लेसेटी इंजिन कारच्या सर्वात जटिल आणि महाग घटकांपैकी एक आहे. म्हणून, त्याची देखभाल आणि दुरुस्ती शक्य तितक्या जबाबदारीने आणि काळजीपूर्वक संपर्क साधणे आवश्यक आहे.

लॅसेटी इंजिन बरेच विश्वासार्ह आहे, अर्थातच, सर्व नियमित देखभाल अनुसूचित देखभाल नियमांनुसार काटेकोरपणे केली जाते.

Lacetti साठी, फक्त तीन पेट्रोल इंजिन दिले जातात: 1.4 (93 hp), 1.6 (109 hp) आणि 1.8 लिटर (122 hp). बेस 93-अश्वशक्ती इंजिन केवळ 5-स्पीडसह जोडलेले आहे मॅन्युअल ट्रांसमिशन. इतर दोन 4-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह (1.6-लिटर लेसेट्टीसाठी - आयसिनने बनवलेल्या आणि 1.8-लिटरसाठी - ZF द्वारे) ऑफर केले आहेत.

शेवरलेट लेसेटीवर स्थापित केलेली F14D आणि F16D इंजिन संरचनात्मकदृष्ट्या एकसारखी आहेत. म्हणून, या इंजिनांची दुरुस्ती प्रक्रिया पूर्णपणे समान आहे.

माझ्या अनुभवावरून मी असे म्हणेन की शेवरलेट लेसेटी इंजिनची मूलभूत नियमित देखभाल आणि किरकोळ दुरुस्ती बहुतेक कार उत्साही लोकांच्या क्षमतेमध्ये आहे. आपण नेहमी त्यांचे अनुसरण केल्यास, त्यांचे निरीक्षण आणि वेळेवर पुनर्स्थित केल्यास, विसरू नका आणि किमान काहीवेळा (जेणेकरून प्रारंभिक टप्पाशोधा संभाव्य समस्या), तर इंजिन तुम्हाला दीर्घकाळ आणि चांगली सेवा देईल.

लेसेटी इंजिनच्या तोट्यांपैकी, तीन मुख्य मुद्दे ओळखले जाऊ शकतात:

1.उच्च इंधनाचा वापर, विशेषतः जर त्याची किंमत असेल स्वयंचलित प्रेषणसंसर्ग निर्मात्याच्या पासपोर्टनुसार, शेवरलेट लेसेटी इंजिनचा वापर 1.6 एस आहे मॅन्युअल ट्रांसमिशनगीअर्स 7.9 l/100km आहे. वास्तविक परिस्थितीत, ते नक्कीच जास्त आहे आणि 15l/100km पेक्षाही जास्त असू शकते. परंतु जर तुम्ही मी नमूद केलेल्या सोप्या शिफारशींचे पालन केले, तर माझ्या लेसेट्टीचा वापर जवळजवळ शहरी कार्य चक्रात 8.8 l/100 किमी आहे (80% शहर, 20% महामार्ग) .

2. जवळजवळ सर्व इंजिनांसाठी, जेव्हा मायलेज 100 हजार किमीपर्यंत पोहोचते, तेव्हा तेल "चालू" लागते. शिवाय, तेल इंजिनच्या बाहेर आणि आत दोन्ही दिसते मेणबत्ती विहिरी. आपण याबद्दल काहीही करू शकत नाही, आपल्याला फक्त गॅस्केट बदलण्याची आवश्यकता आहे, परंतु ही प्रक्रिया विशेषतः क्लिष्ट नाही.

3. तळापासून खूपच आळशी प्रवेग, विशेषतः जर चाके स्थिर असतील मोठा आकारनिर्मात्याने शिफारस केलेल्या पेक्षा. आपण याबद्दल अधिक वाचू शकता

शेवरलेट लेसेटी इंजिनच्या फायद्यांपैकी हे लक्षात घेण्यासारखे आहे:

1. कोणत्याही हवामानात स्थिर ऑपरेशन आणि विश्वसनीय स्टार्ट-अप. संपूर्ण ऑपरेटिंग अनुभवामध्ये, इंजिन नेहमी थंड हवामानात समस्यांशिवाय सुरू होते आणि उन्हाळ्यात जास्त गरम होत नाही.

2.इंधन करण्यासाठी नम्रता. इंजिन 92 आणि 95 दोन्ही गॅसोलीनवर तितकेच चांगले कार्य करते. ते त्वरीत गॅसोलीनसह "समायोजित" देखील होते विविध गॅस स्टेशनआणि विविध ऑक्टेन क्रमांक, जे नेहमी आवश्यकता पूर्ण करत नाही.

3.खूप चांगली कर्षण वैशिष्ट्ये, तुम्ही पाचव्या गियरमध्येही पॉवर रिझर्व्ह अनुभवू शकता. ओव्हरटेक करताना, आपण शेवरलेट लेसेटी इंजिनमध्ये आत्मविश्वास बाळगू शकता.

लेसेटी इंजिन (कारच्या बाजूने डावीकडून पहा)

1 - फ्लायव्हील; 2 - तेल पॅन; 3 - सिलेंडर ब्लॉक; ४ - उत्प्रेरक कनवर्टरएक्झॉस्ट वायू; 5 - एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड; 6 - तेल पातळी निर्देशक; 7 - ऑइल फिलर कॅप; 8 - इग्निशन कॉइल; 9 - सिलेंडर हेड; 10 - एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन वाल्व; 11 - नोजल; 12 - इंधन रेल्वे; 13 - क्रियाशील यंत्रणालांबी बदलण्याची प्रणाली सेवन पत्रिका; 14 - इनलेट पाइपलाइन; 15 - सेवन हवा तापमान सेन्सर; 16 - ऍडसॉर्बर पर्ज व्हॉल्व्हमधून इनटेक मॅनिफोल्डला इंधन वाफ पुरवण्यासाठी ट्यूब; 17 - जनरेटर; 18 - adsorber शुद्ध झडप; 19 - सेवन पाईप ब्रॅकेट; 20 - स्टार्टर; 21 - कूलंट पंपचा पुरवठा पाईप.

लेसेटी इंजिन (कारच्या बाजूने समोरचे दृश्य)

1 - एक्झॉस्ट गॅस उत्प्रेरक कनवर्टर; 2 - वातानुकूलन कंप्रेसर; 3 - कंस आरोहित युनिट्स; 4 - सहाय्यक ड्राइव्ह बेल्टचे टेंशनर; 5 - सहाय्यक ड्राइव्ह बेल्ट; 6 - पॉवर स्टीयरिंग पंप; 7 - मागील वेळ ड्राइव्ह कव्हर; 8 - कंस योग्य समर्थन पॉवर युनिट; 9 - अप्पर फ्रंट टाइमिंग ड्राइव्ह कव्हर; 10 - थर्मोस्टॅट कव्हर; 11 - सिलेंडर हेड कव्हर; 12 - सिलेंडर हेड; 13 - ऑइल फिलर कॅप; 14 - तेल पातळी निर्देशक ( तेल डिपस्टिक); 15 - इग्निशन कॉइल; 16 - डोळा; 17 - एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड; 18 - कूलंट पंपचा पुरवठा पाईप; 19 - उष्णता संरक्षण आवरण एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड; 20 - ऑक्सिजन एकाग्रता सेन्सर नियंत्रित करा; २१ - तेलाची गाळणी; 22 - फ्लायव्हील; 23 - स्थिती सेन्सर क्रँकशाफ्ट; 24 - सिलेंडर ब्लॉक; 25 - तेल पॅन.

लेसेटी इंजिन (कारच्या बाजूने उजवीकडे पहा)

1 - तेल पॅन; 2 - सहायक ड्राइव्ह पुली; 3 - तेल दाब सेन्सर; 4 - जनरेटर ब्रॅकेट; 5 - जनरेटर; 6 - adsorber शुद्ध झडप; 7 - थ्रॉटल पोझिशन सेन्सर आणि निष्क्रिय स्पीड रेग्युलेटरचा ब्लॉक; 8 - थ्रोटल असेंब्ली; 9 - थ्रॉटल बॉडीला शीतलक पुरवठा नळी; 10 - अप्पर फ्रंट टाइमिंग ड्राइव्ह कव्हर; 11 - पॉवर युनिटचा योग्य आधार जोडण्यासाठी सिलेंडर ब्लॉक ब्रॅकेट; 12 - थर्मोस्टॅट कव्हर; 13 - लोअर फ्रंट टाइमिंग ड्राइव्ह कव्हर; 14 - पॉवर स्टीयरिंग पंप पुली; 15 - सहाय्यक ड्राइव्ह बेल्ट; 16 - स्वयंचलित रोलर टेंशनरसहाय्यक ड्राइव्ह बेल्ट; 17 - वातानुकूलन कंप्रेसर पुली; 18 - सहायक युनिट्ससाठी ब्रॅकेट; 19 - तेल पंप.

1 - ऑइल ड्रेन प्लग; 2 - तेल पॅन; 3 - फ्लायव्हील; 4 - सिलेंडर ब्लॉक; 5 - स्टार्टर; 6 - कूलंट पंपचा पुरवठा पाईप; 7 - सिलेंडर डोके; 8 - एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन वाल्व; 9 - इंधन रेल्वे; 10 - सेवन ट्रॅक्टची लांबी बदलण्यासाठी ॲक्ट्युएटर; 11 - हीटर रेडिएटरला शीतलक पुरवठा पाईप; 12 - इनलेट पाइपलाइन; 13 - शीतलक तापमान सेन्सर; 14 - सेवन मॅनिफोल्डमध्ये एक्झॉस्ट गॅसेस पुरवण्यासाठी ट्यूब; 15 - थ्रॉटल पोझिशन सेन्सर आणि निष्क्रिय स्पीड रेग्युलेटरचा ब्लॉक; 16 - थ्रॉटल असेंब्ली; 17 - जनरेटर; 18 - सहाय्यक ड्राइव्ह बेल्ट; 19 - जनरेटर ब्रॅकेट; 20 - सेन्सर अपुरा दबावतेल; 21 - adsorber शुद्ध झडप; 22 - सेवन पाईप ब्रॅकेट; 23 - नॉक सेन्सर.

लेसेटी इंजिनची वैशिष्ट्ये

F14D3 इंजिन वैशिष्ट्ये

उत्पादन - GM DAT
मेक\इंजिन प्रकार F14D3
उत्पादन वर्ष - 2004

वीज पुरवठा प्रणाली - इंजेक्टर
प्रकार - इन-लाइन
सिलेंडर्सची संख्या - 4
प्रति सिलेंडर वाल्व - 4
पिस्टन स्ट्रोक - 73.4 मिमी
सिलेंडर व्यास - 77.9 मिमी
कॉम्प्रेशन रेशो - 9.5
इंजिन क्षमता - 1399 cm3.
इंजिन पॉवर - 94 एचपी. /6200 आरपीएम
टॉर्क - 130 Nm/3400 rpm

F16D3 इंजिन वैशिष्ट्ये

उत्पादन - GM DAT
मेक\इंजिन प्रकार F16D3
उत्पादनाची सुरुवात - 2004
सिलेंडर ब्लॉक सामग्री - कास्ट लोह
वीज पुरवठा प्रणाली - इंजेक्टर
प्रकार - इन-लाइन
सिलेंडर्सची संख्या - 4
प्रति सिलेंडर वाल्व - 4
पिस्टन स्ट्रोक - 81.5 मिमी
सिलेंडर व्यास - 79 मिमी
कॉम्प्रेशन रेशो - 9.5
इंजिन क्षमता - 1598 cm3.
इंजिन पॉवर - 109 एचपी. /5800 आरपीएम
टॉर्क - 150 Nm/4000 rpm

इंजिन वैशिष्ट्ये F18D3/T18SED

उत्पादन - जीएम होल्डन इंजिन प्लांट
इंजिन ब्रँड F18D3/T18SED
उत्पादनाची सुरुवात - 2004
सिलेंडर ब्लॉक सामग्री - कास्ट लोह
वीज पुरवठा प्रणाली - इंजेक्टर
प्रकार - इन-लाइन
सिलेंडर्सची संख्या - 4
प्रति सिलेंडर वाल्व - 4
पिस्टन स्ट्रोक - 88.2 मिमी
सिलेंडर व्यास - 80.5 मिमी
कॉम्प्रेशन रेशो - 9.5
इंजिन क्षमता - 1796 cm3.
इंजिन पॉवर - 121 एचपी. /5600 आरपीएम
टॉर्क - 169 Nm/3800 rpm

तुम्हाला देखील स्वारस्य असू शकते.

बहुतेक कार पाच-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनने सुसज्ज आहेत. हे युनिट ओपल F16 मालिका गिअरबॉक्सचे "नातेवाईक" आहे आणि शाफ्ट आणि भिन्नतेच्या बाबतीत त्याच्याशी सुसंगत आहे, परंतु त्याचे स्वतःचे घर आहे. पर्याय अत्यंत विश्वासार्ह आहे. बऱ्याच मशीन्समध्ये हायड्रॉलिक सिलेंडरसह एकत्र केलेले रिलीझ बेअरिंग असते. “ओपल” हायड्रॉलिक सिलेंडर सशर्त शाश्वत आहे, परंतु कोरियन बहुतेकदा 150-200 हजार किलोमीटरपर्यंत जगत नाही. याव्यतिरिक्त, कारागीरांना ते आवडत नाही, कारण क्लच अयशस्वीपणे स्थापित केले असल्यास, ते सहजपणे "डिससेम्बल" केले जाऊ शकते.

ज्यांना या युनिटचा त्रास झाला आहे, त्यांच्यासाठी नेक्सियामधून बाह्य हायड्रॉलिक सिलेंडर स्थापित करण्याचा पर्याय आहे आणि काटा असलेले वेगळे रिलीझ बेअरिंग आहे - अशा पर्यायांमुळे आश्चर्यचकित होऊ नका. सर्वसाधारणपणे, क्लच-गिअरबॉक्स असेंब्लीची हेवा करण्यायोग्य सेवा जीवन असते आणि सुटे भाग स्वस्त असतात. मुख्य तक्रारी बदलण्याच्या कामाची गुंतागुंत, तेल गळती आणि गीअर निवडण्याची ढिलाई यंत्रणा याविषयी आहेत. तेलाच्या पातळीचे निरीक्षण करणे आवश्यक आहे, कमीतकमी प्रत्येक सेकंदाच्या देखभालीमध्ये तपासले जाणे आवश्यक आहे आणि स्विचिंग यंत्रणा नेक्सियाच्या युनिट्ससह किंवा कोणत्याही ओपलच्या दुरुस्ती किटसह किंवा अगदी वॉशर आणि बोल्ट निवडून सहजपणे दुरुस्त केली जाऊ शकते.

स्वयंचलित गिअरबॉक्सेस दुर्मिळ आहेत आणि प्रामुख्याने ZF 4HP 16 मालिकेद्वारे प्रस्तुत केले जातात, जे 2008 पर्यंत युरोप आणि यूएसएसाठी कारवर स्थापित केले गेले होते. नंतरच्या बिल्डच्या कार नवीन सहा-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रांसमिशन GM 6T 30 ने सुसज्ज होत्या, ज्याबद्दल मी आधीच पुनरावलोकनात बरेच काही लिहिले आहे आणि. 2005 ते 2008 पर्यंत 1.6 इंजिन असलेल्या अमेरिकन कारवर, Aisin U 440, ज्याला AW81-40LE म्हणून ओळखले जाते, स्वयंचलित ट्रांसमिशन सापडले आणि दोन-लिटरसह त्यांनी पाच-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन AW 55-51 देखील स्थापित केले, जे सुप्रसिद्ध आहे. च्या मालकांना , आणि .

6T30 मालिकेच्या स्वयंचलित प्रेषणाबद्दल बऱ्याच “चांगल्या” गोष्टी सांगितल्या गेल्या आहेत आणि मी स्वतःची पुनरावृत्ती करणार नाही. शिवाय, ते अत्यंत दुर्मिळ आहे. परंतु मी तुम्हाला विदेशी Aisin U 440 विरुद्ध चेतावणी देईन: असूनही यशस्वी कार्यएका नंबरवर टोयोटा मॉडेल्स, शेवरलेट आणि सुझुकी, येथे त्याने फार चांगले प्रदर्शन केले नाही. ग्रहांच्या गियरची कमकुवतता हे कारण आहे; ते लेसेट्टीवर स्थापित केलेल्या 1.6 इंजिनसाठी डिझाइन केलेले नाही.

दोन-लिटर इंजिनसह पाच-स्पीड आयसिन एडब्ल्यू 55-51 ही कार केवळ अपघातानेच रशियाला मिळू शकते. हे फक्त दोन वर्षांसाठी, 2007 ते 2009 पर्यंत, यूएसए मधील कारच्या शीर्ष ट्रिम स्तरांवर आणि त्याच इंजिनसह चीनसाठी Buicks वर स्थापित केले गेले. हा बॉक्स माझ्या पुनरावलोकनांमध्ये बऱ्याच वेळा दिसला आहे, मी फक्त असे म्हणू शकतो की ते अगदी विश्वसनीय आहे, विशेषत: दोन-लिटरच्या संयोजनात नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिन, कारण ते अधिक शक्तिशाली लोकांसाठी डिझाइन केलेले आहे.

200 हजार किलोमीटरपर्यंत धावांसह, ZF 4HP 16 गिअरबॉक्स क्वचितच अयशस्वी होतो, त्यानंतर "अर्ध-जीवन" आणखी एक लाख किलोमीटर आहे. या बॉक्समध्ये फक्त एक कमतरता आहे - एक पुराणमतवादी चार-स्टेज डिझाइन, जे विस्फोटक गतिशीलता प्रदान करत नाही आणि कमी प्रवाहमहामार्गावरील इंधन. अन्यथा, हे एक अत्यंत संतुलित डिझाइन आहे आणि दर 60 हजार किलोमीटरवर किमान एकदा तेल बदलताना ते अत्यंत विश्वासार्ह आहे. सर्व समस्यांचे मूळ एकतर वाल्व बॉडीचे दूषित होणे आणि सोलेनोइड्स आणि वायरिंगचे अपयश किंवा गॅस टर्बाइन इंजिनच्या जास्त गरम झाल्यामुळे तेल पंप बुशिंगमध्ये समस्या आहे. हे साध्य करणे कठीण आहे, परंतु काही मालक शेड्यूलच्या आधी बॉक्स अक्षम करण्यास व्यवस्थापित करतात.

मोटर्स

F14D3, F16D3 आणि F 18D 3 मालिकेतील E-tec II 1.4 आणि 1.6 इंजिने ओपलकडून लेसेट्टीकडून वारशाने मिळाल्याचे अनेकदा विधान केले जाते. सराव मध्ये, ते जवळजवळ सर्व जीएम फॅमिली I चे आहेत, जसे की ओपल इंजिन, परंतु ते त्यांच्यापेक्षा थोडे वेगळे आहेत. भौमितिक मापदंडसिलेंडर हेड, नियंत्रण आणि सेवन प्रणालीचा उल्लेख नाही. देवू कंपनीफॅमिली I इंजिनला परवाना दिला, परंतु पुढील विकास स्वतःच केला. शिवाय, समान इंजिन कोड अंतर्गत, खूप भिन्न डिझाइन प्रत्यक्षात लपलेले आहेत.

2007 पर्यंत, 1.4 इंजिने एल 95 मालिकेची होती आणि 1.6 इंजिने एल 91 मालिकेची होती, असे म्हटले पाहिजे की, ही एक सोळा तयार करण्याचा कोरियन कंपनीचा स्वतःचा प्रयत्न आहे. होल्डनच्या सहकार्याने त्याच्या इंजिनसाठी वाल्व सिलेंडर हेड. अर्थात, जीएम तंत्रज्ञान आणि घटक वापरणे, त्यामुळे एक समानता आहे ओपल इंजिन X 14XE आणि X 16XEL मालिका.

फोटोमध्ये: शेवरलेट लेसेटी वॅगन एसएक्स "2004-11 च्या हुड अंतर्गत

परंतु 2007 नंतर, इंजिनांना युरोपियन इंजिनांसह एकत्रित करण्यासाठी गंभीरपणे पुन्हा डिझाइन केले गेले आणि ते अनुक्रमे Y 14XE आणि Y 16XE आणि नवीन Z 14XEP / Z 16XER सारखे बनले, परंतु तरीही त्यांच्याशी एकसारखे नाही. 1.4 इंजिनला 2007 नंतर एलडीटी म्हणतात, आणि आधुनिकीकरणानंतर 1.6 ला एलएक्सटी म्हणतात, पहिल्या मालिकेतील बहुतेक समस्या भूतकाळातील गोष्टी आहेत.

परंतु दुर्मिळ 1.8 इंजिन नेहमीच नेहमीचे युरोपियन Z 18XE असते, त्याची स्वतःची जर्मन नियंत्रण प्रणाली आणि स्वतःचे सिलेंडर हेड असते, कोरियनपेक्षा वेगळे. अत्यंत दुर्मिळ 2.0 इंजिन हे GM X 20XEV इंजिनचे कोरियन “परवाना” आहे, परंतु त्याचे स्वतःचे उत्पादन आणि नियंत्रण आणि सेवन प्रणालीमध्ये फरक आहे. संरचनात्मकदृष्ट्या, इंजिनची देखभाल करताना Z 22XE ची अधिक आठवण करून देते.

फोटोमध्ये: शेवरलेट लेसेट्टी हॅचबॅक सीडीएक्स "2004-13

आम्ही नोटेशन्सची क्रमवारी लावली आहे, आता व्यवहारात याचा अर्थ काय आहे याबद्दल बोलूया.

सर्व मोटर्स सोबत आहेत वितरित इंजेक्शनआणि प्रति सिलेंडर चार वाल्व्ह. 1.8 इंजिनमध्ये "कॅसेट" - एक इग्निशन मॉड्यूल असलेली इग्निशन सिस्टम आहे, तर 1.4 आणि 1.6 इंजिने पारंपारिक इग्निशन मॉड्यूल आणि वायरसह स्वस्त प्रणालीसह करतात. सर्व इंजिनमध्ये टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह असतो, जो पंप देखील चालवतो. व्हेरिएबल भूमिती सेवन मॅनिफोल्ड. इंजिन सिलेंडर ब्लॉक जवळजवळ समान आहे, फक्त सिलेंडरच्या व्यासामध्ये भिन्न आहे. क्रँकशाफ्ट देखील भिन्न आहेत.

2007 पूर्वी 1.4 आणि 1.6 इंजिनमध्ये काय समस्या आहेत? सर्वप्रथम, तक्रारी यांत्रिक समस्यांमुळे झाल्या होत्या. सर्वात गंभीर दोष म्हणजे वाल्वची "हँग" होण्याची प्रवृत्ती - ते खुल्या स्थितीत मार्गदर्शकामध्ये वेज होतात. आणि जर आपण कॉम्प्रेशन आणि अस्थिर इंजिन ऑपरेशनसह उदयोन्मुख समस्यांकडे दुर्लक्ष केले तर, वाल्व पूर्णपणे जाम होऊ शकतो, ज्यामुळे पुशर तुटतो किंवा कॅमशाफ्ट देखील तुटतो. आतून प्रश्न सुटला वॉरंटी दुरुस्ती, परंतु काही इंजिनांमध्ये अजूनही समस्याप्रधान मालिकेतील भाग आहेत. खरे आहे, अपयश जवळजवळ कधीच होत नाही, कारण वाल्व स्टेम आणि मार्गदर्शकाचा थोडासा परिधान देखील जाम होण्याचा धोका कमी करतो.

तरीसुद्धा, नवीन वाल्व मार्गदर्शक आणि स्वतः वाल्वसह आधुनिक सिलिंडर हेड मिळालेली कार निवडणे योग्य आहे. तसे, Opel X 16XEL मधील सिलेंडर हेडच्या स्वरूपात "सामूहिक शेती" देखील आहे. "मूळ" भाग सुधारणे शक्य नसल्यास, सभ्य पोशाखांसह ऐवजी जुना भाग स्थापित करण्याच्या खर्चावर, अशा स्वस्त बदलामुळे समस्येचे स्वस्तात निराकरण करणे शक्य झाले. "सामूहिक शेती" वेगळे करणे अगदी सोपे आहे, ओपलच्या जुन्या सिलेंडरच्या डोक्याचे स्वतःचे विशेष आवरण आहे.

सरावातील वेळेचे आयुष्य गणना केलेल्या 90 हजार किलोमीटरपेक्षा कमी आहे. टाळण्यासाठी महाग समस्यारोलर्स आणि पंपसह बेल्ट तसेच दर 60 हजार किलोमीटर अंतरावर लोअर क्रँकशाफ्ट स्प्रॉकेट प्रतिबंधितपणे बदलण्याची शिफारस केली जाते.

दुसरी वैशिष्ट्यपूर्ण समस्या म्हणजे उदासीनता सेवन अनेक पटींनीआणि अतिउष्णतेमुळे होणारे त्याचे विकृतीकरण, सेवन भूमिती समायोजित करण्यासाठी वाल्व्ह अक्षांचे विकृतीकरण आणि वायुवीजन प्रणालीमधून तेल साठण्याचे प्रमाण वाढले आहे. नाममात्र, कलेक्टर डिस्पोजेबल आणि न काढता येण्याजोगा आहे, परंतु सराव मध्ये तो यशस्वीरित्या दुरुस्त केला जातो आणि वाल्व सिस्टम त्याच्या मूळ स्वरूपात पुनर्संचयित केला जातो.

फोटोमध्ये: शेवरलेट लेसेट्टी हॅचबॅक सीडीएक्स "2004-13

प्रत्येक वेळी टायमिंग बेल्ट बदलताना मॅनिफोल्ड साफ करण्याची शिफारस केली जाते, कारण काजळीसह तेलाचा जाड थर अक्षरशः त्यातील बहुतेक भाग अडकवू शकतो. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड क्रॅक देखील नियमितपणे उद्भवतात, परंतु सहसा मॅनिफोल्ड फक्त वेल्डेड बंद केले जाते.

200 हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त मायलेज असलेल्या इंजिनवर, क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम जवळजवळ नेहमीच अडकलेली असते आणि त्याच्या खराबीची पहिली चिन्हे - सर्व सील आणि गॅस्केटच्या खाली तेल गळती - पहिल्या शंभर हजार किलोमीटर नंतर सुरू होते. प्रतिबंध करणे सोपे आहे आणि पीसीव्ही वाल्व्हसारखे कोणतेही घटक बदलण्याची आवश्यकता नाही - ते तेथे नाहीत. सिलेंडर हेड कव्हरमधील छिद्र आणि तेल विभाजक स्वच्छ करणे पुरेसे आहे.

त्याच कारणास्तव, अशी जोरदार शिफारस केली जाते की टायमिंग बेल्ट बदलताना, आपण समोरच्या इंजिन कव्हरवरील सर्व सील बदला आणि जर तेल पंप फॉगिंगची चिन्हे असतील तर (ते ब्लॉकमध्ये स्थित आहे, थेट क्रॅन्कशाफ्टवर ), त्याचे गॅस्केट देखील. अन्यथा, तुटलेला टायमिंग बेल्ट आणि फाटलेल्या ऐवजी वाकलेले वाल्व्ह तुमच्याकडे येऊ शकतात.

जर रेडिएटरवरील वरची नळी त्वरीत गरम झाली तर हिवाळ्यात थर्मोस्टॅटकडे लक्ष द्या, उबदार होण्यास बराच वेळ लागेल; मूळ भागाच्या खराब डिझाइनमुळे सर्वात स्वस्त चीनी देखील बरेच काही प्रदान करतात जलद वार्मअपऑपरेटिंग तापमान आणि कमी इंधन वापरासाठी.

फोटोमध्ये: शेवरलेट लेसेट्टी हॅचबॅक सीडीएक्स "2004-13

या इंजिनांची आणखी एक समस्या म्हणजे रीक्रिक्युलेशन सिस्टमचा वापर एक्झॉस्ट वायू, उर्फ ​​EGR. प्रथम, चांगल्या स्थितीतही, ते सेवन मॅनिफोल्डला काजळी पुरवते, जेथे ते वायुवीजन प्रणालीतील तेलात मिसळते आणि मॅनिफोल्ड आणि इनटेक चॅनेल बंद करते आणि त्याच वेळी वाल्वच्या कोकिंगला गती देते. आणि दुसरे म्हणजे, ते काहीवेळा खंडित होते आणि सतत सेवनात वायू सोडण्यास सुरवात करते, ज्यामुळे केवळ शक्तीच कमी होत नाही तर जलद पोशाखपिस्टन गट, इंजिन कंपन आणि इतर नकारात्मक प्रभाव. असे असतानाही, सर्व पर्यावरणवादी प्रणाली पूर्णपणे काढून टाकण्याची शिफारस करतात. उत्प्रेरक कापून घेण्याच्या विपरीत, परिणाम सकारात्मक होईल: इंजिन जास्त काळ एक्झॉस्ट क्लीनर ठेवेल आणि कमी इंधन वापरेल.

परंतु "चेक इंजिन" जे बऱ्याचदा उजळते ते आता हार्डवेअर समस्या नाही, परंतु ही केवळ लॅम्बडा सेन्सरची खराबी किंवा उत्प्रेरकातील त्रुटी नाहीत; आणि इंजिन इंधनाबद्दल विशेषतः निवडक नाही, जसे की बरेच लोक विचार करतात. हे इतकेच आहे की जेव्हा इंधनाच्या कॅलरी सामग्री बदलते किंवा नियंत्रण प्रणाली सॉफ्टवेअरमधील त्रुटीमुळे त्रुटी येते.

जुने वायरिंग, लॅम्बडा सेन्सर्सचे सदोष गरम करणे आणि घाणेरडे स्पार्क प्लग देखील गॅसोलीनची संवेदनशीलता वाढवतात, म्हणून प्रत्येक इंधन भरल्यानंतर एरर लाईट आल्यास, गॅस स्टेशन बदलू नका, परंतु इंजिन सर्व्हिस करा.

रीस्टाईल करण्यापूर्वी इंजिनचे सर्व्हिस लाइफ प्रामुख्याने सिलेंडर हेड, वाल्व्ह आणि सेवन तसेच कोकिंग यांच्या परिधानाने मर्यादित असते. पिस्टन रिंग. ईजीआर बंद न केल्यास, 200-250 हजार किलोमीटरच्या मायलेजनंतर इंजिनला तेलाची सतत भूक, शक्ती कमी होणे आणि इतर संबंधित समस्या येतात. शेकडो हजारो किमी पर्यंत धावताना वाल्व्ह निकामी न झाल्यास (आणि ते काहीवेळा लांब मायलेजवर देखील "शूट" करतात, जर ते सुधारित केले नसतील तर).

फोटोमध्ये: शेवरलेट लेसेट्टी हॅचबॅक सीडीएक्स "2004-13

काहीवेळा ऑपरेटिंग शैली बदलून “भाजीपाला” मध्ये, जेव्हा इंजिन फक्त कमी वेगाने चालते तेव्हा मोठ्या भाराने, कार्बन निर्मितीमध्ये तीव्र वाढ होते आणि त्याचे स्वरूप वाढते. डिझाइन त्रुटीयेथे उच्च मायलेज. ईजीआर अक्षम करणे, सेवनाची स्वच्छता आणि घट्टपणाचे निरीक्षण करणे, सर्वांचे योग्य ऑपरेशन सहाय्यक प्रणालीआपल्याला एक छोटासा चमत्कार तयार करण्याची परवानगी देते आणि पिस्टन गट संपण्यापूर्वी इंजिन 350-400 हजार किलोमीटर प्रवास करू शकते.

2007 च्या अद्यतनानंतर, इंजिन बदलले, परंतु समस्यांच्या यादीतून मूलत: फक्त व्हॉल्व्ह लटकले नाहीसे झाले. इतर अडचणी एक किंवा दुसर्या प्रमाणात राहिल्या, जरी त्या कमी गंभीर झाल्या.

1.8 इंजिनमध्ये सुरुवातीला कोणतीही समस्या नाही ईजीआर प्रणाली, त्याचे सेवन खूपच कमी घाण होते, अधिक संसाधनसेवन मॅनिफोल्ड आणि डॅम्पर्स, थर्मोस्टॅट जास्त काळ टिकतो, वाल्व्हमध्ये कोणतीही समस्या नाही आणि त्यासाठी "चेक" पूर्णपणे असामान्य आहे. पण मॉड्यूल अपयश आहेत ECU नियंत्रण, इग्निशन मॉड्यूल अधिक महाग आहे, आणि ते जास्त गरम होण्यास अधिक संवेदनशील आहे, पिस्टन गट अधिक सहजपणे कोक करतो. दुरुस्तीपूर्वी सरासरी सेवा आयुष्य सुमारे 250-350 हजार किलोमीटर आहे, परंतु तेथे लक्षणीय कार आहेत उच्च मायलेज.

शेवरलेट लेसेट्टी, 1.8 l, मॅन्युअल ट्रांसमिशन (स्वयंचलित ट्रांसमिशन)
प्रति 100 किमी वापर

परिणाम

"मूळ" लेसेट्टी ही एक वादग्रस्त कार असल्याचे दिसते. खूप प्रशस्त शरीर, छान रचना, पण कारागिरी सरासरीपेक्षा थोडी जास्त आहे. डिझाइनमधील अनेक त्रुटी आहेत ज्या हळूहळू दूर केल्या जात आहेत, छोट्या छोट्या गोष्टी ज्या तुम्हाला बहुतेक मालकांच्या आवडीपेक्षा अशा मशीनच्या देखभालीकडे अधिक लक्ष देण्यास भाग पाडतात. दुसरीकडे, अतिशय आकर्षक किंमती, खूप चांगले निष्क्रिय सुरक्षाआणि दीर्घकालीनरिलीज, अतिशय स्वस्त स्पेअर पार्ट्स.

नेहमीप्रमाणे, किंमत सहजपणे सर्व कमतरतांपेक्षा जास्त असते आणि कार सी-क्लासमधील सर्वात लोकप्रिय ठरली. अधिक कॉम्पॅक्ट बजेट क्लास बी कारच्या तुलनेत, ते अधिक आराम आणि व्हॉल्यूम प्रदान करते, परंतु ... कमी गुणवत्ता.

2007 नंतर तयार केलेली प्रत आधीच "दुरुस्त" इंजिनसह आणि वर नमूद केलेल्या किरकोळ बदलांसह खरेदी करण्याची शिफारस केली जाते - जेव्हा थोडी "सामूहिक शेती" फायदेशीर ठरू शकते तेव्हाच हेच घडते. निश्चितपणे सर्वोत्तम पर्याय 1.8 इंजिनचे संयोजन मानले जाऊ शकते मॅन्युअल बॉक्सगीअर्स, परंतु या मोटर्स अत्यंत दुर्मिळ आहेत, म्हणून स्वत: ला अधिक विशिष्ट 1.4 आणि 1.6 पर्यंत मर्यादित ठेवणे चांगले आहे, विशेषत: स्वस्त नियंत्रण प्रणाली आणि प्रसाराच्या रूपात त्यांचे फायदे देखील आहेत.

तसे, रेव्हॉन जेन्ट्राच्या व्यक्तीमधील “वारस” बद्दल. उझ्बेक कारमध्ये पूर्णपणे भिन्न इंजिन आणि स्वयंचलित प्रेषण आहेत, ती वेगवेगळ्या स्टीलची बनलेली आहे आणि वेगळ्या प्रकारे पेंट केलेली आहे. डिझाइनची सामान्य समानता असूनही, त्याचा ग्राहक गुणांचा संच पूर्णपणे भिन्न असेल. ते चांगले आहे की वाईट हे सांगणे अशक्य आहे, परंतु कमीतकमी ती इंजिनच्या बाबतीत थोडी अधिक भाग्यवान होती, त्यावरील स्वयंचलित ट्रांसमिशन अधिक आधुनिकतेचा क्रम आहे (जरी जुन्या ZF पेक्षा अधिक समस्याप्रधान आहे), आणि गुणवत्ता अंतर्गत भाग आणि उपकरणे लक्षणीय भिन्न आहेत. आणि ते खूपच नवीन आहे. तर थेट तुलनापूर्णपणे बरोबर नाही. आम्ही भविष्यात Gentra वर परत येऊ - आतापर्यंत या गाड्या थोड्याशा चालवल्या आहेत आणि ब्रेकडाउनची पुरेशी आकडेवारी नाही.

लेसेट्टीच्या सर्व नातेवाईकांची यादी करणे सोपे नाही: ओपल, सुझुकी आणि अर्थातच, देवू एक किंवा दुसर्या अंशाशी संबंधित आहेत. आणि नावासह, सर्वकाही सोपे नाही: वेगवेगळ्या वेळी आणि वेळी विविध बाजारपेठाकारला “देवू लेसेट्टी”, “देवू नुबिरा”, “शेवरलेट ऑप्ट्रा”, “सुझुकी फोरेन्झा”, “बुइक एक्सेल” असे म्हणतात. आणि ही संपूर्ण यादी नाही!

हॅचबॅकची रचना इटालडिझाइन स्टुडिओमध्ये विकसित केली गेली होती, सेडान पिनिनफरिना यांनी तयार केली होती आणि स्टेशन वॅगन स्वतः कोरियन लोकांनी तयार केली होती. क्रॅश चाचणी वेगवेगळ्या पद्धती वापरून केली गेली - यूएसएमध्ये दोनदा आणि एकदा ऑस्ट्रेलियामध्ये (युरोपमध्ये कार कधीही क्रॅश झाली नाही), परंतु मॉडेलने कधीही सर्वोच्च रेटिंग मिळविली नाही (मॉडेलचा इतिहास पहा).

पण मध्ये सामान्य वापरशरीरात काही समस्या होत्या - धातू गंजण्यास चांगला प्रतिकार करते आणि प्लास्टिक, जरी स्वस्त असले तरी, बर्याच वर्षांपासून चिडचिड करत नाही. ठराविक घसा- पेंट moldings बंद सोलणे आहे आणि दार हँडल. कार वॉरंटी अंतर्गत असल्यास, ते विनामूल्य पुन्हा रंगवतील. नाही - स्वत: ला दुर्दैवी समजा: एक चांगला चित्रकार त्याची योग्यता जाणतो!

हॅचबॅकवर तुम्हाला वॉशर ट्यूब पाहण्याची आवश्यकता आहे मागील खिडकी. जर ते तुटले (हे हिवाळ्यात बरेचदा घडते), शरीराच्या मागील डाव्या खांबावर स्थित वायरिंग कनेक्टर पूर येईल - अंदाजे प्रवाशाच्या खांद्याच्या पातळीवर. त्यानंतर, काही महिन्यांनंतर, आश्चर्याची अपेक्षा करा: तुम्ही इग्निशन बंद करा आणि इंजिन चालूच राहील - कनेक्टरमधील संपर्क 15 आणि 30 (इग्निशन आणि कायमस्वरूपी "प्लस") प्रवाहकीय ऑक्साईडद्वारे विश्वसनीयरित्या बंद केले जातात.

कोरियन लाइट बल्ब मॅचसारखे जळतात, परंतु त्यांना बदलण्याची जटिलता शरीराच्या प्रकारावर अवलंबून असते. सेडान आणि स्टेशन वॅगनवर सर्वकाही कमी-अधिक सोपे आहे, परंतु हॅचबॅकसह तुम्हाला टिंकर करावे लागेल (ZR, 2007, क्रमांक 11). म्हणून, केवळ सुटे दिवेच सोबत घेऊन जाण्याचा सल्ला दिला जातो (ते चांगले आहे प्रसिद्ध उत्पादक), पण एक आवश्यक साधन देखील!

शरीराच्या उपकरणांपैकी, कदाचित फक्त वातानुकूलनकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे. 2008 पूर्वी उत्पादित कारवर, पाईप अनेकदा तुटले उच्च दाबबाहेरील कडा सह सील जागी. हा भाग वॉरंटी अंतर्गत बदलण्यात आला होता, आणि अगदी अखंड दिसत होता, कारण या ट्यूबमध्ये आणखी एक पेच होता: फ्लँजमधील खोबणी खूप खोल असल्यामुळे, सीलिंग रिंग कोरली गेली आणि रेफ्रिजरंट हळूहळू बाष्पीभवन झाले. गळतीचे आणखी एक संभाव्य ठिकाण म्हणजे फिलिंग व्हॉल्व्ह, जे बहुतेकदा धाग्यांच्या बाजूने गळते. परंतु आपण ते थ्रेड सीलंटवर ठेवले तरीही, दोन किंवा तीन वर्षानंतर सिस्टम अद्याप रिक्त आहे. साहजिकच, अजूनही सोडण्याचे काही अनपेक्षित मार्ग आहेत.

कौटुंबिक मूल्ये आणि कौटुंबिक शाप

Lacetti फक्त सह रशियन बाजारात आले गॅसोलीन इंजिन 1.4; 1.6 आणि 1.8 l. E-Tec II मालिकेचे युनिट्स पूर्वी Astra-G (1998 मॉडेल) वर स्थापित केले गेले होते, त्यामुळे त्यांच्या सर्व समस्या सर्वज्ञात आहेत. ठराविक - ईजीआर झडप गोठते, त्वरित फ्लशिंग आवश्यक असते. परंतु 1.4 आणि 1.6 लिटर इंजिनवरील हँगिंग वाल्व (सामान्यत: एक्झॉस्ट वाल्व्ह) च्या तुलनेत ही फुले आहेत. शतकाच्या शेवटी Asters वर प्रथम समस्या दिसू लागल्या. अंशतः डिझाइनमधील चुकीच्या गणनेमुळे (व्हॉल्व्ह स्टेम आणि मार्गदर्शक यांच्यातील अंतर लहान आहे), आणि अंशतः आमच्या राळ-समृद्ध इंधनाच्या दोषामुळे. ते मार्गदर्शकांमधील वाल्व्ह पकडतात, कधीकधी इतके घट्ट असतात की कॅमशाफ्ट कॅम्स नष्ट होतात. त्याच वेळी, इंजिन नियंत्रण प्रणाली इग्निशन व्यत्ययांची पहिली चिन्हे लक्षात घेत नाही आणि सिग्नलसह याबद्दल सूचित करत नाही. इंजिन तपासा! परंतु इंजिन सुरू झाल्यानंतर स्पष्टपणे "समस्या" येतात आणि उबदार झाल्यानंतर, ते क्वचितच खेचते. त्या वेळी, समस्या सोडवली गेली - मार्गदर्शकांना किंचित वळवून.

कोरियन अभियंत्यांनी त्यांच्या जर्मन सहकाऱ्यांचा कटू अनुभव विचारात घेतला नाही - व्हॉल्व्हची समान समस्या 2006-2007 मध्ये लेसेट्टीवर दिसून आली. येथे दोष वेगळ्या प्रकारे दूर केला गेला: वाल्व स्वतः सुधारित केले गेले (रॉडचा व्यास कमी केला गेला आणि कार्यरत चेम्फरचा कोन किंचित बदलला). 2008 च्या मध्यभागी, सुधारित भागांवर स्विच केल्यानंतर, दोष नाहीसा झाला.

मात्र, परत बोलावण्याची मोहीम राबविण्यात आली नाही. व्हॉल्व्ह प्रत्येकासाठी बदलले गेले नाहीत, परंतु केवळ ज्यांच्यामध्ये दोष आहे त्यांच्यासाठी. काही कार अजूनही जुन्या व्हॉल्व्हसह चालवतात! म्हणून निष्कर्ष: वापरलेले लेसेटी खरेदी करताना, त्याच समस्येचा सामना करण्यासाठी तयार रहा. आणि जर समस्या उद्भवली तर, त्याच वेळी सेवन वाल्व्ह बदला - यासाठी फक्त थोडा जास्त खर्च येईल, परंतु तुम्हाला मनःशांती मिळेल. आणि उशीर करू नका, अन्यथा महागड्या न्यूट्रलायझरला त्रास होईल. चला तुम्हाला एक रहस्य सांगू: सहसा ते ते बदलत नाहीत, परंतु फक्त भरणे काढून टाकतात. आणि ते दुसऱ्या ऑक्सिजन सेन्सरऐवजी बनावट स्थापित करतात, कारण इंजिन कंट्रोल युनिट आउटविट करणे सोपे आहे. परंतु न्युट्रलायझर, भरण्याशिवाय, जोरात आवाज करतो आणि एक्झॉस्ट मागील मानकांची पूर्तता करणार नाही.

टायमिंग ड्राइव्हमधील बेल्ट आणि रोलर्स देखील बदलले पाहिजेत. नियमांनुसार, दर 60 हजार किमीवर ते आवश्यक आहे, परंतु ड्राइव्ह शेवटचे कधी बदलले हे कोणास ठाऊक आहे. पंप बऱ्याचदा 120 हजार किमी चालतो, परंतु डीलर्स त्यास धोका न देण्याचा सल्ला देतात आणि प्रत्येक वेळी बेल्ट बदलताना ते बदलतात.

पॉली व्ही-बेल्ट बहुतेकदा 60 हजार किमीपर्यंत टिकत नाही - तो क्रॅक होतो आणि कधीकधी तुटतो. तुमच्यासोबत एक सुटे ठेवा! वाल्व कव्हर गॅस्केट, जे 45 हजार किमीवर गळती सुरू होते, ते देखील दीर्घकाळ टिकत नाही. गीअरबॉक्स सीलसह ते आणखी वाईट आहे - त्यांना 10 हजार किमी आधीच घाम येणे सुरू होते आणि 45-60 हजार किमीपर्यंत ते जवळजवळ प्रत्येक दुसऱ्या कारवर निर्लज्जपणे गळती करतात. तथापि, आपण वेळोवेळी तेल जोडल्यास, आपल्याला गीअरबॉक्सच्या आरोग्याबद्दल काळजी करण्याची गरज नाही: मॅन्युअल ट्रांसमिशन आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशन बरेच विश्वसनीय आहेत.

क्लचसह, तुमच्या नशिबावर अवलंबून: चालविलेली डिस्क आणि बास्केट 150-180 हजार किमी (कधीकधी अधिक) टिकली पाहिजे, परंतु रिलीझ बेअरिंग फक्त 25-30 हजार किमी टिकू शकते. हे क्लच स्लेव्ह सिलेंडरसह एका युनिटमध्ये एकत्र केले जाते आणि कफ अनेकदा गळती करतो.

बहुतेकदा, 60 हजार किमीने, समोरचे शॉक शोषक "घाम" करण्यास सुरवात करतात, परंतु 80-100 हजार किमी पर्यंत ते अजूनही स्विंग आरामात ओलसर करण्यास सक्षम आहेत. मागील लोक ठोठावू शकतात, जे बेईमान दुरुस्ती करणाऱ्यांना ग्राहकांना त्यांची जागा घेण्याचे कारण देतात. प्रत्यक्षात, रॉड नट्स घट्ट करणे पुरेसे आहे, जे कालांतराने कमकुवत होते.

उत्पादनाच्या पहिल्या वर्षांच्या कारवर, स्टीयरिंग रॅक अनेकदा ठोठावले. त्याची दुरुस्ती करता आली नाही, म्हणून प्लांटने लवकरच पूर्वीचे डिझाइन सोडून दिले. नवीन मॉडेलच्या यंत्रणेत कोणतीही अडचण नाही. टिपा 60 हजार किमी किंवा त्याहून अधिक चालतात.

समोरील निलंबनामधील कमकुवत दुवा म्हणजे स्टॅबिलायझर लिंक्स. काटकसरीच्या ड्रायव्हर्सची सेवा आयुष्य सुमारे 60 हजार किमी आहे, तर "रेसर" पेक्षा निम्मे आहे. बॉल सांधे सुमारे 120 हजार किमी टिकतात. तसे, बॉल लीव्हरला रिव्हेट केले जातात, परंतु नेहमीच्या फास्टनर्ससह (बोल्ट, नट, वॉशर) पूर्ण करून स्वतंत्रपणे सुटे भाग म्हणून पुरवले जातात. हे न्याय्य आहे, कारण मूक ब्लॉक्स आणि लीव्हर स्वतः 200 हजार किमीपर्यंत टिकू शकतात - मूलत: समान सर्किटसह "कॅडेट्स" आणि "नेक्सिया" वर चाचणी केली गेली.

लेसेट्टीचे मागील निलंबन नुबिराकडून आले. जर तुम्ही लीव्हर्स वाकवले नाही तर ते जवळजवळ शाश्वत आहे. ट्रान्सव्हर्स विशेषतः कमकुवत असतात; त्यांना मेंढ्याच्या शिंगात बदलण्यासाठी फक्त एकदाच कर्बला स्पर्श करणे पुरेसे असते. बदलल्यानंतर, चाक संरेखन कोन सेट करण्यास विसरू नका!

व्हील बेअरिंग्ज काहीवेळा कॉर्नरिंग करताना क्लिक होऊ लागतात, जरी ते सरळ रेषेत वाहन चालवताना चांगले कार्य करतात. असे घडले की या प्रकरणात “मास्टर्स” ने सीव्ही जॉइंटला बदलण्याची शिक्षा दिली, कारण त्याच्या जॅमिंगची लक्षणे खूप समान आहेत. जाणून घ्या: जर कव्हर्स फाटले नाहीत तर "ग्रेनेड" मारणे जवळजवळ अशक्य आहे.

फ्रंट पॅड 30-45 हजार किमी (स्वयंचलित-मॅन्युअल ट्रांसमिशन), डिस्क्स - 90-105 पर्यंत टिकतात. मागील पॅड - 45-60 हजार किमी, आणि डिस्क 180 हजार किमी पर्यंत बदलल्या जात नाहीत. जोपर्यंत, अर्थातच, तुम्ही हँडब्रेकने गाडी चालवण्याचा सराव करत नाही.

बऱ्याच रशियन लोकांनी आधीच त्यांची निवड केली आहे (लेसेटी अजूनही विक्रीच्या नेत्यांमध्ये आहे), आणि असे दिसते की ते बरोबर होते - प्रति 1 किमी धावण्याची किंमत (टेबल पहा) या वर्गातील अनेक प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा कमी असल्याचे दिसून आले. असे दिसून आले की वारसा भविष्यातील वापरासाठी वापरला गेला होता!

सामग्री तयार करण्यात मदत केल्याबद्दल आम्ही Gostinichny Proezd मधील Armand कंपनीचे आभार मानतो.

मॉडेल इतिहास

2002 देवू लेसेट्टीचे पदार्पण (देवू जीएम चिंतेत सामील झाल्यानंतर, मॉडेलचे नाव शेवरलेट लेसेट्टी ठेवण्यात आले). प्लॅटफॉर्म: J200. शरीर: सेडान. इंजिन: पेट्रोल P4, 1.4 l, 68 kW/92 hp; P4, 1.6 l, 80 kW/109 hp; P4, 1.8 l, 90 kW/122 hp. फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह; M5, A4.

2004 स्टेशन वॅगन आणि 5-डोर हॅचबॅक आवृत्त्या सादर केल्या आहेत. 1.4-लिटर इंजिनची शक्ती 70 kW/95 hp पर्यंत वाढवण्यात आली. डिझेल इंजिनटर्बोचार्ज्ड: P4, 2.0 l, 89 kW/121 hp.

2005 IIHS क्रॅश चाचणी, यूएसए: फ्रंटल इफेक्टमध्ये सुरक्षिततेची पुरेशी पातळी आणि साइड इफेक्टमध्ये असमाधानकारक.

ANCAP क्रॅश चाचणी (ऑस्ट्रेलिया): संभाव्य 37 पैकी 25 गुण - पाच पैकी चार तारे.

2006 कॅलिनिनग्राड एंटरप्राइझ AVTOTOR येथे लेसेट्टीची मोठी-युनिट असेंब्ली स्थापित केली गेली आहे.

2008 NHTSA क्रॅश चाचणी (यूएसए): फ्रंटल इफेक्टसाठी चार तारे आणि साइड इफेक्टसाठी चार (शक्य पाचपैकी).

शेवरलेट लेसेटी - लोकप्रिय कार, सेडान, स्टेशन वॅगन किंवा हॅचबॅकच्या शरीरात सादर केले जाते, ज्याची जगभरात मागणी झाली आहे.

उत्कृष्ट ड्रायव्हिंग वैशिष्ट्यांसह कार यशस्वी ठरली, कमी वापरइंधन आणि चांगल्या प्रकारे निवडलेले पॉवर प्लांट ज्यांनी शहरात आणि महामार्गावर वाहन चालविण्यासाठी स्वतःला सिद्ध केले आहे.

इंजिन

लक्ष द्या!

इंधनाचा वापर कमी करण्याचा एक सोपा मार्ग सापडला आहे! माझ्यावर विश्वास नाही? 15 वर्षांचा अनुभव असलेल्या ऑटो मेकॅनिकचाही प्रयत्न होईपर्यंत विश्वास बसला नाही. आणि आता तो गॅसोलीनवर वर्षाला 35,000 रूबल वाचवतो! लेसेट्टी कारचे उत्पादन 2004 ते 2013 पर्यंत, म्हणजेच 9 वर्षांसाठी केले गेले. यावेळी ते सेट झालेविविध ब्रँड

1. भिन्न कॉन्फिगरेशनसह इंजिन. एकूण, लेसेट्टीसाठी 4 युनिट विकसित केले गेले:
2. F14D3 - 95 hp; 131 एनएम
3. F16D3 - 109 hp; 131 एनएम
4. F18D3 - 122 एचपी; 164 एनएम

T18SED - 121 एचपी; 169 एनएम.

सर्वात कमकुवत - 1.4 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह F14D3 - फक्त हॅचबॅक आणि सेडान बॉडी असलेल्या कारवर स्थापित केले गेले होते, त्यांना ICE डेटा प्राप्त झाला नाही; सर्वात सामान्य आणि लोकप्रिय F16D3 इंजिन होते, जे तीनही कारवर वापरले जात होते. आणि F18D3 आणि T18SED आवृत्त्या केवळ TOP ट्रिम स्तर असलेल्या कारवर स्थापित केल्या गेल्या आणि कोणत्याही शरीराच्या प्रकारासह मॉडेलवर वापरल्या गेल्या. तसे, F19D3 एक सुधारित T18SED आहे, परंतु नंतर त्याबद्दल अधिक.

F14D3 - शेवरलेट लेसेट्टीवरील सर्वात कमकुवत अंतर्गत ज्वलन इंजिन ही मोटर 2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीस प्रकाशासाठी तयार केली गेली होती आणिकॉम्पॅक्ट कार . हे शेवरलेट लेसेट्टीवर उत्तम प्रकारे बसते. तज्ञांचा दावा आहे की F14D3 हे Opel Astra वर स्थापित केलेले Opel X14XE किंवा X14ZE इंजिन आहे. तथापि, त्यांच्याकडे अनेक अदलाबदल करण्यायोग्य भाग आहेत, समान क्रँक यंत्रणा आहेतअधिकृत माहिती

याबद्दल काहीही चर्चा नाही, ही फक्त तज्ञांची निरीक्षणे आहेत. अंतर्गत ज्वलन इंजिन खराब नाही, ते हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह सुसज्ज आहे, म्हणून वाल्व क्लिअरन्सचे समायोजन आवश्यक नाही, ते AI-95 गॅसोलीनवर चालते, परंतु तुम्ही ते 92 ने भरू शकता आणि तुम्हाला फरक जाणवणार नाही. एक ईजीआर वाल्व देखील आहे, जे सिद्धांततः उत्सर्जनाचे प्रमाण कमी करतेहानिकारक पदार्थ दहन कक्षातील एक्झॉस्ट वायूंचे पुन्हा ज्वलन झाल्यामुळे वातावरणात. खरं तर हे आहे "डोकेदुखी

इंजिन स्वतःच आश्चर्यकारकपणे सोपे आहे - ते प्रत्येकावर 4 सिलेंडर आणि 4 वाल्व असलेले क्लासिक "इन-लाइन" आहे. म्हणजेच एकूण 16 वाल्व्ह आहेत. व्हॉल्यूम - 1.4 लिटर, पॉवर - 95 एचपी; टॉर्क - 131 एनएम. अशा अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी इंधनाचा वापर मानक आहे: मिश्रित मोडमध्ये 7 लिटर प्रति 100 किमी, संभाव्य वापरतेल - 0.6 l/1000 किमी, परंतु कचरा प्रामुख्याने 100 हजार किमीपेक्षा जास्त मायलेज असलेल्या इंजिनवर दिसून येतो. कारण क्षुल्लक आहे - अडकलेल्या रिंग्ज, ज्याचा सर्वाधिक धावणाऱ्या युनिट्सना त्रास होतो.

निर्मात्याने 10W-30 च्या व्हिस्कोसिटीसह तेल भरण्याची शिफारस केली आहे आणि थंड प्रदेशात कार चालवताना, आवश्यक स्निग्धता 5W30 आहे. अधिक योग्य मानले जाते मूळ तेलजी.एम. या क्षणी F14D3 इंजिन बहुतेक उच्च मायलेजसह आहेत ही वस्तुस्थिती लक्षात घेऊन, “अर्ध-सिंथेटिक” वापरणे चांगले. तेल बदल मानक 15,000 किमी वर केले जातात, परंतु गॅसोलीनची कमी गुणवत्ता आणि स्वतः तेल (बाजारात भरपूर गैर-मूळ वंगण आहेत) लक्षात घेऊन ते 7-8 हजारांनंतर बदलणे चांगले आहे. किलोमीटर इंजिनचे आयुष्य 200-250 हजार किलोमीटर आहे.

अडचणी

इंजिनचे तोटे आहेत, त्यापैकी बरेच आहेत. त्यापैकी सर्वात महत्वाचे म्हणजे हँगिंग व्हॉल्व्ह. हे बुशिंग आणि वाल्वमधील अंतरामुळे होते. या अंतरामध्ये कार्बन डिपॉझिट्सच्या निर्मितीमुळे वाल्व हलविणे कठीण होते, ज्यामुळे कार्यक्षमतेत बिघाड होतो: युनिट स्टॉल, स्टॉल, अस्थिरपणे कार्य करते आणि शक्ती गमावते. बहुतेक प्रकरणांमध्ये, ही लक्षणे निर्दिष्ट समस्या सूचित करतात. विशेषज्ञ फक्त भरण्याची शिफारस करतात दर्जेदार इंधनसिद्ध गॅस स्टेशनवर आणि इंजिन 80 अंशांपर्यंत गरम झाल्यानंतरच वाहन चालविणे सुरू करा - भविष्यात यामुळे वाल्व लटकण्याची समस्या दूर होईल किंवा कमीतकमी विलंब होईल.

सर्व F14D3 इंजिनांवर हा गैरसोयघडते - हे केवळ 2008 मध्ये वाल्व बदलून आणि क्लिअरन्स वाढवून काढून टाकले गेले. या अंतर्गत ज्वलन इंजिनला F14D4 असे म्हणतात, परंतु ते शेवरलेट लेसेटी कारवर वापरले जात नव्हते. म्हणून, वापरलेले लेसेटी निवडताना, सिलेंडरचे डोके पुन्हा तयार केले गेले आहे की नाही हे विचारणे योग्य आहे. नसल्यास, लवकरच वाल्वसह समस्या येण्याची उच्च संभाव्यता आहे.

इतर समस्या देखील शक्य आहेत: घाणाने अडकलेल्या इंजेक्टरमुळे ट्रिपिंग, फ्लोटिंग स्पीड. बर्याचदा F14D3 वरील थर्मोस्टॅट खराब होते, ज्यामुळे इंजिनला ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत गरम करणे थांबते. परंतु ही एक गंभीर समस्या नाही - थर्मोस्टॅट बदलणे अर्ध्या तासात केले जाऊ शकते आणि ते स्वस्त आहे.

पुढे - गॅसकेटमधून तेल गळते झडप कव्हर. यामुळे, स्नेहक स्पार्क प्लग विहिरींमध्ये प्रवेश करतो आणि नंतर उच्च-व्होल्टेज तारांमध्ये समस्या उद्भवतात. मूलभूतपणे, 100 हजार किलोमीटरवर, हा दोष जवळजवळ सर्व F14D3 युनिट्सवर दिसून येतो. तज्ञ प्रत्येक 40 हजार किलोमीटर अंतरावर गॅस्केट बदलण्याची शिफारस करतात.

इंजिनमध्ये विस्फोट किंवा ठोठावणे हे हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर किंवा उत्प्रेरकांसह समस्या दर्शवते. 100 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेज असलेल्या इंजिनवर, अडकलेले रेडिएटर आणि त्यानंतरचे ओव्हरहाटिंग देखील होते. थर्मामीटरवर शीतलक तापमान पाहणे चांगले आहे - जर ते ऑपरेटिंग तापमानापेक्षा जास्त असेल तर रेडिएटर थांबवणे आणि तपासणे, टाकीमध्ये अँटीफ्रीझचे प्रमाण इत्यादी तपासणे चांगले.

ईजीआर वाल्व्ह जवळजवळ सर्व इंजिनमध्ये एक समस्या आहे जिथे ते स्थापित केले आहे. हे रॉडच्या स्ट्रोकला अवरोधित करणाऱ्या कार्बन ठेवी उत्तम प्रकारे गोळा करते. परिणामी, सतत सिलिंडरचा पुरवठा होतो हवा-इंधन मिश्रणच्या सोबत एक्झॉस्ट वायू, मिश्रण पातळ होते आणि विस्फोट होतो, शक्ती कमी होते. वाल्व साफ करून समस्या सोडविली जाऊ शकते (कार्बन ठेवी काढून टाकणे आणि काढून टाकणे सोपे आहे), परंतु हे तात्पुरते उपाय आहे. रॅडिकल सोल्यूशन देखील सोपे आहे - वाल्व काढून टाकला जातो आणि इंजिनला एक्झॉस्ट सप्लाई चॅनेल स्टील प्लेटने बंद केले जाते. आणि ते डॅशबोर्डचेक इंजिन त्रुटी उजेडात आली नाही, “मेंदू” पुन्हा फ्लॅश केला जात आहे. परिणामी, इंजिन सामान्यपणे चालते, परंतु वातावरणात अधिक हानिकारक पदार्थ उत्सर्जित करते.

मध्यम ड्रायव्हिंग दरम्यान, अगदी मध्ये इंजिन गरम करणे उन्हाळी वेळ, उच्च-गुणवत्तेचे इंधन आणि तेल वापरून, इंजिन कोणत्याही अडचणीशिवाय 200 हजार किलोमीटर प्रवास करेल. पुढे, मोठ्या दुरुस्तीची आवश्यकता असेल आणि त्यानंतर, आपल्या नशिबावर अवलंबून.

ट्यूनिंगसाठी, F14D3 F16D3 आणि अगदी F18D3 ला कंटाळा आला आहे. हे शक्य आहे कारण या अंतर्गत ज्वलन इंजिनांवरील सिलेंडर ब्लॉक समान आहे. तथापि, F16D3 स्वॅप करणे आणि 1.4-लिटर युनिटऐवजी ते स्थापित करणे सोपे आहे.

F16D3 - सर्वात सामान्य

जर F14D3 लासेट्टी हॅचबॅक किंवा सेडानवर स्थापित केले असेल, तर F16D3 स्टेशन वॅगनसह सर्व तीन प्रकारच्या कारवर वापरले गेले. त्याची शक्ती 109 hp, टॉर्क - 131 Nm पर्यंत पोहोचते. मागील इंजिनमधील त्याचा मुख्य फरक म्हणजे सिलेंडरचे प्रमाण आणि म्हणूनच, वाढलेली शक्ती. Lacetti व्यतिरिक्त, हे इंजिन Aveo आणि Cruze वर आढळू शकते.

संरचनात्मकदृष्ट्या, F16D3 पिस्टन स्ट्रोक (81.5 मिमी विरुद्ध F14D3 साठी 73.4 मिमी) आणि सिलेंडर व्यास (79 मिमी विरुद्ध 77.9 मिमी) मध्ये भिन्न आहे. शिवाय, ते अनुरूप आहे पर्यावरण मानकयुरो 5, जरी 1.4-लिटर आवृत्ती केवळ युरो 4 आहे. इंधनाच्या वापरासाठी, आकृती समान आहे - मिश्रित मोडमध्ये 7 लिटर प्रति 100 किमी. F14D3 प्रमाणेच अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये समान तेल ओतण्याचा सल्ला दिला जातो - या संदर्भात कोणतेही मतभेद नाहीत.

अडचणी

शेवरलेटसाठी 1.6-लिटर इंजिन एक रूपांतरित Z16XE आहे, जे ओपल एस्ट्रा आणि झाफिरामध्ये स्थापित केले आहे. यात अदलाबदल करण्यायोग्य भाग आहेत आणि ठराविक समस्या. मुख्य म्हणजे ईजीआर वाल्व, जो हानिकारक पदार्थांच्या अंतिम ज्वलनासाठी सिलिंडरमध्ये एक्झॉस्ट वायू परत करतो. काजळीने त्याचे फाऊल करणे ही काळाची बाब आहे, विशेषतः जेव्हा वापरली जाते कमी दर्जाचे पेट्रोल. समस्येचे निराकरण सुप्रसिद्ध मार्गाने केले जाते - वाल्व बंद करून आणि सॉफ्टवेअर स्थापित करून जेथे त्याची कार्यक्षमता कापली जाते.

इतर उणीवा लहान 1.4-लिटर आवृत्ती सारख्याच आहेत, ज्यात वाल्ववर कार्बन डिपॉझिट तयार होणे समाविष्ट आहे, ज्यामुळे त्यांचे "हँगिंग" होते. 2008 नंतर अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये वाल्व दोष नाहीत. युनिट स्वतः प्रथम 200-250 हजार किलोमीटरसाठी सामान्यपणे कार्य करते, नंतर आपल्या नशिबावर अवलंबून असते.

ट्यूनिंग शक्य आहे वेगळा मार्ग. सर्वात सोपी चिप ट्यूनिंग आहे, जी F14D3 साठी देखील योग्य आहे. फर्मवेअर अद्यतनित केल्याने केवळ 5-8 एचपीची वाढ होईल, म्हणून चिप ट्यूनिंग स्वतःच अयोग्य आहे. हे स्पोर्ट्स कॅमशाफ्ट आणि स्प्लिट गीअर्सच्या स्थापनेसह असणे आवश्यक आहे. त्यानंतर नवीन फर्मवेअर 125 एचपी पर्यंत शक्ती वाढवेल.

पुढील पर्याय म्हणजे कंटाळवाणे आणि F18D3 इंजिनमधून क्रॅन्कशाफ्ट स्थापित करणे, जे 145 एचपी देते. हे महाग आहे, काहीवेळा स्वॅपसाठी F18D3 घेणे चांगले आहे.

F18D3 - Lacetti वर सर्वात शक्तिशाली

हे अंतर्गत ज्वलन इंजिन शेवरलेटमध्ये स्थापित केले गेले शीर्ष ट्रिम पातळी. तरुण आवृत्त्यांमधील फरक रचनात्मक आहेत:

• पिस्टन स्ट्रोक - 88.2 मिमी.
• सिलेंडर व्यास - 80.5 मिमी.

या बदलांमुळे व्हॉल्यूम 1.8 लिटरपर्यंत वाढवणे शक्य झाले; शक्ती - 121 एचपी पर्यंत; टॉर्क - 169 एनएम पर्यंत. इंजिन युरो-5 मानकांचे पालन करते आणि मिश्र मोडमध्ये 8.8 लिटर प्रति 100 किमी वापरते. 10W-30 किंवा 5W-30 च्या व्हिस्कोसिटीसह 3.75 लीटर तेल आवश्यक आहे, 7-8 हजार किमीच्या बदली अंतरासह. त्याचे स्त्रोत 200-250 हजार किमी आहे.

F18D3 ही F16D3 आणि F14D3 इंजिनांची सुधारित आवृत्ती आहे हे लक्षात घेता, तोटे आणि समस्या समान आहेत. कोणतेही गंभीर तांत्रिक बदल नाहीत, म्हणून शेवरलेट F18D3 मालकांना उच्च-गुणवत्तेचे इंधन भरण्याचा सल्ला दिला जाऊ शकतो, इंजिन नेहमी 80 अंशांपर्यंत गरम करा आणि थर्मामीटर रीडिंगचे निरीक्षण करा.

1.8-लिटर T18SED आवृत्ती देखील आहे, जी 2007 पर्यंत लेसेट्टीवर स्थापित केली गेली होती. मग ते सुधारले गेले - अशा प्रकारे F18D3 दिसू लागले. T18SED च्या विपरीत, नवीन युनिटमध्ये नाही उच्च व्होल्टेज तारा- त्याऐवजी इग्निशन मॉड्यूल वापरले जाते. तसेच, टायमिंग बेल्ट, पंप आणि रोलर्स किंचित बदलले आहेत, परंतु T18SED आणि F18D3 मधील कार्यप्रदर्शनात कोणताही फरक नाही आणि ड्रायव्हरला हाताळणीतील फरक अजिबात लक्षात येणार नाही.

लेसेट्टीवर स्थापित केलेल्या सर्व इंजिनांपैकी, F18D3 हे एकमेव पॉवर युनिट आहे ज्यावर कॉम्प्रेसर स्थापित केला जाऊ शकतो. खरे आहे, त्याचे उच्च कम्प्रेशन गुणोत्तर 9.5 आहे, म्हणून ते प्रथम कमी करणे आवश्यक आहे. हे करण्यासाठी, दोन ठेवा सिलेंडर हेड गॅस्केट. टर्बाइन स्थापित करण्यासाठी, पिस्टन कमी कॉम्प्रेशन रेशोसाठी विशेष ग्रूव्हसह बनावटीसह बदलले जातात आणि 360cc-440cc इंजेक्टर स्थापित केले जातात. हे 180-200 एचपी पर्यंत शक्ती वाढवेल. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की इंजिन संसाधन कमी होईल आणि गॅसोलीनचा वापर वाढेल. आणि कार्य स्वतःच जटिल आहे आणि गंभीर आर्थिक गुंतवणूकीची आवश्यकता आहे.

एक सोपा पर्याय स्थापित करणे आहे क्रीडा कॅमशाफ्ट 270-280 च्या टप्प्यासह, एक कोळी 4-2-1 आणि 51 मिमी कटसह एक्झॉस्ट. या कॉन्फिगरेशनसाठी "मेंदू" फ्लॅश करणे फायदेशीर आहे, जे आपल्याला 140-145 एचपी सहजपणे काढण्याची परवानगी देईल. आणखी शक्तीसाठी, पोर्टेड सिलेंडर हेड, मोठे व्हॉल्व्ह आणि लेसेट्टीसाठी नवीन रिसीव्हर आवश्यक आहे. सुमारे 160 एचपी शेवटी तुम्ही ते मिळवू शकता.

आपण ते संबंधित साइटवर शोधू शकता. कंत्राटी मोटर्स. सरासरी, त्यांची किंमत 45 ते 100 हजार रूबल पर्यंत बदलते. किंमत मायलेज, बदल, वॉरंटी आणि यावर अवलंबून असते सामान्य स्थितीइंजिन

तुम्ही कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन खरेदी करण्यापूर्वी, हे लक्षात ठेवण्यासारखे आहे: ही इंजिने बहुतेक 10 वर्षांपेक्षा जुनी आहेत. म्हणून, हे बर्यापैकी थकलेले आहेत पॉवर प्लांट्स, ज्यांचे सेवा जीवन समाप्त होत आहे. निवडताना, की नाही हे जरूर विचारा प्रमुख नूतनीकरणमोटर इंजिनसह अधिक किंवा कमी नवीन कार खरेदी करताना, श्रेणी 100 हजार किमी पर्यंत असते. सिलेंडर हेड पुन्हा तयार केले गेले आहे की नाही हे स्पष्ट करणे उचित आहे. नसल्यास, किंमत "खाली आणण्याचे" हे एक कारण आहे, कारण लवकरच आपल्याला कार्बन ठेवींमधून वाल्व्ह साफ करावे लागतील.

मी खरेदी करावी?

लेसेट्टीवर वापरलेल्या एफ इंजिनची संपूर्ण मालिका यशस्वी ठरली. ही अंतर्गत ज्वलन इंजिने देखरेख ठेवण्यास सोपी आहेत, जास्त इंधन वापरत नाहीत आणि मध्यम शहरी वाहन चालविण्यासाठी आदर्श आहेत.

200 हजार किलोमीटरपर्यंत, तेव्हा समस्या उद्भवू नयेत वेळेवर सेवाआणि उच्च-गुणवत्तेच्या उपभोग्य वस्तूंचा वापर, जेणेकरून आपण त्यावर आधारित कार सुरक्षितपणे खरेदी करू शकता. याव्यतिरिक्त, एफ सीरीज इंजिने चांगल्या प्रकारे अभ्यासली जातात आणि त्यांच्यासाठी बरेच स्पेअर पार्ट्स आहेत, त्यामुळे योग्य भागाच्या शोधामुळे सर्व्हिस स्टेशनवर डाउनटाइम वगळण्यात आला आहे.

अधिक शक्ती आणि ट्यूनिंग क्षमतेमुळे मालिकेतील सर्वोत्तम अंतर्गत ज्वलन इंजिन F18D3 बनले. परंतु एक कमतरता देखील आहे - F16D3 आणि विशेषत: F14D3 च्या तुलनेत जास्त गॅसचा वापर, परंतु सिलेंडर्सची मात्रा लक्षात घेता हे सामान्य आहे.

F16D3 ऑटोमोबाईल इंजिन, ज्याचे अनुक्रमिक उत्पादन 2004 मध्ये सुरू झाले, F14D3 इंजिन (2001 - 2008) च्या बदली म्हणून विकसित केले गेले.

लोटस कार्स (यूके) च्या प्रयोगशाळेने तयार केलेले इकोटेक कुटुंब - Z16XE - या पॉवर युनिट्सचे एनालॉग सुप्रसिद्ध पॉवर युनिट होते. वर स्थापित केले होते विविध कार 1995 ते 2006 पर्यंत ओपल ब्रँड (व्हेक्ट्रा, एस्ट्रा, मेरिवा, झाफिरा).

2007 मध्ये, F16D3 इंजिन बंद करण्यात आले, परंतु ते त्याच्या कथेचा शेवट नव्हते. शेवरलेट कंपनी, आर्थिकदृष्ट्या स्वतंत्र विभाग म्हणून अमेरिकन चिंतेचा भाग जनरल मोटर्स, 2008 मध्ये नवीन इंजिन जारी केले - F16D4 आणि F18D4, ज्याचे उत्पादन आजही सुरू आहे. सराव मध्ये, ही पॉवर युनिट्स आधुनिक F16D3 इंजिन आहेत.

तपशील

पर्याय	अर्थ
सिलेंडर व्हॉल्यूम, सेमी क्यूबिक.	1598 (F16 D3 आणि F16 D4); १७९६ (F18 D4)
पॉवर, एल. सह.	109 (5800 rpm) - F16 D3; 124 (6200 rpm) - F16 D4; 141 (6300 rpm) - F18 D4
टॉर्क, एनएम	150 (4000 rpm) - F16 D3; 155 (4000 rpm) - F16 D4; 175 (3800 rpm) - F18 D4.
सिलिंडरची संख्या	4
प्रति सिलेंडर वाल्व	4
सिलेंडर व्यास, मिमी	79 (F16 D3 आणि F16 D4); 80.5 (F18 D4)
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	81.5 (F16 D3 आणि F16 D4); 88.2 (F18 D4)
संक्षेप प्रमाण	9.5 (F16 D3 आणि F16 D4); 10.5 (F18 D4)
पुरवठा यंत्रणा	इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित वितरित इंजेक्शन
गॅस वितरण यंत्रणा	DOHC + CVCP फेज वितरण (F16 D3 आणि F16 D4); DOHC + नियंत्रण प्रणाली VVT टप्पे(F18 D4).
इंधन	अनलेड गॅसोलीन A-95
इंधन वापर, l/100 किमी (शहरी मोड)	7.3 (F16 D3); 8.7 (F16 D4); 9.2 (F18 D4)
स्नेहन प्रणाली	एकत्रित (दाब + स्प्रे)
प्रकार मोटर तेल	GM Dexos-2. GM-LLA-A-025 (5W-30, 5W-40, इ.) पेक्षा कमी नसलेले इतर प्रकारचे तेल वापरण्याची परवानगी आहे.
इंजिन ऑइल व्हॉल्यूम, एल	3.75 (F16 D3 आणि F16 D4); 4.5 (F18 D4)
कूलिंग सिस्टम	द्रव बंद प्रकारसक्तीचे अभिसरण सह
शीतलक	अँटीफ्रीझ जीएम डेक्स-कूल
वजन (कोरडे, न संलग्नक), किलो	112 (F16 D3 आणि F16 D4); 115 (F18 D4)
मोटर संसाधन, हजार किमी	250

F16D3 इंजिन कारवर स्थापित केले आहे: देवू: लॅनोस, नेक्सिया, लेसेट्टी; शेवरलेट: Aveo, Lacetti, Cruze आणि Lanos; ZAZ संधी.

शेवरलेट क्रूझवर F16D4 स्थापित केले आहे.

शेवरलेट क्रूझ आणि ओपल मोक्का वर F18D4 स्थापित केले आहे.

वर्णन

या मालिकेतील तिन्ही पॉवर युनिट्स (F18D4, इ.) एकाच प्रकारचे आहेत आणि चार-सिलेंडर चार-स्ट्रोक इंजिन आहेत. अंतर्गत ज्वलनइन-लाइन सिलेंडर व्यवस्थेसह.

त्याचा सिलेंडर ब्लॉक उच्च-शक्तीच्या कास्ट आयर्नमधून टाकला जातो आणि सिलेंडर थेट त्याच्या शरीरात कंटाळले जातात. सिलेंडर हेड ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनलेले आहे आणि सिलेंडर्सला क्रॉस-ब्लो प्रदान करते.

इकोटेक डी कुटुंबातील पॉवर युनिट्समधील फरक, म्हणजे ते प्रश्नातील इंजिनचे प्रोटोटाइप आहेत, प्रत्येक सिलेंडरच्या मध्यभागी असलेल्या 4 स्पार्क प्लग वाल्व्हची उपस्थिती आहे. म्हणूनच ते दोन ओव्हरहेड कॅमशाफ्टसह 16-व्हॉल्व्ह टाइमिंग मेकॅनिझम (DOHC 16V) वापरतात, ज्याला टायमिंग बेल्टने चालविले जाते.

मोटर्ससह सुसज्ज इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीनियंत्रणे:

• वितरित इंधन इंजेक्शन;
• प्रज्वलन

इंजिनमध्ये देखील समान स्नेहन आणि शीतकरण प्रणाली आहेत. जबरदस्तीने थंड करणेबंद लूप मध्ये चालते.

एकत्रित स्नेहन प्रणाली अशा प्रकारे आयोजित केली जाते की इंजिन तेल घर्षण जोड्यांना स्प्लॅशिंगद्वारे किंवा दाबाने (सिलेंडर ब्लॉक आणि त्याच्या डोक्याच्या भिंतींमध्ये बनवलेल्या तेल वाहिन्यांद्वारे) पुरवले जाते.

पॉवर युनिट्सचे एक विशिष्ट वैशिष्ट्य म्हणजे भागांच्या स्तरावर उच्च प्रमाणात एकत्रीकरण करणे, त्यापैकी मोठ्या संख्येने केवळ कुटुंबातच नव्हे तर ओपलच्या Z16XE आणि Z16XER इंजिनसह देखील अदलाबदल करण्यायोग्य आहेत.

त्याच वेळी, इंजिनच्या डिझाइनमध्ये महत्त्वपूर्ण फरक आहेत, जे अनेक व्यक्तींचे पूर्वनिर्धारित करतात तांत्रिक वैशिष्ट्येत्यांना प्रत्येक.

फेरफार

• बेस इंजिन F16 D3 ची वैशिष्ट्ये

F14D3 इंजिन त्याच्या साधेपणाने आणि ऑपरेशनमधील विश्वासार्हतेने ओळखले गेले. तथापि, त्याचे अनेक तोटे होते ज्यामुळे ऑपरेशनच्या स्थिरतेवर नकारात्मक परिणाम झाला, उदाहरणार्थ: गॅस वितरण यंत्रणेमध्ये CVCP (कंटिन्युओनस व्हेरिएबल कॅमशाफ्ट फेजिंग) प्रणालीचा वापर; प्रणालीचा अनुप्रयोग इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणएक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन (ईजीआर); हायड्रॉलिक वाल्व कम्पेन्सेटरचा वापर.

या कमतरतांमुळे, F16D3 इंजिनचे वैशिष्ट्य होते:

1. अनिश्चित सुरुवात;
2. अस्थिर निष्क्रिय;
3. इंजिन तेलाचा वाढलेला वापर.

• F16D4 पॉवर युनिटच्या डिझाइनमधील फरक

एफ 16 डी 4 इंजिन तयार करताना, विकसकांनी बेस एफ 16 डी 3 च्या वैशिष्ट्यांमधील कमतरतांपासून मुक्त होण्यास व्यवस्थापित केले.

अशा प्रकारे F16D4 इंजिन सुसज्ज होते नवीन प्रणालीव्हेरिएबल वाल्व्ह टाइमिंग कंट्रोल व्हीव्हीटी (व्हेरिएबल वाल्व्ह टाइमिंग); याला इनटेक पाईप चॅनेलची लांबी बदलण्यासाठी एक प्रणाली देखील मिळाली आणि एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन (EGR) प्रणालीपासून मुक्त झाली. याव्यतिरिक्त, हायड्रॉलिक व्हॉल्व्ह कम्पेन्सेटर कॅलिब्रेटेड कपसह बदलले गेले.

आधुनिकीकरणाच्या परिणामी, अधिक शक्तिशाली आणि विश्वासार्ह इंजिन मिळविणे शक्य झाले.

• F18D4 इंजिन F16D4 इंजिनपेक्षा त्याच्या वाढलेल्या सिलेंडर क्षमतेमध्ये वेगळे आहे आणि परिणामी, अधिक शक्तीआणि कर्षण. त्याच्या निर्मिती मध्ये समान विधायक निर्णय, F16D4 इंजिन प्रमाणे.

याव्यतिरिक्त, आम्ही संसाधन दुप्पट करण्यात व्यवस्थापित केले ड्राइव्ह बेल्टगॅस वितरण यंत्रणा. वाल्वचे भाग क्रोम-सिलिकॉनचे बनलेले आहेत ( इनलेट वाल्वआणि एक्झॉस्ट स्टेम) आणि क्रोमियम-मँगनीज-निकेल (एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह हेड) मिश्रधातू.

देखभाल

इंजिन ऑपरेशन शेवरलेट Aveo(F16D3), शेवरलेट क्रूझ (F16D4 आणि F18D4) आणि इतर वाहने नियमित देखभालीसाठी निर्मात्याच्या आवश्यकतेनुसार चालविली जातात. प्रत्येक 15 हजार किमी चालते.

ते समाविष्ट आहेत:

शेवरलेट क्रूझ (F18D4) वर स्थापित इंजिनसाठी, बदली:

1. तेल आणि इंधन फिल्टर 15,000 किमी नंतर उत्पादन केले नाही. वापरलेले शेवरलेट क्रूझ इंजिन तेल देखील 15 हजार किमी नंतर बदलणे आवश्यक आहे;
2. स्पार्क प्लग 60,000 किमी प्रवासानंतर केले जातात;
3. ड्राईव्ह बेल्ट आणि टाइमिंग मेकॅनिझम रोलर्स 150 हजार किलोमीटर नंतर केले जातात. त्याच वेळी, 100 हजार किमी नंतर, त्याची स्थिती तपासली जाणे आवश्यक आहे आणि अगदी कमी संशयाने बदलले पाहिजे. प्रवासादरम्यान बेल्ट तुटला तर महाग दुरुस्तीटाळता येत नाही (वाल्व्ह वाकणे);
4. प्रत्येक 50,000 किमी प्रवास केल्यानंतर एअर फिल्टर करणे चांगले आहे;
5. निर्मात्याने दर 5 वर्षांनी एकदा किंवा 240 हजार किमी अंतराच्या नंतर कूलंट बदलण्याची शिफारस केली आहे.

शेवरलेट एव्हियो, देवू लॅनोस आणि इतरांच्या इंजिनमध्ये, बदली:

• प्रवास केलेल्या अंतराच्या प्रत्येक 15 हजार किमी अंतरावर इंजिन तेल चालते. तेल, हवा आणि इंधन फिल्टर बदलणे देखील आवश्यक आहे;
• 45 हजार किमी नंतर स्पार्क प्लग तपासणे आवश्यक आहे;
• वाल्व निकामी होऊ नये म्हणून गॅस वितरण यंत्रणा ड्राइव्हचा बेल्ट आणि रोलर्स दर 60 हजार किमीवर केले जातात;
• दर दोन वर्षांनी एकदा शीतलक बदलण्याची शिफारस केली जाते.

शेवरलेट क्रूझ इंजिनमध्ये (F18D4, इ.) दरम्यान नियमित देखभालबदल:

1. इंजिन तेल, गॅसोलीन आणि इंधन फिल्टर - प्रत्येक 15 हजार किमी;
2. स्पार्क प्लग - 60,000 किमी प्रवासानंतर;
3. टायमिंग बेल्ट आणि रोलर्स - 100...150,000 किमी नंतर. हालचाली दरम्यान बेल्ट तुटल्यास, वाल्व वाकतो;
4. कूलंट - 240,000 किमी किंवा 5 वर्षांच्या ऑपरेशननंतर (कोणती घटना प्रथम येते यावर अवलंबून);
5. एअर फिल्टर - 50,000 किमी नंतर नाही.

• जनरल मोटर्सने उत्पादित केलेल्या शेवरलेट लॅनोस इंजिन आणि इतर कारच्या इंजिनांसाठी उपभोग्य वस्तू

अमेरिकन चिंता जनरल मोटर्स, इंजिन आणि कार, ऑटो रासायनिक उत्पादने तयार करते. चिंता ही उत्पादने शेवरलेट क्रूझ इंजिन आणि त्यांच्या ॲनालॉग्सच्या आवश्यकतांनुसार कठोरपणे तयार करते.

म्हणूनच तांत्रिक दस्तऐवजीकरण मूळ वापरण्यासाठी शिफारसी प्रदान करते:

1. GM Dexos 2 इंजिन तेल उदंड आयुष्य 5W-30;
2. जीएम लाँग लाइफ डेक्स कूल अँटीफ्रीझ.

GM Dexos 2 Long Life 5W-30 इंजिन तेल आहे मूळ उत्पादन, ज्याची रासायनिक रचना समाविष्ट आहे विशेष additives, त्याचे सेवा आयुष्य वाढवणे आणि बदली दरम्यान वेळ मध्यांतर लक्षणीय वाढवणे.

या कृत्रिम तेलशेवरलेट क्रूझ, ओपल मोक्का इ.च्या इंजिनमध्ये वापरण्यासाठी हेतू.

मूळ अँटीफ्रीझ सुपर कॉन्सन्ट्रेट जीएम लाँग लाइफ डेक्स कूलमध्ये एक अद्वितीय रासायनिक रचना आहे आणि उत्कृष्ट गंजरोधक गुणधर्म आहेत. अँटीफ्रीझसह अँटी-कॉरोझन एजंट, उकळत्या बिंदू वाढविण्यास मदत करते आणि त्याव्यतिरिक्त, कमी तापमानाच्या संपर्कात असताना शीतलक गोठण्यापासून प्रतिबंधित करते.

अँटीफ्रीझमध्ये उत्सर्जन अवरोधक देखील असतात, जे विस्तारित सेवा जीवन (250 हजार किमी किंवा 5 वर्षांपर्यंत) प्रदान करतात.

या वर्गाचा अँटीफ्रीझ शेवरलेट एव्हियो इंजिनमध्ये वापरण्यासाठी आहे, देवू नेक्सियाइ.

• वेळेचे वाल्व क्लीयरन्स समायोजित करणे

शेवरलेट लेसेटी आणि इतर कार (F16D3) चे इंजिन हायड्रॉलिक वाल्व कम्पेन्सेटरसह सुसज्ज आहे आणि म्हणून वाल्व क्लीयरन्सचे नियमित समायोजन आवश्यक नाही.
हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर्सऐवजी, शेवरलेट क्रूझ इंजिन कॅलिब्रेटेड कप वापरते, ज्याच्या मदतीने वाल्व क्लीयरन्स समायोजित केले जातात. ही प्रक्रिया प्रत्येक 100,000 किमी नंतर सर्व्हिस स्टेशनवर देखभाल दरम्यान केली जाते.

खराबी

उच्च-गुणवत्तेचे गॅसोलीन वापरताना, नियमित देखभाल, इंजिनला वार्मिंग आणि सौम्य ऑपरेशन, F16D3 इंजिन, F16D4 आणि F18D4 प्रमाणेच, 200 ते 250 हजार किलोमीटरपर्यंत समस्यांशिवाय चालते.
तथापि कार इंजिनकमतरतांपासून मुक्त नाहीत.

यात समाविष्ट:

• कोल्ड इंजिनवर अस्थिर निष्क्रिय गती;
• कर्षण कमी होणे;
• वाल्व कव्हर गॅस्केटमधून तेल गळते;
• पॉवर युनिटचे ओव्हरहाटिंग.

याशिवाय बेस इंजिन F16D3 चे अनेक तोटे आहेत, ज्यामधून नंतर या मालिकेची पॉवर युनिट्स (F18D4) काढून टाकली जातात:

दोष	कारण	उपाय पद्धती
वाल्व अडकले (इंजिन शक्ती गमावते, स्टॉल्स, स्टॉल्स इ.).	कार्बन निर्मिती (वाल्व्ह आणि मार्गदर्शक स्लीव्हमधील एक लहान अंतर, कार्बन डिपॉझिट्सच्या उपस्थितीमुळे, वैयक्तिक वाल्वची हालचाल अवघड आहे हे तथ्य ठरते).	याद्वारे अत्यधिक कार्बन साठ्यांची निर्मिती टाळा: 1. उच्च दर्जाचे गॅसोलीन वापरा. 2. जोपर्यंत इंजिन 80 अंश सेल्सिअस पर्यंत गरम होत नाही तोपर्यंत ड्रायव्हिंग सुरू करू नका.
इंजिनमध्ये आवाज आणि ठोठावणे.	सर्वात सामान्य कारण म्हणजे हायड्रॉलिक वाल्व कम्पेन्सेटरसह समस्या.	हे केवळ सर्व्हिस स्टेशनवर इंजिन निदान आणि दुरुस्ती दरम्यान काढून टाकले जाऊ शकते.
इंजिन अस्थिर आहे, कर्षण हरवले आहे इ.	ईजीआर वाल्व कार्बनच्या ठेवींसह अडकले आहे	1. सतत उच्च-गुणवत्तेचे गॅसोलीन वापरून EGR वाल्वचे अपयश टाळता येते. 2. एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टम बंद करा

या मालिकेच्या सर्व पॉवर युनिट्सची वैशिष्ट्यपूर्ण खराबी खालीलप्रमाणे दूर केली जाते:

दोष	कारण	उपाय पद्धती
इंजिन खूप गरम होते	1. थर्मोस्टॅट अयशस्वी झाला आहे; 2. रेडिएटर घाण सह clogged आहे; 3. पंप सदोष आहे.	रेडिएटर घाणांपासून स्वच्छ करणे आवश्यक आहे आणि दोषपूर्ण घटक बदलले पाहिजेत. हे बदलण्याची शिफारस केली जाते: - टायमिंग बेल्ट बदलताना पंप; - थर्मोस्टॅट दर 50 हजार किमीवर बदलला जातो.
इंजिन खेचत नाही.	1. इंधन पंप स्क्रीन बंद आहे. 2. हाय-व्होल्टेज वायर सदोष आहेत.	उच्च दर्जाचे गॅसोलीन वापरा. पंप स्क्रीन घाण पासून स्वच्छ करा. हाय-व्होल्टेज वायर बदला.
वाल्व कव्हर गॅस्केटमधून इंजिन तेल गळते.	100 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेज.	दर 40...50 हजार किमीवर गॅस्केट बदला.
कोल्ड इंजिनचे अस्थिर ऑपरेशन.	मूळ डिझाइन असलेले इंजेक्टर घाणीने भरलेले आहेत.	घाण पासून इंजेक्टर स्वच्छ करा. सर्व्हिस स्टेशनवर ही प्रक्रिया पार पाडण्याची शिफारस केली जाते.

ट्यूनिंग

तांत्रिक वैशिष्ट्ये सुधारण्यासाठी अनेक ट्यूनिंग स्टुडिओ कार इंजिनते क्रीडा फर्मवेअर वापरण्याचा सल्ला देतात. तथापि, या प्रकरणात, शेवरलेट लेसेटी इंजिन, तसेच इकोटेक मालिकेतील इतर पॉवर युनिट्स, गुळगुळीत कर्षण आणि आउटपुट पॉवरमध्ये किंचित वाढ प्राप्त करतील.

पॉवरमध्ये लक्षणीय वाढ केवळ ऐवजी जटिल आणि महाग इंजिन सुधारणांद्वारेच साध्य केली जाऊ शकते.

• मोटर्स F16 D3 आणि F16 D4

140 hp पेक्षा जास्त शक्ती प्राप्त करण्यासाठी. सह. आवश्यक:

1. 80.5 मिमी पिस्टनसाठी सिलेंडर्स बोअर करा.
2. स्थापित करा क्रँकशाफ्टजुळणारे पिस्टन आणि कनेक्टिंग रॉडसह 88.2 मिमी स्ट्रोकसह F18D3 इंजिनमधून.
3. विद्यमान बदला कॅमशाफ्टस्प्लिट गीअर्स असलेल्या स्पोर्ट्ससाठी.
4. आपण सेवन देखील बोअर करू शकता आणि एक्झॉस्ट चॅनेल, त्यांना पॉलिश करा आणि मोठे वाल्व स्थापित करा.

स्पोर्ट्स फर्मवेअरसह या सुधारणांमुळे तुम्हाला पॉवरमध्ये चांगली वाढ मिळू शकेल.

आपण इंजिनवर RK-23-1 कॉम्प्रेसर स्थापित केल्यास, 0.5-0.6 बारची वाढ प्रदान केल्यास समान परिणाम मिळू शकतात. याव्यतिरिक्त, तुम्हाला सिलेंडर हेड गॅस्केट बदलून 360 सीसी इंजेक्टर आणि स्पोर्ट्स कॅमशाफ्ट स्थापित करावे लागतील. पॉवर युनिटचे काळजीपूर्वक ट्यूनिंग आपल्याला सुमारे 150 एचपीची शक्ती प्राप्त करण्यास अनुमती देईल. सह.

• मोटर F18D4

इंजिन पॉवर 180 पर्यंत वाढवा अश्वशक्तीआपण TD04L टर्बाइन स्थापित आणि कॉन्फिगर करण्यासाठी कामांचा एक संच पार पाडल्यास हे शक्य आहे.

टर्बाइन व्यतिरिक्त, आपण खरेदी आणि स्थापित करणे आवश्यक आहे:

1. इंटरकूलर.
2. मजबुत केले पिस्टन गटकॉम्प्रेशनची डिग्री कमी करण्यासाठी छिद्रांसह.
3. क्रीडा कॅमशाफ्ट.
4. टर्बाइन तेल पुरवठा प्रणाली.