ऑफ-रोड हलविण्यासाठी आणि कोपऱ्यांमध्ये आत्मविश्वास अनुभवण्यासाठी, आपल्याला सर्व चार चाकांसह "पंक्ती" करणे आवश्यक आहे - हे सर्वज्ञात आहे. पण त्यांना टॉर्क कसा प्रसारित करायचा? आपण हे सर्व वेळ किंवा फक्त आवश्यक तेव्हाच करावे आणि तोटे कुठे आहेत?

ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमचा मुख्य आणि स्थिर "अभिनेता" म्हणजे ट्रान्सफर केस: एक विशेष युनिट जे गिअरबॉक्समधून टॉर्क प्राप्त करते आणि ते पुढील आणि मागील एक्सलमध्ये वितरित करते. परंतु अनेक वितरण पद्धती तसेच मांडणी योजना आहेत.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम सहसा तीन प्रकारांमध्ये विभागल्या जातात:

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह (पूर्ण-वेळ)

साधक:

• विश्वसनीय "अविनाशी" डिझाइन;
• ऑल-व्हील ड्राइव्हसह ऑफ-रोड आणि डांबरावर वाहन चालविण्याची शक्यता.

4मॅटिक कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम (मर्सिडीज-बेंझ)

उणे:

• हार्ड-वायर्ड ड्राइव्हच्या तुलनेत जटिलता;
• मोठे वस्तुमान;
• नियंत्रणक्षमता समायोजित करण्यात अडचण;
• वाढीव वापरइंधन

टॉर्क दोन एक्सलमध्ये प्रसारित करण्याचे कार्य करताना लक्षात येणारी पहिली गोष्ट म्हणजे त्यांना लोखंडी पाईप्सने ट्रान्सफर केसशी कडकपणे जोडणे. परंतु येथे समस्या आहे: कॉर्नरिंग करताना, कारची चाके वेगवेगळे मार्ग घेतात.

जर तुम्ही ॲक्सल्सला कडकपणे जोडले तर काही चाके सरकतील आणि काही घसरतील. चिखलात, जेव्हा कोटिंग मऊ असते, तेव्हा ते भितीदायक नसते. दुसऱ्या महायुद्धादरम्यान, उदाहरणार्थ, पौराणिक "विलिज" ने कडकपणे जोडलेल्या धुरासह शांतपणे गाडी चालवली, कारण ते पूर्णपणे ऑफ-रोड वापरले गेले होते. परंतु जर कोटिंग कठोर असेल तर हे स्लिपेज तयार होतील टॉर्शनल कंपनेआणि हळूहळू परंतु निश्चितपणे प्रसारण नष्ट करा.

म्हणून, कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राईव्ह असलेल्या कारच्या हस्तांतरणाच्या बाबतीत, एक केंद्र भिन्नता आहे - एक यंत्रणा जी अक्षांमध्ये शक्ती वितरीत करते आणि त्यांना वेगवेगळ्या वेगाने फिरवण्याची परवानगी देते. आणि जर एक चाकाचा वेग कमी झाला तर दुसऱ्याचा वेग वाढतो, परंतु त्यावरील टॉर्क देखील कमी होतो.

आम्ही डांबरावर गाडी चालवत असताना हे सर्व छान आहे, पण काय तर मागील कणाआपण डबक्यात अडकलो आहोत का? समोरच्या चाकांवर, जे कठोर पृष्ठभागावर उभे राहतील, तेथे एक क्षण असेल परंतु कोणतीही आवर्तने होणार नाहीत, परंतु मागील चाके खूप वेगाने फिरतील, परंतु त्यांच्यावरील क्षण लहान असेल. शक्ती देखील लहान असेल मागचे चाकआणि विभेदक समोरच्या टोकाला तंतोतंत समान शक्ती पुरवेल. या प्रकरणात, आपण अनंतकाळासाठी स्किड करू शकता - आपण अद्याप हलणार नाही.

अशा प्रकरणांसाठी, विभेदक लॉकसह सुसज्ज आहे - जेव्हा ते चालू केले जाते, तेव्हा सर्व चाकांची गती सारखीच असते आणि टॉर्क केवळ रस्त्यावरील चाकांच्या चिकटण्यावर अवलंबून असतो.

अतिरिक्त घटक (विभेद आणि लॉकिंग) च्या उपस्थितीमुळे, संपूर्ण प्रणाली जोरदार जड आणि जटिल असल्याचे दिसून येते. याव्यतिरिक्त, सर्व चाकांवर टॉर्कचे सतत प्रसारण ऊर्जा नुकसान वाढवते, याचा अर्थ ते गतिशीलता खराब करते आणि इंधन वापर वाढवते.

स्थिर चार चाकी ड्राइव्हऑटोमोटिव्ह उद्योगात अजूनही वापरली जाते, जरी अलीकडे ही प्रणाली हळूहळू ऑन-डिमांड ऑल-व्हील ड्राइव्हने बदलली आहे, ज्याची नंतर चर्चा केली जाईल.

हार्डवायर (अर्धवेळ)

साधक:

• विश्वसनीय यांत्रिकी;
• उच्च क्रॉस-कंट्री क्षमतेसह जास्तीत जास्त साधेपणा.

उणे:

• आपण ऑल-व्हील ड्राइव्हसह डांबरावर गाडी चालवू शकत नाही.

अक्षांपैकी एक तात्पुरते अक्षम केले असल्यास, भिन्नता आणि लॉक सोडले जाऊ शकतात. कठोरपणे जोडलेली ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली या तर्कानुसार कार्य करते.

एक्सल एकमेकांशी विभेद न करता जोडलेले आहेत आणि क्षण कठोर प्रमाणात वितरीत केला जातो. परिणामी, उच्च क्रॉस-कंट्री क्षमताआणि किमान खर्च.

अर्धवेळ आज जवळजवळ नामशेष झाले आहे आणि ते केवळ बंद रस्त्यावरील वाहनांवर वापरले जाते. आधुनिक ड्रायव्हरसाठीही प्रणाली वापरण्यास गैरसोयीची आहे. धुरा स्थिर असतानाच जोडला जाऊ शकतो, जेणेकरून यंत्रणा खराब होऊ नये. बरं, जर जंगलात फिरल्यानंतर तुम्ही महामार्गावर गेलात आणि ऑल-व्हील ड्राइव्ह बंद करायला विसरलात तर संपूर्ण ट्रान्समिशन खराब होण्याचा धोका आहे.

क्लचसह फोर-व्हील ड्राइव्ह

साधक:

• डिव्हाइसची कमी किंमत आणि साधेपणा;
• कमी वजन;
• सिस्टम फाइन-ट्यूनिंगची शक्यता.

उणे:

• खराब विश्वसनीयता आणि ओव्हरलोड्सचा प्रतिकार;
• वैशिष्ट्यांची अस्थिरता.

एक कठोर डिफरेंशियल लॉक ऑफ-रोड खराब नाही, परंतु आपण ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमला टॉर्क डायनॅमिकपणे डोस देण्यासाठी कसे सक्ती करू शकता? घसरण्याची डिग्री नेहमीच वेगळी असते... यावर उपाय ५० च्या दशकाच्या मध्यात सापडला.

त्याऐवजी मल्टी-प्लेट क्लचसह Mazda CX-7 साठी सक्रिय टॉर्क स्प्लिट AWD प्रणाली केंद्र भिन्नता

पारंपारिक यांत्रिक भिन्नता एक चिकट जोडणी (व्हिस्कस कपलिंग) सह पूरक होते. चिपचिपा कपलिंग हा एक भाग आहे ज्यामध्ये इनपुट आणि आउटपुट शाफ्टला जोडलेल्या ब्लेडच्या पंक्ती फिरतात. विशेष द्रव. इनपुट आणि आउटपुट शाफ्ट एकमेकांच्या सापेक्ष मुक्तपणे फिरतात, परंतु कपलिंगचे रहस्य फिलरमध्ये आहे, जे तापमान वाढल्यामुळे त्याची चिकटपणा वाढवते.

येथे सामान्य रहदारी, हलकी वळणे किंवा चाके घसरणे, क्लच ब्लेडची परस्पर हालचाल रोखत नाही, परंतु समोरच्या फिरण्याच्या वेगात फरक होताच आणि मागील चाकेवाढते, द्रव तीव्रतेने मिसळण्यास आणि गरम होण्यास सुरवात होते. त्याच वेळी, ते चिकट बनते आणि एकमेकांच्या तुलनेत ब्लेडच्या हालचाली अवरोधित करते. जितका जास्त फरक असेल तितका जास्त चिकटपणा आणि ब्लॉकिंगची डिग्री.

आज, क्लचचा वापर कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टममध्ये, यांत्रिक भिन्नता आणि स्वतंत्रपणे केला जातो. ड्राइव्ह शाफ्ट ट्रान्सफर केसशी जोडलेले आहे आणि चालविलेले शाफ्ट अतिरिक्त एक्सलशी जोडलेले आहे. आवश्यक असल्यास, जेव्हा एक धुरा घसरतो तेव्हा क्षणाचा काही भाग क्लचमधून त्याच्याकडे जातो.

नंतर क्लच डिझाईन्स घर्षण डिस्कच्या बाजूने सोडलेले द्रवपदार्थ बनवतात, जे घर्षण क्लचच्या समान तत्त्वावर कार्य करतात. आवश्यक असल्यास, इलेक्ट्रॉनिक्स त्यांना "दाबते" आणि टॉर्क प्रसारित करण्यास सुरवात करते. ड्रायव्हरच्या सहभागाशिवाय कार स्वतंत्रपणे टॉर्कचे डोस नियंत्रित करू शकते.

त्यांच्या सर्व सोयी असूनही, कपलिंगचे अनेक तोटे आहेत, त्यापैकी मुख्य म्हणजे गंभीर ऑफ-रोड परिस्थितींमध्ये सहनशक्ती कमी आहे. रबिंग डिस्क लोडमुळे जास्त गरम होते आणि क्लच आत जातो आणीबाणी मोड. म्हणून, ही प्रणाली प्रामुख्याने तडजोड क्रॉसओव्हर्स आणि प्रवासी कारवर वापरली जाते, जेथे सर्व-चाक ड्राइव्ह गल्लींवर मात करण्यासाठी नव्हे तर चांगल्या हाताळणीसाठी आवश्यक आहे.

पुढे काय?

ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमची पुढील उत्क्रांती बहुधा इलेक्ट्रिक मोटर्सशी संबंधित असेल. प्रत्येक चाकावर इंजिन असलेली पहिली इलेक्ट्रिक कार फर्डिनांड पोर्शने 1900 मध्ये पॅरिसमधील जागतिक प्रदर्शनात दाखवली होती. मग ती होती, जसे ते आता म्हणतील, "एक अव्यवहार्य संकल्पना कार." मोटर्स खूप जड होत्या आणि डिझाइन महाग होते. आता या योजनेला स्पष्टपणे अधिक शक्यता आहेत.

क्षमता देखील आहे संकरित सर्किट, जेथे एक अक्ष मोटरद्वारे चालविला जातो अंतर्गत ज्वलन, आणि दुसरा - इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे. तथापि, जर आपण वास्तविक एसयूव्हीबद्दल बोललो तर, कोणतेही इलेक्ट्रिकल नवकल्पना किंवा घर्षण क्लच अद्याप स्वस्त, साधे आणि टिकाऊ यांत्रिकी बदलणार नाहीत.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन आहेत विविध डिझाईन्स. ते एकत्रितपणे ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम तयार करतात. ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमचे खालील प्रकार आहेत: कायमस्वरूपी कनेक्ट केलेले, स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेले आणि व्यक्तिचलितपणे कनेक्ट केलेले.

वेगळे प्रकारऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीमचे सामान्यतः भिन्न हेतू असतात. त्याच वेळी, या प्रणालींचे खालील फायदे ओळखले जाऊ शकतात, जे त्यांच्या अनुप्रयोगाची व्याप्ती निर्धारित करतात:

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम (यालाही म्हणतात पूर्ण वेळ प्रणाली, भाषांतरात " पूर्ण वेळ") वाहनाच्या सर्व चाकांवर सतत टॉर्कचे प्रसारण सुनिश्चित करते.

सिस्टममध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनचे वैशिष्ट्यपूर्ण संरचनात्मक घटक समाविष्ट आहेत, म्हणजे: क्लच, गिअरबॉक्स, ट्रान्सफर केस, ड्राईव्हशाफ्ट्स, फायनल ड्राइव्ह, मागील आणि फ्रंट एक्सल डिफरेंशियल आणि व्हील एक्सल शाफ्ट.

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हचा वापर मागील-चाक ड्राइव्ह लेआउट (रेखांशाचा इंजिन आणि गिअरबॉक्स) असलेल्या वाहनांवर आणि फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह लेआउट (ट्रान्सव्हर्स इंजिन आणि गिअरबॉक्स) असलेल्या वाहनांवर केला जातो. अशा प्रणाली प्रामुख्याने डिझाइनमध्ये भिन्न असतात हस्तांतरण प्रकरणआणि कार्डन ट्रान्समिशन.

ऑडीची क्वाट्रो सिस्टीम, BMW ची xDrive आणि मर्सिडीजची 4Matic ही सुप्रसिद्ध कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीम आहेत.

विभेदक लॉक स्वयंचलित किंवा मॅन्युअल असू शकते. आधुनिक डिझाईन्स स्वयंचलित लॉकिंगसेंटर डिफरेंशियल एक चिपचिपा कपलिंग, टॉर्सन लिमिटेड-स्लिप डिफरेंशियल आणि मल्टी-प्लेट फ्रिक्शन क्लच आहे.

मॅन्युअल (फोर्स्ड) डिफरेंशियल लॉकिंग ड्रायव्हरद्वारे यांत्रिक, वायवीय, इलेक्ट्रिक किंवा वापरून केले जाते हायड्रॉलिक ड्राइव्ह. काही ट्रान्सफर केस डिझाईन्स ऑटोमॅटिक आणि मॅन्युअल सेंटर डिफरेंशियल लॉकिंग फंक्शन्स देतात.

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमचे ऑपरेटिंग तत्त्व

इंजिनमधून टॉर्क गिअरबॉक्समध्ये आणि नंतर ट्रान्सफर केसमध्ये प्रसारित केला जातो. हस्तांतरण प्रकरणात, क्षण अक्षांमध्ये वितरीत केला जातो. आवश्यक असल्यास, ड्रायव्हर डाउनशिफ्टमध्ये व्यस्त राहू शकतो. द्वारे पुढील टॉर्क कार्डन शाफ्टप्रत्येक एक्सलच्या मुख्य गियर आणि मध्यभागी अंतरावर प्रसारित केले जाते. विभेदक पासून, टॉर्क एक्सल शाफ्टद्वारे ड्राइव्ह व्हीलमध्ये प्रसारित केला जातो. जेव्हा एका एक्सलची चाके सरकतात तेव्हा केंद्र आणि क्रॉस-एक्सल डिफरन्सियल आपोआप किंवा जबरदस्तीने लॉक केले जातात.

स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम

स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम (इतर नाव: मागणीनुसार प्रणाली, "मागणीनुसार" म्हणून भाषांतरित) आहे आशादायक दिशाप्रवासी कारसाठी ऑल-व्हील ड्राइव्हचा विकास. ही यंत्रणादुसऱ्या एक्सलच्या चाकांच्या घसरणीच्या घटनेत एका एक्सलच्या चाकांचे कनेक्शन सुनिश्चित करते. सामान्य ऑपरेटिंग परिस्थितीत, वाहन समोर किंवा मागील-चाक ड्राइव्ह आहे.

जवळजवळ सर्व अग्रगण्य ऑटोमेकर्स त्यांच्यामध्ये आहेत मॉडेल श्रेणीस्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्हसह कार. फोक्सवॅगनची 4Motion ही एक सुप्रसिद्ध स्वयंचलित ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली आहे.

स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमचे डिझाइन कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हसारखेच आहे. अपवाद म्हणजे मागील एक्सल कपलिंगची उपस्थिती.

स्वयंचलितपणे जोडलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीममधील ट्रान्सफर केस सहसा बेव्हल गिअरबॉक्स असतो. कोणतेही रिडक्शन गियर किंवा केंद्र भिन्नता नाही.

मागील एक्सल जोडण्यासाठी एक चिकट कपलिंग किंवा इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित घर्षण क्लचचा वापर जोडणी म्हणून केला जातो. एक सुप्रसिद्ध घर्षण क्लच म्हणजे हॅल्डेक्स क्लच, जो फोक्सवॅगन ग्रुपच्या 4मोशन ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीममध्ये वापरला जातो.

स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत

इंजिनमधील टॉर्क, क्लच, गिअरबॉक्स, फायनल ड्राइव्ह आणि डिफरेंशियलद्वारे, कारच्या पुढील एक्सलवर प्रसारित केला जातो. टॉर्क देखील ट्रान्सफर केस आणि कार्डन शाफ्टद्वारे घर्षण क्लचमध्ये प्रसारित केला जातो. त्याच्या सामान्य स्थितीत, घर्षण क्लचमध्ये कमीतकमी कॉम्प्रेशन असते, ज्यामध्ये 10% टॉर्क मागील एक्सलवर प्रसारित केला जातो. जेव्हा फ्रंट एक्सल चाके कमांडवर सरकतात इलेक्ट्रॉनिक युनिटनियंत्रण, घर्षण क्लच सक्रिय केले जाते आणि मागील एक्सलवर टॉर्क प्रसारित करते. मागील एक्सलवर प्रसारित टॉर्कचे प्रमाण विशिष्ट मर्यादेत बदलू शकते.

मॅन्युअल ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम

मॅन्युअली कनेक्ट केलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम (इतर नाव - अर्धवेळ प्रणाली, "आंशिक वेळ" म्हणून भाषांतरित) सध्या व्यावहारिकरित्या वापरले जात नाही, कारण कुचकामी आहे. त्याच वेळी, ही प्रणाली आहे जी पुढील आणि मागील एक्सल दरम्यान कठोर कनेक्शन प्रदान करते, 50:50 च्या प्रमाणात टॉर्क प्रसारित करते आणि म्हणूनच खरोखर ऑफ-रोड आहे.

मॅन्युअली कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमची रचना सामान्यतः कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणालीसारखीच असते. मुख्य फरक म्हणजे केंद्र भिन्नता आणि कनेक्ट करण्याची क्षमता नसणे पुढील आसहस्तांतरण प्रकरणात. हे लक्षात घ्यावे की अनेक कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह डिझाईन्स फ्रंट एक्सल अक्षम करण्याचे कार्य वापरतात. मध्ये सत्य या प्रकरणातडिस्कनेक्ट करणे आणि कनेक्ट करणे समान गोष्ट नाही.

आश्चर्याची गोष्ट, परंतु सत्य - अनेक कार मालकांना ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनचे प्रकार अजिबात समजत नाहीत. आणि ऑटोमोटिव्ह पत्रकारांद्वारे परिस्थिती बिघडली आहे ज्यांना स्वतःला ड्राइव्हचे प्रकार आणि ते कसे कार्य करतात हे समजण्यात अडचण येते.

सर्वात गंभीर गैरसमज असा आहे की अनेकांचा अजूनही असा विश्वास आहे की योग्य ऑल-व्हील ड्राइव्ह कायमस्वरूपी असणे आवश्यक आहे आणि स्वयंचलित ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम स्पष्टपणे नाकारतात. या प्रकरणात, स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह दोन प्रकारांमध्ये येते, कामाच्या स्वरूपानुसार विभाजित: जेट प्रणाली(ड्राइव्ह एक्सल सरकल्यावर चालू केले जाते) आणि प्रतिबंधात्मक (ज्यामध्ये गॅस पेडलच्या सिग्नलद्वारे दोन्ही एक्सलमध्ये टॉर्कचे प्रसारण सक्रिय केले जाते).

मी ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनच्या मुख्य पर्यायांबद्दल बोलेन आणि दाखवेन की इलेक्ट्रॉनिकरित्या नियंत्रित ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन हे भविष्य आहे.

प्रत्येकाला कारचे ट्रान्समिशन कसे कार्य करते याची ढोबळ कल्पना असते. हे इंजिन क्रँकशाफ्टपासून ड्राइव्हच्या चाकांवर टॉर्क प्रसारित करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. ट्रान्समिशनमध्ये क्लच, गिअरबॉक्स, मुख्य गियर, विभेदक आणि ड्राइव्ह शाफ्ट (कार्डन आणि एक्सल शाफ्ट). सर्वात महत्वाचे साधनट्रान्समिशन मध्ये एक फरक आहे. ते त्यास पुरवलेले टॉर्क ड्राइव्ह व्हीलच्या ड्राईव्ह शाफ्ट (ॲक्सेल) दरम्यान वितरीत करते आणि त्यांना वेगवेगळ्या वेगाने फिरण्यास अनुमती देते.

ते कशासाठी आहे? गाडी चालवताना, विशेषत: वळताना, कारचे प्रत्येक चाक वैयक्तिक मार्गावर फिरते. परिणामी, कारची सर्व चाके वळणाच्या वेळी वेगवेगळ्या वेगाने फिरतात आणि वेगवेगळे अंतर प्रवास करतात. एका एक्सलच्या चाकांमधील भिन्नता आणि कठोर कनेक्शनच्या अनुपस्थितीमुळे ट्रान्समिशनवर भार वाढेल, कार वळण्यास असमर्थता येईल, टायर पोशाख सारख्या क्षुल्लक गोष्टींचा उल्लेख करू नका.

म्हणून, पक्क्या रस्त्यावर चालण्यासाठी, कोणतेही वाहन एक किंवा अधिक भिन्नतेसह सुसज्ज असले पाहिजे. ड्राइव्ह असलेल्या वाहनासाठी, एका एक्सलवर एक क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल स्थापित केले आहे. आणि बाबतीत चार चाकी वाहनतीन भिन्नता आधीपासूनच आवश्यक आहेत. प्रत्येक एक्सलवर एक, आणि एक मध्यवर्ती, मध्य अंतर.

डिफरेंशियलच्या ऑपरेशनचे तत्त्व अधिक तपशीलवार समजून घेण्यासाठी, मी 1937 मध्ये चित्रित केलेली डॉक्युमेंटरी शॉर्ट फिल्म अराउंड द कॉर्नर पाहण्याची शिफारस करतो. 70 वर्षांपासून, जग भिन्नतेच्या ऑपरेशनबद्दल एक सोपा आणि अधिक समजण्यासारखा व्हिडिओ बनवू शकला नाही. तुम्हाला इंग्रजीही येत नाही.

मुख्य गैरसोय, परंतु त्याऐवजी विनामूल्य भिन्नता कशी कार्य करते याचे वैशिष्ठ्य प्रत्येकाला माहित आहे - जर कारच्या ड्रायव्हिंग चाकांपैकी एकावर क्लच नसेल (उदाहरणार्थ, बर्फावर किंवा लिफ्टवर लटकलेले), तर कार देखील हलणार नाही. . हे चाक दुप्पट वेगाने फिरते तर दुसरे चाक स्थिर राहते. अशा प्रकारे, ड्राइव्ह एक्सलचे एक चाक कर्षण गमावल्यास कोणतेही सिंगल-व्हील ड्राइव्ह वाहन स्थिर होऊ शकते.

तुम्ही तीन पारंपारिक (विनामूल्य) भिन्नता असलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहन घेतल्यास, अंतराळात फिरण्याची संभाव्य क्षमता मर्यादित असू शकते. चार चाकेकर्षण गमावेल. म्हणजेच, तीन फ्री डिफरेंशियल असलेले ऑल-व्हील ड्राईव्ह वाहन रोलर्स/बर्फावर/ हवेत लटकवलेले फक्त एका चाकासह ठेवले तर ते हलू शकणार नाही.

या प्रकरणात कार हलू शकते याची खात्री कशी करावी?हे अगदी सोपे आहे - आपल्याला एक किंवा अधिक भिन्नता लॉक करणे आवश्यक आहे. परंतु आम्ही लक्षात ठेवतो की हार्ड डिफरेंशियल लॉकिंग (आणि खरं तर हा मोड त्याच्या अनुपस्थितीच्या समतुल्य आहे) कारणांमुळे पक्क्या रस्त्यावर कार चालविण्यास लागू नाही. वाढलेले भारट्रान्समिशनवर आणि चालू करण्यास असमर्थता.

म्हणून, पक्क्या रस्त्यांवर चालवताना, ड्रायव्हिंगच्या परिस्थितीनुसार भिन्नता लॉकिंगची व्हेरिएबल डिग्री आवश्यक आहे (आम्ही आता केंद्र भिन्नताबद्दल बोलत आहोत). परंतु तीनही भिन्नता पूर्णपणे लॉक करूनही तुम्ही ऑफ-रोडवरून जाऊ शकता.

तर, जगात तीन मुख्य प्रकारचे ऑल-व्हील ड्राइव्ह सोल्यूशन्स आहेत:

क्लासिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन(ऑटोमेकरच्या परिभाषेत पूर्ण-वेळ म्हणून संबोधले जाते) मध्ये तीन पूर्ण-विकसित भिन्नता आहेत, म्हणून अशा कारमध्ये कोणत्याही ड्रायव्हिंग मोडमध्ये सर्व 4 चाकांवर चालते. परंतु मी वर लिहिल्याप्रमाणे, किमान एक चाक कर्षण गमावल्यास, कार हलण्याची क्षमता गमावेल. म्हणून, अशा कारला निश्चितपणे विभेदक लॉक (पूर्ण किंवा आंशिक) आवश्यक आहे. वर सराव सर्वात लोकप्रिय उपाय क्लासिक एसयूव्ही- 50:50 च्या गुणोत्तरामध्ये अक्षांसह टॉर्क वितरणासह मध्य अंतराचे यांत्रिक कठोर लॉकिंग. हे तुम्हाला वाहनाची क्रॉस-कंट्री क्षमता लक्षणीयरीत्या वाढविण्यास अनुमती देते, परंतु कठोरपणे लॉक केलेल्या केंद्र भिन्नतेसह तुम्ही पक्क्या रस्त्यावर वाहन चालवू शकत नाही. ऐच्छिक ऑफ-रोड वाहनेअतिरिक्त लॉकिंग रियर क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल असू शकते.

पूर्ण-वेळ ट्रान्समिशनमध्ये A, B आणि C असे तीन भिन्नता आहेत. आणि अर्ध-वेळेत, केंद्र भिन्नता A अनुपस्थित आहे आणि दुसर्या एक्सलला मॅन्युअली कठोरपणे जोडण्यासाठी एक यंत्रणा बदलली आहे.

त्याच वेळी, एक वेगळी दिशा यांत्रिकपणे दिसू लागली प्लग-इन ऑल-व्हील ड्राइव्ह(अर्ध - वेळ). या योजनेत पूर्णपणे केंद्र भिन्नता नाही आणि त्याच्या जागी दुसरा एक्सल जोडण्यासाठी एक यंत्रणा आहे. या प्रकारचे ट्रांसमिशन सहसा वापरले जाते स्वस्त एसयूव्हीआणि पिकअप ट्रक. परिणामी, पक्क्या रस्त्यांवर अशी कार केवळ एका एक्सल ड्राईव्हसह चालविली जाऊ शकते (सामान्यतः मागील एक). आणि अवघड ऑफ-रोड भागांवर मात करण्यासाठी, ड्रायव्हर हाताने पुढच्या आणि मागील एक्सलला कडकपणे लॉक करून ऑल-व्हील ड्राइव्हला गुंतवून ठेवतो. परिणामी, क्षण दोन्ही अक्षांवर प्रसारित केला जातो, परंतु हे विसरू नका की प्रत्येक अक्षांवर एक मुक्त भिन्नता कायम राहते. याचा अर्थ असा की जर चाके तिरपे टांगली गेली तर गाडी कुठेही जाणार नाही. ही समस्या केवळ क्रॉस-एक्सल भिन्नता (प्रामुख्याने मागील एक) अवरोधित करून सोडविली जाऊ शकते, म्हणूनच काही एसयूव्ही मॉडेल्समध्ये मागील एक्सलवर स्व-लॉकिंग भिन्नता असते.

आणि सर्वात सार्वत्रिक आणि सध्या लोकप्रिय उपाय आहे स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह(A-AWD - स्वयंचलित ऑल-व्हील ड्राइव्ह, सहसा फक्त AWD म्हणून संदर्भित). संरचनात्मकदृष्ट्या, असे ट्रांसमिशन अर्धवेळ ऑल-व्हील ड्राइव्हसारखेच असते, ज्यामध्ये केंद्र भिन्नता नसते आणि दुसरा एक्सल जोडण्यासाठी हायड्रॉलिक किंवा इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक क्लच वापरला जातो. क्लच लॉक-अपची डिग्री सामान्यतः इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित केली जाते आणि दोन कार्यप्रणाली आहेत: सक्रिय आणि प्रतिक्रियाशील. खाली त्यांच्याबद्दल अधिक तपशीलवार.

ट्रान्समिशनमध्ये कोणतेही मध्यवर्ती अंतर नाही; दोन शाफ्ट गिअरबॉक्समधून बाहेर पडतात, एक समोरच्या धुराकडे (त्याच्या स्वतःच्या भिन्नतेसह), दुसरा मागील धुराकडे, क्लचला.

हे समजून घेणे महत्त्वाचे आहे की सर्वात कार्यक्षम ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनसाठी (ते पूर्ण-वेळ असो किंवा ए-एओडी असो), एक व्हेरिएबल लॉकिंग सेंटर डिफरेंशियल (क्लच) आवश्यक आहे, त्यावर अवलंबून रस्त्याची परिस्थिती(क्रॉस-एक्सल भिन्नता ही एक स्वतंत्र चर्चा आहे, या लेखाच्या व्याप्तीमध्ये नाही). हे करण्याचे अनेक मार्ग आहेत. त्यापैकी सर्वात लोकप्रिय: व्हिस्कस क्लच, गियर मर्यादित स्लिप डिफरेंशियल, इलेक्ट्रॉनिक लॉकिंग कंट्रोल.

1. व्हिस्कस क्लच (अशा क्लचसह डिफरेंशियलला व्हीएलएसडी म्हणतात - व्हिस्कस लिमिटेड-स्लिप डिफरेंशियल) ही सर्वात सोपी आहे, परंतु त्याच वेळी लॉकिंगची अप्रभावी पद्धत आहे. हे सर्वात सोपे यांत्रिक उपकरण आहे जे चिकट द्रवपदार्थाद्वारे टॉर्क प्रसारित करते. जेव्हा कपलिंगच्या इनकमिंग आणि आउटगोइंग शाफ्टच्या रोटेशनचा वेग भिन्न होऊ लागतो, तेव्हा कपलिंगच्या आत द्रवपदार्थाची चिकटपणा पूर्णपणे घट्ट होईपर्यंत वाढू लागते. अशा प्रकारे क्लच लॉक केला जातो आणि अक्षांमध्ये टॉर्क समान प्रमाणात वितरीत केला जातो. चिपचिपा कपलिंगचा तोटा असा आहे की त्याच्या कार्यामध्ये खूप जडत्व आहे; हे कठीण-पृष्ठभागावरील रस्त्यांवर गंभीर नाही, परंतु रस्त्यावरील वापरासाठी त्याचा वापर करण्याची शक्यता व्यावहारिकरित्या काढून टाकते. तसेच लक्षणीय कमतरतामर्यादित सेवा जीवन आहे, आणि परिणामी, 100 हजार किलोमीटरच्या मायलेजनंतर, चिकट जोडणी सामान्यतः त्याचे कार्य करणे थांबवते आणि केंद्र भिन्नता कायमस्वरूपी मुक्त होते.

व्हिस्कस कपलिंगचा वापर सध्या एसयूव्हीवरील मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल लॉक करण्यासाठी तसेच सेंटर डिफरेंशियल लॉक करण्यासाठी केला जातो. सुबारू गाड्यासह मॅन्युअल ट्रांसमिशनसंसर्ग पूर्वी, स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्हसह सिस्टममध्ये दुसरा एक्सल जोडण्यासाठी व्हिस्कस कपलिंग वापरण्याची प्रकरणे होती ( टोयोटा कार), परंतु अत्यंत कमी कार्यक्षमतेमुळे ते सोडण्यात आले.

2. गियर सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियलमध्ये सुप्रसिद्ध टॉर्सन डिफरेंशियल समाविष्ट आहे. त्याचे तत्त्व अक्षांवर टॉर्कच्या विशिष्ट प्रमाणात "जॅम" करण्यासाठी अळी किंवा हेलिकल गियरच्या मालमत्तेवर आधारित आहे. हे एक महाग आणि तांत्रिकदृष्ट्या जटिल यांत्रिक भिन्नता आहे. हे खूप मोठ्या संख्येने ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहनांवर वापरले जाते (ऑल-व्हील ड्राइव्हसह जवळजवळ सर्व ऑडी मॉडेल्स) आणि पक्क्या रस्त्यावर किंवा ऑफ-रोडवर वापरण्यावर कोणतेही प्रतिबंध नाहीत. गैरसोयांपैकी एक हे लक्षात घेतले पाहिजे की एका एक्सलवर रोटेशनल रेझिस्टन्सच्या पूर्ण अनुपस्थितीत, विभेदक अनलॉक अवस्थेत राहते आणि कार हलण्यास सक्षम नाही. म्हणूनच टॉर्सन डिफरेंशियल असलेल्या कारमध्ये गंभीर "असुरक्षा" असते - एका एक्सलच्या दोन्ही चाकांवर ट्रॅक्शनच्या पूर्ण अनुपस्थितीत, कार हलण्यास अक्षम आहे. याचाच परिणाम यात दिसून येतो व्हिडिओ. म्हणून, नवीन वर ऑडी मॉडेल्ससध्या, सह रिंग गीअर्स वर एक फरक अतिरिक्त पॅकेजतावडी

3. के ई-शासनअवरोधित करणे असे मानले जाते साधे मार्गमानक वापरून स्लिपिंग चाके ब्रेक करणे ब्रेक सिस्टम, आणि जटिल इलेक्ट्रॉनिक उपकरणेरस्त्याच्या परिस्थितीनुसार विभेदक लॉकिंगची डिग्री नियंत्रित करणे. त्यांचा फायदा असा आहे की व्हिस्कस क्लच आणि टॉर्सन मर्यादित-स्लिप भिन्नता पूर्णपणे आहेत यांत्रिक उपकरणे, त्यांच्या ऑपरेशनमध्ये इलेक्ट्रॉनिक हस्तक्षेपाच्या शक्यतेशिवाय. अर्थात, कारच्या कोणत्या चाकांना टॉर्क आणि कोणत्या प्रमाणात आवश्यक आहे हे इलेक्ट्रॉनिक्स त्वरित ठरवू शकतात. या हेतूंसाठी, एक कॉम्प्लेक्स वापरला जातो इलेक्ट्रॉनिक सेन्सर्स- प्रत्येक चाकावरील रोटेशन सेन्सर, एक स्टीयरिंग व्हील आणि गॅस पेडल पोझिशन सेन्सर, तसेच कारच्या रेखांशाचा आणि बाजूकडील प्रवेग रेकॉर्ड करणारे एक एक्सीलरोमीटर.

त्याच वेळी, मी हे लक्षात घेऊ इच्छितो की मानक ब्रेक सिस्टमवर आधारित डिफरेंशियल लॉकिंग सिम्युलेटिंग सिस्टम डायरेक्ट डिफरेंशियल लॉकिंगइतकी प्रभावी नसते. सामान्यतः, इंटर-व्हील लॉकिंगऐवजी ब्रेकिंग सिस्टम वापरून सिम्युलेटिंग लॉकिंग वापरले जाते आणि सध्या ते सिंगल एक्सल ड्राइव्ह असलेल्या वाहनांवर देखील वापरले जाते. इलेक्ट्रॉनिकली नियंत्रित लॉकिंग सेंटर डिफरेंशियलचे उदाहरण म्हणजे सुबारू वाहनांवर पाच-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह वापरले जाणारे व्हीटीडी ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन किंवा सुबारूवर वापरलेली डीसीसीडी प्रणाली. Impreza WRX STI तसेच मित्सुबिशी लान्सरसक्रिय एसीडी केंद्र भिन्नता सह उत्क्रांती. हे जगातील सर्वात प्रगत ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन आहेत!

आता चर्चेच्या मुख्य विषयाकडे वळू - यासह प्रसारणे स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह (a-awd). तांत्रिकदृष्ट्या सर्वात सोपा आणि स्वस्त मार्गऑल-व्हील ड्राइव्हची अंमलबजावणी. इतर गोष्टींबरोबरच, त्याचा फायदा ट्रान्सव्हर्स इंजिन लेआउट वापरण्याच्या शक्यतेमध्ये आहे इंजिन कंपार्टमेंट, परंतु अनुदैर्ध्य इंजिनसह त्याच्या वापरासाठी पर्याय आहेत (उदाहरणार्थ, BMW xDrive). अशा ट्रान्समिशनमध्ये, अक्षांपैकी एक हा ड्रायव्हिंग एक असतो आणि सामान्य परिस्थितीत तो बहुतेक टॉर्कसाठी जबाबदार असतो. ट्रान्सव्हर्स इंजिन असलेल्या वाहनांसाठी, हे रेखांशाचे इंजिन असलेल्या वाहनांसाठी पुढील एक्सल आहे, हे मागील एक्सल आहे.

या प्रकारच्या ट्रान्समिशनचा मुख्य तोटा म्हणजे कनेक्ट केलेल्या एक्सलवरील चाके भौतिकदृष्ट्या “मुख्य” एक्सलच्या चाकांपेक्षा वेगाने फिरू शकत नाहीत. म्हणजेच, ज्या कारमध्ये क्लच मागील एक्सलला जोडतो, अशा कारसाठी एक्सलसह टॉर्क वितरणाचे प्रमाण 0:100 (समोरच्या एक्सलच्या बाजूने) ते 50:50 पर्यंत असते. जर “मुख्य” एक्सल मागील बाजूस असेल (उदाहरणार्थ, xDrive सिस्टीम), बहुतेकदा कारचे स्टीयरिंग सुधारण्यासाठी ऍक्सलमधील नाममात्र टॉर्क रेशो मागील एक्सलच्या बाजूने थोडा ऑफसेटसह सेट केला जातो (उदाहरणार्थ, 40:60).

स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्हसाठी दोन ऑपरेटिंग यंत्रणा आहेत: प्रतिक्रियात्मक आणि प्रतिबंधात्मक.

1. रिऍक्टिव्ह ऑपरेटिंग अल्गोरिदममध्ये जेव्हा ड्राइव्ह एक्सलवरील चाके सरकतात तेव्हा दुसऱ्या एक्सलवर टॉर्क प्रसारित करण्यासाठी जबाबदार असलेल्या क्लचला ब्लॉक करणे समाविष्ट असते. दुसऱ्या एक्सलला जोडण्यात प्रचंड विलंब झाल्याने (विशेषतः, या कारणास्तव, चिपचिपा कपलिंग्ज या प्रकारच्या ट्रान्समिशनमध्ये रुजल्या नाहीत) आणि यामुळे रस्त्यावर कारचे अस्पष्ट वर्तन झाले. ही योजना सुरुवातीला मोठ्या प्रमाणावर वापरली गेली फ्रंट व्हील ड्राइव्ह कारट्रान्सव्हर्स इंजिनसह.

कॉर्नरिंग करताना, प्रतिक्रिया क्लच असे कार्य करते: सामान्य परिस्थितीत, जवळजवळ सर्व टॉर्क समोरच्या एक्सलवर प्रसारित केला जातो आणि कार अनिवार्यपणे फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह असते. पुढच्या आणि मागील एक्सलवर चाकाच्या फिरण्यात फरक होताच (उदाहरणार्थ, फ्रंट एक्सल ड्रिफ्ट झाल्यास), सेंटर क्लच ब्लॉक केला जातो. यामुळे मागील एक्सलवर अचानक कर्षण दिसू लागते आणि अंडरस्टीअरची जागा ओव्हरस्टीअरने घेतली आहे. मागील एक्सल कनेक्ट केल्याच्या परिणामी, पुढील आणि मागील एक्सलच्या रोटेशनची गती स्थिर होते (क्लच ब्लॉक केला जातो) - क्लच पुन्हा अनलॉक केला जातो आणि कार फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह बनते!

ऑफ-रोड परिस्थिती चांगली होत नाही, खरं तर, ही एक सामान्य फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह कार आहे, ज्यामध्ये मागील एक्सल गुंतलेला क्षण समोरच्या चाकांच्या घसरण्याद्वारे निर्धारित केला जातो. या कारणास्तव या प्रकारच्या ड्राइव्हसह बरेच क्रॉसओव्हर ऑफ-रोड हलविण्यात पूर्णपणे अक्षम आहेत. उलट मध्ये. आणि अशा ट्रान्समिशनसह, मागील धुराला जोडण्याचा क्षण विशेषतः चांगला जाणवतो. त्याच वेळी, पक्क्या रस्त्यावर कार नेहमीच फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह राहते.

सध्या, स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्हसाठी असे ऑपरेटिंग अल्गोरिदम क्वचितच वापरले जाते, विशेषत: ह्युंदाई/किया क्रॉसओव्हरमध्ये (नवीन डायनामॅक्स एडब्ल्यूडी सिस्टम वगळता), तसेच होंडा गाड्या(ड्युअल पंप 4WD प्रणाली). सराव मध्ये, अशा ऑल-व्हील ड्राइव्ह पूर्णपणे निरुपयोगी आहे.

2. प्रतिबंधात्मक लॉकिंग क्लच वेगळ्या पद्धतीने कार्य करते. त्याचे ब्लॉकिंग "मुख्य" एक्सलवर चाके घसरल्यानंतर होत नाही, परंतु आगाऊ, सर्व चाकांवर कर्षण आवश्यक असताना (चाकांच्या फिरण्याचा वेग दुय्यम आहे). म्हणजेच तुम्ही गॅस दाबताच क्लच लॉक होतो. स्टीयरिंग अँगल सारख्या गोष्टी देखील विचारात घेतल्या जातात (चाके खूप दूर वळल्याने, क्लच लॉकिंगची डिग्री कमी केली जाते जेणेकरून ट्रान्समिशन लोड होऊ नये).

लक्षात ठेवा, मागील एक्सल जोडण्यासाठी समोरच्या एक्सलला सरकण्याची आवश्यकता नाही!स्वयंचलितपणे व्यस्त असलेल्या ऑल-व्हील ड्राईव्ह क्लचचे लॉकिंग प्रामुख्याने गॅस पेडलच्या स्थितीद्वारे निर्धारित केले जाते. सामान्य परिस्थितीत, सुमारे 5-10% टॉर्क मागील एक्सलवर प्रसारित केला जातो, परंतु आपण गॅस दाबताच, क्लच लॉक होतो (पूर्ण लॉकिंग पर्यंत).

ऑटोमोटिव्ह पत्रकारांनी बर्याच वर्षांपासून केलेली एक गंभीर चूक - एखाद्याने स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्हच्या ऑपरेटिंग अल्गोरिदममध्ये गोंधळ करू नये. प्रतिबंधात्मक लॉकिंगसह स्वयंचलित ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम सर्व 4 चाकांवर सतत टॉर्क प्रसारित करते! तिच्यासाठी, "मागील एक्सलचे अचानक कनेक्शन" असे काहीही नाही.

प्रतिबंधात्मक लॉक-अप क्लचमध्ये Haldex 4 (विषयावरील माझा स्वतंत्र लेख) आणि 5 पिढ्या, निसान/रेनॉल्ट, सुबारू क्लचेस, BMW xDrive सिस्टम, मर्सिडीज-बेंझ 4Matic (ट्रान्सव्हर्सली माउंट केलेल्या इंजिनसाठी) आणि इतर अनेकांचा समावेश आहे. प्रत्येक ब्रँडचे स्वतःचे ऑपरेटिंग अल्गोरिदम आणि नियंत्रण वैशिष्ट्ये आहेत, तुलनात्मक विश्लेषण करताना हे लक्षात ठेवले पाहिजे.

फ्रंट एक्सल कनेक्शन कपलिंग असे दिसते बीएमडब्ल्यू सिस्टम xDrive

आपण देखील पाहिजे विशेष लक्षड्रायव्हिंग कौशल्याकडे लक्ष द्या. जर ड्रायव्हरला रस्त्यावर कार चालविण्याच्या तत्त्वांशी परिचित नसेल आणि विशेषतः, वळण कसे घ्यावे (मी याबद्दल अलीकडेच बोललो आहे), तर खूप उच्च संभाव्यतेसह तो कार पार्क करू शकणार नाही. कडेकडेने स्वयंचलित ड्राइव्ह प्रणालीसह, तर हे तीन भिन्नता असलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह कारवर सहजपणे केले जाऊ शकते (म्हणूनच चुकीचा निष्कर्ष असा आहे की केवळ सुबारू कडेकडेने चालवू शकतो). आणि अर्थातच, आपण हे विसरू नये की एक्सलवरील कर्षणाचे प्रमाण गॅस पेडल आणि स्टीयरिंग अँगलद्वारे नियंत्रित केले जाते (मी वर लिहिल्याप्रमाणे, जर चाके खूप दूर गेली तर क्लच पूर्णपणे लॉक होणार नाही) .

5व्या पिढीच्या हॅलडेक्स कपलिंगचा ऑपरेटिंग आकृती पूर्णपणे इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित आहे (मी तुम्हाला आठवण करून देतो की हॅलडेक्स 1, 2 आणि 3 पिढ्यांमध्ये त्यांच्या डिझाइनमध्ये एक विभेदक पंप होता, जो इनकमिंग आणि आउटगोइंग शाफ्टच्या रोटेशनमधील फरकाने चालविला गेला होता. ). याची तुलना पहिल्या पिढीच्या हॅलडेक्स कपलिंगच्या अत्यंत जटिल डिझाइनशी करा.

याव्यतिरिक्त, जवळजवळ नेहमीच अशा प्रणालींना ब्रेकिंग सिस्टम वापरून क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल लॉकिंगच्या इलेक्ट्रॉनिक सिम्युलेशनसह पूरक केले जाते. परंतु हे लक्षात घेतले पाहिजे की त्याची स्वतःची ऑपरेटिंग वैशिष्ट्ये देखील आहेत. विशेषतः, हे केवळ एका विशिष्ट गती श्रेणीमध्ये कार्य करते. चालू कमी revsइंजिनचा “गळा दाबू” नये म्हणून ते चालू होत नाही आणि पॅड जळू नये म्हणून उच्च वेगाने. त्यामुळे टॅकोमीटरला रेड झोनमध्ये ढकलण्यात आणि गाडी अडकल्यावर इलेक्ट्रॉनिक्सकडून मदतीची अपेक्षा करण्यात काहीच अर्थ नाही. सह ऑफ-रोड सिस्टमच्या वापराबद्दल हायड्रॉलिक कपलिंगघर्षणापेक्षा जास्त गरम होण्यास जास्त प्रतिकार असतो इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक कपलिंग्ज. विशेषतः, लॅन्ड रोव्हरफ्रीलँडर 2/श्रेणी रोव्हर इव्होक 4थ्या पिढीतील हॅलडेक्स क्लच आणि अतिशय प्रभावी ऑफ-रोड क्षमतांवर आधारित ऑटोमॅटिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेल्या कारचे उदाहरण असू शकते.

परिणाम काय?प्रतिबंधात्मक लॉकिंगसह स्वयंचलित ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमला घाबरण्याची गरज नाही. या सार्वत्रिक उपायम्हणून रस्ता ऑपरेशन, आणि मध्यम कठीण ऑफ-रोड भूभागावर अधूनमधून वापर. अशी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीम असलेली कार रस्त्यावर योग्यरित्या हाताळते, तटस्थ स्टीयरिंग असते आणि नेहमी ऑल-व्हील ड्राइव्ह असते. आणि "मागील एक्सलचे अचानक कनेक्शन" बद्दलच्या कथांवर विश्वास ठेवू नका.

जोड: समजण्यासाठी एक अतिशय महत्त्वाचा मुद्दा म्हणजे अक्षांसह टॉर्कचे वितरण. ऑटोमेकर जाहिरात साहित्य बऱ्याचदा दिशाभूल करणारे असते आणि ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन कसे कार्य करते हे समजून घेणे अधिक गोंधळात टाकणारे बनते. लक्षात ठेवण्याची पहिली गोष्ट म्हणजे टॉर्क फक्त त्या चाकांवरच अस्तित्वात असतो ज्यांच्याकडे कर्षण आहे. जर चाक हवेत लटकत असेल, तर ते इंजिनद्वारे मुक्तपणे फिरवले जात असूनही, त्यावरील टॉर्क शून्य आहे. दुसरे म्हणजे, एक्सलमध्ये प्रसारित झालेल्या टॉर्कची टक्केवारी आणि अक्षांवर टॉर्क वितरणाचे प्रमाण गोंधळात टाकू नका. स्वयंचलित ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमसाठी हे महत्वाचे आहे, कारण मध्यवर्ती विभेदाची अनुपस्थिती 50/50 च्या गुणोत्तरामध्ये अक्षांसह टॉर्कचे जास्तीत जास्त संभाव्य वितरण मर्यादित करते (म्हणजेच, जोडलेल्या धुराकडे प्रमाण मोठे असणे शारीरिकदृष्ट्या अशक्य आहे), परंतु त्याच वेळी 100% टॉर्क प्रत्येक एक्सलवर प्रसारित केला जाऊ शकतो. कनेक्ट केलेल्यासह. हे या वस्तुस्थितीद्वारे स्पष्ट केले आहे की जर एका अक्षावर क्लच नसेल तर त्यावरील क्षण शून्याच्या बरोबरीचा आहे. परिणामी, 100% टॉर्क क्लचने जोडलेल्या एक्सलवर असेल, तर अक्षांसह टॉर्क वितरणाचे प्रमाण अजूनही 50/50 असेल.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहनाच्या ट्रान्समिशनची रचना सर्व चार चाकांवर टॉर्क प्रसारित करण्याची क्षमता प्रदान करते. विविध योजना तुम्हाला कारच्या उद्देशानुसार शक्ती, नियंत्रणक्षमता आणि सक्रिय सुरक्षिततेची पूर्ण क्षमता लक्षात घेण्यास अनुमती देतात. ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनसंक्षेप 4x4, 4wd किंवा AWD असू शकते.

ऑल-व्हील ड्राइव्हचे फायदे

ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनने सुसज्ज असलेल्या कारचे फायदे सिंगल-व्हील ड्राइव्ह कारच्या तोट्यांच्या आधारावर सहजपणे समजले जाऊ शकतात, ज्यामध्ये ड्राइव्ह फक्त एका एक्सलवर चालते (समोर किंवा मागील), म्हणजे, ड्राइव्ह चाके एकतर समोर किंवा मागील आहेत.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह ऑफ-रोड वाहन

मोठ्या प्रमाणात विनामूल्य अर्ज बजेट काररस्त्याच्या कठीण परिस्थितीत, ते प्रत्यक्षात एक चाक चालवते, ज्याची रस्त्याच्या पृष्ठभागावर सर्वात वाईट पकड असते. हे वेगळेपणाचे वैशिष्ट्य आहे. आणि जरी दोन्ही चाकांना पुरेसे कर्षण असले तरीही, खूप जास्त शक्तीमुळे ते फिरतात, नियंत्रण गमावतात किंवा वाहन अडकतात. हे मोनो-ड्राइव्हचे तोटे आहेत, जे विशेषतः निसरड्या स्थितीत दृश्यमान आहेत. रस्ता पृष्ठभागआणि ऑफ-रोड. या कमतरता दूर करण्यासाठी, उत्पादक स्व-लॉकिंग क्रॉस-एक्सल भिन्नता वापरतात.

तथापि, इष्टतम उपाय म्हणजे सर्व चाके चालवणे, ट्रान्समिशनची रचना सुधारणे आणि पूरक करणे. आवश्यक घटक. ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहनास खालील फायदे प्रदान करते:

1. क्रॉस-कंट्री क्षमता वाढली;
2. निसरड्या पृष्ठभागावर प्रारंभ करताना सुधारित कर्षण;
3. दिशात्मक स्थिरताआणि निसरड्या रस्त्यांवर अंदाज लावता येण्याजोगे वर्तन.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनचे घटक

ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन

कारच्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनमध्ये खालील मुख्य घटक असतात:

• यांत्रिक किंवा स्वयंचलित प्रेषणगीअर्स;
• हस्तांतरण प्रकरण किंवा मल्टी-प्लेट क्लच;
• केंद्र भिन्नता;
• कार्डन ट्रान्समिशन;
• मागील आणि समोर भिन्नता;
• नियंत्रणे

ऑल-व्हील ड्राइव्हचे प्रकार

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह

कायमस्वरूपी 4x4 ऑल-व्हील ड्राइव्ह हा एक प्रकारचा ड्राइव्ह आहे ज्यामध्ये टॉर्क इंजिनमधून एकाच वेळी सर्व चाकांवर वितरित केला जातो. या ड्राइव्हचा वापर केला जाऊ शकतो विविध वर्गअनुदैर्ध्य असलेली वाहने किंवा ट्रान्सव्हर्स योजनाइंजिन स्थान. टॉर्कच्या इष्टतम वितरणासाठी, आधुनिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीम मर्यादित-स्लिप डिफरेंशियलसह सुसज्ज आहेत ज्यामध्ये वेगवेगळ्या गुणोत्तरांमध्ये अक्षांवर शक्ती वितरीत करण्याची क्षमता आहे.

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हचे घटक क्वाट्रो प्रणाली

इलेक्ट्रॉनिक्स सिस्टमच्या ऑपरेशनमध्ये समन्वय साधतात, व्हील स्पीड सेन्सर्सकडून सिग्नल प्राप्त करतात आणि रस्त्याच्या परिस्थिती आणि ड्रायव्हिंग पॅटर्नवर अवलंबून पॉवर रेशोमध्ये त्वरित बदल करतात. या प्रकारची ऑल-व्हील ड्राइव्ह ही सर्वात प्रगत प्रणाली आहे जी सर्वोत्तम प्रदान करते सक्रिय सुरक्षाआणि ड्रायव्हिंग डायनॅमिक्स.

तोटे: वाढीव इंधन वापर आणि ट्रान्समिशन घटकांवर सतत भार.

ऑडी (), बीएमडब्ल्यू (), मर्सिडीज () आणि इतर यांसारख्या उत्पादकांद्वारे सर्व चाकांवर कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हचा वापर केला जातो.

सक्तीचे कनेक्शन

ऑफ-रोड वाहनांसाठी सर्वोत्तम मार्गऑल-व्हील ड्राइव्हची अंमलबजावणी - सक्तीचे कनेक्शन. हे मानक डिझाइननुसार डिझाइन केले आहे, फक्त मध्यवर्ती फरक गहाळ आहे. ड्रायव्हिंग एक्सल मागील आहे, कनेक्ट केलेला एक्सल समोर आहे. टॉर्क ट्रान्सफर केसद्वारे फ्रंट एक्सलवर प्रसारित केला जातो, जो मॅन्युअली नियंत्रित केला जातो.

आकृती आणि कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्हचे घटक

ड्रायव्हर एखाद्या कठीण भागावर किंवा, उदाहरणार्थ, ऑफ-रोडवर मात करण्यापूर्वी लीव्हर किंवा कंट्रोल बटणे वापरून सर्व चाकांची ड्राइव्ह स्वतंत्रपणे चालू करतो. ट्रान्सफर केसचा समावेश केल्याने एक्सल आणि टॉर्कचे समान वितरण दरम्यान कठोर कनेक्शन सुनिश्चित होते. चालू डॅशबोर्डऑल-व्हील ड्राइव्ह इंडिकेटर उजळतो. बर्याचदा डिझाइनमध्ये क्रॉस-एक्सल भिन्नता कठोरपणे लॉक करण्याची तसेच वाढीव आणि वापरण्याची शक्यता देखील प्रदान करते. कमी गियर.

जेव्हा ऑल-व्हील ड्राइव्ह गुंतलेले असते, तेव्हा ट्रान्समिशन घटकांना जास्त भार सहन करावा लागतो आणि वाहनाची हाताळणी लक्षणीयरीत्या बिघडते. सामान्य ड्रायव्हिंग परिस्थितीत, 4WD इंडिकेटर बंद होतो आणि 4WD इंडिकेटर बंद होतो, मागील चालविलेल्या एक्सलसह ड्रायव्हिंग चालू राहते. ट्रान्समिशन मोकळे केले जाते, जे त्याचे आयुष्य वाढवते आणि इंधन वापर कमी करते. फोर्स्ड ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रामुख्याने एसयूव्हीवर वापरली जाते. उदाहरणार्थ, चालू टोयोटा जमीनक्रूझर आणि जमीन रोव्हर डिफेंडर.

आपोआप कनेक्ट झाले

स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्हची योजना

स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेली ऑल-व्हील ड्राइव्ह योजना दुसऱ्या एक्सलला ड्राइव्ह वनशी त्वरित जोडण्याची शक्यता लक्षात घेऊन तयार केली गेली आहे. मुख्य ड्राइव्ह मागील किंवा समोर आहे. जेव्हा चाकांच्या रोटेशनमधील फरक आढळतो, तेव्हा इलेक्ट्रॉनिक्सच्या आदेशानुसार सेंटर डिफरेंशियलचा घर्षण क्लच बंद होतो आणि शक्ती सर्व चाकांवर प्रसारित होऊ लागते. अनेक मॉडेल्स स्वीच करण्यायोग्य 4x4 मोड प्रदान करतात आणि कार सिंगल-व्हील ड्राइव्ह बनते. फोक्सवॅगन मॉडेल्सवर स्वयंचलितपणे जोडलेली 4Motion ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली वापरली जाते.

विविध ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमचा वापर

वाहनाच्या वर्ग आणि उद्देशानुसार, विविध प्रकारचे ऑल-व्हील ड्राइव्ह वापरले जातात, त्यांच्या कामगिरीसाठी सर्वात योग्य आणि ऑपरेशनल वैशिष्ट्ये.

प्रीमियम कारसाठी, जेथे आराम, नियंत्रणक्षमता आणि सुरक्षितता प्रामुख्याने महत्त्वाची असते, सर्वोत्तम पर्याय म्हणजे कंट्रोल इलेक्ट्रॉनिक्सच्या नियंत्रणाखाली कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह. लक्झरी एसयूव्ही कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह आणि जबरदस्ती ऑल-व्हील ड्राइव्हला भिन्नता लॉक करण्याच्या क्षमतेसह एकत्र करतात. ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमचे ऑपरेशन इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित आणि नियंत्रित केले जाते. आवश्यक असल्यास, ड्रायव्हर कठोर लॉक गुंतवतो, उदाहरणार्थ, आपल्याला चिखलातून बाहेर पडण्याची आवश्यकता असल्यास.

ऑफ-रोड वाहनांना चालकांमध्ये खूप मागणी आहे. त्या सर्व SUV नाहीत, परंतु जवळजवळ कोणतीही ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली (AWD किंवा 4WD) मालकाला कोणत्याही समस्यांशिवाय देशाच्या पिकनिकला किंवा देशात जाण्याची परवानगी देईल.

प्रणालीचे अनेक प्रकार आहेत जवळजवळ प्रत्येक ऑटोमेकर त्यांना स्वतःची नावे देतात:

• xDrive BMW ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम;
• क्वाट्रो - ऑडी;
• 4मोशन - फोक्सवॅगन;
• TOD (ATT) साँग योंगआणि ह्युंदाई;
• सुपर सिलेक्ट (इझी सिलेक्ट) – मित्सुबिशी;
• सक्रिय निवडा - शेवरलेट आणि इतर.

दरम्यान, ते सर्व दोन मुख्य श्रेणींमध्ये विभागले गेले आहेत: पूर्ण-वेळ आणि अर्ध-वेळ AWD. पहिल्या गटामध्ये अशा प्रणालींचा समावेश आहे ज्यामध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्ह सतत गुंतलेली असते, अक्षांमधील टॉर्क समान प्रमाणात विभाजित करते. पूर्ण-वेळ ऑल-व्हील ड्राइव्ह क्लासिक ऑल-टेरेन वाहनांमध्ये उपलब्ध आहे जसे की लँड रोव्हर डिफेंडर, डोमेस्टिक निवा आणि शेवरलेट निवा, तसेच गाड्या, जसे की Audi A6 Quattro, BMW X5 आणि इतर अनेक, परंतु प्रवासी कारचे AWD ट्रान्समिशन डिझाइन ऑफ-रोड वाहनांपेक्षा पूर्णपणे वेगळे आहे.

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेल्या एसयूव्ही, कठीण भूभागावर सहजतेने मात करण्यास सक्षम आहेत आणि प्रवासी गाड्याकायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवश्यक आहे चांगले गतिशीलताआणि नियंत्रणक्षमता, कारण ड्राइव्ह चाकांचे घसरणे लक्षणीयरीत्या कमी झाले आहे. खरे आहे, दोघांनाही पैसे द्यावे लागतील उच्च प्रवाह दरपक्क्या रस्त्यावर वाहन चालवताना इंधनाचा वापर याशिवाय, कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमची रचना अधिक क्लिष्ट आहे.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमचा दुसरा गट अर्धवेळ आहे. अशा प्रणालीसह सुसज्ज मशीन म्हणजे, सामान्य परिस्थितीत, सिंगल-व्हील ड्राइव्ह आणि दुसरा एक्सल, आवश्यक असल्यास, हाताने किंवा विशिष्ट परिस्थितीत स्वयंचलितपणे जोडला जातो.
ठराविक अर्धवेळ चार-चाकी वाहने:

1. सर्व UAZ मॉडेल;
2. मित्सुबिशी पाजेरो सह सुपर सिस्टमनिवडा;
3. निसान पेट्रोल.

या मशीन्स योग्य आहेत सक्रिय विश्रांतीऑफ-रोड परिस्थितीत. अवघड ठिकाणांवर मात करण्यासाठी त्यातील ड्रायव्हर स्वतंत्रपणे दुसरा एक्सल जोडतो.

अर्धवेळ AWD योजनेत काही तोटे आहेत. मुख्य म्हणजे एक अननुभवी ड्रायव्हर नेहमी रस्त्याच्या परिस्थितीचे अचूक मूल्यांकन करू शकत नाही आणि वेळेत कारचे ट्रान्समिशन ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोडवर स्विच करू शकत नाही. दुसरा तोटा असा आहे की ऑल-व्हील ड्राइव्ह गुंतलेली असताना, तुम्ही फक्त कमी वेगाने फिरू शकता आणि ट्रान्समिशन खूप कमी होते. तिसरा गैरसोय असा आहे की क्लासिक मॅन्युअल पार्ट-टाइम सिस्टममध्ये केंद्र भिन्नता नसते, ज्यामुळे कोरड्या रस्त्यावर अशा कारच्या हाताळणीमध्ये मोठ्या प्रमाणात बिघाड होतो, विशेषतः कॉर्नरिंग करताना लक्षात येते.

क्रॉसओव्हर्स, तसेच स्टेशन वॅगनसह क्रॉस-कंट्री क्षमता. हिवाळ्यातील आणि उन्हाळ्याच्या रस्त्यावर वाहन चालवण्याचा त्यांचा हेतू नाही, परंतु या कारची क्षमता केवळ डांबरी रस्त्यावर चालविण्यापुरती मर्यादित न राहण्यासाठी पुरेशी आहे. AWD त्यांच्यामध्ये व्हिस्कस कपलिंग, टॉर्सन सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल किंवा मल्टी-प्लेट फ्रिक्शन क्लच वापरून लागू केले जाते.

4 गती

सर्वात प्रसिद्ध स्वयंचलित AWD प्रसारणांपैकी एक म्हणजे फोक्सवॅगनचे 4मोशन. यात खालील नोड्स असतात:

• घट्ट पकड;
• गिअरबॉक्सेस;
• पुढील आणि मागील एक्सलचे मुख्य गीअर्स;
• पुढील आणि मागील एक्सलचे क्रॉस-एक्सल भिन्नता;
• हॅल्डेक्स मल्टी-प्लेट घर्षण क्लच;
• एक्सल शाफ्ट

सामान्य परिस्थितीत, 90% टॉर्क समोरच्या धुराकडे प्रसारित केला जातो. जेव्हा पुढची चाके सरकतात तेव्हा कंट्रोल युनिट संबंधित सिग्नल पाठवते, क्लच ब्लॉक केला जातो आणि मागील एक्सलला टॉर्क पुरवला जातो. त्याचे मूल्य स्थिर नाही. समोर आणि दरम्यान टॉर्क प्रमाण मागील धुरा AWD ट्रांसमिशनमध्ये, 4motion 90:10 ते 60:40 पर्यंत बदलू शकते.

TOD ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम

टॉर्क-ऑन-डिमांड AWD ट्रांसमिशन, किंवा TOD, पूर्ण-वेळ AWD श्रेणीशी संबंधित आहे, एक्सल दरम्यान व्हेरिएबल टॉर्क वितरण वापरून. मागील कणा TOD प्रणालीमध्ये ते सतत जोडलेले असते, समोरचा भाग मल्टी-प्लेट फ्रिक्शन क्लचद्वारे स्वयंचलितपणे किंवा स्विच वापरून जबरदस्तीने जोडलेला असतो.

IN स्वयंचलित मोड, जे TOD साठी मुख्य आहे, टॉर्क 0:100 ते 50:50 च्या गुणोत्तरांमध्ये एक्सल (समोर आणि मागील) दरम्यान पुनर्वितरित केले जाते, सर्व वेगवेगळ्या रस्त्यांच्या परिस्थितीवर अवलंबून असते. कठीण क्षेत्रांवर मात करण्यापूर्वी, निर्माता बळजबरीने फ्रंट एक्सल जोडण्याची शिफारस करतो, ज्यामुळे टॉर्कला एक्सलमध्ये समान रीतीने विभाजित केले जाते.

तशाच प्रकारे संरचित बुद्धिमान प्रणाली xDrive बीएमडब्ल्यू गाड्यातथापि, ते पूर्णपणे आपोआप चालते, आणि अक्षांमधील टॉर्क प्रमाण 0:100 ते 40:60 पर्यंत असते.

क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम

Quattro AWD प्रणाली वापरली ऑडी गाड्या, पूर्णवेळ AWD श्रेणीमध्ये देखील येते. क्वाट्रो ट्रान्समिशनच्या नवीनतम, चौथ्या जनरेशनमध्ये सेंटर डिफरेंशियलची भूमिका रिंग गीअर्ससह सेल्फ-लॉकिंग असममित डिफरेंशियलद्वारे केली जाते. सामान्य परिस्थितीत, ते 40% शक्ती पुढच्या धुराकडे पाठवते आणि उर्वरित 60 मागील भागाकडे पाठवते. जेव्हा चाके घसरतात तेव्हा टॉर्कचा मोठा भाग सर्वोत्तम कर्षण असलेल्या एक्सलमध्ये हस्तांतरित केला जातो. या प्रकरणात, 70% पर्यंत पुढील चाकांवर आणि 85% पर्यंत मागील चाकांवर हस्तांतरित केले जाऊ शकते.

आपण काय निवडावे?

कोणती ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम चांगली आहे हा प्रश्न अनेक कार उत्साही लोकांना त्रास देतो.बर्याचजणांना आश्चर्य वाटेल, परंतु शब्दांच्या चुकीमुळे त्याचे उत्तर देणे अशक्य आहे. असे म्हणता येईल अधिक अनुकूल होईलविशिष्ट परिस्थितीत, परंतु सर्वसाधारणपणे नाही.

शेवटी मित्सुबिशी कारसुपर सिलेक्ट पार्ट-टाईम ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीम असलेली पजेरो, एक उत्कृष्ट SUV असताना, पक्क्या रस्त्यावर अतिशय मध्यम हाताळणी दर्शवते, जी जवळजवळ सर्व "जीप" चे वैशिष्ट्य आहे. तसेच ऑडी ऑलरोड Quattro AWD ट्रांसमिशनसह, जे महामार्गावर उत्तम प्रकारे वागते आणि कॉम्पॅक्ट कच्च्या रस्त्यावर वाहन चालविण्यास सक्षम आहे, करेलियाच्या परिस्थितीत पूर्णपणे शक्तीहीन असेल.

निवडताना, ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टममधील फरक विचारात घेणे आवश्यक आहे आणि कार का खरेदी केली जात आहे हे समजून घेणे आवश्यक आहे आणि या प्रकरणात खरेदीदारास त्याला आवश्यक असलेले नक्की मिळेल - एकतर एक प्रशस्त फॅमिली कार ज्यामध्ये आपण जाऊ शकता. समुद्रापर्यंत, अगदी देशापर्यंत किंवा सायबेरियन टायगा जिंकण्यास सक्षम असलेली एसयूव्ही.