आधुनिक कारहे केवळ वाहतुकीचे साधन नाही तर मल्टीमीडिया फंक्शन्ससह प्रगत गॅझेट देखील आहे इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीकंट्रोल युनिट्स आणि सेन्सर्सचा एक समूह. अनेक ऑटोमेकर्स ट्रॅफिक सहाय्यक, पार्किंग सहाय्यक, फोनवरून कारचे निरीक्षण आणि नियंत्रण करण्याची कार्ये देतात. च्या वापरामुळे हे शक्य आहे स्वयं कॅनबस ज्यामध्ये सर्व सिस्टम जोडलेले आहेत: इंजिन, ब्रेक सिस्टम, स्टीयरिंग व्हील, मल्टीमीडिया, हवामान, इ.
माझी कार स्कोडा ऑक्टाव्हिया 2011 फोनवरून नियंत्रण क्षमता प्रदान करत नाही, म्हणून मी ही कमतरता दूर करण्याचा निर्णय घेतला आणि त्याच वेळी व्हॉइस कंट्रोल फंक्शन जोडले. CAN बस आणि फोन मधील प्रवेशद्वार म्हणून, मी CAN BUS शील्ड आणि TP-Link WiFi राउटरसह Raspberry Pi वापरतो. कार युनिट्समधील संप्रेषण प्रोटोकॉल बंद आहे आणि फोक्सवॅगनने माझ्या सर्व पत्रांना प्रोटोकॉल दस्तऐवजीकरण प्रदान करण्यास नकार दिला. म्हणून, कारमधील उपकरणे कशी संवाद साधतात आणि त्यांचे नियंत्रण कसे करावे हे जाणून घेण्याचा एकमेव मार्ग म्हणजे VW CAN बस प्रोटोकॉलला रिव्हर्स इंजिनियर करणे.
मी टप्प्याटप्प्याने कार्य केले:
- कारच्या CAN बसला जोडत आहे
- होमकिट आणि सिरी सह व्हॉइस कंट्रोल
रास्पबेरी पाईसाठी CAN शील्डचा विकास
मी येथे lnxpps.de/rpie शील्ड सर्किट घेतले, तेथे पिनचे वर्णन देखील आहे, CAN शी संवाद साधण्यासाठी 2 microcircuits MCP2515 आणि MCP2551 वापरले जातात. 2 वायर CAN-High आणि CAN-Low शील्डला जोडलेले आहेत. मी SprintLayout 6 मध्ये बोर्ड घातला, कदाचित कोणाला CANBoardRPi.lay उपयुक्त वाटेल (शीर्षक फोटोमध्ये ब्रेडबोर्डवरील ढालचा नमुना आहे).
CAN बस सह कार्य करण्यासाठी सॉफ्टवेअर स्थापित करणे
Raspbian वर 2 वर्षांपूर्वी मला CAN समर्थन जोडण्यासाठी bcm2708.c पॅच करणे आवश्यक होते (कदाचित हे आता आवश्यक नाही). CAN बससोबत काम करण्यासाठी, तुम्हाला github.com/linux-can/can-utils वरून can-utils युटिलिटी पॅकेज स्थापित करावे लागेल, नंतर मॉड्यूल लोड करा आणि कॅन इंटरफेस वाढवा:# आरंभ करा insmod spi-bcm2708 insmod can insmod can-dev insmod can-raw insmod can-bcm insmod mcp251x # Maerklin Gleisbox (60112 आणि 60113) चाचणीसाठी 250000 # लूपबॅक मोड वापरते ip दुवा संच can00201 वर लूपबॅक मोड कॅन 020201 टाइप करू शकता.
आम्ही तपासतो की CAN इंटरफेस कमांडसह आहे ifconfig:
कमांड पाठवून आणि ती प्राप्त करून तुम्ही सर्वकाही कार्य करत असल्याचे तपासू शकता.
एका टर्मिनलमध्ये आम्ही ऐकतो:
रूट@raspberrypi ~ # candump any,0:0,#FFFFFFFF
दुसऱ्या टर्मिनलमध्ये आम्ही पाठवतो:
रूट@raspberrypi ~ # cansend can0 123 # deadbeef
अधिक तपशीलवार प्रक्रियाइंस्टॉलेशनचे वर्णन येथे केले आहे lnxpps.de/rpie.
कारच्या CAN बसला जोडत आहे
VW CAN बसवरील खुल्या कागदपत्रांचा थोडासा अभ्यास केल्यावर, मला कळले की मी 2 बस वापरतो.कॅन बस पॉवर युनिट , 500 kbit/s च्या वेगाने डेटा प्रसारित करून, या युनिटला सेवा देणाऱ्या सर्व कंट्रोल युनिटला जोडते.
उदाहरणार्थ, ते कॅन बसखालील उपकरणे पॉवर युनिटशी जोडली जाऊ शकतात:
- इंजिन कंट्रोल युनिट,
- ABS कंट्रोल युनिट,
- विनिमय दर स्थिरीकरण प्रणालीसाठी नियंत्रण युनिट,
- गियरबॉक्स कंट्रोल युनिट,
- एअरबॅग कंट्रोल युनिट,
- इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टर.
उदाहरणार्थ, कम्फर्ट सिस्टम आणि माहितीच्या कॅन बससाठी<командной системы могут быть
खालील उपकरणे जोडलेली आहेत:
- क्लायमॅट्रॉनिक सिस्टम किंवा एअर कंडिशनिंग सिस्टमसाठी कंट्रोल युनिट,
- कारच्या दारातील कंट्रोल युनिट्स,
- कम्फर्ट सिस्टम कंट्रोल युनिट,
- रेडिओ आणि नेव्हिगेशन सिस्टमसाठी प्रदर्शनासह नियंत्रण युनिट.
दोन्ही बसेस एका गेटवेद्वारे जोडलेल्या आहेत, जे स्टिअरिंग व्हीलच्या खाली असलेल्या भागात आहे, आणि डायग्नोस्टिक OBD2 कनेक्टर देखील गेटवेशी जोडलेला आहे. दुर्दैवाने, तुम्ही OBD2 कनेक्टरद्वारे दोन्ही बसेसमधील रहदारी ऐकू शकत नाही, तुम्ही फक्त पाठवू शकता आदेश द्या आणि स्थितीची विनंती करा. मी ठरवले की मी फक्त “कम्फर्ट” बससोबतच काम करेन आणि बसला जोडण्यासाठी सर्वात सोयीचे ठिकाण म्हणजे ड्रायव्हरच्या दारातील कनेक्टर.
आता मी Comfort CAN बसमध्ये घडणाऱ्या सर्व गोष्टी ऐकू शकतो आणि कमांड पाठवू शकतो.
स्निफरचा विकास आणि CAN बस प्रोटोकॉलचा अभ्यास
CAN बस ऐकण्यासाठी मला प्रवेश मिळाल्यानंतर, कोण कोणाला काय प्रसारित करत आहे हे मला उलगडणे आवश्यक आहे. CAN पॅकेट फॉरमॅट आकृतीमध्ये दर्शविले आहे.
कॅन-युटिल्स सेटमधील सर्व युटिलिटिज CAN पॅकेट्स स्वतः पार्स करू शकतात आणि फक्त उपयुक्त माहिती देऊ शकतात, म्हणजे:
- ओळखकर्ता
- डेटा लांबी
- डेटा
macOS साठी मी एक साधा अनुप्रयोग लिहिला आहे जो प्रत्येक डिव्हाइस पत्त्यासाठी टेबलमध्ये सेल जोडतो आणि या सेलमध्ये मी आधीच पाहू शकतो की कोणता डेटा बदलत आहे.
मी पॉवर विंडो बटण दाबले, मला एक सेल सापडला ज्यामध्ये डेटा बदलतो, त्यानंतर मी निर्धारित केले की कोणत्या कमांड्स खाली दाबणे, दाबणे, धरून ठेवणे, धरून ठेवणे याशी संबंधित आहे.
टर्मिनलवरून पाठवून कमांड कार्य करते हे तुम्ही तपासू शकता, उदाहरणार्थ, डावा काच वर करण्याची आज्ञा:
cansend can0 181#0200
रिव्हर्स इंजिनीअरिंग वापरून मिळविलेल्या VAG कार (स्कोडा ऑक्टाव्हिया 2011) मध्ये CAN बस द्वारे उपकरणे प्रसारित करणारे आदेश:
// समोर डावी काच वर 181#0200 // समोर डावीकडे काच खाली 181#0800 // समोर उजवीकडे काच वर 181#2000 // समोर उजवीकडे काच खाली 181#8000 // मागे डावीकडे काच वर 181#0800 // Back खाली 181#0008 // मागे उजवीकडे काच वर 181#0020 // मागे उजवीकडे काच खाली 181#0080 // सेंट्रल लॉक उघडा 291#09AA020000 // सेंट्रल लॉक बंद करा 291#0955040000 // आपण सेंट्रल स्थिती पाठवा कमांड लॉक उघडा/बंद करा, नंतर लॉक कंट्रोल बटणावरील एलईडी स्थिती बदलत नाही, जेणेकरून ते सेंट्रल लॉकची वास्तविक स्थिती दर्शवेल, तुम्हाला अपडेट कमांड पाठवावी लागेल) 291#0900000000
मी इतर सर्व उपकरणांचा अभ्यास करण्यास खूप आळशी होतो, म्हणून या सूचीमध्ये, फक्त माझ्यासाठी मनोरंजक होते.
फोन अनुप्रयोग विकास
मिळालेल्या आदेशांचा वापर करून, मी iPhone साठी एक ऍप्लिकेशन लिहिले जे विंडो उघडते/बंद करते आणि सेंट्रल लॉकिंग नियंत्रित करते.Raspberry Pi वर मी 2 छोटे सर्व्हर लाँच केले, पहिला कँडम्प वरून TCP/IP ला डेटा पाठवतो, दुसरा iPhone कडून कमांड प्राप्त करतो आणि कॅन्संडला पाठवतो.
iOS साठी कार नियंत्रण अनुप्रयोगाचे स्रोत
// // FirstViewController.m // कार नियंत्रण // // विटाली युर्किन यांनी 05/17/15 रोजी तयार केले. // कॉपीराइट (c) 2015 Vitaliy Yurkin. सर्व हक्क राखीव. // #import "FirstViewController.h" #import "DataConnection.h" #import "CommandConnection.h" @interface FirstViewController ()
फोनसाठी तुमचा स्वतःचा अर्ज न लिहिण्याचा एक मार्ग आहे, परंतु स्मार्ट घरांच्या जगातून तयार केलेला वापरण्यासाठी, तुम्हाला फक्त रास्पबेरी पाईवर ऑटोमेशन सिस्टम स्थापित करण्याची आवश्यकता आहे.
मोटारींमध्ये डिजिटल बसेसचा देखावा नंतर मोठ्या प्रमाणात इलेक्ट्रॉनिक युनिट्समध्ये येऊ लागला. त्या वेळी, त्यांना निदान उपकरणांसह "संवाद" करण्यासाठी फक्त डिजिटल "आउटपुट" आवश्यक होते - आयएसओ 9141-2 (के-लाइन) सारखे कमी-स्पीड सीरियल इंटरफेस यासाठी पुरेसे होते. तथापि, CAN आर्किटेक्चरमध्ये संक्रमणासह ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक्सची स्पष्ट गुंतागुंत हे त्याचे सरलीकरण बनले आहे.
खरंच, एबीएस युनिटमध्ये प्रत्येक चाकाच्या फिरण्याच्या गतीबद्दल आधीच माहिती असल्यास वेगळा स्पीड सेन्सर का आहे? ही माहिती डॅशबोर्ड आणि इंजिन कंट्रोल युनिटवर प्रसारित करणे पुरेसे आहे. सुरक्षा प्रणालींसाठी, हे आणखी महत्वाचे आहे: उदाहरणार्थ, एअरबॅग कंट्रोलर आधीच इंजिन ECU ला योग्य कमांड पाठवून टक्कर दरम्यान स्वतंत्रपणे इंजिन बंद करण्यास सक्षम आहे आणि जास्तीत जास्त ऑन-बोर्ड सर्किट्स डी-एनर्जाइज करू शकतो. पॉवर कंट्रोल युनिटला कमांड पाठवत आहे. पूर्वी, सुरक्षेच्या कारणास्तव, बॅटरी टर्मिनलवर जडत्व स्विच आणि स्क्विब्स सारख्या अविश्वसनीय उपायांचा वापर करणे आवश्यक होते (BMW मालक आधीपासूनच त्याच्या "ग्लिच" बद्दल चांगले परिचित आहेत).
तथापि, जुन्या तत्त्वांचा वापर करून नियंत्रण युनिट्समध्ये संपूर्ण "संवाद" लागू करणे अशक्य होते. डेटाचे प्रमाण आणि त्याचे महत्त्व परिमाणाच्या क्रमाने वाढले आहे, म्हणजे, एका बसची आवश्यकता होती जी केवळ उच्च वेगाने चालविण्यास सक्षम नाही आणि हस्तक्षेपापासून संरक्षित आहे, परंतु कमीतकमी प्रसारण विलंब देखील प्रदान करते. उच्च वेगाने जाणाऱ्या कारसाठी, अगदी मिलिसेकंद देखील आधीच महत्त्वाची भूमिका बजावू शकतात. उद्योगात आधीच अस्तित्वात असलेल्या अशा विनंत्यांचे समाधान करणारा उपाय - आम्ही कॅन बस (कंट्रोलर एरिया नेटवर्क) बद्दल बोलत आहोत.
CAN बसचे सार
डिजिटल CAN बस हा विशिष्ट भौतिक प्रोटोकॉल नाही. बॉशने ऐंशीच्या दशकात विकसित केलेल्या CAN बसचे ऑपरेटिंग तत्त्व, ते कोणत्याही प्रकारच्या ट्रान्समिशनसह अंमलात आणण्याची परवानगी देते - मग ते वायरद्वारे असो, किंवा ऑप्टिकल फायबरद्वारे किंवा रेडिओद्वारे. CAN बस ब्लॉक प्राधान्यांसाठी हार्डवेअर समर्थन आणि "कमी महत्वाच्या" च्या प्रसारणात व्यत्यय आणण्यासाठी "अधिक महत्वाच्या" च्या क्षमतेसह कार्य करते.
या उद्देशासाठी, प्रबळ आणि रेक्सेसिव्ह बिट्सची संकल्पना मांडण्यात आली: सोप्या भाषेत सांगायचे तर, CAN प्रोटोकॉल कोणत्याही ब्लॉकला योग्य वेळी संप्रेषण करण्यास अनुमती देईल, कमी महत्त्वाच्या प्रणालींमधून डेटाचे हस्तांतरण थांबवते आणि फक्त एक प्रबळ बिट प्रसारित करून थांबेल. बसमध्ये उपस्थित आहे. हे पूर्णपणे शारीरिकरित्या घडते - उदाहरणार्थ, जर वायरवरील "प्लस" चा अर्थ "एक" (प्रबळ बिट) असेल आणि सिग्नल नसणे म्हणजे "शून्य" (रेसेसिव्ह बिट), तर "एक" प्रसारित करणे निश्चितपणे "शून्य" दाबेल. "
धड्याच्या सुरुवातीला वर्गाचे चित्र काढा. विद्यार्थी (कमी प्राधान्य नियंत्रक) शांतपणे आपापसात बोलतात. परंतु, शिक्षक (उच्च-प्राधान्य नियंत्रक) मोठ्याने “वर्गात शांतता!” ही आज्ञा देताच, वर्गातील आवाज अवरोधित करून (प्रबळ बिटने रिसेसिवला दाबले), विद्यार्थी नियंत्रकांमधील डेटा ट्रान्सफर थांबते. शाळेच्या वर्गाच्या विपरीत, CAN बसमध्ये हा नियम सतत चालतो.
ते कशासाठी आहे? जेणेकरून महत्त्वाचा डेटा बसमध्ये हस्तांतरित केला जाणार नाही या वस्तुस्थितीच्या किंमतीवरही कमीतकमी विलंबाने महत्त्वाचा डेटा हस्तांतरित केला जातो (हे CAN बसला कॉम्प्युटरपासून सर्वांना परिचित असलेल्या इथरनेटपासून वेगळे करते). अपघात झाल्यास, एसआरएस कंट्रोलरकडून याबद्दल माहिती प्राप्त करण्यासाठी इंजेक्शन ईसीयूची क्षमता गतीबद्दल डेटाचे पुढील पॅकेट प्राप्त करणाऱ्या डॅशबोर्डपेक्षा अतुलनीयपणे अधिक महत्वाचे आहे.
आधुनिक कारमध्ये, कमी आणि उच्च प्राधान्यांचे भौतिक पृथक्करण आधीच रूढ झाले आहे. ते कमी आणि उच्च गतीच्या दोन किंवा त्याहून अधिक भौतिक बस वापरतात - सहसा ही एक "इंजिन" कॅन बस आणि "बॉडी" कॅन बस असते, त्यांच्या दरम्यानचा प्रवाह एकमेकांना छेदत नाही. फक्त CAN बस कंट्रोलर त्या सर्वांशी एकाच वेळी कनेक्ट केलेले आहे, जे एका कनेक्टरद्वारे सर्व युनिट्सशी "संवाद" करणे शक्य करते.
उदाहरणार्थ, फोक्सवॅगन तांत्रिक दस्तऐवजीकरण वापरलेल्या तीन प्रकारच्या CAN बसेस परिभाषित करते:
- 500 किलोबिट प्रति सेकंद वेगाने चालणारी “जलद” बस, इंजिन, एबीएस, एसआरएस आणि ट्रान्समिशन कंट्रोल युनिट्स एकत्रित करते.
- "स्लो" 100 kbit/s च्या वेगाने चालते आणि "कम्फर्ट" सिस्टमचे ब्लॉक एकत्र करते (सेंट्रल लॉकिंग, पॉवर विंडो इ.).
- तिसरा समान वेगाने कार्य करतो, परंतु केवळ नेव्हिगेशन, अंगभूत फोन आणि याप्रमाणेच माहिती प्रसारित करतो. जुन्या गाड्यांवर (उदा. गोल्फ IV), माहिती बस आणि आराम बस भौतिकरित्या एकत्र केली गेली.
मनोरंजक तथ्य: दुसऱ्या पिढीतील रेनॉल्ट लोगान आणि त्याच्या “सह-प्लॅटफॉर्म” वर भौतिकदृष्ट्या दोन बसेस देखील आहेत, परंतु दुसरी केवळ मल्टीमीडिया सिस्टमला कॅन कंट्रोलरशी जोडते, दुसऱ्यामध्ये एकाच वेळी इंजिन ECU, ABS कंट्रोलर, एअरबॅग्ज आणि UCH समाविष्ट आहे. .
भौतिकदृष्ट्या, CAN बस असलेल्या कार ट्विस्टेड डिफरेंशियल जोडीच्या रूपात वापरतात: त्यामध्ये, दोन्ही तारा एकच सिग्नल प्रसारित करतात, ज्याची व्याख्या दोन्ही तारांवरील व्होल्टेज फरक म्हणून केली जाते. साध्या आणि विश्वासार्ह आवाज संरक्षणासाठी हे आवश्यक आहे. अशिल्डेड वायर अँटेना प्रमाणे काम करते, म्हणजेच रेडिओ हस्तक्षेपाचा स्रोत त्यात इलेक्ट्रोमोटिव्ह फोर्स प्रवृत्त करण्यास सक्षम असतो, ज्यामुळे नियंत्रकांना प्रत्यक्ष प्रसारित केलेली माहिती समजली जावी.
परंतु दोन्ही तारांवर वळलेल्या जोडीमध्ये, हस्तक्षेप EMF चे मूल्य समान असेल, त्यामुळे व्होल्टेज फरक अपरिवर्तित राहील. म्हणून, कारमध्ये कॅन बस शोधण्यासाठी, तारांची वळलेली जोडी शोधा - मुख्य गोष्ट म्हणजे त्यास एबीएस सेन्सरच्या वायरिंगसह गोंधळात टाकणे नाही, जे हस्तक्षेपापासून संरक्षण करण्यासाठी कारच्या आत वळणा-या जोड्यांसह देखील ठेवलेले आहे.
CAN बससाठी डायग्नोस्टिक कनेक्टर पुन्हा शोधला गेला नाही: तारा आधीच प्रमाणित ब्लॉकच्या फ्री पिनवर आणल्या गेल्या, ज्यामध्ये CAN बस पिन 6 (CAN-H) आणि 14 (CAN-L) वर स्थित आहे.
एका कारवर अनेक CAN बसेस असू शकत असल्याने, प्रत्येक वेळी वेगवेगळ्या भौतिक सिग्नल स्तरांचा वापर करण्याचा सराव केला जातो. उदाहरण म्हणून फोक्सवॅगन दस्तऐवजीकरण पुन्हा पाहू. मोटर बसवर डेटा ट्रान्समिशन असे दिसते:
जेव्हा बसमध्ये कोणताही डेटा प्रसारित केला जात नाही किंवा रेक्सेटिव्ह बिट प्रसारित केला जात नाही, तेव्हा व्होल्टमीटर जमिनीच्या सापेक्ष वळणा-या जोडीच्या दोन्ही तारांवर 2.5 V दर्शवेल (सिग्नल फरक शून्य आहे). प्रबळ बिट प्रसारित होत असताना, कॅन-हाय वायरवरील व्होल्टेज 3.5 व्होल्टपर्यंत वाढते, तर कॅन-लोवर ते दीडपर्यंत घसरते. 2 व्होल्टचा फरक म्हणजे “एक”.
कम्फर्ट टायरवर सर्व काही वेगळे दिसते:
येथे "शून्य" म्हणजे, उलट, 5 व्होल्टचा फरक आणि लो वायरवरील व्होल्टेज उच्च वायरपेक्षा जास्त आहे. “एक” म्हणजे व्होल्टेजच्या फरकामध्ये 2.2 V मध्ये झालेला बदल.
भौतिक स्तरावर कॅन बस तपासणे ऑसिलोस्कोप वापरून केले जाते, जे आपल्याला वळणा-या जोडलेल्या केबलसह सिग्नलचा वास्तविक रस्ता पाहण्याची परवानगी देते: पारंपारिक परीक्षकासह, अर्थातच, डाळींचे परिवर्तन "पाहणे" अशक्य आहे. इतक्या लांबीचे.
कारची CAN बस "उलगडणे" देखील एका विशेष उपकरणाद्वारे केले जाते - विश्लेषक. हे डेटा पॅकेट्स ट्रान्समिट केल्याप्रमाणे बसमधून आउटपुट करण्यास अनुमती देते.
तुम्हाला समजले आहे की योग्य उपकरणे आणि ज्ञानाशिवाय CAN बसचे "हौशी" स्तरावर निदान करणे अर्थपूर्ण नाही आणि ते केवळ अशक्य आहे. कॅन-बस तपासण्यासाठी जास्तीत जास्त “इम्प्रोव्हायझ्ड” म्हणजे वायर्सवरील व्होल्टेज आणि रेझिस्टन्स मोजणे, त्यांची विशिष्ट कार आणि विशिष्ट टायरच्या संदर्भाशी तुलना करणे. हे महत्वाचे आहे - वर आम्ही विशेषतः एक उदाहरण दिले आहे की त्याच कारवर देखील टायर्समध्ये गंभीर फरक असू शकतो.
खराबी
जरी CAN इंटरफेस हस्तक्षेपापासून चांगले संरक्षित आहे, विद्युत दोष त्याच्यासाठी एक गंभीर समस्या बनली आहे. एकाच नेटवर्कमध्ये ब्लॉक्स एकत्र केल्याने ते असुरक्षित झाले. कारवरील CAN इंटरफेस त्याच्या एका वैशिष्ट्यामुळे अकुशल ऑटो इलेक्ट्रिशियनसाठी एक दुःस्वप्न बनला आहे: मजबूत पॉवर सर्ज (उदाहरणार्थ, हिवाळा) CAN बस त्रुटी शोधून काढू शकत नाही, परंतु कंट्रोलर देखील भरू शकते. यादृच्छिक स्वरूपाच्या तुरळक त्रुटींसह स्मृती.
परिणामी, डॅशबोर्डवर निर्देशकांची संपूर्ण "माला" उजळते. आणि नवशिक्या शॉकने डोके खाजवेल: "हे काय आहे?", एक सक्षम निदान तज्ञ प्रथम सामान्य बॅटरी स्थापित करेल.
बसच्या तारा तुटणे, शॉर्ट सर्किट टू ग्राउंड किंवा पॉझिटिव्ह या पूर्णपणे विजेच्या समस्या आहेत. कोणत्याही तारा तुटल्यास किंवा त्यावर "चुकीचा" सिग्नल असल्यास विभेदक प्रसारणाचे तत्त्व लागू करणे अशक्य होते. सर्वात वाईट गोष्ट म्हणजे वायरमधील शॉर्ट सर्किट, कारण ती संपूर्ण बसला “लकवा मारते”.
वायरच्या रूपात एक साधी मोटर बसची कल्पना करा ज्यावर अनेक ब्लॉक “ओळीत बसतात” - इंजिन कंट्रोलर, एबीएस कंट्रोलर, इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल आणि डायग्नोस्टिक कनेक्टर. कनेक्टरवरील ब्रेक कारसाठी धोकादायक नाही - सर्व युनिट्स सामान्य मोडमध्ये एकमेकांना माहिती प्रसारित करणे सुरू ठेवतील, केवळ निदान अशक्य होईल. जर आम्ही ABS कंट्रोलर आणि पॅनेलमधील वायर तुटली, तर आम्ही ती फक्त स्कॅनरने बसमध्ये पाहू शकू; तो वेग किंवा इंजिनचा वेग दाखवणार नाही.
परंतु इंजिन ईसीयू आणि एबीएसमध्ये ब्रेक असल्यास, कार बहुधा सुरू होणार नाही: युनिट, त्याला आवश्यक असलेला कंट्रोलर "पाहत नाही" (इंजेक्शनची वेळ आणि प्रज्वलन वेळेची गणना करताना वेगाची माहिती विचारात घेतली जाते), आणीबाणी मोडमध्ये जाईल.
जर तुम्ही तारा कापल्या नाहीत, परंतु त्यापैकी एकाला सतत “प्लस” किंवा “ग्राउंड” लावले तर कार “नॉक आउट” होईल, कारण कोणताही ब्लॉक दुसऱ्याकडे डेटा प्रसारित करू शकणार नाही. म्हणून, ऑटो इलेक्ट्रिशियनचा सुवर्ण नियम, सेन्सॉर केलेल्या रशियनमध्ये अनुवादित, "वाकड्या हातांनी टायरमध्ये जाऊ नका" असे वाटते आणि अनेक ऑटोमेकर्स अप्रमाणित अतिरिक्त तृतीय-पक्ष उपकरणे (उदाहरणार्थ, अलार्म) कनेक्ट करण्यास मनाई करतात. कॅन बस.
सुदैवाने, अलार्म CAN बस कनेक्टरला जोडणे हे कनेक्टर नाही, परंतु कार बसमध्ये थेट कापून, ते "कुटिल" इंस्टॉलरला वायर मिसळण्याची संधी देते. यानंतर, कार केवळ सुरू करण्यास नकार देणार नाही - जर ऑन-बोर्ड सर्किट कंट्रोल कंट्रोलर असेल जे पॉवर वितरीत करते, तर इग्निशन देखील चालू होणार नाही.
14. कॅन-बसच्या ऑपरेशनचे डिझाइन आणि तत्त्व.
CAN (कंट्रोलर एरिया नेटवर्क). हे रॉबर्ट बॉश यांनी 80 च्या दशकात ऑटोमोटिव्ह उद्योगासाठी प्रस्तावित केले होते, त्यानंतर ISO (ISO 11898) आणि SAE (सोसायटी ऑफ ऑटोमोटिव्ह इंजिनियर्स) द्वारे प्रमाणित केले गेले. (कॅनवरील मानकांचे वर्णन आणि मोठ्या प्रमाणात कागदपत्रे http://www.can-cia.de/ वेबसाइटवर आढळू शकतात) आज, बहुतेक युरोपियन ऑटोमोटिव्ह दिग्गज (उदाहरणार्थ, ऑडी, बीएमडब्ल्यू, रेनॉल्ट, साब , Volvo, Volkswagen) सिस्टीम इंजिन नियंत्रण, सुरक्षितता आणि आरामात CAN वापरतात. युरोपमध्ये, येत्या काही वर्षांत संगणक वाहन निदान प्रणालीसाठी एकच इंटरफेस सादर केला जाईल. हे समाधान देखील CAN वर आधारित विकसित केले जात आहे, जेणेकरुन अखेरीस प्रत्येक कारमध्ये या नेटवर्कचा किमान एक नोड असेल.
तथापि, मोठ्या मिरर व्यासासह आधुनिक ऑप्टिकल टेलिस्कोपसारख्या जटिल स्थापनेत देखील CAN नेटवर्क वापरले जातात. असे आरसे मोनोलिथिक बनवता येत नसल्यामुळे, ते आता संमिश्र बनवले जातात आणि वैयक्तिक आरसे (त्यापैकी शंभरहून अधिक असू शकतात) मायक्रोकंट्रोलरच्या नेटवर्कद्वारे नियंत्रित केले जातात. इतर अनुप्रयोगांमध्ये शिपबोर्ड नेटवर्क, वातानुकूलन प्रणालीचे नियंत्रण, लिफ्ट, वैद्यकीय आणि औद्योगिक प्रतिष्ठापनांचा समावेश आहे. जगात 100 दशलक्ष CAN नेटवर्क नोड्स आधीच स्थापित केले गेले आहेत, वार्षिक वाढ 50% पेक्षा जास्त आहे.
CAN ही एक एसिंक्रोनस सीरियल बस आहे जी वळण जोडलेल्या तारांचा ट्रान्समिशन माध्यम म्हणून वापर करते (आकृती 1 पहा). 1 Mbit/s च्या ट्रान्समिशन वेगाने, बसची लांबी 30 मीटरपर्यंत पोहोचू शकते. कमी वेगाने ती एक किलोमीटरपर्यंत वाढवता येते. जर मोठी लांबी आवश्यक असेल, तर पुल किंवा रिपीटर्स स्थापित केले जातात. सैद्धांतिकदृष्ट्या, बसशी कनेक्ट केलेल्या डिव्हाइसेसची संख्या अमर्यादित आहे, सराव मध्ये - 64 पर्यंत. बस मल्टीमास्टर आहे, म्हणजे अनेक उपकरणे ती एकाच वेळी नियंत्रित करू शकतात.
कंट्रोलर एरिया नेटवर्क (CAN) बस वैशिष्ट्ये
टोपोलॉजी: सीरियल बस, ओळीच्या दोन्ही टोकांना प्लग आहेत (120 ओहम)
त्रुटी शोधणे: 15-बिट CRC कोड
त्रुटी स्थानिकीकरण: कायमस्वरूपी त्रुटी आणि तात्पुरत्या परिस्थितीत फरक करा; कायमस्वरूपी त्रुटी असलेली उपकरणे अक्षम केली आहेत
वर्तमान आवृत्ती: CAN 2.0B
हस्तांतरण दर: 1 एमबीपीएस
बसची लांबी: 30 मीटर पर्यंत
बसमधील उपकरणांची संख्या: ~64 (सैद्धांतिकदृष्ट्या अमर्यादित)
CAN दोन आवृत्त्यांमध्ये बाजारात उपलब्ध आहे: आवृत्ती A 11-बिट संदेश ओळख निर्दिष्ट करते (म्हणजे, सिस्टममध्ये 2048 संदेश असू शकतात), आवृत्ती B - 29-बिट (536 दशलक्ष संदेश). लक्षात घ्या की आवृत्ती B, ज्याला अनेकदा FullCAN म्हटले जाते, वाढत्या आवृत्ती A ची जागा घेत आहे, ज्याला BasicCAN देखील म्हणतात.
CAN नेटवर्कमध्ये त्यांच्या स्वतःच्या घड्याळ जनरेटरसह नोड्स असतात. CAN नेटवर्कवरील कोणताही नोड बसशी जोडलेल्या सर्व प्रणालींना संदेश पाठवतो, जसे की डॅशबोर्ड किंवा कारमधील गॅसोलीन तापमान उपप्रणाली, आणि प्राप्तकर्ता त्यांना संदेश लागू होतो की नाही हे ठरवतात. या उद्देशासाठी, CAN कडे संदेश फिल्टरिंगची हार्डवेअर अंमलबजावणी आहे.
CAN बसशी जोडलेल्या प्रत्येक युनिटमध्ये विशिष्ट इनपुट प्रतिरोध असतो, परिणामी एकूण CAN बस लोड होते. एकूण लोड रेझिस्टन्स बसला जोडलेल्या इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट्स आणि ॲक्ट्युएटर्सच्या संख्येवर अवलंबून असते. उदाहरणार्थ, पॉवर युनिटच्या CAN बसला जोडलेल्या कंट्रोल युनिट्सचा प्रतिकार सरासरी 68 ohms आहे आणि "कम्फर्ट" सिस्टम आणि माहिती आणि कमांड सिस्टम 2.0 ते 3.5 kOhms आहे.
कृपया लक्षात घ्या की जेव्हा पॉवर बंद केली जाते, तेव्हा CAN बसला जोडलेल्या मॉड्यूल्सचे लोड रेझिस्टन्स बंद केले जातात.
वाहन प्रणाली आणि नियंत्रण युनिट्समध्ये केवळ भिन्न लोड प्रतिरोधक नसतात, परंतु डेटा हस्तांतरण दर देखील असतात, जे सर्व वेगवेगळ्या प्रकारच्या सिग्नलच्या प्रक्रियेत व्यत्यय आणू शकतात.
या तांत्रिक समस्येचे निराकरण करण्यासाठी, बस दरम्यान संवाद साधण्यासाठी कन्व्हर्टरचा वापर केला जातो.
अशा कन्व्हर्टरला सहसा गेटवे म्हणतात; कारमधील हे डिव्हाइस बहुतेकदा कंट्रोल युनिट, इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टरच्या डिझाइनमध्ये तयार केले जाते आणि ते स्वतंत्र युनिट म्हणून देखील बनवले जाऊ शकते.
इंटरफेसचा वापर डायग्नोस्टिक माहिती इनपुट आणि आउटपुट करण्यासाठी देखील केला जातो, ज्याची विनंती इंटरफेसशी कनेक्ट केलेल्या “K” वायरद्वारे किंवा विशेष CAN बस डायग्नोस्टिक केबलद्वारे केली जाते.
या प्रकरणात, निदान कार्य पार पाडण्याचा एक मोठा फायदा म्हणजे सिंगल युनिफाइड डायग्नोस्टिक कनेक्टर (OBD कनेक्टर) ची उपस्थिती.
हे लक्षात घ्यावे की काही कार ब्रँडवर, उदाहरणार्थ, फोक्सवॅगन गोल्फ V वर, कम्फर्ट सिस्टमच्या कॅन बसेस आणि माहिती आणि कमांड सिस्टम गेटवेद्वारे कनेक्ट केलेले नाहीत.
टेबल पॉवर युनिट, कम्फर्ट सिस्टम आणि माहिती आणि कमांड सिस्टमच्या CAN बसशी संबंधित इलेक्ट्रॉनिक युनिट्स आणि घटक दर्शविते. टेबलमध्ये दिलेले घटक आणि ब्लॉक्स कारच्या मेकवर अवलंबून रचनांमध्ये भिन्न असू शकतात.
CAN बसमधील दोषांचे निदान विशेष निदान उपकरणे (CAN बस विश्लेषक), ऑसिलोस्कोप (बिल्ट-इन CHN बस विश्लेषकांसह) आणि डिजिटल मल्टीमीटर वापरून केले जाते. पॉवर युनिटची CAN बस
इलेक्ट्रॉनिक इंजिन कंट्रोल युनिट
इलेक्ट्रॉनिक ट्रान्समिशन कंट्रोल युनिट
एअरबॅग कंट्रोल युनिट
एबीएस इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट
इलेक्ट्रिक पॉवर स्टीयरिंग कंट्रोल युनिट
इंजेक्शन पंप कंट्रोल युनिट
सेंट्रल माउंटिंग ब्लॉक
इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन स्विच
स्टीयरिंग अँगल सेन्सर
कम्फर्ट सिस्टमची बस कॅन
इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टर
इलेक्ट्रॉनिक दरवाजा युनिट्स
इलेक्ट्रॉनिक पार्किंग कंट्रोल युनिट
कम्फर्ट सिस्टम कंट्रोल युनिट
विंडशील्ड वाइपर कंट्रोल युनिट
टायर प्रेशर मॉनिटरिंग
CAN बस माहिती आणि आदेश
इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टर
ध्वनी पुनरुत्पादन प्रणाली
माहिती प्रणाली
नेव्हिगेशन प्रणाली
नियमानुसार, CAN बसचे ऑपरेशन तपासण्याचे काम बसच्या तारांमधील प्रतिकार मोजण्यापासून सुरू होते. हे लक्षात घेतले पाहिजे की कम्फर्ट सिस्टमच्या कॅन बसेस आणि पॉवरट्रेन बसच्या विपरीत माहिती आणि कमांड सिस्टम सतत व्होल्टेजखाली असतात, म्हणून ते तपासण्यासाठी आपण बॅटरी टर्मिनलपैकी एक डिस्कनेक्ट केला पाहिजे.
CAN बसचे मुख्य दोष प्रामुख्याने लहान/तुटलेल्या रेषा (किंवा त्यावरील लोड प्रतिरोधक), बसमधील सिग्नल्सची पातळी कमी होणे आणि त्याच्या ऑपरेशनच्या तर्कशास्त्रातील उल्लंघनाशी संबंधित आहेत. नंतरच्या प्रकरणात, फक्त एक CAN बस विश्लेषक दोष शोधू शकतो.
जगभरात अनेक प्रकारचे CAN नियंत्रक तयार केले जातात. ते एका सामान्य संरचनेद्वारे एकत्र केले जातात - प्रत्येक कंट्रोलरमध्ये एक प्रोटोकॉल हँडलर (CAN प्रोटोकॉल हँडलर), संदेशांसाठी मेमरी आणि CPU सह इंटरफेस असतो. अनेक लोकप्रिय सिंगल-चिप मायक्रोप्रोसेसरमध्ये अंगभूत CAN बस कंट्रोलर असतो.
CAN तंत्रज्ञान ना-नफा आंतरराष्ट्रीय गट CiA (CAN in Automation, http://www.can-cia.de/) द्वारे समर्थित आहे, 1992 मध्ये स्थापन झाले आणि CAN तंत्रज्ञानाचे वापरकर्ते आणि उत्पादकांना एकत्र केले. गट तांत्रिक, विपणन आणि उत्पादन माहिती प्रदान करतो. 1999 च्या अखेरीस, सीआयएचे अंदाजे 340 सदस्य होते. हे CAL (CAN ऍप्लिकेशन लेयर), CAN किंगडम, CANopen आणि DeviceNet सारख्या विविध उच्च-स्तरीय CAN-आधारित प्रोटोकॉल विकसित आणि समर्थन देखील करते. याव्यतिरिक्त, कार्यसंघ सदस्य अतिरिक्त भौतिक स्तर गुणधर्म जसे की बॉड रेट आणि कनेक्टर पिन असाइनमेंट बद्दल शिफारसी करतात.
हा टायर भविष्यात अनेक दिशांनी विकसित होत आहे. नवीन मसुदा मानक डेटा हस्तांतरण दर वाढवेल, कारण कारमध्ये ऑडिओ आणि व्हिडिओ माहितीच्या प्रसारणाशी संबंधित अनेक संगणक उपप्रणाली दिसू लागल्या आहेत. वाढत्या विश्वासार्हतेसाठी तथाकथित दुहेरी (डुप्लिकेट) CAN बस सुरू करणे आवश्यक आहे. इतर बदल खूपच नाट्यमय आहेत आणि ते नवीन प्रोटोकॉलच्या उदयामुळे झाले आहेत, ज्याची खाली चर्चा केली आहे.
15. कॉमन रॉयल नोजलच्या ऑपरेशनचे डिझाइन आणि तत्त्व.इलेक्ट्रो-हायड्रो-मेकॅनिकल नोजल (आम्ही पुढे त्याला ईजीएम नोजल म्हणू) या संपूर्ण डिझाइनमधील सर्वात मनोरंजक घटक आहे.
"इलेक्ट्रिक" - कारण ते ECU द्वारे नियंत्रित केले जाते.
“हायड्रो” - कारण इंधन आणि तेल दोघेही त्यात “प्रवेश” करतात. दोघेही उच्च दाबाखाली आहेत.
"यांत्रिक" - कारण यांत्रिक भाग आत जातात.
EGM इंजेक्टर सिलेंडरच्या डोक्यात अनुलंब घातला जातो जेणेकरून इंजेक्टरवरील छिद्र (आकृतीमध्ये ते इंजेक्टरच्या "बॉडी" वर लाल आणि निळे चिन्हांकित केले आहेत) आणि "इंधन-तेल रेल" वरील छिद्रे एकरूप होतात. नंतर, “हाताच्या हलक्या हालचालीने”, नोजल दोन सीलवर “स्नॅप” करते आणि “12 मिमी बोल्ट” ने सुरक्षित केले जाते. सर्व काही अगदी सोपे आणि प्रवेशयोग्य आहे. वरील चित्र थोड्या वेगळ्या प्रकारचे कॉमन रेल इंजेक्टर दाखवते.
जेव्हा इंजिन फिरू लागते, तेव्हा इंजेक्शन पंप (याला किंवा "इंधन संचयक" म्हणूया) गियर ड्राइव्हमधून फिरू लागतो आणि दबाव निर्माण करण्यास सुरवात करतो.
इंधन आणि तेलाचा दाब दोन्ही.
इंधन टाकीमधून फिल्टर सिस्टमद्वारे इंधन घेतले जाते आणि त्याच फिल्टर सिस्टमद्वारे क्रँककेसमधून तेल घेतले जाते.
त्यांच्या हायड्रॉलिक लाइन्सद्वारे (आणि "इंधन-तेल रेल" द्वारे), इंधन आणि तेल इंजेक्टरमध्ये प्रवेश करतात.
आता सर्वात मनोरंजक भागः ईसीयू सिग्नलवर आधारित इंजेक्टर उघडतो.
कोणताही सिग्नल नसताना, इंधन आणि तेल दोन्ही “नोझलच्या समोर उभे राहतात”, त्यांना जाण्यासाठी कोठेही नसते (दोन्हींचा दाब 150 - 200 किंवा जास्त kg/cm2 असू शकतो).
परंतु ECU कडून सिग्नल इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टरवर येताच, FORCES ADDED होते - तेलाचा दाब आणि इलेक्ट्रोमॅग्नेट, आणि इंजेक्टर शट-ऑफ सुई ज्या वेळेसाठी कंट्रोल पल्स डिझाइन केली आहे त्या वेळेसाठी वाढते.
ज्वलन कक्षात इंधन इंजेक्ट केले जाते.
आवेग अदृश्य होते आणि जोरदार स्प्रिंग-लोड केलेली लॉकिंग सुई त्याच्या मूळ स्थितीकडे परत येते.
म्हणजे: ईजीएम इंजेक्टरची रचना अशा प्रकारे केली गेली आहे की इंधन इंजेक्शनसाठी दोन शक्ती असणे आवश्यक आहे - इलेक्ट्रोमॅग्नेट स्वतः आणि तेलाचा दाब
(सोलेनॉइड वाल्व्हचे तथाकथित हायड्रॉलिक बूस्ट होते).
किमान एक अट पूर्ण न झाल्यास, इंजेक्टर कार्य करणार नाही. किंवा ते "चुकीने" कार्य करेल, नंतर एकतर कमी किंवा जास्त इंधन इंजेक्ट केले जाईल. म्हणजेच, "अगणित" रक्कम.
कॉमन रेल सिस्टीम आणि "नियमित" डिझेल इंजिनमधील हा सर्वात महत्वाचा आणि विशेष फरक आहे.
पॉवर युनिट्स आणि ट्रान्समिशन्सचे तांत्रिक ऑपरेशन
कमी तापमानात वाहने चालवणे. गैर-गॅरेज स्टोरेज दरम्यान थर्मल ड्रायव्हिंग स्थिती राखणे
CPG परिधान कारणे आणि निसर्ग. CPG चे निदान
CMM चे कारणे आणि परिधान नमुने. सीएमएम डायग्नोस्टिक्स
डिझेल इंजिनच्या इंधन उपकरणांच्या परिधानाची कारणे आणि स्वरूप. डिझेल इंजिन पॉवर सिस्टमचे निदान
कार्बोरेटर इंजिनच्या कूलिंग सिस्टम आणि इग्निशन सिस्टमचे निदान
हायड्रॉलिक गिअरबॉक्स. टॉर्क कन्व्हर्टरची रचना आणि तत्त्व, त्याची वैशिष्ट्ये, टॉर्क कन्व्हर्टरचे प्रकार
मॅन्युअल ट्रान्समिशन, प्रकार, आवश्यकता आणि निदान
भेद. उद्देश आणि भिन्न आवश्यकतांचे प्रकार
वाहनांच्या स्थितीचे परिमाणात्मक मूल्यांकन आणि त्यांच्या ऑपरेशनचे कार्यप्रदर्शन निर्देशक
कारद्वारे इंधनाच्या वापरावर परिणाम करणारे मुख्य घटक. इंधनाच्या अर्थव्यवस्थेवर देखभालीचा प्रभाव. मोटार वाहनांसाठी इंधन वापराचे मानकीकरण
कार एक्सल शाफ्टचे प्रकार आणि त्यांच्यासाठी आवश्यकता. कार पुलांचे प्रकार
TESAT 1.कमी तापमानात वाहने चालवणे. गैर-गॅरेज स्टोरेज दरम्यान थर्मल ड्रायव्हिंग स्थिती राखणे.
क्रँकशाफ्टची प्रारंभिक गती तयार करण्यात अडचण, मिश्रण तयार करण्यासाठी परिस्थिती बिघडणे आणि मिश्रण प्रज्वलित करणे यामुळे इंजिन सुरू करण्यात अडचणी उद्भवतात. इंजिन विश्वसनीयरित्या सुरू करण्यासाठी, क्रँकिंग गती किंवा क्रँकशाफ्ट गती कमीतकमी वेगाच्या समान किंवा त्यापेक्षा जास्त असणे आवश्यक आहे जे कार्बोरेटरमध्ये दहनशील मिश्रण तयार करण्याची प्रक्रिया सुनिश्चित करते. हे मूल्य पर्यावरणावर खूप अवलंबून आहे.
जसजसे तेलाचे तापमान कमी होते, तसतसे त्याची चिकटपणा लक्षणीयरीत्या वाढते, परिणामी क्रँकशाफ्ट रोटेशन प्रतिरोध वाढतो आणि त्याच्या रोटेशन गतीमध्ये घट होते. यामुळे नैसर्गिकरित्या प्रज्वलन स्थिती बिघडते.
बॅटरी इलेक्ट्रोलाइटच्या तापमानात घट झाल्यामुळे बॅटरीची उर्जा क्षमता लक्षणीयरीत्या खराब होते आणि परिणामी, क्रँकशाफ्टची क्रँकिंग गती कमी होते आणि शेवटी, इंधनाची प्रज्वलन बिघडते. कोल्ड स्टार्ट दरम्यान, इंधन खराब होते कारण... बाष्पीभवन ही एंडोथर्मिक प्रक्रिया आहे, म्हणजे उष्णता शोषून घेणे.
काही संशोधकांचा असा दावा आहे की स्टार्टअप प्रक्रियेदरम्यान कोल्ड इंजिनचा पोशाख एकूण ऑपरेशनल पोशाखांच्या 50-70% असतो. ट्रान्समिशन युनिट्स - गिअरबॉक्स आणि मागील एक्सल - कमी तापमानात पोशाख होण्याच्या दृष्टीने सर्वात प्रतिकूल परिस्थितीत आहेत.
कमी तापमानात मशीनच्या विश्वासार्हतेत घट अनेक कारणांमुळे होते; या कारणांमुळे, सुरू होणारी अपयशाची वारंवारता वाढते, मशीन घटकांची टिकाऊपणा कमी होते आणि देखभालक्षमतेत बिघाड होतो. स्प्रिंग अयशस्वी होण्याचे कारण थंड ठिसूळपणा आहे, जे कमी तापमानात सामग्री उघडल्यावर उद्भवते. कमी तापमानात वाहने चालवणे हे इंधनाच्या वापराच्या वाढीशी संबंधित आहे, हे याद्वारे स्पष्ट केले आहे:
स्नेहक घट्ट होण्यामुळे ट्रान्समिशन युनिट्समध्ये वाढलेली प्रतिकारशक्ती; - बाष्पीभवन बिघडणे आणि इंधनाच्या अणूकरणाशी संबंधित अपूर्ण दहन;
इंजिनला उबदार करण्यासाठी अतिरिक्त इंधन वापरण्याची गरज; - हिवाळ्याच्या रस्त्यावर वाहन चालवताना चाकांचा रोलिंग प्रतिकार वाढतो.
कमी तापमानात ऑटोमोबाईल इंजिन प्रीहिटिंग किंवा वार्मिंग करण्याच्या व्यापक पद्धतींपैकी एक म्हणजे पाणी किंवा स्टीम हीटिंग.
गॅरेजशिवाय कार संचयित करण्याचा सर्वात सामान्य मार्ग म्हणजे एअर हीटिंग. हे नोरिल्स्क, चेल्याबिन्स्क आणि ट्यूमेनमधील उद्योगांमध्ये मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाते. गरम हवा मिळविण्यासाठी आणि गरम केलेल्या कारला पुरवण्यासाठी, गॅरेज-मुक्त स्टोरेज क्षेत्रे विशेष स्थापनेसह सुसज्ज आहेत, ज्याचे घटक आहेत: हवा गरम करण्यासाठी आणि पुरवण्यासाठी एक उपकरण (हीटिंग युनिट्स), एअर डक्ट्स, ऑटोमोबाईलला हवा पुरवठा करण्यासाठी नळी जोडणे. युनिट्स, कंट्रोल सिस्टम आणि अलार्म सिस्टम.
इलेक्ट्रिक हीटिंग खूप प्रभावी आहे आणि आपल्याला विस्तृत श्रेणीमध्ये कारला पुरवलेल्या उष्णतेचे नियमन करण्याची परवानगी देते. इलेक्ट्रिक हीटिंग केवळ आपल्या देशातच नव्हे तर परदेशातही मोठ्या प्रमाणावर वापरली जाते. कारचे गट गरम करताना, सबस्टेशन ट्रान्सफॉर्मरमधून विद्युत ऊर्जा वापरली जाते. विद्युत उर्जेला उष्णतेमध्ये रूपांतरित करण्यासाठी, हीटिंग घटक वापरले जातात, जे 2 गटांमध्ये विभागले जाऊ शकतात: घन कंडक्टर आणि द्रव सह. निक्रोम, फेचरल, कंथाल, क्रोमियम मिश्र धातु घन कंडक्टर म्हणून वापरले जातात; निक्रोम सर्वोत्तम आहे. ओपन किंवा बंद सर्पिलसह घन कंडक्टरपासून बनविलेले इलेक्ट्रिक हीटिंग घटक वापरले जातात. घन कंडक्टर असलेल्या हीटर्समध्ये, दंडगोलाकार इलेक्ट्रिक हीटर्स, ज्यामध्ये सर्पिल कूलिंग सिस्टमच्या नोझलमध्ये बसवले जाते, त्यांनी स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे.
इन्फ्रारेड गॅस हीटिंग. इन्फ्रारेड रेडिएशन बर्नर वापरून इंजिन गरम केले जाते; ते तुलनेने अलीकडे वापरले गेले आहे. हे या वस्तुस्थितीवर आधारित आहे की इन्फ्रारेड किरण, त्यांच्या स्वभावानुसार, 1 मायक्रॉन (दृश्यमान स्पेक्ट्रमच्या शेवटी) 1 मिमी पर्यंत (सर्वात लहान रेडिओ लहरी) तरंगलांबी असलेली इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक कंपने आहेत, व्यावहारिकपणे स्वच्छ हवेद्वारे शोषली जात नाहीत. , आणि तापलेल्या युनिट्सची धातू रेडिएशन शोषून घेते आणि गरम होते. या उद्देशासाठी, विशेष बर्नर विकसित केले गेले आहेत, जे स्थिर स्थितीत आणि मोबाइलमध्ये ऑपरेशनसाठी डिझाइन केलेले आहेत. "गॅसऑटोमॅटिका", "तेजस्वी". बर्नर नैसर्गिक वायू आणि प्रोपेन दोन्हीवर काम करू शकतात.
वैयक्तिक साधन आणि कारच्या गॅरेज-फ्री स्टोरेजच्या पद्धतींमध्ये इन्सुलेटिंग कव्हर्स, युनिट्सचे इन्सुलेशन, बॅटरीचे इन्सुलेशन समाविष्ट आहे.
TESAT 2. CPG परिधान करण्याची कारणे आणि स्वरूप. CPG चे निदान. 2. पोशाख दर मोठ्या प्रमाणात घटकांवर अवलंबून असतो.
मुख्य घटक डिझाइन घटकांमध्ये विभागले जाऊ शकतात;
कार्यरत
डिझाइन घटकांमध्ये हे समाविष्ट आहे: घर्षण प्रकार (कोरडे, द्रव, सीमा); धातूचा प्रकार (यांत्रिक वैशिष्ट्ये, रासायनिक रचना, रचना);
धातू प्रक्रियेचा प्रकार (उष्णतेचे उपचार, विविध प्रकारचे कडक होणे, इतर धातूंसह पृष्ठभागाच्या थराचे संपृक्तता इ.).
ऑपरेटिंग घटकांमध्ये हे समाविष्ट आहे: वाहन ऑपरेटिंग परिस्थिती; त्याच्या इंटरफेसचा ऑपरेटिंग मोड.
सिलेंडर-पिस्टन ग्रुप (CPG) हे अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे मुख्य आणि सर्वात महत्वाचे घर्षण युनिट आहे. सिलेंडरची आतील पृष्ठभाग, पिस्टन मुकुट आणि कव्हर दहन कक्ष तयार करतात. बाजूची पृष्ठभाग (सिलेंडर मिरर) पिस्टनच्या हालचालीसाठी मार्गदर्शक म्हणून काम करते.
ICE पिस्टन, घर्षण जोडीचा एक हलणारा घटक असल्याने, उच्च यांत्रिक आणि थर्मल भारांच्या परिस्थितीत कार्य करतात.
सिलेंडर ब्लॉक्स सहसा बॉक्स-आकाराच्या रचना म्हणून सिलेंडर लाइनर आणि कूलंट चॅनेलसाठी छिद्रांसह बनवले जातात.
त्यांच्या डिझाइननुसार, लाइनर "ओले" मध्ये विभागले जातात, बाहेरून शीतलकाने धुतले जातात आणि "कोरडे" असतात, लहान भिंतीची जाडी (2-4 मिमी) असते, ज्यामुळे उच्च-गुणवत्तेची पोशाख-प्रतिरोधक सामग्री वापरता येते. उच्च खर्च.
इंजिन क्रँक आणि गॅस वितरण यंत्रणेचे निदान
क्रँक मेकॅनिझम (CPM) मध्ये सिलेंडर-पिस्टन गट - सिलेंडर लाइनर्स, पिस्टन आणि पिस्टन रिंग, कनेक्टिंग रॉड आणि मुख्य बीयरिंगसह एक क्रँकशाफ्ट, बुशिंग्जसह कनेक्टिंग रॉड, पिस्टन पिन आणि फ्लायव्हील समाविष्ट आहे. या यंत्रणेच्या काही भागांच्या खराबीमुळे निदान पॅरामीटर्समध्ये लक्षणीय बदल होतो: इंजिन पॉवर 15...20% ने कमी होते, क्रँककेसमध्ये तेल कमी होते आणि गॅस ब्रेकथ्रू वाढते, कॉम्प्रेशन कमी होते, आवाज आणि कंपन वाढते, ठोठावलेला आवाज दिसून येतो, क्रँककेस तेल दूषित होते परिधान उत्पादनांसह झपाट्याने वाढते. म्हणून, मुख्य पॅरामीटर्स ज्याद्वारे सिलेंडर-पिस्टन गटाची स्थिती निर्धारित केली जाते ते तेल कचरा, क्रँककेसमध्ये मोडणाऱ्या वायूंचे प्रमाण, कॉम्प्रेशन, संकुचित गॅस गळती, आवाज, ठोठावणे आणि कंपन.
तेल कचरा ऑपरेटिंग परिस्थितीनुसार निर्धारित केला जातो. हे करण्यासाठी, अनेक नियंत्रण शिफ्टमध्ये तेलाचा वापर आणि इंधनाचा वापर विचारात घेतला जातो. तथापि, ही पद्धत अगदी अंदाजे आहे, कारण तेलाचा वापर अचूकपणे विचारात घेणे अशक्य आहे. क्रँकशाफ्ट सील आणि क्रँककेस कनेक्टर्समध्ये गळतीद्वारे तेल गळती होते. याव्यतिरिक्त, इंजिन ऑपरेशनच्या दीर्घ कालावधीत तेलाचे नुकसान नगण्यपणे बदलते आणि केवळ सिलेंडर-पिस्टन गटाच्या भागांच्या लक्षणीय परिधानाने, विशेषत: पिस्टन रिंग्ज, ते झपाट्याने वाढू लागतात. ऑपरेटिंग वेळेवर अवलंबून तेलाच्या नुकसानातील बदलाच्या या स्वरूपामुळे अवशिष्ट जीवनाचा अंदाज लावणे कठीण होते. सिलेंडर-पिस्टन ग्रुप (CPG) च्या स्थितीचे मूल्यांकन करण्यासाठी सर्वात व्यापकपणे वापरली जाणारी पद्धत म्हणजे क्रँककेसमध्ये मोडणाऱ्या वायूंचे प्रमाण निर्धारित करण्याची पद्धत. ही पद्धत अधिक वस्तुनिष्ठ आणि अचूक आहे. तथापि, रोटामीटरने वायूंचे प्रमाण मोजताना, काही वायू वातावरणात गळती करतात. हे टाळण्यासाठी, मोजमाप करताना, क्रँककेसमधील वायू शोषले जातात, ते केवळ मोजमाप यंत्रातून जातात याची खात्री करून.
क्रँककेसमध्ये मोडणाऱ्या वायूंचे प्रमाण KI-13671 इंडिकेटर वापरून मोजले जाते. इंडिकेटर इंजिनवर इन्स्टॉल केले आहे आणि इंडिकेटर थ्रॉटल पूर्णपणे उघडले आहे. इंजिन सुरू करा आणि रेट केलेला क्रँकशाफ्ट वेग सेट करा. टोपी फिरवून, जोपर्यंत पिस्टन अलार्म ट्यूबवरील खोबणीच्या सापेक्ष मध्यम स्थिती घेत नाही तोपर्यंत थ्रॉटल होल सहजतेने बंद करा. या स्थितीत, लिड स्केलवर पॉइंटरच्या विरुद्ध स्थित संख्या वापरून निर्देशक वाचन वाचा.
क्रँकशाफ्ट गती कमी झाल्यामुळे नवीन आणि थकलेल्या इंजिनसाठी कॉम्प्रेशन व्हॅल्यूजमधील फरक वाढतो, म्हणून कंप्रेशन क्रँकशाफ्टच्या सुरुवातीच्या गतीने निर्धारित केले पाहिजे. कॉम्प्रेशनच्या दृष्टीने सीपीजीच्या स्थितीचे योग्य तुलनात्मक मूल्यांकन करण्यासाठी, क्रँकशाफ्ट रोटेशन गती आणि सिलेंडरच्या भिंतींचे तापमान यांची समानता आणि स्थिरता प्रत्येक स्वतंत्रपणे तपासताना पाहणे आवश्यक आहे. नमूद केलेल्या अटींचे पालन करणे नेहमीच शक्य नसते; म्हणून, कॉम्प्रेशन हे CPG च्या स्थितीचे अंदाजे सूचक आहे.
टीप: KI-13936 डिव्हाइस YaMZ-238NB डिझेल इंजिनच्या ऑइल लाइनशी कनेक्ट करण्यापूर्वी, फिल्टर घटक पुनर्स्थित करा.
डायग्नोस्टिक ऑब्जेक्ट ऐकण्यापूर्वी, ऑटोटेस्टोस्कोप केसमधून काढला जातो, टीप खराब केली जाते आणि फोन प्लग योग्य सॉकेटमध्ये घातला जातो. फोन पूर्वी कानाला सुरक्षित करून ऐकण्याच्या क्षेत्रावर टीप लावा. जर नॉकिंग ऐकू येत नसेल, तर इंजिन ऑपरेटिंग मोड बदला, वैयक्तिक सिलेंडर बंद करा किंवा एक्झॉस्ट थ्रॉटल करा, एक्झॉस्ट पाईप ब्लॉक करा. क्रँकशाफ्टमध्ये दिसणाऱ्या ठोठावण्याच्या किंवा आवाजाच्या स्वरूपावर आधारित, खराबीचे कारण आणि ते काढून टाकण्याची पद्धत निर्धारित केली जाते. नॉकिंग पार्ट्सच्या वाढत्या क्लीयरन्ससह आणि इंजिन ऑपरेटिंग मोड्स बदलण्यामुळे नॉकिंगचे स्वरूप बदलते. त्याच वेळी, अंतरांचे परिमाणात्मक मूल्यांकन ऑपरेटरच्या ऐकण्याच्या गुणांवर आणि अनुभवावर अवलंबून असते.
TESAT 3. क्रँकशाफ्टच्या पोशाखची कारणे आणि स्वरूप. CVS चे निदान. कार्बोरेटर इंजिन ऐकताना, क्रँकशाफ्टची किमान निष्क्रिय गती 400 मिनिटे आणि डिझेल इंजिनसाठी 500 मिनिटे असावी.
कानाद्वारे खराब होण्याचे कारण निश्चित करण्यासाठी, विविध खराबी दरम्यान ठोठावण्याच्या आवाजाचे स्वरूप जाणून घेणे आवश्यक आहे.
पिस्टनमधील खराबी हे एका मंद क्लिकिंग आवाजाद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे जे क्रँककेस कनेक्टरच्या विमानाच्या वर ऐकू येते जेव्हा क्रँकशाफ्ट रोटेशन गती थंड इंजिन सुरू केल्यानंतर लगेच कमी होते.
जेव्हा क्रँकशाफ्टच्या गतीमध्ये तीव्र बदल होतो तेव्हा इंजिन क्रँककेस कनेक्टरच्या विमानात ऐकू येणाऱ्या मजबूत, कंटाळवाणा, कमी आवाजाद्वारे मुख्य बियरिंग्सचे अपयश दर्शविले जाते.
पिस्टन पिन खराब झाल्यास, जेव्हा इंजिन क्रँकशाफ्टचा वेग बदलतो तेव्हा पिस्टन पिनच्या वरच्या आणि खालच्या स्थानांवर एक तीक्ष्ण, रिंगिंग, उच्च-पिच आवाज ऐकू येतो. डिटोनेशन नॉक्समध्ये गोंधळून जाऊ नका, जे उच्च इग्निशन वेळेवर दिसतात आणि ते कमी झाल्यावर अदृश्य होतात.
सिलिंडर-पिस्टन ग्रुप पार्ट्स - पिस्टन, सिलेंडर लाइनर, कॉम्प्रेशन रिंग, तसेच लूज व्हॉल्व्ह सीट, सिलेंडर हेड गॅस्केटचे नुकसान किंवा सिलेंडर हेड ढिले झाल्यामुळे इंजिन पॉवरमध्ये लक्षणीय घट होते. . या खराबीमुळे कॉम्प्रेशन कमी होते, कम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी सिलेंडरमधील दाब कमी होतो. क्रँकशाफ्टच्या मुख्य खराबी आहेत:
पोशाख, जॅमिंग, लाइनर्सचा नाश;
ब्लॉकमधील बेडचे विकृतीकरण; - क्रॅन्कशाफ्टचे विकृत रूप; - कनेक्टिंग रॉडच्या खालच्या डोक्यातील छिद्रांचे विकृतीकरण आणि पोशाख; - तुटलेली कनेक्टिंग रॉड किंवा कनेक्टिंग रॉड बोल्ट;
कनेक्टिंग रॉड अप्पर हेड बुशिंगचा पोशाख;
बॅलन्सर शाफ्ट बियरिंग्जचा पोशाख;
बॅलन्सर शाफ्ट बियरिंग्जचे जॅमिंग किंवा नाश. टायमिंग बेल्ट फेल्युअरची मुख्य कारणे आहेत:
व्हॉल्व्ह स्टेम आणि रॉकर आर्म्सची बोटे यांच्यातील थर्मल क्लीयरन्सचे उल्लंघन; - वाल्व आणि सीटचे कार्यरत चेम्फर जळणे; - लवचिकता कमी होणे किंवा वाल्व स्प्रिंग्सचे तुटणे;
पुशर्स, रॉड्स, रॉकर आर्म्स, व्हॉल्व्ह गाइड्स, बेअरिंग जर्नल्स, बुशिंग्स आणि कॅमशाफ्टचे कॅम्स, त्याचे थ्रस्ट फ्लँज आणि कॅमशाफ्ट गियरचे दात यांचा वाढलेला पोशाख.
TESAT 4. डिझेल इंजिनच्या इंधन उपकरणांच्या परिधानाची कारणे आणि स्वरूप. डिझेल इंजिन पॉवर सिस्टमचे निदान. डिझेल पॉवर सिस्टममध्ये इंधन आणि हवा पुरवठा उपकरणे, एक्झॉस्ट गॅस पाइपलाइन आणि एक्झॉस्ट नॉइज मफलर समाविष्ट आहे. फोर-स्ट्रोक डिझेल इंजिनमध्ये, मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाणारे इंधन पुरवठा उपकरणे एक विभाजित प्रकार आहेत, ज्यामध्ये उच्च-दाब इंधन पंप उच्च-दाब इंधन इंजेक्शन पंप आणि इंजेक्टर संरचनात्मकपणे स्वतंत्रपणे बनवले जातात आणि पाइपलाइनद्वारे जोडलेले असतात. इंधन पुरवठा दोन मुख्य ओळींद्वारे केला जातो: कमी आणि उच्च दाब. कमी-दाब रेषेच्या यंत्रणा आणि घटकांचा उद्देश इंधन साठवणे, ते फिल्टर करणे आणि उच्च-दाब पंपला कमी दाबाने पुरवणे हा आहे. उच्च-दाब रेषेची यंत्रणा आणि घटक इंजिन सिलेंडरमध्ये आवश्यक प्रमाणात इंधनाचा पुरवठा आणि इंजेक्शन सुनिश्चित करतात.
इंजिन पॉवर सप्लाय सिस्टमच्या यंत्रणा आणि घटकांची तांत्रिक स्थिती त्याच्या शक्ती आणि कार्यक्षमतेवर लक्षणीय परिणाम करते. पॉवर सिस्टममधील सामान्य दोष आहेत: इंधन टाकी - टाकीमध्ये क्रॅक, गंज झाल्यामुळे गळती;
इंधन ओळी - तुटणे, त्यावरील क्रॅक, कनेक्शन बिंदूंवर गळती:
इंधन फिल्टर, इंजेक्शन पंप, इंजेक्टर, इंधनाच्या रेषा अडकणे; इंधन फिल्टर - त्यांचे अडथळे; इंधन प्राइमिंग पंप - इनटेक आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्हचे स्प्रिंग्स तुटणे, दूषित घटकांमुळे सीटमध्ये व्हॉल्व्ह पूर्ण बसणे नसणे. त्यांच्या खाली येणे, पिस्टन स्प्रिंगची लवचिकता कमी करणे, सिलेंडरच्या पृष्ठभागाचा पोशाख आणि पिस्टन; इंजेक्शन पंप - प्लंगर जोड्यांचा पोशाख, इष्टतम पंप समायोजनांचे उल्लंघन, डिस्चार्ज वाल्व-सीट इंटरफेसचा पोशाख, डिस्चार्ज वाल्व्ह आणि प्लंगर्सचे स्प्रिंग्स तुटणे, स्पीड रेग्युलेटर स्प्रिंग्सचे तुटणे; इंजेक्टर्स - आउटलेट होलचा पोशाख, त्यांचे कोकिंग आणि क्लोजिंग, लवचिकता कमी होणे किंवा टेंशन स्प्रिंगचे तुटणे, सुई-एटोमायझर इंटरफेसची गळती.
डिझेल इंजिन पॉवर सप्लाय सिस्टीमचे निदान चालण्याच्या आणि बेंच चाचण्यांच्या पद्धती वापरून केले जाते आणि सिस्टमच्या यंत्रणा आणि घटकांच्या स्थितीचे मूल्यांकन केल्यानंतर त्यांचे निराकरण केले जाते.
येथे समुद्र चाचणी पद्धतीद्वारे निदानकमी रहदारीची तीव्रता असलेल्या महामार्गाच्या मोजलेल्या क्षैतिज विभागात (1 किमी) वाहन स्थिर वेगाने फिरते तेव्हा इंधनाचा वापर निर्धारित करा. आरोहण आणि उतरणीचा प्रभाव दूर करण्यासाठी, पेंडुलम मार्ग निवडला जातो, म्हणजे ज्यावर कार अंतिम गंतव्यस्थानावर जाते आणि त्याच रस्त्याने परत येते. वापरलेल्या इंधनाची मात्रा व्हॉल्यूमेट्रिक फ्लो मीटर वापरून मोजली जाते. चालू असलेल्या ड्रमसह स्टँडवर कारच्या ट्रॅक्शन गुणांची चाचणी घेऊन पॉवर सिस्टमचे निदान एकाच वेळी केले जाऊ शकते.
एक्झॉस्ट विषारीपणाइंजिन निष्क्रिय वेगाने तपासले जातात. डिझेल इंजिनसाठी, फोटोमीटर (स्मोक मीटर) किंवा विशेष फिल्टर वापरले जातात.
डिझेल इंजिनच्या वीज पुरवठा प्रणालीचे निदान करण्यामध्ये सिस्टमची घट्टपणा आणि इंधन आणि एअर फिल्टरची स्थिती तपासणे, इंधन बूस्टर पंप तसेच उच्च-दाब पंप आणि इंजेक्टर तपासणे समाविष्ट आहे.
इंधन आणि एअर फिल्टरची स्थितीदृष्यदृष्ट्या तपासा. इंजेक्टरडिझेल इंजिन NIIAT-1609 स्टँडवर लीकसाठी तपासले जाते, ज्या दाबाने सुई वाढू लागते आणि इंधन अणुकरणाची गुणवत्ता तपासली जाते.
डिझेल इंधन उपकरणांचे निदान करण्यासाठी एक आशादायक पद्धत आहे मध्ये इंधन दाब आणि व्हायब्रोकॉस्टिक आवेग मोजणेइंधन पुरवठा प्रणालीचे भाग. दाब मोजण्यासाठी, उच्च-दाब पाईप आणि डिझेल पॉवर सिस्टमच्या इंजेक्टर दरम्यान एक प्रेशर सेन्सर स्थापित केला जातो. कंपन पल्स मोजण्यासाठी, उच्च-दाब ट्यूबच्या दाब नटच्या काठावर संबंधित कंपन सेन्सर बसविला जातो.
TESAT 5. कार्बोरेटर इंजिनच्या कूलिंग सिस्टम आणि इग्निशन सिस्टमचे निदान.इंजिन कूलिंग सिस्टीम 85-90°C च्या इष्टतम तापमान श्रेणीवर विविध ऑपरेटिंग परिस्थितींमध्ये तिचे कार्य सुनिश्चित करते.
कूलिंग सिस्टमची ठराविक खराबी म्हणजे लीक आणि इंजिन कूलिंगची अपुरी कार्यक्षमता. पहिला त्यांच्या कनेक्शनच्या होसेस, वॉटर पंप सील, गॅस्केटचे नुकसान, क्रॅक आणि दुसरे - फॅन बेल्ट घसरणे किंवा तुटणे, वॉटर पंप बिघाड, थर्मोस्टॅट खराब होणे, अंतर्गत किंवा बाह्य दूषित होणे यामुळे उद्भवते. रेडिएटर, स्केल निर्मितीचा परिणाम म्हणून.
बिघडलेल्या कूलिंग सिस्टमच्या लक्षणांमध्ये इंजिन ओव्हरहाटिंग आणि रेडिएटरमध्ये कूलंट उकळणे समाविष्ट आहे. ते प्रदीर्घ आणि जड इंजिन लोड किंवा इग्निशन किंवा पॉवर सिस्टमच्या अयोग्य समायोजनचे परिणाम आहेत.
इंजिन कूलिंग सिस्टमचे निदान करण्यामध्ये त्याची थर्मल स्थिती आणि घट्टपणा निश्चित करणे, फॅन बेल्टचा ताण तपासणे आणि थर्मोस्टॅटचे ऑपरेशन समाविष्ट आहे. पूर्ण वॉर्म-अप कूलिंग सिस्टमसह वरच्या आणि खालच्या रेडिएटर टाक्यांमधील तापमानाचा फरक 8-12°C च्या आत असावा. कोल्ड इंजिनवर सिस्टमची घट्टपणा तपासली जाते. शीतलक गळती द्रव पंपच्या सीलद्वारे, पाईप्सच्या सांध्यांवर इत्यादी गळतीच्या ट्रेसद्वारे शोधली जाऊ शकते. घट्टपणा 0.06 एमपीएच्या दबावाखाली तपासला जातो.
पंखा किंवा लिक्विड पंप ड्राईव्हच्या बेल्ट 1 (आकृती पहा) चे टेंशन अंदाजे 30-40 N च्या जोराने पुलीच्या मध्यभागी दाबल्यावर बेल्टचे विक्षेपण मोजून तपासले जाते. विक्षेपण 8-14 मिमीच्या आत असावे .
थर्मोस्टॅटचे ऑपरेशन तपासले जाते जेव्हा इंजिन सुरू झाल्यानंतर हळूहळू गरम होते किंवा उलट, जेव्हा ते लवकर गरम होते आणि ऑपरेशन दरम्यान जास्त गरम होते. काढलेला थर्मोस्टॅट तापलेल्या पाण्याच्या आंघोळीत बुडविला जातो, थर्मामीटरने तापमानाचे निरीक्षण केले जाते. व्हॉल्व्ह उघडण्याच्या सुरुवातीचा आणि शेवटचा क्षण अनुक्रमे 65-70 आणि 80-85 डिग्री सेल्सियस तापमानात घडला पाहिजे. सदोष थर्मोस्टॅट बदलला आहे. 4-घटक गॅस विश्लेषक वापरून निदान.
कार्बोरेटर आणि इंजेक्शन इंजिनच्या निदानामध्ये कोणतेही मूलभूत फरक नाहीत. कार्बोरेटर आणि इंजेक्शन सिस्टम दोन्ही समान कार्य करतात, फक्त नंतरचे अधिक आधुनिक, उच्च स्तरावर आहे. म्हणून, आम्ही कार्बोरेटर इंजिनचे उदाहरण वापरून निदान तंत्राचा विचार करू, इंजेक्शन सिस्टमसाठी नोट्स बनवू.
तपासणी निष्क्रिय गती पॅरामीटर्ससह सुरू होणे आवश्यक आहे.
निष्क्रिय असताना (>1.5%) जास्त प्रमाणात CO सामग्री शहरी चक्रात जास्त प्रमाणात इंधन वापरते आणि हालचालीच्या सुरूवातीस अपयशी ठरते थ्रॉटल झडप. कार्बोरेटर मिश्रण गुणवत्ता स्क्रू समायोजित करणे शक्य नसल्यास CO ते कमी करा आवश्यक पातळी, नंतर सर्वात संभाव्य कारणे असू शकतात:
1. दर्जेदार स्क्रूवरील ओ-रिंगचे नुकसान
2. फ्लोट चेंबरमध्ये खूप जास्त इंधन पातळी
3. मुख्य इंधन जेटचा आकार वाढला
4. दुय्यम चेंबरमध्ये डँपरला किंचित उघड्या अवस्थेत जाम करणे.
5. एअर फिल्टर किंवा जेट बंद आहे.
कमी अंदाजित CO मूल्य (<0,3%) вызывает "вялый" разгон, начальный провал и перерасход топлива, т.к приходится чаще дросселировать. А значение СО<0,1% вызывает "проскоки" искры, а значит увеличение содержания СН и, следовательно, перерасход топлива. Если не удаётся отрегулировать заниженное СО, то наиболее вероятны:
1. फ्लोट चेंबरमध्ये इंधन पातळी खूप कमी आहे
2. कार्बोरेटरला कमी इंधन पुरवठा
3. मुख्य इंधन जेट किंवा निष्क्रिय यंत्रणा अडकलेली आहे
इंजेक्शन सिस्टमसाठी:
1. इंधन रेल्वेमध्ये अपुरा दाब (इंधन पंप, सूक्ष्म फिल्टर, इंधन दाब नियामक)
CO - 1.0-2.5% - मध्यम वेगाने जास्तीत जास्त शक्तीसह उच्च इंधन वापर
सरासरी वेग ही कारची हायवे सायकल आहे. बहुतेक वेळा इंजिन या वेगाने चालते आणि त्यानुसार, इंधनाचा वापर त्यांच्याद्वारे निर्धारित केला जातो.
एक्झॉस्ट वायूंमध्ये सीएच हायड्रोकार्बन्सची अवशिष्ट सामग्री टीव्ही मिश्रणाच्या ज्वलनाची गुणवत्ता दर्शवते. अधिक पूर्णपणे गॅसोलीन बर्न, CH सामग्री कमी.
चार-सिलेंडर इंजिन “बर्न” करताना हे पॅरामीटर्स सूचित करतात की एका सिलिंडरमधील स्पार्क प्लग पेटत नाही:
अ) प्रत्येक पाचवी ठिणगी ब) प्रत्येक तिसरी
सी) प्रत्येक सेकंद डी) मेणबत्ती पूर्णपणे कार्य करत नाही
नियमानुसार, स्पार्क प्लग निष्क्रिय असताना अयशस्वी होऊ लागतात. म्हणून, मिसफायर दरम्यान, CO आणि CO2 चे प्रमाण कमी होते आणि O2 चे प्रमाण वाढते. जर, जेव्हा वेग मध्यम केला जातो, तेव्हा कार्यप्रदर्शन पूर्णपणे पुनर्संचयित केले जाते, तर स्पार्क प्लग तपासणे आवश्यक आहे.
TESAT 6. हायड्रोलिक गिअरबॉक्स. टॉर्क कन्व्हर्टरची रचना आणि तत्त्व, त्याची वैशिष्ट्ये, टॉर्क कन्व्हर्टरचे प्रकार. स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये हे समाविष्ट आहे:
1) टॉर्क कन्व्हर्टर (CT) - मॅन्युअल ट्रान्समिशनमधील क्लचशी संबंधित आहे, परंतु ड्रायव्हरद्वारे थेट नियंत्रण आवश्यक नाही.
२) प्लॅनेटरी गियर - मॅन्युअल ट्रान्समिशनमधील गीअर ब्लॉकशी संबंधित आहे आणि गीअर्स बदलताना ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनमध्ये गीअर रेशो बदलण्याचे काम करते.
3) ब्रेक बँड, फ्रंट क्लच, रिअर क्लच - घटक ज्याद्वारे गियर शिफ्टिंग केले जाते.
4) नियंत्रण यंत्र. या युनिटमध्ये ऑइल संप (ट्रान्समिशन पॅन), गियर पंप आणि व्हॉल्व्ह बॉक्स असतात. व्हॉल्व्ह बॉक्स ही चॅनेलची एक प्रणाली आहे ज्यामध्ये वाल्व आणि प्लंगर्स असतात, जे निरीक्षण आणि नियंत्रण कार्ये करतात. हे उपकरण वाहनाचा वेग, इंजिनचा भार आणि गॅस पेडलवरील दाबाचे प्रमाण हायड्रॉलिक सिग्नलमध्ये रूपांतरित करते. या सिग्नल्सच्या आधारे, अनुक्रमिक सक्रियतेमुळे आणि घर्षण ब्लॉक्सच्या ऑपरेटिंग स्थितीतून बाहेर पडल्यामुळे, गिअरबॉक्समधील गियर गुणोत्तर आपोआप बदलले जातात.
टॉर्क कन्व्हर्टर (किंवा परदेशी स्त्रोतांमध्ये टॉर्क कन्व्हर्टर) टॉर्क थेट इंजिनमधून स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या घटकांपर्यंत प्रसारित करण्यासाठी वापरला जातो. हे इंजिन आणि गिअरबॉक्स दरम्यान इंटरमीडिएट केसिंगमध्ये स्थापित केले आहे आणि पारंपारिक क्लचचे कार्य करते. ऑपरेशन दरम्यान, हे युनिट, ट्रान्समिशन फ्लुइडने भरलेले, खूप जास्त भार वाहून नेते आणि बऱ्यापैकी वेगाने फिरते. हे केवळ टॉर्क प्रसारित करत नाही, इंजिनची कंपने शोषून घेते आणि गुळगुळीत करते, परंतु गिअरबॉक्स हाऊसिंगमध्ये असलेले तेल पंप देखील चालवते. ऑइल पंप टॉर्क कन्व्हर्टरला ट्रान्समिशन फ्लुइडने भरतो आणि कंट्रोल आणि मॉनिटरिंग सिस्टममध्ये ऑपरेटिंग प्रेशर तयार करतो. म्हणून, ऑटोमॅटिक ट्रांसमिशनने सुसज्ज असलेली कार स्टार्टर न वापरता जबरदस्तीने सुरू केली जाऊ शकते, परंतु उच्च गतीने वेग वाढवून ती सुरू केली जाऊ शकते यावर विश्वास ठेवणे चुकीचे आहे. गीअर पंपला फक्त इंजिनमधून ऊर्जा मिळते आणि जर इंजिन चालू नसेल, तर ड्रायव्हिंग मोड सिलेक्टर लीव्हर कोणत्याही स्थितीत असला तरीही नियंत्रण आणि देखरेख प्रणालीमध्ये कोणताही दबाव निर्माण होत नाही. परिणामी, ड्राईव्हशाफ्टचे सक्तीचे रोटेशन गिअरबॉक्सला काम करण्यास किंवा इंजिनला फिरवण्यास भाग पाडत नाही.
प्लॅनेटरी गीअरसेट एका साध्या मॅन्युअल ट्रान्समिशनच्या विपरीत, जे समांतर शाफ्ट आणि मेशिंग गीअर्स वापरतात, बहुतेक स्वयंचलित ट्रांसमिशन प्लॅनेटरी गियरसेट वापरतात.
क्लचचे घटक पिस्टन तेलाच्या दाबाने चालवले जाते. तेलाच्या दाबाखाली (आकृतीनुसार) उजवीकडे हलवून, पिस्टन, शंकूच्या आकाराच्या डिस्क (डिश प्लेट) द्वारे, पॅकेजच्या ड्राइव्ह डिस्कला चालविलेल्या डिस्कवर घट्ट दाबतो, त्यांना एक युनिट म्हणून फिरवण्यास भाग पाडतो आणि टॉर्क प्रसारित करतो. ड्रम पासून बुशिंग पर्यंत. गीअरबॉक्स हाऊसिंगमध्येच अनेक ग्रहीय यंत्रणा स्थित आहेत आणि ते आवश्यक गियर गुणोत्तर प्रदान करतात. आणि इंजिनमधून ग्रहांच्या गीअर्सद्वारे चाकांपर्यंत टॉर्कचे प्रसारण घर्षण डिस्क, भिन्नता आणि इतर सेवा उपकरणांच्या मदतीने होते. ही सर्व उपकरणे नियंत्रण आणि देखरेख प्रणालीद्वारे ट्रान्समिशन फ्लुइडद्वारे नियंत्रित केली जातात. ब्रेक बँड प्लॅनेटरी गियर सेटचे घटक लॉक करण्यासाठी वापरलेले उपकरण.
टॉर्क कन्व्हर्टरचे प्रकार. त्यांच्या डिझाइन वैशिष्ट्यांनुसार, टॉर्क कन्व्हर्टर वेगळे केले जातात: सिंगल-स्टेज आणि मल्टी-स्टेज, जर अभिसरण वर्तुळात अनुक्रमे टर्बाइन व्हील ब्लेडच्या एक किंवा अनेक पंक्ती (टप्पे) असतील; एकल-अभिसरण आणि बहु-अभिसरण, जर त्यात अनुक्रमे एक किंवा अधिक परिसंचरण मंडळे समाविष्ट असतील; साधे आणि जटिल, जर त्यात नसेल किंवा, उलट, द्रव जोडण्याची मालमत्ता असेल. घरगुती डिझेल लोकोमोटिव्ह उद्योगात वरील सर्व स्ट्रक्चरल प्रकारच्या टॉर्क कन्व्हर्टर्सची अंमलबजावणी आणि अनुप्रयोगाची उदाहरणे आहेत. डिझाइन वैशिष्ट्यांनुसार टॉर्क कन्व्हर्टरच्या विभाजनासह, तथाकथित पारदर्शकतेच्या गुणधर्मांनुसार एक विभागणी आहे: अपारदर्शक आणि पारदर्शक.
टॉर्क कन्व्हर्टरची पारदर्शकता ही डिझेल लोड मोडवर प्रभाव टाकण्याची क्षमता समजली जाते जेव्हा ट्रेनच्या हालचालींना बाह्य प्रतिकार बदलतो. अंजीर मध्ये. b हे पाहिले जाऊ शकते की अपारदर्शक टॉर्क कन्व्हर्टरमध्ये, पंप व्हील माय (सॉलिड लाइन) चा स्थिर रोटेशन गतीचा क्षण टर्बाइन व्हीलच्या क्षणाच्या सर्व मूल्यांमध्ये आणि त्याच्या रोटेशन वारंवारता बदलत नाही.
TESAT 7. यांत्रिक गिअरबॉक्सेस, प्रकार, आवश्यकता आणि निदान.गीअर रेशो हे ड्राईव्ह गियरवरील दातांच्या संख्येचे ड्राइव्ह गियरवरील दातांच्या संख्येचे गुणोत्तर आहे. वेगवेगळ्या गिअरबॉक्स स्टेजमध्ये भिन्न गियर गुणोत्तर असतात. सर्वात कमी गीअरमध्ये सर्वात जास्त गियर प्रमाण असते, सर्वात जास्त गियर सर्वात लहान असते.
टप्प्यांच्या संख्येवर अवलंबून, खालील डिझाइन वेगळे केले जातात: चार-स्पीड गिअरबॉक्स;
पाच-स्पीड गिअरबॉक्स; सहा-स्पीड गिअरबॉक्स; आणि उच्च.
आधुनिक कारमध्ये सर्वात सामान्य म्हणजे पाच-स्पीड गिअरबॉक्स.
मॅन्युअल ट्रान्समिशन डिझाइनच्या विविधतेपैकी, दोन मुख्य प्रकारचे गिअरबॉक्सेस वेगळे केले जाऊ शकतात: तीन-शाफ्ट गिअरबॉक्स;
दोन-शाफ्ट गिअरबॉक्स.
तीन-शाफ्ट गिअरबॉक्स सहसा मागील-चाक ड्राइव्ह कारवर स्थापित केला जातो. फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह पॅसेंजर कारमध्ये दोन-शाफ्ट मॅन्युअल ट्रान्समिशन वापरले जाते. या गिअरबॉक्सच्या डिझाइन आणि ऑपरेटिंग तत्त्वामध्ये महत्त्वपूर्ण फरक आहेत, म्हणून त्यांचा स्वतंत्रपणे विचार केला जातो.
तीन-शाफ्ट मॅन्युअल गिअरबॉक्स डिझाइन
तीन-शाफ्ट गिअरबॉक्समध्ये खालील डिव्हाइस आहे:
ड्राइव्ह (प्राथमिक) शाफ्ट; ड्राइव्ह शाफ्ट गियर;
इंटरमीडिएट शाफ्ट; इंटरमीडिएट शाफ्ट गियर ब्लॉक;
सिंक्रोनाइझर क्लचेस; गियर शिफ्ट यंत्रणा;
गियरबॉक्स गृहनिर्माण (गृहनिर्माण).
दोन-शाफ्ट मॅन्युअल गिअरबॉक्सची रचना
दोन-शाफ्ट गिअरबॉक्समध्ये खालील डिव्हाइस आहे:
ड्राइव्ह (प्राथमिक) शाफ्ट; ड्राइव्ह शाफ्ट गियर ब्लॉक;
चालित (दुय्यम) शाफ्ट; चालित शाफ्ट गियर ब्लॉक;
सिंक्रोनाइझर क्लचेस; मुख्य गियर; भिन्नता
गियर शिफ्ट यंत्रणा; गिअरबॉक्स गृहनिर्माण.
काळजी आणि ऑपरेशन
गिअरबॉक्स चालवताना, क्रँककेसमध्ये तेलाच्या पातळीचे निरीक्षण करणे आणि आवश्यक असल्यास ते जोडणे आवश्यक आहे. वाहनाच्या ऑपरेटिंग निर्देशांमध्ये निर्दिष्ट केलेल्या वेळेच्या मर्यादेत संपूर्ण तेल बदल केला जातो. गीअरशिफ्ट लीव्हरची योग्य हाताळणी आणि गिअरबॉक्स हाउसिंगमध्ये वेळोवेळी तेल बदलणे, ते वाहनाच्या सेवा आयुष्याच्या जवळजवळ शेवटपर्यंत स्वतःची आठवण करून देत नाही. सामान्यतः, शिफ्ट लीव्हरच्या खडबडीत हाताळणीच्या परिणामी गिअरबॉक्समधील खराबी आणि ब्रेकडाउन दिसून येतात. जर ड्रायव्हर सतत लीव्हर "खेचत" असेल तर एखाद्या दिवशी स्विचिंग यंत्रणा किंवा सिंक्रोनाइझर्स आणि शाफ्ट आणि गियर्स देखील निश्चितपणे अयशस्वी होतील. सिंक्रोनायझर्सना काम करण्यासाठी न्यूट्रलमध्ये थोडा विराम देऊन, शांत, गुळगुळीत गतीने गीअर्स बदलणे आवश्यक आहे.
मुख्य गियरबॉक्स खराबी:
तेल गळती गॅस्केट, तेल सील आणि सैल क्रँककेस कव्हर्सच्या नुकसानीचा परिणाम असू शकतो;
गीअरबॉक्स ऑपरेशन दरम्यान आवाज सदोष सिंक्रोनायझर, बियरिंग्ज, गीअर्स आणि स्प्लाइन जॉइंट्सच्या परिधानांमुळे होऊ शकतो;
शिफ्ट मेकॅनिझमचे काही भाग तुटल्यामुळे, सिंक्रोनायझर्स किंवा गीअर्सच्या परिधानांमुळे गीअर्स हलवण्यात अडचण येऊ शकते;
गीअर्सचे स्व-स्विचिंग लॉकिंग यंत्राच्या खराबीमुळे तसेच गीअर्स किंवा सिंक्रोनायझर्स मोठ्या प्रमाणात परिधान केल्यामुळे होते.
1.गिअरबॉक्समध्ये आवाज
गियरबॉक्सचा वाढलेला आवाज खालील कारणांमुळे होऊ शकतो: गियर दात घालणे;
बियरिंग्जचा पोशाख; तेलाची अपुरी पातळी
खराब झालेले भाग बदलून आणि तेल जोडून या दोष दूर केल्या जाऊ शकतात, ज्याची पातळी तेल पातळी निर्देशकाच्या नियंत्रण चिन्हांच्या दरम्यान असावी. आवश्यक असल्यास, खराब झालेले किंवा थकलेले तेल सील बदलणे आवश्यक आहे.
2. गीअर्स हलवण्यात अडचण
गीअर्स हलवण्यात अडचण खालील कारणांमुळे होऊ शकते:
अपूर्ण क्लच डिसेंगेजमेंट
गियर शिफ्ट यंत्रणा किंवा जेट रॉड नियंत्रित करण्यासाठी ड्राइव्ह रॉडचे विकृतीकरण
बिजागर किंवा सिलेक्टर रॉड लीव्हर सुरक्षित करणारे स्क्रू सैल करणे
गियर शिफ्ट ड्राइव्हचे चुकीचे समायोजन
गीअर शिफ्ट वायरमधील प्लॅस्टिकचे भाग झिजणे किंवा तुटणे
हे दोष दूर करण्यासाठी, खराब झालेले किंवा दोषपूर्ण गिअरबॉक्स भाग समायोजित करणे किंवा बदलणे आवश्यक आहे.
3. गीअर्सचे उत्स्फूर्त स्विच ऑफ
गीअर्स उत्स्फूर्तपणे बंद झाल्यास, मुख्य कारणे असू शकतात:
गीअर आणि क्लचवरील सिंक्रोनायझरच्या दातांच्या टोकांचे नुकसान किंवा परिधान
मागील सपोर्टवर क्रॅक झाल्यामुळे किंवा रबरच्या डिलेमिनेशनमुळे सपोर्टवरील पॉवर युनिटचे वाढलेले कंपन
गीअर शिफ्ट ड्राइव्हचे चुकीचे समायोजन, ट्रॅक्शनच्या संरक्षणात्मक कव्हरची चुकीची स्थापना (तणाव) यामुळे गीअर्सचा अभाव
हे दोष दूर करण्यासाठी, खराब झालेले किंवा खराब झालेले भाग पुनर्स्थित करणे किंवा ड्राइव्ह समायोजित करणे आवश्यक आहे.
4. गीअर्स हलवताना आवाज ("क्रॅकिंग").
हा दोष खालील कारणांमुळे उद्भवू शकतो:
अपूर्ण क्लच प्रतिबद्धता
गीअर शिफ्ट सिंक्रोनायझरची लॉकिंग रिंग घातली आहे आणि ती बदलणे आवश्यक आहे.
5. इनपुट शाफ्ट ऑइल सील, स्थिर वेग जॉइंट हाऊसिंग, गीअर सिलेक्शन रॉड किंवा स्पीडोमीटर ड्राईव्ह शाफ्ट सील घातल्यामुळे गिअरबॉक्समधून तेल गळती होऊ शकते. कव्हर आणि बॉक्स हाउसिंग जोडलेल्या ठिकाणी फास्टनिंग सैल केल्यास आणि सीलंट खराब झाल्यास तेल गळती देखील शक्य आहे. ड्रेन प्लगचे फास्टनिंग तपासणे देखील आवश्यक आहे.
TESAT 8. भिन्नता. भिन्नतेसाठी हेतू आणि आवश्यकतांचे प्रकार.उद्देश, विभेदक ऑपरेशनचे सिद्धांत.
डिफरेंशियलचा उद्देश अंतिम ड्राईव्हपासून एक्सल शाफ्टमध्ये टॉर्क हस्तांतरित करणे आणि वाहन वळताना आणि असमान रस्त्यांवरून वेगवेगळ्या वेगाने फिरू देणे हा आहे.
कारवर, बेव्हल गीअर डिफरेंशियल वापरले जातात (चित्र अ), ज्यामध्ये अर्ध-अक्षीय गीअर्स 3, उपग्रह 4 आणि त्यांना जोडणारे गृहनिर्माण, मुख्य गीअरच्या चालित गीअरला जोडलेले असते.
या प्रकारचे भिन्नता आंतर-चाक भिन्नता म्हणून ड्राइव्ह एक्सलच्या चाकांमध्ये वापरली जातात. वेगवेगळ्या कारसाठी ते शरीराच्या डिझाइनमध्ये आणि उपग्रहांच्या संख्येत भिन्न आहेत. बेव्हल भिन्नता देखील मध्य भिन्नता म्हणून वापरली जातात. या प्रकरणात, ते ड्राइव्ह एक्सलच्या मुख्य गीअर्स दरम्यान टॉर्क वितरीत करतात.
साधेपणासाठी, आकृती विभेदक गृहनिर्माण दर्शवत नाही, म्हणून ऑपरेशनचे तत्त्व विचारात घेण्यासाठी, आम्ही गृहीत धरू की उपग्रहांचा अक्ष 1 गृहनिर्माणमध्ये स्थापित केला आहे. जेव्हा मुख्य गियरचा ड्राइव्ह गियर 5 आणि चालित गियर 2 फिरतो, तेव्हा टॉर्क उपग्रहांच्या अक्ष 1 वर, नंतर उपग्रह 4 द्वारे साइड गीअर्स 3 आणि एक्सल 6 वर प्रसारित केला जातो.
जेव्हा एखादी कार सरळ आणि सपाट रस्त्यावरून जाते, तेव्हा मागील चाकांना समान प्रतिकार येतो आणि त्याच वारंवारतेने फिरते (चित्र अ). उपग्रह त्यांच्या अक्षाभोवती फिरत नाहीत आणि दोन्ही चाकांवर समान टॉर्क प्रसारित केले जातात. ड्रायव्हिंगची परिस्थिती बदलताच, उदाहरणार्थ वळताना (चित्र ब), डावा एक्सल शाफ्ट अधिक हळू फिरू लागतो, कारण ज्या चाकाला ते जोडलेले आहे त्याला खूप प्रतिकार होतो. उपग्रह त्यांच्या अक्षाभोवती फिरू लागतात, मंद होणाऱ्या एक्सल गियरवर (डावीकडे) फिरतात आणि उजव्या एक्सल शाफ्टच्या रोटेशनचा वेग वाढवतात. परिणामी, उजवे चाक त्याच्या रोटेशनला गती देते आणि बाह्य त्रिज्या कमानीच्या बाजूने लांब अंतर प्रवास करते.
त्याच वेळी साइड गीअर्सच्या वेगात बदल झाल्यामुळे, चाकांवरचा टॉर्क बदलतो - प्रवेगक चाकावर टॉर्क कमी होतो. डिफरेंशियल चाकांना समान रीतीने टॉर्क वितरीत करत असल्याने, या प्रकरणात टॉर्क कमी होत असलेल्या चाकावर देखील कमी होतो. परिणामी, चाकांवर एकूण क्षण कमी होतो आणि कारचे कर्षण गुणधर्म कमी होतात. ऑफ-रोड आणि निसरड्या रस्त्यांवर वाहन चालवताना याचा वाहनाच्या चालीरीतीवर नकारात्मक परिणाम होतो, उदा. एक चाक स्थिर आहे (उदाहरणार्थ, एका छिद्रात), आणि दुसरे यावेळी घसरत आहे (ओलसर पृथ्वी, चिकणमाती, बर्फावर). परंतु चांगली पकड असलेल्या रस्त्यांवर, बेव्हल गियर डिफरेंशियल अधिक चांगली स्थिरता आणि नियंत्रण प्रदान करते आणि ड्रायव्हरला दररोज पूर्णपणे खराब झालेले टायर बदलावे लागत नाहीत.
भिन्नतांचे प्रकार. - आंशिक लॉकिंगसह स्वयं-लॉकिंग मर्यादित स्लिप भिन्नता. - क्वेफ प्रकारातील स्व-लॉकिंग वर्म भिन्नता.
"स्लिप लिमिटर" म्हणून व्हिस्कस कपलिंगचा वापर करून स्वयंचलित लॉकिंग. - कॅम आणि गियर स्वयंचलित लॉकिंग. - पूर्ण (100%) मॅन्युअल लॉकिंग..
ऑफ-रोड चालवताना वाहनाची कुशलता वाढविण्यासाठी, सक्तीने लॉकिंग किंवा स्व-लॉकिंग भिन्नता वापरल्या जातात.
सक्तीच्या लॉकिंगचा सार असा आहे की डिफरेंशियलचा अग्रगण्य घटक (गृहनिर्माण), लॉक सक्रिय करण्याच्या क्षणी, साइड गियरशी कठोरपणे जोडलेला आहे. या उद्देशासाठी, गियर कपलिंगसह एक विशेष अंतर उपकरण प्रदान केले आहे.
सीरियल संप्रेषणासाठी CAN प्रोटोकॉल हा ISO मानक (ISO 11898) आहे. प्रोटोकॉल वाहतूक अनुप्रयोगांमध्ये वापरण्याच्या दृष्टीकोनातून विकसित केले गेले. आज, CAN व्यापक बनले आहे आणि औद्योगिक ऑटोमेशन सिस्टम तसेच वाहतुकीमध्ये वापरले जाते.
CAN मानकामध्ये भौतिक आणि डेटा स्तर असतात जे विविध प्रकारचे संदेश परिभाषित करतात, बस प्रवेश विवादांचे निराकरण करण्यासाठी नियम आणि दोषांपासून संरक्षण करतात.
CAN प्रोटोकॉल
CAN प्रोटोकॉलचे वर्णन ISO 11898-1 मानकामध्ये केले आहे आणि त्याचे थोडक्यात वर्णन खालीलप्रमाणे केले जाऊ शकते:
फिजिकल लेयर ट्विस्टेड जोडीवर विभेदक डेटा ट्रान्समिशन वापरते;
बसमध्ये प्रवेश नियंत्रित करण्यासाठी विना-विध्वंसक बिट-निहाय संघर्ष निराकरणाचा वापर केला जातो;
संदेश आकाराने लहान असतात (बहुतेक 8 बाइट डेटा) आणि चेकसमद्वारे संरक्षित केले जातात;
संदेशांना सुस्पष्ट पत्ते नसतात; त्याऐवजी, प्रत्येक संदेशामध्ये संख्यात्मक मूल्य असते जे बसवर त्याचा क्रम नियंत्रित करते आणि संदेशाच्या सामग्रीसाठी ओळखकर्ता म्हणून देखील काम करू शकते;
योग्यरित्या प्राप्त न झाल्यास संदेश पुन्हा प्रसारित केले जातील याची खात्री करणारी एक सुविचारित त्रुटी हाताळणी योजना;
बसमधून दोष वेगळे करण्यासाठी आणि खराब नोड्स काढण्यासाठी प्रभावी माध्यम आहेत.
उच्च स्तरीय प्रोटोकॉल
CAN प्रोटोकॉल स्वतःच स्पष्ट करतो की डेटाचे छोटे पॅकेट बिंदू A पासून बिंदू B मध्ये संप्रेषण माध्यमाद्वारे कसे सुरक्षितपणे हलविले जाऊ शकतात. तुमच्या अपेक्षेप्रमाणे, हे प्रवाह कसे नियंत्रित करायचे याबद्दल काहीही सांगत नाही; 8-बाइट संदेशात बसण्यापेक्षा मोठ्या प्रमाणात डेटा प्रसारित करा; किंवा नोड पत्त्यांबद्दल; कनेक्शन स्थापित करणे इ. हे बिंदू उच्च स्तर प्रोटोकॉल (हायर लेयर प्रोटोकॉल, एचएलपी) द्वारे परिभाषित केले जातात. HLP हा शब्द OSI मॉडेल आणि त्याच्या सात स्तरांवरून आला आहे.
उच्च स्तरीय प्रोटोकॉल यासाठी वापरले जातात:
डेटा ट्रान्सफर गतीच्या निवडीसह स्टार्टअप प्रक्रियेचे मानकीकरण;
संवादात्मक नोड्स किंवा संदेश प्रकारांमध्ये पत्त्यांचे वितरण;
Message markup व्याख्या;
सिस्टम स्तरावर त्रुटी हाताळणीचा क्रम सुनिश्चित करणे.
वापरकर्ता गट इ.
तुमची CAN क्षमता वाढवण्याचा सर्वात प्रभावी मार्ग म्हणजे विद्यमान वापरकर्ता गटांमध्ये होत असलेल्या कामात सहभागी होणे. तुम्ही सक्रियपणे सहभागी होण्याची योजना करत नसले तरीही, वापरकर्ता गट माहितीचा एक चांगला स्रोत असू शकतात. सर्वसमावेशक आणि अचूक माहिती मिळवण्याचा आणखी एक चांगला मार्ग म्हणजे परिषदांना उपस्थित राहणे.
CAN उत्पादने
कमी स्तरावर, खुल्या बाजारात उपलब्ध असलेल्या दोन प्रकारच्या CAN उत्पादनांमध्ये मूलभूत फरक केला जातो - CAN चिप्स आणि CAN विकास साधने. उच्च स्तरावर इतर दोन प्रकारची उत्पादने आहेत: CAN मॉड्यूल आणि CAN डिझाइन साधने. या उत्पादनांची विस्तृत श्रेणी आजकाल खुल्या बाजारात उपलब्ध आहे.
CAN पेटंट
CAN ऍप्लिकेशन्सशी संबंधित पेटंट विविध प्रकारचे असू शकतात: सिंक्रोनाइझेशन आणि फ्रिक्वेन्सीची अंमलबजावणी, मोठ्या डेटा संचांचे प्रसारण (CAN प्रोटोकॉल केवळ 8 बाइट लांब असलेल्या डेटा फ्रेमचा वापर करते), इ.
वितरित नियंत्रण प्रणाली
वितरित नियंत्रण प्रणालीच्या विकासासाठी CAN प्रोटोकॉल हा एक चांगला आधार आहे. CAN द्वारे वापरलेली विवाद निराकरण पद्धत हे सुनिश्चित करते की प्रत्येक CAN नोड त्या नोडशी संबंधित असलेल्या संदेशांशी संवाद साधेल.
वितरित नियंत्रण प्रणालीचे वर्णन एक प्रणाली म्हणून केले जाऊ शकते ज्याची संगणकीय शक्ती सिस्टमच्या सर्व नोड्समध्ये वितरीत केली जाते. विरुद्ध पर्याय म्हणजे मध्यवर्ती प्रोसेसर आणि स्थानिक I/O पॉइंट्स असलेली प्रणाली.
CAN संदेश
CAN बस ही प्रसारित बस आहे. याचा अर्थ असा आहे की सर्व नोड्स सर्व प्रसारणांना "ऐक" शकतात. विशिष्ट नोडला संदेश पाठविण्याचा कोणताही मार्ग नाही; अपवादाशिवाय सर्व नोड्स सर्व संदेश प्राप्त करतील. CAN हार्डवेअर, तथापि, स्थानिक फिल्टरिंग क्षमता प्रदान करते जेणेकरून प्रत्येक मॉड्यूल केवळ त्याला स्वारस्य असलेल्या संदेशास प्रतिसाद देऊ शकेल.
CAN संदेशांना संबोधित करणे
CAN तुलनेने लहान संदेश वापरते - कमाल माहिती फील्ड लांबी 94 बिट्स आहे. संदेशांना स्पष्ट पत्ता नसतो; त्यांना सामग्री-संबोधित म्हटले जाऊ शकते: संदेशाची सामग्री स्पष्टपणे (अस्पष्टपणे) पत्ता निर्धारित करते.
संदेशाचे प्रकार
कॅन बसवर 4 प्रकारचे संदेश (किंवा फ्रेम) प्रसारित केले जातात:
डेटा फ्रेम;
रिमोट फ्रेम;
त्रुटी फ्रेम;
ओव्हरलोड फ्रेम.
डेटा फ्रेम
थोडक्यात: "सर्वांना नमस्कार, X चिन्हांकित डेटा आहे, मला आशा आहे की तुम्हाला ते आवडेल!"
डेटा फ्रेम हा सर्वात सामान्य संदेश प्रकार आहे. त्यात खालील मुख्य भाग आहेत (काही तपशील संक्षिप्ततेसाठी वगळले आहेत):
आर्बिट्रेशन फील्ड, जे दोन किंवा अधिक नोड्स बससाठी स्पर्धा करत असताना संदेशांची प्राथमिकता ठरवते. लवाद फील्डमध्ये हे समाविष्ट आहे:
CAN 2.0A च्या बाबतीत, एक 11-बिट आयडेंटिफायर आणि एक बिट, RTR बिट, जो डेटा फ्रेमसाठी निर्णायक आहे.
CAN 2.0B च्या बाबतीत, 29-बिट आयडेंटिफायर (ज्यामध्ये दोन रिसेसिव्ह बिट्स देखील असतात: SRR आणि IDE) आणि एक RTR बिट.
डेटा फील्ड, ज्यामध्ये 0 ते 8 बाइट डेटा असतो.
संदेशाच्या बहुतेक भागांसाठी गणना केलेले 15-बिट चेकसम असलेले CRC फील्ड. हा चेकसम त्रुटी शोधण्यासाठी वापरला जातो.
पोचपावती स्लॉट. संदेश प्राप्त करण्यास सक्षम असलेला प्रत्येक CAN नियंत्रक प्रत्येक संदेशाच्या शेवटी एक पावती बिट पाठवतो. ट्रान्सीव्हर रेकग्निशन बिटची उपस्थिती तपासतो आणि जर एखादा आढळला नाही तर तो संदेश पुन्हा पाठवतो.
टीप 1: बसमध्ये रेकग्निशन बिटच्या उपस्थितीचा अर्थ असा नाही की प्रत्येक इच्छित गंतव्यस्थानाला संदेश प्राप्त झाला. एक किंवा अधिक बस नोड्सद्वारे संदेश योग्यरित्या प्राप्त झाला होता ही वस्तुस्थिती ज्ञात होते.
टीप 2: लवाद फील्डमधील अभिज्ञापक, त्याचे नाव असूनही, संदेशातील सामग्री ओळखणे आवश्यक नाही.
CAN 2.0B डेटा फ्रेम (“मानक CAN”).
CAN 2.0B डेटा फ्रेम ("विस्तारित CAN").
हटविलेली फ्रेम
थोडक्यात: "नमस्कार सर्वांना, कोणीही X लेबल असलेला डेटा तयार करू शकतो का?"
रिमोट फ्रेम डेटा फ्रेम सारखीच असते, परंतु दोन महत्त्वपूर्ण फरकांसह:
ती हटवलेली फ्रेम म्हणून स्पष्टपणे चिन्हांकित केली आहे (लवाद फील्डमधील आरटीआर बिट रिसेसिव्ह आहे), आणि
डेटा फील्ड गहाळ आहे.
रिमोट फ्रेमचा मुख्य उद्देश योग्य डेटा फ्रेमच्या प्रसारणाची विनंती करणे आहे. जर, म्हणा, नोड A 234 च्या मध्यस्थी फील्ड पॅरामीटरसह रिमोट फ्रेम पाठवते, तर नोड बी, योग्यरित्या प्रारंभ केल्यास, 234 च्या समान लवाद फील्ड पॅरामीटरसह डेटा फ्रेम परत पाठवावा.
विनंती-प्रतिसाद बस वाहतूक नियंत्रण लागू करण्यासाठी रिमोट फ्रेमचा वापर केला जाऊ शकतो. सराव मध्ये, तथापि, रिमोट फ्रेम क्वचितच वापरली जाते. हे इतके महत्त्वाचे नाही, कारण येथे दर्शविल्याप्रमाणे CAN मानकांना ऑपरेशनची आवश्यकता नाही. बहुतेक CAN कंट्रोलर्स रिमोट फ्रेमला स्वयंचलितपणे प्रतिसाद देण्यासाठी किंवा त्याऐवजी स्थानिक प्रोसेसरला सूचित करण्यासाठी प्रोग्राम केले जाऊ शकतात.
रिमोट फ्रेमसह एक कॅच आहे: डेटा लांबी कोड अपेक्षित प्रतिसाद संदेशाच्या लांबीवर सेट करणे आवश्यक आहे. अन्यथा, संघर्ष निराकरण कार्य करणार नाही.
काहीवेळा रिमोट फ्रेमला प्रतिसाद देणाऱ्या नोडने अभिज्ञापक ओळखताच त्याचे प्रसारण सुरू करणे आवश्यक असते, त्यामुळे रिमोट फ्रेम "भरणे". हे एक वेगळे प्रकरण आहे.
त्रुटी फ्रेम
थोडक्यात (सर्व एकत्र, मोठ्याने): "अरे प्रिय, पुन्हा एकदा प्रयत्न करूया."
एरर फ्रेम हा एक विशेष संदेश आहे जो CAN संदेश फ्रेमिंग नियमांचे उल्लंघन करतो. जेव्हा नोड अपयश ओळखतो आणि इतर नोड्सना अपयश शोधण्यात मदत करतो तेव्हा ते पाठवले जाते - आणि ते त्रुटी फ्रेम देखील पाठवतात. ट्रान्समीटर आपोआप संदेश पुन्हा पाठवण्याचा प्रयत्न करेल. एरर फ्रेम्स वारंवार पाठवून नोड बस संप्रेषणात व्यत्यय आणू शकत नाही याची खात्री करण्यासाठी एक चतुर एरर काउंटर सर्किट आहे.
एरर फ्रेममध्ये एरर फ्लॅग असतो, ज्यामध्ये समान मूल्याचे 6 बिट्स असतात (अशा प्रकारे बिट स्टफिंग नियमाचे उल्लंघन होते) आणि एरर डिलिमिटर, ज्यामध्ये 8 रिसेसिव्ह बिट्स असतात. एरर डिलिमिटर काही जागा प्रदान करतो ज्यामध्ये इतर बस नोड्स स्वतः प्रथम एरर फ्लॅग शोधल्यानंतर त्यांचे एरर फ्लॅग पाठवू शकतात.
ओव्हरलोड फ्रेम
थोडक्यात: "मी खूप व्यस्त आहे 82526 लहान, तुम्ही एक मिनिट थांबू शकाल का?"
ओव्हरलोड फ्रेमचा उल्लेख केवळ पूर्णतेसाठी केला आहे. हे एरर फ्रेमच्या स्वरुपात अगदी सारखेच आहे आणि व्यस्त नोडद्वारे प्रसारित केले जाते. ओव्हरलोड फ्रेम बर्याचदा वापरली जात नाही कारण आधुनिक CAN नियंत्रक ते वापरण्यासाठी पुरेसे शक्तिशाली आहेत. खरं तर, ओव्हरलोड फ्रेम्स व्युत्पन्न करणारा एकमेव कंट्रोलर आता अप्रचलित 82526 आहे.
मानक आणि विस्तारित CAN
CAN मानक मूळत: लवाद फील्डमधील अभिज्ञापकाची लांबी 11 बिट्सवर सेट करते. नंतर, ग्राहकांच्या विनंतीनुसार, मानक विस्तृत केले गेले. नवीन फॉरमॅटला अनेकदा एक्स्टेंडेड कॅन (विस्तारित कॅन) म्हटले जाते, ते आयडेंटिफायरमध्ये किमान 29 बिट्स वापरण्याची परवानगी देते. दोन फ्रेम प्रकारांमध्ये फरक करण्यासाठी कंट्रोल फील्डमधील आरक्षित बिट वापरला जातो.
औपचारिकपणे, मानकांची नावे खालीलप्रमाणे आहेत -
2.0A - केवळ 11-बिट अभिज्ञापकांसह;
2.0B - 29-बिट किंवा 11-बिट अभिज्ञापकांसह विस्तारित आवृत्ती (ते मिश्रित केले जाऊ शकतात). नोड 2.0B असू शकते
2.0B सक्रिय (सक्रिय), i.e. विस्तारित फ्रेम प्रसारित आणि प्राप्त करण्यास सक्षम, किंवा
2.0B निष्क्रिय (निष्क्रिय), i.e. ते प्राप्त झालेल्या विस्तारित फ्रेम्स शांतपणे टाकून देईल (परंतु, खाली पहा).
1.x - मूळ तपशील आणि त्याची पुनरावृत्ती संदर्भित करते.
आजकाल, नवीन CAN नियंत्रक सामान्यतः 2.0B प्रकारचे असतात. 1.x किंवा 2.0A कंट्रोलरला 29 लवाद बिट्ससह संदेश प्राप्त झाल्यास गोंधळात टाकले जाईल. 2.0B निष्क्रिय प्रकार नियंत्रक त्यांना स्वीकारेल, ते योग्य असल्यास ते ओळखेल आणि नंतर त्यांना रीसेट करेल; 2.0B सक्रिय प्रकार नियंत्रक असे संदेश प्रसारित आणि प्राप्त करण्यास सक्षम असेल.
नियंत्रक 2.0B आणि 2.0A (तसेच 1.x) सुसंगत आहेत. जोपर्यंत 2.0B नियंत्रक विस्तारित फ्रेम्स पाठवण्यापासून परावृत्त करतात तोपर्यंत ते सर्व एकाच बसमध्ये वापरणे शक्य आहे.
काहीवेळा लोक दावा करतात की मानक CAN वर्धित CAN पेक्षा "चांगले" आहे कारण वर्धित CAN संदेशांमध्ये जास्त ओव्हरहेड आहे. हे तसे असेलच असे नाही. तुम्ही डेटा ट्रान्समिट करण्यासाठी लवाद फील्ड वापरत असल्यास, सुधारित CAN फ्रेममध्ये मानक CAN फ्रेमपेक्षा कमी ओव्हरहेड असू शकते.
बेसिक कॅन (बेसिक कॅन) आणि पूर्ण कॅन (पूर्ण कॅन)
मूलभूत CAN आणि पूर्ण CAN या संज्ञा CAN च्या "बालपण" पासून उद्भवतात. एकेकाळी एक इंटेल 82526 CAN कंट्रोलर होता जो प्रोग्रामरला DPRAM-शैलीचा इंटरफेस प्रदान करतो. नंतर फिलिप्स 82C200 सोबत आले, ज्याने FIFO प्रोग्रामिंग मॉडेल आणि मर्यादित फिल्टरिंग क्षमता वापरल्या. दोन प्रोग्रामिंग मॉडेल्समधील फरक दर्शवण्यासाठी, लोक इंटेल पद्धतीला फुल कॅन आणि फिलिप्स पद्धतीला बेसिक कॅन म्हणू लागले. आज, बहुतेक CAN नियंत्रक दोन्ही प्रोग्रामिंग मॉडेल्सना समर्थन देतात, त्यामुळे पूर्ण कॅन आणि बेसिक कॅन या संज्ञा वापरण्यात काही अर्थ नाही - खरं तर, या अटी गोंधळ निर्माण करू शकतात आणि टाळल्या पाहिजेत.
खरं तर, पूर्ण कॅन कंट्रोलर बेसिक कॅन कंट्रोलरशी संवाद साधू शकतो आणि त्याउलट. कोणतीही सुसंगतता समस्या नाहीत.
बस विवादाचे निराकरण आणि संदेश प्राधान्य
मेसेज कॉन्टेंशन रिझोल्यूशन (ज्या प्रक्रियेद्वारे दोन किंवा अधिक CAN नियंत्रक बस कोण वापरणार हे ठरवतात) डेटा ट्रान्समिशनसाठी बँडविड्थची वास्तविक उपलब्धता निश्चित करण्यासाठी खूप महत्वाचे आहे.
बस निष्क्रिय असल्याचे लक्षात आल्यावर कोणताही CAN नियंत्रक प्रसारित करणे सुरू करू शकतो. यामुळे दोन किंवा अधिक नियंत्रक एकाच वेळी संदेश (जवळजवळ) प्रसारित करण्यास प्रारंभ करू शकतात. संघर्ष खालीलप्रमाणे सोडवला जातो. सेंडिंग नोड्स संदेश पाठवताना बसचे निरीक्षण करतात. जर नोडने रेक्सेटिव्ह लेव्हल पाठवत असताना प्रबळ पातळी शोधली, तर तो ताबडतोब संघर्ष निराकरण प्रक्रियेतून माघार घेईल आणि प्राप्तकर्ता होईल. संपूर्ण लवाद फील्डवर टक्कर निराकरण होते आणि हे फील्ड पाठवल्यानंतर, बसमध्ये फक्त एक ट्रान्समीटर शिल्लक राहतो. काहीही झाले नाही तर हा नोड प्रसारित करणे सुरू ठेवेल. उर्वरित संभाव्य ट्रान्समीटर बस मोकळी झाल्यावर त्यांचे संदेश पाठवण्याचा प्रयत्न करतील. संघर्ष निराकरण प्रक्रियेत वेळ वाया जात नाही.
यशस्वी संघर्ष निराकरणासाठी एक महत्त्वाची अट म्हणजे अशा परिस्थितीची अशक्यता ज्यामध्ये दोन नोड्स समान लवाद क्षेत्र प्रसारित करू शकतात. या नियमाला एक अपवाद आहे: जर संदेशात डेटा नसेल, तर कोणताही नोड हा संदेश प्रसारित करू शकतो.
CAN बस ही वायर्ड-AND बस असल्याने आणि Dominant बिट लॉजिकल 0 असल्याने, सर्वात कमी संख्यात्मक लवाद फील्ड असलेला संदेश संघर्ष निराकरण जिंकेल.
प्रश्न: जर एकाच बस नोडने संदेश पाठवण्याचा प्रयत्न केला तर काय होईल?
उत्तर: नोड, अर्थातच, संघर्ष निराकरण जिंकेल आणि संदेश यशस्वीरित्या प्रसारित करेल. परंतु जेव्हा ओळखण्याची वेळ येते... कोणताही नोड ओळख क्षेत्राचा प्रबळ बिट पाठवणार नाही, म्हणून ट्रान्समीटर ओळख त्रुटी शोधतो, त्रुटी ध्वज पाठवतो, त्याचे ट्रान्समिट एरर काउंटर 8 ने वाढवतो आणि पुन्हा पाठवणे सुरू करतो. हे चक्र 16 वेळा पुनरावृत्ती होईल, त्यानंतर ट्रान्समीटर निष्क्रिय त्रुटी स्थितीत जाईल. एरर लिमिटिंग अल्गोरिदममधील एका विशेष नियमानुसार, नोडमध्ये पॅसिव्ह एरर स्टेटस असल्यास आणि एरर ही ओळख त्रुटी असल्यास ट्रान्समिशन एरर काउंटरचे मूल्य यापुढे वाढवले जाणार नाही. म्हणून, जोपर्यंत कोणीतरी संदेश ओळखत नाही तोपर्यंत नोड कायमचा प्रसारित होईल.
संदेश पत्ता आणि ओळख
पुन्हा, CAN संदेशांमध्ये अचूक पत्ते नसतात यात काहीही चूक नाही. प्रत्येक CAN कंट्रोलरला सर्व बस ट्रॅफिक प्राप्त होईल आणि हार्डवेअर फिल्टर्स आणि सॉफ्टवेअरच्या संयोजनाचा वापर करून, त्याला या संदेशात "स्वारस्य" आहे की नाही हे निर्धारित करा.
खरं तर, CAN प्रोटोकॉलमध्ये संदेश पत्त्याची संकल्पना नाही. त्याऐवजी, संदेशाची सामग्री संदेशामध्ये कुठेतरी स्थित असलेल्या अभिज्ञापकाद्वारे निर्धारित केली जाते. CAN संदेशांना "सामग्री-संबोधित" म्हटले जाऊ शकते.
विशिष्ट पत्ता याप्रमाणे कार्य करतो: "हा नोड X साठी संदेश आहे." सामग्री-संदेशित संदेशाचे वर्णन खालीलप्रमाणे केले जाऊ शकते: "या संदेशात X चिन्हांकित डेटा आहे." या दोन संकल्पनांमधील फरक लहान परंतु लक्षणीय आहे.
लवाद फील्डची सामग्री, मानकानुसार, बसवरील संदेशांची प्राथमिकता निर्धारित करण्यासाठी वापरली जाते. सर्व CAN नियंत्रक हार्डवेअर फिल्टरिंग प्रक्रियेत की म्हणून लवाद फील्डचे सर्व (काही भाग) देखील वापरतील.
मानक असे म्हणत नाही की लवाद फील्ड अनिवार्यपणे संदेश ओळखकर्ता म्हणून वापरला जाणे आवश्यक आहे. तथापि, हे एक अतिशय सामान्य वापर प्रकरण आहे.
आयडी मूल्यांबद्दल एक टीप
आम्ही म्हटले की 11 (CAN 2.0A) किंवा 29 (CAN 2.0B) बिट्स अभिज्ञापकासाठी उपलब्ध आहेत. हे पूर्णपणे खरे नाही. विशिष्ट जुन्या CAN कंट्रोलरशी सुसंगततेसाठी (कोणता अंदाज लावा?), आयडीमध्ये 7 सर्वात महत्त्वपूर्ण बिट्स लॉजिकवर सेट नसावेत, म्हणून 11-बिट आयडीमध्ये 0..2031 उपलब्ध मूल्ये आहेत आणि 29-बिट आयडीचे वापरकर्ते करू शकतात 532676608 भिन्न मूल्ये वापरा.
लक्षात घ्या की इतर सर्व CAN नियंत्रक "चुकीचे" अभिज्ञापक स्वीकारतात, म्हणून आधुनिक CAN प्रणालींमध्ये 2032..2047 अभिज्ञापक निर्बंधांशिवाय वापरले जाऊ शकतात.
CAN भौतिक स्तर
कॅन बस
CAN बस बिट स्टफिंगसह नॉन-रिटर्न-टू-झिरो (NRZ) कोड वापरते. दोन भिन्न सिग्नल अवस्था आहेत: प्रबळ (लॉजिकल 0) आणि रिसेसिव्ह (तार्किक 1). ते वापरलेल्या भौतिक स्तरावर अवलंबून, विशिष्ट विद्युत पातळीशी संबंधित आहेत (त्यापैकी अनेक आहेत). वायर्ड-एन्ड स्कीम वापरून मॉड्यूल बसशी जोडलेले आहेत: जर कमीतकमी एका नोडने बस प्रबळ स्थितीत हस्तांतरित केली, तर संपूर्ण बस या स्थितीत असते, कितीही नोड्स रीसेसिव्ह स्थिती प्रसारित करतात याची पर्वा न करता.
भिन्न शारीरिक स्तर
भौतिक स्तरविद्युत पातळी आणि बस सिग्नल ट्रान्समिशन पॅटर्न, केबल प्रतिबाधा इ. निर्धारित करते.
भौतिक स्तरांच्या अनेक भिन्न आवृत्त्या आहेत: सर्वात सामान्य म्हणजे CAN मानकाने परिभाषित केलेली आवृत्ती, ISO 11898–2 चा भाग, जो दोन-वायर संतुलित सिग्नल सर्किट आहे. याला कधीकधी हाय-स्पीड CAN देखील म्हणतात.
त्याच ISO 11898–3 मानकाचा आणखी एक भाग हळू बससाठी वेगळ्या दोन-वायर संतुलित सिग्नल सर्किटचे वर्णन करतो. हे फॉल्ट टॉलरंट आहे, त्यामुळे वायर्सपैकी एक कापली गेली, जमिनीवर लहान केली गेली किंवा Vbat स्थितीतही ट्रान्समिशन चालू राहू शकते. काहीवेळा या योजनेला लो-स्पीड CAN म्हणतात.
SAE J2411 एकल-वायर (अधिक ग्राउंड अर्थातच) भौतिक स्तराचे वर्णन करते. हे प्रामुख्याने कारमध्ये वापरले जाते - उदाहरणार्थ GM-LAN.
अनेक मालकीचे भौतिक स्तर आहेत.
जुन्या दिवसात, जेव्हा CAN ड्रायव्हर्स अस्तित्वात नव्हते, तेव्हा RS485 बदल वापरले जात होते.
भिन्न शारीरिक स्तर सहसा एकमेकांशी संवाद साधू शकत नाहीत. काही संयोजने चांगल्या परिस्थितीत कार्य करू शकतात (किंवा कार्य करत असल्याचे दिसून येते). उदाहरणार्थ, हाय-स्पीड आणि लो-स्पीड ट्रान्ससीव्हर्स काहीवेळा एकाच बसवर ऑपरेट करू शकतात.
CAN ट्रान्सीव्हर चिप्सचा बहुसंख्य भाग फिलिप्सद्वारे उत्पादित केला जातो; इतर उत्पादकांमध्ये बॉश, इन्फिनोन, सिलिकॉनिक्स आणि युनिट्रोड यांचा समावेश आहे.
सर्वात सामान्य ट्रान्सीव्हर 82C250 आहे, जो ISO 11898 मानकाने वर्णन केलेल्या भौतिक स्तराची अंमलबजावणी करतो. एक सुधारित आवृत्ती 82C251 आहे.
“लो-स्पीड कॅन” साठी एक सामान्य ट्रान्सीव्हर फिलिप्स TJA1054 आहे.
कमाल बस डेटा हस्तांतरण दर
कॅन बसद्वारे जास्तीत जास्त डेटा ट्रान्सफर दर, मानकानुसार, 1 Mbit/s च्या बरोबरीचे आहे. तथापि, काही CAN नियंत्रक 1 Mbps पेक्षा जास्त गतीचे समर्थन करतात आणि विशेष अनुप्रयोगांमध्ये वापरले जाऊ शकतात.
लो-स्पीड CAN (ISO 11898-3, वर पहा) 125 kbit/s पर्यंत वेगाने चालते.
मानक मोडमध्ये एकल-वायर कॅन बस सुमारे 50 kbit/s च्या वेगाने डेटा प्रसारित करू शकते आणि विशेष हाय-स्पीड मोडमध्ये, उदाहरणार्थ ECU प्रोग्रामिंगसाठी, सुमारे 100 kbit/s.
किमान बस डेटा हस्तांतरण दर
लक्षात ठेवा की काही ट्रान्सीव्हर्स तुम्हाला एका विशिष्ट मूल्यापेक्षा कमी वेग निवडण्याची परवानगी देणार नाहीत. उदाहरणार्थ, तुम्ही 82C250 किंवा 82C251 वापरत असल्यास, तुम्ही कोणत्याही अडचणीशिवाय वेग 10 kbps सेट करू शकता, परंतु तुम्ही TJA1050 वापरत असल्यास, तुम्ही 50 kbps पेक्षा कमी वेग सेट करू शकणार नाही. तपशील तपासा.
कमाल केबल लांबी
1 Mbit/s च्या डेटा ट्रान्सफर रेटसह, वापरलेल्या केबलची कमाल लांबी सुमारे 40 मीटर असू शकते. हे टक्कर रिझोल्यूशन सर्किटच्या आवश्यकतेमुळे आहे की सिग्नलचा वेव्ह फ्रंट सर्वात दूरच्या नोडपर्यंत जाण्यास आणि बिट वाचण्यापूर्वी परत येण्यास सक्षम असणे आवश्यक आहे. दुसऱ्या शब्दांत, केबलची लांबी प्रकाशाच्या गतीने मर्यादित असते. प्रकाशाचा वेग वाढवण्याच्या प्रस्तावावर विचार करण्यात आला, परंतु आंतर-गॅलेक्टिक समस्यांमुळे ते नाकारण्यात आले.
इतर कमाल केबल लांबी (मूल्ये अंदाजे आहेत):
500 kbps वर 100 मीटर;
250 kbps वर 200 मीटर;
125 kbps वर 500 मीटर;
10 kbit/s वर 6 किलोमीटर.
गॅल्व्हॅनिक अलगाव प्रदान करण्यासाठी ऑप्टोकपलर वापरल्यास, त्यानुसार बसची कमाल लांबी कमी केली जाते. टीप: फास्ट ऑप्टोकपलर वापरा आणि डिव्हाइसची सिग्नल लेटेंसी पहा, विनिर्देशमध्ये कमाल डेटा दर नाही.
बस थांबवणे व्यत्यय
ISO 11898 CAN बस टर्मिनेटरने संपली पाहिजे. बसच्या प्रत्येक टोकाला 120 ओम रेझिस्टर स्थापित करून हे साध्य केले जाते. संपुष्टात आणण्याचे दोन उद्देश आहेत:
1. बसच्या शेवटी सिग्नल रिफ्लेक्शन काढून टाका.
2. ते योग्य डायरेक्ट करंट (DC) स्तर प्राप्त करत असल्याची खात्री करा.
ISO 11898 CAN बसचा वेग कितीही असला तरी ती बंद करणे आवश्यक आहे. मी पुन्हा सांगतो: ISO 11898 CAN बस तिच्या वेगाची पर्वा न करता बंद करणे आवश्यक आहे. प्रयोगशाळेच्या कामासाठी, एक टर्मिनेटर पुरेसे असू शकते. जर तुमची CAN बस टर्मिनेटर नसतानाही काम करत असेल तर तुम्ही भाग्यवान आहात.
याची कृपया नोंद घ्यावी इतर शारीरिक स्तर, जसे की लो-स्पीड CAN, सिंगल-वायर CAN बस आणि इतर, बस टर्मिनेशन टर्मिनेटरची आवश्यकता असू शकते किंवा नाही. परंतु तुमच्या ISO 11898 हायस्पीड CAN बसला नेहमी किमान एक टर्मिनेटर आवश्यक असेल.
केबल
ISO 11898 मानक निर्दिष्ट करते की केबल वैशिष्ट्यपूर्ण प्रतिबाधा नाममात्र 120 ohms असावी, परंतु ओम प्रतिबाधाच्या श्रेणीला परवानगी आहे.
आज बाजारात काही केबल्स या आवश्यकता पूर्ण करतात. भविष्यात प्रतिकार मूल्यांची श्रेणी वाढवण्याची उच्च शक्यता आहे.
ISO 11898 ट्विस्टेड पेअर केबल, शील्डेड किंवा अनशिल्डेडचे वर्णन करते. SAE J2411 सिंगल-वायर केबल मानकावर काम सुरू आहे.
