समजा तुमचा मुलगा तुम्हाला विचारतो: "बाबा, जगातील सर्वात आश्चर्यकारक मोटर कोणती आहे?" त्याला काय उत्तर देणार? पासून 1000-अश्वशक्ती युनिट बुगाटी Veyron? किंवा नवीन एएमजी टर्बो इंजिन? किंवा फोक्सवॅगन इंजिनदुहेरी सुपरचार्जिंगसह?

अलीकडे बरेच छान शोध लागले आहेत, आणि हे सर्व सुपरचार्जिंग आणि इंजेक्शन आश्चर्यकारक वाटतात... जर तुम्हाला माहित नसेल. कारण मला माहित असलेले सर्वात आश्चर्यकारक इंजिन सोव्हिएत युनियनमध्ये बनवले गेले होते आणि तुम्ही अंदाज लावल्याप्रमाणे, लाडासाठी नाही तर टी -64 टाकीसाठी. त्याला 5TDF म्हटले गेले आणि येथे काही आश्चर्यकारक तथ्ये आहेत.

हे पाच-सिलेंडर होते, जे स्वतःच असामान्य आहे. त्यात 10 पिस्टन, दहा कनेक्टिंग रॉड आणि दोन क्रँकशाफ्ट होते. पिस्टन सिलेंडर्समध्ये उलट दिशेने फिरले: प्रथम एकमेकांच्या दिशेने, नंतर मागे, पुन्हा एकमेकांच्या दिशेने, आणि असेच. दोन्हीकडून पॉवर टेक ऑफ करण्यात आला क्रँकशाफ्ट, जेणेकरून ते टाकीसाठी सोयीचे असेल.

इंजिन दोन-स्ट्रोक सायकलवर चालते आणि पिस्टनने स्पूल वाल्व्हची भूमिका बजावली ज्याने सेवन आणि एक्झॉस्ट विंडो उघडल्या: म्हणजेच त्यात कोणतेही वाल्व्ह किंवा कॅमशाफ्ट नव्हते. डिझाइन कल्पक आणि कार्यक्षम होते - दोन-स्ट्रोक सायकलने जास्तीत जास्त लिटर उर्जा आणि थेट-प्रवाह शुद्धीकरण प्रदान केले - उच्च गुणवत्तासिलिंडर भरत आहे.

याव्यतिरिक्त, 5TDF हे थेट इंजेक्शन डिझेल इंजिन होते, जेथे पिस्टन त्यांच्या कमाल पध्दतीपर्यंत पोहोचण्याच्या क्षणापूर्वी इंधनाचा पुरवठा केला जात असे. शिवाय, झटपट मिश्रण तयार होण्यासाठी अवघड मार्गावर चार नोझलद्वारे इंजेक्शन केले गेले.

पण हे पुरेसे नाही. इंजिनमध्ये वळणासह टर्बोचार्जर होता - एक प्रचंड टर्बाइन आणि कंप्रेसर शाफ्टवर ठेवलेले होते आणि क्रँकशाफ्टपैकी एकाशी यांत्रिक कनेक्शन होते. हे उत्कृष्ट आहे - प्रवेग मोडमध्ये, कंप्रेसर क्रँकशाफ्टमधून कातला गेला, ज्यामुळे टर्बो लॅग दूर झाला आणि जेव्हा एक्झॉस्ट वायूंचा प्रवाह योग्यरित्या टर्बाइनला फिरवला, तेव्हा त्यातील शक्ती क्रॅन्कशाफ्टमध्ये हस्तांतरित केली गेली, ज्यामुळे इंजिनची कार्यक्षमता वाढते. (अशा टर्बाइनला पॉवर टर्बाइन म्हणतात).

याव्यतिरिक्त, इंजिन बहु-इंधन होते, म्हणजेच ते डिझेल इंधन, केरोसीन, विमान इंधन, गॅसोलीन किंवा त्यांच्या कोणत्याही मिश्रणावर चालू शकते.

शिवाय, आणखी पन्नास असामान्य उपाय आहेत, जसे की रेसिंग कारमध्ये उष्णता-प्रतिरोधक स्टील इन्सर्टसह कंपोझिट पिस्टन आणि ड्राय संप ल्युब्रिकेशन सिस्टम.

सर्व युक्त्यांची दोन उद्दिष्टे होती: इंजिन शक्य तितके कॉम्पॅक्ट, किफायतशीर आणि शक्तिशाली बनवणे. टाकीसाठी सर्व तीन पॅरामीटर्स महत्त्वाचे आहेत: पहिले लेआउट सुलभ करते, दुसरे स्वायत्तता सुधारते आणि तिसरे मॅन्युव्हरेबिलिटी सुधारते.

आणि परिणाम प्रभावी होता: 13.6 लिटरच्या विस्थापनासह, सर्वात सक्तीच्या आवृत्तीमध्ये इंजिनने 1000 एचपी पेक्षा जास्त विकसित केले. 60 च्या डिझेल इंजिनसाठी, हा एक उत्कृष्ट परिणाम होता. विशिष्ट लिटर आणि एकूण शक्तीच्या बाबतीत, इंजिन इतर सैन्याच्या ॲनालॉगपेक्षा कित्येक पटीने श्रेष्ठ होते. मी ते व्यक्तिशः पाहिले आणि लेआउट खरोखर आश्चर्यकारक आहे - टोपणनाव "सूटकेस" खूप चांगले आहे. मी "एक घट्ट पॅक केलेला सूटकेस" असेही म्हणेन.

जास्त क्लिष्टता आणि जास्त खर्चामुळे ते रुजले नाही. कोणत्याही 5TDF च्या पार्श्वभूमीवर कार इंजिन- अगदी बुगाटी वेरॉनमधूनही - कसा तरी आश्चर्यकारकपणे सामान्य वाटतो. आणि हे काय, तंत्रज्ञान वळण घेऊन 5TDF वर एकदा वापरलेल्या सोल्यूशन्सकडे परत येऊ शकते: दोन-स्ट्रोक डिझेल सायकल, पॉवर टर्बाइन, मल्टी-इंजेक्टर इंजेक्शन.

टर्बो इंजिनमध्ये मोठ्या प्रमाणावर परतावा सुरू झाला आहे, जे एकेकाळी गैर-स्पोर्ट्स कारसाठी खूप जटिल मानले जात होते...

शोध इंजिन बिल्डिंगमध्ये वापरला जाऊ शकतो. अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये किमान एक सिलेंडर मॉड्यूल समाविष्ट आहे. मॉड्युलमध्ये शाफ्टवर अक्षीयपणे बसवलेला पहिला मल्टी-लोबड कॅम, दुसरा समीप मल्टी-लॉबड कॅम आणि पहिल्या मल्टी-लोबड कॅममध्ये अक्षाभोवती फिरण्यासाठी डिफरेंशियल गीअर ड्राइव्ह आहे. उलट दिशाशाफ्टभोवती. प्रत्येक जोडीचे सिलेंडर कॅम्ससह शाफ्टच्या विरुद्ध दिशेने स्थित आहेत. सिलेंडरच्या जोडीतील पिस्टन एकमेकांशी कठोरपणे जोडलेले असतात. मल्टी-लोब कॅममध्ये 3+n लोब असतात, जेथे n शून्य किंवा सम पूर्णांक असतो. सिलिंडरमधील पिस्टनची परस्पर गती पिस्टन आणि कॅम्सच्या पृष्ठभागांदरम्यान अनेक कार्यरत लोबसह जोडणीद्वारे शाफ्टला फिरणारी गती प्रदान करते. तांत्रिक परिणाम म्हणजे टॉर्क आणि इंजिन सायकल नियंत्रण वैशिष्ट्ये सुधारणे. 13 पगार f-ly, 8 आजारी.

शोध अंतर्गत ज्वलन इंजिनशी संबंधित आहे. विशेषतः, शोध इंजिन ऑपरेशन दरम्यान विविध चक्रांच्या सुधारित नियंत्रणासह अंतर्गत ज्वलन इंजिनशी संबंधित आहे. हा शोध उच्च टॉर्क वैशिष्ट्यांसह अंतर्गत ज्वलन इंजिनशी देखील संबंधित आहे. ऑटोमोबाईलमध्ये वापरलेली अंतर्गत ज्वलन इंजिने सामान्यत: परस्पर क्रियाशील प्रकारची असतात, ज्यामध्ये सिलिंडरमध्ये एक पिस्टन ओसीलेटिंग कनेक्टिंग रॉडद्वारे क्रॅन्कशाफ्ट चालवते. पारंपारिक पिस्टन इंजिन डिझाइनमध्ये असंख्य तोटे आहेत क्रँक यंत्रणा, तोटे प्रामुख्याने पिस्टन आणि कनेक्टिंग रॉडच्या परस्पर गतीमुळे आहेत. पारंपारिक क्रँक-प्रकारच्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनांच्या मर्यादा आणि तोटे दूर करण्यासाठी असंख्य इंजिन डिझाइन विकसित केल्या गेल्या आहेत. या घडामोडींचा समावेश आहे रोटरी इंजिन, जसे की वँकेल इंजिन आणि इंजिन ज्यामध्ये कमीतकमी क्रँकशाफ्ट ऐवजी कॅम किंवा कॅम वापरले जातात आणि काही प्रकरणांमध्ये कनेक्टिंग रॉड देखील वापरला जातो. अंतर्गत ज्वलन इंजिन ज्यामध्ये कॅम किंवा कॅम्स क्रँकशाफ्टची जागा घेतात, उदाहरणार्थ, ऑस्ट्रेलियन पेटंट ऍप्लिकेशन क्रमांक 17897/76 मध्ये वर्णन केले आहे. तथापि, इंजिनमध्ये प्रगती करताना या प्रकारच्याक्रँक यंत्रणेसह पारंपारिक पिस्टन इंजिनचे काही तोटे दूर करणे शक्य झाले आहे, क्रँकशाफ्टऐवजी कॅम किंवा कॅम वापरणारी इंजिने पूर्ण प्रमाणात वापरली जात नाहीत. काउंटर-मूव्हिंग इंटरकनेक्टेड पिस्टनसह अंतर्गत दहन इंजिन वापरण्याची प्रकरणे देखील आहेत. ऑस्ट्रेलियन पेटंट अर्ज क्रमांक ३६२०६/८४ मध्ये अशा उपकरणाचे वर्णन दिले आहे. तथापि, या विषयाचे प्रकटीकरण किंवा तत्सम दस्तऐवज असे सूचित करत नाहीत की काउंटर-मूव्हिंग इंटरलॉकिंग पिस्टनची संकल्पना इतर कोणत्याही गोष्टींसह वापरली जाऊ शकते. क्रँकशाफ्ट. शोधाचा उद्देश कॅम रोटर प्रकारचे अंतर्गत ज्वलन इंजिन प्रदान करणे आहे जे सुधारित टॉर्क आणि बरेच काही असू शकते. उच्च कार्यक्षमताइंजिन सायकल व्यवस्थापन. शोधाचा उद्देश अंतर्गत दहन इंजिन तयार करणे देखील आहे, ज्यामुळे विद्यमान अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या कमीतकमी काही तोटे दूर करणे शक्य होते. एका व्यापक अर्थाने, आविष्कार अंतर्गत ज्वलन इंजिन प्रदान करतो ज्यात किमान एक सिलेंडर मॉड्यूल समाविष्ट आहे: शाफ्टवर प्रथम मल्टी-लोब कॅम अक्षीयपणे बसवलेला एक शाफ्ट आणि दुसरा बहु-लोब कॅम आणि ए शाफ्टच्या विरुद्ध दिशेने एका अक्षाभोवती फिरण्यासाठी अनेक कार्यरत अंदाजांसह पहिल्या कॅमवर विभेदक गियर ड्राइव्ह; - सिलिंडरची किमान एक जोडी, प्रत्येक जोडीचे सिलिंडर शाफ्टच्या विरुद्ध बाजूस कॅम्ससह स्थित आहेत जे त्यांच्या दरम्यान घातलेल्या अनेक कार्यरत अंदाजांसह आहेत; - प्रत्येक सिलेंडरमध्ये एक पिस्टन, सिलेंडरच्या जोडीतील पिस्टन कठोरपणे एकमेकांशी जोडलेले आहेत; ज्यामध्ये मल्टी-लोब कॅममध्ये 3+n लोब असतात, जेथे n शून्य किंवा सम पूर्णांक असतो; आणि ज्यामध्ये सिलिंडरमधील पिस्टनची परस्पर गती पिस्टन आणि मल्टी-लोब कॅम्सच्या पृष्ठभागांमधील कनेक्शनद्वारे शाफ्टला घूर्णन गती प्रदान करते. इंजिनमध्ये 2 ते 6 सिलेंडर मॉड्यूल आणि प्रत्येक सिलेंडर मॉड्यूलमध्ये दोन जोड्या सिलेंडर असू शकतात. सिलेंडरच्या जोड्या एकमेकांना 90 o च्या कोनात असू शकतात. फायदेशीरपणे, प्रत्येक कॅममध्ये तीन लोब असतात आणि प्रत्येक लोब असममित असतो. कडक पिस्टन कपलिंगमध्ये पिस्टनच्या परिघाभोवती समान अंतरावर असलेल्या पिस्टनच्या जोडीमध्ये चार कनेक्टिंग रॉड्स समाविष्ट असतात, कनेक्टिंग रॉड्स मार्गदर्शक बुशिंग्ससह प्रदान केले जातात. डिफरेंशियल गीअर इंजिनच्या आत रिव्हर्स रोटेटिंग कॅम्ससह किंवा इंजिनच्या बाहेरील बाजूस माउंट केले जाऊ शकते. इंजिन दोन-स्ट्रोक इंजिन असू शकते. याव्यतिरिक्त, पिस्टन आणि मल्टी-लोब कॅम्सच्या पृष्ठभागांमधील कनेक्शनद्वारे चालते रोलर बेअरिंग्ज, ज्यात असू शकते सामान्य अक्ष, किंवा त्यांचे अक्ष एकमेकांच्या आणि पिस्टन अक्षाच्या सापेक्ष ऑफसेट केले जाऊ शकतात. वरीलवरून असे दिसून येते की पारंपरिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे क्रँकशाफ्ट आणि कनेक्टिंग रॉड्स शोधानुसार इंजिनमध्ये रेखीय शाफ्ट आणि मल्टी-लोब कॅम्सद्वारे बदलले जातात. कनेक्टिंग रॉड/क्रँकशाफ्ट व्यवस्थेऐवजी कॅम वापरल्याने इंजिन ऑपरेशन दरम्यान पिस्टन स्थितीचे अधिक प्रभावी नियंत्रण करता येते. उदाहरणार्थ, ज्या कालावधीत पिस्टन टॉप डेड सेंटर (TDC) वर आहे तो कालावधी वाढवला जाऊ शकतो. पासून पुढे तपशीलवार वर्णन आविष्कारानुसार, सिलिंडरच्या कमीतकमी एका जोडीमध्ये दोन सिलेंडर्स असूनही, प्रत्यक्षात परस्पर जोडलेल्या पिस्टनसह विरोधी सिलेंडर वापरून दुहेरी-अभिनय सिलेंडर-पिस्टन डिव्हाइस तयार केले जाते. कठोर पिस्टन इंटरकनेक्शन देखील विकृती दूर करते आणि सिलेंडरची भिंत आणि पिस्टन यांच्यातील संपर्क कमी करते, ज्यामुळे घर्षण कमी होते. दोन काउंटर-रोटेटिंग कॅम वापरल्याने पारंपारिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या तुलनेत जास्त टॉर्क मिळवणे शक्य होते. कारण पिस्टनचा पॉवर स्ट्रोक सुरू होताच, कॅमच्या लोबवर त्याचा जास्तीत जास्त यांत्रिक फायदा होतो. आता शोधाच्या अनुषंगाने अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या अधिक विशिष्ट तपशीलांकडे वळत आहोत, वर दर्शविल्याप्रमाणे अशा इंजिनांमध्ये किमान एक सिलेंडर मॉड्यूल समाविष्ट आहे. एका सिलेंडर मॉड्यूलसह ​​इंजिनला प्राधान्य दिले जाते, जरी इंजिनमध्ये दोन ते सहा मॉड्यूल असू शकतात. एकाधिक मॉड्यूल्स असलेल्या मोटर्समध्ये, एकच शाफ्ट सर्व मॉड्यूल्समधून एक घटक म्हणून किंवा एकमेकांशी जोडलेले शाफ्ट भाग म्हणून जातो. त्याचप्रमाणे, अनेक मॉड्यूल्ससह इंजिनचे सिलेंडर ब्लॉक्स एकमेकांशी किंवा स्वतंत्रपणे तयार केले जाऊ शकतात. सिलेंडर मॉड्यूलमध्ये सामान्यतः एक जोडी सिलेंडर असते. तथापि, आविष्कारानुसार इंजिनमध्ये प्रत्येक मॉड्यूलमध्ये दोन जोड्या सिलेंडर देखील असू शकतात. सिलिंडरच्या दोन जोड्या असलेल्या सिलेंडर मॉड्यूल्समध्ये, जोड्या सामान्यत: एकमेकांच्या 90° कोनात असतात. आविष्कारानुसार इंजिनमधील मल्टी-लोब कॅम्सच्या संदर्भात, तीन-लोब कॅमला प्राधान्य दिले जाते. हे दोन-स्ट्रोक इंजिनमध्ये प्रति कॅम क्रांतीमध्ये सहा प्रज्वलन चक्रांना अनुमती देते. तथापि, इंजिनमध्ये पाच, सात, नऊ किंवा अधिक लोब असलेले कॅम देखील असू शकतात. सायकलच्या विशिष्ट टप्प्यावर पिस्टनचा वेग नियंत्रित करण्यासाठी कॅम लोब असममित असू शकतो, उदाहरणार्थ पिस्टन टॉप डेड सेंटर (TDC) किंवा बॉटम डेड सेंटर (BDC) वर राहण्याची लांबी वाढवण्यासाठी. कलेतील कुशल लोकांचा असा अंदाज आहे की टॉप डेड सेंटर (टीडीसी) मधील कालावधी वाढवल्याने ज्वलन सुधारते, तर तळातील मृत केंद्रावर (बीडीसी) कालावधी वाढवण्याने स्केव्हेंजिंग सुधारते. कार्यरत प्रोफाइल वापरून पिस्टन गती समायोजित करून, पिस्टन प्रवेग आणि टॉर्क ऍप्लिकेशन समायोजित करणे देखील शक्य आहे. विशेषतः, क्रँक यंत्रणा असलेल्या पारंपारिक पिस्टन इंजिनपेक्षा टॉप डेड सेंटर नंतर लगेच अधिक टॉर्क मिळवणे शक्य करते. व्हेरिएबल पिस्टन गतीद्वारे प्रदान केलेल्या इतर डिझाइन वैशिष्ट्यांमध्ये बंद होण्याच्या गतीशी संबंधित बोअरच्या उघडण्याच्या गतीचे नियमन आणि ज्वलन दराच्या सापेक्ष कॉम्प्रेशन गतीचे नियमन यांचा समावेश होतो. पहिला मल्टी-लोब कॅम कलेमध्ये ज्ञात असलेल्या कोणत्याही पद्धतीद्वारे शाफ्टवर माउंट केला जाऊ शकतो. वैकल्पिकरित्या, अनेक लोबसह शाफ्ट आणि पहिला कॅम एक घटक म्हणून तयार केला जाऊ शकतो. डिफरेंशियल गियरिंग, जे पहिल्या आणि दुसऱ्या मल्टी-लोब कॅम्सचे रिव्हर्स रोटेशन सक्षम करते, कॅम्सचे रिव्हर्स रोटेशन देखील समक्रमित करते. कॅम डिफरेंशियल गियरिंग पद्धत ही कलामध्ये ज्ञात असलेली कोणतीही पद्धत असू शकते. उदाहरणार्थ, बेव्हल गीअर्स पहिल्या आणि दुसऱ्या कॅम्सच्या विरुद्ध पृष्ठभागावर लावले जाऊ शकतात ज्यामध्ये कमीत कमी एक गीअर आहे. प्राधान्याने, दोन डायमेट्रिकली विरोध करणारे गियर स्थापित केले आहेत. एक आधार घटक ज्यामध्ये शाफ्ट मुक्तपणे फिरते ते समर्थन गीअर्ससाठी प्रदान केले जाते, जे काही फायदे प्रदान करते. पिस्टनच्या कठोर कपलिंगमध्ये सामान्यत: कमीतकमी दोन कनेक्टिंग रॉड्स समाविष्ट असतात जे त्यांच्या दरम्यान बसवले जातात आणि परिघाला लागून असलेल्या पिस्टनच्या खालच्या पृष्ठभागावर सुरक्षित केले जातात. प्राधान्याने, पिस्टनच्या परिघाभोवती समान अंतर असलेल्या चार कनेक्टिंग रॉड वापरल्या जातात. सिलेंडर मॉड्यूलमध्ये कनेक्टिंग रॉड्ससाठी मार्गदर्शक बुशिंग असतात जे पिस्टनला एकमेकांशी जोडतात. पिस्टनचा विस्तार आणि आकुंचन होताना कनेक्टिंग रॉड्सच्या बाजूच्या हालचालींना अनुमती देण्यासाठी मार्गदर्शक बुशिंग्स सामान्यत: कॉन्फिगर केले जातात. पिस्टन आणि कॅम पृष्ठभाग यांच्यातील संपर्क कंपन आणि घर्षण नुकसान कमी करण्यास मदत करतो. प्रत्येक कॅमच्या पृष्ठभागाशी संपर्क साधण्यासाठी पिस्टनच्या खालच्या बाजूला एक रोलर बेअरिंग आहे. हे लक्षात घेतले पाहिजे की काउंटर-मूव्हिंग पिस्टनच्या जोडीसह पिस्टनचे इंटरकनेक्शन, पिस्टनचे संपर्क क्षेत्र (मग रोलर बेअरिंग, कॅरेज किंवा यासारखे) आणि कॅम पृष्ठभाग यांच्यातील क्लिअरन्सला अनुमती देते. समायोजित शिवाय, संपर्काच्या या पद्धतीमध्ये पारंपारिक कनेक्टिंग रॉड तयार करण्यासाठी कॅमच्या बाजूच्या पृष्ठभागावर खोबणी किंवा त्यासारख्या गोष्टींची आवश्यकता नसते, जसे काही समान डिझाइनच्या इंजिनच्या बाबतीत आहे. हे वैशिष्ट्यसमान डिझाइनची इंजिन जेव्हा ओव्हरस्पीडिंगमुळे पोशाख आणि जास्त आवाज येतो, तेव्हा सध्याच्या शोधात हे तोटे मोठ्या प्रमाणात दूर केले जातात. आविष्कारानुसार इंजिन दोन-स्ट्रोक किंवा चार-स्ट्रोक असू शकतात. पहिल्या प्रकरणात, इंधन मिश्रण सहसा सुपरचार्जिंगसह पुरवले जाते. तथापि, चार-स्ट्रोक इंजिनमध्ये कोणत्याही प्रकारचे इंधन आणि हवा पुरवठा एकत्रितपणे वापरला जाऊ शकतो. आविष्कारानुसार सिलेंडर मॉड्यूल्स देखील हवा किंवा गॅस कंप्रेसर म्हणून काम करू शकतात. आविष्काराच्या इंजिनचे इतर पैलू कलात सामान्यतः ज्ञात असलेल्या गोष्टींशी संबंधित आहेत. तथापि, हे लक्षात घेतले पाहिजे की मल्टी-लोब कॅम्सच्या विभेदक गियरिंगसाठी केवळ अत्यंत कमी दाबाच्या तेलाचा पुरवठा आवश्यक आहे, त्यामुळे तेल पंपाद्वारे होणारी वीज हानी कमी होते. शिवाय, पिस्टनसह इतर इंजिन घटकांना स्प्लॅशिंगद्वारे तेल मिळू शकते. या संदर्भात, हे लक्षात घ्यावे की पिस्टनवर तेल फवारणी करणे आवश्यक आहे केंद्रापसारक शक्तीपिस्टन थंड करण्यासाठी देखील कार्य करते. आविष्कारानुसार मोटर्सच्या फायद्यांमध्ये पुढील गोष्टींचा समावेश आहे: मोटरमध्ये काही हलणारे भाग असलेले कॉम्पॅक्ट डिझाइन आहे; - अनेक सममितीय वर्किंग प्रोजेक्शनसह कॅम वापरताना इंजिन कोणत्याही दिशेने कार्य करू शकतात; - इंजिन पारंपारिक इंजिनपेक्षा हलके आहेत पिस्टन इंजिनक्रँक यंत्रणेसह; - पारंपारिक इंजिनांपेक्षा इंजिन अधिक सहजपणे तयार आणि एकत्र केले जातात;
- पिस्टन ऑपरेशनमध्ये दीर्घ ब्रेक, जे इंजिनच्या डिझाइनद्वारे शक्य झाले आहे, नेहमीपेक्षा कमी कॉम्प्रेशन रेशो वापरणे शक्य करते;
- पिस्टन-क्रँक शाफ्टच्या कनेक्टिंग रॉडसारखे परस्पर गती असलेले भाग काढून टाकले गेले आहेत. मल्टी-लोब कॅम्सच्या वापरामुळे आविष्कारानुसार इंजिनचे पुढील फायदे खालीलप्रमाणे आहेत: कॅम्स क्रँकशाफ्टपेक्षा अधिक सहजपणे तयार केले जाऊ शकतात; कॅम्सना अतिरिक्त काउंटरवेट्सची आवश्यकता नसते; आणि कॅम्स फ्लायव्हील सारखी क्रिया दुप्पट करतात, त्यामुळे अधिक गती मिळते. आविष्काराचा व्यापक अर्थाने विचार केल्यावर, आता आम्ही सोबतच्या रेखाचित्रांच्या संदर्भात आविष्काराची विशिष्ट उदाहरणे देतो, ज्याचे खाली थोडक्यात वर्णन केले आहे. अंजीर. 1. दोन-स्ट्रोक इंजिनचा क्रॉस-सेक्शन, ज्यामध्ये सिलेंडर अक्षासह क्रॉस-सेक्शन असलेले एक सिलेंडर मॉड्यूल आणि इंजिन शाफ्टच्या संदर्भात क्रॉस-सेक्शन समाविष्ट आहे. अंजीर. 2. अंजीरच्या A-A ओळीच्या बाजूने क्रॉस सेक्शनचा भाग. 1. अंजीर. 3. अंजीरच्या बी-बी रेषेसह क्रॉस सेक्शनचा भाग. 1 पिस्टनच्या खालच्या भागाचा तपशील दर्शवित आहे. अंजीर. 4. कॅमचा एक असममित लोब ओलांडताना पिस्टनवरील विशिष्ट बिंदूची स्थिती दर्शविणारा आलेख. अंजीर. 5. दुसर्या दोन-स्ट्रोक इंजिनच्या क्रॉस-सेक्शनचा भाग, इंजिनच्या मध्यवर्ती शाफ्टच्या प्लेनमध्ये क्रॉस-सेक्शन असलेल्या एका सिलेंडर मॉड्यूलसह. अंजीर. 6. अंजीर मध्ये दर्शविलेल्या इंजिन गियर ब्लॉक्सपैकी एकाचे शेवटचे दृश्य. 5. अंजीर. 7. इंजिनच्या एका भागाचे योजनाबद्ध दृश्य, तीन-लोब कॅम्सच्या संपर्कात पिस्टन दर्शविते, जे उलट दिशेने फिरतात. अंजीर. 8. ऑफसेट कॅमच्या संपर्कात असलेल्या पिस्टनचा भाग बियरिंग्ज. आकृत्यांवर समान पोझिशन्स एकसारखे क्रमांकित आहेत. अंजीर मध्ये. 1 मध्ये दोन-स्ट्रोक इंजिन 1 दाखवले आहे ज्यामध्ये एक सिलेंडर मॉड्यूल आहे ज्यामध्ये सिलेंडरची एक जोडी आहे ज्यामध्ये सिलेंडर 2 आणि 3 आहेत. सिलिंडर 2 आणि 3 मध्ये पिस्टन 4 आणि 5 आहेत जे चार कनेक्टिंग रॉड्सने एकमेकांशी जोडलेले आहेत, त्यापैकी दोन पोझिशन्स 6a वर दृश्यमान आहेत आणि 6b. इंजिन 1 मध्ये मध्यवर्ती शाफ्ट 7 देखील समाविष्ट आहे, ज्यामध्ये तीन कार्यरत प्रोजेक्शनसह कॅम जोडलेले आहेत. पिस्टन वरच्या डेड सेंटर किंवा बॉटम डेड सेंटरमध्ये असल्यामुळे आकृतीमध्ये दाखवल्याप्रमाणे कॅम 9 प्रत्यक्षात कॅम 8 सारखाच आहे. रोलर बेअरिंगद्वारे पिस्टन 4 आणि 5 संपर्क कॅम्स 8 आणि 9, ज्याची स्थिती साधारणपणे 10 आणि 11 द्वारे दर्शविली जाते. इंजिन 1 च्या इतर डिझाइन वैशिष्ट्यांमध्ये वॉटर जॅकेट 12, स्पार्क प्लग 13 आणि 14, ऑइल संप 15, सेन्सर 16 यांचा समावेश आहे तेल पंप आणि शिल्लक शाफ्ट 17 आणि 18. इनटेक पोर्टचे स्थान 19 आणि 20 पोझिशन्सद्वारे दर्शविले जाते, जे एक्झॉस्ट पोर्टच्या स्थितीशी देखील संबंधित आहे. अंजीर मध्ये. 2 शाफ्ट 7 आणि डिफरेंशियल गियरसह कॅम्स 8 आणि 9 अधिक तपशीलवार दाखवते, ज्याचे थोडक्यात वर्णन केले जाईल. अंजीर मध्ये दर्शविलेले क्रॉस विभाग. 2, अंजीरच्या संदर्भात 90 o फिरवले. 1 आणि कॅम लोब अंजीर मध्ये दर्शविलेल्या स्थितीच्या तुलनेत थोड्या वेगळ्या स्थितीत आहेत. 1. विभेदक किंवा सिंक्रोनाइझिंग गियरमध्ये बेव्हलचा समावेश होतो गियर पहिल्या कॅम 8 वर 21, दुसऱ्या कॅम 9 वर एक बेव्हल गीअर 22, आणि ड्राइव्ह गीअर्स 23 आणि 24. ड्राइव्ह गीअर्स 23 आणि 24 ला गीअर सपोर्ट 25 द्वारे समर्थित आहे, जे शाफ्ट हाउसिंग 26 ला जोडलेले आहे. शाफ्ट हाउसिंग 26 हे शक्यतो सिलेंडर मॉड्यूलचा भाग आहे. अंजीर मध्ये. 2 फ्लायव्हील 27, पुली 28 आणि बेअरिंग्ज 29-35 देखील दर्शविते. पहिला कॅम 8 शाफ्ट 7 सोबत पुरेसा अविभाज्य आहे. दुसरा कॅम 9 कॅम 8 च्या विरुद्ध दिशेने फिरू शकतो, परंतु कॅम 8 च्या फिरण्यासाठी विभेदक गियरद्वारे वेळ-नियंत्रित आहे. अंजीर मध्ये. 3 पिस्टनची खालची बाजू दाखवते 5 अंजीर मध्ये दाखवले आहे. 1 रोलर बीयरिंगचा तपशील सादर करण्यासाठी. अंजीर मध्ये. 3 मध्ये बॉस 37 आणि 38 मध्ये विस्तारलेला पिस्टन 5 आणि शाफ्ट 36 दाखवला आहे. रोलर बेअरिंग 39 आणि 40 शाफ्ट 36 वर बसवलेले आहेत, जे अंजीर मध्ये 10 आणि 11 अंकांनी दर्शविल्याप्रमाणे रोलर बेअरिंगशी संबंधित आहेत. 1. अंजीर मध्ये क्रॉस विभागात एकमेकांशी जोडलेले कनेक्टिंग रॉड पाहिले जाऊ शकतात. 3, त्यापैकी एक स्थान 6a द्वारे दर्शविला जातो. एकमेकांशी जोडलेल्या कनेक्टिंग रॉड्स ज्यामधून जातात त्या कपलिंग्ज दाखवल्या आहेत, त्यापैकी एक 41 वर दर्शविला आहे. जरी अंजीर. 3 अंजीर पेक्षा मोठ्या प्रमाणात तयार केले जाते. 2, हे खालीलप्रमाणे आहे की रोलर बेअरिंग 39 आणि 40 इंजिन ऑपरेशन दरम्यान कॅम्स 8 आणि 9 (चित्र 2) च्या 42 आणि 43 पृष्ठभागाच्या संपर्कात येऊ शकतात. इंजिन 1 च्या ऑपरेशनचे अंजीर वरून मूल्यांकन केले जाऊ शकते. 1. सिलेंडर 2 मधील पॉवर स्ट्रोक दरम्यान डावीकडून उजवीकडे पिस्टन 4 आणि 5 च्या हालचालीमुळे कॅम्स 8 आणि 9 त्यांच्या रोलर बेअरिंग 10 च्या संपर्कातून फिरतात. परिणामी, "कात्री" परिणाम होतो. कॅम 8 च्या रोटेशनमुळे शाफ्ट 7 चे रोटेशन होते, तर कॅम 9 चे रिव्हर्स रोटेशन देखील डिफरेंशियल गियर ट्रेनद्वारे कॅम 7 चे फिरवण्यास कारणीभूत ठरते (चित्र 2 पहा). कात्रीच्या कृतीबद्दल धन्यवाद, पॉवर स्ट्रोक दरम्यान पारंपारिक इंजिनपेक्षा अधिक टॉर्क प्राप्त होतो. खरंच, पिस्टनचा व्यास/पिस्टन स्ट्रोक रेशो अंजीर मध्ये दर्शविला आहे. 1 पुरेसे टॉर्क राखून लक्षणीयरीत्या मोठ्या कॉन्फिगरेशन क्षेत्रासाठी प्रयत्न करू शकते. अंजीर मध्ये दर्शविलेल्या शोधाच्या अनुषंगाने इंजिनचे आणखी एक डिझाइन वैशिष्ट्य. 1, म्हणजे क्रँककेसचे समतुल्य सिलिंडरच्या विरूद्ध सील केलेले आहे, पारंपारिक दोन-स्ट्रोक इंजिनच्या विपरीत. यामुळे तेलाशिवाय इंधन वापरणे शक्य होते, त्यामुळे इंजिनद्वारे हवेत सोडले जाणारे घटक कमी होतात. टॉप डेड सेंटर (टीडीसी) आणि बॉटम डेड सेंटर (बीडीसी) येथे असममित कॅम लोब वापरताना पिस्टन गती नियंत्रण आणि कालावधी अंजीर मध्ये दर्शविला आहे. 4. अंजीर. 4 हा पिस्टनवरील विशिष्ट बिंदूचा आलेख आहे कारण तो मध्यबिंदू 45, टॉप डेड सेंटर (TDC) 46 आणि बॉटम डेड सेंटर (BDC) 47 मध्ये फिरतो. असममित कॅमच्या लोबमुळे, पिस्टनचा वेग वाढू शकतो. समायोजित करणे. प्रथम, पिस्टन दीर्घ कालावधीसाठी शीर्ष मृत केंद्र 46 वर राहते. ४८ व्या स्थानावर पिस्टनचा वेगवान प्रवेग ज्वलन स्ट्रोक दरम्यान उच्च टॉर्कला अनुमती देतो, तर अधिक कमी वेगज्वलन स्ट्रोकच्या शेवटी 49 स्थितीत असलेला पिस्टन अधिक कार्यक्षम बोअर समायोजन करण्यास अनुमती देतो. दुसरीकडे, अधिक उच्च गती कॉम्प्रेशन स्ट्रोक 50 च्या सुरूवातीला पिस्टन सुधारित इंधन अर्थव्यवस्थेसाठी जलद बंद होण्यास अनुमती देतो, तर या स्ट्रोकच्या 51 च्या शेवटी पिस्टनचा कमी वेग अधिक यांत्रिक फायदे प्रदान करतो. अंजीर मध्ये. 5 एकल-सिलेंडर मॉड्यूल असलेले दुसरे दोन-स्ट्रोक इंजिन दाखवते. इंजिन आंशिक क्रॉस विभागात दर्शविले आहे. खरं तर, इंजिनचा आतील भाग उघड करण्यासाठी इंजिन ब्लॉकचा अर्धा भाग काढून टाकण्यात आला आहे. क्रॉस सेक्शन हे मध्य इंजिन शाफ्टच्या अक्षाशी जुळणारे विमान आहे (खाली पहा). अशा प्रकारे, इंजिन ब्लॉक मध्यवर्ती बाजूने विभागलेला आहे. तथापि, काही इंजिनचे घटक क्रॉस विभागात देखील दाखवले आहेत, जसे की पिस्टन 62 आणि 63, बेअरिंग बॉस 66 आणि 70, ट्रिपल लोब कॅम्स 60 आणि 61 आणि कॅम 61 शी संबंधित बुशिंग 83. या सर्व बाबींची खाली चर्चा केली जाईल. इंजिन 52 (FIG. 5) मध्ये ब्लॉक 53, सिलेंडर हेड 54 आणि 55 आणि सिलेंडर 56 आणि 57 समाविष्ट आहेत. प्रत्येक सिलिंडर हेडमध्ये स्पार्क प्लग समाविष्ट केला आहे परंतु स्पष्टतेसाठी ड्रॉईंगमध्ये दर्शविला नाही. शाफ्ट 58 ब्लॉक 53 मध्ये फिरवता येण्याजोगा आहे आणि रोलर बेअरिंगद्वारे समर्थित आहे, त्यापैकी एक 59 वर दर्शविला आहे. शाफ्ट 58 मध्ये पहिला तीन-लोब कॅम 60 जोडलेला आहे, कॅम थ्री-लोब कॅम 61 शेजारी स्थित आहे जो फिरतो उलट दिशेने. इंजिन 52 मध्ये सिलेंडर 56 मधील 62 आणि सिलेंडर 57 मधील 63 मध्ये कठोरपणे परस्पर जोडलेल्या पिस्टनची जोडी समाविष्ट आहे. पिस्टन 62 आणि 63 चार कनेक्टिंग रॉड्सद्वारे जोडलेले आहेत, त्यापैकी दोन 64 आणि 65 वर दर्शविलेले आहेत. (कनेक्टिंग रॉड्स 64 आणि 65 वेगळ्या आहेत. रेखांकनाच्या क्रॉस सेक्शनच्या उर्वरित भागांचे विमान त्याचप्रमाणे, कनेक्टिंग रॉड्स आणि पिस्टन 62 आणि 63 चे संपर्क बिंदू उर्वरित क्रॉस सेक्शनमध्ये समान नसतात मूलत: अंजीर 1. -3) मध्ये दर्शविलेल्या इंजिन प्रमाणेच. पूल 53a ब्लॉक 53 मध्ये विस्तारित आहे आणि त्यात छिद्रांचा समावेश आहे ज्यामधून कनेक्टिंग रॉड जातात. या ब्रिजमध्ये कनेक्टिंग रॉड्स आणि म्हणून, सिलिंडर मॉड्यूलच्या अक्षाच्या अनुषंगाने पिस्टन असतात. रोलर बेअरिंग पिस्टनच्या खालच्या बाजूस आणि तीन लोब कॅमच्या पृष्ठभागाच्या दरम्यान घातल्या जातात. पिस्टन 62 च्या संदर्भात, पिस्टनच्या खालच्या बाजूला एक सपोर्ट बॉस 66 बसवलेला आहे, जो रोलर बेअरिंग 68 आणि 69 साठी शाफ्ट 67 ला सपोर्ट करतो. बेअरिंग 68 कॅम 60 ला संपर्क करतो, तर बेअरिंग 69 कॅम 61 ला संपर्क करतो. शक्यतो , पिस्टन 63 मध्ये शाफ्ट आणि बेअरिंगसह सपोर्टिंग बॉस 70 प्रमाणेच समाविष्ट आहे. हे देखील लक्षात घेतले पाहिजे की, सपोर्ट बॉस 70 च्या दृष्टीकोनातून, सपोर्ट बॉसला जाण्यासाठी ब्रिज 53b मध्ये एक संबंधित ओपनिंग आहे. ब्रिज 53a चे ओपनिंग सारखेच आहे, परंतु ड्रॉईंगमध्ये दर्शविलेल्या पुलाचा भाग कनेक्टिंग रॉड्स 64 आणि 65 प्रमाणेच आहे. कॅम 60 च्या सापेक्ष कॅम 61 चे रिव्हर्स रोटेशन डिफरेंशियल गियरद्वारे केले जाते. सिलेंडर ब्लॉकच्या बाहेरील बाजूस 71 बसवले आहे. गृहनिर्माण 72 गियर घटक ठेवण्यासाठी आणि कव्हर करण्यासाठी प्रदान केले आहे. अंजीर मध्ये. 5, गृहनिर्माण 72 क्रॉस विभागात दर्शविले आहे, तर गियर 71 आणि शाफ्ट 58 क्रॉस विभागात दर्शविलेले नाहीत. गियर ट्रेन 71 मध्ये शाफ्ट 58 वर सूर्य गियर 73 समाविष्ट आहे. सूर्य गियर 73 ड्राइव्ह गियर्स 74 आणि 75 च्या संपर्कात आहे, जे यामधून ग्रह गीअर्स 76 आणि 77 च्या संपर्कात आहेत. ग्रह गीअर्स 76 आणि 77 आहेत शाफ्ट 78 आणि 79 द्वारे प्लॅनेटरी गीअर्स 80 आणि 81 च्या दुसऱ्या सेटशी जोडलेले आहे, जे बुशिंग 83 वर सन गियर 73 सह बसवलेले आहे. बुशिंग 83 शाफ्ट 58 च्या संदर्भात समाक्षीय आहे आणि बुशिंगचा दूरचा शेवट कॅम 61 ला जोडलेला आहे. ड्राइव्ह गीअर्स 74 आणि 75 हे शाफ्ट 84 आणि 85 वर बसवलेले आहेत, शाफ्टला 72 हाऊसिंगमध्ये बेअरिंग्सचा आधार दिला जातो. गियर ट्रेन 71 चा एक भाग अंजीर मध्ये दर्शविला आहे. 6. अंजीर. अंजीरच्या तळापासून पाहिल्याप्रमाणे 6 हे शाफ्ट 58 चे शेवटचे दृश्य आहे. 5. अंजीर मध्ये. 6, सन गियर 73 शाफ्ट 57 जवळ दृश्यमान आहे. ड्राईव्ह गियर 74 शाफ्ट 78 वर प्लॅनेट गियर 76 च्या संपर्कात दर्शविले आहे. आकृती शाफ्ट 78 वर दुसरा ग्रह गियर 76 देखील दर्शवते. आकृती संपर्कात असलेला दुसरा ग्रह गियर 80 देखील दर्शवते बुशिंग वर सूर्य गियर 32 सह 83. अंजीर पासून. 6 हे खालीलप्रमाणे घड्याळाच्या दिशेने फिरते, उदाहरणार्थ, शाफ्ट 58 आणि सन गीअर 73 चा सूर्य गियर 82 आणि स्लीव्ह 83 च्या पिनियन गियर 74 आणि प्लॅनेटरी गीअर्स 76 आणि 80 च्या विरुद्ध घड्याळाच्या दिशेने फिरण्यावर डायनॅमिक प्रभाव पडतो. त्यामुळे, कॅम्स 60 आणि 61 रोटेट करू शकतात. उलट दिशेने. अंजीर मध्ये दर्शविलेल्या इंजिनची इतर डिझाइन वैशिष्ट्ये. 5 आणि मोटरचे ऑपरेटिंग तत्त्व अंजीर मध्ये दर्शविलेल्या मोटरसारखेच आहे. 1 आणि 2. विशेषतः, पिस्टनचा खालचा जोर कॅम्सवर कात्रीसारखी क्रिया देतो, ज्यामुळे डिफरेंशियल गियरिंगद्वारे उलट फिरणे शक्य होते. अंजीर मध्ये दर्शविलेल्या इंजिनमध्ये असताना यावर जोर दिला पाहिजे. 5, डिफरेंशियल गियरमध्ये सामान्य गीअर्स वापरले जातात, बेव्हल गियर देखील वापरले जाऊ शकतात. त्याचप्रमाणे, अंजीर मध्ये दर्शविलेल्या डिफरेंशियल गियर ट्रेनमध्ये सामान्य गीअर्स वापरले जाऊ शकतात. 1 आणि 2, इंजिन. अंजीर मध्ये उदाहरण इंजिन मध्ये. 1-3 आणि 5, रोलर बीयरिंगचे अक्ष संरेखित केले जातात, जे तीन कार्यरत अंदाजांसह कॅम्सच्या पृष्ठभागाच्या संपर्कात असतात. टॉर्क वैशिष्ट्ये आणखी सुधारण्यासाठी, रोलर बेअरिंग एक्सल्स ऑफसेट केले जाऊ शकतात. ऑफसेट कॅम असलेले इंजिन जे बेअरिंग्सच्या संपर्कात आहे ते अंजीरमध्ये योजनाबद्धपणे दर्शविले आहे. 7. ही आकृती, जी इंजिनच्या मध्यवर्ती शाफ्टच्या बाजूने एक दृश्य आहे, एक कॅम 86, एक काउंटर-रोटेटिंग कॅम 87 आणि एक पिस्टन 88 दर्शविते. पिस्टन 88 मध्ये सपोर्ट बॉस 89 आणि 90 समाविष्ट आहेत ज्यात रोलर बेअरिंग 91 आणि 92 आहेत , बीयरिंग्ज अनुक्रमे कार्यरत लोब 93 आणि 99 च्या संपर्कात दर्शविल्या जातात, तीन कार्यरत लोब 86 आणि 87 असलेल्या कॅम्समध्ये. अंजीर वरून. 7 हे खालीलप्रमाणे आहे की बेअरिंग 91 आणि 92 चे 95 आणि 96 अक्ष एकमेकांच्या सापेक्ष आणि पिस्टन अक्षाच्या सापेक्ष ऑफसेट आहेत. जेव्हा बेअरिंग पिस्टन अक्षापासून ठराविक अंतरावर असतात तेव्हा टॉर्क वाढून वाढतो यांत्रिक फायदा. पिस्टनच्या खालच्या बाजूला ऑफसेट बेअरिंगसह दुसर्या पिस्टनचा तपशील अंजीर मध्ये दर्शविला आहे. 8. पिस्टन 97 हे पिस्टनच्या खालच्या बाजूला 100 आणि 101 मध्ये ठेवलेल्या बियरिंग्ज 98 आणि 99 सह दर्शविले आहे. हे खालीलप्रमाणे आहे की बीयरिंग 98 आणि 99 मधील अक्ष 102 आणि 103 ऑफसेट आहेत, परंतु अंजीर मधील बीयरिंग्सच्या प्रमाणात नाही. 7. अंजीर मध्ये दर्शविल्याप्रमाणे, बियरिंग्जचे मोठे पृथक्करण हे खालीलप्रमाणे आहे. 7, टॉर्क वाढवते. आविष्काराचे वरील विशिष्ट अवतार दोन-स्ट्रोक इंजिनशी संबंधित आहेत, हे लक्षात घेतले पाहिजे सर्वसामान्य तत्त्वेदोन- आणि चार-स्ट्रोक इंजिनचा संदर्भ घ्या. खाली नमूद केले आहे की शोधाच्या व्याप्ती आणि व्याप्तीपासून दूर न जाता वरील उदाहरणांमध्ये दर्शविल्याप्रमाणे इंजिनमध्ये बरेच बदल आणि बदल केले जाऊ शकतात.

आज बहुतेक स्वयं-चालित उपकरणे वेगवेगळ्या ऑपरेटिंग संकल्पनांचा वापर करून, विविध डिझाइनच्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह सुसज्ज आहेत असे म्हणणे अतिशयोक्ती नाही. कोणत्याही परिस्थितीत, जर आपण याबद्दल बोललो तर रस्ता वाहतूक. या लेखात आपण अंतर्गत ज्वलन इंजिन अधिक तपशीलवार पाहू. ते काय आहे, हे युनिट कसे कार्य करते, त्याचे फायदे आणि तोटे काय आहेत, ते वाचून तुम्हाला कळेल.

अंतर्गत दहन इंजिनचे ऑपरेटिंग तत्त्व

अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या ऑपरेशनचे मुख्य तत्त्व या वस्तुस्थितीवर आधारित आहे की इंधन (घन, द्रव किंवा वायू) युनिटमध्येच विशेष वाटप केलेल्या कार्यरत व्हॉल्यूममध्ये जळते, थर्मल उर्जेचे यांत्रिक उर्जेमध्ये रूपांतर करते.

अशा इंजिनच्या सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणारे कार्यरत मिश्रण संकुचित केले जाते. विशेष उपकरणे वापरून इग्निशन केल्यानंतर, ए जास्त दबावसिलेंडर पिस्टनला परत येण्यास भाग पाडणारे वायू प्रारंभिक स्थिती. हे एक स्थिर कार्य चक्र तयार करते जे विशेष यंत्रणा वापरून गतीज ऊर्जा टॉर्कमध्ये रूपांतरित करते.

आजपर्यंत अंतर्गत ज्वलन इंजिन उपकरणतीन मुख्य प्रकार असू शकतात:

• अनेकदा फुफ्फुस म्हणतात;
• चार-स्ट्रोक पॉवर युनिट, उच्च शक्ती आणि कार्यक्षमता मूल्ये प्राप्त करण्यास अनुमती देते;
• वाढीव शक्ती वैशिष्ट्यांसह.

याव्यतिरिक्त, मूलभूत सर्किट्समध्ये इतर बदल आहेत ज्यामुळे या प्रकारच्या पॉवर प्लांट्सच्या विशिष्ट गुणधर्मांमध्ये सुधारणा करणे शक्य होते.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे फायदे

बाह्य चेंबर्स असलेल्या पॉवर युनिट्सच्या विपरीत, अंतर्गत दहन इंजिनचे महत्त्वपूर्ण फायदे आहेत. मुख्य आहेत:

• बरेच अधिक संक्षिप्त परिमाण;
• अधिक उच्च कार्यक्षमताशक्ती;
• इष्टतम कार्यक्षमता मूल्ये.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनबद्दल बोलताना हे लक्षात घेतले पाहिजे की हे असे उपकरण आहे जे बहुतेक प्रकरणांमध्ये वापरण्यास परवानगी देते. विविध प्रकारचेइंधन हे गॅसोलीन, डिझेल इंधन, नैसर्गिक किंवा रॉकेल आणि अगदी सामान्य लाकूड देखील असू शकते.

अशा सार्वत्रिकतेने या इंजिन संकल्पनेला योग्य लोकप्रियता, व्यापक वितरण आणि खरोखर जागतिक नेतृत्व आणले.

थोडक्यात ऐतिहासिक सहल

हे सामान्यतः स्वीकारले जाते की अंतर्गत ज्वलन इंजिन 1807 मध्ये फ्रेंचमॅन डी रिव्हासने पिस्टन युनिटच्या निर्मितीच्या काळातील आहे, ज्याने इंधन म्हणून हायड्रोजन वायूच्या एकूण अवस्थेत वापरला होता. आणि जरी तेव्हापासून अंतर्गत ज्वलन इंजिन डिव्हाइसमध्ये महत्त्वपूर्ण बदल आणि बदल झाले आहेत, तरीही या शोधाच्या मूलभूत कल्पना आजही वापरल्या जात आहेत.

पहिले चार-स्ट्रोक अंतर्गत ज्वलन इंजिन 1876 मध्ये जर्मनीमध्ये प्रसिद्ध झाले. 19 व्या शतकाच्या 80 च्या दशकाच्या मध्यात, रशियामध्ये एक कार्बोरेटर विकसित करण्यात आला, ज्यामुळे इंजिन सिलेंडरला गॅसोलीनचा पुरवठा करणे शक्य झाले.

आणि शेवटच्या शतकाच्या अगदी शेवटी, प्रसिद्ध जर्मन अभियंत्याने दबावाखाली दहनशील मिश्रण प्रज्वलित करण्याची कल्पना मांडली, ज्यामुळे अंतर्गत दहन इंजिनची उर्जा वैशिष्ट्ये आणि या प्रकारच्या युनिट्सच्या कार्यक्षमता निर्देशकांमध्ये लक्षणीय वाढ झाली, जे आधी ज्याने खूप काही हवे होते. तेव्हापासून, अंतर्गत ज्वलन इंजिनचा विकास प्रामुख्याने सुधारणा, आधुनिकीकरण आणि विविध सुधारणांच्या परिचयाच्या मार्गावर पुढे गेला आहे.

अंतर्गत दहन इंजिनचे मुख्य प्रकार आणि प्रकार

तथापि, या प्रकारच्या युनिट्सच्या 100 वर्षांपेक्षा जास्त इतिहासामुळे इंधनाच्या अंतर्गत ज्वलनासह अनेक मुख्य प्रकारचे पॉवर प्लांट विकसित करणे शक्य झाले आहे. ते केवळ वापरलेल्या रचनेतच नव्हे तर एकमेकांपासून भिन्न आहेत कार्यरत मिश्रण, परंतु डिझाइन वैशिष्ट्ये देखील.

गॅसोलीन इंजिन

नावाप्रमाणेच, या गटातील युनिट्स इंधन म्हणून विविध प्रकारचे गॅसोलीन वापरतात.

त्या बदल्यात, अशा उर्जा प्रकल्पांना सहसा दोन मोठ्या गटांमध्ये विभागले जाते:

• कार्बोरेटर. अशा उपकरणांमध्ये, सिलेंडरमध्ये प्रवेश करण्यापूर्वी इंधन मिश्रण हवेच्या वस्तुमानाने समृद्ध केले जाते विशेष उपकरण(कार्ब्युरेटर). त्यानंतर ते इलेक्ट्रिक स्पार्क वापरून प्रज्वलित केले जाते. या प्रकारच्या सर्वात प्रमुख प्रतिनिधींमध्ये व्हीएझेड मॉडेल्स आहेत, ज्याचे अंतर्गत दहन इंजिन बर्याच काळासाठी केवळ कार्बोरेटर प्रकाराचे होते.
• इंजेक्शन. ही एक अधिक जटिल प्रणाली आहे ज्यामध्ये विशेष मॅनिफोल्ड आणि इंजेक्टरद्वारे सिलेंडरमध्ये इंधन इंजेक्ट केले जाते. हे एकतर यांत्रिक किंवा विशेष द्वारे होऊ शकते इलेक्ट्रॉनिक उपकरण. सर्वात उत्पादक प्रणाली थेट मानली जातात थेट इंजेक्शन"सामान्य रेल्वे". जवळजवळ सर्व आधुनिक कारवर स्थापित.

इंजेक्शन गॅसोलीन इंजिनसामान्यतः अधिक किफायतशीर मानले जाते आणि अधिक प्रदान करते उच्च कार्यक्षमता. तथापि, अशा युनिट्सची किंमत खूप जास्त आहे आणि देखभाल आणि ऑपरेशन खूप कठीण आहे.

डिझेल इंजिन

या प्रकारच्या युनिट्सच्या अस्तित्वाच्या पहाटे, एखाद्याला अंतर्गत ज्वलन इंजिनबद्दल एक विनोद ऐकू येतो, की हे असे उपकरण आहे जे घोड्यासारखे पेट्रोल खाते, परंतु खूप हळू चालते. डिझेल इंजिनच्या शोधासह, या विनोदाने अंशतः त्याची प्रासंगिकता गमावली. मुख्य म्हणजे डिझेल जास्त इंधनावर चालण्यास सक्षम आहे कमी दर्जाचा. याचा अर्थ ते गॅसोलीनपेक्षा खूपच स्वस्त असेल.

मुख्य मूलभूत फरकअंतर्गत ज्वलन म्हणजे सक्तीच्या इग्निशनची अनुपस्थिती इंधन मिश्रण. विशेष नोजल वापरून सिलिंडरमध्ये डिझेल इंधन टाकले जाते आणि पिस्टनच्या दाबामुळे इंधनाचे वैयक्तिक थेंब प्रज्वलित केले जातात. सोबत फायदे डिझेल इंजिनत्याचे अनेक तोटेही आहेत. त्यापैकी खालील आहेत:

• खूप कमी शक्तीगॅसोलीन पॉवर प्लांटच्या तुलनेत;
• मोठे परिमाण आणि वजन वैशिष्ट्ये;
• अत्यंत हवामान आणि हवामानाच्या परिस्थितीत सुरुवात करण्यात अडचणी;
• अपुरा टॉर्क आणि अन्यायकारक वीज तोटा होण्याची प्रवृत्ती, विशेषत: तुलनेने उच्च वेगाने.

याव्यतिरिक्त, इंजिन दुरुस्ती डिझेल प्रकार, नियमानुसार, गॅसोलीन युनिटची कार्यक्षमता समायोजित किंवा पुनर्संचयित करण्यापेक्षा अधिक जटिल आणि महाग आहे.

गॅस इंजिन

इंधन म्हणून वापरल्या जाणाऱ्या नैसर्गिक वायूची स्वस्तता असूनही, गॅसवर चालणाऱ्या अंतर्गत दहन इंजिनची रचना असमानतेने अधिक जटिल आहे, ज्यामुळे युनिटच्या एकूण खर्चात, विशेषतः त्याची स्थापना आणि ऑपरेशनमध्ये लक्षणीय वाढ होते.

चालू पॉवर प्लांट्सतत्सम प्रकार द्रवीकृत किंवा नैसर्गिक वायूविशेष गिअरबॉक्सेस, मॅनिफोल्ड्स आणि इंजेक्टरच्या प्रणालीद्वारे सिलेंडरमध्ये प्रवेश करते. इंधन मिश्रणाची प्रज्वलन कार्बोरेटर गॅसोलीन युनिट्स प्रमाणेच होते - स्पार्क प्लगमधून बाहेर पडलेल्या इलेक्ट्रिक स्पार्कच्या मदतीने.

अंतर्गत दहन इंजिनचे एकत्रित प्रकार

फार कमी लोकांना माहिती आहे एकत्रित प्रणालीबर्फ. ते काय आहे आणि ते कुठे वापरले जाते?

आम्ही अर्थातच आधुनिक हायब्रिड कारबद्दल बोलत नाही आहोत ज्या इंधन आणि इलेक्ट्रिक मोटर या दोन्हीवर चालू शकतात. एकत्रित इंजिनअंतर्गत ज्वलनास सामान्यतः अशा युनिट्स म्हणतात जे घटक एकत्र करतात विविध तत्त्वे इंधन प्रणाली. बहुतेक एक प्रमुख प्रतिनिधीअशा इंजिनांची कुटुंबे गॅस-डिझेल युनिट्स आहेत. त्यांच्यामध्ये, इंधन मिश्रण गॅस युनिट्सप्रमाणेच अंतर्गत दहन इंजिन ब्लॉकमध्ये प्रवेश करते. पण इंधन मेणबत्तीतून निघणाऱ्या इलेक्ट्रिक डिस्चार्जने नाही तर डिझेल इंधनाच्या इग्निशन भागाने प्रज्वलित केले जाते, जसे पारंपरिक डिझेल इंजिनमध्ये होते.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनची देखभाल आणि दुरुस्ती

बदलांची बऱ्यापैकी विविधता असूनही, सर्व अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये समान मूलभूत डिझाइन आणि सर्किट असतात. तथापि, अंतर्गत ज्वलन इंजिनची उच्च-गुणवत्तेची देखभाल आणि दुरुस्ती करण्यासाठी, त्याची रचना पूर्णपणे जाणून घेणे, ऑपरेशनची तत्त्वे समजून घेणे आणि समस्या ओळखण्यास सक्षम असणे आवश्यक आहे. हे करण्यासाठी, अर्थातच, अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या डिझाइनचा काळजीपूर्वक अभ्यास करणे आवश्यक आहे विविध प्रकार, विशिष्ट भाग, असेंब्ली, यंत्रणा आणि प्रणालींचा उद्देश स्वतःसाठी समजून घ्या. हे सोपे काम नाही, पण अतिशय रोमांचक आहे! आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे ते आवश्यक आहे.

विशेषत: जिज्ञासू मनांसाठी ज्यांना जवळजवळ सर्व रहस्ये आणि रहस्ये स्वतंत्रपणे समजून घ्यायची आहेत. वाहन, अंदाजे तत्त्व अंतर्गत ज्वलन इंजिन आकृतीवरील फोटोमध्ये दाखवले आहे.

तर, हे पॉवर युनिट काय आहे ते आम्हाला आढळले.

सर्व आकृत्या उघडतात पूर्ण आकारक्लिक वर.

येणारी वाहतूक

वैशिष्ठ्य दोन-स्ट्रोक डिझेलप्रोफेसर पीटर हॉफबॉअर, ज्यांनी आपल्या आयुष्यातील 20 वर्षे फोक्सवॅगन कंपनीत काम करण्यासाठी समर्पित केली, एका सिलिंडरमधील दोन पिस्टन एकमेकांकडे जात आहेत. आणि नाव याची पुष्टी करते: विरोध पिस्टन विरोध सिलेंडर (OPOC) - विरोध पिस्टन, विरोध सिलेंडर.

मागील शतकाच्या मध्यभागी विमानचालन आणि टाकी बांधणीत समान योजना वापरली गेली, उदाहरणार्थ, जर्मन जंकर्स किंवा सोव्हिएत टी -64 टाकीवर. वस्तुस्थिती अशी आहे की पारंपारिक दोन-स्ट्रोक इंजिनमध्ये, गॅस एक्सचेंजसाठी दोन्ही खिडक्या एका पिस्टनद्वारे अवरोधित केल्या जातात आणि विरोधी पिस्टन असलेल्या इंजिनमध्ये, इनलेट विंडो एका पिस्टनच्या स्ट्रोक झोनमध्ये असते आणि स्ट्रोकमध्ये एक्झॉस्ट विंडो असते. दुसऱ्याचा झोन. हे डिझाइन तुम्हाला एक्झॉस्ट विंडो लवकर उघडण्यास आणि त्याद्वारे एक्झॉस्ट वायूंपासून दहन कक्ष अधिक चांगल्या प्रकारे स्वच्छ करण्यास अनुमती देते. आणि कार्यरत मिश्रणाची ठराविक रक्कम वाचवण्यासाठी ते आगाऊ बंद करा, जे दोन-स्ट्रोक इंजिनमध्ये सामान्यतः एक्झॉस्ट पाईपमध्ये फेकले जाते.

प्रोफेसरच्या डिझाइनचे वैशिष्ट्य काय आहे? क्रँकशाफ्टच्या मध्यवर्ती (सिलेंडर्सच्या दरम्यान) स्थानावर, सर्व पिस्टन एकाच वेळी सर्व्ह करणे. या निर्णयामुळे एक जटिल कनेक्टिंग रॉड डिझाइन झाले. प्रत्येक क्रँकशाफ्ट जर्नलवर त्यांची एक जोडी असते आणि बाह्य पिस्टनमध्ये सिलेंडरच्या दोन्ही बाजूंना कनेक्टिंग रॉडची जोडी असते. या योजनेमुळे एका क्रँकशाफ्टने जाणे शक्य झाले (मागील इंजिनमध्ये त्यापैकी दोन होते, जे इंजिनच्या काठावर होते) आणि कॉम्पॅक्ट, हलके युनिट बनवले. फोर-स्ट्रोक इंजिनमध्ये, सिलेंडरमध्ये हवा परिसंचरण पिस्टनद्वारेच सुनिश्चित केले जाते, ओपीओसी इंजिनमध्ये - टर्बोचार्जिंग. चांगल्या कार्यक्षमतेसाठी, इलेक्ट्रिक मोटर टर्बाइनला त्वरीत गती देण्यास मदत करते, जी विशिष्ट मोडमध्ये जनरेटर बनते आणि ऊर्जा पुनर्प्राप्त करते.

पर्वा न करता सैन्यासाठी तयार केलेला नमुना पर्यावरणीय मानके, 134 किलो वजनासह, 325 एचपी विकसित होते. एक नागरी आवृत्ती देखील तयार केली गेली आहे - सुमारे शंभर कमी शक्तीसह. निर्मात्याच्या म्हणण्यानुसार, आवृत्तीवर अवलंबून, OROS इंजिन तुलनात्मक शक्तीच्या इतर डिझेल इंजिनांपेक्षा 30-50% हलके आणि दोन ते चार पट अधिक कॉम्पॅक्ट आहे. अगदी रुंदीमध्ये (हे सर्वात प्रभावी आहे आयामी मापन) OROS सर्वात कॉम्पॅक्टपैकी फक्त दुप्पट मोठे आहे ऑटोमोबाईल युनिट्सजगात - दोन-सिलेंडर फियाट ट्विनएर.

OPOC मोटर - नमुना मॉड्यूलर डिझाइन: दोन-सिलेंडर ब्लॉक्सना जोडून मल्टी-सिलेंडर युनिट्समध्ये व्यवस्था केली जाऊ शकते इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक कपलिंग्ज. कधी पूर्ण शक्तीइंधन वाचवण्यासाठी आवश्यक नाही, एक किंवा अधिक मॉड्यूल्स बंद केले जाऊ शकतात. स्विच करण्यायोग्य सिलिंडर असलेल्या पारंपारिक इंजिनच्या विपरीत, जेथे क्रँकशाफ्ट "विश्रांती" पिस्टन देखील हलवते, यांत्रिक नुकसान टाळता येते. मला आश्चर्य वाटते की इंधन कार्यक्षमता आणि हानिकारक उत्सर्जनाची परिस्थिती काय आहे? विकासक शांतपणे ही समस्या टाळण्यास प्राधान्य देतो. हे स्पष्ट आहे की येथे दोन-स्ट्रोक बाइक्सची स्थिती पारंपारिकपणे कमकुवत आहे.

वेगळे जेवण

पारंपारिक मतापासून दूर जाण्याचे आणखी एक उदाहरण. कार्मेलो स्कुडेरीने चार-स्ट्रोक इंजिनच्या पवित्र नियमावर अतिक्रमण केले: संपूर्ण कार्य प्रक्रिया एका सिलेंडरमध्ये काटेकोरपणे घडली पाहिजे. आविष्कारकाने सायकल दोन सिलेंडर्समध्ये विभागली: एक मिश्रणाचे सेवन आणि त्याच्या कॉम्प्रेशनसाठी जबाबदार आहे, दुसरा पॉवर स्ट्रोक आणि एक्झॉस्टसाठी. त्याच वेळी, पारंपारिक चार-स्ट्रोक इंजिन, ज्याला स्प्लिट सायकल इंजिन म्हणतात (SCC - स्प्लिट सायकल ज्वलन), क्रँकशाफ्टच्या फक्त एका क्रांतीमध्ये, म्हणजे दुप्पट वेगाने चालते.

अशी ही मोटर काम करते. पहिल्या सिलेंडरमध्ये, पिस्टन हवा संकुचित करतो आणि कनेक्टिंग चॅनेलला पुरवतो. व्हॉल्व्ह उघडतो, इंजेक्टर इंधन इंजेक्ट करतो आणि मिश्रण दुसऱ्या सिलेंडरमध्ये दबावाखाली जाते. जेव्हा पिस्टन खालच्या दिशेने सरकतो तेव्हा त्यात ज्वलन सुरू होते, ओट्टो इंजिनच्या विपरीत, जेथे पिस्टन वरच्या मृत केंद्रापर्यंत पोहोचण्यापूर्वी मिश्रण थोडे आधी प्रज्वलित होते. अशाप्रकारे, जळणारे मिश्रण ज्वलनाच्या सुरुवातीच्या टप्प्यात पिस्टनच्या दिशेने जाण्यात व्यत्यय आणत नाही, परंतु, त्याउलट, त्यास ढकलते. इंजिनचा निर्माता 135 एचपीच्या विशिष्ट शक्तीचे वचन देतो. कार्यरत व्हॉल्यूम प्रति लिटर. शिवाय, मिश्रणाच्या अधिक कार्यक्षम ज्वलनामुळे हानिकारक उत्सर्जनात लक्षणीय घट झाली आहे - उदाहरणार्थ, समान निर्देशकाच्या तुलनेत NOx आउटपुटमध्ये 80% घट झाली आहे. पारंपारिक अंतर्गत ज्वलन इंजिन. त्याच वेळी, त्यांचा दावा आहे की समान शक्तीच्या नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिनपेक्षा SCC 25% अधिक किफायतशीर आहे. तथापि, अतिरिक्त सिलिंडर म्हणजे अतिरिक्त वस्तुमान, वाढलेली परिमाणे आणि वाढलेले घर्षण नुकसान. माझा यावर विश्वास बसत नाही... विशेषत: जर आपण नवीन पिढीचे सुपरचार्ज्ड इंजिनचे उदाहरण घेतले तर आकार कमी करण्याच्या उद्देशाने बनवले गेले.

तसे, या इंजिनसाठी एअर-हायब्रिड नावाची मूळ पुनर्प्राप्ती आणि सुपरचार्जिंग योजना “एका बाटलीत” शोधण्यात आली. इंजिन ब्रेकिंग दरम्यान, स्ट्रोक सिलेंडर बंद केला जातो (वाल्व्ह बंद असतात), आणि कॉम्प्रेशन सिलेंडर संकुचित हवेसह एक विशेष जलाशय भरतो. प्रवेग दरम्यान, उलट घडते: कॉम्प्रेशन सिलेंडर कार्य करत नाही आणि संचयित हवा कार्यरत असलेल्यामध्ये पंप केली जाते - एक प्रकारचे सुपरचार्जिंग. वास्तविक, या योजनेसह, पूर्ण वायवीय मोड वगळला जात नाही, जेव्हा हवा पिस्टनला एकट्याने ढकलते.

हवेतून वीज

प्रोफेसर लिनो गुझेला यांनी देखील संचयाची कल्पना वापरली संकुचित हवावेगळ्या टाकीमध्ये: वाल्वपैकी एक सिलिंडरपासून ज्वलन चेंबरपर्यंतचा मार्ग उघडतो. अन्यथा आहे नियमित इंजिनटर्बोचार्जिंगसह. प्रोटोटाइप 0.75-लिटर इंजिनच्या आधारावर तयार करण्यात आला होता, जे 2-लिटर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिनच्या बदली म्हणून ऑफर करते.

त्याच्या निर्मितीच्या प्रभावीतेचे मूल्यांकन करण्यासाठी, विकसक त्याची संकरित पॉवर युनिट्सशी तुलना करण्यास प्राधान्य देतो. शिवाय, समान इंधन बचत (सुमारे 33%) सह, गुझेलाच्या डिझाइनमुळे इंजिनची किंमत केवळ 20% वाढते - एक जटिल गॅस-इलेक्ट्रिक इंस्टॉलेशनची किंमत जवळजवळ दहापट जास्त असते. तथापि, चाचणी नमुन्यात, सिलिंडरच्या दबावामुळे इंधनाची इतकी बचत होत नाही, परंतु इंजिनच्याच लहान विस्थापनामुळे. परंतु पारंपारिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या ऑपरेशनमध्ये संकुचित हवेची शक्यता अजूनही आहे: याचा वापर "स्टार्ट-स्टॉप" मोडमध्ये इंजिन सुरू करण्यासाठी किंवा कमी वेगाने कार चालविण्यासाठी केला जाऊ शकतो.

बॉल फिरत आहे, फिरत आहे...

असामान्य हेही ICE मोटरहर्बर्ट हटलिनची सर्वात उल्लेखनीय रचना आहे: पारंपारिक पिस्टन आणि दहन कक्ष बॉलच्या आत ठेवलेले असतात. पिस्टन अनेक दिशेने फिरतात. प्रथम, एकमेकांच्या दिशेने, त्यांच्यामध्ये दहन कक्ष तयार करणे. याव्यतिरिक्त, ते जोड्यांमध्ये ब्लॉकमध्ये जोडलेले आहेत, एका अक्षावर आरोहित आहेत आणि रिंग-आकाराच्या वॉशरद्वारे निर्दिष्ट केलेल्या अवघड मार्गावर फिरत आहेत. पिस्टन ब्लॉक हाऊसिंग एका गियरसह एकत्र केले जाते जे आउटपुट शाफ्टमध्ये टॉर्क प्रसारित करते.

ब्लॉक्समधील कठोर कनेक्शनमुळे, जेव्हा एक दहन कक्ष मिश्रणाने भरलेला असतो, तेव्हा एक्झॉस्ट वायू एकाच वेळी दुसऱ्यामध्ये सोडल्या जातात. अशा प्रकारे, पिस्टन ब्लॉक्स 180 अंशांनी वळवताना, 4-स्ट्रोक सायकल येते, यासाठी पूर्ण वळण- दोन कार्यरत चक्र.

येथे गोलाकार इंजिनचे पहिले प्रात्यक्षिक जिनिव्हा मोटर शोसर्वांचे लक्ष वेधले. संकल्पना नक्कीच मनोरंजक आहे - ही किंवा ती प्रणाली कशी कार्य करते हे शोधण्याचा प्रयत्न करून, आपण 3D मॉडेलचे काम तासन्तास पाहू शकता. तथापि, धातूमध्ये मूर्त स्वरूप देऊन एक सुंदर कल्पना अनुसरण करणे आवश्यक आहे. आणि विकसकाने अद्याप युनिटच्या मुख्य निर्देशकांच्या अंदाजे मूल्यांबद्दल एक शब्दही बोलला नाही - शक्ती, कार्यक्षमता, पर्यावरण मित्रत्व. आणि, सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, उत्पादनक्षमता आणि विश्वासार्हतेबद्दल.

फॅशन थीम

रोटरी व्हेन इंजिनचा शोध एका शतकापेक्षा कमी वेळापूर्वी लागला होता. आणि, कदाचित, जर रशियनचा महत्वाकांक्षी प्रकल्प असेल तर त्यांना ते बर्याच काळासाठी लक्षात राहिले नसते लोकांची गाडी. "ई-मोबाइल" च्या हुड अंतर्गत, जरी लगेच नाही, तरी ते दिसले पाहिजे रोटरी वेन इंजिन, आणि अगदी इलेक्ट्रिक मोटरसह जोडलेले.

त्याच्या संरचनेबद्दल थोडक्यात. अक्षावर दोन रोटर्स असतात आणि प्रत्येकावर ब्लेडची जोडी असते, ज्यामुळे वेरिएबल आकाराचे दहन कक्ष तयार होतात. रोटर्स त्याच दिशेने फिरतात, परंतु सह वेगवेगळ्या वेगाने- एक दुसऱ्याशी पकडतो, ब्लेडमधील मिश्रण संकुचित होते, एक ठिणगी उडी मारते. पुढच्या वर्तुळात शेजाऱ्याला "धक्का" देण्यासाठी दुसरा वर्तुळात फिरू लागतो. आकृती पहा: खालच्या उजव्या तिमाहीत सेवन आहे, वरच्या उजव्या तिमाहीत कॉम्प्रेशन आहे, नंतर घड्याळाच्या उलट दिशेने स्ट्रोक आणि एक्झॉस्ट आहे. मिश्रण वर्तुळाच्या वरच्या बिंदूवर प्रज्वलित केले जाते. अशा प्रकारे, रोटरच्या एका रोटेशन दरम्यान चार पॉवर स्ट्रोक असतात.

कॉम्पॅक्टनेस, लाइटनेस आणि चांगली कार्यक्षमता हे डिझाइनचे स्पष्ट फायदे आहेत. तथापि, समस्या देखील आहेत. मुख्य म्हणजे दोन रोटर्सच्या ऑपरेशनचे अचूक सिंक्रोनाइझेशन. हे कार्य सोपे नाही, आणि उपाय स्वस्त असणे आवश्यक आहे, अन्यथा “ई-मोबाइल” कधीही लोकप्रिय होणार नाही.

इंजिन डिझाइनमध्ये, पिस्टन हा कार्य प्रक्रियेचा मुख्य घटक आहे. पिस्टन धातूच्या पोकळ काचेच्या स्वरूपात बनविला जातो, जो गोलाकार तळाशी (पिस्टन हेड) वरच्या दिशेने स्थित असतो. पिस्टनच्या मार्गदर्शक भागाला, अन्यथा स्कर्ट म्हणतात, त्यात पिस्टनच्या रिंग्ज ठेवण्यासाठी डिझाइन केलेले उथळ खोबणी असतात. पिस्टन रिंग्सचा उद्देश म्हणजे, सर्वप्रथम, पिस्टनच्या वरच्या जागेची घट्टपणा सुनिश्चित करणे, जिथे इंजिन ऑपरेशन दरम्यान गॅसोलीन-एअर मिश्रणाचे तात्काळ ज्वलन होते आणि परिणामी विस्तारणारा वायू स्कर्टच्या आसपास जाऊ शकत नाही आणि पिस्टनच्या खाली घसरत नाही. . दुसरे म्हणजे, रिंग पिस्टनच्या खाली असलेल्या तेलाला पिस्टनच्या वरच्या जागेत प्रवेश करण्यापासून रोखतात. अशा प्रकारे, पिस्टनमधील रिंग सील म्हणून कार्य करतात. खालच्या (खालच्या) पिस्टन रिंगला ऑइल स्क्रॅपर रिंग म्हणतात आणि वरच्या (वरच्या) भागाला कॉम्प्रेशन रिंग म्हणतात, म्हणजेच मिश्रणाचे उच्च प्रमाणात कॉम्प्रेशन प्रदान करते.

जेव्हा कार्ब्युरेटर किंवा इंजेक्टरमधून इंधन-हवा किंवा इंधनाचे मिश्रण सिलिंडरमध्ये प्रवेश करते तेव्हा ते पिस्टनद्वारे संकुचित केले जाते कारण ते वरच्या दिशेने जाते आणि प्रज्वलित होते. विद्युत स्त्रावइग्निशन सिस्टमच्या स्पार्क प्लगमधून (डिझेल इंजिनमध्ये, मिश्रणाचे स्व-इग्निशन अचानक कॉम्प्रेशनमुळे होते). परिणामी ज्वलन वायूंचे प्रमाण मूळ इंधन मिश्रणापेक्षा लक्षणीयरीत्या जास्त असते आणि ते विस्तारत असताना पिस्टनला झपाट्याने खाली ढकलतात. अशा प्रकारे, इंधनाची थर्मल उर्जा सिलेंडरमधील पिस्टनच्या परस्पर (वर आणि खाली) हालचालीमध्ये रूपांतरित होते.

पुढे, आपल्याला या हालचालीला शाफ्ट रोटेशनमध्ये रूपांतरित करण्याची आवश्यकता आहे. हे खालीलप्रमाणे होते: पिस्टन स्कर्टच्या आत एक पिन आहे ज्यावर कनेक्टिंग रॉडचा वरचा भाग निश्चित केला आहे, नंतरचा क्रँकशाफ्ट क्रँकवर मुख्यपणे निश्चित केला आहे. क्रँकशाफ्ट मुक्तपणे फिरते सपोर्ट बियरिंग्ज, जे अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या क्रँककेसमध्ये स्थित आहेत. जेव्हा पिस्टन हलतो, तेव्हा कनेक्टिंग रॉड क्रँकशाफ्टला फिरवण्यास सुरवात करतो, ज्यामधून टॉर्क ट्रान्समिशनमध्ये प्रसारित केला जातो आणि नंतर गीअर सिस्टमद्वारे ड्राइव्ह व्हीलवर जातो.

इंजिन वैशिष्ट्ये इंजिन वैशिष्ट्ये वर आणि खाली हलवताना, पिस्टनला दोन स्थान म्हणतात मृत स्पॉट्स. टॉप डेड सेंटर (टीडीसी) हे डोके आणि संपूर्ण पिस्टन वर जास्तीत जास्त उचलण्याचा क्षण आहे, ज्यानंतर ते खाली जाण्यास सुरवात होते; बॉटम डेड सेंटर (बीडीसी) हे पिस्टनचे सर्वात खालचे स्थान आहे, त्यानंतर दिशा वेक्टर बदलतो आणि पिस्टन वरच्या दिशेने जातो. TDC आणि BDC मधील अंतराला पिस्टन स्ट्रोक म्हणतात, जेव्हा पिस्टन TDC वर असतो तेव्हा सिलेंडरच्या वरच्या भागाचा आवाज दहन कक्ष बनवतो आणि जेव्हा पिस्टन BDC वर असतो तेव्हा सिलेंडरच्या कमाल आवाजाला सामान्यतः एकूण म्हणतात. सिलेंडरची मात्रा. एकूण व्हॉल्यूम आणि ज्वलन चेंबरच्या व्हॉल्यूममधील फरक याला सिलेंडरचे कार्यरत खंड म्हणतात.
अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सर्व सिलेंडर्सचे एकूण कामकाजाचे प्रमाण इंजिनच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांमध्ये दर्शविले जाते, जे लिटरमध्ये व्यक्त केले जाते आणि म्हणूनच सामान्यतः इंजिन विस्थापन म्हणून ओळखले जाते. दुसरा सर्वात महत्वाचे वैशिष्ट्यकोणत्याही अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो (CC) असते, ज्याची व्याख्या एकूण व्हॉल्यूमचा भाग दहन चेंबरच्या व्हॉल्यूमने भागिले जाते. यू कार्बोरेटर इंजिनडिझेल इंजिनसाठी सीसी 6 ते 14 पर्यंत बदलते - 16 ते 30 पर्यंत. इंजिनच्या आकारासह हे सूचक त्याची शक्ती, कार्यक्षमता आणि ज्वलन कार्यक्षमता निर्धारित करते इंधन-हवेचे मिश्रण, जे अंतर्गत ज्वलन इंजिन ऑपरेशन दरम्यान उत्सर्जनाच्या विषारीपणावर परिणाम करते.
इंजिन पॉवरमध्ये बायनरी पदनाम आहे - इन अश्वशक्ती(hp) आणि किलोवॅटमध्ये (kW). युनिट्स एका मधून दुसऱ्यामध्ये रूपांतरित करण्यासाठी, 0.735 चा गुणांक वापरला जातो, म्हणजेच 1 एचपी. = 0.735 kW.
चार-स्ट्रोक अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे कार्य चक्र क्रँकशाफ्टच्या दोन क्रांतींद्वारे निर्धारित केले जाते - प्रति स्ट्रोक अर्धा क्रांती, एका पिस्टन स्ट्रोकशी संबंधित. जर इंजिन सिंगल-सिलेंडर असेल तर त्याच्या ऑपरेशनमध्ये असमानता दिसून येते: मिश्रणाच्या स्फोटक ज्वलन दरम्यान पिस्टन स्ट्रोकची तीव्र प्रवेग आणि बीडीसी आणि त्यापलीकडे जाताना मंदी. ही असमानता थांबवण्यासाठी, मोटर हाउसिंगच्या बाहेर शाफ्टवर उच्च जडत्व असलेली एक भव्य फ्लायव्हील डिस्क स्थापित केली आहे, ज्यामुळे शाफ्टचा टॉर्क कालांतराने अधिक स्थिर होतो.

अंतर्गत दहन इंजिनचे ऑपरेटिंग तत्त्व
आधुनिक कार बहुतेकदा अंतर्गत ज्वलन इंजिनद्वारे चालविली जाते. अशा इंजिनांची प्रचंड विविधता आहे. ते व्हॉल्यूम, सिलेंडर्सची संख्या, पॉवर, रोटेशन गती, वापरलेले इंधन (डिझेल, पेट्रोल आणि गॅस अंतर्गत ज्वलन इंजिन) मध्ये भिन्न आहेत. परंतु, तत्त्वतः, अंतर्गत दहन इंजिनची रचना समान आहे.
इंजिन कसे कार्य करते आणि त्याला चार-स्ट्रोक अंतर्गत ज्वलन इंजिन का म्हणतात? हे अंतर्गत ज्वलनाबद्दल स्पष्ट आहे. इंजिनच्या आत इंधन जळते. इंजिनचे 4 स्ट्रोक का, ते काय आहे? खरंच, दोन-स्ट्रोक इंजिन देखील आहेत. परंतु ते कारवर अत्यंत क्वचितच वापरले जातात.
चार-स्ट्रोक इंजिन म्हणतात कारण त्याचे कार्य चार समान भागांमध्ये विभागले जाऊ शकते. पिस्टन चार वेळा सिलेंडरमधून जाईल - दोनदा वर आणि दोनदा खाली. जेव्हा पिस्टन त्याच्या सर्वात कमी किंवा सर्वोच्च बिंदूवर असतो तेव्हा स्ट्रोक सुरू होतो. मोटार चालकांसाठी, याला टॉप डेड सेंटर (TDC) आणि बॉटम डेड सेंटर (BDC) म्हणतात.
पहिला स्ट्रोक म्हणजे इनटेक स्ट्रोक

पहिला स्ट्रोक, ज्याला इनटेक स्ट्रोक देखील म्हणतात, तो TDC (टॉप डेड सेंटर) पासून सुरू होतो. खाली सरकताना, पिस्टन सिलेंडरमध्ये हवा-इंधन मिश्रण शोषून घेतो. इनटेक व्हॉल्व्ह उघडल्यावर हा स्ट्रोक चालतो. तसे, एकाधिक सेवन वाल्वसह अनेक इंजिन आहेत. त्यांची संख्या, आकार आणि खुल्या स्थितीत घालवलेला वेळ इंजिन पॉवरवर लक्षणीय परिणाम करू शकतो. अशी इंजिने आहेत ज्यात, गॅस पेडलवरील दाबानुसार, घालवलेल्या वेळेत जबरदस्तीने वाढ होते. सेवन वाल्वखुल्या स्थितीत. हे काढलेल्या इंधनाचे प्रमाण वाढवण्यासाठी केले जाते, जे एकदा प्रज्वलित झाल्यानंतर, इंजिनची शक्ती वाढवते. कार, ​​या प्रकरणात, खूप वेगाने गती करू शकते.

दुसरा स्ट्रोक कॉम्प्रेशन स्ट्रोक आहे

इंजिनचा पुढील स्ट्रोक कॉम्प्रेशन स्ट्रोक आहे. पिस्टन तळाच्या बिंदूवर पोहोचल्यानंतर, ते वरच्या दिशेने वाढू लागते, ज्यामुळे सेवन स्ट्रोक दरम्यान सिलेंडरमध्ये प्रवेश केलेले मिश्रण संकुचित होते. इंधन मिश्रण दहन चेंबरच्या व्हॉल्यूमवर संकुचित केले जाते. हा कोणत्या प्रकारचा कॅमेरा आहे? मोकळी जागापिस्टनच्या वरच्या आणि सिलेंडरच्या वरच्या दरम्यान जेव्हा पिस्टन वरच्या डेड सेंटरमध्ये असतो तेव्हा त्याला दहन कक्ष म्हणतात. इंजिन ऑपरेशनच्या या चक्रादरम्यान वाल्व पूर्णपणे बंद आहेत. ते जितके अधिक घट्ट बंद केले जातात तितके चांगले कॉम्प्रेशन होते. मध्ये खूप महत्त्व आहे या प्रकरणात, पिस्टन, सिलेंडर, पिस्टन रिंग्जची स्थिती. जर तेथे मोठे अंतर असतील तर चांगले कॉम्प्रेशन कार्य करणार नाही आणि त्यानुसार, अशा इंजिनची शक्ती खूपच कमी असेल. कॉम्प्रेशन एका विशेष उपकरणाद्वारे तपासले जाऊ शकते. कॉम्प्रेशन लेव्हलवर आधारित, आम्ही इंजिन पोशाखच्या डिग्रीबद्दल निष्कर्ष काढू शकतो.

तिसरा स्ट्रोक म्हणजे पॉवर स्ट्रोक

तिसरा स्ट्रोक टीडीसीपासून सुरू होणारा कार्यरत आहे. त्याला कार्यकर्ता म्हणतात हा योगायोग नाही. शेवटी, या मारहाणीतच कार हलवणारी क्रिया घडते. या स्ट्रोकवर, इग्निशन सिस्टम कार्यान्वित होते. या प्रणालीला असे का म्हणतात? होय, कारण दहन कक्षातील सिलेंडरमध्ये संकुचित इंधन मिश्रण प्रज्वलित करण्यासाठी ते जबाबदार आहे. हे अगदी सोप्या पद्धतीने कार्य करते - सिस्टम स्पार्क प्लग एक स्पार्क देते. खरे सांगायचे तर, हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की पिस्टन पोहोचण्यापूर्वी स्पार्क प्लगवर काही अंशांनी स्पार्क तयार होतो. शीर्ष बिंदू. या अंश, आधुनिक इंजिनमध्ये, कारच्या "मेंदू" द्वारे स्वयंचलितपणे नियंत्रित केले जातात.
इंधन प्रज्वलित झाल्यानंतर, एक स्फोट होतो - तो आवाजात झपाट्याने वाढतो, पिस्टनला खाली जाण्यास भाग पाडतो. इंजिनच्या या स्ट्रोकमधील वाल्व्ह, मागील प्रमाणेच, बंद स्थितीत आहेत.

चौथा स्ट्रोक रिलीज स्ट्रोक आहे

इंजिनचा चौथा स्ट्रोक, शेवटचा एक्झॉस्ट आहे. तळाशी पोहोचल्यानंतर, पॉवर स्ट्रोकनंतर, इंजिनमधील एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह उघडण्यास सुरवात होते. इनटेक व्हॉल्व्हसारखे असे अनेक वाल्व्ह असू शकतात. वरच्या दिशेने जाताना, पिस्टन या वाल्वद्वारे सिलेंडरमधून एक्झॉस्ट वायू काढून टाकतो - त्यास हवेशीर करतो. सिलेंडर्समधील कॉम्प्रेशनची डिग्री, एक्झॉस्ट वायूंचे संपूर्ण काढून टाकणे आणि आवश्यक प्रमाणात इंधन-एअर मिश्रणाचे सेवन वाल्वच्या अचूक ऑपरेशनवर अवलंबून असते.

चौथ्या बीटनंतर, पहिल्याची पाळी आहे. प्रक्रिया चक्रीयपणे पुनरावृत्ती होते. आणि रोटेशन कशामुळे होते - सर्व 4 स्ट्रोक दरम्यान अंतर्गत दहन इंजिनचे कार्य, कॉम्प्रेशन, एक्झॉस्ट आणि इनटेक स्ट्रोक दरम्यान पिस्टन वाढणे आणि पडणे कशामुळे होते? वस्तुस्थिती अशी आहे की कार्यरत स्ट्रोकमध्ये प्राप्त होणारी सर्व ऊर्जा कारच्या हालचालीकडे निर्देशित केली जात नाही. उर्जेचा काही भाग फ्लायव्हील फिरवण्यासाठी जातो. आणि तो, जडत्वाच्या प्रभावाखाली, इंजिन क्रँकशाफ्ट फिरवतो, "नॉन-वर्किंग" स्ट्रोकच्या काळात पिस्टन हलवतो.

गॅस वितरण यंत्रणा

गॅस डिस्ट्रिब्युशन मेकॅनिझम (GRM) ही अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये इंधन इंजेक्शन आणि एक्झॉस्ट गॅस सोडण्यासाठी डिझाइन केलेली आहे. जेव्हा कॅमशाफ्ट सिलेंडर ब्लॉकमध्ये स्थित असते आणि ओव्हरहेड वाल्वमध्ये गॅस वितरण यंत्रणा स्वतःच खालच्या वाल्वमध्ये विभागली जाते. ओव्हरहेड वाल्व्ह यंत्रणा म्हणजे कॅमशाफ्ट सिलेंडर हेड (सिलेंडर हेड) मध्ये स्थित आहे. पर्यायी व्हॉल्व्ह टायमिंग मेकॅनिझम देखील आहेत, जसे की स्लीव्ह टाइमिंग सिस्टम, डेस्मोड्रोमिक सिस्टम आणि व्हेरिएबल-फेज मेकॅनिझम.
दोन-स्ट्रोक इंजिनसाठी, सिलेंडरमधील इनलेट आणि आउटलेट पोर्ट्स वापरून वाल्व टाइमिंग यंत्रणा चालविली जाते. च्या साठी चार-स्ट्रोक इंजिनसर्वात सामान्य प्रणाली ओव्हरहेड वाल्व्ह आहे, ज्याची खाली चर्चा केली जाईल.

वेळेचे साधन
सिलेंडर ब्लॉकच्या शीर्षस्थानी एक सिलेंडर हेड (सिलेंडर हेड) आहे ज्यामध्ये कॅमशाफ्ट, वाल्व, पुशर्स किंवा रॉकर आर्म्स आहेत. कॅमशाफ्ट ड्राईव्ह पुली सिलेंडर हेडच्या बाहेर स्थित आहे. वाल्व कव्हरमधून इंजिन ऑइल लीक होण्यापासून रोखण्यासाठी, कॅमशाफ्ट जर्नलवर तेल सील स्थापित केले आहे. स्वतःला झडप झाकणतेल-गॅसोलीन-प्रतिरोधक गॅस्केटवर स्थापित. टाइमिंग बेल्ट किंवा साखळी कॅमशाफ्ट पुलीवर बसते आणि क्रँकशाफ्ट गियरद्वारे चालविली जाते. टेंशन रोलर्सचा वापर बेल्टला ताणण्यासाठी केला जातो आणि साखळीसाठी टेंशन शूज वापरतात. सामान्यतः, टायमिंग बेल्ट कूलिंग सिस्टमचा वॉटर पंप, इग्निशन सिस्टमसाठी इंटरमीडिएट शाफ्ट आणि उच्च-दाब इंधन इंजेक्शन पंप चालवतो (यासाठी डिझेल पर्याय).
विरुद्ध बाजूने कॅमशाफ्टथेट प्रेषण किंवा बेल्टद्वारे, चालविले जाऊ शकते व्हॅक्यूम बूस्टर, पॉवर स्टीयरिंग किंवा कार अल्टरनेटर.

कॅमशाफ्ट हा एक अक्ष आहे ज्यावर कॅम्स मशीन केलेले असतात. कॅम शाफ्टच्या बाजूने स्थित आहेत जेणेकरून रोटेशन दरम्यान, वाल्व टॅपेट्सच्या संपर्कात, ते इंजिनच्या पॉवर स्ट्रोकनुसार अचूकपणे दाबले जातात.
दोन कॅमशाफ्ट्स (DOHC) आणि मोठ्या संख्येने वाल्व असलेली इंजिन आहेत. पहिल्या केसप्रमाणे, पुली एकाच टायमिंग बेल्ट आणि साखळीने चालविल्या जातात. प्रत्येक कॅमशाफ्ट एक प्रकारचे सेवन किंवा एक्झॉस्ट वाल्व्ह बंद करते.
झडप रॉकर आर्म (इंजिनच्या सुरुवातीच्या आवृत्त्या) किंवा पुशरने दाबली जाते. पुशर्सचे दोन प्रकार आहेत. पहिला पुशर्स आहे, जेथे कॅलिब्रेशन वॉशरद्वारे अंतर समायोजित केले जाते, दुसरे हायड्रॉलिक पुशर्स आहे. त्यात असलेल्या तेलामुळे हायड्रॉलिक टॅपेट वाल्वला होणारा धक्का मऊ करते. कॅम आणि टॅपेटच्या शीर्षस्थानी क्लिअरन्स समायोजित करण्याची आवश्यकता नाही.

टाइमिंग बेल्टचे ऑपरेटिंग तत्त्व

संपूर्ण गॅस वितरण प्रक्रिया क्रँकशाफ्ट आणि कॅमशाफ्टच्या सिंक्रोनस रोटेशनवर येते. तसेच सेवन उघडणे आणि एक्झॉस्ट वाल्व्हपिस्टनच्या एका विशिष्ट ठिकाणी.
क्रँकशाफ्टच्या सापेक्ष कॅमशाफ्ट अचूकपणे ठेवण्यासाठी, संरेखन चिन्ह. टायमिंग बेल्ट घालण्यापूर्वी, गुण संरेखित आणि निश्चित केले जातात. मग बेल्ट लावला जातो, पुली “रिलीज” केल्या जातात, त्यानंतर बेल्ट टेंशन रोलरने ताणला जातो.
जेव्हा झडप रॉकर आर्मद्वारे उघडली जाते, तेव्हा खालील गोष्टी घडतात: कॅमशाफ्ट रॉकर आर्मवर कॅमसह "धावतो", जो कॅम पार केल्यानंतर झडप बंद होतो; या प्रकरणातील वाल्व्ह व्ही-आकारात व्यवस्थित केले जातात.
जर इंजिन पुशर्स वापरत असेल, तर कॅमशाफ्ट थेट पुशर्सच्या वर स्थित आहे, फिरत असताना, त्यावर त्याचे कॅम दाबून. अशा टायमिंग बेल्टचे फायदे कमी आवाज, कमी किंमत आणि देखभालक्षमता आहेत.
IN साखळी मोटरसंपूर्ण गॅस वितरण प्रक्रिया समान आहे, केवळ यंत्रणा एकत्र करताना, साखळी पलीसह शाफ्टवर ठेवली जाते.

क्रँक यंत्रणा

क्रँक मेकॅनिझम (यापुढे सीएसएम म्हणून संक्षिप्त) ही एक इंजिन यंत्रणा आहे. क्रँकशाफ्टचा मुख्य उद्देश म्हणजे दंडगोलाकार पिस्टनच्या परस्पर हालचालींना अंतर्गत ज्वलन इंजिनमधील क्रँकशाफ्टच्या फिरत्या हालचालींमध्ये रूपांतरित करणे आणि त्याउलट.

KShM डिव्हाइस
पिस्टन

पिस्टनमध्ये ॲल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनवलेल्या सिलेंडरचे स्वरूप असते. या भागाचे मुख्य कार्य म्हणजे गॅस प्रेशरमधील बदल यांत्रिक कार्यात रूपांतरित करणे किंवा त्याउलट - परस्पर हालचालीमुळे दबाव वाढवणे.
पिस्टनमध्ये तळ, डोके आणि स्कर्ट एकत्र ठेवलेले असतात, जे पूर्णपणे भिन्न कार्ये करतात. पिस्टनचा तळ, जो सपाट, अवतल किंवा बहिर्वक्र असतो, त्यात एक दहन कक्ष असतो. डोक्यात खोबणी कापली आहेत पिस्टन रिंग(संक्षेप आणि तेल स्क्रॅपर). कॉम्प्रेशन रिंग्स इंजिन क्रँककेस आणि पिस्टन रिंग्समध्ये गॅस ब्रेकथ्रू प्रतिबंधित करतात तेल स्क्रॅपर रिंगसिलेंडरच्या आतील भिंतींवरील अतिरिक्त तेल काढून टाकण्यास मदत करा. स्कर्टमध्ये दोन बॉस आहेत जे पिस्टनला कनेक्टिंग रॉडशी जोडणाऱ्या पिस्टन पिनचे स्थान प्रदान करतात.

स्टँप केलेले किंवा बनावट स्टील (कमी सामान्यतः टायटॅनियम) कनेक्टिंग रॉडमध्ये जोडलेले सांधे असतात. कनेक्टिंग रॉडची मुख्य भूमिका म्हणजे पिस्टन फोर्स क्रॅन्कशाफ्टमध्ये प्रसारित करणे. कनेक्टिंग रॉडची रचना वरच्या आणि खालच्या डोक्याची तसेच I-सेक्शनसह रॉडची उपस्थिती गृहित धरते. वरच्या डोक्यात आणि बॉसमध्ये फिरणारा ("फ्लोटिंग") पिस्टन पिन असतो आणि खालचे डोके काढता येण्याजोगे असते, ज्यामुळे शाफ्ट जर्नलशी जवळचे कनेक्शन मिळते. खालच्या डोक्याच्या नियंत्रित स्प्लिटिंगचे आधुनिक तंत्रज्ञान त्याच्या भागांमध्ये सामील होण्यासाठी उच्च अचूकतेस अनुमती देते.

फ्लायव्हील क्रँकशाफ्टच्या शेवटी स्थापित केले आहे. आज ते सापडतात विस्तृत अनुप्रयोगड्युअल-मास फ्लायव्हील्स, दोन डिस्कचे स्वरूप लवचिकपणे एकमेकांशी जोडलेले आहेत. फ्लायव्हील रिंग गियर थेट स्टार्टरद्वारे इंजिन सुरू करण्यात गुंतलेले आहे.

ब्लॉक आणि सिलेंडर हेड

सिलेंडर ब्लॉक आणि सिलेंडर हेड कास्ट आयर्न (कमी सामान्यतः, ॲल्युमिनियम मिश्र धातु) पासून कास्ट केले जातात. सिलेंडर ब्लॉक कूलिंग जॅकेटसह सुसज्ज आहे, क्रँकशाफ्टसाठी बेड आणि कॅमशाफ्ट, तसेच डिव्हाइसेस आणि घटकांसाठी माउंटिंग पॉइंट्स. सिलेंडर स्वतः पिस्टनसाठी मार्गदर्शक म्हणून कार्य करते. सिलेंडर हेडमध्ये एक दहन कक्ष, सेवन आणि एक्झॉस्ट पोर्ट्स, स्पार्क प्लगसाठी विशेष थ्रेडेड छिद्रे, बुशिंग्ज आणि दाबलेल्या सीट असतात. सिलेंडर ब्लॉक आणि डोके यांच्यातील कनेक्शनची घट्टपणा गॅस्केटद्वारे सुनिश्चित केली जाते. याव्यतिरिक्त, सिलेंडरचे डोके स्टँप केलेल्या कव्हरसह बंद केले आहे आणि त्यांच्या दरम्यान, एक नियम म्हणून, तेल-प्रतिरोधक रबरापासून बनविलेले गॅस्केट स्थापित केले आहे.

सर्वसाधारणपणे, पिस्टन, सिलेंडर लाइनर आणि कनेक्टिंग रॉड क्रँक यंत्रणेचा सिलेंडर किंवा सिलेंडर-पिस्टन गट तयार करतात. आधुनिक इंजिनमध्ये 16 किंवा त्याहून अधिक सिलेंडर असू शकतात.