४.६. रेखांशाचा सपाटपणा आणि रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या आसंजन गुणधर्मांचे मोजमाप आणि मूल्यांकन

४.१०. अभियांत्रिकी उपकरणे आणि रस्ते बांधणीची स्थिती निश्चित करणे

४.११. वाहतूक प्रवाहाची तीव्रता आणि रचना निश्चित करणे

5. महामार्गांच्या वाहतूक आणि ऑपरेशनल स्थितीचे मूल्यांकन करण्यासाठी पद्धत

• ५.२. महामार्गाच्या वाहतूक आणि परिचालन स्थितीचे मूल्यांकन
• ५.३. महामार्ग नेटवर्कच्या वाहतूक आणि ऑपरेशनल स्थितीचे मूल्यांकन
• ५.४. पॅरामीटर्सच्या घटकांच्या प्रभावाचे मूल्यांकन करण्यासाठी आणि त्यांच्या वाहतूक आणि ऑपरेशनल स्थितीच्या जटिल निर्देशकावर रस्त्यांच्या वैशिष्ट्यांचे मूल्यांकन करण्यासाठी प्रक्रिया आणि कार्यपद्धती
• ५.५. अभियांत्रिकी उपकरणे आणि सुविधांच्या निर्देशकाचे निर्धारण
• ५.६. महामार्गाच्या ऑपरेशनल देखभाल पातळीचे निर्देशक निश्चित करणे
• ५.७. तांत्रिक पातळी आणि महामार्गांच्या ऑपरेशनल स्थितीचे मूल्यांकन करण्याचे सारांश परिणाम

6. रस्त्यांच्या स्थितीबद्दल माहिती बँक ऑफ डेटा तयार करणे

7. डायग्नोस्टिक्सच्या परिणामांवर आणि महामार्गांच्या स्थितीचे मूल्यांकन यावर आधारित रस्ते दुरुस्तीच्या कामाचे नियोजन

• ७.१. रस्त्यांच्या वास्तविक स्थितीच्या विश्लेषणाच्या आधारे नियोजनाचे प्रकार आणि कामाचे प्रमाण
• ७.२. हालचालींची रचना गती, वाहतूक प्रभाव आणि आर्थिक कार्यक्षमता सुनिश्चित करण्याच्या निकषानुसार कामाचे नियोजन
• ७.३. "अनुपालन निर्देशांक" वर आधारित दुरुस्तीच्या कामाचे नियोजन
• ७.४. डायग्नोस्टिक्सच्या परिणामांवर आणि त्यांच्या स्थितीचे मूल्यांकन यावर आधारित महामार्गांच्या दुरुस्ती आणि पुनर्बांधणीसाठी कार्यक्रम विकसित करण्यासाठी सामान्य तत्त्वे

8. महामार्गांच्या वाहतूक आणि परिचालन स्थितीचे मूल्यांकन करण्याचे उदाहरण आणि रस्ते दुरुस्तीच्या कामाचे नियोजन

• ८.२. रस्ते विभागाच्या वाहतूक आणि ऑपरेशनल स्थितीचे सर्वसमावेशक निर्देशक निश्चित करण्यासाठी प्राप्त माहितीवर प्रक्रिया करणे
• ८.३. रस्ता विभागाच्या गुणवत्तेचे सामान्य निर्देशक निर्धारित करण्यासाठी प्राप्त माहितीवर प्रक्रिया करणे
• ८.४. संपूर्ण निधीसह रस्त्याच्या दुरुस्तीच्या कामाचे प्रकार आणि ऑर्डर नियुक्त करणे
• ८.५. ODDR 7 प्रोग्राम वापरून रस्ते दुरुस्तीच्या कामाचे प्रकार आणि क्रम असाइनमेंट

9.अर्ज

• परिशिष्ट 9.1. वाहतूक प्रवाहाचा सरासरी वेग निश्चित करण्यासाठी प्रक्रिया
• परिशिष्ट 9.2. कामाच्या व्याप्तीसाठी मानके आणि निदान आणि महामार्गांच्या तपासणीची वारंवारता
• परिशिष्ट 9.3. वाहतुकीचे मूल्यांकन आणि रस्त्याच्या ऑपरेशनल स्थितीचे रेखीय वेळापत्रक

वैध कडून संपादकीय 03.10.2002

दस्तऐवजाचे नाव	"महामार्गांच्या स्थितीचे निदान आणि मूल्यमापनाचे नियम. मूलभूत तरतुदी. ODN 218.0.006-2002" (रशियन फेडरेशनच्या परिवहन मंत्रालयाच्या आदेशानुसार मंजूर 3 ऑक्टोबर, 2008-2002 NIS)
दस्तऐवज प्रकार	नियम, ऑर्डर
अधिकार प्राप्त करणे	रशियन फेडरेशनचे परिवहन मंत्रालय
दस्तऐवज क्रमांक	IS-840-R
स्वीकृती तारीख	01.01.1970
पुनरावृत्ती तारीख	03.10.2002
न्याय मंत्रालयाकडे नोंदणीची तारीख	01.01.1970
स्थिती	वैध
प्रकाशन	डेटाबेसमध्ये समाविष्ट करताना, दस्तऐवज प्रकाशित केला गेला नाही
नेव्हिगेटर	नोट्स

"महामार्गांच्या स्थितीचे निदान आणि मूल्यमापनाचे नियम. मूलभूत तरतुदी. ODN 218.0.006-2002" (रशियन फेडरेशनच्या परिवहन मंत्रालयाच्या आदेशानुसार मंजूर 3 ऑक्टोबर, 2008-2002 NIS)

४.७. रस्त्यावरील खड्डे मोजणे आणि मूल्यांकन करणे

४.७.१. निदान प्रक्रियेदरम्यान रट पॅरामीटर्सचे मोजमाप 2-मीटर रॉड आणि मापन प्रोबचा वापर करून सरलीकृत आवृत्तीत ओडीएम "रट खोलीद्वारे रस्त्यांच्या ऑपरेशनल स्थितीचे मोजमाप आणि मूल्यांकन करण्याची पद्धत" नुसार केले जाते.

मापन उजव्या बाह्य किनारपट्टीवर सरळ आणि मध्ये केले जाते उलट दिशाज्या भागात व्हिज्युअल तपासणीरटची उपस्थिती स्थापित केली गेली आहे.

४.७.२. मापन साइट्सची संख्या आणि साइट्समधील अंतर स्वतंत्र आणि मोजमाप विभागांच्या लांबीनुसार घेतले जाते. ज्यामध्ये एक स्वतंत्र क्षेत्र मानले जाते व्हिज्युअल मूल्यांकनट्रॅक पॅरामीटर्स अंदाजे समान आहेत. अशा विभागाची लांबी 20 मीटर ते अनेक किलोमीटर पर्यंत बदलू शकते. एक स्वतंत्र विभाग मापन विभागांमध्ये विभागलेला आहे, प्रत्येक 100 मीटर लांब.

स्वतंत्र विभागाची एकूण लांबी प्रत्येकी 100 मीटर मोजण्याच्या विभागांच्या संपूर्ण संख्येइतकी नसल्यास, अतिरिक्त लहान मोजमाप विभाग वाटप केला जातो. संपूर्ण स्वतंत्र विभागाची लांबी 100 मीटरपेक्षा कमी असल्यास एक लहान मोजमाप विभाग देखील नियुक्त केला जातो.

४.७.३. प्रत्येक मोजमाप विभागात, 5 मापन विभाग एकमेकांपासून समान अंतरावर (प्रत्येक 20 मीटर 100-मीटर विभागावर) वाटप केले जातात, ज्यांना 1 ते 5 पर्यंत क्रमांक दिले जातात. या प्रकरणात, मागील मोजमाप विभागाचे शेवटचे लक्ष्य पुढील लक्ष्याचे पहिले लक्ष्य बनते आणि 5/1 क्रमांक आहे.

लहान केलेले मापन विभाग देखील एकमेकांपासून समान अंतरावर स्थित 5 विभागांमध्ये विभागलेले आहे.

४.७.४. रेल्वे बाह्य ट्रॅकच्या आधारावर घातली जाते आणि 1 मिमी अचूकतेसह, उभ्या स्थापित केलेल्या मोजमाप प्रोबचा वापर करून, प्रत्येक संरेखनमधील ट्रॅकच्या सर्वात जास्त खोलीकरणाशी संबंधित बिंदूवर एक रिडिंग h_k घेतले जाते; कोणतेही प्रोट्र्यूशन्स नसल्यास, लाथ घातली जाते रस्तामोजलेले ट्रॅक ब्लॉक करण्यासाठी अशा प्रकारे.

मापन लक्ष्य (खड्डे, क्रॅक इ.) मध्ये कोटिंग दोष असल्यास, वाचन पॅरामीटरवरील या दोषाचा प्रभाव दूर करण्यासाठी मापन लक्ष्य 0.5 मीटर पर्यंत पुढे किंवा मागे हलविले जाऊ शकते.

४.७.५. प्रत्येक संरेखनावर मोजली जाणारी रुट खोली एका विधानात नोंदवली जाते, ज्याचा फॉर्म भरण्याच्या उदाहरणासह तक्ता 4.9 मध्ये दिलेला आहे.

तक्ता 4.9

RUT डेप्थ मापन पत्रक

स्वतंत्र साइट क्रमांक	मायलेज आणि लांबीचा दुवा	विभाग लांबी मोजणे l, m	संरेखनाद्वारे खोलीचा मागोवा घ्या		अंदाजे रुट खोली h_kn, मिमी	सरासरी अंदाजे रट खोली h_ks, मिमी
			साइट क्रमांक	ट्रॅक खोली h_к, मिमी
1	किमी 20+150 ते किमी 20+380, L = 230 मी	100	1	11	13
			2	8
			3	12
			4	17
			5/1	13
		100	2	16	13	12,7
			3	10
			4	13
			5/1	11
		30	2	9	12
			3	14
			4	12
			5	7

प्रत्येक मापन विभागासाठी, अंदाजे रट खोली निर्धारित केली जाते. हे करण्यासाठी, मापन विभागाच्या 5 विभागांमधील मापन परिणामांचे विश्लेषण करा, सर्वात मोठे मूल्य टाकून द्या आणि उतरत्या पंक्तीमधील रट खोलीचे पुढील मूल्य या मापन विभागासाठी (h_КН) गणना केलेले मूल्य म्हणून घेतले जाईल.

४.७.६. स्वतंत्र विभागासाठी गणना केलेली रुट खोली मोजमाप विभागांमधील गणना केलेल्या रट खोलीच्या सर्व मूल्यांचे अंकगणितीय सरासरी म्हणून निर्धारित केली जाते:

, मिमी

(4.1)

४.७.७. अनुज्ञेय आणि कमाल अनुज्ञेय मूल्यांसह सरासरी गणना केलेल्या रूट खोली h_KS ची तुलना करून प्रत्येक स्वतंत्र विभागासाठी रूट खोलीवर आधारित रस्त्यांच्या ऑपरेशनल स्थितीचे मूल्यांकन केले जाते (तक्ता 4.10).

तक्ता 4.10

सरलीकृत पद्धतीचा वापर करून मोजलेल्या ट्रॅक पॅरामीटर्सच्या आधारे रस्त्यांच्या स्थितीचे मूल्यांकन करण्यासाठी स्केल

डिझाइन गती, किमी/ता	ट्रॅक खोली, मिमी
	स्वीकार्य	जास्तीत जास्त परवानगी
>120	4	20
120	7	20
100	12	20
80	25	30
60 किंवा कमी	30	35

कमाल पेक्षा जास्त खड्ड्यांची खोली असलेले रस्त्यांचे विभाग स्वीकार्य मूल्येते वाहनांच्या रहदारीसाठी धोकादायक मानले जातात आणि ruts दूर करण्यासाठी त्वरित काम करणे आवश्यक आहे.

प्रकरण क्रमांक 2-1185/2013

उपाय

नावाने रशियाचे संघराज्य

लेनिन्स्की जिल्हा न्यायालय, मॅग्निटोगोर्स्क, चेल्याबिन्स्क प्रदेश, ज्यामध्ये समाविष्ट आहे:

अध्यक्षीय फिलिमोनोव्हा ए.ओ.

अवर सचिव मकारोवा एल.व्ही.,

लायमिना टी.व्ही.च्या दाव्यावर आधारित दिवाणी खटल्याचा खुल्या न्यायालयात विचार केला. महानगरपालिकेला अर्थसंकल्पीय संस्थारहदारी अपघातामुळे झालेल्या भौतिक नुकसानाच्या पुनर्प्राप्तीसाठी मॅग्निटोगोर्स्क शहराची रोड स्पेशलाइज्ड संस्था,

स्थापित:

Lyamina T.V. रुबलच्या रकमेमध्ये वाहतूक अपघातामुळे झालेल्या भौतिक नुकसानीच्या भरपाईसाठी, मूल्यमापनकर्त्याच्या सेवांसाठी पैसे देण्याच्या खर्चासाठी महानगरपालिका अर्थसंकल्पीय संस्थेच्या "रोड स्पेशलाइज्ड इन्स्टिट्यूशन ऑफ द सिटी ऑफ मॅग्निटोगोर्स्क" विरुद्ध मागणीसह न्यायालयात दावा दाखल केला. रूबलमध्ये, रूबलमध्ये वाहन एकत्र करणे आणि वेगळे करणे यासाठी खर्च, राज्य कर्तव्य रूबलनुसार खर्च. अशा मागण्यांसह न्यायालयात अर्ज करून, तिने युक्तिवाद केला की प्रतिवादीच्या चुकीमुळे वाहतूक अपघात झाला, ज्याने रस्त्यावरील बर्फ आणि बर्फ काढण्याचे कर्तव्य अयोग्यरित्या पार पाडले. (केस फाइल ४)

फिर्यादी T.V. Lyamina कोर्टाच्या सुनावणीच्या वेळी तिने दाव्यांच्या समाधानासाठी आग्रह धरला होता वैयक्तिक कारशुभ रात्री. क्र. मॅग्निटोगोर्स्कमध्ये घरांच्या बाजूने बॅकअप रस्त्याने जात होते, कारच्या दिशेने दोन्ही बाजूंना रस्त्यावर खड्डे पडले होते, कारला धडकण्यापूर्वी श्री. नाही. तिने त्याच रस्त्यावरून एक येणारी कार यशस्वीपणे पार केली. काही वेळाने, तिच्या कारची उजवी चाके रस्त्याच्या उजव्या बाजूला असलेल्या बर्फाच्या ढिगाऱ्यावर गेली, डावी चाके उजव्या चाकांसाठी ट्रॅकच्या बाजूने अशा प्रकारे वळवली की कार डाव्या बाजूला झुकली. कार सरळ करण्यासाठी, तिने स्टेअरिंग चाक डावीकडे वळवले, समोरून येणाऱ्या लेनमध्ये एक कार येताना पाहून तिने आपत्कालीन ब्रेक लावला, ज्याचा कोणताही परिणाम झाला नाही, कारण तिची कार खड्ड्यांच्या मध्ये असलेल्या गुरगुरलेल्या धक्क्यावर फेकली गेली आणि फेकली गेली. येणाऱ्या लेनमध्ये, जिथे ती तिच्या कारच्या पुढच्या भागासह कारच्या हुडवर पडली, .n. Amirov E.R च्या व्यवस्थापनाखाली क्र.

न्यायालयात सुनावणी करताना DD.MM.YYYY यांना प्रश्न विचारला असता, फिर्यादी ल्यामिना टी.व्ही. तिने नोंदवले की तिला बर्फाळ परिस्थितीत गाडी चालवण्याचा फारसा अनुभव नव्हता, जेव्हा गाडी घसरते तेव्हा तिने स्टीयरिंग व्हील हाताळू नये आणि गॅसवर दाबू नये असे तिला शिकवले गेले. अस्पष्ट रस्त्यामुळे, तिची कार प्रथम एका स्नोड्रिफ्टवर फेकली गेली, नंतर खाली ओढली गेली, कार खड्ड्यांमधील बर्फाळ टेकडीवर फेकली गेली आणि पुढे जाणाऱ्या रहदारीवर आदळली. पुढील कार, तिने स्टीयरिंग व्हील फिरवले नाही, पेडल दाबले नाही, पण थांबले नाही. (केस फाइल 44-45 प्रोटोकॉल)

अपघाताबाबत स्पष्टीकरण देताना वाहतूक पोलिस लायमिना टी.व्ही. टक्कर होण्यापूर्वी ती “...25-30 किमी/तास वेगाने कार चालवत होती. रस्त्यावर खूप उंच ट्रॅक होता, आणि तिची गाडी त्यात घुसली की, तिचा ताबा सुटला, ती कर्बकडे वाहून गेली. येणारी लेन. तिने कारवाई केली आपत्कालीन ब्रेकिंग, पण कारला धडकली. ट्रॅफिक पोलिस अधिकाऱ्यांच्या आगमनापूर्वी तिने गाडी घटनास्थळावरून हटवली नाही; तो स्वत:ला दोषी मानत नाही, ते कर्मचारीच दोषी आहेत रस्ता सेवा" (केस फाइल 56) न्यायालयात सुनावणीच्या वेळी Lyamina T.V. हेल्म्समनसह प्री-टक्कर मॅन्युव्हर्सबद्दल त्यांच्या स्पष्टीकरणातील विरोधाभास आणि ब्रेकिंग सिस्टमस्पष्टीकरण लिहिण्याच्या वेळी अपघातानंतर कारच्या शॉकच्या स्थितीवरून स्पष्ट केले गेले.

फिर्यादीचे प्रतिनिधी रिचकोव्ह ए.व्ही., पॉवर ऑफ ॲटर्नीच्या आधारावर कार्य करत, दाव्यावर जोर दिला आणि सूचित केले की रस्त्यावरील खड्ड्यांची उपस्थिती आणि झालेला अपघात यांच्यात थेट कारण-आणि-प्रभाव संबंध आहे.

प्रतिवादी MBU "DSU" Saldatova A.A. चे प्रतिनिधी. दाव्याशी सहमत नाही, हे निदर्शनास आणून दिले की, सध्याच्या GOSTs बर्फाच्या ट्रॅकसाठी स्वीकार्य मापदंड स्थापित करत नाहीत, ज्या रस्त्यावर अपघात झाला तो सार्वजनिक महत्त्वाच्या श्रेणीशी संबंधित नाही हे लक्षात घेऊन, त्यानंतर बर्फ काढणे आवश्यक होते. धावपळ झाल्याचे लक्षात आल्यापासून रस्ता मोकळा करण्यात आला, अन्यथा रस्त्याच्या कडेला बर्फाचे ढिगारे तयार झाले नसते. वाहतूक पोलिस निरीक्षकांनी अपघाताच्या दिवशी रस्ता स्वच्छतेतील त्रुटी ओळखल्या. कायद्यात दर्शविलेल्या रस्त्याच्या खड्ड्यांचा आणि अरुंदपणाचा वाहतूक अपघाताशी संबंध नाही; यात फिर्यादी लायमिना टी.व्ही.च्या कृतींचा समावेश आहे, ज्यांना ड्रायव्हिंगचा कमी अनुभव आहे आणि कारवरील नियंत्रण गमावले आहे.

तृतीय पक्ष अमिरोव ई.आर. योग्यरित्या सूचित केल्यावर, तो न्यायालयात हजर झाला नाही आणि त्याच्या अनुपस्थितीत केस विचारात घेण्यास सांगितले. कोर्टाच्या सुनावणीच्या आधी, DD.MM.YYYY म्हणाले की अपघाताच्या दिवशी तो त्याच्या लेनमध्ये कारच्या विरुद्ध दिशेने जात होता, श्री. लायमिना टी.व्ही.च्या दिग्दर्शनाखाली क्र. तिचा असा विश्वास होता की तिला ड्रायव्हिंगचा अनुभव नसल्यामुळे तिची कार रस्त्याच्या उजव्या बाजूला बर्फाच्या ढिगाऱ्यात गेली आणि नंतर लायमिनाच्या ड्रायव्हरच्या प्रभावामुळे सुकाणू चाकडावीकडे, तिची कार त्याच्या हालचालीसाठी लेनमध्ये फेकली गेली; त्याने सूचित केले की सर्व नवीन ड्रायव्हर्सना रस्त्याच्या पृष्ठभागावर उजव्या खांद्याजवळ राहण्याचा सल्ला दिला जातो, म्हणूनच फिर्यादीने उजव्या बर्फाच्या ढिगाऱ्यावर गाडी चालवली. न्यायालयाच्या निर्णयावर आधारित त्याच्या कारच्या दुरुस्तीच्या खर्चासाठी विमा कंपनी त्याला परतफेड करेल. (केस शीट 44-45)

पक्षकारांचे म्हणणे ऐकून घेतल्यानंतर आणि खटल्यातील सामग्रीमध्ये सादर केलेल्या लेखी पुराव्याचे परीक्षण केल्यावर, न्यायालयाने ल्यामिना टी.व्ही.चे दावे शोधले. खालील कारणांमुळे समाधानाच्या अधीन नाही:

केसचा विचार करताना, हे स्थापित केले गेले की DD.MM.YYYY घराजवळ एक वाहतूक अपघात झाला. ड्रायव्हर ल्यामिना टी.व्ही., कार चालवत “, मि. नाही., कारवरील नियंत्रण सुटले, कारला धडकली “”, नाही. नाही., अमिरोव ई.आर.च्या निर्देशानुसार.

रस्त्यावरील रहदारी अपघाताच्या वस्तुस्थितीची पुष्टी खटल्याला सादर केलेल्या लेखी पुराव्यांद्वारे केली जाते - रस्ता अपघाताच्या वस्तुस्थितीवरील प्रकरणाची सामग्री (रस्ता वाहतूक अपघाताचे प्रमाणपत्र, खटला सुरू करण्यास नकार दिल्याबद्दलचा निर्णय प्रशासकीय गुन्हा, साइट योजना वाहतूक अपघात ld.54,55,58) जे त्यांच्या विश्वासार्हतेबद्दल न्यायालयात शंका उपस्थित करत नाहीत.

नियमांच्या कलम 1.5 नुसार रहदारीरस्ता वापरकर्त्यांनी रहदारीला धोका निर्माण होणार नाही किंवा हानी होणार नाही अशा प्रकारे वागले पाहिजे.

फिर्यादी लायमिना टी.व्ही. द्वारे रहदारी नियमांच्या निर्दिष्ट आवश्यकता. पूर्ण होत नाहीत, ज्याचा अपघाताशी थेट कारण आणि परिणाम संबंध आहे.

खरंच, कला नुसार. 12 फेडरल लॉ "ऑन रोड सेफ्टी", खंड 5, भाग 1, कला. 14 फेडरल लॉ "चालू सर्वसामान्य तत्त्वेरशियन फेडरेशनमधील स्थानिक स्वराज्य संस्था" दुरुस्तीनंतर आणि ऑपरेशन दरम्यान स्थापित नियम, मानकांसह रस्त्यांच्या स्थितीचे पालन सुनिश्चित करण्याचे बंधन, तांत्रिक नियमआणि इतर नियामक दस्तऐवजपालिका प्रशासनाकडे सोपवले.

ठरवले:

Lyamina T.V चे दावे. रहदारी अपघातामुळे झालेल्या भौतिक नुकसानाच्या पुनर्प्राप्तीसाठी "मॅग्निटोगोर्स्क शहराची रोड स्पेशलाइज्ड इन्स्टिट्यूशन" महानगरपालिका अर्थसंकल्पीय संस्थेला, असमाधानी सोडले जाईल.

मॅग्निटोगोर्स्कच्या लेनिन्स्की जिल्हा न्यायालयाद्वारे अंतिम स्वरूपात निर्णय घेतल्याच्या तारखेपासून एका महिन्याच्या आत अपीलवर चेल्याबिन्स्क प्रादेशिक न्यायालयात या निर्णयावर अपील केले जाऊ शकते.

अध्यक्ष:

न्यायालय:

मॅग्निटोगोर्स्कचे लेनिन्स्की जिल्हा न्यायालय (चेल्याबिन्स्क प्रदेश)

वादी:

Lyamina T.V.

प्रतिवादी:

MBU "DSU of Magnitogorsk"

खटल्यातील न्यायाधीश:

फिलिमोनोव्हा अलेफ्टिना ओलेगोव्हना (न्यायाधीश)

यावर न्यायिक सराव:

अपार्टमेंट्सची हानी, पूर येण्याची जबाबदारी

लवाद सरावकला च्या सर्वसामान्य प्रमाण अर्ज वर. 1064 रशियन फेडरेशनचा नागरी संहिता

GOST 32825-2014

आंतरराज्यीय मानक

रस्ते सामान्य वापर

रस्ता पृष्ठभाग

नुकसानाचे भौमितिक परिमाण मोजण्यासाठी पद्धती

सामान्य वापराचे ऑटोमोबाईल रस्ते. फुटपाथ. नुकसानीच्या भौमितिक परिमाणांचे मोजमाप करण्याच्या पद्धती

MKS 93.080.01

परिचय दिनांक 2015-07-01

प्रस्तावना

GOST 1.0-92 "आंतरराज्य मानकीकरण प्रणाली. मूलभूत तरतुदी" आणि GOST 1.2-2009 "आंतरराज्यीय मानकीकरण प्रणाली. आंतरराज्य मानकीकरणासाठी आंतरराज्यीय मानके, नियम आणि शिफारसी द्वारे स्थापित केले गेले आहेत. विकास, दत्तक, अर्ज, नूतनीकरण आणि रद्द करण्याचे नियम"

मानक माहिती

1 मर्यादित दायित्व कंपनी "सेंटर फॉर मेट्रोलॉजी, टेस्टिंग अँड स्टँडर्डायझेशन", आंतरराज्यीय तांत्रिक समिती फॉर स्टँडर्डायझेशन एमटीके 418 "रस्ते सुविधा" द्वारा विकसित

2 फेडरल एजन्सी फॉर टेक्निकल रेग्युलेशन अँड मेट्रोलॉजी द्वारे सादर केले गेले

3 मानकीकरण, मेट्रोलॉजी आणि प्रमाणनासाठी आंतरराज्यीय परिषदेने दत्तक घेतले (प्रोटोकॉल दिनांक 25 जून 2014 N 45)

खालील लोकांनी दत्तक घेण्यासाठी मतदान केले:

MK (ISO 3166) 004-97 नुसार देशाचे छोटे नाव		राष्ट्रीय मानकीकरण संस्थेचे संक्षिप्त नाव
आर्मेनिया		आर्मेनिया रिपब्लिक ऑफ इकॉनॉमी मंत्रालय
बेलारूस		बेलारूस प्रजासत्ताक राज्य मानक
कझाकस्तान		कझाकस्तान रिपब्लिक ऑफ द गोस्टँडार्ट
किर्गिझस्तान		किर्गिझ मानक
रशिया		Rosstandart
ताजिकिस्तान		ताजिक मानक

4 फेडरल एजन्सी फॉर टेक्निकल रेग्युलेशन अँड मेट्रोलॉजीच्या दिनांक 2 फेब्रुवारी 2015 एन 47-st च्या आदेशानुसार, आंतरराज्य मानक GOST 32825-2014 1 जुलै 2015 पासून रशियन फेडरेशनचे राष्ट्रीय मानक म्हणून लागू करण्यात आले. लवकर अर्ज

5 पहिल्यांदाच सादर केले


या मानकातील बदलांची माहिती वार्षिक माहिती निर्देशांक "राष्ट्रीय मानक" मध्ये प्रकाशित केली जाते आणि बदल आणि सुधारणांचा मजकूर मासिक माहिती निर्देशांक "राष्ट्रीय मानक" मध्ये प्रकाशित केला जातो. या मानकाची पुनरावृत्ती (बदली) किंवा रद्द करण्याच्या बाबतीत, संबंधित सूचना मासिक माहिती निर्देशांक "राष्ट्रीय मानक" मध्ये प्रकाशित केली जाईल. संबंधित माहिती, सूचना आणि मजकूर देखील पोस्ट केले आहेत माहिती प्रणालीसामान्य वापरासाठी - इंटरनेटवर फेडरल एजन्सी फॉर टेक्निकल रेग्युलेशन अँड मेट्रोलॉजीच्या अधिकृत वेबसाइटवर

वापराचे 1 क्षेत्र

वापराचे 1 क्षेत्र

हे मानक रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या नुकसानाचे भौमितीय परिमाण मोजण्याच्या पद्धतींवर लागू होते जे त्यांच्या ऑपरेशनच्या टप्प्यावर सार्वजनिक रस्त्यांवर रस्ते सुरक्षिततेवर परिणाम करतात.

2 सामान्य संदर्भ

हे मानक खालील आंतरराज्य मानकांचे मानक संदर्भ वापरते:

GOST 427-75 मेटल मोजणारे शासक. तपशील

GOST 7502-98 मेटल मापन टेप. तपशील

GOST 30412-96 ऑटोमोबाईल रस्ते आणि हवाई क्षेत्र. खडबडीतपणा आणि पृष्ठभाग मोजण्यासाठी पद्धती

टीप - हे मानक वापरताना, सार्वजनिक माहिती प्रणालीमधील संदर्भ मानकांची वैधता तपासण्याचा सल्ला दिला जातो - इंटरनेटवरील तांत्रिक नियमन आणि मेट्रोलॉजीच्या फेडरल एजन्सीच्या अधिकृत वेबसाइटवर किंवा वार्षिक माहिती निर्देशांक "राष्ट्रीय मानक" वापरून. , जे चालू वर्षाच्या 1 जानेवारी रोजी प्रकाशित झाले होते आणि चालू वर्षासाठी मासिक माहिती निर्देशांक "राष्ट्रीय मानके" च्या अंकांवर. जर संदर्भ मानक बदलले असेल (बदलले असेल), तर हे मानक वापरताना तुम्हाला बदली (बदललेल्या) मानकांद्वारे मार्गदर्शन केले पाहिजे. संदर्भ मानक बदलल्याशिवाय रद्द केले असल्यास, ज्यामध्ये संदर्भ दिलेला आहे ती तरतूद या संदर्भावर परिणाम न करणाऱ्या भागात लागू केली जाते.

3 अटी आणि व्याख्या

या मानकामध्ये संबंधित व्याख्येसह खालील संज्ञा वापरल्या जातात:

3.1 रस्त्याच्या स्लॅबचे अनुलंब विस्थापन:उभ्या दिशेने एकमेकांच्या सापेक्ष सिमेंट काँक्रीट फुटपाथच्या रस्त्याच्या स्लॅबचे विस्थापन.

3.2 लाट (कंघी):अक्षाच्या सापेक्ष रेखांशाच्या दिशेने रस्त्याच्या पृष्ठभागावर उदासीनता आणि प्रोट्र्यूशन्सचे परिवर्तन महामार्ग.

3.3 नैराश्य:पृष्ठभागाच्या सामग्रीचा नाश न करता रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या गुळगुळीत खोलीकरणाच्या स्वरूपात स्थानिक विकृती.

3.4 खड्डा:रस्त्याच्या पृष्ठभागाचा स्थानिक नाश, जो तीव्रपणे परिभाषित कडा असलेल्या उदासीनतेसारखा दिसतो.

3.5 चिपिंग: पृष्ठभाग अपयशधान्य पृथक्करणाचा परिणाम म्हणून रस्ता पृष्ठभाग खनिज पदार्थकोटिंग पासून.

3.6 घाम येणे:फुटपाथच्या पोत आणि रंगात बदल करून रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या पृष्ठभागावर जादा बाईंडर सोडणे.

3.7 बाहेर पडणे:पृष्ठभागाच्या सामग्रीचा नाश न करता रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या गुळगुळीत उंचीच्या स्वरूपात स्थानिक विकृती.

3.8 प्रवास कपडे:महामार्गाचा स्ट्रक्चरल घटक जो भार घेतो वाहनआणि ते रोडबेडवर स्थानांतरित करत आहे.

3.9 रस्ता पृष्ठभाग:रस्त्याच्या पायथ्याशी बसवलेला रस्ता फुटपाथचा वरचा भाग थेट वाहनांचे भार शोषून घेतो आणि निर्दिष्ट ऑपरेशनल आवश्यकता पूर्ण करण्यासाठी आणि हवामान आणि हवामान घटकांच्या प्रभावापासून रस्त्याच्या पायाचे संरक्षण करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे.

3.10 रुटिंग:हायवेच्या ट्रान्सव्हर्स प्रोफाइलची गुळगुळीत विकृती, रन-अप पट्ट्यांसह स्थानिकीकृत.

3.11 खड्डे दुरुस्तीची असमानता:ज्या ठिकाणी दुरुस्ती केली जात आहे त्या ठिकाणी रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या सापेक्ष दुरुस्ती सामग्रीची उंची किंवा खोलीकरण.

3.12 रस्त्याच्या पृष्ठभागाचे नुकसान:बाह्य प्रभावांमुळे किंवा महामार्ग बांधकाम तंत्रज्ञानाच्या उल्लंघनामुळे रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या अखंडतेचे (सातत्य) किंवा कार्यक्षमतेचे उल्लंघन.

3.13 किनारपट्टी:रस्त्याच्या पृष्ठभागावर एक रेखांशाचा पट्टी, लेनच्या बाजूने फिरणाऱ्या वाहनांच्या चाकांच्या मार्गाशी संबंधित.

3.14 खंडित:रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या संपूर्ण जाडीचा संपूर्ण नाश, तीव्रपणे परिभाषित कडा असलेल्या उदासीनतेसारखे दिसते.

3.15 कोटिंगच्या काठाचा नाश:रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या काठावरुन डांबरी काँक्रीट किंवा सिमेंट काँक्रीटचे चिपकणे, त्याच्या अखंडतेशी तडजोड करणे.

3.16 काढणे:रस्त्याच्या पृष्ठभागाचे विकृतीकरण, ज्यामध्ये कोटिंग सामग्रीचा नाश न करता सहजतेने परिभाषित कडा असलेल्या उदासीनतेचे स्वरूप आहे.

3.17 क्रॅक ग्रिड:पूर्वीच्या मोनोलिथिक कोटिंगच्या पृष्ठभागाला पेशींमध्ये विभाजित करणारे अनुदैर्ध्य, आडवा आणि वक्र क्रॅक छेदतात.

3.18 शिफ्ट:स्थानिक विकृती डांबरी काँक्रीट फुटपाथ, गुळगुळीतपणे बाह्यरेखित कडा असलेले प्रोट्र्यूशन्स आणि डिप्रेशनचे स्वरूप असणे, पायाच्या बाजूने कोटिंग लेयर किंवा अंतर्निहित बाजूने वरच्या कोटिंग लेयरच्या स्थलांतरामुळे तयार होते.

3.19 रस्त्याच्या पृष्ठभागाचा संपूर्ण नाश:रस्त्याच्या पृष्ठभागाची स्थिती ज्यामध्ये, दृश्य मूल्यांकनानुसार, नुकसानीचे क्षेत्र मूल्यांकन केलेल्या फुटपाथ क्षेत्राच्या एकूण क्षेत्राच्या निम्म्याहून अधिक आहे.

3.20 क्रॅक:रस्त्याच्या पृष्ठभागाचा नाश, फुटपाथच्या निरंतरतेच्या उल्लंघनात प्रकट होतो.

4 मोजमाप यंत्रांसाठी आवश्यकता

4.1 नुकसानाचे भौमितिक परिमाण मोजताना, वापरा खालील अर्थमोजमाप:

- GOST 30412 नुसार वेज गेजसह तीन-मीटर पट्टी;

- GOST 427 नुसार 1 मिमीच्या विभाजन मूल्यासह धातूचा शासक;

- किमान 5 मीटर आणि अचूकता वर्ग 3 च्या नाममात्र लांबीसह GOST 7502 नुसार मेटल टेप मापन;

- 10 सेमी पेक्षा जास्त अंतर मोजण्यात त्रुटी असलेले अंतर मोजण्यासाठी एक उपकरण.

वरील पॅरामीटर्सपेक्षा कनिष्ठ नसलेल्या अचूकतेसह इतर मोजमाप साधने वापरण्याची परवानगी आहे.

4.2 9.1 मध्ये निर्दिष्ट केलेल्या अचूकतेपेक्षा कमी नसलेल्या मापन अचूकतेसह रटिंग मोजण्यासाठी स्वयंचलित उपकरणे वापरण्याची परवानगी आहे. स्वयंचलित उपकरणांसह रटिंग मोजताना, मापन पद्धत निर्मात्याच्या सूचनांनुसार असते.

5 मापन पद्धती

5.1 रुटिंग मोजण्यासाठी पद्धत

या पद्धतीचे सार म्हणजे वेज गेज किंवा धातूच्या शासकाने रस्त्याच्या अक्षाला लंब असलेल्या रस्त्याच्या पृष्ठभागावर तीन मीटरच्या पट्टीखाली जास्तीत जास्त मंजुरी मोजणे.

5.2 कातरणे, तरंग आणि कंगवा मोजण्यासाठी पद्धत

या पद्धतीचे सार म्हणजे रस्त्याच्या अक्षाच्या समांतर दिशेने नुकसानीचे प्रमाण मोजणे आणि रस्त्याच्या अक्षाच्या समांतर दिशेने रस्त्याच्या पृष्ठभागावर घातलेल्या तीन-मीटरच्या पट्टीखाली जास्तीत जास्त मंजुरी मोजणे. वेज गेज किंवा धातूचा शासक.

5.3 खड्डे, तुटणे आणि कमी होणे यांचे भौमितिक परिमाण मोजण्याची पद्धत

या पद्धतीचे सार म्हणजे रस्त्याच्या अक्षाशी समांतर आणि लंब असलेल्या बाजूंच्या आयताच्या क्षेत्राशी संबंधित नुकसानाचे क्षेत्र मोजणे, खराब झालेल्या क्षेत्राभोवती वर्णन केले आहे आणि यासह मोजून नुकसानीची खोली निश्चित करणे वेज गेज किंवा मेटल शासक तीन-मीटरच्या पट्टीखाली जास्तीत जास्त मंजुरी.

5.4 पॅचिंग दुरुस्तीच्या असमानतेची उंची किंवा खोलीकरण मोजण्यासाठी पद्धत

या पद्धतीचे सार म्हणजे वेज गेज किंवा धातूच्या शासकाने रस्त्याच्या पृष्ठभागाचे नुकसान झालेल्या ठिकाणी घातलेल्या तीन-मीटरच्या पट्टीखाली जास्तीत जास्त मंजुरी मोजणे.

5.5 क्रॅक, सोलणे, स्पॅलिंग आणि घाम येणे या नेटवर्कचे भौमितिक परिमाण मोजण्याची पद्धत

5.6 रस्त्याच्या स्लॅबच्या उभ्या विस्थापनाचे मोजमाप करण्याची पद्धत

उभ्या दिशेने एकमेकांच्या सापेक्ष सिमेंट काँक्रीट फुटपाथ स्लॅबच्या पृष्ठभागाचे विस्थापन मोजणे हे पद्धतीचे सार आहे.

5.7 कोटिंगच्या काठाच्या नाशाचे भौमितिक परिमाण मोजण्याची पद्धत

रस्त्याच्या अक्षाच्या समांतर दिशेने नुकसानाचे प्रमाण मोजणे हे पद्धतीचे सार आहे.

5.8 रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या सतत नाशाचे भौमितिक परिमाण मोजण्याची पद्धत

या पद्धतीचे सार म्हणजे नुकसान क्षेत्राच्या आसपास वर्णन केलेल्या रस्त्याच्या अक्षाला समांतर आणि लंब असलेल्या बाजूंच्या आयताच्या क्षेत्राशी संबंधित नुकसानाचे क्षेत्र मोजणे.

5.9 क्रॅकचे भौमितिक परिमाण मोजण्याची पद्धत

क्रॅकची लांबी मोजणे आणि रस्त्याच्या अक्षाशी संबंधित त्याची दिशा (रेखांशाचा, आडवा, वक्र) निर्धारित करणे हे पद्धतीचे सार आहे.

6 सुरक्षा आवश्यकता

6.1 मोजमापाची ठिकाणे आणि मोजमापाच्या वेळेसाठी रहदारी संस्था योजना यावर रस्ता सुरक्षा व्यवस्थापित करण्यासाठी जबाबदार असलेल्या अधिकाऱ्यांशी सहमत असणे आवश्यक आहे.

6.2 नुकसानाच्या भौमितिक परिमाणांचे स्थिर मोजमाप करताना, मोजमाप स्थळांना तात्पुरते वापरून कुंपण घालणे आवश्यक आहे. तांत्रिक माध्यमचळवळ संघटना. मोबाईल इंस्टॉलेशन्ससह मोजमाप करत असताना, रस्त्याच्या कामाच्या अंमलबजावणीबद्दल रस्ता वापरकर्त्यांना माहिती दिली जाईल याची खात्री करण्यासाठी त्यांना सिग्नल चिन्हांसह चिन्हांकित करणे आवश्यक आहे.

6.3 मोजमाप करणाऱ्या तज्ञांनी कामगार संरक्षण सूचनांचे पालन केले पाहिजे जे वर्तनाचे नियम आणि महामार्गावरील कामाच्या कामगिरीची स्थापना करतात.

6.4 मोजमाप करणाऱ्या तज्ञांकडे वैयक्तिक संरक्षणात्मक उपकरणे असणे आवश्यक आहे जे महामार्गावरील कामाच्या परिस्थितीत वाढीव दृश्यमानता प्रदान करते.

7 मापन परिस्थितीसाठी आवश्यकता

ज्या ठिकाणी थेट मोजमाप घेतले जाते त्या ठिकाणी रस्त्याच्या पृष्ठभागावर बर्फाचे आवरण आणि बर्फाच्या उपस्थितीत मोजमाप करण्याची परवानगी नाही.

8 मोजमापाची तयारी

8.1 नुकसानाचे भौमितिक परिमाण मोजण्याची तयारी करताना, रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या नुकसानाचा प्रकार दृश्यमानपणे निर्धारित करणे आणि त्यास रस्त्याच्या विभागाशी जोडणे आवश्यक आहे.

8.2 रुटिंगचे प्रमाण मोजताना, स्वतंत्र विभागाच्या सीमा आणि लांबी निश्चित करणे आवश्यक आहे, ज्यावर दृश्य मूल्यांकनानुसार, रुटिंगचे प्रमाण समान आहे. स्वतंत्र विभागाची लांबी 100 मीटर पर्यंत असू शकते, जर स्वतंत्र विभागाची लांबी 100 मीटरपेक्षा जास्त असेल, तर स्वतंत्र विभागाची लांबी (100±10) मीटर असेल स्वतंत्र विभाग प्रत्येकी (100±10) ) मीटरच्या मोजणी विभागांच्या संपूर्ण संख्येइतका नाही, अतिरिक्त लहान मोजमाप विभाग वाटप केला जातो. जर स्वतंत्र विभागाची लांबी 100 मीटरपेक्षा कमी असेल, तर हा विभाग एक मोजणारा विभाग आहे.

प्रत्येक मापन विभागात, रुटिंग मूल्य मोजण्यासाठी पाच बिंदू एकमेकांपासून समान अंतरावर ओळखले जातात, ज्यांना 1 ते 5 पर्यंत संख्या नियुक्त केली जाते.

9 मापन प्रक्रिया

9.1 रुटिंग मोजण्यासाठी पद्धत

a) रस्त्याच्या पृष्ठभागावर रस्त्याच्या अक्षाला लंब असलेल्या दिशेने तीन-मीटरची पट्टी स्थापित करा जेणेकरून ते दोन्ही धावपट्ट्यांवर मोजलेले ट्रॅक कव्हर करेल. एकाच वेळी तीन-मीटरच्या पट्टीने दोन्ही रोलिंग लेनवरील रटिंग कव्हर करणे अशक्य असल्यास, रस्त्याच्या अक्षावर लंब असलेल्या दिशेने रेल्वे हलवा आणि मोजलेल्या ट्रॅफिक लेनमध्ये प्रत्येक रोलिंग लेनवर स्वतंत्रपणे मोजमाप करा;

ब) वेज गेज किंवा मेटल रुलरने 1 मिमीच्या अचूकतेसह तीन-मीटरच्या रॉडखाली जास्तीत जास्त मंजुरी मोजा;

क) रटिंग मूल्य मोजण्यासाठी शीटमध्ये प्राप्त केलेला डेटा प्रविष्ट करा;

d) आयटममध्ये निर्दिष्ट केलेल्या क्रियांची पुनरावृत्ती करा a)-c) प्रत्येक बिंदूवर जेथे रटिंग मूल्य मोजले जाते.

रुटिंग व्हॅल्यू मोजण्याचे पत्रक परिशिष्ट A मध्ये दिले आहे.

मोजमापांचे ग्राफिकल आकृती आकृती 1 मध्ये सादर केले आहे.

h आणि h - उजव्या आणि डाव्या रील पट्ट्यांसह तीन-मीटर रेल्वेखाली जास्तीत जास्त मंजुरी, मिमी

आकृती 1 - रुटिंग मूल्य मोजण्यासाठी योजना

टीप - जर रुटिंग व्हॅल्यू मोजताना रस्त्याच्या पृष्ठभागावर इतर नुकसान झाले असेल ज्यामुळे मापन केलेल्या पॅरामीटरच्या मूल्यावर परिणाम होत असेल, तर रस्त्याच्या अक्षासह रॉडला अशा अंतरावर हलवा जेणेकरून या नुकसानाचा प्रभाव वगळला जाईल. वाचन पॅरामीटर.

9.2 कातरणे, तरंग आणि कंगवा मापन पद्धत

मोजमाप पार पाडताना, खालील ऑपरेशन्स करा:

- टेप मापन किंवा अंतर मोजण्याचे साधन वापरून मोजले जाते कमाल आकार 10 सेमी अचूकतेसह रस्त्याच्या अक्षाच्या समांतर दिशेने नुकसान;



- वेज गेज किंवा मेटल रुलर वापरून 1 मिमीच्या अचूकतेसह तीन-मीटरच्या रॉडखाली जास्तीत जास्त क्लिअरन्स मोजा.

टीप - जर, नुकसानाच्या आकारामुळे, तीन-मीटरच्या रेल्वेखाली जास्तीत जास्त क्लिअरन्स मोजणे शक्य नसेल, तर रस्त्याच्या अक्षाच्या समांतर दिशेने जास्तीत जास्त नुकसान मोजा.


मोजमापांचे ग्राफिकल आकृती आकृती 2 मध्ये सादर केले आहे.

ए h- तीन-मीटर रेल्वेखाली जास्तीत जास्त मंजुरी, मिमी

आकृती 2 - शिफ्ट, वेव्ह आणि कॉम्बची परिमाण मोजण्यासाठी योजना

9.3 खड्डे, तुटणे आणि कमी होणे यांचे भौमितिक परिमाण मोजण्याची पद्धत

मोजमाप पार पाडताना, खालील ऑपरेशन्स करा:

- टेप मापन किंवा शासकाने 1 सेमी अचूकतेसह रस्त्याच्या अक्षाच्या समांतर दिशेने नुकसानाचा कमाल आकार मोजा;

- टेप मापन किंवा शासकाने 1 सेमी अचूकतेसह रस्त्याच्या अक्षाला लंब असलेल्या दिशेने नुकसानाचा जास्तीत जास्त आकार मोजा;

- रस्त्याच्या पृष्ठभागावर तीन-मीटरची पट्टी रस्त्याच्या अक्षाच्या समांतर दिशेने अशा प्रकारे स्थापित करा जेणेकरून मोजलेले नुकसान भरून काढता येईल;

- 1 मिमीच्या अचूकतेसह तीन-मीटर रॉड अंतर्गत जास्तीत जास्त क्लिअरन्स एका शासकाने मोजा.

टीप - जर, नुकसानाच्या आकारामुळे, तीन-मीटरच्या रेल्वेखाली जास्तीत जास्त क्लिअरन्स मोजणे शक्य नसेल, तर रस्त्याच्या अक्षाला समांतर आणि लंब असलेल्या दिशानिर्देशांमध्ये फक्त नुकसानाची कमाल परिमाणे मोजली जातात.


मोजमापांचे ग्राफिकल आकृती आकृती 3 मध्ये सादर केले आहे.

h- तीन-मीटर रेल्वेखाली जास्तीत जास्त मंजुरी, मिमी; ए- रस्त्याच्या अक्षाच्या समांतर दिशेने नुकसानाचा कमाल आकार, सेमी; b

आकृती 3 - खड्डे, तुटणे आणि कमी होणे यांचे भौमितिक परिमाण मोजण्यासाठी योजना

9.4 पॅचिंग दुरुस्तीच्या असमानतेची उंची किंवा खोलीकरण मोजण्यासाठी पद्धत

मोजमाप पार पाडताना, खालील ऑपरेशन्स करा:

- रस्त्याच्या पृष्ठभागावर तीन-मीटरची पट्टी रस्त्याच्या अक्षाच्या समांतर दिशेने स्थापित करा ज्या ठिकाणी रस्त्याच्या पृष्ठभागाचे नुकसान झाले आहे;

- 1 मिमीच्या अचूकतेसह तीन-मीटर रॉड अंतर्गत जास्तीत जास्त क्लिअरन्स एका शासकाने मोजा. दुरूस्ती सामग्रीची उंची मोजण्याच्या बाबतीत, जर स्लॅटच्या दोन्ही टोकांना कोटिंगला स्पर्श होत नसेल, तर दोन्ही मंजुरी स्लॅटच्या दोन्ही बाजूंच्या नुकसान दुरुस्तीच्या ठिकाणांच्या काठावर मोजल्या जातात आणि कमाल मंजुरी नोंदवली जाते. जर, खराब झालेल्या दुरुस्तीच्या जागेच्या लहान आकारामुळे, लॅथचे एक टोक कोटिंगवर टिकून राहते आणि दुसरे त्याला स्पर्श करत नाही, तर क्लीयरन्स नुकसान दुरुस्ती साइटच्या काठाच्या बाजूने मोजले जाते. लेप वर विश्रांती.

मोजमापांचे ग्राफिक आकृत्या आकृती 4-6 मध्ये सादर केल्या आहेत.

hआणि h- नुकसान दुरुस्ती साइटच्या एका आणि दुसऱ्या काठावरुन तीन-मीटर रेल्वेखाली जास्तीत जास्त मंजुरी, मिमी

आकृती 4 - पॅचिंग दुरुस्तीच्या असमानतेच्या उंचीचे परिमाण मोजण्यासाठी योजना

h

आकृती 5 - पॅचिंग दुरुस्तीच्या असमानतेच्या उंचीचे परिमाण मोजण्यासाठी योजना

h- नुकसान दुरुस्ती साइटच्या काठावर तीन-मीटर रेल्वेखाली जास्तीत जास्त मंजुरी, मिमी

आकृती 6 - पॅचिंग दुरुस्तीच्या खोलीकरणाचा आकार मोजण्यासाठी योजना

9.5 क्रॅक, सोलणे, स्पॅलिंग आणि घाम येणे या नेटवर्कचे भौमितिक परिमाण मोजण्याची पद्धत

मोजमाप पार पाडताना, खालील ऑपरेशन्स करा:

- 10 सेमी अचूकतेसह रस्त्याच्या अक्षाला समांतर आणि लंब असलेल्या दिशानिर्देशांमधील नुकसानाचा कमाल आकार अंतर मोजण्यासाठी टेप मापन किंवा अन्य उपकरणाने मोजा.

मोजमापांचे ग्राफिकल आकृती आकृती 7 मध्ये सादर केले आहे.

ए- रस्त्याच्या अक्षाच्या समांतर दिशेने नुकसानाचा कमाल आकार, सेमी; b- रस्त्याच्या अक्षाला लंब असलेल्या दिशेने नुकसानाचा कमाल आकार, सेमी

आकृती 7 - क्रॅक, सोलणे, स्पॅलिंग आणि घाम येणे या नेटवर्कचे भौमितिक परिमाण मोजण्यासाठी योजना

9.6 रस्त्याच्या स्लॅबच्या उभ्या विस्थापनाचे मोजमाप करण्याची पद्धत

मोजमाप करताना, 1 मिमीच्या अचूकतेसह एकमेकांच्या सापेक्ष रस्त्याच्या स्लॅबचे कमाल अनुलंब विस्थापन मोजण्यासाठी मेटल रलर वापरा.

मोजमापांचे ग्राफिकल आकृती आकृती 8 मध्ये सादर केले आहे.

h- एकमेकांच्या सापेक्ष रस्त्याच्या स्लॅबचे कमाल अनुलंब विस्थापन, मिमी

आकृती 8 - रस्त्याच्या स्लॅबचे उभ्या विस्थापन मोजण्यासाठी योजना

9.7 कोटिंग एजच्या नाशाची भौमितिक परिमाणे मोजण्याची पद्धत

मोजमाप करत असताना, 10 सेमी अचूकतेसह रस्त्याच्या अक्षाच्या समांतर दिशेने नुकसानाचा जास्तीत जास्त आकार मोजण्यासाठी अंतर मोजण्यासाठी टेप माप किंवा इतर साधन वापरा.

मोजमापांचे ग्राफिकल आकृती आकृती 9 मध्ये सादर केले आहे.

ए- रस्त्याच्या अक्षाच्या समांतर दिशेने नुकसानाचा कमाल आकार, सेमी

आकृती 9 - रस्त्याच्या काठाच्या नाशाचे भौमितिक परिमाण मोजण्यासाठी योजना

9.8 रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या सतत नाशाचे भौमितिक परिमाण मोजण्याची पद्धत

मोजमाप करत असताना, 10 सेमी अचूकतेसह रस्त्याच्या अक्षाला समांतर आणि लंब असलेल्या दिशांमध्ये नुकसानाचा जास्तीत जास्त आकार मोजण्यासाठी अंतर मोजण्यासाठी टेप माप किंवा इतर साधन वापरा.

मोजमापांचे ग्राफिकल आकृती आकृती 10 मध्ये सादर केले आहे.

ए- रस्त्याच्या अक्षाच्या समांतर दिशेने नुकसानाचा कमाल आकार, सेमी; b- रस्त्याच्या अक्षाला लंब असलेल्या दिशेने नुकसानाचा कमाल आकार, सेमी

आकृती 10 - रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या सतत नष्ट होण्याच्या भूमितीय परिमाणे मोजण्यासाठी योजना

9.9 क्रॅक भौमितिक परिमाण मोजण्यासाठी पद्धत

मोजमाप पार पाडताना, खालील ऑपरेशन्स करा:

- रस्त्याच्या अक्षाशी संबंधित क्रॅकची दिशा निश्चित करा (रेखांशाचा, आडवा, वक्र);

- 10 सेमी अचूकतेसह अंतर मोजण्यासाठी टेप मापन किंवा इतर उपकरणाने नुकसानाची लांबी मोजा.

मोजमापांचे ग्राफिकल आकृती आकृती 11 मध्ये सादर केले आहे.

ए- नुकसान लांबी, सेमी

आकृती 11 - क्रॅकचे भौमितिक परिमाण मोजण्यासाठी योजना

10 मापन परिणामांची प्रक्रिया

10.1 रुटिंग मोजण्यासाठी पद्धत

प्रत्येक मोजमाप विभागात मोजलेले कमाल मूल्य हे रुटिंग मूल्याचे गणना केलेले मूल्य म्हणून घेतले जाते.

स्वतंत्र विभागावरील रुटिंग मूल्याचे गणना केलेले मूल्य सूत्रानुसार मोजण्याच्या विभागांवरील रुटिंग मूल्याच्या सर्व गणना केलेल्या मूल्यांचे अंकगणितीय सरासरी म्हणून मोजले जाते.

कुठे h- मापन विभागाच्या बाजूने रुटिंगचे गणना केलेले मूल्य, मिमी;

n- मोजमाप विभागांची संख्या.

10.2 3a कातरणे, तरंग आणि कंगवाच्या लांबीच्या आकाराचे मूल्य हे रस्त्याच्या अक्षाच्या समांतर दिशेने मोजलेल्या नुकसानीचे प्रमाण मानले जाते. तीन-मीटरच्या पट्टीखाली जास्तीत जास्त मंजुरीचे मूल्य प्रत्येक वैयक्तिक नुकसानाच्या कातरणे, लाट आणि कंगवाचे मूल्य म्हणून घेतले जाते.

10.3 फॉर्म्युला वापरून खड्डे, तुटणे आणि कमी होण्याचे क्षेत्र मोजले जाते.

S=a b, (2)

कुठे ए- नुकसानाचा कमाल आकार, रस्त्याच्या अक्षाच्या समांतर दिशेने मोजला जातो, सेमी;

b- रस्त्याच्या अक्षाच्या लंब दिशेने मोजलेल्या नुकसानाचा कमाल आकार, सेमी.

तीन-मीटर रेल्वेखाली जास्तीत जास्त मंजुरीचे मूल्य खड्डे, तुटणे आणि कमी होण्याच्या खोलीचे मूल्य म्हणून घेतले जाते.

10.4 तीन-मीटर लॅथ अंतर्गत कमाल मंजुरीचे मूल्य पॅचिंग दुरुस्तीच्या असमानतेच्या भौमितिक परिमाणांचे मूल्य म्हणून घेतले जाते.

10.5 क्रॅक, सोलणे, स्पॅलिंग आणि घाम येणे या नेटवर्कचे क्षेत्रफळ सूत्र (2) वापरून मोजले जाते.

10.6 उभ्या दिशेने एकमेकांच्या सापेक्ष स्लॅबच्या कमाल विस्थापनाचे मूल्य सिमेंट काँक्रीट स्लॅबच्या उभ्या विस्थापनाचे मूल्य म्हणून घेतले जाते.

10.7 3a फुटपाथच्या काठाच्या नाशाच्या आकाराचे मूल्य हे रस्त्याच्या अक्षाच्या समांतर दिशेने मोजलेल्या नुकसानीचे प्रमाण मानले जाते.

10.8 कोटिंगच्या सतत नाशाचे क्षेत्र सूत्र (2) वापरून मोजले जाते.

10.9 क्रॅक आकाराचे मूल्य त्याची लांबी म्हणून घेतले जाते.

11 मापन परिणामांची नोंदणी

मापन परिणाम प्रोटोकॉलच्या रूपात काढले जातात, ज्यामध्ये हे असणे आवश्यक आहे:

- चाचण्या घेणाऱ्या संस्थेचे नाव;

- रस्त्याचे नाव;

- रस्ता निर्देशांक;

- रस्ता क्रमांक;

- मायलेजचे कनेक्शन;

- लेन क्रमांक;

- मोजमापाची तारीख आणि वेळ;

- नुकसान प्रकार;

- मापन परिणाम भौमितिक मापदंडनुकसान

- या मानकाचा संदर्भ.

12 मापन परिणामांच्या अचूकतेचे निरीक्षण करणे

मापन परिणामांची अचूकता याद्वारे सुनिश्चित केली जाते:

- या मानकांच्या आवश्यकतांचे पालन;

- मोजमाप यंत्रांच्या मेट्रोलॉजिकल वैशिष्ट्यांचे नियतकालिक मूल्यांकन आयोजित करणे;

- उपकरणांचे नियतकालिक प्रमाणीकरण पार पाडणे.

मोजमाप करणारी व्यक्ती या मानकांच्या आवश्यकतांशी परिचित असणे आवश्यक आहे.

परिशिष्ट अ (संदर्भासाठी). Rutting मापन पत्रक

परिशिष्ट ए
(माहितीपूर्ण)

स्वत:ची संख्या शरीर क्षेत्र	मायलेज आणि लांबीचा दुवा	विभागाची लांबी मोजत आहे l, मी	मापन बिंदूंद्वारे रुटिंग मूल्य		मापनावरील रुटिंगचे गणना केलेले मूल्य खाजगी क्षेत्र h, मिमी	स्वत: वर रुटिंगचे गणना केलेले मूल्य स्थायी प्लॉट h, मिमी
			मापन बिंदू रेनिया	रट खोली h, मिमी

UDC 625.09:006.354 MKS 93.080.01

मुख्य शब्द: रस्ता पृष्ठभाग, भौमितिक परिमाणेनुकसान, खड्डा, खड्डा, कमी होणे
_________________________________________________________________________________________

इलेक्ट्रॉनिक दस्तऐवज मजकूर
कोडेक्स जेएससी द्वारे तयार केलेले आणि विरुद्ध सत्यापित:
अधिकृत प्रकाशन
एम.: स्टँडर्टिनफॉर्म, 2015

आमच्या रस्त्यांवर गाडी चालवू नका; काही ठिकाणी पाय घसरण्याची किंवा घसरण्याची शक्यता असते, जरी GOST नुसार ती अजिबात नसावी. अशाप्रकारे कारमालकांनी स्वत:ला मारहाण केली महागड्या गाड्या, आमच्या रस्त्यांची आई. आज आमची राज्य वाहतूक निरीक्षकांची मुलाखत आहे इल्या पोलुखिन.

- खराब रस्त्यांमुळे किती अपघात होतात?

- वर्षाच्या सुरुवातीपासून, 195 अपघात झाले आहेत, त्यापैकी फक्त एक रस्त्याच्या पृष्ठभागावरील दोषांमुळे होता.

- फक्त एक? आमचे रस्ते भयंकर आहेत आणि असे म्हणता येणार नाही की सर्व चालक त्याचे पालन करत नाहीत गती मोड. अखेर, कालच ओगोनियोकसमोर एक अपघात झाला, बहुधा एका खोडामुळे.

- मला वाटते की ट्रॅकमुळे अपघात होतात, परंतु मूलभूत गोष्ट अजूनही आहे वाहतूक उल्लंघनड्रायव्हर्स स्वत: द्वारे, उदाहरणार्थ, पुढे जात असलेल्या कारला प्राधान्य देण्यात अयशस्वी मुख्य रस्ता. वाहनचालक हार मानल्याने अनेकदा अपघात होतात उलट मध्ये, त्याच वेळी, त्याला त्याच्या युक्तीच्या सुरक्षिततेबद्दल खात्री नाही आणि आमचे ड्रायव्हर्स देखील वेग मर्यादेचे उल्लंघन करतात. ड्रायव्हर गाडी चालवतो, हिमवर्षाव, बर्फाळ आणि खडबडीत आहे हे पाहतो, परंतु तो वेग कमी करत नाही, तर त्याच्या इच्छेनुसार गाडी चालवतो.

- GOST नुसार कोणती रटिंग स्वीकार्य आहे? पहा - आमच्या शहराच्या रस्त्यावर, विशेषत: स्वेरडलोव्हमध्ये, खूप खोल खड्डे आहेत.

- GOST नुसार, अजिबात रुटिंग नसावे. GOST असे सांगते की रस्त्याच्या पृष्ठभागावर कमी, खड्डे किंवा वाहनांच्या हालचालीत अडथळा आणणारे इतर नुकसान नसावे. वैयक्तिक घट आणि खड्ड्यांची कमाल परिमाणे 15 सेंटीमीटर लांबी, 60 सेंटीमीटर रुंदी आणि 5 सेंटीमीटर खोलीपेक्षा जास्त नसावी. रुटिंगबद्दल काहीही सांगितले जात नाही.

- तुम्ही राज्य नियंत्रण विभागाला उल्लंघन दूर करण्यासाठी आदेश जारी केले आहेत का?

- गेल्या वर्षी, कचकनार शहराच्या राज्य वाहतूक सुरक्षा निरीक्षकांनी, स्वेर्डलोव्हस्क प्रदेशासाठी राज्य वाहतूक सुरक्षा निरीक्षकांसह, कचकनार शहरी जिल्ह्यातील रस्त्यांची तपासणी केली आणि तपासणीच्या परिणामी, खड्डे ओळखले गेले. ओक्ट्याब्रस्काया आणि स्वेरडलोवा रस्त्यावरील रस्त्याच्या पृष्ठभागावरील खड्डे दूर करण्यासाठी शहराच्या प्रमुखांना आदेश जारी करण्यात आला.

- परंतु काहीही दुरुस्त केले गेले नाही, कारण तेथे एक गडबड होती, ती तशीच आहे.

- खरंच, रट काढला गेला नाही, परंतु तात्पुरता स्थापित झाला आहे रस्ता चिन्हओक्ट्याब्रस्काया रस्त्यावर आणि मेबेलनीजवळील “खडबडीत रस्ता”.

- महापौरांव्यतिरिक्त कोणाला सूचना मिळाल्या खराब रस्ते?

- शहरातील रस्त्यांची देखभाल करण्यासाठी जबाबदार व्यक्तींकडून ऑर्डर प्राप्त होतात

- पालन न केल्याबद्दल त्यांना किती दंड ठोठावण्यात आला?

- कलमांतर्गत मंजूरीनुसार दंड जारी करण्यात आला प्रशासकीय संहिताआरएफ.

- ड्रायव्हर म्हणून आमच्या रस्त्यावर गाडी चालवणे तुमच्यासाठी सोयीचे आहे का?

- नाही. मला असे वाटते की कोणताही ड्रायव्हर म्हणेल की त्याला त्याच्या कारबद्दल वाईट वाटते.

- आणि काय चूक आहे?

- रस्ते डांबरीकरणापर्यंत स्वच्छ केले पाहिजेत, परंतु दुर्दैवाने येथे तसे होत नाही.

निष्कर्ष स्वतःच सुचवतो: जर तुम्हाला तुमच्या कारचे नुकसान करायचे नसेल, खूप पैशांत खरेदी केली असेल, तर कचकनारच्या सर्व रस्त्यांवर २० किमी/तास वेगाने चालत जा. अन्यथा, तुम्ही अधिकारी पैसे शोधण्यासाठी आणि सर्व नियम दुरुस्त करण्यासाठी तयार होण्याची प्रतीक्षा करत असताना, तुम्हाला कारशिवाय सोडले जाऊ शकते.

हा लेख रुटिंग म्हणजे काय हे स्पष्ट करतो आणि रुटिंगच्या कारणांचे वर्णन करतो.

रस्त्यांवरील खड्डे दुरुस्त करण्याच्या पद्धती. रटिंगचा देखावा वाहनांच्या हालचालीवर कसा परिणाम करतो?

रस्त्यांवरील खड्ड्यांचा विकास कसा रोखायचा.

रट्स तयार होण्याची मुख्य कारणेः

• जास्त वजन किंवा वाहतूक प्रवाह. कोणताही रस्ता फुटपाथ वाहनांच्या अपेक्षित वजनाच्या आधारे मोजला जातो. अपेक्षित वस्तुमानासाठी माती तयार केली जाते, नंतर बेस आणि कोटिंग. जेव्हा कारचे वजन गणना केलेल्या वजनापेक्षा जास्त असते, तेव्हा कोटिंग पुढे ढकलण्यास सुरवात करते, ज्यामुळे रट तयार होते. जेव्हा प्रवाह गणनापेक्षा जास्त असतो तेव्हा समान गोष्ट घडते.
• कोटिंगचे ओव्हरहाटिंग. सावलीत +30 अंशांपेक्षा जास्त तापमानात, डांबरातील बिटुमेन मऊ होऊ लागते. म्हणून, जास्तीत जास्त प्रवाह आणि कार जास्तीत जास्त आहेत परवानगीयोग्य वजनकोटिंगमधून ढकलणे, त्याचा आकार बदलणे. सॉफ्टनिंग पॉईंट वाढविण्यासाठी डांबरी काँक्रिटच्या रचनेत विविध ऍडिटीव्ह जोडले जातात, परंतु सावलीत +40 अंशांपेक्षा जास्त तापमानात, ऍडिटीव्ह मदत करत नाहीत.

अनेक शहरांमध्ये, +30 पेक्षा जास्त तापमानात डांबरी रस्तेते अवजड ट्रक बनवत नाहीत.

• डिझाइन आणि बांधकाम दरम्यान उल्लंघन. मातीच्या घनतेची चुकीची गणना, आवश्यक कॉम्पॅक्शन किंवा फुटपाथ डिझाइन किंवा चुकीच्या पद्धतीने निवडलेल्या सामग्रीमुळे फुटपाथची ताकद कमकुवत होते.
• डांबर भरणे. गरम डांबर काँक्रिट, ज्यापासून रशियातील बहुतेक रस्ते बांधले जातात, एक सच्छिद्र रचना आहे. त्यामुळे पावसाळ्यात छिद्रे पाण्याने भरतात.
• जेव्हा तापमान नकारात्मक मूल्यांवर घसरते तेव्हा पाणी गोठते आणि बर्फ डांबराची रचना नष्ट करते. परिणामी, क्रॅक तयार होतात आणि या ठिकाणी कोटिंगची ताकद मोठ्या प्रमाणात कमी होते, ज्यामुळे रट्स दिसू लागतात.
• आक्रमक द्रवपदार्थांची गळती. इंजिन तेल, इंधन, विविध ऍसिडस्, अनेक बर्फ वितळणारे, ग्लिसरॉल आणि इतर द्रवपदार्थ डांबरी फुटपाथची रचना हळूहळू नष्ट करतात, संकुचित शक्ती कमी करतात. यामुळे डिझाईन लोड अंतर्गत डांबर पुढे ढकलले जाते.

डांबरी रस्त्यांवर खडखडाट

काँक्रीट रस्त्यांवर खड्डे पडण्याची कारणे

• काँक्रीटचे हिव्हिंग. गरम डांबराप्रमाणे, काँक्रिटमध्ये सच्छिद्र रचना असते, त्यामुळे ते पाणी शोषून घेते. जे विनाशाकडे नेत आहे - जेव्हा तापमान कमी होते.
• डिझाइन आणि बांधकाम दरम्यान उल्लंघन. बांधकामादरम्यान चुकीची गणना किंवा उल्लंघन केल्यामुळे रस्त्याच्या फुटपाथची ताकद कमी आहे. काँक्रीटच्या उत्पादनात कमी दर्जाच्या सिमेंटचा वापर केल्याने भेगा पडतात आणि धूळ निर्माण होते. जेव्हा कारच्या चाकाखाली धूळ येते तेव्हा चाक आणि काँक्रीटमधील घर्षण अनेक पटींनी वाढते. ज्यामुळे काँक्रीटचे जलद घर्षण होते. हेव्हिंग केल्याने धूळ वाढते आणि घर्षण प्रतिरोधकता कमी होते.
• आक्रमक द्रवपदार्थांची गळती. अनेक द्रव कंक्रीटची रचना बदलतात किंवा घर्षण वाढवतात, ज्यामुळे रटिंग तयार होते.

दुरुस्ती

च्या साठी दर्जेदार दुरुस्तीकेवळ रट काढून टाकण्यासाठीच नव्हे तर त्याच्या घटनेची कारणे दूर करणे देखील आवश्यक आहे

डांबरी काँक्रीट फुटपाथांची दुरुस्ती

• कार्ड कटिंगसह खड्डे दुरुस्ती. ही दुरुस्ती आपल्याला ट्रॅकच्या खाली सर्व डांबरी काँक्रिट काढण्याची परवानगी देते. हे आपल्याला फाउंडेशन तपासण्याची संधी देईल; अधिक गंभीर दुरुस्तीची आवश्यकता असू शकते. जर सर्व काही बेससह क्रमाने असेल तर, कार्ड कास्ट डामर काँक्रिट मिश्रणाने भरले आहे. हॉट मिक्स ॲस्फाल्ट काँक्रिट वापरणे योग्य नाही कारण इतक्या रुंदीवर कॉम्पॅक्ट करणे अत्यंत कठीण आहे.
• कार्ड न कापता खड्डे दुरुस्ती. कास्टिंग तंत्रज्ञानामुळे ट्रॅकला कास्ट डांबरी काँक्रीट मिश्रणाने भरता येते. या मिश्रणाला कॉम्पॅक्शनची आवश्यकता नसते आणि ते कॉम्पॅक्टेड हॉट ॲस्फाल्ट काँक्रिटच्या ताकदीत कमी दर्जाचे नसते.

काँक्रीट फुटपाथांची दुरुस्ती

• कार्ड कटिंगसह खड्डे दुरुस्ती. संपूर्ण लांबीचा ट्रॅक कापला जातो आणि मजबुतीकरणासाठी खोबणी कोटिंगमध्ये कापली जातात. मजबुतीकरण स्थापित करण्यापूर्वी, कार्ड धूळ पूर्णपणे स्वच्छ केले जाते, ओले केले जाते, मजबुतीकरण स्थापित केले जाते, मलमपट्टी केली जाते आणि कार्ड नवीन काँक्रिटने भरले जाते.
• कार्ड न कापता खड्डे दुरुस्ती. असे कंक्रीट विविध पोटीन पॉलिमर वापरून बनवले जाते. ट्रॅक धुळीने साफ केला जातो, खराब झालेले सैल थर काढून टाकण्यासाठी लोखंडी ब्रशने प्रक्रिया केली जाते आणि नंतर वापरलेल्या पुटीजशी संबंधित पॉलिमर इंप्रेग्नेशनने प्राइम केले जाते. सिमेंट-इपॉक्सी मोर्टार आणि इमल्शन सर्वोत्तम अनुकूल आहेत.

कार्ड न कापता काँक्रीट फुटपाथची खड्डे दुरुस्ती.

rutting कारणे लढा

3/4 प्रकरणांमध्ये, पृष्ठभागावरील सामग्रीमध्ये पाणी शिरल्यामुळे आणि परिणामी नाश झाल्यामुळे रटिंग होते, म्हणून रस्त्याच्या पृष्ठभागाचे संरक्षण करणे आवश्यक आहे. हे विविध गर्भाधान आणि इमल्शन वापरून किंवा पोशाख थर भरून केले जाऊ शकते.

गर्भाधान कोटिंग सामग्रीमध्ये खोलवर प्रवेश करतात, छिद्रे भरतात आणि कोटिंगला इमल्शन चांगले चिकटते. ही प्रक्रिया देते पूर्ण संरक्षणपावसाचे पाणी कोटिंगच्या छिद्रांमध्ये जाण्यापासून प्रतिबंधित करते आणि धूळ दहापट कमी करते. फक्त समस्या ही पद्धत- संरक्षणात्मक थर पुनर्संचयित करण्यासाठी दर दीड ते दोन वर्षांनी पृष्ठभागावर इमल्शनने उपचार करणे आवश्यक आहे.

वेअर लेयर हा ०.५-२ सेमी जाडीचा कास्ट डांबरी काँक्रीटचा थर असतो, ज्यामध्ये कारच्या चाकांसह कर्षण वाढवण्यासाठी काळ्या ठेचलेल्या दगडांचा समावेश असतो. पोशाख थर पाण्यापासून संपूर्ण संरक्षण प्रदान करते आणि कोटिंगमधून धूळ पूर्णपणे काढून टाकते. पोशाख थर किमान पाच वर्षे टिकतो आणि दोन कामगार आणि एक दुरुस्ती मशीन जीर्ण क्षेत्रे दुरुस्त करण्यासाठी पुरेसे आहे.

वेळेवर दुरुस्ती आणि गुणवत्ता काळजीरस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या स्थितीचे निरीक्षण केल्याने त्याचे सेवा आयुष्य अनेक दशकांपर्यंत वाढेल.