27.04.2017

Audi A6 (Audi A6) ही ऑडी ब्रँड अंतर्गत उत्पादित बिझनेस क्लास कार आहे, अंतर्गत पदनाम "टाईप सी" आहे. या ब्रँडच्या कारने नेहमीच प्रीमियम कारच्या मर्मज्ञांना आकर्षित केले आहे, परंतु उच्च किंमतीमुळे, प्रत्येकजण अशी कार नवीन खरेदी करू शकत नाही, म्हणूनच जर्मन ऑटोमोबाईल उद्योगातील बहुतेक पारखी दुय्यम बाजारावरील शेकडो ऑफरचा विचार करीत आहेत. आणि, जर तुम्ही या ब्रँडच्या चाहत्यांना विचारले की ही विशिष्ट कार का आहे, कारण ती आधीच जुनी आहे, आणि त्यापैकी बहुतेकांचे मायलेज 100,000 किमीपेक्षा कमी आहे, तर त्यापैकी बहुतेक तुम्हाला उत्तर देतील - “शेवटी, ही ऑडी आहे, म्हणजे गुणवत्ता हमी आहे. खरे सांगायचे तर, या लोकांशी असहमत होणे कठीण आहे, परंतु वापरलेल्या Audi A6 (C6) च्या बाबतीत नाही. आज, मी कोणत्या परिस्थितीत ही कार कधीही खरेदी करू नये आणि आपल्या स्वप्नांची कार खरेदी करण्यासाठी आणि पँटशिवाय राहू नये म्हणून आपण कोणत्या गोष्टींकडे लक्ष दिले पाहिजे हे सांगण्याचा प्रयत्न करेन.

थोडा इतिहास:

सुरुवातीला, या मॉडेलने सुरुवातीला निर्देशांक 100 दिला होता, परंतु 1994 मध्ये, इंगोलस्टॅडच्या डिझाइन ब्युरोच्या अभियंत्यांनी मॉडेल श्रेणीच्या नावासाठी नवीन नियम स्वीकारण्याचा निर्णय घेतला आणि चौथ्या पिढीच्या पुनर्रचना दरम्यान, "शंभर" प्राप्त झाले. A6 नाव. ऑडी A6 (C6) 2004 मध्ये बाजारात दाखल झाली. सुरुवातीला, कार केवळ सेडान बॉडीमध्ये तयार केली गेली; 2005 मध्ये, मॉडेल श्रेणीला स्टेशन वॅगन आणि त्याच्या आधारावर तयार केलेल्या कूपने पूरक केले - ऑडी ए 5. कारची रचना जर्मन मुख्य डिझायनर वॉल्टर डी सिल्वा यांनी केली होती, ज्याने इंगोलस्टॅड ब्रँडची कौटुंबिक वैशिष्ट्ये जतन केली होती, तसेच अभियंत्यांच्या स्पोर्टीनेस आणि नाविन्यपूर्ण उपायांवर जोर दिला होता. 2005 मध्ये, डेट्रॉईटमधील आंतरराष्ट्रीय ऑटो शोमध्ये, कारला "प्लॅनेटवरील सर्वोत्कृष्ट कार" ही पदवी देण्यात आली.

2008 मध्ये, एक किरकोळ पुनर्रचना करण्यात आली, ज्या दरम्यान पुढील आणि मागील ऑप्टिक्स, रेडिएटर ग्रिल आणि फ्रंट बम्पर बदलले गेले. तसेच, मागील दृश्य मिरर मोठे करण्यात आले. आतील भागात, बदलांचा फ्रंट पॅनेल आणि मल्टीमीडिया सिस्टमवर परिणाम झाला. सात वर्षे असेंब्ली लाइनवर राहिल्यानंतर, 2011 मध्ये ऑडी A6 (C6) ने C7 इंडेक्ससह पुढील, चौथ्या पिढीच्या मॉडेलला मार्ग दिला.

वापरलेल्या ऑडी A6 (C6) च्या कमकुवतपणा आणि तोटे

शरीर. सर्वसाधारणपणे, येथे कोणतीही समस्या असू नये. सर्व स्टील घटक चांगले गॅल्वनाइज्ड आहेत, आणि लाल रंगाचे, तत्त्वतः, गंजच्या अधीन नाहीत, जरी कालांतराने, ते अद्याप गंजू शकतात आणि खराब देखील होऊ शकतात. समोरचे फेंडर आणि हुड ॲल्युमिनियमचे बनलेले आहेत, यामुळे कारला धडक बसली आहे की नाही हे आपण सहजपणे निर्धारित करू शकता. तुम्हाला माहिती आहे की, ॲल्युमिनियमचे भाग पुनर्संचयित करणे खूप कठीण आणि महाग आहे, म्हणून, अपघातानंतर बहुतेक मालक स्वस्त स्टील ॲनालॉग्ससह बदलतात. आणि, कारवर नेमका कोणता भाग स्थापित केला आहे हे चुंबकाचा वापर करून निश्चित केले जाऊ शकते. जर, हुडच्या खाली कारची तपासणी करताना, तुम्हाला सीम किंवा मायक्रोक्रॅकची खराब सीलिंग आढळली तर याचा अर्थ असा नाही की कार खराब झाली आहे. वस्तुस्थिती अशी आहे की डिझेल इंजिन आणि शक्तिशाली गॅसोलीन इंजिन (4.2 लीटर) असलेल्या कारवर, कालांतराने, जास्त भारांमुळे, बॉडी पॅनेलचे कनेक्शन सैल होतात.

तसेच, आपण विंडशील्ड फ्रेमकडे लक्ष दिले पाहिजे - समान समस्या असू शकतात (खराब सीलिंग आणि मायक्रोक्रॅक्स). कारच्या तळाशी हे पाहण्यासारखे आहे; कमी ग्राउंड क्लीयरन्समुळे, बाजूचे सदस्य आणि मागील मजल्यावरील पॅनेल अनेकदा रस्त्याच्या संपर्कात येतात आणि त्यामुळे गंजरोधक थर खराब होतो. असे दिसते की ऑप्टिक्समुळे कोणत्या समस्या उद्भवू शकतात, परंतु, ऑडी ए 6 (सी 6) च्या बाबतीत, ते बरेच मोठे असू शकतात. टेललाइट्स अनेकदा धुके होतात आणि अतिरिक्त मागील ब्रेक पूर्णपणे काम करणे थांबवू शकतात. एलईडी गटांचे संपर्क साफ करून आणि वाकवून समस्या दूर केली जाते. फ्रंट एलईडी ऑप्टिक्ससह, सर्वकाही अधिक क्लिष्ट आहे. प्रथम, घट्टपणासह समस्या. दुसरे म्हणजे, चालू असलेल्या दिव्यांच्या पट्टीतून किमान एक एलईडी अयशस्वी झाल्यास, संपूर्ण पट्टी प्रकाश थांबवेल, परिणामी, संपूर्ण हेडलाइट युनिट बदलणे आवश्यक आहे (सुमारे $1000). उच्च खर्च टाळण्यासाठी, आपल्याला हेडलाइट सील आगाऊ बदलण्याची काळजी घेणे आवश्यक आहे.

इंजिन

Audi A6 (C6) मध्ये पॉवर युनिट्सची बऱ्यापैकी विस्तृत श्रेणी आहे: गॅसोलीन - नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड: 2.4 (177 hp), 2.8 (190 hp), 3.0 (218, 240 hp), 3.2 (256 hp) आणि 4.2 (321 आणि 350) hp), टर्बोचार्ज्ड: 2.0 (170 hp) आणि 3.0 (300 hp); डिझेल - 2.0 (140 आणि 170 hp), 2.7 (163, 180 hp), 3.0 (211, 224 hp). सर्वात समस्याप्रधान FSI आणि TFSI मालिका इंजिन आहेत; ते विशेष सिल्युमिन कोटिंग (ॲल्युमिनियम आणि सल्फरचे मिश्र धातु) असलेले ॲल्युमिनियम ब्लॉक वापरतात, जे उच्च तापमानाच्या संपर्कात आल्यावर त्वरीत खराब होतात. निर्मात्याचा दावा आहे की या पॉवर युनिट्सचे सेवा आयुष्य 250-300 हजार किमी आहे, परंतु खरं तर, बहुतेक प्रकरणांमध्ये, महाग इंजिन दुरुस्ती 140-170 हजार किमीवर करावी लागते. नियमानुसार, मुख्य कारण म्हणजे सिलेंडर बोअरचा पोशाख; कंपने, निष्क्रिय असताना बाहेरचा आवाज आणि 300 ग्रॅम ते 1 लिटर प्रति 1000 किमी तेलाचा वापर वाढल्याने प्रकट होते. तसेच, दोषपूर्ण क्रँककेस वेंटिलेशन वाल्वमुळे तेलाच्या वापरावर परिणाम होऊ शकतो.

पेट्रोल

टीएफएसआय इंजिनमधील टर्बाइन त्यांच्या दीर्घ सेवा आयुष्यासाठी ओळखले जात नाहीत; बहुतेक प्रकरणांमध्ये त्यांना 150-170 हजार किमी अंतरावर बदलावे लागते. कारच्या ऑपरेशन दरम्यान तुम्हाला आणखी एक त्रास सहन करावा लागेल तो म्हणजे इग्निशन कॉइल्सचे लहान आयुष्य (ते 70,000 किमी पर्यंत टिकतात). असे दिसते की समस्या लक्षणीय नाही, परंतु ते तुम्हाला प्रतिस्थापनासाठी किंमत टॅग सांगत नाहीत तोपर्यंत. 100,000 किमी नंतर, टायमिंग चेन हायड्रॉलिक टेंशनरसह समस्या शक्य आहेत. आपण वेळेत दिसणाऱ्या डिझेल रंबलकडे लक्ष न दिल्यास, त्याचे परिणाम सर्वात दुःखद असतील (पिस्टन वाल्व्हला भेटतील). 3.2 इंजिनसाठी, टेंशनर व्यतिरिक्त, 100,000 किमी पर्यंत साखळी ताणणे सुरू होऊ शकते, अशा परिस्थितीत आपल्याला टाइमिंग बेल्ट दुरुस्तीसाठी सुमारे 1,500 USD भरावे लागतील. . 2.4 पॉवर युनिटसाठी, ऍचिलीस टाच ही इनटेक मॅनिफोल्डवर डँपर आहे; ती ठोठावल्यास, तुम्हाला दुरुस्तीसाठी 1000 USD पेक्षा जास्त पैसे द्यावे लागतील.

गॅसोलीन इंजिनमध्ये सर्वात विश्वासार्ह म्हणजे नैसर्गिकरित्या आकांक्षा 3.0, परंतु ते दोष नसलेले नाही. 3.0 इंजिन जुन्या तंत्रज्ञानाचा वापर करून कास्ट आयर्न लाइनर्स (2008 पूर्वी स्थापित) वापरून बनविले गेले आहे, याबद्दल धन्यवाद, अशा इंजिनसह कारच्या मालकांना पिस्टनच्या समस्यांबद्दल माहिती नसते. या मोटरच्या तोट्यांपैकी एक लक्षात घ्या: हेड गॅस्केटची घट्टपणा कमी होणे. यामुळे, अँटीफ्रीझ इंजिनमध्ये येते (रोग 130-150 हजार किमीच्या मायलेजवर प्रकट होतो). सर्व इंजिनच्या किरकोळ त्रासांपैकी, 100-120 हजार किमीच्या मायलेजवर थर्मोस्टॅट, पंप आणि उत्प्रेरक अयशस्वी झाल्याचे लक्षात येऊ शकते. एफएसआय डायरेक्ट इंजेक्शन असलेल्या पॉवर युनिट्समध्ये निष्क्रिय (क्लंकिंग) असा असामान्य आवाज असतो. हे वैशिष्ट्य या कारणामुळे आहे की या इंजिनमधील इंजेक्टर "जुन्या" इंजेक्शन सिस्टमसह समान इंजिनसाठी 5 बारऐवजी 100 बारच्या दाबाने कार्य करतात.

डिझेल ऑडी A6 (C6)

डिझेल पॉवर युनिट्स गॅसोलीनपेक्षा अधिक विश्वासार्ह आहेत आणि बहुतेक प्रकरणांमध्ये, कोणत्याही तक्रारीशिवाय 250-300 हजार किमी धावतात. 2007 पूर्वी कारवर स्थापित केलेले 2.0 इंजिन सर्वात समस्याप्रधान आहे. त्यातील सर्वात सामान्य समस्या आहेत: इंजेक्टर, ऑइल पंप, ईजीआर वाल्व आणि सिलेंडर ब्लॉक क्रॅक झाल्याची प्रकरणे आहेत. 2007 नंतर, निर्मात्याने "कॉमन रेल" इंजेक्शन सिस्टम स्थापित करून बहुतेक दोष दूर केले. तथापि, इंजिन कधीही समस्यामुक्त झाले नाही; कालांतराने, इंधन इंजेक्शन पंप आणि पार्टिक्युलेट फिल्टर त्रासदायक बनतात. 2.0 डिझेल इंजिन असलेली कार निवडताना, पॉवर प्लांटच्या 140-अश्वशक्ती आणि 170-अश्वशक्तीच्या आवृत्त्यांमध्ये अनेक डिझाइन फरक आहेत हे तथ्य विचारात घ्या. त्यापैकी सर्वात महत्वाचे म्हणजे अधिक शक्तिशाली मोटरवर, पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर वापरले जातात, जे पुनर्संचयित केले जाऊ शकत नाहीत.

कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टमसह व्ही 6 डिझेल इंजिन टायमिंग चेन ड्राइव्हसह सुसज्ज आहेत, ज्यामध्ये साखळ्यांचा समूह समाविष्ट आहे, ज्याच्या बदलीसाठी एक पैसा खर्च होईल. डिझेल इंजिनचा आणखी एक तोटा म्हणजे ड्युअल-मास फ्लायव्हीलचे लहान सेवा आयुष्य; बहुतेक प्रकरणांमध्ये ते 120-150 हजार किमीवर बदलावे लागते. तसेच, 100,000 किमी नंतर आपल्याला इंजिन माउंट आणि थर्मोस्टॅट आणि 200,000 किमीच्या जवळ - उत्प्रेरक बदलावे लागतील. कमी-गुणवत्तेच्या डिझेल इंधनासह कारमध्ये इंधन भरताना, इंधन इंजेक्टर, इंजेक्शन पंप आणि ईजीआर वाल्वचे आयुष्य लक्षणीयरीत्या कमी होते.

संसर्ग

ऑडी A6 (C6) साठी, तीन प्रकारचे गिअरबॉक्सेस उपलब्ध होते - पाच- आणि सहा-स्पीड मॅन्युअल, मॅन्युअल शिफ्टिंगसह टिपट्रॉनिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन आणि मल्टीट्रॉनिक सीव्हीटी. सर्वात विश्वासार्ह ट्रांसमिशन यांत्रिक मानले जाते; अगदी क्लच, काळजीपूर्वक वापरल्यास, 150-200 हजार किमी टिकेल (नवीन सुमारे 500 USD खर्च येईल). स्वयंचलित ट्रांसमिशनबद्दल कोणतीही विशेष तक्रार नाही, परंतु केवळ तांत्रिक बाजूने. परंतु इलेक्ट्रॉनिक्समध्ये बिघाड होण्याची शक्यता असते (गिअर्स आणि तीक्ष्ण प्रवेग बदलताना धक्के दिसतात). सक्रिय ड्रायव्हिंगच्या चाहत्यांना 100-120 हजार किमीच्या मायलेजवर टॉर्क कन्व्हर्टर लॉकिंग यंत्रणा अयशस्वी झाल्याचा अनुभव येतो. तुम्हाला बदलीसाठी 2000-3000 USD भरावे लागतील.

सर्वात समस्याप्रधान व्हेरिएटर आहे. मुख्य समस्या ओल्या क्लच किटमध्ये आहे; ते 100-120 हजार किमी टिकते आणि वारंवार भार (ट्रॅफिक जाममध्ये) त्याचे सेवा आयुष्य 70-80 हजार किमी पर्यंत कमी होते. तसेच, 80-100 हजार किमीसाठी खर्चाचा दोषी. ट्रान्समिशन कंट्रोल युनिट (1000 cu) आणि ड्राइव्ह चेन (250-300 cu) सर्व्ह करू शकतात. स्वयंचलित ट्रांसमिशन आणि व्हेरिएटर्सचे आयुष्य वाढविण्यासाठी, दर 40-60 हजार किमीवर तेल बदलणे आवश्यक आहे. बहुतेक ऑडी A6 (C6) फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आहेत, परंतु बर्याचदा या मॉडेलच्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह कार देखील दुय्यम बाजारात आढळतात ( क्वाट्रो). या ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमच्या विश्वासार्हतेबद्दल, योग्य देखभालीसह, त्यात कोणतीही समस्या नाही. अशी कार निवडताना फक्त एक गोष्ट विचारात घेणे आवश्यक आहे की ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्तीमध्ये अधिक जटिल निलंबन डिझाइन आहे.

ऑडी A6 (C6) निलंबन विश्वसनीयता

सर्वसाधारणपणे, कारचे निलंबन बरेच विश्वासार्ह आहे, परंतु प्रत्येक 100,000 किमी एकदा चेसिसमध्ये लक्षणीय गुंतवणूक करणे आवश्यक आहे या वस्तुस्थितीसाठी आपल्याला तयार असणे आवश्यक आहे. वरचे हात सोडणारे पहिले आहेत, हे अंदाजे 80-90 हजार किमीवर होते. अंदाजे समान मायलेजवर, स्टीयरिंग टिपा देखील बदलणे आवश्यक आहे. व्हील बेअरिंग्ज 90-110 हजार किमी टिकतात (हबसह बदलले जातात), आणि स्टॅबिलायझर स्ट्रट्स समान वेळ टिकू शकतात. बॉल सांधे (लीव्हरसह एकत्रितपणे बदलले) आणि शॉक शोषक 100-120 हजार किमी टिकतात. सायलेंट ब्लॉक्स आणि रबर बुशिंग्स 150-200 हजार किमी चालतात.

दुर्मिळ प्रकरणांमध्ये मागील निलंबनास 150,000 किमी पर्यंत हस्तक्षेप आवश्यक आहे. मागील निलंबनामध्ये तुम्हाला फक्त एकच गोष्ट त्रास देऊ शकते ती म्हणजे कॅलिपर मार्गदर्शक आणि पॅड माउंटिंग ब्रॅकेट (असमान पृष्ठभागांवर वाहन चालवताना ते वाजू शकतात). ऑडी ए 6 (सी 6) देखील एअर सस्पेंशनसह सुसज्ज होते, परंतु अशी उदाहरणे सहसा आढळत नाहीत आणि देवाचे आभार मानतात, कारण त्याबद्दलची पुनरावलोकने सर्वोत्तम नाहीत (कमी विश्वासार्हता, कठीण दुरुस्ती, महाग सुटे भाग). स्टीयरिंग विश्वासार्ह आहे आणि, नियमानुसार, कोणतीही विशेष समस्या उद्भवत नाही, परंतु कधीकधी स्टीयरिंग फोर्स रेग्युलेटर अयशस्वी होते, ज्यामुळे पॉवर स्टीयरिंगची कार्यक्षमता कमी होते.

इंटीरियर आणि इलेक्ट्रॉनिक्स

इलेक्ट्रॉनिक्स हे ऑडी ए 6 (सी 6) चे सर्वात समस्याप्रधान क्षेत्र आहे आणि जेव्हा तुम्हाला दुरुस्तीच्या खर्चाबद्दल माहिती मिळते तेव्हा तुम्ही अस्वस्थ व्हाल (कारमध्ये विविध प्रणालींसाठी 72 कंट्रोल युनिट्स आहेत). उदाहरणार्थ, सीट हीटिंग कंट्रोल युनिट, त्याचे डायग्नोस्टिक्स आणि रीफ्लॅशिंगची किंमत 100-150 USD असेल आणि तुम्हाला सदोष युनिट बदलण्यासाठी सुमारे 500 USD भरावे लागतील. उच्च किंमत इलेक्ट्रॉनिक घटकांमध्ये कठीण प्रवेशामुळे आहे आणि कोणतेही युनिट बदलण्यासाठी सिस्टममध्ये नोंदणी आवश्यक आहे; अगदी बॅटरी बदलणे देखील अनुकूलतेशिवाय नाही. यामुळे, 100-120 हजार किमी मायलेज असलेली कार शोधणे जवळजवळ अशक्य आहे, ज्यामध्ये फ्रंट पॅनेल कमीतकमी एकदा वेगळे केले गेले नाही किंवा दरवाजा ट्रिम काढला गेला नाही. असमान रस्त्याच्या पृष्ठभागावर (क्रिक, नॉक इ.) वाहन चालवताना बाह्य आवाजाचे हे मुख्य कारण आहे.

Audi A6 (C6) इलेक्ट्रॉनिक्सच्या मुख्य समस्या आहेत:

• मल्टीमीडिया सिस्टम (डिस्क वाचणे थांबवते). समस्येचे निराकरण करण्यासाठी, आपल्याला वाचन डिव्हाइस साफ करणे आवश्यक आहे (कधीकधी क्लिनिंग डिस्क मदत करते).
• वायर ब्लॉकवर खराब संपर्कामुळे, रेडिओ लहरींच्या रिसेप्शनची गुणवत्ता खराब होते. तारा क्रिम करून समस्या सोडवता येते.
• स्टीयरिंग फोर्स रेग्युलेटर अयशस्वी होऊ शकते. जेव्हा स्टीयरिंग व्हील अचानक जड होते, अगदी वेगाने देखील तेव्हा समस्या स्वतःच प्रकट होते.
• हवामान नियंत्रण प्रणाली खराब होते (हीटर वाल्व्ह स्टिक). व्हॉल्व्ह ब्लॉक साफ करणे आवश्यक आहे (US$100-150), ब्लॉक मदत करत नसल्यास, तो बदलणे आवश्यक आहे (USD 800).
• पार्किंग व्यवस्था अनेकदा बिघडते. कारण आहे स्पेस सेन्सर्स.
• 100,000 किमी पर्यंत, इलेक्ट्रॉनिक पार्किंग ब्रेकसह समस्या दिसून येतात. वायरिंग खराब होते, ज्यामुळे ॲक्ट्युएटर्स अयशस्वी होतात (दुरुस्तीसाठी 500-700 USD खर्च येईल).
• 120-140 हजार किमीच्या मायलेजवर, हेडलाइट रेंज कंट्रोल युनिट अयशस्वी होते.

जर आपण परिष्करण सामग्रीच्या गुणवत्तेबद्दल बोललो तर ते उच्च पातळीवर आहेत आणि बर्याच वर्षांच्या वापरानंतरही कोणत्याही तक्रारी उद्भवत नाहीत.

परिणाम:

ऑडी ए 6 (सी 6) ला क्वचितच विश्वासार्ह आणि नम्र कार म्हटले जाऊ शकते, परंतु तरीही, ती त्याच्या विभागातील एक प्रमुख आहे. त्यांनी ही कार का निवडली हे समजून घेण्यासाठी आणि त्यातील सर्व उणीवा माफ करण्यासाठी, आपल्याला कमीतकमी एकदा त्यात स्वार होणे आवश्यक आहे.

तुम्ही या कार मॉडेलचे मालक असल्यास, कृपया कार वापरताना तुम्हाला आलेल्या समस्यांचे वर्णन करा. कार निवडताना कदाचित आपले पुनरावलोकन आमच्या साइटच्या वाचकांना मदत करेल.

हार्दिक अभिनंदन, संपादक ऑटोअव्हेन्यू

Audi A6 C4 ही ऑडी 100 ची एक आदर्श वापरलेल्या कार खरेदीसाठी थेट प्रतिस्पर्धी आहे, कारण या कार केवळ एकाच वर्गाच्या नाहीत तर जवळपास क्लोनसारख्या दिसतात. परंतु मॉडेल्समध्ये एक महत्त्वाचा फरक आहे, ज्याची A6 खरेदीसाठी उमेदवार म्हणून विचार करणाऱ्या प्रत्येकाला माहिती असली पाहिजे. तसे, "विणकाम" आणि ए 6 मधील निवडताना, ते बरेचदा पहिले पर्याय पसंत करतात, कारण ते सोपे आहे, त्यामुळे तुम्हाला इलेक्ट्रॉनिक्सबद्दल काळजी करण्याची गरज नाही. A6 खरेदी करणे योग्य का आहे, या मॉडेलचे त्याच्या भावापेक्षा काय फायदे आहेत हे आम्ही शोधून काढू.

शरीर

बॉडीवर्कच्या बाबतीत, नंतरच्या प्रकाशनामुळे, A6 अधिक विश्वासार्ह आहे. येथे विरोधी गंज कोटिंग स्पष्टपणे अधिक यशस्वी आहे. म्हणून, कारचे बरेच छोटे भाग गंजाने पकडले जातात आणि पेंट अधिक ताजे दिसते. पारंपारिकपणे, निवडताना, आपण खालील समस्या क्षेत्रांकडे लक्ष दिले पाहिजे: कमानी, सिल्स, सामानाचे डबे, फेंडर, दरवाजे, सामानाच्या डब्यांसह.

आपल्याला कारच्या विविध विभागांमधील रॅकवर देखील लक्ष केंद्रित करणे आवश्यक आहे, कारण शरीराच्या अत्यंत संरचनेमुळे आणि वेल्डिंगच्या कामाच्या जटिलतेमुळे ते बदलणे कठीण आहे. चांगली बातमी अशी आहे की खरोखर उच्च-गुणवत्तेच्या धातूमुळे आणि त्याच गॅल्वनायझेशनमुळे, गंज हळूहळू पसरतो, म्हणून जर तुम्ही ए 6 काही वर्षांसाठी विकत घेतला तर तुम्ही फक्त त्याचा वापर करून गंजच्या छोट्या खुणांकडे लक्ष देऊ शकत नाही. सौदेबाजीचे कारण म्हणून.

मोनोलिथिक मशिनऐवजी, तुम्हाला तुमच्यासमोर एक खरा डिझायनर मिळेल हे एक मोठे आश्चर्य असू शकते. दिलेल्या ब्रँडच्या 2 किंवा अगदी 3 वेगवेगळ्या कारमधून एक शरीर वेल्डिंग करणे इतके अवघड नाही या वस्तुस्थितीमुळे, कारच्या सर्व सीमकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे. जर तुम्हाला मोठ्या नॉन-फॅक्टरी वेल्डिंग खुणा दिसल्या, तर हे शक्य आहे की ए 6 ला गंभीर अपघात झाला, त्यानंतर ते विविध प्रकारच्या "दात्यांकडून" एकत्र केले गेले. कारच्या शरीरावर आणि इंजिन शील्डच्या मध्यभागी व्हीआयएन क्रमांक तपासण्यासारखे आहे. सुदैवाने, हे प्लेसमेंट खोलीचे चांगले संरक्षण करते, कारण तेथे ते नुकसान आणि गंजण्यासाठी व्यावहारिकदृष्ट्या दुर्गम आहे. स्वाभाविकच, संख्या जुळणे आवश्यक आहे, अन्यथा मोठ्या समस्या तुमची वाट पाहतील.

हे लक्षात घ्यावे की शरीराची रचना लक्षणीयरीत्या मजबूत झाली आहे; कार अधिक टिकाऊ बनली आहे, शारीरिक प्रभाव अधिक सहजपणे सहन करू शकते आणि प्रवाशांची सुरक्षा वाढली आहे. रॅक आणि सपोर्ट्सचे परिष्करण, कंपन आणि आवाजाचे सुधारित शोषण देखील आनंददायक आहे. हे सर्व कार 100 च्या तुलनेत अधिक विश्वासार्ह आणि सोयीस्कर बनवते. आणि जर आपण स्टील बॉडीचे सर्व फायदे जोडले, ज्यामध्ये केवळ अभूतपूर्व टिकून राहण्याची क्षमता आहे, तर वापरलेल्या कारची निवड करताना A6 सुरक्षितपणे एक आदर्श उमेदवार म्हणता येईल. मुख्य गोष्ट अशी आहे की तुमचा "उमेदवार" शक्य तितक्या चांगल्या स्थितीत आहे, शरीराचे कोणतेही अतिरिक्त अवयव किंवा ऑप्टिक्स खरेदी करण्याची गरज नाही. अशा प्रकारे, मूळ स्पेअर पार्ट्स शोधणे व्यावहारिकदृष्ट्या अशक्य आहे, ते महाग आहेत आणि चीनमध्ये बनविलेले एनालॉग्स आपल्याला गुणवत्तेसह स्पष्टपणे संतुष्ट करणार नाहीत.

सलून

A6 C4 चे इंटीरियर आजही अगदी आधुनिक दिसते. सर्व काही विचारशील डिझाइन आणि खरोखर उच्च-गुणवत्तेचे क्लेडिंग साहित्य जे योग्य काळजीने चांगले जतन केले आहे. एअरबॅग्जची सुविचारित व्यवस्था देखील आहे, जी त्याच्या पूर्ववर्तींपेक्षा खूप प्रगत आहे. जवळजवळ सर्व A6s, 100 च्या विपरीत, वातानुकूलन, हवामान नियंत्रण, पॉवर विंडो आणि प्रगतीची इतर चिन्हे वाढवू शकतात. अर्थात, म्हातारपणामुळे, सिस्टम कदाचित योग्यरित्या कार्य करू शकत नाहीत, परंतु यामुळे सर्व पर्याय अयशस्वी होणार नाहीत, कारण जवळजवळ सर्वच एकमेकांपासून स्वतंत्र आहेत.

एकमात्र समस्या गियरबॉक्सची विपुलता असू शकते, जे बहुतेक वेळा सेन्सर थकतात, ज्यामुळे ते चुकीच्या पद्धतीने कार्य करतात आणि नंतर पूर्णपणे कार्य करणे थांबवतात. दुर्दैवाने, गीअरबॉक्सेसचे स्थान प्रतिबंधात्मक देखभाल आणि स्नेहन गुंतागुंतीचे करते, म्हणून त्यांना बर्याचदा पुनर्स्थित करावे लागते, जे भागांच्या कमतरतेमुळे सोपे नसते. हवामान नियंत्रणातील समस्यांना पारंपारिक समस्या देखील म्हटले जाऊ शकते. ते सहसा किरकोळ असतात, परंतु तरीही मालकास अस्वस्थता आणू शकतात.

तसे, आपण अतिरिक्त उपकरणांशिवाय त्यापैकी अनेकांचे स्वतःच निदान करू शकता, एक विचारपूर्वक नियंत्रण प्रणालीचे आभार. परिणामी, असे म्हटले जाऊ शकत नाही की आपण उत्तम प्रकारे कार्यरत इंटीरियर इलेक्ट्रॉनिक्सवर विश्वास ठेवू शकता, कारण कारचे वय स्वतःला जाणवते, परंतु कमीतकमी समस्या असलेली कार शोधणे शक्य आहे.

इलेक्ट्रॉनिक्स

सर्व कार सिस्टीममध्ये इलेक्ट्रॉनिक्सचा संपूर्ण परिचय हे A6 चे एक विशिष्ट वैशिष्ट्य बनले आहे आणि यामुळे कारला स्पष्टपणे फायदा झाला. हे अधिक कार्यक्षम बनले आहे, आराम आणि सुरक्षा प्रणाली, स्थिरता आणि इतर चमत्कार दिसू लागले आहेत. परंतु, अर्थातच, या सर्वांसाठी अधिक जटिल डिझाइन आणि वायरिंगच्या प्रमाणात वाढ आवश्यक आहे, जे त्याचे प्रगत वय लक्षात घेता, स्वतःला सर्वोत्तम बाजूने जाणवत नाही.

इंजिन नियंत्रण, दरवाजाच्या तारा आणि हुड अंतर्गत वायरिंगसाठी जबाबदार इलेक्ट्रिशियनला मुख्य "रोग" म्हटले जाऊ शकते, परंतु या समस्यांना मोठ्या खर्चाची आवश्यकता नाही. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की इलेक्ट्रॉनिक्सच्या बाबतीत, "शंभर" ही अशी समस्या नाही, कारण त्यावरील वायरिंग खूप सोपी आहे, परंतु कार्यक्षमता अधिक विनम्र आहे. तुम्हाला आराम आवडत असल्यास, 100 नव्हे तर A6 C4 निवडण्याचे हे आणखी एक कारण आहे.

निलंबन, ब्रेक सिस्टम आणि स्टीयरिंग युनिट

ब्रेक्स आणि ABS च्या बाबतीत, दोन्ही मॉडेल्स या बाबतीत तुलनेने समस्या-मुक्त आहेत हे असूनही, A6 देखील जिंकतो. परंतु A6 C4 नवीन असल्यामुळे, या कारचा पोशाख कमी आहे, ज्यामुळे जास्त विश्वासार्हता मिळते. अर्थात, हे सर्व केवळ सामान्य देखभाल दरम्यान खरे आहे, कारण जर कारची काळजी घेतली गेली नाही तर पाईप्स आणि होसेस नक्कीच सडतील, कॅलिपर जाम होतील आणि कोणत्याही विश्वासार्हतेबद्दल बोलण्याची गरज नाही. ABS सह समस्या सामान्यत: कारच्या वयामुळे उद्भवतात, कारण वायरिंगला बर्याचदा विशेषज्ञांद्वारे री-सोल्डरिंग किंवा तुटलेल्या संपर्कांमुळे त्याचे संपूर्ण पुनर्स्थापना आवश्यक असते.

निश्चितपणे कारचा मजबूत बिंदू म्हणजे निलंबन, जे आपण काळजी घेतल्यास कोणत्याही चाचण्यांमधून जाऊ शकते. फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह कार समोरील बाजूस व्हॉन्टेड मॅकफेरसन स्ट्रटचा अभिमान बाळगतात आणि मागील बाजूस एक बीम स्थापित केला जातो, ज्यामुळे कधीही समस्या उद्भवत नाहीत. अँटी-रोल बारचा वापर फ्रंट लिंक म्हणून केला जातो, जो केवळ सिस्टमची विश्वासार्हता वाढवतो. त्याला फक्त मूक ब्लॉक्सची समस्या असू शकते, परंतु याचा केवळ आरामावर परिणाम होऊ शकतो, परंतु निलंबनाच्या व्यावहारिकतेवर नाही.

स्टीयरिंग युनिटला देखील समस्याप्रधान म्हटले जाऊ शकत नाही, कारण येथे सर्वकाही सोपे आणि विश्वासार्ह आहे. पारंपारिकपणे समस्या केवळ रॅकसह उद्भवू शकतात, जे केवळ वेळेच्या प्रभावाखाली अयशस्वी होतात. पॉवर स्टीयरिंगबद्दलही असेच म्हटले जाऊ शकते, कारण येथे नळ्यांमधील गळती तसेच सिस्टमच्या विविध भागांचे गंज, ज्याचे स्पष्टीकरण केवळ दीर्घकालीन ऑपरेशनद्वारे केले जाते. आम्ही गळतीसाठी पॉवर स्टीयरिंगची पूर्णपणे तपासणी करण्याची शिफारस करतो, कारण समस्या दूर करण्यासाठी मोठ्या खर्चाची आवश्यकता असू शकते.

संसर्ग

फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आणि ऑल-व्हील ड्राइव्ह A6s या दोन्ही कारमध्ये क्वचितच ट्रान्समिशनमध्ये समस्या येतात, कारण या कारमधील सिस्टम खरोखरच विश्वासार्ह आहे. समस्या क्षेत्रांमध्ये सीव्ही सांधे समाविष्ट आहेत, ज्यासाठी अतिरिक्त लक्ष आणि नियमित देखभाल आवश्यक आहे. बरं, 4x4 कारमध्ये, वरील व्यतिरिक्त, आपल्याला मध्यभागी विभेदक तेल अनेकदा बदलण्याची आवश्यकता असते आणि CV जॉइंट्स देखील मागील एक्सलमध्ये जोडले जातात. परंतु, जर कारची नियमितपणे आणि कार्यक्षमतेने काळजी घेतली गेली असेल, तर सिस्टमच्या कोणत्याही भागामुळे तुम्हाला महत्त्वपूर्ण त्रास होणार नाही.

ड्युअल-मास प्रकारातील क्लच आणि फ्लायव्हील वगळता "मेकॅनिक्स" असलेल्या कारमध्ये व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतेही कमकुवत बिंदू नसतात (जरी नंतरचे जवळजवळ सर्व कारमध्ये मानकाने बदलले गेले आहे). अर्थात, जर कारमध्ये भरपूर मायलेज असेल, तर संपूर्ण बॉक्सची योग्यरित्या सेवा करण्याचा सल्ला दिला जातो: वेगळे करणे, स्वच्छ करणे, वंगण घालणे इ. सहसा, केवळ शक्तिशाली कार असलेल्या कारमध्ये ट्रान्समिशनबद्दल प्रश्न असतात, परंतु जर तुम्हाला 2.6 किंवा 2 लिटर इंजिनसह A6 C4 घ्यायचे असेल तर तुम्हाला अजिबात काळजी करण्याची गरज नाही, कारण कमी टॉर्कमुळे, ट्रान्समिशन प्रणाली व्यावहारिकदृष्ट्या नकारात्मक प्रभावांना संवेदनाक्षम नाही.

परंतु “स्वयंचलित मशीन”, जे 100 व्या मॉडेलमध्ये ZF 4HP18 द्वारे दर्शविले गेले होते, ज्याने कोणतीही तक्रार केली नाही, A6 च्या जवळजवळ सर्व आवृत्त्यांमध्ये: 01N स्वतः ऑडीद्वारे निर्मित सिस्टमने बदलले गेले. दोन्ही गिअरबॉक्स अत्यंत विश्वासार्ह आहेत, म्हणूनच स्वयंचलित प्रेषण असलेल्या कार इतक्या लोकप्रिय होत्या; त्यांच्या कमकुवत बिंदूला फक्त भिन्नता म्हटले जाऊ शकते. परंतु जर तुम्ही जुनी कार विकत घेतली तर ही विश्वासार्हता कमी होईल. वस्तुस्थिती अशी आहे की ZF 4HP18 आणि त्याचे नंतरचे भाऊ सामान्यपणे कार्य करतात जरी सिस्टीमचा अर्धा भाग अयशस्वी झाला किंवा धुळीत बदलला.

01N साठी, हे काही प्रमाणात, इतके संबंधित नाही, कारण तेथे बरेच भाग प्लास्टिकचे बनू लागले, परिणामी बदलण्याची आवश्यकता अधिक वारंवार होऊ लागली. परंतु, तरीही, आपण स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह ए 6 सी 4 विकत घेतल्यास आणि गिअरबॉक्स अद्याप कार्यरत असल्यास, याचा अर्थ असा नाही की आपण आराम करू शकता. तुम्ही ताबडतोब वर्कशॉपमध्ये जाऊन ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनची योग्य प्रकारे सर्व्हिस केली पाहिजे. मग तुम्ही गीअरबॉक्सच्या उत्कृष्ट कार्यप्रदर्शनाचा मनःशांतीसह आनंद घेऊ शकता, हे जाणून ते पूर्णपणे कार्यरत आणि सर्व्हिस केलेले आहे. सुदैवाने, दोन्ही स्वयंचलित प्रेषण दुरुस्त करणे खूप महाग नाही. याव्यतिरिक्त, चांगले analogues आहेत. ZF 4HP18 साठी ते अधिक आधुनिक 5HP19FL ने बदलणे शक्य आहे आणि 01N सहजपणे Volkswagen वरून स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये बदलले जाऊ शकते, जे अजूनही सामान्य आहे.

इंजिन

जवळजवळ सर्व ए 6 इंजिन्स सोटकाकडून वारशाने मिळालेली होती, परंतु अधिक ताजेपणामुळे ते स्पष्टपणे चांगले जतन केले गेले. मोटर्सच्या कमकुवत बिंदूला होसेस म्हटले जाऊ शकते, जे वेळेवर बदलले नाही तर मोटर्सचे गंभीर नुकसान होते. हार्डवेअर स्वतःच उत्कृष्ट आहे, म्हणून आजही इंजिन बऱ्याचदा चांगल्या प्रकारे जतन केले जातात.

अशा प्रकारे, आठ-वाल्व्ह दोन-लिटर इंजिन बरेच चांगले आणि विश्वासार्ह आहेत; खरेदी केल्यावर त्यांना क्वचितच महत्त्वपूर्ण दुरुस्तीची आवश्यकता असते. 2.3-लिटर पाच-सिलेंडर इंजिन अधिक समस्याप्रधान आहे आणि ते खूप जुने आहे, म्हणूनच आपल्याला दुरुस्तीमध्ये समस्या देखील येऊ शकतात. सर्वोत्तम पर्याय म्हणजे 2.6 आणि 2.8 लिटर V6 इंजिन. त्यांच्यासह, आपल्याला फक्त टायमिंग बेल्ट बदलण्याचा विचार करावा लागेल; बाकी सर्व काही अगदी विश्वासार्ह आणि आधुनिक आहे. शिवाय, या इंजिनांना जास्त इंधन लागत नाही, हा देखील एक मोठा फायदा आहे.

A6 C4 साठी नवीन 2 पेट्रोल इंजिन आहेत: V6 1.8 आणि 2.6 लिटर. फोक्सवॅगन आणि ऑडी कारसाठी ते बर्याच काळापासून संबंधित राहिले, त्यामुळे त्यांच्या देखभालीमध्ये नक्कीच कोणतीही समस्या येणार नाही. अशा इंजिनांचा तोटा असा आहे की ते खूप लवकर तेल करतात, म्हणून त्यांना चांगली काळजी घेणे आवश्यक आहे, परंतु ते उत्कृष्ट गती आणि चांगल्या गतिशीलतेने तुम्हाला आनंदित करतील. डिझेल इंजिन देखील अद्ययावत केल्याशिवाय सोडले नाहीत, कारण 1.9 आणि 2.5 लिटर इंजिन दिसू लागले. त्यांच्याकडे प्रचंड संसाधन आहे, परंतु रशियामधील डिझेल इंजिनच्या कमी लोकप्रियतेमुळे दुरुस्तीच्या कामात समस्या उद्भवू शकतात.

निष्कर्ष

परिणामी, आम्ही असे म्हणू शकतो की ऑडी ए 6 सी 4 ही एक उत्कृष्ट कार आहे जी आपण सुरक्षितपणे वापरलेली खरेदी करू शकता.त्याच वेळी, ते "विणकाम" चे फायदे कायम ठेवले, त्यांना "ताजेतवाने" केले आणि त्यांना अधिक आधुनिक उपायांसह पूरक केले. परंतु मशीन निवडताना आपल्याला खूप सावधगिरी बाळगण्याची आवश्यकता आहे, कारण उच्च संसाधन आपल्यापासून विविध प्रणालींमध्ये मोठ्या समस्या लपवू शकते. तुम्ही खरेदी करण्यापूर्वी कारचे नीट संशोधन करा आणि मग तुम्हाला खरोखर चांगली वापरलेली कार मिळेल!

ऑडी 100 मालिका 60 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात एकत्र केली जाऊ लागली. नंतर, जर्मन लोकांनी ए 6 नामांकनाच्या बाजूने हे नाव सोडले, जे आज अधिक ज्ञात आहे. "शंभर" च्या नवीनतम पिढीने 1991 मध्ये बाजारात पदार्पण केले. त्याच वेळी, मॉडेलची स्पोर्ट्स आवृत्ती दिसली, नियुक्त एस 4, ज्याच्या खाली पेट्रोल इंजिन स्थापित केले गेले - 2.2-लिटर आर 5 किंवा 4.2-लिटर व्ही 8.

1994 मध्ये, Audi 100 C4 चे आधुनिकीकरण करण्यात आले. कारला किंचित सुधारित हेडलाइट्स, टेललाइट्स, नवीन आरसे आणि बंपर मिळाले. आतील भागही थोडा ताजेतवाने झाला. रीस्टाइलिंगसह, एक नवीन पदनाम सादर केले गेले: "100" हे नाव A6 ने बदलले आणि क्रीडा सुधारणांना S4 ऐवजी S6 निर्देशांक प्राप्त झाला. ऑडी A6 C4 चे उत्पादन 1997 मध्ये संपले, जेव्हा अधिक आधुनिक, अधिक तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत आणि अधिक आकर्षक Audi A6 C5 रिलीज झाले.

इंजिन

पेट्रोल:

R4 1.8 (125 hp);

R4 2.0 (101, 115-140 hp);

2.2 R5 Turbo (230 hp) आवृत्त्या S4 आणि S6;

2.3 आर 5 (133 एचपी);

2.6 V6 (150 एचपी);

2.8 V6 (174-193 hp);

4.2 V8 (280-290 hp) आवृत्त्या S4 आणि S6;

S6 Plus ची 4.2 V8 (326 hp) आवृत्ती.

डिझेल:

R4 1.9 TDI (90 hp);

R4 2.4 D (82 hp);

R5 2.5 TDI (115-140 hp).

दोन दशकांपूर्वी, Audi ने A6 साठी इंजिनांची निवड शक्य तितकी विस्तृत असल्याची खात्री केली. परिणामी, बरेच लोक, खरेदी करण्याचा निर्णय घेतल्यानंतर, कोणते इंजिन त्यांच्यासाठी योग्य आहे हे ठरवू शकत नाहीत. 2-लिटर युनिटच्या 140-अश्वशक्ती आवृत्तीचा अपवाद वगळता आपण 4-सिलेंडर इंजिनकडे लक्ष देऊ नये. ते खूप कमकुवत आहेत आणि म्हणून जास्त इंधन वापरण्यास भाग पाडले जाते.

2.0 l / 140 hp च्या विस्थापनासह इंजिन सर्वात इष्टतम मानले जातात. आणि 2.3 L R5. V6 आणि V8 हे ऑडी 100 च्या खऱ्या चाहत्यांसाठी पर्याय आहेत, जे उच्च इंधन वापर किंवा उच्च देखभाल खर्चाचा विचार करत नाहीत.

आपण कोणते इंजिन निवडले याची पर्वा न करता, आपल्याला संभाव्य गैरप्रकारांना सामोरे जावे लागेल. अखेर, कार आधीच अनेक वर्षे जुनी आहे.

काय बिघडते? बर्याचदा इग्निशन कॉइल्स आणि फ्लो मीटर. टाइमिंग बेल्ट देखील चंचल असतात आणि निर्मात्याने दिलेला कालावधी सहन करत नाहीत. इष्टतम बदली अंतराल 60,000 किमी आहे. आपण वाल्व कव्हर्सकडे देखील लक्ष दिले पाहिजे - बहुतेकदा त्याखाली तेल गळती होते.

गॅसोलीन इंजिन व्यतिरिक्त, ऑडी 100 ला डिझेल युनिट्स देखील मिळाली. आधुनिक डिझेल इंजिनच्या तुलनेत, त्यांना "शाश्वत" मानले जाऊ शकते. 2.4-लिटर युनिट कमीतकमी समस्या निर्माण करते, 2.5 आणि 1.9 TDI पेक्षा किंचित वाईट. तुम्हाला सर्वात डायनॅमिक पर्यायाची आवश्यकता असल्यास, तुम्ही सुरक्षितपणे टॉप-एंड 140-अश्वशक्ती 2.5 TDI निवडू शकता (नंतरच्या पिढीच्या 2.5 TDI V6 च्या अविश्वसनीय इंजिनसह गोंधळात पडू नका). अशा मोठ्या कारसाठी, 2.5 TDI सर्वात योग्य आहे. बाकी फक्त ताकदीचा अभाव आहे. खराबी बहुतेकदा वृद्धापकाळ आणि चिंतेशी संबंधित असतात: इंजेक्शन सिस्टम (पंप आणि इंजेक्टर), टर्बोचार्जर आणि फ्लो मीटर.

तांत्रिक वैशिष्ट्ये

ड्राइव्हच्या प्रकारानुसार, ऑडी 100 फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह किंवा फोर-व्हील ड्राइव्हसह असू शकते. ट्रान्समिशन: 5 किंवा 6-स्पीड मॅन्युअल, तसेच 4 किंवा 5-स्पीड स्वयंचलित. सस्पेन्शन हे क्लासिक डिझाइन आहे - समोर मॅकफर्सन स्ट्रट्स आणि मागील बाजूस टॉर्शन बीम. ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्त्यांमध्ये, एक मल्टी-लिंक डिझाइन मागील एक्सलवर कार्य करते.

खराबी

विश्वासार्हता आणि उच्च गुणवत्ता हा ऑडी 100 / A6 चा नेहमीच मजबूत बिंदू राहिला आहे, म्हणूनच कार उत्साही या मॉडेलच्या प्रेमात पडले. वय असूनही, A6 C4 बऱ्यापैकी टिकून आहे, परंतु त्याच्या कमतरतांशिवाय नाही. स्टीयरिंग यंत्रणा अनेकदा अपयशी ठरते. वयानुसार, अंतर दिसून येते आणि रॅक ठोठावण्यास सुरवात होते. पॉवर स्टीयरिंग पंप देखील भाड्याने आहे.

स्टार्टर आणि जनरेटर टिकाऊ नाहीत. परंतु या बाबतीत प्रतिस्पर्धी चांगले नाहीत. कूलिंग सिस्टमच्या स्थितीची सखोल तपासणी करणे आवश्यक आहे. ते अयशस्वी झाल्यास, इंजिन दुरुस्तीचा खर्च अपरिहार्य आहे. क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव्हसह आवृत्त्यांसाठी, मागील निलंबनासाठी उच्च दुरुस्ती खर्च विचारात घेणे आवश्यक आहे.

एअर कंडिशनिंग कॉम्प्रेसर, इलेक्ट्रिक विंडो, सनरूफ उघडण्याची यंत्रणा, थर्मोस्टॅट, विविध रिले, तापमान सेंसर आणि पार्किंग ब्रेक यंत्रणा यासारखे घटक अनेकदा लहरी असतात.

निष्कर्ष

ऑडी 100 / A6 C4 ही जवळजवळ परिपूर्ण जर्मन कार आहे, जी तिचे वय असूनही केवळ चांगली दिसत नाही, तर ती खूप विश्वासार्ह आहे. स्वस्त स्पेअर पार्ट्सची उपलब्धता आणि तरुण प्रतींची समृद्ध उपकरणे हे एक मोठे प्लस आहे. इंजिन आणि निलंबन सेटिंग्जची विस्तृत श्रेणी विशेष कौतुकास पात्र आहे. पण तोटे देखील आहेत. V6 आणि V8 इंजिनांना खगोलीय इंधन खर्चाची आवश्यकता असते. दुर्दैवाने, सभ्य स्थितीत कॉपी शोधणे सोपे काम नाही.

"शंभर" च्या तुलनेत ब्रेकबद्दल अगदी कमी तक्रारी आहेत: वय अधिक सौम्य आहे आणि अनिवार्य चार-चॅनेल एबीएस असलेली प्रणाली अधिक विश्वासार्ह आहे. परिणामी, संसाधन पुरेसे आहे, किमान म्हणायचे आहे. जरी, अर्थातच, वर्षे आणि देखभाल त्यांच्या टोल घेतात. सडलेले ब्रेक पाईप्स, होसेस आणि जाम कॅलिपर हे इतके मोठे आश्चर्य नाही, परंतु सर्वकाही तुलनेने स्वस्तपणे सोडवता येते.

एबीएस सामान्यतः विद्युत ग्रस्त आहे: ब्लॉकमधील संपर्क तुटलेले आहेत. एकतर इलेक्ट्रॉनिक भाग बदलणे किंवा अशा कामात विशेष प्रशिक्षित लोकांकडून सोल्डर करणे मदत करते. सोल्डरिंग लोह असलेल्या घरी, मला भीती वाटते की ते कार्य करणार नाही.

निलंबन त्याच्या पूर्ववर्तीसारखे सोपे आणि विश्वासार्ह आहे. फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह कारच्या मागील बाजूस जवळजवळ शाश्वत बीम असतो, पुढच्या बाजूला मॅकफर्सन स्ट्रट असतो आणि अँटी-रोल बार पुढच्या हाताने काम करतो. या डिझाइनसह, निलंबन त्वरीत नीरवपणा गमावते, परंतु तरीही ते बर्याच काळासाठी चालते. मुख्य कमकुवत बिंदू म्हणजे स्टॅबिलायझर लीव्हरचे मूक ब्लॉक्स. तथापि, कार खरेदी करताना, मालकाने उघडपणे दुरुस्तीकडे दुर्लक्ष केल्यास पूर्णपणे संसाधन स्वरूपाचे पुरेसे आश्चर्य असू शकते.

स्टीयरिंगमध्ये जवळजवळ कोणतीही समस्या नाही. रॅक विश्वासार्ह आहे आणि बहुतेकदा मध्यवर्ती भागात साध्या पोशाखांचा त्रास होतो. आणि पॉवर स्टीयरिंग सिस्टम त्यांच्याशी संबंधित पाईप गंज आणि गळतीपासून संरक्षण करते. परंतु याचा अर्थ असा नाही की खरेदी करताना आपण आराम करू शकता. नवीन रॅक आणि पंपची किंमत खूप जास्त आहे आणि मागील मालकाने सध्याच्या सिस्टममध्ये दरमहा लिटर एटीपी जोडण्याची आणि विक्रीपूर्वी वापरलेल्या पंपाने पंप बदलण्याची शक्यता अगदी वास्तविक आहे. गळतीसाठी सिस्टम काळजीपूर्वक तपासा, अन्यथा आपल्याला आपल्या स्वत: च्या खर्चावर सर्वकाही दुरुस्त करावे लागेल आणि हा खर्च महत्त्वपूर्ण असेल.

संसर्ग

या भागावर कोणतेही किंवा जवळजवळ कोणतेही आश्चर्य नाही. सर्व काही सुरक्षिततेच्या चांगल्या फरकाने केले गेले आणि फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह किंवा ऑल-व्हील ड्राईव्ह कारमुळे कोणताही त्रास होत नाही.

मागील ड्राइव्हशाफ्ट

मूळ किंमत

119,239 रूबल

अर्थात, ऑल-व्हील ड्राईव्ह वाहनांमध्ये, स्टीयरिंग व्हीलच्या सीव्ही जॉइंट्स व्यतिरिक्त, ज्याची दोन्ही टोकांवर काळजी घेणे आवश्यक आहे, मागील चाकांचे सीव्ही जॉइंट्स, ड्राईव्हशाफ्ट आणि गिअरबॉक्स आणि मध्यभागी देखील आहेत. डिफरेंशियलला खरोखर गलिच्छ तेल आवडत नाही - बदली "अधिक वेळा तितके चांगले" सूचित केले जाते, परंतु सभ्य वयात 40-50 हजार अगदी योग्य असतील. तथापि, बहुतेक प्रकरणांमध्ये, या घटकांची उपस्थिती वर्षानुवर्षे लक्षात ठेवली जाऊ शकत नाही.

मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या कारसाठी, आपल्याला फक्त क्लच आणि ड्युअल-मास फ्लायव्हीलच्या स्थितीबद्दल विचार करावा लागेल जिथे ते अद्याप नियमितपणे बदलले गेले नाही. होय, अर्धा दशलक्षाहून अधिक धावांसह, गिअरबॉक्सला सामान्यत: आधीच साफसफाई करणे, तपासणे, सिंक्रोनायझर्स आणि अनेक सील बदलणे आवश्यक आहे. स्विचिंग मेकॅनिझमच्या तेल सीलमुळे विशेषतः अनेक तेल गळती आहेत. शक्तिशाली 2.2 आणि 2.8 लीटर इंजिन आणि 2.5 डिझेल इंजिनसाठी सेवा जीवनातील अडचणी मुख्यतः वैशिष्ट्यपूर्ण आहेत. कमी टॉर्कमुळे, उर्वरित इंजिन अधिक काळजीपूर्वक ट्रांसमिशन हाताळतात.

A6 मधील स्वयंचलित प्रेषणासह, "एकशे" च्या तुलनेत परिस्थिती थोडी बदलली आहे. फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह कारवरील ऐवजी महाग (आणि उच्च-गुणवत्तेची) ZF 4HP18 आमच्या स्वतःच्या डिझाइनच्या स्वयंचलित ट्रांसमिशनने बदलली गेली. यावेळेस, 01N स्वयंचलित ट्रांसमिशन अशा पातळीवर "आणले" गेले होते जेथे ते अगदी V6 इंजिनच्या टॉर्कला तोंड देऊ शकते आणि अशा परिस्थितीत, त्यांनी बाहेरून ट्रान्समिशन खरेदी करणे टाळण्याचा प्रयत्न केला. झेडएफ गिअरबॉक्सेस असलेल्या कारची संख्या लक्षणीयरीत्या कमी झाली आहे - खरं तर, ते क्वाट्रो आवृत्तीमधील ऑल-व्हील ड्राइव्ह कारमध्येच राहते. परंतु तरीही, हे स्वयंचलित ट्रांसमिशन येथे आमचे लक्ष देण्यास पात्र आहे.

ZF 4HP18 च्या नंतरच्या आवृत्त्या गव्हर्नरवर आधारित क्लासिक कंट्रोल सिस्टमसह सर्वात विश्वासार्ह ट्रांसमिशनचे उदाहरण आहेत. दुर्दैवाने, कारचे वय आणि मायलेज बॉक्सेसवर उच्च झीज होण्याची हमी देते. निश्चितच गेल्या काही वर्षांमध्ये, कोणीतरी कार चालवली, कोणीतरी तेल बदलले नाही, कोणीतरी चुकीचे तेल ओतले, कार जास्त गरम झाली, सील आणि गॅस्केट गळती झाली... सर्वसाधारणपणे, गिअरबॉक्सने दुरुस्तीशिवाय हे मायलेज फारसे टिकले नाही आणि त्यांना दिले. दुर्मिळता, आपण कॉन्ट्रॅक्ट युनिटवर अवलंबून राहू शकत नाही.

4HP18 हे प्रकरण आहे जेव्हा उच्च विश्वसनीयता एक क्रूर विनोद खेळते. गीअरबॉक्स आश्चर्यकारक टिकाऊपणा दर्शवितो: तिसरा गियर गुंतण्यासाठी पुरेसा दबाव असतानाही ते चालवते, ते अगदी कठोर प्रभावांना देखील मऊ करण्याचा प्रयत्न करते आणि तेलाशिवाय शेवटच्या क्षणापर्यंत टिकते. त्यामुळे त्यांचे इतके नुकसान झाले आहे की दुरूस्तीसाठी काहीच उरले नाही. 300-400 हजार मायलेज असलेल्या चांगल्या मालकासह, रबर बँड बदलणे, तेल पंप दुरुस्त करणे, पिस्टन डी तपासणे आणि वैयक्तिक तावडीत सापडणे.

बॉक्स दुरुस्त करणे आश्चर्यकारकपणे सोपे आहे. जर ते अद्याप चालू असेल तर दुरुस्तीसाठी उशीर करू नका: ते स्वस्त असेल आणि बहुधा युनिट बराच काळ टिकेल. बरं, जर ते आधीच मृत झाले असेल, तर तुम्ही नॉन-नेटिव्ह फाइव्ह-स्पीड 5HP19FL सादर करू शकता, कारण त्यात कॅन बसशिवाय आवृत्त्या आहेत. तथापि, ते देखील हळूहळू दुर्मिळ होत आहेत; तुम्हाला या स्वयंचलित प्रेषणांमधून व्हॉल्व्ह बॉडी आणि कंट्रोल बोर्ड आणि नवीन गिअरबॉक्सेसमधील यांत्रिकी शोधाव्या लागतील.

01N मालिकेच्या (उर्फ 097) वर आधीच नमूद केलेल्या फोक्सवॅगन स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह परिस्थिती थोडीशी सोपी आहे. हा फोर-स्पीड बऱ्याच ठिकाणी स्थापित केला गेला आहे आणि अजूनही चीनमध्ये तयार केला जातो, जेथे जुन्या स्थानिकरित्या एकत्रित केलेल्या फोक्सवॅगनला उच्च सन्मान दिला जातो. ZH 4HP पेक्षा थोडीशी कमकुवत असलेली रचना, देखभालक्षमतेचा फायदा घेते. याव्यतिरिक्त, त्यात इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण आहे, जे मुख्य हार्डवेअरला नुकसान होण्याचा धोका किंचित कमी करते.

परंतु ZF बद्दल सांगितलेली प्रत्येक गोष्ट 01N साठी देखील सत्य आहे. वयानुसार, सर्व काही खराब होते - कोणीतरी काहीतरी चुकीचे केले असेल आणि मायलेज आधीच असे आहे की बॉक्सची किमान एक किंवा दोन दुरुस्ती करण्याची वेळ आली आहे. 180-250 हजार मायलेजद्वारे, सामान्यत: अस्तर बदलणे आवश्यक असते; येथे ते अवरोधित करून सक्रियपणे कार्य करते. 300 हजार मायलेजनंतर, बॉक्सचे वाल्व बॉडी, तेल पंप आणि सर्व सील जवळजवळ नेहमीच साफसफाई आणि दुरुस्तीची आवश्यकता असते.

या स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या डिझाइनमध्ये प्लॅस्टिकचा सक्रिय वापर बॉक्सचे यांत्रिकी आणि इलेक्ट्रॉनिक्स अतिउष्णतेसाठी अत्यंत संवेदनशील बनवते आणि जुने 01N त्यास खूप प्रवण आहे. सुदैवाने, तेथे सुटे भाग आहेत आणि बॉक्स क्वचितच शून्यावर आणला जातो - ते यास परवानगी देत ​​नाही. यांत्रिकी तुलनेने विश्वसनीय आहेत, इलेक्ट्रॉनिक्स अगदी सोपे आहेत. जरी, "शंभर" च्या तुलनेत, तेथे आधीच अधिक महाग आणि जटिल हायड्रॉलिक युनिट्स आहेत आणि लूप, सेन्सर आणि सोलेनोइड्समुळे अधिक पूर्णपणे इलेक्ट्रिकल बिघाड आहेत.

आणि भिन्नतेचे तेल आणि स्थिती तपासण्यास विसरू नका: या बॉक्समध्ये ते खूपच कमकुवत आहे आणि नवीन भाग महाग आहेत. जर ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन अजूनही खूप जीर्ण झाले असेल, तर स्वीकार्य स्थितीत कॉन्ट्रॅक्ट युनिट शोधण्याची चांगली संधी आहे.

शेवटी, काही सामान्य, परंतु तरीही संबंधित, सामान्य शिफारसी. प्रबलित कूलिंग रेडिएटर, बाह्य तेल फिल्टर आणि वारंवार तेल बदल यामुळे सर्व स्वयंचलित प्रसारणांना फायदा होईल. आपण ते प्रत्येक 30 हजार बदलू शकता - ते स्वस्त आहे.

मोटर्स

मोठ्या प्रमाणात इंजिन ऑडी 100 C4 प्रमाणेच राहिले. क्लासिक चार-, पाच- आणि सहा-सिलेंडर इंजिन प्रति सिलेंडर दोन व्हॉल्व्हसह, अतिशय "लोह" आणि कठोर ऑपरेटिंग परिस्थितीशी जुळवून घेतले.

टायमिंग बेल्ट AAR 2.3E

मूळ किंमत

3,189 रूबल

खरे आहे, जवळजवळ सर्व "चौका" ला पूर्णपणे वय-संबंधित निसर्गाच्या नियंत्रण प्रणालींमध्ये अडचणी आहेत (मी त्यांच्याबद्दल लेखात तपशीलवार बोललो आहे), परंतु ते पूर्णपणे निराकरण करण्यायोग्य आहेत.

कारचे वय आता इतके आहे की कूलिंग आणि स्नेहन प्रणालीचे कोणते घटक बदलले आहेत यावर बरेच काही अवलंबून आहे. होसेस आणि प्लास्टिकला बदलण्याची आवश्यकता असते आणि मोटर्सच्या "हार्डवेअर" ची स्थिती त्यांच्यावर अवलंबून असते. योग्य देखरेखीसह, अनेक इंजिन मोठ्या दुरुस्तीशिवाय आजपर्यंत टिकू शकतात, परंतु हे संभव नाही. पिस्टन गट बदलण्यापूर्वी आणि सिलेंडर हेड दुरुस्त करण्यापूर्वी मायलेज साधारणतः 300-400 हजार असते आणि बहुतेक कारने लक्षणीय प्रवास केला आहे. आणि ओडोमीटरकडे पाहू नका: ते नियमितपणे बदलले जातात आणि किती वेळा कोणालाच माहित नाही.

AAE आणि ABK मालिकेच्या आठ वाल्व्हसह 2-लिटर इंजिन योग्यरित्या साधे आणि अतिशय विश्वासार्ह मानले जातात. विशेषतः त्याच्या मोनो-इंजेक्शन प्रणालीसह AAE. ABK वरील Digifant इंजेक्शन काहीसे अधिक क्लिष्ट आहे आणि बऱ्याचदा पुरेशा किंमतीसह बरेच थकलेले घटक असतात. येथे शक्ती वाढ नगण्य आहे - कोणत्याही परिस्थितीत, ते जड कारसाठी अपुरे आहे.

2.3-लिटर पाच-सिलेंडर एएआर इंजिन आधीपासूनच केई-III जेट्रॉनिक इंजेक्शन सिस्टम आणि व्हीईझेड इग्निशन सिस्टमसह सुसज्ज होते - "गेल्या शतकातील" उपाय. सुमारे दहा वर्षे मशीन्स उत्तम प्रकारे काम करत होत्या, परंतु आता काही लोक या प्रणालींचे निदान आणि दुरुस्ती कार्यक्षमतेने करतात - पुरेसे ज्ञान नाही आणि मूळ घटक महाग आहेत. पॉवर सिस्टमच्या खराबीमुळे, इंधनाचा वापर लक्षणीय वाढतो आणि गतिशीलता कमी होते. त्यामुळे या इंजिनसह मोटारींवर एचबीओ हे मूळ पॉवर सिस्टीमच्या बदली म्हणून अनेकदा आढळते.

जुन्या नियंत्रण प्रणालींसह जवळजवळ सर्व इंजिनमध्ये खूप महाग सेन्सर असतात आणि "नेटिव्ह" इंजेक्शन सिस्टम सेट करण्यात अडचणी येतात. आणि लोक सर्जनशीलता झोपत नाही: आपण संपूर्ण इंजेक्शन सिस्टम किंवा वैयक्तिक घटक पुनर्स्थित करण्यासाठी आविष्कार-जेट्रोनिक सिस्टम किंवा “विनेर्स सेन्सर” चे घटक खरेदी करू शकता. व्हीएझेडमध्ये जानेवारी कंट्रोल सिस्टमची स्थापना देखील मोठ्या प्रमाणावर केली जाते. तुम्हाला हसू येईल, परंतु जर्मन जुन्या शाळेच्या पार्श्वभूमीवर, घरगुती ECU योग्यरित्या कॉन्फिगर केले असल्यास ते अगदी आधुनिक आणि स्थापनेसाठी योग्य आहेत.

तथापि, A6 C4 साठी इष्टतम निवड म्हणजे 2.6 आणि 2.8 लीटरच्या व्हॉल्यूमसह ABC आणि AAH मालिकेतील V6 इंजिन. विश्वासार्ह, साधे आणि अतिशय टिकाऊ नियंत्रण प्रणालीसह, त्यांचे आयुष्य “चौकार” आणि “पाच” पेक्षा जास्त आहे, कमी भूक आहे. पंपची खराब रचना आणि टायमिंग बेल्टचे तुलनेने लहान आयुष्य हे एकमेव निराकरण न झालेल्या समस्या आहेत: प्रत्येक 60 हजार किलोमीटर अंतरावर ते बदलण्याची शिफारस केली जाते. आणि तेल गळतीसाठी काळजीपूर्वक पहा, इंजिन त्यांना प्रवण आहे.

"जुन्या" व्यतिरिक्त, दोन नवीन पेट्रोल इंजिन ए 6 वर दिसू लागले. माझ्या पुनरावलोकनांचे नियमित वाचक त्यांच्याशी आधीच परिचित आहेत. 90 च्या दशकातील मानकांनुसार, 1.8 ADR मालिका इंजिन, तसेच 2.8 ACK मालिका V6 इंजिन, ऑडी आणि व्हीडब्ल्यू कारवर अनेक वर्षांपर्यंत विविध आवृत्त्यांमध्ये स्थापित केले जातील.

20-वाल्व्ह सिलेंडर हेडसह 1.8 EA113 मालिका इंजिनची लाइन ADR ने सुरू झाली. शंभर मधील एसीई इंजिनची ही थोडी अधिक क्लिष्ट आवृत्ती आहे. अधिक जटिल सिलेंडर हेड डिझाइन आहे, परंतु ते एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट चालविण्यासाठी टायमिंग बेल्ट आणि सेवन चालविण्यासाठी कॅमशाफ्टमधील साखळी देखील वापरते.

नियंत्रण प्रणाली पूर्णपणे नवीन, इलेक्ट्रॉनिक आहे, परंतु सध्या एका इग्निशन मॉड्यूलसह. पिस्टन गटाचे सेवा आयुष्य पुरेसे आहे; इंजिन मोठ्या दुरुस्तीशिवाय सुमारे 350-500 हजार टिकू शकते. परंतु तेलाचा दाब, तेल पंपची स्थिती आणि विशेषत: कूलिंग सिस्टमचे निरीक्षण करणे योग्य आहे. गळती ही एक सामान्य बिघाड आहे; विशेषत: सिलेंडरच्या डोक्याच्या मागील बाजूस, जेथे तापमान सेन्सर स्थापित केला आहे, आणि ऑइल हीट एक्सचेंजरची गळती ही टीची गळती विशेषतः अप्रिय आहे.

तेलातील इमल्शनच्या उपस्थितीचे निरीक्षण करा आणि दर 10 हजार किलोमीटरवर जास्तीत जास्त एकदा तेल बदलण्याचा प्रयत्न करा - इंजिन त्याच्या स्वच्छतेसाठी संवेदनशील आहे. टायमिंग बेल्ट बदलताना, साखळीबद्दल विसरू नका: आपण टेंशनरच्या स्थितीकडे लक्ष न दिल्यास ते देखील उडी मारू शकते. तसे, हे बरेच महाग आहे आणि मूळ नसलेल्या भागांचे सेवा आयुष्य कमी आहे, "मूळ" साठी 200 विरूद्ध सुमारे 30-50 हजार किलोमीटर. साखळीचा वैशिष्ट्यपूर्ण आवाज, केबिनमध्ये स्पष्टपणे ऐकू येतो, म्हणजे महाग दुरुस्ती.

क्रँककेस वायुवीजन प्रणाली क्लिष्ट आहे आणि सर्वोत्तम सामग्रीपासून बनलेली नाही. परिणामी, त्याच्या धातूच्या नळ्या आतून कोक करतात आणि रबरी नळी बाजूला पडतात. क्रँककेस वेंटिलेशन वाल्व्ह बहुतेकदा त्याचे "बुरशी" गमावते - ते सेवनमध्ये उडते, त्यानंतर तेलाचा वापर लक्षणीय वाढतो आणि तो भाग स्वतःच सिलेंडर हेड वाल्व्हला नुकसान पोहोचवू शकतो.

सर्वसाधारणपणे, 1.8 इंजिनच्या मुख्य समस्या ऑइलिंग, मृत वायरिंग आणि बॅनल वेअरशी संबंधित आहेत. सर्वसाधारणपणे, हे इंजिनच्या जुन्या मालिकेपेक्षा अधिक स्थिरतेचा क्रम आहे, वयोमानाचा चांगला प्रतिकार करते आणि त्याची शक्ती अगदी सभ्य आहे. सराव मध्ये, 1.8 इंजिन 2.3 “पाच” पेक्षा खूप वेगवान आहे आणि खूप कमी इंधन वापरासह 2.6 V6 शी स्पर्धा करू शकते.

V6 2.8 ACK मालिकेत अंदाजे समान अडचणी आणि वैशिष्ट्ये आहेत. येथे सिलेंडर हेडमध्ये प्रति सिलेंडर पाच व्हॉल्व्ह देखील आहेत, तसेच मागील बाजूस एक साखळी आहे जी सेवन आणि एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टला जोडते. दोन्ही टेंशनर आणि चेन 1.8 प्रमाणेच आहेत, फक्त येथे त्यांच्या दुप्पट आहेत.

आणि त्यावर तेल गळती एक आणखी गंभीर समस्या आहे. वेंटिलेशन सिस्टमची रचना फारशी चांगली नव्हती आणि प्लास्टिकच्या व्हॉल्व्ह कव्हर्सच्या खाली असलेले तेल सहजपणे एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये प्रवेश करते.

परंतु एकंदरीत, ही एक उत्कृष्ट मोटर आहे जी खूप चांगली सेवा जीवन आणि उर्जा राखीव आहे. हे ऐवजी जड कार उत्तम प्रकारे बसते. जरी देखभालीच्या बाबतीत, नवीन V6 अजूनही जुन्या "षटकार" पेक्षा लक्षणीयरीत्या अधिक महाग आहे, कार्यक्षमतेत त्यांना लक्षणीयरीत्या मागे टाकते.

डिझेल इंजिनांमध्ये, आम्ही चार-सिलेंडर इंजिन 1.9 1Z आणि AHU आणि 140 एचपीच्या पॉवरसह इन-लाइन “फाइव्ह” 2.5 एईएल मालिकेची नवीन आवृत्ती लक्षात घेऊ शकतो. या पिढीचे डिझेल इंजिन खूप यशस्वी होते, जरी ए 6 साठी 90-अश्वशक्तीची इंजिने स्पष्टपणे कमकुवत होती. अशा इंजिनचे सेवा जीवन अद्याप कौतुकाच्या पलीकडे आहे, त्यांचे चाहते आहेत, परंतु रशियामध्ये ते फारच खराब वितरीत केले जातात.

घ्यायचे की नाही घ्यायचे?

कोणी काहीही म्हणो, पहिली A6 ही अत्यंत यशस्वी कार आहे. याने जुन्या “शंभर” मधून सर्वोत्कृष्ट घेतले, परंतु थोडा आराम आणि नवीन, अधिक विश्वासार्ह इंजिन जोडले. त्यांचे थोडे लहान वय लक्षात घेता, या कार खरेदी करणे अत्यंत इष्ट आहे.

1994 पासून प्रसिद्ध जर्मन निर्मात्याद्वारे उत्पादित बिझनेस क्लास कारच्या ऑडी A6 कुटुंबाचा समृद्ध आणि गौरवशाली इतिहास आहे. अनेक पिढ्या आणि वेळेवर पुनर्रचना केल्याबद्दल धन्यवाद, विकसकांनी मॉडेलमध्ये लक्षणीय सुधारणा केली.

त्याची आधुनिक व्याख्या प्रभावी बाह्य रचना, शरीराचे प्रभावी अँटी-गंज संरक्षण, एक प्रशस्त आणि एर्गोनॉमिकली व्यवस्थित इंटीरियर आणि गतिशीलता आणि सुरक्षिततेच्या क्षेत्रातील उच्च-टेक उपाय द्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे. ऑडी ए 6 चा इतिहास पौराणिक ब्रँडच्या परंपरा आणि अनुभवाचे मूर्त स्वरूप आहे.

Audi A6 (C7) RestylingCurrent

2014 पासून N.V.

कंपनीने अधिकृतपणे ऑडी A6 च्या जागतिक पदार्पणाची घोषणा केली, जी 2011 मध्ये डेट्रॉईट येथे 2010 मध्ये झाली होती. जर तुम्ही चौथ्या पिढीच्या नवीन उत्पादनाच्या बाह्य भागाची इतर नवीन मॉडेल्सशी तुलना केल्यास, तुम्हाला त्यांच्यामध्ये बरेच साम्य आढळू शकते. डिझाइन ही कार C7 बॉडीमध्ये बनविली गेली आहे आणि केवळ फ्लॅगशिप A8 सेडानमध्येच नाही तर अलीकडेच सादर केलेल्या A7 स्पोर्टबॅकमध्ये देखील समान वैशिष्ट्ये आहेत.

ऑडी A6 (C7) तयार नाही

2010 ते 2014 पर्यंत

Audi A6 (C7) - Audi A6 ची चौथी पिढी (अंतर्गत पदनाम Typ 4G). हे 2011 च्या सुरुवातीस युरोपियन आणि इतर बाजारपेठांमध्ये विक्रीसाठी गेले. कार अनेक प्रकारे A8 (D4) सारखीच आहे, फक्त तिच्या बाह्य तपशीलांचे काही घटक बदलले आहेत.

Audi A6 C6 Restyling निर्मिती नाही

2008 ते 2011 पर्यंत

मॉडेल 2009 मध्ये रीस्टाईल करण्यात आले. त्याच वेळी, बंपर गट, शरीराच्या बाजू, आरसे, प्रकाश घटक आणि रेडिएटर ग्रिलची रचना बदलली गेली. कॉमन रेल सिस्टमच्या परिचयासह पॉवर युनिट्सच्या आधुनिकीकरणाबद्दल धन्यवाद, इंधन बचत (15%) झाली आणि कचरा उत्सर्जन कमी झाले. 2011 मध्ये, ऑडी ए 6 सी 6 कारने या मॉडेलच्या चौथ्या पिढीच्या प्रतिनिधींना असेंब्ली लाइनवर मार्ग दिला - ऑडी ए 6 सी 7 वाहने.

Audi A6 C6 चे उत्पादन झाले नाही

2004 ते 2008 पर्यंत

2004 च्या उत्तरार्धात, मॉडेलच्या तिसऱ्या पिढीचे प्रतिनिधी बाजारात सादर केले गेले - ऑडी ए 6 सी 6 वाहने. या कारची बॉडी स्टाईल 4-दरवाज्यांची सेडान आणि 5-दरवाजा स्टेशन वॅगनच्या रूपात होती. 2005 मध्ये, स्पोर्ट्स कूप समाविष्ट करण्यासाठी ओळ वाढविण्यात आली. बाह्य आणि उत्कृष्ट डायनॅमिक वैशिष्ट्यांच्या विचारशील डिझाइन सोल्यूशनबद्दल धन्यवाद, तिसऱ्या पिढीच्या प्रतिनिधींनी बाजारात त्वरीत लोकप्रियता मिळविली.

ऑडी A6 C5 रीस्टाईल तयार नाही

2001-2004 पासून उत्पादन वर्षे

1999 मध्ये C5 वाहनांचे पहिले रीस्टाईलिंग करण्यात आले. यामध्ये शरीराची रचना मजबूत करणे, हेड ऑप्टिक्स आणि मिररचा आकार बदलणे आणि डॅशबोर्डचे अधिक एर्गोनॉमिक्स सुनिश्चित करणे समाविष्ट आहे. 2001 मध्ये, कंपनीने दुसरे रीस्टाईल केले, ज्याने प्रकाश घटक, दिशा निर्देशक आणि ट्रिम भागांचे आधुनिकीकरण सुनिश्चित केले.

Audi A6 C5 चे उत्पादन झाले नाही

उत्पादन वर्षे: 1997-2004

1997 मध्ये दुसऱ्या पिढीतील ऑडी A6 चे पदार्पण झाले. Audi A6 C5 प्लॅटफॉर्म त्याचा आधार म्हणून वापरला गेला. या पिढीच्या शरीराच्या दोन शैली होत्या: अवंत स्टेशन वॅगन आणि सेडान. दोन्ही आवृत्त्यांनी 0.28 चे अत्यंत कमी ड्रॅग गुणांक प्रदर्शित केले. शरीराचे संपूर्ण गॅल्वनायझेशन, सुरक्षा घटकांचा विस्तारित संच आणि इंजिनच्या विस्तृत श्रेणीने हे मॉडेल पूर्णपणे नवीन स्पर्धात्मक पातळीवर आणले: 2000-2001 मध्ये ते जगातील पहिल्या दहा सर्वोत्तम कारमध्ये दाखल झाले.

ऑडी 100 C4/4A उत्पादित नाही

1991 - 1997 पर्यंत उत्पादन वर्षे

1991 मध्ये, C4 ची लक्षणीय सुधारित आवृत्ती सादर करण्यात आली. त्यातील प्रमुख बदलांमध्ये, 2.8 लीटर आणि 2.6 लीटर क्षमतेच्या पॉवर युनिट्सचा परिचय हायलाइट केला पाहिजे. 1995 मध्ये, "100" हा क्रमांक मॉडेलच्या नावातून काढून टाकण्यात आला आणि त्याला ऑडी A6 C4 हे नाव प्राप्त झाले. ऑडी 100 मॉडेलच्या डिझाइनमधील कार 1997 पर्यंत तयार केल्या गेल्या, त्यानंतर त्या ऑडी ए 6 च्या डिझाइन सोल्यूशन्सने पूर्णपणे बदलल्या.

ऑडी 100 आणि 200 C3 उत्पादित नाही

1982 - 1991 पर्यंत उत्पादन वर्षे

1982 मध्ये, फ्रँकफर्ट मोटर शोमध्ये, C3 मॉडेल ऑटोमोटिव्ह समुदायाला सादर केले गेले, ज्याच्या शरीरात त्या काळासाठी अत्यंत कमी वायुगतिकीय गुणांक, Cx = 0.30 होता. या सोल्यूशनने शेवटी लक्षणीय इंधन बचत प्रदान केली. आणखी एक नावीन्य म्हणजे फ्लश विंडो (रिसेस्ड विंडो) चा वापर, ज्याचा एरोडायनामिक ड्रॅग पॅरामीटर्सवर देखील परिणाम झाला. 1990 मध्ये, या मॉडेलला थेट इंजेक्शनसह एक नाविन्यपूर्ण डिझेल पॉवर युनिट प्राप्त झाले. 120 एचपीच्या कामगिरीसह. या इंजिनने कमी इंधनाचा वापर दर्शविला.

1984 पासून, मॉडेल क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमसह सुसज्ज होऊ लागले. सप्टेंबर 1985 मध्ये, पूर्णपणे गॅल्वनाइज्ड बॉडीसह C3 चे पहिले बदल दिसू लागले. 1980 च्या उत्तरार्धात, ऑडी V8 आवृत्ती बाजारात आणली गेली. त्याचा आधार ऑडी 200 क्वाट्रो (स्वयंचलित 4-बँड ट्रांसमिशन, मागील आणि मध्य टॉर्सन भिन्नतासह) मध्ये बदल होता.

ऑडी 100 आणि 200 C2 उत्पादित नाही

1977 - 1983 पासून उत्पादन वर्षे

C2 मॉडेल 1976 मध्ये लाँच करण्यात आले होते. हे विस्तारित व्हीलबेस, C1 मॉडेलपेक्षा अधिक परिष्कृत इंटीरियर डिझाइन आणि 5-सिलेंडर इंजिन द्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे. या पिढीचा एक भाग म्हणून, अवंतची स्टेशन वॅगन आवृत्ती 1977 मध्ये प्रसिद्ध झाली. 1980 च्या रीस्टाइलिंग दरम्यान, कारचे बाह्य भाग अद्ययावत केले गेले (मागील दिव्यांचा आकार बदलला गेला), लगेज कंपार्टमेंटची क्षमता 470 लिटरपर्यंत वाढविली गेली, आतील बाजू सुधारली गेली आणि वेगवेगळ्या आकाराचे आणि कार्यक्षमतेचे 4-सिलेंडर इंजिन सादर केले गेले. इंजिन श्रेणी. 1981 मध्ये, लाइनला CS आवृत्तीसह पूरक केले गेले, ज्यामध्ये फ्रंट स्पॉयलर आणि अलॉय व्हील होते.

ऑडी 100 आणि 200 C1 उत्पादित नाही

1968 - 1976 पर्यंत उत्पादन वर्षे

ऑडी 100 सी 1 सेडानचे उत्पादन, जे कंपनीने 1 नोव्हेंबर 1968 रोजी सुरू केले, मॉडेलच्या आधुनिक यशाचा आधार बनला. ऑडी 200 व्हेरियंट हा ऑडी 100 सारखाच बदल होता, परंतु अधिक महाग आवृत्तीमध्ये (त्यात सुधारित फिनिशिंग आणि समृद्ध मूलभूत उपकरणे होती).
1970 पासून, C1 कार देखील कूप म्हणून तयार केल्या जात आहेत. ही आवृत्ती ऑटोमोबाईल उत्पादक कंपनी ऑडीची सुरुवातीपासूनच सर्वात मोठी वाहन आहे. 1973 मध्ये, कारची पुनर्रचना केली गेली: रेडिएटर ग्रिल अधिक कॉम्पॅक्ट बनले, मागील टॉर्शन बारऐवजी स्टीलचे स्प्रिंग्स दिसू लागले आणि मागील ऑप्टिक्सचा आकार बदलला. परिणामी, कार अधिक वर्तमान आणि स्टाइलिश दिसू लागली. हे मॉडेल 4-सिलेंडर पॉवर युनिटसह सुसज्ज होते, रीअर-व्हील ड्राइव्ह आणि मॅन्युअल ट्रांसमिशनच्या संयोगाने कार्य करते.