तुम्हाला माहिती आहेच, शाश्वत मोशन मशीन नाहीत, परंतु सर्व इंजिन भिन्न आहेत - आधुनिक कारच्या पॉवर युनिट्सचे मॉडेल आहेत वेगवेगळ्या कालावधीसाठीसेवा, आणि त्याशिवाय, त्यांच्या स्वतःच्या वैशिष्ट्यपूर्ण खराबी आहेत.

हा लेख जगातील दोन्ही सर्वात विश्वासार्ह इंजिनांचा विचार करेल, जे बर्याच काळासाठी खंडित होत नाहीत, मायलेज आणि काम केलेल्या तासांच्या बाबतीत खूप चांगले सेवा जीवन आहे, आणि सर्वोत्तम पॉवर युनिट्स नाही.

अलीकडे, "दशलक्ष-डॉलर" इंजिनांबद्दल जवळजवळ काहीही ऐकले गेले नाही, ज्यापैकी 20 व्या शतकाच्या 80-90 च्या दशकात बरेच होते, हे शक्य आहे की ऑटोमोबाईल कंपन्यांसाठी विश्वसनीय इंजिन तयार करणे फायदेशीर ठरले नाही. दुसरीकडे, नवीन विकसित इंजिनांनी अद्याप ठराविक किलोमीटरचा प्रवास केलेला नाही आणि त्यांच्या गुणवत्तेचा न्याय करणे खूप लवकर आहे. या लेखात आपण काय विषयावर स्पर्श करू आधुनिक इंजिनसर्वात विश्वासार्ह आणि टिकाऊ, आणि आधीच बाजारात स्वतःला सिद्ध केले आहे आणि खूप लोकप्रिय आहेत.

सर्वात टिकाऊ अंतर्गत ज्वलन इंजिनांपैकी, मित्सुबिशी, होंडा, टोयोटा, ओपल, बीएमडब्ल्यू, मर्सिडीज या उत्पादकांकडील पॉवर युनिट्स बहुतेकदा लक्षात घेतली जातात, परंतु या कंपन्यांची सर्व इंजिने यशस्वी होत नाहीत, स्पष्टपणे देखील आहेत. कमकुवत मोटर्सवैशिष्ट्यपूर्ण दोषांसह. पुन्हा, इंजिन पॉवरमध्ये भिन्न असतात, म्हणून रेटिंग संकलित करण्यासाठी, सर्व पॉवर युनिट्स कार वर्गांमध्ये विभागणे आवश्यक आहे.

कोणते इंजिन अधिक विश्वासार्ह आहेत याबद्दल कार उत्साही लोकांमध्ये अनेकदा वादविवाद असतो - जपानी किंवा युरोपियन? अलीकडे टोयोटा आणि होंडा या कंपन्यांनी अधिकाधिक आघाडी घेतली आहे, तर ऑडी, फोक्सवॅगन आणि प्यूजिओ सारख्या कंपन्या त्यांचे स्थान गमावत आहेत. व्हीएझेड इंजिनबद्दल अजिबात चर्चा नाही; असे दिसते की देशांतर्गत इंजिन विदेशी अंतर्गत ज्वलन इंजिनशी स्पर्धा करत नाहीत?

गॅसोलीन इंजिनच्या विपरीत, डिझेल इंजिन रशियन परिस्थितीत अधिक लहरी असतात आणि रशियामधील रेटिंगचे संकलक बहुतेकदा बिघाड होण्याची शक्यता असलेल्या इंजिनची नोंद करतात. सर्वात विश्वासार्ह पॉवर युनिट्समध्ये आहेत डिझेल इंजिनमर्सिडीज आणि निसान यांनाही डिझेलसाठी चांगली प्रतिष्ठा आहे सुबारू इंजिन. ओपल डिझेल विश्वसनीयता रेटिंगच्या मध्यभागी कुठेतरी आहेत, परंतु रशियन लोकांना रेनॉल्ट इंजिनबद्दल खूप तक्रारी आहेत. हे देखील लक्षात घेतले पाहिजे की नैसर्गिकरित्या एस्पिरेट केलेले इंजिन टर्बोडीझेलपेक्षा अधिक विश्वासार्ह आहेत - टर्बाइन अनेकदा खराब होते आणि कार मालकांना खूप त्रास होतो.

बद्दल बोललो तर फोक्सवॅगन डिझेल, नंतर चार-सिलेंडर 1.9 TDI डिझेल इंजिन (मॉडेल ASZ आणि ARL) "अविनाशी" मानले जाते. ही मोटर मध्ये उपलब्ध आहे विविध सुधारणा, रशियन डिझेल इंधन चांगले “पचते”. 1.9 TDI 400 आणि 500 ​​हजार किमी पर्यंत दोन्ही कव्हर करू शकते दुरुस्ती- ऑपरेटिंग परिस्थिती आणि वेळेवर देखभाल यावर बरेच काही अवलंबून असते.

कोणती डिझेल इंजिन सर्वात विश्वासार्ह आहेत या प्रश्नाचे उत्तर देणे अद्याप सोपे नाही - चांगल्या व्यावहारिक इंजिनांमध्ये केवळ “जपानी” आणि “जर्मन” नाहीत तर “अमेरिकन” देखील आहेत, उदाहरणार्थ, फोर्ड चांगले अंतर्गत ज्वलन इंजिन तयार करते. विश्वासार्हता बऱ्याचदा प्रत्येक वाहनासाठी ब्रेकडाउनच्या टक्केवारीद्वारे निर्धारित केली जाते, परंतु ब्रेकडाउनची जटिलता स्वतःच विचारात घेतली जात नाही. तरीही, वापरकर्त्यांनी दिलेल्या पुनरावलोकनांकडे वळणे चांगले आहे - लोकप्रिय मत नेहमीच अधिक वस्तुनिष्ठ असते.

आपल्याला माहिती आहेच, आधुनिक फोर्ड कार तीन प्रकारच्या गॅसोलीन इंजिनसह सुसज्ज आहेत:

• ड्युरेटेक;
• झेटेक;
• स्प्लिट पोर्ट.

स्प्लिट पोर्ट मोटर्स त्यांच्या विश्वासार्हतेसाठी प्रसिद्ध नाहीत; दुखणारी जागा- सिलेंडरच्या डोक्यातून झडपाच्या जागा पडतात. टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्हसह झेटेक अंतर्गत ज्वलन इंजिन सर्वात समस्यामुक्त मानले जाते आणि फोर्ड फोकस आणि मॉन्डिओ कार प्रामुख्याने झेटेक 1.6 आणि 2.0 लिटर पॉवर युनिटसह सुसज्ज आहेत. 1.6-लिटर इंजिन सामान्यतः चांगले आहे, परंतु काहीसे कमकुवत आहे, परंतु दोन-लिटर इंजिन सर्वात विश्वासार्ह आहे:

• व्यावहारिकरित्या तेल वापरत नाही (कधीकधी 150 हजार किमी नंतर वापर केला जातो);
• कोणत्याही दंव मध्ये चांगले सुरू होते;
• उत्कृष्ट गतिशीलता आहे;
• इंजिनचा टाइमिंग बेल्ट जवळजवळ नेहमीच त्याच्या सेवा जीवनापर्यंत पोहोचतो (120 हजार किमी);
• काळजीपूर्वक ऑपरेशनसह, अंतर्गत ज्वलन इंजिन दुरुस्तीपूर्वी 350-400 हजार किमी किंवा अधिक सहजपणे कव्हर करू शकते.

साखळीसाठी ड्युरेटेक इंजिनतक्रारी आहेत, जरी काही प्रकरणांमध्ये ते 500 हजार किमी चालतात. लोकप्रिय इंजिन चालू फोर्ड कारफोकस/ मॉन्डेओ, माझदा 6 - हे 1.8 लीटर व्हॉल्यूमसह ड्युरेटेक एचई आहे. या इंजिनमध्ये बऱ्याचदा फ्लोटिंग निष्क्रिय गती असते, तेलाचा वापर सामान्यपेक्षा जास्त असतो, परंतु साखळी बराच काळ टिकते - ती 200-250 हजार किमीवर बदलणे आवश्यक आहे.

पॉवर युनिट्स होंडा कंपनीत्यांच्या विश्वासार्हतेसाठी प्रसिद्ध, आणि यूके संशोधनानुसार, जपानी इंजिनमध्ये प्रति कार ब्रेकडाउनच्या किमान संख्येच्या बाबतीत होंडा पहिल्या क्रमांकावर आहे टक्केवारी. 2001 मध्ये होंडा इंजिनांमध्ये सर्वात लोकप्रिय K20 मालिका आहेत, या इंजिनांनी F20 आणि B20 अंतर्गत ज्वलन इंजिनची जागा घेतली. दोन-लिटर पॉवर युनिट्समध्ये चांगला उर्जा राखीव असतो, सरासरी ते प्रति 10 हजार किमी एक लिटरपेक्षा जास्त तेल वापरत नाहीत, मानक इंजिनचे आयुष्य 300-400 हजार किमी आहे. परंतु आपल्याला इंजिन काळजीपूर्वक वापरण्याची आवश्यकता आहे आणि हे लक्षात घेतले पाहिजे की K20 क्रीडा स्पर्धांसाठी नाही, ते "प्रेम" करत नाही. खराब तेलआणि कमी दर्जाचे पेट्रोल.

कार मालक B20B इंजिनबद्दल खूप बोलतात आणि काहीजण बढाई मारतात की कोणत्याही हिमवर्षावात कार स्टार्ट होते. तथापि, हे लक्षात घ्यावे की वारंवार सर्दी अंतर्गत ज्वलन इंजिन सुरू करणेउणे 25ºC पेक्षा कमी तापमानात प्रीहीटरपॉवर युनिटचे आयुष्य कमी करते. आणि आणखी एक गोष्ट - इंजिन कितीही चांगले असले तरीही, जर तुम्ही ते कमी-गुणवत्तेच्या मोटर तेलाने भरले असेल, इंजिनची देखभाल करू नका किंवा जास्त गरम केले तर इंजिन त्वरीत अपयशी होईल आणि पूर्णपणे अविश्वसनीय होईल.

पौराणिक दशलक्ष-डॉलर इंजिन

ऐंशीच्या दशकात त्यांनी निर्मिती केली असे मानले जाते कार इंजिन, जे मोठ्या दुरुस्तीशिवाय 1 दशलक्ष किमी पर्यंत कार्य करू शकते. विशेषतः, असे दिसते की अशा पॉवर युनिट्सपैकी एक मर्सिडीज-बेंझ मॉडेल M102 चे अंतर्गत ज्वलन इंजिन आहे (इंस्टॉल केलेले मर्सिडीज गाड्या W123 आणि W124 बॉडीमध्ये). परंतु जगात सर्व काही सापेक्ष आहे आणि काही कार मालकांसाठी हे इंजिन 200 हजार किमी देखील टिकले नाही - बरेच काही ऑपरेटिंग परिस्थितीवर अवलंबून असते.

टोयोटा 2.5 लिटर डिझेल इंजिन आणि मित्सुबिशी 4G63 गॅसोलीन इंजिनांबद्दल देखील दंतकथा आहेत. अर्थात, या अंतर्गत ज्वलन इंजिनांचे सेवा आयुष्य खूप चांगले आहे आणि ते त्यांचे दशलक्ष किलोमीटर प्रामाणिकपणे कार्य करतात, परंतु एका सावधगिरीने - अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सेवा कालावधीत मोठी दुरुस्ती (आणि एकापेक्षा जास्त) अजूनही केली जाते, कारण सिलिंडर कायमचे टिकू शकत नाहीत आणि ते 300 -400 हजार किमी नंतर संपतात. त्या मोटर्स जे जास्त काळ काम करत राहतात ते आधीच त्यांची शक्ती गमावत आहेत.

जरी व्हीएझेडद्वारे उत्पादित इंजिन विश्वसनीय ऑटोमोटिव्ह पॉवर युनिट्सच्या रेटिंगमध्ये समाविष्ट केलेले नसले तरी त्यांच्याबद्दल बोलणे योग्य आहे. व्हीएझेड कार स्वतः खराब बिल्ड गुणवत्तेद्वारे आणि मोठ्या संख्येने दोषांद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत, परंतु लाडासवरील इंजिन आश्चर्यकारकपणे विश्वासार्ह आहेत, 8-वाल्व्ह अंतर्गत ज्वलन इंजिन विशेषतः यशस्वी मानले जातात.

VAZ-2112 इंजिनसाठी, मोठ्या दुरुस्तीपूर्वी सामान्य मायलेज 200-300 हजार किमी आहे, जरी निर्मात्याने 150 हजारांचे संसाधन घोषित केले. VAZ-21083 इंजिन, सामान्य ऑपरेशन आणि वेळेवर तेल बदलांसह, आणखी जास्त काळ टिकू शकतात - 400 हजार किमी पर्यंत.

व्हीएझेड 16-वाल्व्ह इंजिनमध्ये आढळतात जे ताबडतोब "क्रंबल" होऊ लागतात:

• तेलाचा वापर वाढलेला दिसून येतो;
• अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये विविध ठोठावणारे आवाज येतात;
• स्पार्क प्लग विहिरींमध्ये तेल दिसते;
• इंजिन जास्त गरम होण्याची शक्यता असते.

दुर्दैवाने, सर्व व्हीएझेड उत्पादने एक प्रकारे लॉटरी आहेत आणि प्लांटमधील दोषांची टक्केवारी खूप जास्त आहे. परंतु इंजिनच्या डिझाइनलाच आत्मविश्वासाने यशस्वी म्हटले जाऊ शकते - इंजिन कधीकधी ड्रायव्हर्सकडून मोठ्या प्रमाणात "गुंडगिरी" सहन करतात आणि त्याच वेळी टिकून राहतात.

बद्दल रेनॉल्ट इंजिननिःसंदिग्धपणे सांगणे अशक्य आहे - पॉवर युनिट्सच्या ओळीत यशस्वी मॉडेल्स आणि अगदी कमकुवत दोन्ही आहेत. 8-वाल्व्ह इंजिन K7M आणि K7J अनुक्रमे 1.6 आणि 1.4 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह अतिशय विश्वासार्ह मानले जातात. या इंजिनांची रचना अगदी सोपी आहे आणि येथे खंडित करण्यासारखे व्यावहारिकदृष्ट्या काहीही नाही. वेळ ड्राइव्ह फ्रेंच इंजिन- बेल्ट, वाल्व्ह स्क्रूसह समायोजित केले जातात, कोणतेही हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर नाहीत. K7M सर्वात लोकप्रिय आहे - ते कारवर स्थापित केले आहे रेनॉल्ट लोगान/ Sandero/ Symbol/ Clio, VAZ Lada Largus कार देखील या पॉवर युनिटसह सुसज्ज आहेत. K7J प्रत्येकासाठी चांगली आहे, परंतु त्याची शक्ती मध्यम आकाराच्या प्रवासी कारसाठी पुरेशी नाही.

K7M इंजिनमध्ये टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्ह आहे; 60 हजार किमी नंतर गॅस वितरण यंत्रणेचे भाग बदलण्याची शिफारस केली जाते. इंजिनचे आयुष्य खूप चांगले आहे - अंतर्गत दहन इंजिन मोठ्या दुरुस्तीशिवाय सरासरी 400 हजार किमी टिकतात.

रेनॉल्टकडे कमी विश्वासार्हतेसह इंजिन आहेत - ही 1.5 / 1.9 आणि 2.2 लीटर डिझेल इंजिन आहेत. इंजिनची समस्या खूपच गंभीर आहे - क्रँकशाफ्ट लोडखाली ठोठावते आणि कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग्ज ठोठावणं ही सर्व अटेंडंटच्या खर्चासह निश्चितपणे एक मोठी दुरुस्ती आहे. रेनॉल्ट डिझेल इंजिनचे सेवा आयुष्य कमी आहे आणि 130-150 हजार किलोमीटर नंतर "भांडवल" आवश्यक असू शकते.

सुपर-विश्वसनीय इंजिनबद्दल मिथक

विश्वसनीयता कार इंजिन- एक सापेक्ष संकल्पना, कारण सर्व काही यावर अवलंबून नाही डिझाइन वैशिष्ट्येपॉवर युनिट. तेच अंतर्गत ज्वलन इंजिन, जरी ते तीन-दशलक्ष डॉलर्सचे इंजिन असले तरी, निष्काळजी उपचाराने अयोग्य हातांनी त्वरीत अक्षम केले जाऊ शकते. त्याच वेळी, सर्वात यशस्वी डिझाइनची मोटर बराच काळ टिकू शकत नाही, परंतु यासाठी आपल्याला आवश्यक आहे:

• पूर्ण करणारे उच्च-गुणवत्तेचे मोटर तेल भरा तांत्रिक माहिती, शक्यतो नेहमी समान ब्रँड;
• नियमांनुसार तेल बदला;
• कोणत्याही परिस्थितीत अंतर्गत ज्वलन इंजिन जास्त गरम करू नका;
• इंजिनला वाढीव भार (सतत उच्च वेगाने) चालवण्यास परवानगी देऊ नका.

आपण सर्व ऑपरेटिंग नियमांचे पालन केल्यास, इंजिन बराच काळ चालेल.

जवळजवळ सर्व आधुनिक गॅसोलीन इंजिनत्यांच्याकडे एक अतिशय जटिल डिझाइन आहे, ज्यामुळे त्यांच्यावर काम करणारे अभियंते उत्कृष्ट पर्यावरणीय आणि सामर्थ्य निर्देशक प्राप्त करण्यात यशस्वी झाले. परंतु असे असूनही अनेक पॉवर युनिट्स 200-250 हजार किलोमीटरचे मायलेज कोणत्याही समस्यांशिवाय सहन करू शकतात, तर वैयक्तिक प्रती सादर केल्या जाऊ लागल्या आहेत. अप्रिय आश्चर्यखूप आधी. तर कोणते आधुनिक गॅसोलीन इंजिन विश्वासार्हतेच्या बाबतीत आज सर्वात वाईट म्हणण्यास पात्र आहेत?

इंजिन 2.0 JTS आणि 2.2 JTS अल्फा रोमियो

निःसंशयपणे, या यादीमध्ये समाविष्ट आहे 2.0 JTS आणि 2.2 JTS इंजिन अल्फा रोमियो कारवर स्थापित केले आहेत.हे पॉवर युनिट मॉडेल 156, 159, जीटी आणि ब्रेराच्या हुड अंतर्गत आढळू शकतात. दोन्ही इंजिनमध्ये एक आहे सामान्य समस्या- इनटेक व्हॉल्व्हवर कार्बनचे साठे. लहान पॉवर युनिटच्या बाबतीत, यामुळे वाल्वचे नुकसान देखील होऊ शकते. आणि 2.2 JTS प्रवेगक पोशाख द्वारे दर्शविले जाते कॅमशाफ्ट. याव्यतिरिक्त, दोन्ही पॉवर युनिट्स जास्त तेलाच्या वापरास बळी पडतात. नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्सच्या ऑपरेशनमध्ये नियतकालिक अपयश देखील असामान्य नाहीत.

टोयोटा कडून ZZ मालिका (1.4 - 1.8 लिटर).

जास्त तेलाच्या वापरावरही परिणाम होतो पासून ZZ मालिका इंजिन (1.4 - 1.8 लिटर). टोयोटा कंपनी, ज्याचा जन्म 2000 मध्ये झाला होता आणि ते स्थापित केले गेले होते, उदाहरणार्थ, कोरोला वर्सो आणि एवेन्सिस मॉडेल्सवर. डिझाईनच्या चुकीच्या गणनेमुळे, ZZ फॅमिली इंजिनच्या सर्व भागांना आवश्यक प्रमाणात वंगण मिळत नाही, ज्यामुळे पिस्टन रिंग्ज खूप जलद परिधान होतात. सुदैवाने, जपानी लोकांनी तरीही ही समस्या सोडवण्याचा प्रयत्न केला आणि सुधारित इंजिनमध्ये अतिरिक्त तेल चॅनेल वापरला.

पेट्रोल इंजिन 1.6 THP Peugeot आणि Citroen

तो फार चांगला निघाला नाही 1.6 THP पेट्रोल इंजिन, जे Peugeot आणि Citroen पासून फ्रेंच द्वारे निर्मित आहेच्या तज्ञांसह एकत्रितपणे डिझाइन केलेले जर्मन बीएमडब्ल्यू. मूलतः दिले पॉवर युनिट, आणि हे पहिल्या मालिकेतील BMW, Mini Cooper S आणि PSA चिंतेच्या जवळजवळ सर्व आधुनिक मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले होते आणि अनेक कौतुकास्पद पुनरावलोकने मिळविली आहेत. तथापि, नंतर हे स्पष्ट झाले की हे इंजिन कॅमशाफ्ट बियरिंग्जच्या अकाली परिधान करण्यास प्रवण आहे, जे दीर्घकालीन ड्रायव्हिंग दरम्यान आणखी वेगवान होऊ शकते. कमी पातळी मोटर तेल. यामध्ये इलेक्ट्रॉनिक्स आणि व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टममधील बिघाडाची भर पडते. पण एवढेच नाही. बऱ्याचदा, टर्बोचार्जर रोटरचे नुकसान 1.6 THP इंजिनमध्ये होते. आणि सर्वात वाईट गोष्ट म्हणजे हे सर्व अगदी कमी मायलेजने होते. या पार्श्वभूमीवर, टाइमिंग मेकॅनिझमच्या स्ट्रेचिंग टायमिंग चेनमधील समस्या यापुढे तितक्या महत्त्वपूर्ण दिसत नाहीत.

टीएसआय कुटुंबातील इंजिन (1.2 आणि 1.4 लीटर) फोक्सवॅगन

फोक्सवॅगनच्या टीएसआय फॅमिली (1.2 आणि 1.4 लीटर) इंजिनमध्ये देखील साखळी पसरते.आणि जर तुम्ही ते बदलण्याची घाई केली नाही, तर इंजिनचे मोठे फेरबदल करणे शक्य आहे. याव्यतिरिक्त, मध्ये TSI इंजिनसदोष वाल्वमुळे, टर्बाइनसह समस्या बऱ्याचदा आढळतात. आणि काही कारवर, पिस्टन जळण्याची प्रकरणे देखील नोंदवली गेली. तथापि, फोक्सवॅगनने 2012 मध्ये उद्भवलेल्या आणि आधीच सुरू झालेल्या समस्यांना फार लवकर प्रतिसाद दिला नवीन आवृत्तीमोटर (EA211 मालिका). त्याने टाइमिंग चेन ड्राइव्हला कमी समस्याप्रधान बेल्टने बदलले.

तीन-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन 1.0 R3 Opel

विहीर, या क्षणी सर्वात दुर्दैवी मानले जाऊ शकते ओपलचे तीन-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन 1.0 R3,जे वर स्थापित केले होते ओपल मॉडेल Corsa C आणि Agila. हे पॉवर युनिट केवळ उग्र ऑपरेशन आणि कमी उर्जा द्वारे वैशिष्ट्यीकृत नाही तर विश्वासार्हतेच्या दृष्टीने देखील ते सर्वात वाईट आहे. अयशस्वी इग्निशन कॉइल्स आणि इंजिन कंट्रोल युनिट, तेल आणि कूलंट लीक या सर्व गोष्टी नसतात ज्याचा सामना या पॉवर युनिटसह कारच्या मालकांना करावा लागतो. त्यांच्यापैकी काहींसाठी, हे सर्व पिळलेल्या बियरिंग्ज आणि तुटलेल्या वेळेच्या साखळीने संपले. 1.0 R इंजिनचा एक निश्चित तोटा असा आहे की ते केवळ परवडणाऱ्या छोट्या कारवर स्थापित केले गेले होते. परिणामी, आता अशा पॉवर युनिटची दुरुस्तीची किंमत कारच्या किंमतीपेक्षा जास्त असू शकते. विचार करण्यासारखे काहीतरी!

प्रत्येकाला माहित आहे की एकेकाळी, 80 आणि 90 च्या दशकात, "दशलक्ष डॉलर्स" इंजिने होती जी शेकडो हजारो किलोमीटरपर्यंत विश्वासूपणे सेवा देत होती. तर, खरं तर, हे आहे - आम्ही त्यांचे रेटिंग फार पूर्वी संकलित केले नाही. परंतु आज "लक्षाधीश" च्या कार्याचे योग्य उत्तराधिकारी आहेत.

काही कारणास्तव, असे मानले जाते की आधुनिक कार डिस्पोजेबल आहेत. मी ते तीन वर्षे चालवले, ते विकले आणि नवीनसाठी गेलो. परंतु हे किमान अतिशयोक्ती आणि सामान्यीकरण आहे. खरंच, अयशस्वी इंजिन आहेत, परंतु हे केवळ बाजाराचा एक भाग आहे. लोक 5-7 किंवा अगदी 10 वर्षांच्या कारच्या मालकीचे आहेत आणि म्हणायला भितीदायक आहे की त्या वापरलेल्या खरेदी करा! याचा अर्थ विश्वसनीय मोटर्स अस्तित्वात आहेत. प्रश्नः ते कसे शोधायचे?

कोणती कार आणि कोणत्या इंजिनसह खरेदी करावी, जेणेकरून ती केवळ वॉरंटी दरम्यान खराब होणार नाही, परंतु रिकॉल मोहिमेमध्ये देखील येणार नाही, महाग आवश्यक नाही पुरवठाआणि विशेष सेवा उपकरणे. मी आनंदाने धावलो, जरी कमी गतीने, माझ्या अधिक प्रगतीशील बांधवांपेक्षा थोडे अधिक इंधन वापरत.

रेनॉल्ट 1.6 16v K4M

IN विविध वर्गमशीन्सचे स्वतःचे नेते असतात आणि अर्थातच, अधिक क्लिष्ट आणि महागड्या मशीन कठोर ऑपरेटिंग परिस्थितीसाठी योग्य नसतात, परंतु त्यांच्याकडे त्यांचे नेते देखील असतात आणि आवश्यक देखभाल आणि अयशस्वी होण्याच्या संभाव्यतेच्या बाबतीत ते मागे असतात.

लहान वर्ग

चला वर्ग B+ सह प्रारंभ करूया, सुदैवाने हा आकार रशियामध्ये सर्वात सामान्य आहे. विभाग झपाट्याने विकसित होत आहे, आणि त्यामध्ये विविध प्रकारच्या कार आहेत: आमचे कलिना-अनुदान आणि प्रत्येक चव आणि बजेटसाठी परदेशी कार. जवळजवळ सर्व कार अत्यंत व्यावहारिक आहेत आणि विशेष नवकल्पनांसह ओझे नाहीत. परंतु हे केवळ रशियामध्येच आहे, अशा कार बहुतेकदा अधिक प्रगतीशील इंजिनसह सुसज्ज असतात. सुदैवाने, काही "आयातित" कार आहेत; या विभागातील बहुतेक कार रशियन मातीवर रुजल्या आहेत आणि येथे उत्पादित केल्या जातात किंवा विशेष रशियन कॉन्फिगरेशनमध्ये पुरवल्या जातात.

निर्विवाद लीडर रेनॉल्टचे K7M इंजिन आहे. विश्वासार्हतेची कृती सोपी आहे: 1.6 लिटरचे विस्थापन आणि फक्त आठ वाल्व्ह, कोणतीही गुंतागुंत नाही. टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर नाही, साधे कास्ट लोह ब्लॉक, एक साधे इग्निशन मॉड्यूल, कोणत्याही "नवीन" गोष्टी नाहीत. अशी इंजिने “लोक” लोगान आणि सॅन्डेरोवर स्थापित केली जातात आणि जास्त त्रास देत नाहीत. खंडित करण्यासाठी काहीही नाही आणि कारागिरी उत्कृष्ट आहे.

दुसरे आणि तिसरे स्थान, कदाचित, VAZ-21116 आणि Renault K4M इंजिनांना दिले पाहिजे. पहिले इंजिन देखील 1.6 आणि आठ-वाल्व्ह, सोपे आणि विश्वासार्ह आहे. परंतु काही वेळा बिल्ड गुणवत्ता आणि वायरिंगची गुणवत्ता आपल्याला कमी करू देते आणि मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या कार सर्वात विश्वासार्ह नाहीत, कारण गिअरबॉक्स वाढीव टॉर्कसाठी डिझाइन केलेले नाही.

रेनॉल्टचे सोळा-व्हॉल्व्ह K4M इंजिन थोडे अधिक क्लिष्ट आणि थोडे अधिक महाग आहे. इतक्या सहजासहजी सहन होत नाही उच्च भार. परंतु ते केवळ लोगानवरच नव्हे तर डस्टर, मेगाने, कांगू, फ्लुएन्स आणि इतर कारवर देखील स्थापित करतात.

मध्यमवर्ग

सी-क्लासमधील विश्वासार्हतेतील एक नेता आधीच अस्तित्त्वात आहे - हे रेनॉल्टकडून नमूद केलेले K4M आहे. परंतु कार काहीसे जड आहेत, स्वयंचलित प्रेषण असलेल्या कार अधिक सामान्य आहेत आणि म्हणून उर्जेची आवश्यकता थोडी जास्त आहे. 1.8 आणि 2 लीटर विस्थापन असलेल्या इंजिनपेक्षा 1.6 इंजिनांचे आयुर्मान नक्कीच कमी असेल, याचा अर्थ ज्यांना वेगवान गाडी चालवण्याची गरज नाही त्यांच्यासाठी 1.6 इंजिनांना वेगळ्या गटात वेगळे करणे फायदेशीर आहे.

सी-क्लासमधील कारसाठी कदाचित सर्वात सोप्या, स्वस्त संसाधन इंजिनला अतिशय आदरणीय Z18XER म्हटले जाऊ शकते. फेज शिफ्टर्स आणि समायोज्य थर्मोस्टॅट स्थापित केल्याशिवाय डिझाइन सर्वात पुराणमतवादी आहे. टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्ह, साधी इंजेक्शन प्रणाली आणि विश्वासार्हतेचा चांगला मार्जिन. अशा अवजड वाहनांच्या आरामदायी हालचालीसाठी 140 अश्वशक्तीची शक्ती पुरेशी आहे ओपल एस्ट्राजे आणि शेवरलेट क्रूज, तसेच ओपल झाफिरा मिनीव्हॅन.

विश्वसनीयतेमध्ये दुसरे स्थान Hyundai/Kia/Mitsubushi G4KD/4B11 मधील इंजिनांच्या मालिकेला दिले जाऊ शकते. हे दोन-लिटर इंजिन विश्वसनीयतेच्या बाबतीत प्रसिद्ध मित्सुबिशी 4G63 चे वारस आहेत. वेळेचे टप्पे समायोजित करण्यासाठी सिस्टमशिवाय नाही आणि त्याच्या ड्राइव्हमध्ये - जोरदार विश्वसनीय साखळी. साधी प्रणालीपोषण आणि चांगल्या दर्जाचेअसेंब्ली, परंतु टाइमिंग चेन ड्राइव्ह अधिक क्लिष्ट आणि महाग आहे आणि मोटर स्वतःच अधिक तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत आहे, म्हणून फक्त दुसरे स्थान. इंजिनची शक्ती लक्षणीयरित्या जास्त आहे, तथापि, सर्व 150-165 एचपी. हायवेवर आणि शहरात ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन आणि मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या कोणत्याही सी-क्लास कारसाठी हे पुरेसे आहे. अशी इंजिन ह्युंदाई i30 सह मोठ्या संख्येने कारवर स्थापित केली गेली होती. किआ सेराटो, सीड, मित्सुबिशी लान्सर आणि इतर कार आणि उच्च श्रेणीचे क्रॉसओवर: मित्सुबिशी ASX, परदेशी, ह्युंदाई सोनाटा, Elantra, ix35 आणि किआ ऑप्टिमा.

Renault-Nissan MR20DE/M4R इंजिन तिसरे स्थान मिळवू शकते. हे दोन-लिटर गॅसोलीन इंजिन 2005 पासून बऱ्याच काळापासून तयार केले गेले आहे आणि डिझाइनमध्ये ते देखील " गौरवशाली पूर्वज"80 च्या दशकातील एफ-मालिका. यशाची गुरुकिल्ली डिझाइनमधील पुराणमतवाद आणि मध्यम प्रमाणात चालना देण्यामध्ये आहे. नेत्यांच्या तुलनेत, त्यात कमी विश्वासार्ह सिलेंडर हेड आहे, काहीवेळा साखळी अजूनही पसरते, परंतु तरीही ते परवानगी देते. आपण काळजीपूर्वक ऑपरेशनसह सर्व तीन लाख किलोमीटरची देवाणघेवाण करू शकता आणि सुटे भागांची किंमत चार्टच्या बाहेर नाही.

कनिष्ठ व्यावसायिक वर्ग

डी+ सेगमेंटमध्ये, सी-क्लास विश्वसनीयता लीडर्समधील दोन-लिटर इंजिन देखील लोकप्रिय आहेत आणि येथे ते चांगले दिसतात, कारण कारचे वजन इतके वेगळे नसते. परंतु जटिल आणि "प्रतिष्ठित" उच्च-शक्ती मोटर्स अधिक लोकप्रिय आहेत.

165-180 hp च्या पॉवरसह मोटर 2AR-FE. आणि टोयोटा कॅमरी या D+ सेगमेंटमधील बेस्ट सेलरपैकी एकावर 2.5 लीटरचे डिस्प्लेसमेंट स्थापित केले आहे आणि हे त्याच्या वर्गातील सर्वात सामान्य आणि विश्वासार्ह इंजिन आहे यात शंका नाही. ते RAV4 क्रॉसओवर आणि अल्फार्ड मिनीव्हॅन्सवर स्थापित केले आहेत. इंजिन अगदी सोपे आहे, परंतु यशाची गुरुकिल्ली म्हणजे कामगिरीची गुणवत्ता आणि टोयोटा कारची वारंवार देखभाल.

दुसरे स्थान योग्यरित्या Hyundai/Kia/Mitsubishi मधील G4KE/4B12 इंजिनांना जाते. या इंजिनांमध्ये 2.4 लिटरचे विस्थापन आणि 176-180 एचपीची शक्ती आहे. Kia Optima, Hyundai Sonata, इतर अनेकांवर स्थापित प्रवासी मॉडेलआणि आकाशगंगा मित्सुबिशी क्रॉसओवर Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. डिझाइन G4KD/4B11 इंजिनच्या जवळ आहे आणि त्याच प्रकारे ते विश्वसनीय मित्सुबिसी इंजिनचे वारस आहेत. हे डिझाईन डायरेक्ट इंजेक्शन, टायमिंग चेन ड्राइव्ह आणि फेज शिफ्टर्सच्या स्वरूपात कोणत्याही विशेष फ्रिल्सशिवाय आहे. शक्ती आणि संसाधनांचा चांगला साठा, जास्त नाही महाग सुटे भाग- ही यशाची गुरुकिल्ली आहे.

पण तिसरे स्थान मिळणार नाही. युरोपियन कारवरील टर्बो इंजिन ऑपरेट करणे अधिक कठीण आणि संभाव्यतः अधिक असुरक्षित आहेत. तुलनेने विश्वासार्ह टर्बोडीझल्सना अजूनही अधिक आवश्यक आहे उच्च गुणवत्तासेवा आणि तिसरे स्थान अगदी सोप्या युनिट्सकडे जाते, उदाहरणार्थ, आधीच नमूद केलेले Z18XER चालू ओपल चिन्हकिंवा Duratec Ti-VCT Ford Mondeo वर, आणि जर त्यांची शक्ती तुमच्यासाठी पुरेशी असेल आणि तुम्ही शांतपणे गाडी चालवत असाल, तर ते ऑपरेट करण्यासाठी सर्वात स्वस्त देखील असतील.

वरिष्ठ व्यापारी वर्ग

प्रतिष्ठित ई-क्लास सेडान कमी किमतीच्या कार नाहीत आणि या वर्गातील इंजिन जटिल आणि शक्तिशाली आहेत. आणि बर्याचदा ते विशिष्ट विश्वासार्हतेचा अभिमान बाळगू शकत नाहीत. परंतु त्यांच्यामध्ये उच्च विश्वासार्हता असलेले नेते आणि युनिट्स आहेत.

पुन्हा एकदा नेते टोयोटा किंवा त्याऐवजी लेक्सस आहेत, परंतु तुम्हाला माहित आहे की कंपनी मूलत: एक आहे? इंजिन 3.5 मालिका 2GR-FE आणि 2GR-FSE लेक्सस ES आणि GS मॉडेल्स आणि लक्झरी वर स्थापित आहेत लेक्सस एसयूव्हीआरएक्स. उच्च शक्ती आणि कमी वजन असूनही, हे थेट इंजेक्शनशिवाय आवृत्तीमध्ये एक अतिशय यशस्वी गॅसोलीन इंजिन आहे, हे त्याच्या वर्गातील सर्वात त्रास-मुक्त मानले जाते.

व्होल्वोने 3 लीटर व्हॉल्यूमसह इन-लाइन सिक्स B6304T2 सह दुसरे स्थान योग्यरित्या घेतले आहे. आमच्या रेटिंगमधील पहिले टर्बो इंजिन डिझेल इंजिनपेक्षा ऑपरेट करणे सोपे आणि स्वस्त असल्याचे दिसून आले. मोठ्या प्रमाणात सुरक्षिततेच्या चांगल्या फरकासह आणि तुलनेने डिझाइनच्या आदरणीय वयामुळे कमी किंमतसेवेसाठी.

दुर्दैवाने, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेले 3.2 आता उपलब्ध नाही; ते निःसंशयपणे अधिक विश्वासार्ह आहे आणि या श्रेणीमध्ये प्रथम स्थान मिळवू शकते. यशाचे रहस्य म्हणजे इंजिनचे मॉड्यूलर डिझाइन. हे कुटुंब 1990 पासून आजपर्यंत चार, पाच आणि सहा सिलिंडरच्या आवृत्त्यांमध्ये तयार केले गेले आहे. डिझाइनमध्ये सतत सुधारणा आणि ऑपरेटिंग मोटर्समधील व्यापक अनुभवाचा ऑपरेशनच्या विश्वासार्हतेवर आणि खर्चावर सकारात्मक परिणाम झाला आहे.

इन्फिनिटीच्या मागे, जे तिसऱ्या स्थानावर आहे, या वर्गात 3.7 लिटर आणि 330 अश्वशक्तीच्या पॉवरसह पौराणिक “सहा” VQVQ37VHR मालिका असलेले Q70 मॉडेल आहे. या प्रकरणात यशाची गुरुकिल्ली म्हणजे अंमलबजावणीची गुणवत्ता, मोटार मालिकेचा गौरवशाली आणि दीर्घ इतिहास आणि त्याचा प्रसार. अशी इंजिन स्पोर्ट्स निसान 370Z आणि QX50 आणि QX70 SUV वर आणि लहान Q50 सेडानवर स्थापित केली गेली.

येथे रेटिंगची अपेक्षा करू नका. एफ-क्लास कार चालवण्यासाठी कधीही स्वस्त नसते; त्यांच्याकडे, अर्थातच, त्यांचे नेते आणि त्यांचे बाहेरचे लोक आहेत, विशेषत: जर्मन कार्यकारी सेडान देखील अतिशय विश्वासार्ह डिझेल इंजिनसह तयार केल्या जातात आणि कोरियन आणि जपानी प्रीमियम ब्रँडते गॅसोलीन इंजिन आणि वॉरंटीच्या विश्वासार्हतेवर लक्ष केंद्रित करतात. परंतु त्यांच्यामध्ये निवड करणे कठीण आहे आणि या वर्गात खेळाचे वेगवेगळे नियम आहेत.

उत्पादन: 1993 पासून - 1.2 l, 2003 पासून - 1.4 l.

अर्ज: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (दुसरी पिढी), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

FIRE मालिकेतील Fiat इंजिन (पूर्णपणे एकात्मिक रोबोटाइज्ड इंजिन - पूर्णपणे रोबोट्सद्वारे एकत्रित केलेले इंजिन) 30 वर्षांहून अधिक जुने आहेत. पॉवर युनिट्सची श्रेणी व्यापते विस्तृत 769 सेमी 3 ते 1368 सेमी 3 पर्यंत विस्थापन असलेली इंजिन आणि 8-व्हॉल्व्ह आवृत्त्या नंतर 16-व्हॉल्व्हसह पूरक केल्या गेल्या. हायड्रॉलिक पुशर्सशिवाय दोन 8-वाल्व्ह युनिट लक्ष देण्यास पात्र आहेत.

सर्वसाधारणपणे, 8-वाल्व्ह हेड असलेल्या इंजिनच्या सर्व आवृत्त्या, विस्थापनाची पर्वा न करता, खूप टिकाऊ असल्याचे दिसून आले. साध्या डिझाइनने अगदी लहान इंजिनमध्येही उच्च पोशाख प्रतिरोध दर्शविला (उदाहरणार्थ, 1.1). कालबाह्य 8-व्हॉल्व्ह आवृत्त्यांमध्ये, टायमिंग बेल्ट फुटल्यानंतर, मोठ्या दुरुस्तीची आवश्यकता नसते, जे अधिक आधुनिक बदलांसाठी अपरिहार्य आहे ज्यांचे कॉम्प्रेशन प्रमाण जास्त आहे आणि युरो-5 मानकांचे पालन करतात.

फायर इंजिन नेहमीच "प्लास्टिकिटी" द्वारे वैशिष्ट्यीकृत केले जातात. आश्चर्यकारकपणे, दोन पूर्णपणे एकसारखे इंजिन धावल्यानंतर पूर्णपणे भिन्न वागले. म्हणून शांत ड्रायव्हर्ससह तो आळशीपणाने वागला आणि स्वभावाच्या ड्रायव्हर्ससह तो अधिक उत्साही वागला.

नियमित देखरेखीमध्ये टायमिंग बेल्ट, स्पार्क प्लग आणि वाजवी ऑइल चेंज इंटरव्हल (युरोपमध्ये जास्तीत जास्त 15,000 किमी आहे) बदलणे समाविष्ट आहे. ही इंजिने पूर्णपणे विश्वासार्ह आहेत - केवळ कधीकधी त्यांना किरकोळ तेल गळतीमुळे त्रास होऊ शकतो.

फोर्ड 1.3 8व्हीड्युरेटेक "Rocam"

उत्पादन: 2001-2008

अर्ज: फोर्ड का (पहिली पिढी), फोर्ड फिएस्टा VI.

इंजिन डिझाइन आणि पॅरामीटर्समध्ये जुन्या 1.3 OHV प्रमाणेच आहे. यात कास्ट आयर्न ब्लॉक, टायमिंग चेन आणि हायड्रॉलिक टॅपेट्स आहेत. पॉवर युनिट ऐवजी आळशी आहे, परंतु पूर्णपणे विश्वासार्ह आहे. हे कमी रेव्हमध्ये चांगले ट्रॅक्शन आहे आणि किमान ऑपरेटिंग खर्च आवश्यक आहे. इंजिन ब्राझील आणि दक्षिण आफ्रिका (दक्षिण आफ्रिका) मध्ये एकत्र केले गेले. Rocam चा संक्षेप म्हणजे रोलर बेअरिंगसह शाफ्ट.

प्राचीन OHC "पिंटो" युनिटसह (उदाहरणार्थ, फोर्ड सिएरामध्ये वापरलेले), हे फोर्डच्या हुडखाली बसण्यासाठी सर्वात विश्वासार्ह इंजिनांपैकी एक आहे. 1.6 लिटरच्या विस्थापनासह मोठे रोकॅम्स खूपच कमी सामान्य आहेत. ते प्रामुख्याने “चार्ज्ड” फोर्ड स्पोर्टका आणि फोर्ड स्ट्रीटका मध्ये वापरले गेले.

होंडा 2.2मी-DTEC

उत्पादन: 2008-2015.

अर्ज: होंडा एकॉर्ड 8वी पिढी, होंडा CR-V 3री पिढी, होंडा सिविक- 9वी पिढी.

खरं तर, तुम्ही येथे होंडाच्या 98% पेट्रोल युनिट्सची यादी करू शकता आणि कोणीही आक्षेप घेणार नाही. परंतु आणखी मनोरंजक गोष्ट म्हणजे जपानी डिझेल इंजिन खूप विश्वासार्ह असल्याचे दिसून आले. आणि हे असूनही त्याच्या डिझाइनमध्ये आधुनिक डिझेल इंजिनचे सर्व सर्वात असुरक्षित घटक वापरले जातात, ज्याचा सर्वोत्तम प्रतिस्पर्धी सामना करू शकत नाहीत.

सिंगल-रो टायमिंग चेनचा वापर पूर्णपणे प्रतिकूल आहे, पातळ, कोरड्या स्टील सिलेंडर इन्सर्टसह थर्मली अस्थिर ॲल्युमिनियम ब्लॉकचा उल्लेख करू नका (उष्णतेचा अपव्यय गुंतागुंतीचा) - कोणताही तज्ञ तुम्हाला सांगेल बीएमडब्ल्यू डिझेल N47.

2.2 i-DTEC मध्ये, असा संच बर्याच काळासाठी योग्यरित्या कार्य करतो. अगदी पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर, टर्बोचार्जर (वॉटर-कूल्ड बेअरिंग्ज आहेत) आणि इलेक्ट्रिकली नियंत्रित ईजीआर व्हॉल्व्ह देखील समस्या निर्माण करत नाहीत. इनटेक मॅनिफोल्ड मधील स्वर्ल फ्लॅप्स, जे सहसा कार्बन डिपॉझिटने वाढलेले असतात, बदलले गेले बायपास वाल्वदुभाजक सेवन नलिकाच्या प्रवेशद्वारावर, आणि ईजीआर त्याच्या मागे "कनेक्ट" होता.

डीपीएफ डिफरेंशियल प्रेशर सेन्सरची अपयश ही एकमेव ज्ञात कमतरता आहे.

मर्सिडीज M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)

उत्पादन: 2004-2012.

अर्ज: मर्सिडीज ए-क्लास(W/C 169), मर्सिडीज बी-क्लास (T 245).

OM601 ते OM606 पर्यंतची टिकाऊ आणि विश्वासार्ह डिझेल इंजिने प्रख्यात W124 वरून ओळखली जातात. पण ते फार पूर्वीपासून कालबाह्य झाले आहेत. तथापि, अगदी नवीन युनिट्समध्येही आपण टिकाऊ मोटर शोधू शकता. हे M266 आहे. 4-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन मागील M166 ची उत्क्रांती आहे, ज्यासाठी ओळखले जाते प्रथम ए-वर्गआणि व्हॅनो.

इंजिनला एक विशिष्ट डिझाइन प्राप्त झाले कारण ते एका मोठ्या कोनात घट्ट बसवावे लागले इंजिन कंपार्टमेंट. अभियंते साधेपणावर अवलंबून होते: फक्त एक टायमिंग चेन आणि 8-व्हॉल्व्ह टाइमिंग यंत्रणा.

यांत्रिक भागखूप विश्वासार्ह. इंजेक्टरची खराबी फारच दुर्मिळ आहे (अप्रत्यक्ष इंजेक्शनसह गॅसोलीन इंजिनसाठी काहीसे आश्चर्यकारक). परंतु बहुतेक प्रकरणांमध्ये, वॉरंटी कालावधी दरम्यान दोष दिसून आला.

मोटरच्या तिन्ही आवृत्त्या अतिशय टिकाऊ आहेत. A200 टर्बो बदलांसाठी टर्बोचार्जिंगची उपस्थिती सैद्धांतिकदृष्ट्या खराब होण्याची शक्यता वाढवते, परंतु प्रत्यक्षात असे काहीही घडत नाही. तोट्यांमध्ये किंचित वाढीव इंधनाचा वापर समाविष्ट आहे, परंतु हे शरीराच्या अपुर्या चांगल्या वायुगतिकीमुळे होते.

मित्सुबिशी १.३ / १.५ / १.६MIVEC (मालिका 4A9)

उत्पादन: 2004 पासून.

अर्ज: मित्सुबिशी कोल्ट, मित्सुबिशी लान्सर, मित्सुबिशी एएसएक्स, स्मार्ट फॉर फोर, Citroën C4 Aircross.

जवळजवळ सर्व पेट्रोल मित्सुबिशी इंजिनखूप विश्वासार्ह, म्हणून सर्वोत्तम निवडणे सोपे नाही. सर्वात सामान्यांपैकी एक म्हणजे 4A9 मालिकेतील 4-सिलेंडर युनिट. हे मित्सुबिशी/डेमलर-क्रिस्लर सहयोग म्हणून तयार केले गेले आणि आज बाजारात सर्वात विश्वासार्ह इंजिनांपैकी एक आहे.

4A9 पूर्णपणे ॲल्युमिनियमपासून बनविलेले आहे, त्यात 16-व्हॉल्व्ह DOHC गॅस वितरण प्रणाली, व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग सिस्टम आहे सेवन वाल्वसह इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित MIVEC (1.3 लिटर इंजिनच्या काही आवृत्त्यांमध्ये ते नाही). जरी इंजिन 10 वर्षांपेक्षा जुने आहे, तरीही ज्ञात समस्या नाहीत. अशा इंजिन असलेल्या कार सेवा केंद्रात फक्त देखभालीसाठी येतात - बदली, तेल, फिल्टर आणि स्पार्क प्लग.

4A9 फक्त वातावरणीय आहे. टर्बोचार्ज्ड कोल्ट CZT/Ralliart मॉडेल पूर्णपणे भिन्न मित्सुबिशी "ओरियन" मालिका इंजिन वापरतात. Citroen C4 Aircross ला इंजिन त्याच्या तांत्रिक वरून वारशाने मिळाले मित्सुबिशी जुळे ASX 1.6 MIVEC, परंतु ते 1.6 i या साध्या नावाने आणि काही बाजारपेठांमध्ये अगदी आश्चर्यकारक 1.6 VTi अंतर्गत सेवा देते.

PSA 1.4HDi 8व्ही (DV4)

उत्पादन: 2001 पासून.

अर्ज: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, टोयोटा आयगो, Ford Fiesta , Ford Fusion , Mazda 2.

लहान 1.4 HDi ला पौराणिक XUD7/XUD9 चे उत्तराधिकारी म्हणून पाहिले जाऊ शकते. जरी, कागदावर, 1.4 HDi फोर्डच्या सहकार्याने तयार केले गेले (मोठ्या 1.6 HDi प्रमाणे). खरं तर, हे पूर्णपणे फ्रेंच डिझाइन आहे, जे खूप यशस्वी झाले.

होंडा प्रमाणे, फ्रेंच एक टिकाऊ तयार करण्यास सक्षम होते ॲल्युमिनियम ब्लॉककोरड्या घाला सह. टायमिंग बेल्ट 240,000 किमी किंवा 10 वर्षे टिकू शकतो. एक साधा टर्बोचार्जर कायमचा टिकेल. इंजेक्शन प्रणाली सामान्य रेल्वेसीमेन्सने उत्पादित केले आहे ते अगदी सुरुवातीपासूनच सिद्ध झाले आहे. माझदा, फोर्ड आणि काही पीएसए मॉडेल्सने अलीकडे बॉश इंजेक्शन सिस्टमचा उल्लेख केला आहे.

इनिशिएट्सना माहित आहे की 90 एचपी रिटर्नसह 16-व्हॉल्व्ह आवृत्ती देखील आहे. अधिक शक्तिशाली पर्यायांसाठी - Citroen C3 1.4 HDi आणि Suzuki Liana 1.4 DDiS. त्याच्या लीकी 16-व्हॉल्व्ह हेड, व्हेरिएबल भूमिती टर्बोचार्जर आणि डेल्फी इंजेक्शन सिस्टमसह, हे इंजिन विश्वासार्हतेच्या बाबतीत साध्या 8-व्हॉल्व्ह आवृत्तीशी कधीही तुलना करणार नाही.

सुबारू ३.०/३.६R6 (EZ30/EZ36)

उत्पादन: 2000 पासून.

अर्ज: सुबारू लेगसी, सुबारू आउटबॅक, सुबारू ट्रिबेका.

सुबारूच्या सर्व प्रसिद्ध बॉक्सर इंजिनांपैकी, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेली सहा-सिलेंडर EZ मालिका सर्वात विश्वासार्ह आहे, जी आउटबॅक, लेगसी 3.0R आणि ट्रिबेका क्रॉसओव्हरसाठी ओळखली जाते. आउटबॅक H6 (2002 पर्यंत 219 hp) साठी 3-लिटर इंजिनच्या पहिल्या आवृत्त्यांमध्ये अजूनही यांत्रिक नियंत्रण ड्राइव्ह होते थ्रोटल वाल्वआणि ॲल्युमिनियम सेवन अनेक पटींनी. नंतरचे बदल (245 hp), अधिक जटिल तंत्रज्ञान असूनही (इतरांमध्ये, लिफ्टची उंची आणि सेवन वाल्वचे टप्पे समायोजित करण्याची एक प्रणाली आणि 3.6 मध्ये एक्झॉस्ट वाल्व्ह देखील), अधिक "असुरक्षित" बनले नाहीत.

इंजिनमध्ये तथाकथित ओले सिलेंडर लाइनर आणि टिकाऊ टायमिंग चेन आहे. फक्त वास्तविक कमतरता तुलनेने आहे उच्चस्तरीयइंधनाचा वापर (विशेषत: लेगसी 3.0 स्पेक बी मध्ये, शॉर्ट-थ्रो गियर निवड यंत्रणेसह स्पोर्ट्स मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह सुसज्ज) आणि लहान अडचणी जेव्हा देखभाल(उदाहरणार्थ, "क्षैतिजरित्या" स्थित सिलिंडरसाठी खराब प्रवेशयोग्यतेमुळे स्पार्क प्लग बदलण्यासाठी).

सुझुकी 1.3 / 1.5 / 1.6DOHC "मी"

उत्पादन: 2000 पासून.

अर्ज: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki ग्रँड विटारा(1.6), फियाट सेडिसी (1.6), सुबारू जस्टी तिसरा.

M मालिका इंजिनमध्ये लहान क्षमतेची इंजिन 1.3, 1.5, 1.6 आणि 1.8 समाविष्ट आहे. नंतरचे केवळ ऑस्ट्रेलियन बाजारासाठी आहे. युरोपियन खंडावर, पॉवर युनिट जवळजवळ सर्व लहान आणि मध्यम आकाराच्या सुझुकी मॉडेल्समध्ये आढळते जे सहस्राब्दीच्या वळणावर दिसले आणि फियाट सेडिसी 1.6 मध्ये, जे सुझुकी SX4 ची प्रत आहे. इंजिनचा यांत्रिक भाग अतिशय विश्वासार्ह आणि टिकाऊ आहे. फेज बदलण्याची पद्धतही समाधानकारक नाही VVT वाल्व्ह वेळ, बहुतेक इंजिन बदलांद्वारे वापरले जाते. हे केवळ 2005 पर्यंत इग्निस आणि जिमनीसाठी असलेल्या 1.3-लिटर आवृत्तीमध्ये आणि SX4 साठी जुन्या 1.5 बदलांमध्ये उपस्थित नाही.

टाइमिंग चेन ड्राइव्ह विश्वासार्ह आहे. किरकोळ कमतरतांमध्ये क्रँकशाफ्ट ऑइल सीलमधून लहान तेल गळती समाविष्ट आहे. अधिक गंभीर गैरप्रकार व्यावहारिकरित्या कधीही होत नाहीत.

टोयोटा 1.5 1NZ-FXE हायब्रिड

उत्पादन: 1997 पासून.

अर्ज: टोयोटा प्रियस I, टोयोटा प्रियस II, टोयोटा यारिस III संकरित.

होंडा प्रमाणे, हे पुनरावलोकनजवळजवळ प्रत्येकजण आत जाऊ शकतो टोयोटा इंजिन, परंतु आपण हायब्रीडवर लक्ष केंद्रित करूया, जे बहुतेक वाहन चालकांना अजूनही संशयास्पद वाटते. आणि हे असूनही या पॉवर युनिटमध्ये अभूतपूर्व विश्वासार्हता आहे. ॲटकिन्सन सायकलवर चालणारे एक साधे उच्च कॉम्प्रेशन गॅसोलीन इंजिन, कायम चुंबक समकालिक इलेक्ट्रिक मोटर आणि आणखी काही नाही.

शास्त्रीय अर्थाने कोणताही गिअरबॉक्स नाही आणि म्हणूनच या डिव्हाइसमधील समस्या अदृश्य होतात. त्याऐवजी, दोन इनपुट आणि एक आउटपुट असलेला ग्रहीय गिअरबॉक्स वापरला जातो. दोन्ही इंजिनच्या रोटेशनल स्पीडमधील फरकानुसार गियर रेशो बदलतो.

मला सर्वात जास्त घाबरवणारी गोष्ट म्हणजे महागडी बॅटरी. मात्र आतापर्यंत एकाही मालकाने त्यात बदल केलेला नाही. युरोपियन स्पर्धक अभूतपूर्व जपानी विश्वासार्हतेशी स्पर्धा करू शकत नाहीत.

फोक्सवॅगन 1.9SDI/TDI

उत्पादन: 1991-2006 (काही बाजारात 2010 पर्यंत).

अर्ज: Audi 80 B4, Audi A4 (पहिली पिढी), Audi A3 (पहिली पिढी), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat टोलेडो, व्हीडब्ल्यू कॅडी, व्हीडब्ल्यू पोलो, व्हीडब्ल्यू गोल्फ, व्हीडब्ल्यू व्हेंटो, व्हीडब्ल्यू बोरा, व्हीडब्ल्यू पासॅट, व्हीडब्ल्यू शरण, व्हीडब्ल्यू ट्रान्सपोर्टर, फोर्ड गॅलेक्सी(पहिली पिढी), Š कोडा फॅबियाआणि स्कोडा ऑक्टाव्हिया (पहिली पिढी).

निःसंशयपणे, हे सर्वात प्रसिद्धांपैकी एक आहे, परंतु कदाचित सर्वात जास्त आहे वादग्रस्त इंजिनआमच्या यादीत. SDI/TDI इंजिन जुन्या 1.9 D/TD वर आधारित आहेत. त्यांना थेट इंजेक्शन मिळाले, सिलेंडरच्या डोक्यावरील थर्मल भार कमी झाला आणि बॉश रोटरी पंप स्थापित केला गेला, जरी ते इंधनाच्या गुणवत्तेसाठी संवेदनशील होते.

विश्वासार्हता आणि टिकाऊपणा, विशेषत: साध्या नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या 1.9 SDI आवृत्त्यांची, आदरास पात्र आहे. इंजिन मोठ्या गुंतवणुकीशिवाय दहा लाख किलोमीटरहून अधिक प्रवास करण्यास सक्षम आहे. मास एअर फ्लो सेन्सरसह वारंवार नमूद केलेल्या समस्या आम्ही विचारात घेत नाही.

विरोधाभासाने, सर्वात विश्वासार्ह टर्बोचार्ज केलेला प्रकार म्हणजे 202 Nm (कोडेड 1Z किंवा AHU) च्या कमाल टॉर्कसह फक्त 90 hp TDI. हे टर्बोडिझेल नव्वदच्या दशकाच्या सुरुवातीला दिसले आणि ऑडीमध्ये वापरले गेले. गोल्फ III, Passat B4, आसन 1996-1997 पर्यंत.

स्कोडा ऑक्टाव्हियामध्ये, सर्वोत्तम टीडीआय सीएमए मानला जातो. त्याचा छोटा स्थिर-भूमिती टर्बोचार्जर 90-hp ALH च्या व्हेरिएबल-जॉमेट्री सुपरचार्जरपेक्षा कितीतरी जास्त जगण्याची क्षमता दर्शवतो. 110 एचपी आवृत्तीप्रमाणेच नंतरचे ब्लेड फ्रीझिंगसाठी प्रवण होते.

SDI/TDI चा एकमेव कमकुवत बिंदू, विशेषत: उत्पादनाच्या सुरुवातीच्या काळात, क्रँकशाफ्ट डँपर पुली आहे.

कारच्या डिझाईनमधील एकाही चुकीच्या गणनेमुळे सतत खराब होणाऱ्या इंजिनसारख्या अनेक गैरसोयी आणि समस्या येत नाहीत. तुमच्या खाली किती सिलिंडर आहेत किंवा तुमच्या कारची किंमत किती आहे हे महत्त्वाचे नाही. खराब मोटरकारची संपूर्ण छाप नष्ट करू शकते.

इंजिनमध्ये बर्याच समस्या का उद्भवतात याची अनेक कारणे असू शकतात. काहीवेळा हे अभियंते, निकृष्ट दर्जाचे साहित्य किंवा कारागिरी किंवा कदाचित तिन्ही घटकांचे संयोजन यांच्याद्वारे केलेली रचना चुकीची गणना असते. अर्थात, ऑटोमेकर्स स्वतः कमी-गुणवत्तेची युनिट्स तयार करण्यात रस घेत नाहीत. तथापि, कधीकधी असे घडते, ज्यामुळे कंपन्यांच्या प्रतिष्ठेला कधीही भरून न येणारे नुकसान होते.

कोणते इंजिन जगातील सर्वात वाईट मानले जाऊ शकते? अमेरिकन साइट cheatsheet.com मोटर्सची 10 उदाहरणे देते ज्यांना सुरक्षितपणे चूक म्हणता येईल. यादीमध्ये केवळ आधुनिक इंजिनच नाही तर क्लासिक युनिट्स देखील समाविष्ट आहेत. शिवाय, त्यापैकी काही अगदी सुरुवातीपासून खंडित करण्यासाठी अक्षरशः प्रोग्राम केलेले होते.

10. कॅडिलॅक V8-6-4

1981 मध्ये, कॅडिलॅक अभियंत्यांनी सिलेंडर निष्क्रियीकरण कार्य असलेले इंजिन सादर केले. आज असे वैशिष्ट्य कोणालाही आश्चर्यचकित करणार नाही, परंतु 80 च्या दशकाच्या सुरुवातीस ही एक नवीनता होती. कल्पना खूपच चांगली होती - ड्रायव्हरला अनुमती देण्यासाठी, अवलंबून रहदारी परिस्थितीइंधनाचा वापर कमी करण्यासाठी अनेक सिलिंडर तात्पुरते बंद करा.

हे खरे आहे की, कल्पनेच्या अंमलबजावणीने बरेच काही हवे होते. वस्तुस्थिती अशी आहे की हायड्रॉलिक वाल्व लिफ्टर्स अविश्वसनीय सोलेनोइड्सद्वारे नियंत्रित होते, जे बर्याचदा अयशस्वी होते. जेव्हा सिस्टमने जसे पाहिजे तसे कार्य केले, तेव्हा गॅस पेडल दाबताना प्रतिसादात होणारा विलंब प्रचंड होता. परिणामी, बहुतेक मालकांनी सिलिंडर निष्क्रियीकरणाचा वापर न करणे आणि त्यांच्या कार नियमित 8-सिलेंडर कॅडिलॅकप्रमाणे चालवणे पसंत केले. इंजिनच्या वेगवेगळ्या लाकडामुळे घाबरलेल्या अमेरिकन लोकांच्या रूढीवादाचाही परिणाम झाला. परिणामी, कॅडिलॅकने नवीन आश्वासक इंजिनची स्थापना फार लवकर सोडून दिली आणि नेहमीच्या V8 वर परत आले.

9. मिस्तुबिशी 1.2 3A92

मित्सुबिशी मिराजवर स्थापित केलेले तीन-सिलेंडर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिन 78 एचपी विकसित करण्यास सक्षम आहे. आणि 100 Nm टॉर्क. तत्त्वतः, ते तसे नाहीत खराब कामगिरी, काही बारकावे नसल्यास. प्रथम, "मृगजळ" विशेषतः गतिमान ठरले नाही. उदाहरणार्थ, शून्य ते 100 किमी/ताशी प्रवेग जवळजवळ 13 सेकंद घेते. दुसरे म्हणजे, इंजिन इतके किफायतशीर नसल्याचे दिसून आले: प्रति 100 किमी इंधनाचा वापर प्रति 6 लिटरपेक्षा जास्त आहे मिश्र चक्र, जे आधुनिक मानकांनुसार सरासरी आहे. एकंदरीत, मित्सुबिशी मिराजने समीक्षकांकडून खराब पुनरावलोकने मिळवली यात आश्चर्य नाही. उदाहरणार्थ, कार आणि ड्रायव्हर मासिकाने डिसेंबर 2016 मध्ये लिहिले होते की "या कारमध्ये असे काहीही नाही जे चाकाच्या मागे असताना चालकाला आनंद देईल."

8. मोपर 2.2

1980 मध्ये क्रिस्लर कंपनीनवीन 2.2-लिटर लाँच केले चार सिलेंडर इंजिन. त्या दिवसांच्या जाहिरात मोहिमेने असा दावा केला होता की हे इंजिन, जे 84 ते 100 एचपी पर्यंत वेगवेगळ्या आवृत्त्यांमध्ये विकसित झाले आहे, ते त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा बरेच चांगले आणि अधिक शक्तिशाली आहे. परिणामी, जवळजवळ सर्व चिंतेच्या गाड्यांना मोपर 2.2 इंजिन मिळाले डॉज डेटोनामिनीव्हॅनला.

तथापि, असे दिसून आले की इंजिनच्या डिझाइनमुळे कनेक्टिंग रॉड सतत ठोठावला जातो. हे उत्सुक आहे की अमेरिकन लोकांनी नंतर त्याच वेळी टर्बोचार्जर स्थापित करून इंजिनमध्ये सुधारणा केली. हे इंजिन आधीच्या इंजिनपेक्षा खूप चांगले होते आणि त्यात चांगली ट्युनिंग क्षमता देखील होती. अपूर्ण इंजिन असलेल्या कारसाठी ग्राहक सेवेला हजारो कॉल केल्यानंतरच हा निर्णय घेण्यात आला हे खेदजनक आहे.

7. Oldsmobile V8 डिझेल

70 च्या दशकात, युनायटेड स्टेट्समध्ये डिझेल कारची लोकप्रियता वाढू लागली. हे फेडरल सरकारने गॅसोलीन इंजिनवर लादलेल्या अधिक कठोर पर्यावरणीय आणि इंधन वापर आवश्यकतांमुळे होते. डिझेल युनिट्सना मानक लागू होत नाही. म्हणून, प्रथम ते यूएसए मध्ये ओतले डिझेल मर्सिडीज-बेंझआणि प्यूजिओ, आणि नंतर जनरल मोटर्सवर परत हल्ला करण्याची वेळ आली.

1978 मध्ये जीएमने त्याची ओळख करून दिली डिझेल इंजिन, जे ओल्डस्मोबाइल कारवर स्थापित केले जाऊ लागले. ते व्ही-आकाराचे 8-सिलेंडर इंजिन होते जे मूलत: गॅसोलीन इंजिनपासून बनवले गेले होते! हे आश्चर्यकारक नाही की इंजिनमध्ये समस्या येऊ लागल्या. जरी डिझाइनरांनी अधिक टिकाऊ सिलेंडर ब्लॉक बनवले असले तरी, कारला माउंटिंग बोल्टसह सर्वात जास्त समस्या होत्या, जे पूर्णपणे भिन्न दाबांसाठी डिझाइन केले होते. शिवाय, मशीनमध्ये वॉटर सेपरेटर नव्हते, त्यामुळेच इंधन प्रणालीगंज अनेकदा आली. परिणामी, आधीच सुमारे 50,000 किमी मायलेजसह, डिझेल इंजिनला अनेकदा मोठ्या दुरुस्तीची आवश्यकता होती. ते स्पष्टपणे कमकुवत होते आणि केवळ 120 एचपी विकसित होते हे नमूद करू नका. 3.5 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह. एकूणच, हे आश्चर्यकारक नाही की इंजिन जीएम इतिहासातील सर्वात मोठ्या अपयशांपैकी एक ठरले. तसे, ते म्हणतात की त्याच ओल्डस्मोबाईल्समुळे अमेरिकन अजूनही डिझेल इंजिनवर विश्वास ठेवत नाहीत.

6. लेक्सस 2.5 V6

दुसरी पिढी लेक्सस आयएस बऱ्यापैकी होती यशस्वी मॉडेल, जोपर्यंत तुम्ही 2.5-लिटर V6 इंजिन घेत नाही तोपर्यंत. अक्षरे आणि संख्यांचे हे संयोजन खूप चांगले वाटत असले तरी, खरं तर आम्ही 204 एचपी विकसित केलेल्या युनिटबद्दल बोलत आहोत. समजून घेण्यासाठी: होंडा पॉवरकारमध्ये दोन कमी सिलिंडर असले तरी त्या काळातील सिव्हिक सी सारखेच होते. त्याच वेळी, लेक्सस आयएस 250 मालकांनी केवळ अपर्याप्त गतिशीलतेबद्दलच नव्हे तर त्याबद्दल देखील तक्रार केली. उच्च वापरइंधन आणि अधिकृत प्रकाशन ग्राहक अहवालानुसार, हे मॉडेल, त्याचे स्थान असूनही, "ना स्पोर्टी किंवा प्रीमियम नाही."

5. GM 2.2 Ecotec

जर नावातील इकोटेक शब्दाने तुम्हाला घाबरवले असेल तर आम्ही तुम्हाला धीर देण्यास घाई करतो - आम्ही 2.2-लिटर इंजिनबद्दल बोलत आहोत जे 2006 पर्यंत कारवर स्थापित केले गेले होते. तथापि, चार-सिलेंडर युनिटने सिलेंडर हेड गॅस्केट आणि वेळेच्या साखळीसह वारंवार समस्यांमुळे मालकांच्या मज्जातंतूंना त्रास दिला. याव्यतिरिक्त, इंजिनमध्ये उच्च आउटपुट नव्हते, म्हणूनच खरेदीदारांनी या युनिटसह कार खरेदी करणे टाळण्याचा प्रत्येक संभाव्य मार्गाने प्रयत्न केला.

4. 1932 फोर्ड V8

अगदी पहिले सीरियल मोटरकंपनीचा V8, ज्यात निळा अंडाकृती लोगो आहे, हा अमेरिकन लोकांना ऑटोमोबाईल उत्पादनाच्या नवीन युगात आणण्याचा प्रयत्न होता. खरे आहे, सर्व काही थोडे वेगळे झाले. या डिझाइनचे इंजिन फोर्डसाठी एक वास्तविक यश असल्याने, आश्चर्यकारक नाही की त्याने सर्व काल्पनिक आणि अकल्पनीय समस्या एकत्रित केल्या. उदाहरणार्थ, पिस्टन रिंगते अपुरे मजबूत स्टीलचे बनलेले होते, म्हणूनच तेल अनेकदा उकळू लागले. कूलिंग सिस्टमच्या डिझाइनमधील त्रुटींमुळे, मागील सिलिंडरमधील तापमान नेहमी समोरच्यापेक्षा जास्त होते आणि सेवन मॅनिफोल्डने इंधन आणि हवेचे योग्य मिश्रण प्रदान केले नाही. परिणामी, इंजिनसह समस्या अक्षरशः दर 100-200 किलोमीटरवर आली.