फिल्टर क्लॉगिंग निर्धारित करते, मुख्य इंजेक्टर, एक्झॉस्ट फ्यूल इंजेक्टर, ग्लो प्लग सक्रिय करते आणि रोटेशन गती नियंत्रित करते. पार्टिक्युलेट फिल्टरमधील सामग्रीचे तापमान वाढते आणि काजळीचे कण जळतात.
परंतु जर वाहन चालविण्याच्या परिस्थितीमुळे दीर्घ कालावधीत सक्रिय पुनरुत्पादन स्वयंचलितपणे होऊ देत नाही, तर काजळी जमा होण्याचे प्रमाण ओलांडू शकते. स्थापित मर्यादा, ज्यानंतर सिस्टम DPF इंडिकेटर चालू करते, सक्रिय पुनरुत्पादन सक्षम करण्यासाठी ड्रायव्हरला 60 किमी/ता पेक्षा जास्त वेगाने गाडी चालवण्यास प्रवृत्त करते. जास्तीत जास्त संचय पातळी ओलांडल्यास, निर्देशक फ्लॅश होण्यास सुरवात करेल, ड्रायव्हरला मॅन्युअल मोडमध्ये पुनर्जन्म करण्यासाठी सेवा केंद्राकडे जाण्यास प्रवृत्त करेल. शेवटी, पुढील ऑपरेशन दरम्यान DPF चे नुकसान टाळण्यासाठी, सिस्टम चालू होईल आणीबाणी मोडइंजिन पॉवर मर्यादेसह.
HiLux वर पर्याय म्हणून एक स्विच उपलब्ध आहे. मॅन्युअल मोडपुनर्जन्म

. SCR- युरिया सोल्यूशनच्या इंजेक्शनमुळे एक्झॉस्ट गॅसमधील NOx सामग्री युरो 6 मानकांपर्यंत कमी होते.
द्रावणाच्या इंजेक्शननंतर, पाण्याचे बाष्पीभवन होते आणि नंतर युरियाचे थर्मोलिसिस होते, परिणामी ते आयसोसायनिक ऍसिड आणि अमोनियामध्ये विघटित होते.
CO(NH 2) 2 > NH 3 + HNCO
येथे भारदस्त तापमानहायड्रोलिसिस दरम्यान आयसोसायनिक ऍसिड कार्बन डायऑक्साइड आणि अमोनियामध्ये विघटित होते.
HNCO + H 2 O > NH 3 + CO 2
अमोनिया कन्व्हर्टरमध्ये जमा होतो आणि एक्झॉस्ट वायूंमध्ये नायट्रोजन ऑक्साईडसह प्रतिक्रिया देतो, परिणामी शुद्ध नायट्रोजन आणि पाणी तयार होते.
NO + NO 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O

अभिकर्मक पुरवण्यासाठी पंप एकाच वेळी एक्झॉस्ट सिस्टमला प्रत्यक्षात युरिया पुरवणे (सुमारे 0.5 एमपीएच्या दाबाखाली), गरम करणे (द्रावणाचा गोठणबिंदू सुमारे -11 डिग्री सेल्सियस आहे), गाळण्याची प्रक्रिया आणि पातळीचे निरीक्षण करणे ही कार्ये करते. टाकीमधील अभिकर्मक.

जेव्हा इंजिन निष्क्रिय असते आणि वाहन कमी वेगात असते तेव्हा पासून व्हॅक्यूम व्हॅक्यूम पंपइलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक वाल्वद्वारे ते डायाफ्रामला पुरवले जाते, जे समर्थनाच्या आत द्रव प्रवाहासाठी चॅनेल उघडते. हे इंजिनमधील कंपनांना अधिक "हळुवारपणे" ओलसर करण्यास अनुमती देते.
- इंजिन मोड सोडल्यास निष्क्रिय हालचाल, ECM सोलनॉइड वाल्व बंद करते, डायाफ्रामला व्हॅक्यूमचा पुरवठा थांबवते. या अवस्थेत, द्रव तुलनेने उच्च प्रतिकार असलेल्या केवळ एका वाहिनीद्वारे समर्थनामध्ये फिरते.

Toyota Rav 4 ने नेहमी स्वतःला असे स्थान दिले आहे कॉम्पॅक्ट क्रॉसओवर, मुख्यतः तरुणांना उद्देशून. वास्तविक, आरएव्ही संक्षेपाचे डीकोडिंग निर्मात्याने मांडलेल्या मुख्य कल्पनेबद्दल बोलते जपानी कार- मनोरंजनात्मक सक्रिय वाहन 4 व्हील ड्राइव्ह. अनुवादामध्ये याचा अर्थ काय आहे - साठी ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहन सक्रिय विश्रांती. हा क्रमांक 4 आहे जो सूचित करतो की या कारमधील इंजिनमधून टॉर्क चारही चाकांमध्ये प्रसारित केला जातो. RAV 4 अनेक वर्षांपासून त्याच्या विभागात आघाडीवर आहे.

पहिली पिढी 1994 मध्ये परत आली. त्या वेळी ते खरोखरच होते अद्वितीय कार: 3-दरवाजा किंवा 5-दार लेआउट, स्वतंत्र निलंबनचाके आणि सहाय्यक शरीर रचना. सक्रिय जीवनशैलीचे नेतृत्व करणाऱ्या ड्रायव्हर्सनी मोठ्या उत्साहाने क्रॉसओवर खरेदी करण्यास सुरुवात केली. वर्षानुवर्षे, मॉडेलने त्याची प्रासंगिकता गमावली नाही, उलट ते आणखी लोकप्रिय झाले आहे. आज मॉडेलची चौथी पिढी असेंब्ली लाइनमधून यशस्वीरित्या रोलिंग करत आहे. आणि आधीच 2019 मध्ये, टोयोटा कारच्या 5 व्या पिढीचे उत्पादन सुरू करेल. या लेखात आम्ही पहिल्या आणि टोयोटा रॅव्ह 4 इंजिनच्या सर्व्हिस लाइफबद्दल बोलू शेवटच्या पिढ्या.

पॉवर युनिट्सची लाइन

IN टोयोटा कंपनीते हे तथ्य लपवत नाहीत की मॉडेलची प्रत्येक नवीन पिढी प्रामुख्याने 25-30 वर्षे वयोगटातील तरुण श्रेणीतील ड्रायव्हर्ससाठी आहे. एक धाडसी विधान, कोणी म्हणू शकेल की ते एक आव्हान आहे. तथापि, जपानी लोक त्यांच्या शब्दांवर अजिबात मागे जात नाहीत - ते सतत नवीन कॉन्फिगरेशन ऑफर करत आहेत. क्रॉसओवरची रचना, आतील भाग आणि कार्यक्षमता याप्रमाणेच Rav 4 पॉवर युनिटची लाइन हेवा करण्यायोग्य वारंवारतेसह अद्यतनित केली जाते. सुरुवातीला, मॉडेल 135 अश्वशक्तीच्या शक्तीसह 2.0-लिटर 3S-FE इंजिनसह सुसज्ज होते, काही काळानंतर, 178 अश्वशक्तीसह 3S-GE इंजिनमध्ये बदल दिसून आला. दोन्ही इंजिन मॅन्युअल किंवा ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह एकत्र केले जातात.

3S-FE ची कार्यप्रदर्शन वैशिष्ट्ये:

• वापरलेले इंधन: AI-92, AI-95;
• सिलेंडर व्यास: 82 मिमी;
• वाल्वची संख्या: 16;
• वाल्व्ह प्रति सिलेंडर: 4;

हे सांगण्यासारखे आहे की टोयोटाने नेहमीच केवळ ऑल-व्हील ड्राइव्हच नाही तर फ्रंट-व्हील ड्राइव्हमध्ये बदल केले आहेत ज्यात खरेदीदार सापडले आहेत. उत्तर अमेरीकाआणि जपान. आधीच 2 री पिढीच्या रिलीझसह, जपानी नवीन पॉवर प्लांट पर्याय ऑफर करत आहेत: 2-लिटर 1AZ-FE, 1AZ-FSE 150 अश्वशक्तीसह, 2.4-लिटर 2AZ-FE आणि 2AZ-FSE 160 एचपीच्या पॉवरसह. दोन-लिटर डिझेल D-4D, जे चांगल्या कर्षणाने वैशिष्ट्यीकृत आहे, त्याचे खरेदीदार देखील शोधतात.

1AZ-FE ची वैशिष्ट्ये:

• इंजिन प्रकार: 4-सिलेंडर डीओएचसी;
• वापरलेले इंधन: AI-95;
• पर्यावरण मानक: युरो-5
• सिलेंडर व्यास: 86 मिमी;
• संभाव्य संसाधनः 400 हजार किमी.

परंतु, कदाचित, जपानी लोक 4थ्या पिढीच्या टोयोटा रॅव्ह 4 च्या रिलीझसह सर्वात मोठी विविधता देतात. यावेळी, 2.0 आणि 2.2 लीटरचे दोन नवीन टर्बोडीझेल त्वरित दिसू लागले. 2.4 इंजिन, जे इतिहासात खाली गेले आहे, 180 अश्वशक्तीच्या क्षमतेसह संरचनात्मकदृष्ट्या सुधारित 2.5-लिटर इंजिन यशस्वीरित्या बदलत आहे. विशिष्ट प्रकारच्या पॉवर प्लांटच्या लोकप्रियतेबद्दल, 2.0-लिटर गॅसोलीन इंजिन 1AZ-FE घरगुती ड्रायव्हर्सना सर्वात जास्त आवडते - ते नम्र, विश्वासार्ह आणि संसाधन-केंद्रित आहे. क्रॉसओवरच्या चौथ्या पिढीमध्ये दिसणारे 2.2-लिटर टर्बोडीझेल देखील लोकप्रिय होत आहे.

नाममात्र आणि वास्तविक मोटर जीवन

सर्व क्रॉसओवर गॅसोलीन इंजिनमध्ये टाइमिंग चेन टाइमिंग ड्राइव्ह म्हणून वापरली जाते. या कार विभागाच्या इतर प्रतिनिधींपेक्षा त्याची सेवा आयुष्य लक्षणीय आहे - 150 हजार किमी. Rav 4 चे मालक लक्षात घेतात की या चिन्हानंतर त्याचे स्ट्रेचिंग सुरू होते, म्हणूनच, कार 150,000 किमी पेक्षा जास्त एकाच साखळीवर चालविण्याची शिफारस केलेली नाही. उच्च-गुणवत्तेसह दोन-लिटर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिन 1AZ-FE आणि वेळेवर सेवाकिमान 300 हजार किमी प्रवास करते. जेव्हा या इंजिनने 400 आणि अगदी 500 हजार किलोमीटरचा प्रवास केला तेव्हा प्रकरणे वेगळी नाहीत. पॉवर प्लांटच्या या फेरफारमध्ये लक्षणीय क्षमता आहे.

दुसरे 2.0-लिटर नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त इंजिन, 3S-FE, मध्ये अंदाजे समान संसाधन आहे. हे एक बर्यापैकी विश्वासार्ह पॉवर युनिट आहे, जे आहे एक अचूक प्रतटोयोटा कॅमरीचे 2.2-लिटर इंजिन, परंतु एका फरकासह - त्यात शिल्लक शाफ्ट नाहीत. मोटर AI-92 वर उत्तम प्रकारे कार्य करते, टाइमिंग ड्राईव्ह ब्रेक झाल्यास त्याचे वाल्व्ह त्रास देत नाहीत. ड्राइव्हसह, रोलर आणि पंप देखील बदलले आहेत. मुख्य गोष्ट म्हणजे वेळेवर थोड्याशा खराबीला प्रतिसाद देणे, तसेच पुनर्स्थित करणे उपभोग्य वस्तू उच्च दर्जाचे analoguesकिंवा मूळ भाग.

2.2-लिटर AD-FTV टर्बोडीझेल बेल्ट ड्राइव्हसह सुसज्ज आहे. नियमानुसार, पहिल्या 250-280 हजार किलोमीटर दरम्यान इंजिनला कोणतीही विशेष समस्या येत नाही. त्यानंतर, तुम्हाला कमी-गुणवत्तेच्या इंधनामुळे गंभीरपणे प्रभावित इंजेक्टर बदलण्याची आवश्यकता असू शकते. अनेकदा, मालकांना वेळापत्रकाच्या आधी VRV आणि EGR व्हॅक्यूम व्हॉल्व्ह साफ करावे लागतात. काही प्रकरणांमध्ये, हे घटक अकाली अपयशी ठरतात. त्यांना बदलण्याची किंमत 30-50 हजार रूबल आहे. संभाव्यतः, 2.2-लिटर इंजिनमधून जाण्यास सक्षम आहे रशियन रस्ते 300 हजार किमी. युनिटचे सेवा आयुष्य वाढविण्यासाठी, प्रत्येक 10-15 हजार किलोमीटर अंतरावर इंजेक्टर स्वच्छ करण्याची शिफारस केली जाते.

टोयोटा आरएव्ही 4 मालकांकडून पुनरावलोकने

2.5-लिटर गॅसोलीन इंजिन तुलनेने अलीकडे दिसले. त्याचे स्त्रोत काय आहे हे अद्याप स्पष्टपणे सांगणे शक्य नाही. तथापि, संशय करणे उच्च गुणवत्तापॉवर प्लांट असेंबल करण्याची गरज नाही. 2AR-FE टोयोटा कॅमरी वर स्थापित झाल्यापासून ते सर्वोत्कृष्ट असल्याचे सिद्ध झाले आहे. हे संरचनात्मकदृष्ट्या परिपूर्ण आहे, त्यात कोणतीही स्पष्ट कमतरता आणि तीव्र "फोडे" नाहीत. कदाचित सुधारणेची एकमेव कमकुवतता म्हणजे 2AR-FE ची दुरुस्ती करता येत नाही. दुसरीकडे, पद्धतशीर देखभाल सह, इंजिन 400 हजार किलोमीटर चालवू शकते. टोयोटा राव 4 इंजिनच्या सर्व्हिस लाइफबद्दल मालकांचे पुनरावलोकन सर्वसमावेशक उत्तर देईल.

इंजिन 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)

1. किरील. नोवोकुझनेत्स्क. 2002 मध्ये, मी टोयोटा RAV 4, जनरेशन 2, 1AZ-FE इंजिन खरेदी केले. आता ओडोमीटर 280 हजार किमी दर्शविते. आतापर्यंत इंजिन चांगले वाटते: ते सहज सुरू होते, मी तेल घालत नाही, काळा धूर धुराड्याचे नळकांडेपडत नाही. मी नेहमी देखभाल नियमांचे पालन केले आणि फक्त शिफारस केलेले तेल भरले. मला फक्त एकच गोष्ट आवडत नाही ती म्हणजे इंस्टॉलेशनचा सिलेंडर ब्लॉक. हे ॲल्युमिनियमचे बनलेले आहे आणि त्यात कास्ट आयर्न स्लीव्हज दाबले जातात. भांडवली प्रकल्प राबविणे जवळजवळ अशक्य आहे, जरी काही कारागीर असे काम करतात आणि 20 हजार किमीची हमी देतात, जे अर्थातच हास्यास्पद आहे. मला आशा आहे की कार आणखी 100-120 हजार टिकेल अशा इंजिनसह क्रॉसओवरची किंमत 400,000 आहे.
2. सेर्गेई, काझान. बरेच लोक म्हणतात की 1AZ-FE वर मोठे दुरुस्ती करणे अशक्य आहे, म्हणून मी मिथक दूर करण्यास घाई केली. 2010 मध्ये, मला 2.0-लिटर "डेड" इंजिनसह राव 4, 3री पिढी मिळाली. कारची निर्मिती 2007 मध्ये झाली होती आणि त्यावेळी मायलेज 50 हजार किलोमीटर होते. सर्वसाधारणपणे, मागील मालकाने कधीही तेल बदलले नाही, तसेच इंजिन सतत गरम होते. 1AZ-FE मायलेज काहीही असले तरीही ओव्हरहाटिंगची भयंकर भीती वाटते. सर्वसाधारणपणे, त्यानुसार अनुकूल किंमतमी गाडी घेतली आणि इंजिन दुरुस्त करायचं ठरवलं. आम्ही काय केले: सिलेंडर हेड ग्राइंडिंग, कनेक्टिंग रॉड-पिस्टन ग्रुप आणि रिंग्जचे भाग बदलणे, वायुवीजन साफ ​​करणे क्रँककेस वायू. दुरुस्तीची किंमत 70 हजार रूबल आहे. आता मायलेज आधीच 200 हजार किलोमीटर आहे, फ्लाइट सामान्य आहे.
3. युरी, मॉस्को. माझ्याकडे Toyota RAV 4 3S-FE, 1st जनरेशन, 1998 आहे. आता कार आधीच 20 वर्षांची आहे. यावेळी, 400,000 किमी व्यापले गेले. मुख्य नूतनीकरणकेले नाही. मी अशा अनेकांना ओळखतो ज्यांनी आधीपासून अर्धा दशलक्षांसाठी समान बदल केले आहेत आणि काहीही असो. ही बिल्ड गुणवत्ता संवेदनशील आहे मोटर तेल. ते कसेही ओतणे योग्य नाही. 1996 पूर्वी उत्पादित केलेल्या 3S-FE इंजिनसाठी, 5W40 च्या व्हिस्कोसिटीसह शिफारस केलेले तेल सर्वात योग्य आहे आणि 1996 - 5W30 नंतर उत्पादित केलेल्यांसाठी. आपल्याला फक्त एक दर्जेदार उत्पादन ओतणे आवश्यक आहे. साखळी संसाधन - 150,000 किमी. इंजिन उच्च दर्जाचे, विश्वासार्ह आहे आणि क्षुल्लक गोष्टींचा त्रास 200,000 किमीचा टप्पा ओलांडल्यानंतरच सुरू होतो.
4. अल्बर्ट, सेंट पीटर्सबर्ग. माझ्याकडे Toyota 3ZR-FAE, 2010 ची कार आहे. कारच्या गुणवत्तेबद्दल कोणतीही तक्रार नाही. पॉवर युनिट आनंददायी आहे; 160,000 किमी पेक्षा जास्त मायलेज याचा मला अजिबात त्रास झाला नाही. फक्त उच्च-गुणवत्तेचे तेल आणि इंधन आवश्यक आहे. “मास्लोझोर” लक्षात आले नाही, सरासरी ते प्रति 100 किमी 8 लिटर वापरते. फक्त कंट्रोल युनिटमध्ये समस्या होत्या, परंतु शेवटी मी ते त्वरीत सोडवले सेवा केंद्र. एकूणच, जपानी अभियंत्यांकडून आणखी एक उच्च-गुणवत्तेचे युनिट.

Toyota Rav 4 च्या 2 लिटरच्या विस्थापनासह नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या पॉवर प्लांटच्या विश्वासार्हतेबद्दल आणि गुणवत्तेबद्दल शंका नाही. संभाव्यतः, ते अर्धा दशलक्ष जाऊ शकतात आणि केवळ इंजिनांबद्दल निष्काळजी वृत्तीमुळे आणि नियोजित कार्ये पार पाडण्यासाठी नियमांचे पालन न केल्यामुळे. देखभालबहुतेक प्रकरणांमध्ये, ही इंजिन 300 हजार किमीच्या वळणावर त्यांचे सेवा आयुष्य संपवतात.

इंजिन 2.2 (2AD-FTV टर्बोडीझेल)

1. अलेक्सी, नोव्होरोसिस्क. Toyota Rav 4, 2013, 2.2 लिटर टर्बोडिझेल, पॉवर 150 अश्वशक्ती. आधीच 75 हजार किमी कव्हर केले आहे. कोणतीही समस्या नव्हती. तुम्ही काही नियमांचे पालन केल्यास तुम्ही डिझेल इंजिनचा जास्तीत जास्त फायदा घेऊ शकता. इंधन फिल्टर दर 30 हजार किमी, तेल दर 7-8 हजार किमी बदला, फक्त शिफारस केलेल्याने भरा. नंतर, काळजीपूर्वक टर्बाइनचा उपचार करा लांब ट्रिपइंजिन ताबडतोब बंद करू नका, लोड न करता 10 मिनिटे चालू द्या. हे इंजिन डिझेल इंधनाच्या गुणवत्तेबद्दल निवडक आहे. एक अयशस्वी इंधन भरणे देखील इंजिन खंडित करू शकते. एका सर्व्हिस स्टेशनवर त्यांनी मला अलीकडेच सांगितले की टर्बोडिझेलचे स्त्रोत बरेच लांब आहेत, परंतु ते नेमके काय आहे हे कोणाचाही अंदाज आहे. अधिकृत डेटा नाही, फक्त वैयक्तिक अनुभव. मी गृहीत धरतो की 2AD-FTV 300-350 हजार पार करण्यास सक्षम आहे.
2. व्याचेस्लाव, तुला. मी 2015 मध्ये 2.2 लिटर टर्बोडिझेल कार खरेदी केली होती. तीन वर्षांत मी ६०,००० किमी अंतर कापले. मी खूप प्रवास केला, मी गेलो मोठे साहससंपूर्ण रशिया. मी कार आणि त्याच्या इंजिनबद्दल काय सांगू? क्रॉसओवर कमी रेव्हमध्ये छान वाटतो, मला विशेषत: राव 4 सरपटाईन रस्त्यावर चालवायला आवडते. ते चढावर चांगले खेचते, कोणतीही अडचण नाही. गतिशीलतेच्या बाबतीत - खेळकर आणि आनंदी. IN डीलरशिपते म्हणाले की जेव्हा योग्य देखभाल 200 हजार किमी पर्यंत कोणतीही अडचण येणार नाही. त्यांनी लुकोयला ईसीटीओ डिझेलने भरण्याची शिफारस केली, कारण इंजिनला त्यात कोणतीही अडचण येणार नाही आणि इंधन प्रणालीमध्ये कोणतेही बिघाड होणार नाही. बघूया.

टर्बोडिझेल मॉडिफिकेशनचे मालक कारच्या उच्च डायनॅमिक कामगिरीची नोंद करतात. डिझेल इंजिन शांतपणे चालते, केबिनमध्ये कोणताही आवाज येत नाही बाहेरील आवाज. त्याच वेळी, इंजिन बरेच विश्वासार्ह आहे - टोयोटा राव 4 2.2 लिटर इंजिनचे वास्तविक सेवा आयुष्य 300,000 किमी आहे. टर्बाइन देखील चांगले बनवलेले आहे आणि 200,000 किमी पर्यंत अखंडपणे चालते, त्यानंतर त्याला किरकोळ दुरुस्तीची आवश्यकता असू शकते.

इंजिन 2.5 (2AR-FE)

1. अनातोली, कोस्ट्रोमा. मी टोयोटा कॅमरी चालवत असे, त्यानंतर मी नवीन 2.5-लिटर 2AR-FE इंजिनसह Rav 4 खरेदी करण्याचा निर्णय घेतला आयसिन बॉक्स U760E. क्रॉसओवर 4थी पिढी, 2014 रिलीज. 2AR-FE युनिटने 2.4-लिटर 2AZ-FE ची जागा घेतली, मी शिफारस करतो की प्रत्येकाने निवडताना प्रथम इंजिनकडे लक्ष द्यावे. मी त्याच्या विश्वासार्हतेबद्दल काय म्हणू शकतो? चार वर्षांत, थोडे कव्हर केले गेले आहे - 80 हजार किलोमीटर. त्याचे सिलेंडर ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून कास्ट केले जातात - इंजिनला जास्त गरम होण्यापासून वाचवा. 2AR-FE हे सर्व बाबतीत 2AZ-FE पेक्षा चांगले आहे आणि त्याची सेवा आयुष्य जास्त आहे. तज्ञांचे म्हणणे आहे की त्यावर अर्धा दशलक्ष प्रवास करणे शक्य आहे, कदाचित त्याचा एकमेव दोष आहे कमकुवत साखळी. 100 हजार किमी नंतर ते बदलणे आवश्यक आहे, मी अद्याप ते स्वतः केले नाही, परंतु मी आधीच तयार आहे. कारच्या "हृदयाचे" कार्य ऐका, जर ठोका असेल तर व्हीव्हीटी ड्राइव्ह तपासा.
2. इल्या, ट्यूमेन. Toyota RAV 4 2AR-FE हे अलीकडच्या पिढीतील सर्वात यशस्वी असेंब्ली म्हणता येईल. प्रथम, तेल बर्नर पूर्णपणे काढून टाकण्यात आले होते; दुसरे म्हणजे, कुख्यातांसह उणीवा. व्यक्तिशः, क्रॉसओव्हर वापरल्याच्या दोन वर्षांत (मी ते 2017 पासून चालवत आहे) मला कोणतीही समस्या आली नाही. गॅसोलीन साठी म्हणून. चांगले इंधनरशियामध्ये काही चांगली गॅस स्टेशन आहेत, मी स्वतः त्यांना ओळखतो. टोयोटा राव 4 इंजिनचे सेवा जीवन पूर्णपणे मालकावर अवलंबून असते. काही लोक अगदी कमी हस्तक्षेपाशिवाय 300-350 हजार किमी जाऊ शकतात, तर काही 100 हजार किलोमीटर नंतर इंजिन बंद करण्यास व्यवस्थापित करतात.
3. वसिली, मॉस्को. आज न विशेष श्रमतुम्ही कास्ट आयर्न स्लीव्हज तयार करणाऱ्या आणि त्यामध्ये दाबणाऱ्या कंपन्या शोधू शकता ॲल्युमिनियम ब्लॉक 2AR-FE. टोयोटा RAV 4 2.5 ने आधीच 200,000 किमी अंतर कापले आहे. या वेळी, मी फक्त साखळी बदलली आणि 120 हजार किमी नंतर उत्प्रेरक उडू लागला. आणखी ब्रेकडाउन नव्हते. स्वाभाविकच, मी उपभोग्य वस्तू बदलतो आणि निर्मात्याने शिफारस केलेले वंगण खरेदी करतो. मी Lukoil AI-95 येथे इंधन भरतो, माझ्यासाठी, त्यात सर्वोत्तम इंधन आहे. क्रॉसओवरला जाण्यासाठी किमान तेवढा वेळ असेल असे वाटते. आणि मग आपण आपल्या स्वत: च्या जोखमीवर मोठी दुरुस्ती करू शकता.

2AR-FE पॉवर युनिट डिझाइनच्या दृष्टीने खूप चांगले आहे आणि त्यात कोणतेही गंभीर दोष किंवा कमतरता नाहीत. दर्जेदार सेवा आणि योग्य लक्ष देऊन, पहिल्या 350 हजार किलोमीटर दरम्यान ते तुम्हाला नक्कीच निराश करणार नाही.

आहे जपानी उत्पादकविश्वसनीय डिझेल इंजिन. आणि जपानमधील सर्व विश्वासार्हांपैकी सर्वात विश्वासार्ह डिझेल इंजिन कोणते आहे?

जपानी ऑटोमोबाईल उद्योगातील सर्वात सामान्य आधुनिक डिझेल इंजिन पाहू या.

ही डिझेल इंजिन कोणती, किती कमकुवत आणि शक्तीजपानी डिझेल. ते आता प्रामुख्याने युरोपमध्ये वर्चस्व गाजवतात, परंतु ते रशियामध्ये बरेचदा दिसू लागले आहेत.

परंतु, दुर्दैवाने, जेव्हा त्यांचे मायलेज एक लाख किलोमीटरपेक्षा जास्त होते आणि काहींसाठी एक लाखांपर्यंत देखील त्यांना समस्या येतात.

वितरण खबरदारी डिझेल इंजिनजपानकडून ते इंधनाबद्दलच्या त्यांच्या लहरी वृत्तीमुळे आहे. त्यांचे इंधन प्रणालीआमच्या डिझेल इंधनाच्या वापरासाठी खूपच कमकुवत आहे.

दुसरी समस्या म्हणजे सुटे भागांची उपलब्धता. विश्वासार्ह उत्पादकांकडून व्यावहारिकपणे कोणतेही मूळ नसलेले सुटे भाग नाहीत. चायनीज दिसतात, परंतु त्यांचा दर्जा हवा तसा असतो आणि जपानी गुणवत्तेशी अजिबात मिळत नाही.

म्हणून त्यांची खूप जास्त किंमत, जर्मन स्पेअर पार्ट्सपेक्षा खूप जास्त. युरोपात सुटे भाग तयार करणारे अनेक कारखाने आहेत सभ्य गुणवत्ताआणि मूळ किमतींपेक्षा लक्षणीय कमी.

जपानमधील सर्वात विश्वासार्ह डिझेल इंजिन

तर जपानमधील सर्वात विश्वासार्ह डिझेल इंजिन कोणते आहे? टॉप 5 सर्वोत्कृष्ट डिझेल इंजिनांची रँक करूया.

5 वे स्थान

पाचव्या स्थानावर आपण 2.0 लिटर सुबारू इंजिन सुरक्षितपणे ठेवू शकता. चार-सिलेंडर, टर्बोचार्ज्ड, विरोध, 16-वाल्व्ह. सामान्य रेल्वे सेवन प्रणाली.

असे म्हटले पाहिजे की हे जगातील एकमेव बॉक्सर डिझेल इंजिन आहे.

बॉक्सर इंजिन जेव्हा पिस्टनच्या परस्पर जोड्या क्षैतिज विमानात कार्य करतात. या व्यवस्थेसाठी क्रँकशाफ्टचे काळजीपूर्वक संतुलन आवश्यक नाही.

या इंजिनची कमतरता म्हणजे त्याचे ड्युअल-मास फ्लायव्हील हे पाच हजार किलोमीटरपूर्वीच निकामी झाले. क्रँकशाफ्ट क्रॅकिंग; 2009 पर्यंत, क्रँकशाफ्ट आणि शाफ्ट बीयरिंग नष्ट झाले.

हे इंजिन त्याच्या डिझाइनमध्ये अतिशय मनोरंजक आहे, सह चांगली वैशिष्ट्ये, परंतु अशा इंजिनसाठी सुटे भाग नसल्यामुळे त्याचे फायदे नाकारले जातात. म्हणून, आम्ही त्यास जपानी श्रेणीतील डिझेल इंजिनमध्ये पाचवे स्थान देतो.

4थे स्थान

चौथ्या ठिकाणी आम्ही Mazda 2.0 MZR-CD इंजिन ठेवू. हे डिझेल इंजिन 2002 मध्ये तयार केले जाऊ लागले आणि ते स्थापित केले गेले माझदा कार 6, माझदा 6, MPV. सामान्य रेल्वे प्रणाली असलेले हे पहिले माझदा इंजिन होते.

चार सिलेंडर, 16 वाल्व्ह. दोन आवृत्त्या - 121 एचपी. आणि 136 hp, दोन्ही 2000 rpm वर 310 Nm टॉर्क विकसित करतात.

2005 मध्ये, सुधारित इंजेक्शन प्रणाली आणि नवीन इंजेक्शन पंपसह त्याचे आधुनिकीकरण झाले. हानिकारक वायूंच्या उत्सर्जनासाठी उत्प्रेरक असलेल्या इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो आणि अनुकूलन कमी केले आहे. पॉवर 143 एचपी झाली.

दोन वर्षांनंतर, 2011 मध्ये 140 एचपी इंजिन असलेली आवृत्ती प्रसिद्ध झाली, हे इंजिन अज्ञात कारणांमुळे स्थापित इंजिनच्या ओळीतून गायब झाले.

या इंजिनने शांतपणे 200,000 किलोमीटरचा प्रवास केला, त्यानंतर टर्बाइन आणि ड्युअल-मास फ्लायव्हील बदलणे आवश्यक होते.

खरेदी करताना, आपण त्याच्या इतिहासाचा काळजीपूर्वक अभ्यास केला पाहिजे, किंवा अजून चांगले, पॅन काढून टाका आणि तेलाचा डबा पहा.

3रे स्थान

तसेच माझदा इंजिन, माझदा 2.2 MZF-CD. समान इंजिन, परंतु मोठ्या व्हॉल्यूमसह. अभियंत्यांनी जुन्या दोन-लिटर इंजिनच्या सर्व कमतरता दूर करण्याचा प्रयत्न केला.

वाढलेल्या व्हॉल्यूम व्यतिरिक्त, इंजेक्शन सिस्टमचे आधुनिकीकरण केले गेले आणि एक वेगळी टर्बाइन स्थापित केली गेली. त्यांनी या इंजिनवर पायझो इंजेक्टर स्थापित केले, कॉम्प्रेशन रेशो बदलला आणि कण फिल्टरमध्ये आमूलाग्र बदल केला, ज्यामुळे सर्व समस्या उद्भवत होत्या. मागील मॉडेलदोन लिटर इंजिन.

परंतु युरोप आणि जपान या दोन्ही देशांतील पर्यावरणासाठीच्या जागतिक संघर्षामुळे सर्व इंजिनांना त्रास होतो आणि इथेच डिझेल इंधन मिश्रणात युरिया मिसळून एक यंत्रणा बसवली जाते.

हे सर्व युरो 5 मध्ये उत्सर्जन कमी करते, परंतु नेहमीप्रमाणे, रशियामध्ये हे अपवाद न करता सर्व आधुनिक डिझेल इंजिनमध्ये समस्या वाढवते. हे येथे सहजपणे सोडवले जाते: पार्टिक्युलेट फिल्टर बाहेर फेकले जाते आणि न जळलेल्या एक्झॉस्टला जळण्यासाठी झडप बंद केली जाते.

अन्यथा इंजिन विश्वासार्ह आणि नम्र आहे

2रे स्थान

इंजिन टोयोटा 2.0/2.2 D-4D.

पहिली दोन-लिटर टोयोटा 2.0 डी-4डी सीडी 2006 मध्ये दिसली. चार-सिलेंडर, आठ-वाल्व्ह, कास्ट लोह ब्लॉक, टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह, 116 एचपी. इंजिन "CD" निर्देशांकासह आले.

या इंजिनबद्दलच्या तक्रारी फारच दुर्मिळ होत्या, त्या सर्व फक्त इंजेक्टर्स आणि रीक्रिक्युलेशन सिस्टमला उकळल्या. एक्झॉस्ट वायू. 2008 मध्ये, ते बंद केले गेले आणि 2.2 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह नवीन बदलले.

टोयोटा 2.0/2.2 D-4D AD

त्यांनी आधीच एक साखळी बनवण्यास सुरुवात केली आहे, चार सिलेंडरसाठी आधीच 16 वाल्व्ह आहेत. कास्ट आयर्न स्लीव्हसह ॲल्युमिनियमचे ब्लॉक बनवले जाऊ लागले. या इंजिनचा निर्देशांक ‘एडी’ झाला.

इंजिन 2.0 लीटर आणि 2.2 दोन्हीमध्ये उपलब्ध आहेत.

सर्वात चांगला अभिप्रायअशा इंजिनबद्दल आणि चांगला परतावा, आणि कमी इंधन वापर. परंतु अशा तक्रारी देखील होत्या, ज्यात मुख्य म्हणजे ॲल्युमिनियमच्या डोक्याच्या संपर्काच्या ठिकाणी ऑक्सिडेशन होते. सिलेंडर हेड गॅस्केट, अंदाजे 150-200 हजार किमी कालावधीत. मायलेज

हेड गॅस्केट बदलणे मदत करत नाही, फक्त सिलेंडरचे डोके आणि ब्लॉक पीसतात आणि ही प्रक्रिया केवळ इंजिन काढून टाकणे शक्य आहे. आणि अशी दुरुस्ती फक्त एकदाच शक्य आहे; इंजिन डोके आणि ब्लॉकच्या दुस-या ग्राइंडिंगचा सामना करणार नाही, वाल्व्ह डोक्याला भेटण्याच्या शक्यतेसह खोली गंभीर असेल. म्हणून, जर इंजिनने 300-400 हजार किलोमीटरचा प्रवास केला असेल तर, एक पीसून, ते फक्त बदलले पाहिजे. जरी हे एक अतिशय सभ्य संसाधन आहे.

टोयोटाने 2009 मध्ये या समस्येचे निराकरण केले, अशा गैरप्रकारांसह, त्यांनी त्यांच्या स्वत: च्या खर्चावर वॉरंटी अंतर्गत इंजिन बदलले. परंतु समस्या, फार क्वचितच उद्भवते. मुख्यतः त्यांच्यासाठी जे या 2.2-लिटर इंजिन मॉडेलची सर्वात शक्तिशाली आवृत्ती प्रज्वलित करण्यात कमकुवत नाहीत.

अशी इंजिन अजूनही तयार आणि स्थापित केली जातात विविध मॉडेलकार: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS आणि इतर.

1 जागा

डिझेल होंडा मोटर 2.2CDTi. सर्वात विश्वासार्ह लहान-विस्थापन डिझेल इंजिन. अतिशय उत्पादक आणि अतिशय किफायतशीर डिझेल इंजिन.

फोर-सिलेंडर, 16-व्हॉल्व्ह, व्हेरिएबल डिस्प्लेसमेंट टर्बोचार्ज्ड, कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टीम, ॲल्युमिनियम ब्लॉक.

इंजेक्टर बॉश वापरतात, लहरी आणि महाग जपानी डेन्सो वापरत नाहीत.

या इंजिनचे पूर्ववर्ती 2.2 i-CTDi बॅज असलेले 2003 मध्ये तयार केले गेले. ते खूप यशस्वी ठरले. इंधनाच्या वापरामध्ये त्रास-मुक्त, गतिमान आणि किफायतशीर.

विचाराधीन आधुनिक होंडा इंजिन 2.2 CDTi 2008 मध्ये दिसला.

अर्थात, तेथे कोणतीही सामान्य खराबी नव्हती, परंतु ते सर्व अत्यंत दुर्मिळ होते. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये क्रॅक, परंतु ते पहिल्या आवृत्त्यांमध्ये दिसू लागले, जपानी लोकांनी प्रतिक्रिया दिली आणि त्यानंतरच्या आवृत्त्यांमध्ये हे घडले नाही.

कधीकधी टायमिंग चेन टेंशनरची खराबी होती. तसेच, कधीकधी टर्बाइन शाफ्ट प्ले अकाली दिसू लागले.

या सर्व गैरप्रकार अत्याधिक सतत भार आणि खराब देखभालीमुळे उद्भवल्या.

होंडाने हे इंजिन मॉडेल्सवर बसवले होंडा सिविक, एकॉर्ड, CR-V आणि इतर.

अर्थात, जपानी ऑटोमेकर्सच्या इतर सर्व इंजिनच्या तुलनेत या इंजिनमध्ये बिघाड आणि बिघाडांची संख्या सर्वात कमी आहे.

आम्ही त्याला पाच पैकी पाच गुण देतो, त्याला प्रथम सन्मानाचे स्थान नियुक्त करतो आणि तुमच्या कारमध्ये असेच गुण असावेत.