Vvt-i वाल्व ही गॅस वितरण फेज विस्थापन प्रणाली आहे कार इंजिन अंतर्गत ज्वलननिर्माता टोयोटा कडून.

या लेखात या सामान्य प्रश्नांची उत्तरे आहेत:

• Vvt-i वाल्व्ह म्हणजे काय?
• vvti साधन;
• vvti चे ऑपरेटिंग तत्व काय आहे?
• vvti योग्यरित्या कसे स्वच्छ करावे?
• वाल्व दुरुस्त कसे करावे?
• बदली योग्यरित्या कशी केली जाते?

Vvt-i डिव्हाइस

मुख्य यंत्रणा कॅमशाफ्ट पुलीमध्ये स्थित आहे. हाऊसिंग दात असलेल्या पुलीने आणि रोटर कॅमशाफ्टने जोडलेले आहे. वंगण तेल प्रत्येक पाकळ्याच्या रोटरच्या दोन्ही बाजूंनी वाल्व यंत्रणेला वितरित केले जाते. अशा प्रकारे वाल्व आणि कॅमशाफ्ट IR फिरू लागतो. ज्या क्षणी कार इंजिन बंद केले जाते, ते स्थापित केले जाते कमाल कोनअटक याचा अर्थ असा आहे की सेवन वाल्वच्या अगदी अलीकडील उघडण्याच्या आणि बंद होण्याशी संबंधित कोन निर्धारित केला जातो. सुरू झाल्यानंतर ताबडतोब लॉकिंग पिन वापरून रोटर हाऊसिंगशी जोडला जातो या वस्तुस्थितीमुळे, जेव्हा ऑइल लाइनचा दाब वाल्व प्रभावीपणे ऑपरेट करण्यासाठी अपुरा असतो, तेव्हा वाल्व यंत्रणेमध्ये कोणताही धक्का बसू शकत नाही. लॉकिंग पिन नंतर तेलाच्या दाबाने उघडली जाते.

तत्त्व काय आहे Vvt-i क्रिया? Vvt-i कार इंजिनच्या सर्व ऑपरेटिंग परिस्थितीशी संबंधित, गॅस वितरणाचे टप्पे सहजतेने बदलण्याची क्षमता प्रदान करते. चाळीस ते साठ अंश क्रँकशाफ्टच्या रोटेशनच्या कोनानुसार एक्झॉस्ट वाल्व्हच्या रोलर्सच्या संबंधात इनटेक वाल्व्हच्या कॅमशाफ्टला फिरवून हे कार्य सुनिश्चित केले जाते. परिणामी, इनटेक व्हॉल्व्हच्या सुरुवातीच्या उघडण्याच्या क्षणात तसेच एक्झॉस्ट वाल्व्ह बंद स्थितीत असताना आणि एक्झॉस्ट वाल्व्ह उघडलेल्या स्थितीत असताना किती वेळ असतो त्यात बदल होतो. प्रस्तुत प्रकारच्या वाल्वचे नियंत्रण नियंत्रण युनिटकडून आलेल्या सिग्नलमुळे होते. सिग्नल मिळाल्यानंतर, इलेक्ट्रॉनिक चुंबक मुख्य स्पूलला प्लंगरच्या बाजूने हलवते, ज्यामुळे तेल कोणत्याही दिशेने वाहू शकते.

या क्षणी जेव्हा कारचे इंजिन कार्य करत नाही, तेव्हा स्पूल स्प्रिंगच्या मदतीने हलते जेणेकरून जास्तीत जास्त विलंब कोन ठेवता येईल.

कॅमशाफ्ट तयार करण्यासाठी, विशिष्ट दाबाखाली तेल स्पूलद्वारे रोटरच्या एका बाजूला हलवले जाते. त्याच क्षणी, तेल काढून टाकण्यासाठी पाकळ्यांच्या दुसऱ्या बाजूला एक पोकळी उघडते. कंट्रोल युनिटने कॅमशाफ्टचे स्थान निश्चित केल्यावर, सर्व पुली चॅनेल बंद केले जातात, अशा प्रकारे ते एका निश्चित स्थितीत धरून ठेवतात. या वाल्व्हच्या यंत्रणेचे ऑपरेशन ऑटोमोबाईल इंजिनच्या अनेक ऑपरेटिंग परिस्थितींमध्ये वेगवेगळ्या मोडसह केले जाते.

कार इंजिनचे एकूण सात ऑपरेटिंग मोड आहेत आणि त्यांची यादी येथे आहे:

1. निष्क्रिय वेगाने वाहन चालवणे;
2. कमी लोडवर हालचाल;
3. मध्यम लोडसह हालचाल;
4. सह हलवित आहे उच्च भारआणि कमी पातळीरोटेशन गती;
5. जड भार सह हलवून आणि उच्चस्तरीयरोटेशन गती;
6. कमी शीतलक तापमानासह वाहन चालवणे;
7. इंजिन सुरू करताना आणि थांबवताना.

Vvt-i साठी स्व-स्वच्छता प्रक्रिया

सामान्यतः बिघडलेल्या कार्याशी संबंधित अनेक चिन्हे असतात, म्हणून प्रथम त्या चिन्हे पाहणे अर्थपूर्ण आहे.

तर, सामान्य कामकाजात व्यत्यय येण्याची मुख्य चिन्हे आहेत:

• गाडी अचानक थांबते;
• वाहनाचा वेग राखता येत नाही;
• ब्रेक पेडल लक्षणीय कडक होते;
• ब्रेक पेडल खेचत नाही.

आता आपण Vvti शुद्धीकरण प्रक्रियेचा विचार करू शकतो. आम्ही टप्प्याटप्प्याने Vvti शुद्धीकरण करू.

तर, Vvti शुद्धीकरणासाठी अल्गोरिदम आहे:

1. कार इंजिनचे प्लास्टिक कव्हर काढा;
2. बोल्ट आणि नट्स अनस्क्रू करा;
3. आम्ही लोखंडी आवरण काढून टाकतो, ज्याचे मुख्य कार्य मशीन जनरेटरचे निराकरण करणे आहे;
4. Vvti कनेक्टर काढा;
5. बोल्ट दहाने काढा. घाबरू नका, तुम्ही चूक करू शकत नाही, कारण तिथे फक्त एकच आहे.
6. आम्ही Vvti काढतो. कोणत्याही परिस्थितीत कनेक्टरला ओढू नका, कारण ते त्याच्याशी अगदी घट्ट बसते आणि त्यावर एक सीलिंग रिंग आहे.
7. कार्बोरेटर स्वच्छ करण्यासाठी डिझाइन केलेले कोणतेही क्लिनर वापरून आम्ही Vvti स्वच्छ करतो;
8. Vvti पूर्णपणे स्वच्छ करण्यासाठी, Vvti प्रणालीचे फिल्टर काढून टाका. सादर केलेले फिल्टर वाल्वच्या खाली स्थित आहे आणि षटकोनीसाठी छिद्र असलेल्या प्लगसारखे दिसते, परंतु हा आयटम पर्यायी आहे.
9. साफसफाई पूर्ण झाली आहे, तुम्हाला फक्त सर्वकाही उलट क्रमाने ठेवावे लागेल आणि Vvti वर विश्रांती न घेता बेल्ट घट्ट करा.

स्वत: ची दुरुस्ती Vvt-i

बऱ्याचदा व्हॉल्व्ह दुरुस्त करण्याची आवश्यकता असते, कारण ते साफ करणे नेहमीच प्रभावी नसते.

तर, प्रथम, दुरुस्तीच्या आवश्यकतेची मुख्य चिन्हे पाहू:

• कारचे इंजिन धरून राहणार नाही आदर्श गती;
• इंजिन ब्रेक;
• गाडी पुढे नेणे अशक्य आहे कमी revs;
• ब्रेक बूस्टर नाही;
• गियर खराबपणे बदलतो.

व्हॉल्व्ह निकामी होण्याची मुख्य कारणे पाहूया:

• कॉइल तुटली आहे. या प्रकरणात, वाल्व व्होल्टेज हस्तांतरणास योग्यरित्या प्रतिसाद देण्यास सक्षम होणार नाही. परिभाषित हे उल्लंघनवळण प्रतिरोध मोजून केले जाऊ शकते.
• रॉड अडकला आहे. रॉड चिकटण्याचे कारण रॉड चॅनेलमध्ये घाण जमा होणे किंवा रॉडच्या आत असलेल्या रबर बँडचे विकृतीकरण असू शकते. आपण भिजवून किंवा भिजवून वाहिन्यांमधून घाण काढू शकता.

वाल्व दुरुस्ती अल्गोरिदम:

1. कार जनरेटरचे समायोजन बार काढा;
2. आम्ही कार हुड लॉकचे फास्टनर्स काढून टाकतो, याबद्दल धन्यवाद आपण जनरेटरच्या अक्षीय बोल्टमध्ये प्रवेश मिळवू शकता;
3. झडप काढा. कोणत्याही परिस्थितीत कनेक्टरला ओढू नका, कारण ते त्याच्याशी अगदी घट्ट बसते आणि त्यावर एक सीलिंग रिंग आहे.
4. Vvti सिस्टम फिल्टर काढा. सादर केलेले फिल्टर वाल्वच्या खाली स्थित आहे आणि षटकोनीसाठी छिद्र असलेल्या प्लगसारखे दिसते.
5. जर व्हॉल्व्ह आणि फिल्टर खूप गलिच्छ असतील तर ते वापरून स्वच्छ करा विशेष द्रवकार्बोरेटर साफ करण्यासाठी;
6. आम्ही संपर्कांना बारा व्होल्ट्स थोडक्यात लागू करून वाल्वची कार्यक्षमता तपासतो. ते कसे कार्य करते याबद्दल आपण समाधानी असल्यास, आपण या टप्प्यावर थांबू शकता, नसल्यास, नंतर या चरणांचे अनुसरण करा.
7. पुनर्स्थापना दरम्यान चुका टाळण्यासाठी आम्ही वाल्ववर गुण ठेवतो;
8. लहान स्क्रू ड्रायव्हर वापरुन, दोन्ही बाजूंच्या वाल्वचे पृथक्करण करा;
9. आम्ही रॉड बाहेर काढतो;

1. आम्ही वाल्व धुवून स्वच्छ करतो;
2. जर वाल्वची अंगठी विकृत झाली असेल तर त्यास नवीनसह बदला;
3. ते रोल करा आतील बाजूझडप नवीन सीलिंग रिंग दाबण्यासाठी हे कापड वापरून, रॉडवर दाबून केले जाऊ शकते;
4. कॉइलमध्ये असलेले तेल बदला;
5. आम्ही अंगठी पुनर्स्थित करतो, जी बाहेरील बाजूस स्थित आहे;
6. बाहेरील रिंग दाबण्यासाठी वाल्वच्या बाहेरील बाजूने रोल करा;
7. व्हॉल्व्ह दुरुस्ती पूर्ण झाली आहे आणि तुम्हाला फक्त उलट क्रमाने सर्वकाही पुन्हा एकत्र करायचे आहे.

कार्यपद्धती स्वत: ची बदलीझडप Vvt-i

बर्याचदा, वाल्व साफ करणे आणि दुरुस्त करणे जास्त परिणाम देत नाही आणि नंतर ते पूर्णपणे बदलणे आवश्यक होते. याव्यतिरिक्त, अनेक कार उत्साही दावा करतात की वाल्व बदलल्यानंतर वाहनअधिक चांगले कार्य करेल आणि इंधनाचा वापर अंदाजे दहा लिटरपर्यंत खाली येईल.

म्हणून, प्रश्न उद्भवतो: वाल्व योग्यरित्या कसे बदलले पाहिजे? आम्ही टप्प्याटप्प्याने वाल्व बदलू.

तर, वाल्व बदलण्याचे अल्गोरिदम:

1. वाहन अल्टरनेटर समायोजित बार काढा;
2. कार हुड लॉक फास्टनर्स काढा, याबद्दल धन्यवाद आपण जनरेटरच्या अक्षीय बोल्टमध्ये प्रवेश मिळवू शकता;
3. झडप सुरक्षित करणारा बोल्ट अनस्क्रू करा;
4. आम्ही जुने झडप बाहेर काढतो;
5. आम्ही जुन्याच्या जागी नवीन वाल्व स्थापित करतो;
6. वाल्व सुरक्षित करून आम्ही बोल्ट घट्ट करतो;
7. व्हॉल्व्ह बदलणे पूर्ण झाले आहे आणि तुम्हाला फक्त सर्वकाही उलट क्रमाने एकत्र करायचे आहे.

खरंच नाही

· 08/20/2013

ही प्रणाली प्रत्येक सिलेंडरमध्ये दिलेल्या विशिष्ट इंजिन ऑपरेटिंग परिस्थितीसाठी इष्टतम सेवन वेळ प्रदान करते. VVT-i अधिक लो-एंड टॉर्क आणि दरम्यान पारंपारिक व्यापार-बंद अक्षरशः काढून टाकते उच्च शक्तीउंचावर तसेच VVT-i अधिक इंधन अर्थव्यवस्था प्रदान करते आणि उत्सर्जन इतक्या प्रभावीपणे कमी करते हानिकारक उत्पादनेज्वलन, एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टमची आवश्यकता दूर करते.

VVT-i इंजिन सर्वांवर स्थापित केले आहेत आधुनिक गाड्याटोयोटा. तत्सम प्रणाली इतर अनेक उत्पादकांद्वारे विकसित आणि वापरल्या जात आहेत (उदाहरणार्थ, VTEC प्रणालीहोंडा मोटर्स कडून). टोयोटाची VVT-i प्रणाली 20-व्हॉल्व्ह 4A-GE इंजिनांवर 1991 पासून वापरल्या जाणाऱ्या पूर्वीच्या VVT (2-स्टेज हायड्रॉलिकली ऍक्च्युएटेड कंट्रोल सिस्टम) ची जागा घेते. VVT-i 1996 पासून वापरात आहे आणि कॅमशाफ्ट ड्राईव्ह (बेल्ट, गियर किंवा चेन) आणि कॅमशाफ्टमधील ट्रान्समिशन बदलून इनटेक व्हॉल्व्ह उघडण्याच्या आणि बंद होण्याच्या वेळेवर नियंत्रण ठेवते. कॅमशाफ्ट स्थिती नियंत्रित करण्यासाठी ते वापरले जाते हायड्रॉलिक ड्राइव्ह(इंजिन तेल दाबाखाली).

1998 मध्ये, ड्युअल VVT-i दिसू लागले, जे सेवन आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह दोन्ही नियंत्रित करते (आरएस200 अल्टेझा मधील 3S-GE इंजिनवर प्रथम स्थापित). तसेच नवीन वर ड्युअल VVT-i वापरला जातो व्ही-इंजिनटोयोटा, उदाहरणार्थ, 3.5-लिटर V6 2GR-FE वर. हे इंजिन युरोप आणि अमेरिकेतील Avalon, RAV4 आणि Camry वर, ऑस्ट्रेलियातील Aurion वर स्थापित केले आहे. विविध मॉडेलएस्टिमासह जपानमध्ये. ड्युअल VVT-i चा वापर भविष्यातील टोयोटा इंजिनमध्ये केला जाईल, ज्यामध्ये नवीन 4-सिलेंडर इंजिन समाविष्ट आहे. कोरोला पिढ्या. याव्यतिरिक्त, Lexus GS450h मधील D-4S 2GR-FSE इंजिनमध्ये ड्युअल VVT-i वापरला जातो.

व्हॉल्व्ह उघडण्याचे क्षण बदलून, इंजिन सुरू करणे आणि थांबवणे जवळजवळ अगम्य आहे, कारण कॉम्प्रेशन कमीतकमी आहे आणि उत्प्रेरक खूप लवकर गरम होते. कार्यशील तापमान, जे वातावरणातील हानिकारक उत्सर्जन नाटकीयरित्या कमी करते. VVTL-i (म्हणजे व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग आणि लिफ्ट विथ इंटेलिजन्स) VVT-i वर आधारित, VVTL-i सिस्टीम कॅमशाफ्ट वापरते जी इंजिन चालू असताना प्रत्येक व्हॉल्व्ह उघडण्याचे प्रमाण देखील नियंत्रित करते. उच्च गती. हे आपल्याला केवळ उच्च गती प्रदान करण्यास अनुमती देते आणि अधिक शक्तीइंजिन, परंतु प्रत्येक वाल्वचा इष्टतम उघडण्याचा क्षण देखील, ज्यामुळे इंधन बचत होते.

यांच्या सहकार्याने यंत्रणा विकसित करण्यात आली यामाहा द्वारे. VVTL-i इंजिन आधुनिक वर स्थापित आहेत स्पोर्ट्स कारटोयोटा, जसे की सेलिका 190 (GTS). 1998 मध्ये टोयोटा सुरू झालीसूचित नवीन तंत्रज्ञान 2ZZ-GE ट्विन-कॅमशाफ्ट 16-व्हॉल्व्ह इंजिनसाठी VVTL-i (एक कॅमशाफ्ट इनटेक व्हॉल्व्ह नियंत्रित करतो आणि दुसरा एक्झॉस्ट वाल्व्ह नियंत्रित करतो). प्रत्येक कॅमशाफ्टमध्ये प्रति सिलेंडर दोन कॅम असतात: एक कमी आरपीएमसाठी आणि एक उच्च आरपीएमसाठी (मोठे उघडणे). प्रत्येक सिलिंडरमध्ये दोन इनटेक आणि दोन एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह असतात आणि व्हॉल्व्हची प्रत्येक जोडी एकाच रॉकर आर्मद्वारे चालविली जाते, जी कॅमशाफ्ट कॅमद्वारे चालविली जाते. प्रत्येक लीव्हरमध्ये स्प्रिंग-लोड केलेले स्लाइडिंग टॅपेट असते (स्प्रिंगमुळे टॅपेटला व्हॉल्व्हला प्रभावित न करता हाय-स्पीड कॅमवर मुक्तपणे सरकता येते). जेव्हा इंजिनचा वेग 6000 rpm पेक्षा कमी असतो, तेव्हा रॉकर आर्म पारंपारिक रोलर टॅपेटद्वारे "लो स्पीड कॅम" द्वारे कार्यान्वित होते (चित्र पहा). जेव्हा वेग 6000 rpm पेक्षा जास्त असतो, तेव्हा इंजिन व्यवस्थापन संगणक वाल्व उघडतो आणि तेलाचा दाब प्रत्येक स्लाइडिंग टॅपेटच्या खाली पिन हलवतो. पिन स्लाइडिंग पुशरला समर्थन देते, परिणामी ते यापुढे त्याच्या स्प्रिंगवर मुक्तपणे फिरत नाही, परंतु "हाय-स्पीड" कॅममधून स्विंगिंग लीव्हरमध्ये शक्ती हस्तांतरित करण्यास सुरवात करते आणि वाल्व अधिक आणि जास्त काळ उघडतात. .

VVTI ही टोयोटाने विकसित केलेली व्हॅल्व्ह टायमिंग सिस्टीम आहे. जर आम्ही या संक्षेपाचे भाषांतर केले तर इंग्रजी मध्ये, तर ही प्रणाली बुद्धिमान फेज शिफ्टसाठी जबाबदार आहे. आता आधुनिक वर जपानी इंजिनयंत्रणांची दुसरी पिढी स्थापित केली गेली आहे. आणि प्रथमच व्हीव्हीटीआय 1996 मध्ये कारवर स्थापित केले जाऊ लागले. प्रणालीमध्ये एक कपलिंग आणि एक विशेष व्हीव्हीटीआय वाल्व असतो. नंतरचे सेन्सर म्हणून कार्य करते.

टोयोटा कारच्या व्हीव्हीटीआय सिस्टमची वाल्व रचना

घटकामध्ये शरीर असते. नियंत्रण सोलेनोइड बाहेरील बाजूस स्थित आहे. हे वाल्वच्या हालचालीसाठी जबाबदार आहे. उपकरण देखील आहे ओ-रिंग्जआणि सेन्सर कनेक्ट करण्यासाठी कनेक्टर.

सिस्टमचे सामान्य ऑपरेटिंग तत्त्व

या व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टीममधील मुख्य नियंत्रण यंत्र VVTI क्लच आहे. डीफॉल्टनुसार, इंजिन डेव्हलपर्सनी कमी इंजिन वेगाने चांगला जोर मिळविण्यासाठी वाल्व उघडण्याचे टप्पे डिझाइन केले. जसजसा वेग वाढतो तसतसा तेलाचा दाबही वाढतो, ज्यामुळे व्हीव्हीटीआय व्हॉल्व्ह उघडतो. टोयोटा कॅमरी आणि त्याचे 2.4 लीटर इंजिन त्याच तत्त्वावर चालतात.

एकदा हा झडप उघडला की, कॅमशाफ्ट पुलीच्या सापेक्ष विशिष्ट स्थितीत फिरेल. शाफ्टवरील कॅम्स विशेष आकाराचे असतात आणि घटक फिरत असताना, इनटेक व्हॉल्व्ह थोड्या वेळापूर्वी उघडतील. त्यानुसार ते नंतर बंद होईल. हे सर्वात जास्त असावे सर्वोत्तम शक्य मार्गानेउच्च वेगाने इंजिन पॉवर आणि टॉर्क प्रभावित करते.

तपशीलवार नोकरी वर्णन

इंजिन कॅमशाफ्ट पुलीवर सिस्टमची मुख्य नियंत्रण यंत्रणा (हे क्लच आहे) स्थापित केले आहे. त्याचे शरीर स्प्रॉकेटशी जोडलेले आहे किंवा रोटर थेट जोडलेले आहे कॅमशाफ्ट. क्लचवरील प्रत्येक रोटर लोबला एक किंवा दोन्ही बाजूंनी तेल पुरवले जाते, ज्यामुळे कॅमशाफ्ट वळते. जेव्हा इंजिन चालू होत नाही, तेव्हा सिस्टम स्वयंचलितपणे कमाल रिटार्ड कोन सेट करते. ते इनटेक वाल्वच्या नवीनतम उघडण्याच्या आणि बंद होण्याशी संबंधित आहेत. जेव्हा इंजिन सुरू होते, तेव्हा तेलाचा दाब VVTI वाल्व्ह उघडण्यासाठी पुरेसा मजबूत नसतो. सिस्टीममध्ये कोणताही धक्का बसू नये म्हणून, रोटर कपलिंग बॉडीशी पिनने जोडलेला असतो, जो वंगणाचा दाब वाढल्यावर, तेलानेच दाबला जाईल.

सिस्टमचे ऑपरेशन विशेष वाल्वद्वारे नियंत्रित केले जाते. ECU कडून सिग्नल मिळाल्यावर, प्लंगर वापरणारे विद्युत चुंबक स्पूल हलवण्यास सुरवात करेल, ज्यामुळे तेल एका दिशेने किंवा दुसऱ्या दिशेने जाईल. जेव्हा मोटार बंद केली जाते, तेव्हा हे स्पूल स्प्रिंगमुळे हलते जेणेकरून जास्तीत जास्त विलंब कोन सेट करता येईल. कॅमशाफ्टला एका विशिष्ट कोनात फिरवण्यासाठी, खाली तेल उच्च दाबस्पूलद्वारे ते रोटरवरील पाकळ्यांच्या एका बाजूस पुरवले जाते. त्याच वेळी, ड्रेनेजसाठी एक विशेष पोकळी उघडते. हे पाकळ्याच्या दुसऱ्या बाजूला स्थित आहे. ECU ला समजल्यानंतर कॅमशाफ्टकडे वळले आहे इच्छित कोन, पुली चॅनेल ओव्हरलॅप होतात आणि ते या स्थितीत कायम राहतील.

व्हीव्हीटीआय सिस्टम समस्यांची विशिष्ट लक्षणे

म्हणून, सिस्टमने ऑपरेशनचे टप्पे बदलणे आवश्यक आहे. त्यात काही समस्या उद्भवल्यास, कार एक किंवा अधिक ऑपरेटिंग मोडमध्ये सामान्यपणे कार्य करू शकणार नाही. अशी अनेक लक्षणे आहेत जी एक खराबी दर्शवतात.

त्यामुळे, कार निष्क्रिय गती समान पातळीवर ठेवत नाही. हे सूचित करते की VVTI झडप पाहिजे तसे काम करत नाही. तसेच, इंजिनचे "ब्रेकिंग" सिस्टममधील विविध समस्या दर्शवेल. बहुतेकदा, या फेज बदलण्याच्या यंत्रणेमध्ये समस्या असल्यास, मोटर कमी वेगाने कार्य करण्यास सक्षम नाही. P1349 त्रुटी देखील वाल्वसह समस्या दर्शवू शकते. उबदार असल्यास पॉवर युनिटउच्च निष्क्रिय गती, कार अजिबात हलत नाही.

वाल्व निकामी होण्याची संभाव्य कारणे

वाल्व निकामी होण्याची अनेक मुख्य कारणे नाहीत. असे दोन आहेत जे विशेषतः सामान्य आहेत. तर, कॉइलमध्ये ब्रेकमुळे व्हीव्हीटीआय व्हॉल्व्ह निकामी होऊ शकतो. IN या प्रकरणातघटक व्होल्टेज हस्तांतरणास योग्य प्रतिसाद देऊ शकणार नाही. सेन्सर कॉइल विंडिंगच्या प्रतिकार मापनाची तपासणी करून खराबीचे निदान सहजपणे केले जाते.

व्हीव्हीटीआय (टोयोटा) व्हॉल्व्ह योग्यरित्या काम करत नाही किंवा अजिबात काम करत नाही याचे दुसरे कारण म्हणजे स्टेममध्ये जाम होणे. अशा जॅमिंगचे कारण कालांतराने चॅनेलमध्ये जमा झालेली साधी घाण असू शकते. हे देखील शक्य आहे की वाल्वच्या आत सीलिंग रबर विकृत आहे. या प्रकरणात, यंत्रणा पुनर्संचयित करणे खूप सोपे आहे - फक्त तेथून घाण स्वच्छ करा. हे घटक विशेष द्रवपदार्थांमध्ये भिजवून किंवा भिजवून केले जाऊ शकते.

वाल्व कसे स्वच्छ करावे?

सेन्सर साफ करून अनेक समस्या दूर होऊ शकतात. प्रथम आपल्याला व्हीव्हीटीआय वाल्व शोधण्याची आवश्यकता आहे. हा घटक कुठे आहे ते खालील फोटोमध्ये पाहिले जाऊ शकते. ते चित्रात प्रदक्षिणा घालत आहे.

कार्बोरेटर साफ करणारे द्रव वापरून साफसफाई केली जाऊ शकते. सिस्टम पूर्णपणे साफ करण्यासाठी, फिल्टर काढा. हा घटक वाल्वच्या खाली स्थित आहे - हा एक प्लग आहे ज्यामध्ये षटकोनीसाठी छिद्र आहे. या द्रवाने फिल्टर देखील साफ करणे आवश्यक आहे. सर्व ऑपरेशन्सनंतर, बाकी सर्व गोष्टी उलट क्रमाने एकत्र करणे आणि नंतर वाल्वच्या विरूद्ध विश्रांती न घेता ते स्थापित करणे.

व्हीव्हीटीआय वाल्व कसे तपासायचे?

वाल्व कार्यरत आहे की नाही हे तपासणे खूप सोपे आहे. हे करण्यासाठी, सेन्सर संपर्कांवर 12 V चा व्होल्टेज लागू केला जातो. हे लक्षात ठेवले पाहिजे की घटक जास्त काळ व्होल्टेजखाली ठेवणे अशक्य आहे, कारण ते इतके दिवस अशा मोडमध्ये कार्य करू शकत नाही. जेव्हा व्होल्टेज लागू केले जाते, तेव्हा रॉड आतील बाजूस मागे जाईल. आणि सर्किट उघडल्यावर तो परत येईल.

जर स्टेम सहज हलत असेल तर वाल्व पूर्णपणे कार्यरत आहे. ते फक्त धुतले जाणे, वंगण घालणे आणि वापरले जाऊ शकते. जर ते पाहिजे तसे कार्य करत नसेल, तर व्हीव्हीटीआय वाल्व दुरुस्त करणे किंवा बदलणे मदत करेल.

झडप दुरुस्ती स्वतः करा

प्रथम, जनरेटर कंट्रोल बार काढा. नंतर हुड लॉक फास्टनर्स काढा. हे जनरेटर एक्सल बोल्टमध्ये प्रवेश देईल. पुढे, झडप धारण करणारा बोल्ट अनस्क्रू करा आणि तो काढा. नंतर फिल्टर काढा. जर शेवटचा घटक आणि वाल्व गलिच्छ असेल तर हे भाग स्वच्छ केले जातात. दुरुस्तीमध्ये तपासणी आणि स्नेहन यांचा समावेश होतो. आपण ओ-रिंग देखील बदलू शकता. अधिक गंभीर दुरुस्ती शक्य नाही. एखादा भाग काम करत नसल्यास, तो नवीन भागाने बदलणे सोपे आणि स्वस्त आहे.

व्हीव्हीटीआय वाल्व बदलणे स्वतः करा

अनेकदा साफसफाई आणि स्नेहन इच्छित परिणाम प्रदान करत नाही, आणि मग प्रश्न उद्भवतो पूर्ण बदलीतपशील याव्यतिरिक्त, बदलीनंतर, अनेक कार मालक दावा करतात की कारने बरेच चांगले कार्य करण्यास सुरवात केली आणि इंधनाचा वापर कमी झाला.

प्रथम, जनरेटर कंट्रोल बार काढा. नंतर फास्टनर्स काढा आणि जनरेटर बोल्टमध्ये प्रवेश मिळवा. धरलेला बोल्ट अनस्क्रू करा उजवा झडप. जुना घटक बाहेर काढला जाऊ शकतो आणि फेकून दिला जाऊ शकतो आणि जुन्याच्या जागी एक नवीन ठेवला जाऊ शकतो. मग बोल्ट घट्ट केला जातो आणि कार चालवता येते.

निष्कर्ष

आधुनिक कार चांगल्या आणि वाईट दोन्ही आहेत. ते खराब आहेत कारण दुरुस्ती आणि देखभालशी संबंधित प्रत्येक ऑपरेशन स्वतंत्रपणे केले जाऊ शकत नाही. परंतु आपण हे वाल्व स्वतः बदलू शकता आणि जपानी निर्मात्यासाठी हे एक मोठे प्लस आहे.

या ब्लॉगमध्ये मी तुम्हाला टोयोटाच्या अंतर्गत ज्वलन इंजिन व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग सिस्टमच्या प्रकारांबद्दल तपशीलवार सांगेन.

VVT-i प्रणाली.

VVT-i ही मालकीची झडप वेळ प्रणाली आहे टोयोटा कॉर्पोरेशन. इंग्लिश व्हेरिएबल व्हॅल्व्ह टाइमिंग विथ इंटेलिजेंसमधून, ज्याचा अनुवाद म्हणजे व्हॉल्व्ह वेळेत बुद्धिमान बदल. टोयोटाच्या व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टमची ही दुसरी पिढी आहे. 1996 पासून कारवर स्थापित.

ऑपरेटिंग तत्त्व अगदी सोपे आहे: मुख्य नियंत्रण साधन व्हीव्हीटी-आय क्लच आहे. सुरुवातीला, वाल्व उघडण्याचे टप्पे डिझाइन केले जातात जेणेकरून कमी वेगाने चांगले कर्षण उपस्थित असेल. वेग लक्षणीय वाढल्यानंतर आणि त्यासह तेलाचा दाब वाढतो, जो व्हीव्हीटी-आय वाल्व उघडतो. वाल्व उघडल्यानंतर, कॅमशाफ्ट पुलीच्या सापेक्ष विशिष्ट कोनात फिरतो. कॅम्सचा एक विशिष्ट आकार असतो आणि क्रँकशाफ्ट फिरवताना ते सेवन वाल्व्ह थोडे आधी उघडतात आणि नंतर बंद करतात, ज्याचा उच्च वेगाने शक्ती आणि टॉर्क वाढविण्यावर फायदेशीर प्रभाव पडतो.

VVTL-i प्रणाली.

VVTL-i ही TMC ची मालकीची वेळ प्रणाली आहे. इंग्लिश व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग अँड लिफ्ट विथ इंटेलिजेंस मधून, ज्याचा अनुवाद म्हणजे व्हॉल्व्ह टायमिंग आणि वाल्व लिफ्टमधील बुद्धिमान बदल.

तिसरी पिढी VVT प्रणाली. विशिष्ट वैशिष्ट्यदुसऱ्या पिढीतील VVT-i मध्ये आहे इंग्रजी शब्दलिफ्ट - वाल्व्ह उचलणे. या प्रणालीमध्ये, कॅमशाफ्ट केवळ व्हीव्हीटी क्लचमध्ये पुलीच्या सापेक्ष फिरत नाही, सेवन वाल्व उघडण्याची वेळ सहजतेने समायोजित करते, परंतु काही इंजिन ऑपरेटिंग परिस्थितीत, वाल्व सिलेंडरमध्ये खोलवर कमी करते. शिवाय, वाल्व लिफ्ट दोन्ही कॅमशाफ्टवर लागू केली जाते, म्हणजे. सेवन आणि एक्झॉस्ट वाल्व्हसाठी.

आपण कॅमशाफ्टकडे बारकाईने पाहिल्यास, आपण पाहू शकता की प्रत्येक सिलेंडरसाठी आणि वाल्वच्या प्रत्येक जोडीसाठी एक रॉकर आर्म आहे, ज्यासह दोन कॅम एकाच वेळी कार्य करतात - एक सामान्य आणि दुसरा मोठा. सामान्य परिस्थितीत, वाढवलेला कॅम निष्क्रिय असताना काम करतो, कारण रॉकर आर्ममध्ये त्याच्या खाली एक तथाकथित स्लिपर आहे, जो रॉकर आर्मच्या आत मुक्तपणे बसतो, ज्यामुळे मोठ्या कॅमला रॉकर आर्ममध्ये दाबण्याची शक्ती प्रसारित करण्यापासून प्रतिबंधित करते. स्लिपरच्या खाली एक लॉकिंग पिन आहे जी तेलाच्या दाबाने चालविली जाते.

ऑपरेशनचे तत्त्व खालीलप्रमाणे आहे: उच्च वेगाने वाढलेल्या लोड अंतर्गत, ईसीयू अतिरिक्त व्हीव्हीटी वाल्वला सिग्नल पाठवते - आकारातील किरकोळ फरक वगळता ते क्लचवरच असते. झडप उघडताच, ओळीत तेलाचा दाब तयार होतो, जो यांत्रिकरित्या लॉकिंग पिनवर कार्य करतो आणि स्लिपरच्या पायथ्याकडे हलवतो. बस्स, आता चप्पल रॉकरमध्ये ब्लॉक केली आहे आणि नाही फ्रीव्हील. मोठ्या कॅममधून क्षण रॉकर आर्ममध्ये प्रसारित करणे सुरू होते, ज्यामुळे वाल्व सिलेंडरमध्ये खोलवर कमी होते.

VVTL-i प्रणालीचे मुख्य फायदे म्हणजे इंजिन तळाशी चांगले खेचते आणि शीर्षस्थानी आग लागते आणि इंधन कार्यक्षमता सुधारते. तोटे म्हणजे पर्यावरण मित्रत्व कमी होते, म्हणूनच या कॉन्फिगरेशनमधील सिस्टम जास्त काळ टिकू शकली नाही.

प्रणाली ड्युअल VVT-i.

ड्युअल VVT-i ही TMC ची मालकी वाल्व्ह टाइमिंग सिस्टीम आहे. यंत्रणेकडे आहे सामान्य तत्त्व VVT-i प्रणालीसह कार्य करा, परंतु एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टपर्यंत विस्तारित करा. दोन्हीच्या प्रत्येक पुलीवरील सिलेंडर हेडमध्ये कॅमशाफ्ट VVT-i कपलिंग स्थित आहेत. खरं तर, ही एक परंपरागत ड्युअल VVT-i प्रणाली आहे.

परिणामी, इंजिन ECU आता सेवन आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह उघडण्याच्या वेळेवर नियंत्रण ठेवते, ज्यामुळे इंधन कार्यक्षमताकमी वेगाने आणि उच्च वेगाने दोन्ही. इंजिन अधिक लवचिक असल्याचे दिसून आले - टॉर्क संपूर्ण इंजिन गती श्रेणीवर समान रीतीने वितरीत केला जातो. टोयोटाने VVTL-i सिस्टीम प्रमाणे व्हॉल्व्ह लिफ्ट ऍडजस्टमेंट सोडून देण्याचे ठरवले आहे हे लक्षात घेता, ड्युअल VVT-i मध्ये पर्यावरण मित्रत्व तुलनेने कमी असण्याचा गैरसोय होत नाही.

ही प्रणाली प्रथम 1998 मध्ये RS200 Altezza च्या 3S-GE इंजिनवर स्थापित करण्यात आली होती. V10 LR मालिका, V8 UR मालिका, V6 GR मालिका, AR आणि ZR मालिका यासारख्या जवळपास सर्व आधुनिक टोयोटा इंजिनांवर सध्या स्थापित केले आहे.

VVT-iE प्रणाली.

VVT-iE ही टोयोटा मोटर कॉर्पोरेशनची मालकीची व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम आहे. इंग्लिश व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टाइमिंगमधून - इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे बुद्धिमान, ज्याचा अनुवाद म्हणजे इलेक्ट्रिक मोटर वापरून वाल्वच्या वेळेत बुद्धिमान बदल.

त्याचा अर्थ VVTL-i प्रणाली सारखाच आहे. फरक प्रणालीच्याच अंमलबजावणीमध्ये आहे. कॅमशाफ्ट्स एका विशिष्ट कोनात विचलित केले जातात जेणेकरून ते तेलाच्या दाबाने न जाता इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे स्प्रोकेट्स पुढे जाण्यासाठी किंवा मागे ठेवण्यासाठी मागील मॉडेल VVT. आता सिस्टमचे ऑपरेशन इंजिन गती आणि ऑपरेटिंग तापमानाच्या पातळीवर अवलंबून नाही, विपरीत VVT-i प्रणाली, जे कमी इंजिन वेगाने आणि इंजिन ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत पोहोचल्याशिवाय कार्य करण्यास सक्षम नाही. कमी वेगाने, तेलाचा दाब कमी असतो आणि तो व्हीव्हीटी क्लच ब्लेड हलवू शकत नाही.

VVT-iE मध्ये मागील आवृत्त्यांचे तोटे नाहीत, कारण कोणत्याही प्रकारे अवलंबून नाही मोटर तेलआणि त्याचा दबाव. या प्रणालीमध्ये आणखी एक प्लस देखील आहे - इंजिनच्या ऑपरेटिंग परिस्थितीनुसार कॅमशाफ्ट ऑफसेट अचूकपणे ठेवण्याची क्षमता. इंजिन सुरू झाल्यापासून ते पूर्णपणे थांबेपर्यंत सिस्टम आपले कार्य सुरू करते. तिचे कार्य उच्च पर्यावरण मित्रत्वात योगदान देते आधुनिक इंजिनटोयोटा, कमाल इंधन कार्यक्षमताआणि शक्ती.

ऑपरेटिंग तत्त्व खालीलप्रमाणे आहे: इलेक्ट्रिक मोटर कॅमशाफ्टसह त्याच्या रोटेशन वेगाने फिरते. आवश्यक असल्यास, इलेक्ट्रिक मोटर एकतर मंद होते किंवा, त्याउलट, कॅमशाफ्ट स्प्रॉकेटच्या तुलनेत वेग वाढवते, ज्यामुळे कॅमशाफ्टला आवश्यक कोनात हलवते, वाल्व्हच्या वेळेस पुढे किंवा विलंब होतो.

VVT-iE प्रणाली प्रथम 2007 मध्ये 1UR-FSE इंजिनमध्ये स्थापित केलेल्या Lexus LS 460 वर दाखल झाली.

वाल्वमॅटिक सिस्टम.

वाल्वमॅटिक ही एक अभिनव गॅस वितरण प्रणाली आहे टोयोटा कंपनी, जे तुम्हाला इंजिन ऑपरेटिंग परिस्थितीनुसार वाल्व लिफ्टची उंची सहजतेने बदलू देते. ही यंत्रणाला लागू होते गॅसोलीन इंजिन. आपण ते पाहिल्यास, वाल्वमॅटिक प्रणाली सुधारित करण्यापेक्षा अधिक काही नाही व्हीव्हीटी तंत्रज्ञान. त्याच वेळी, नवीन यंत्रणा वाल्व उघडण्याची वेळ बदलण्याच्या आधीच परिचित प्रणालीच्या संयोगाने कार्य करते.

मदतीने नवीन प्रणालीवाल्वमॅटिक इंजिन 10 टक्के अधिक किफायतशीर बनते, कारण ही प्रणाली सिलेंडरमध्ये प्रवेश केलेल्या हवेचे प्रमाण नियंत्रित करते आणि अधिक उत्पादन देते कमी सामग्रीकार्बन डायऑक्साइड, ज्यामुळे इंजिनची शक्ती वाढते. VVT-i यंत्रणा जी कार्य करते मुख्य कार्य, camshafts आत ठेवले. ड्राइव्ह हाऊसिंगशी जोडलेले आहेत दात असलेल्या पुली, आणि रोटरमध्ये कॅमशाफ्ट आहेत. रोटरच्या पाकळ्यांच्या एका बाजूने किंवा दुसऱ्या बाजूने तेलाचे आवरण असते, ज्यामुळे रोटर आणि शाफ्ट फिरतात. इंजिन सुरू करताना झटके येऊ नयेत म्हणून, रोटरला लॉकिंग पिनने हाऊसिंगशी जोडले जाते, त्यानंतर पिन तेलाच्या दाबाने दूर जाते.

आता या प्रणालीच्या फायद्यांबद्दल. यातील सर्वात लक्षणीय म्हणजे इंधन अर्थव्यवस्था. आणि वाल्वमॅटिक सिस्टमबद्दल धन्यवाद, इंजिनची शक्ती वाढते, कारण ... जेव्हा इनटेक वाल्व उघडतात आणि बंद होतात तेव्हा वाल्व लिफ्टचे सतत समायोजन होते. आणि अर्थातच, पर्यावरणाबद्दल विसरू नका... वाल्वमॅटिक प्रणाली वातावरणातील कार्बन डायऑक्साइड उत्सर्जन लक्षणीयरीत्या कमी करते, इंजिन मॉडेलवर अवलंबून 10-15% पर्यंत. कोणत्याही तांत्रिक नवकल्पनाप्रमाणे, वाल्वमॅटिक प्रणाली देखील आहे नकारात्मक पुनरावलोकने. अशा पुनरावलोकनांचे एक कारण आहे बाहेरचा आवाजव्ही अंतर्गत ज्वलन इंजिन ऑपरेशन. हा आवाज खराब समायोजित वाल्व क्लीयरन्सच्या क्लिकिंग आवाजासारखा आहे. पण ते 10-15 हजारांनंतर निघून जाते. किमी

सध्या, टोयोटा कारवर 1.6, 1.8 आणि 2.0 लीटर इंजिन आकारांसह वाल्वमॅटिक प्रणाली स्थापित केली आहे. या प्रणालीची प्रथम चाचणी घेण्यात आली टोयोटा कारनोहा. आणि नंतर ZR मालिका इंजिनवर स्थापित.

व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टाइमिंग सिस्टम ही अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी एक क्रांती होती आणि त्या लोकप्रिय झाल्यामुळे जपानी मॉडेल्स 90 चे दशक. परंतु सर्वात प्रसिद्ध प्रणाली त्यांच्या ऑपरेशनमध्ये एकमेकांपेक्षा वेगळ्या कशा आहेत?

त्यांच्या स्थापनेपासून, अंतर्गत ज्वलन इंजिन शक्य तितके कार्यक्षम नव्हते. अशा इंजिनांची सरासरी कार्यक्षमता 33 टक्के आहे - जळत्या इंधन-हवेच्या मिश्रणाने तयार केलेली सर्व उर्जा वाया जाते. म्हणून, अंतर्गत दहन इंजिनला अधिक ऊर्जा कार्यक्षम बनविण्याच्या कोणत्याही मार्गाची मागणी होती आणि व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टाइमिंग सिस्टम सर्वात यशस्वी उपायांपैकी एक बनले.

सिस्टीममध्ये व्हॉल्व्हची वेळ (ऑपरेटिंग सायकल दरम्यान प्रत्येक झडप उघडतो आणि बंद होतो तो बिंदू), वेळ (व्हॉल्व्ह उघडलेला बिंदू) आणि लिफ्ट (व्हॉल्व्ह किती अंतरावर उघडू शकतो) यानुसार बदलते.

तुम्हाला माहीत आहे म्हणून, इनलेट वाल्वइंजिनमध्ये ते सिलेंडरमध्ये लॉन्च होते इंधन-हवेचे मिश्रण, जे नंतर संकुचित, बर्न आणि ओपनिंगमध्ये ढकलले जाते एक्झॉस्ट वाल्व. हे वाल्व्ह कॅमशाफ्टद्वारे नियंत्रित पुशरोड्सद्वारे चालवले जातात. आदर्श प्रमाणबंद करणे आणि उघडणे.

दुर्दैवाने, पारंपारिक कॅमशाफ्ट अशा प्रकारे बनवले जातात की केवळ वाल्व उघडणे नियंत्रित केले जाऊ शकते. येथेच समस्या आहे, कारण जास्तीत जास्त कार्यक्षमतेसाठी व्हॉल्व्ह वेगवेगळ्या इंजिन वेगाने बंद आणि उघडले पाहिजेत.

उदाहरणार्थ, चालू उच्च गतीइंजिनचे ऑपरेशन, पिस्टन इतक्या लवकर फिरते की ते प्रवेश करण्यास परवानगी देत ​​नाही या वस्तुस्थितीमुळे इनटेक व्हॉल्व्ह थोड्या वेळापूर्वी उघडणे आवश्यक आहे पुरेशी संख्याहवा जर व्हॉल्व्ह थोडा आधी उघडला असेल, तर अधिक हवा सिलेंडरमध्ये प्रवेश करेल, ज्यामुळे दहन कार्यक्षमता वाढेल.

म्हणून, उच्च आणि कमी वेगासाठी कॅमशाफ्टमध्ये तडजोड करण्याऐवजी, व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टाइमिंग सिस्टम दिसू लागले, जी या क्षेत्रातील सर्वात प्रभावी म्हणून ओळखली जाते. वेगवेगळ्या कंपन्यांनी या तंत्रज्ञानाचा वेगवेगळ्या प्रकारे अर्थ लावला आहे, तर चला सर्वात लोकप्रिय पाहू या.

व्हॅनोस (किंवा व्हेरिएबल नोकेनवेलेंस्टेउरंग) ही व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टीम तयार करण्याचा BMW चा प्रयत्न आहे आणि गेल्या शतकाच्या 90 च्या दशकात 5-सिरीजवर स्थापित M50 इंजिनवर ते प्रथम वापरले गेले. हे टाइमिंग मेकॅनिझमच्या परस्परसंवादाला मागे टाकणे किंवा पुढे जाण्याचे तत्त्व देखील वापरते, परंतु कॅमशाफ्ट पुलीच्या आत एक गियर ट्रेन वापरते, जी कॅमशाफ्टसह किंवा विरुद्ध हलते, ऑपरेटिंग टप्पे बदलते. ही प्रक्रिया नियंत्रित केली जाते इलेक्ट्रॉनिक युनिटनियंत्रण, जे गियर ट्रेनला पुढे किंवा मागे हलवण्यासाठी तेलाचा दाब वापरते.

इतर प्रणालींप्रमाणेच, गियरव्हॉल्व्ह थोड्या लवकर उघडण्यासाठी पुढे सरकते, सिलिंडरमध्ये प्रवेश करणाऱ्या हवेचे प्रमाण वाढते आणि इंजिनचे पॉवर आउटपुट वाढते. खरं तर, बीएमडब्ल्यूने प्रथम एकल व्हॅनोस सादर केले जे फक्त चालू होते सेवन कॅमशाफ्टवेगवेगळ्या इंजिन गतींवर विशिष्ट मोडमध्ये. जर्मन कंपनीनंतर दोन व्हॅनोसह एक प्रणाली विकसित केली, जी अधिक प्रगत मानली जाते, कारण ती दोन्ही कॅमशाफ्टवर परिणाम करते आणि स्थिती समायोजित करते थ्रॉटल झडप. डबल व्हॅनोस S50B32 साठी तयार केले गेले होते, जे E36 BMW M3 वर स्थापित केले होते.

आता जवळजवळ प्रत्येकजण प्रमुख निर्माताव्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टमसाठी स्वतःचे नाव आहे - रोव्हरकडे व्हीव्हीसी आहे, निसानकडे व्हीव्हीएल आहे आणि फोर्डने व्हीसीटी विकसित केली आहे. आणि हे आश्चर्यकारक नाही, कारण हे अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी सर्वात यशस्वी शोधांपैकी एक आहे. त्याबद्दल धन्यवाद, उत्पादक वापर कमी करण्यास आणि त्यांच्या इंजिनची शक्ती वाढविण्यात सक्षम झाले.

परंतु वायवीय वाल्व नियंत्रणाच्या आगमनाने, या प्रणाली निघून जातील. तथापि, आता फक्त त्यांची वेळ आहे.