"तुझ्या कामाबद्दल सांग ऑल-व्हील ड्राइव्हसुबारू, म्हणजे सुमारे 60x40 टॉर्क वितरण. ते कसे चालते?"

हे चांगले आहे की प्रश्नाच्या लेखकाने गुणोत्तर (60/40) सूचित केले आहे, जरी त्याने मॉडेल तसेच त्याच्या उत्पादनाची वर्षे देखील निर्दिष्ट केली तर ते चांगले होईल. खरंच, सामान्य ब्रँड पदनाम सममितीय AWD असूनही, सुबारू कार, मॉडेल, उत्पादन वर्ष आणि बाजार यावर अवलंबून, पूर्णपणे भिन्न ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन वापरतात!

वाचकांना गोंधळात टाकू नये आणि सर्व संभाव्य भिन्नतेच्या सूची आणि वर्णनासह उत्तर ओव्हरलोड होऊ नये म्हणून, आधुनिक सुबारसवर वापरल्या जाणाऱ्या ऑल-व्हील ड्राइव्हच्या योजनाबद्ध आकृत्या थोडक्यात पाहूया आणि त्याबद्दल थोडे अधिक तपशीलवार राहू या. , आम्हाला असे दिसते की, प्रश्नाच्या लेखकास स्वारस्य आहे.

सह आवृत्त्या मॅन्युअल ट्रांसमिशनगीअर्समध्ये “प्रामाणिक” कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह असते. नियमानुसार, ही एक CDG योजना आहे ज्यामध्ये व्हिस्कस कपलिंगचा वापर करून सममितीय केंद्र भिन्नता लॉक केली जाते. कोणत्याही इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणाशिवाय, हायड्रॉलिकद्वारे पूरक शुद्ध यांत्रिकी विचारात घ्या. काही मॉडेल्समध्ये, विशेषतः फॉरेस्टरमध्ये, व्हिस्कस कपलिंगचा वापर करून मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल लॉक केलेले असते. याशिवाय, अनेक मॉडेल्स रिडक्शन गियर वापरतात.

पण "चार्ज" WRX STiअसममित विभेदने सुसज्ज आहेत, जे टॉर्कचे पुनर्वितरण सुनिश्चित करते मागील चाके. गुणोत्तर "श्लोक" च्या निर्मितीवर अवलंबून आहे, परंतु 41:59 - 35:65 च्या पातळीवर आहे. या प्रकरणात, "केंद्र" मध्ये इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक क्लच वापरून ब्लॉकिंगची व्हेरिएबल (सक्त किंवा स्वयंचलित) डिग्री असते. ही यंत्रणाड्रायव्हर कंट्रोल्ड सेंटर डिफरेंशियल (DCCD) म्हणून ओळखले जाते. याव्यतिरिक्त, मागील एक्सलवर "सेल्फ-ब्लॉक" स्थापित केला आहे.

स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सुबारूच्या "चार्ज केलेल्या" आवृत्त्यांसाठी (समान Impreza WRX STi, तसेच फॉरेस्टर S-Edition आणि Legacy GT), एकेकाळी व्हेरिएबल टॉर्क वितरण AWD (VTD) नावाची योजना प्रस्तावित होती. हे एक विषम ग्रहीय भिन्नता वापरते (मागील चाकांच्या बाजूने 45:55), इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित मल्टी-प्लेट क्लच वापरून लॉक केले जाते. एक पर्याय म्हणून, मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियलमध्ये चिकट कपलिंग देखील स्थापित केले जाऊ शकते.

शेवटी, ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह सुबारस आणि लिनेट्रॉनिक सीव्हीटी सक्रिय टॉर्क स्प्लिट AWD (ACT) सह ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमसह सुसज्ज आहेत. वरवर पाहता, आमचे वाचक नेमके हेच विचारत आहेत. उत्पादनाच्या पिढी आणि वर्षावर अवलंबून, काही निश्चित आहेत डिझाइन फरक, परंतु ACT च्या ऑपरेशनचे सिद्धांत अपरिवर्तित राहिले आहे.

वरील योजनांच्या विपरीत केंद्र भिन्नतायेथे नाही, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित क्लच मागील चाकांवर टॉर्क प्रसारित करण्यासाठी जबाबदार आहे. बरं, आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, अशा सुबारसमध्ये बऱ्याच पृष्ठभागांवर अधिक “फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह” वर्ण असतो, कारण सामान्य परिस्थितीत हे गुणोत्तर पुढच्या चाकांच्या बाजूने 60:40 असते!

या प्रकरणात, ट्रॅक्शनचे पुनर्वितरण अनेक पॅरामीटर्सवर अवलंबून असते (निवडलेला गीअरबॉक्स मोड, पुढच्या आणि मागील चाकांचा रोटेशन वेग, गॅस पेडलची स्थिती इ.), ज्याच्या आधारावर नियंत्रण युनिट "निर्णय" कसे करते. तावडीत पकडणे कठीण आहे आणि किती टॉर्क हस्तांतरित करतो मागील धुरा. त्यामुळे, गुणोत्तर रिअल टाइममध्ये बदलते आणि समोरच्या एक्सलच्या बाजूने 90:10 - 60:40 दरम्यान बदलू शकते. तसे, अनेक मॉडेल्सवरील मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल देखील स्वयंचलित लॉक म्हणून चिकट कपलिंगसह सुसज्ज केले जाऊ शकते.

असे म्हणणे अशक्य आहे की ACT सह सुबारूमध्ये "बनावट" ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहे: प्लग-इनसह इतर ब्रँडच्या अनेक मॉडेल्सच्या विपरीत मागील धुरायेथे मागील चाकांना कर्षण नेहमीच येते. पण तरीही गोष्टी एकूण ५०:५० च्या “समान” गुणोत्तरापर्यंत पोहोचत नाहीत निसरडे पृष्ठभागअशा कार यांत्रिक भिन्नता असलेल्या आवृत्त्यांपेक्षा थोड्या वेगळ्या पद्धतीने हाताळतात. तथापि, ही सर्व वैशिष्ट्ये मानक ड्रायव्हिंग मोडपासून दूर आहेत आणि अगदी "नागरी" मध्ये देखील प्रकट होतात. अनुभवी ड्रायव्हरकोणती सममितीय AWD भिन्नता वापरली जाते हे निर्धारित करण्याची शक्यता नाही.

इव्हान कृष्णकेविच
वेबसाइट

तुम्हाला काही प्रश्न आहेत का? आमच्याकडे उत्तरे आहेत. तुम्हाला स्वारस्य असलेल्या विषयांवर तज्ञ किंवा आमच्या लेखकांद्वारे कुशलतेने टिप्पणी केली जाईल - तुम्हाला परिणाम वेबसाइटवर दिसेल.

सुबारू त्याच्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहनांचा 40 वा वर्धापन दिन साजरा करत आहे

फुजी हेवी इंडस्ट्रीज लि. (FHI), सुबारू वाहनांच्या निर्मात्याने घोषणा केली की 2012 मध्ये सुबारू ऑल-व्हील ड्राईव्ह वाहनांच्या पदार्पणाच्या 40 व्या वर्धापन दिनानिमित्त आहे, त्यातील पहिली, सुबारू लिओन इस्टेट व्हॅन 4WD, 1972 मध्ये जपानमध्ये सादर करण्यात आली होती.

आजपर्यंत, ऑल-व्हील ड्राईव्हच्या क्षेत्रात FHI अग्रेसर आहे प्रवासी गाड्या. *1 उत्पादित केलेल्या सुबारू ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहनांची एकूण संख्या 11,782,812 युनिट्सवर पोहोचली (31 जानेवारी 2012 पर्यंत), ब्रँडच्या एकूण विक्रीच्या अंदाजे 55.7% प्रतिनिधित्व करते.

सुबारूची ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली सर्व चार चाकांमध्ये कर्षण कार्यक्षमतेने वितरीत केली जाते याची खात्री करते. सममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्ह (SAWD) आणि सुबारू बॉक्सर क्षैतिजरित्या विरोध केलेले इंजिन यांच्या संयोजनाबद्दल धन्यवाद, पॉवर युनिटकारच्या अनुदैर्ध्य अक्षाच्या सापेक्ष सममितीयरित्या स्थित आहे आणि व्हीलबेसमध्ये ट्रान्समिशन मागे हलविले जाते. ही व्यवस्था अनुदैर्ध्य-ट्रान्सव्हर्स वस्तुमान संतुलनास अनुकूल करते आणि कोणत्याही पृष्ठभागावर स्थिर कर्षण सुनिश्चित करते. भिन्न परिस्थितीहालचाली याव्यतिरिक्त, उच्च वेगाने उत्कृष्ट स्थिरता आणि उत्कृष्ट वैशिष्ट्येकॉर्नरिंग आणि स्टीयरिंग प्रतिसाद, SAWD हे कोर तंत्रज्ञान बनवते जे सुबारूच्या ड्रायव्हिंगच्या आनंदासह सुरक्षिततेच्या तत्त्वज्ञानावर आधारित आहे.

सुबारूच्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीमला प्रत्येक मॉडेलसाठी टेलरिंग करून, सतत संशोधनाद्वारे, FHI ने या क्षेत्रात आपले तंत्रज्ञान परिपूर्ण केले आहे - खडबडीत रस्त्यांवर हाताळणी प्रदान करण्यास सक्षम तंत्रज्ञानापासून अद्वितीय तंत्रज्ञान, जे पाऊस, बर्फ किंवा रहदारीच्या परिस्थितीत उच्च स्थिरतेची हमी देते उच्च गती. ताज्या घडामोडीफोर-व्हील ट्रॅक्शन कंट्रोल समाविष्ट करा, जे सर्व चार चाकांना नेहमी रस्त्यावर विश्वासार्ह कर्षण असल्याची खात्री करते.

अतिरिक्त माहिती

सुबारू सममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम्स

• VTD ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम*2: यासह ऑल-व्हील ड्राइव्हची स्पोर्ट्स आवृत्ती इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित, टर्निंग वैशिष्ट्ये सुधारणे. कॉम्पॅक्ट ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीममध्ये मध्य ग्रहांचे अंतर आणि मल्टी-डिस्क समाविष्ट आहे हायड्रॉलिक कपलिंगइलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणासह लॉक *3. पुढील आणि मागील चाकांमधील 45:55 टॉर्क वितरण मल्टी-प्लेट क्लच वापरून डिफरेंशियल लॉकद्वारे सतत समायोजित केले जाते. पुढील आणि मागील चाकांमधील 50:50 पर्यंत, स्थिती लक्षात घेऊन टॉर्क वितरण स्वयंचलितपणे नियंत्रित केले जाते रस्ता पृष्ठभाग. हे उत्कृष्ट स्थिरता प्रदान करते आणि यावर जोर देऊन टॉर्कच्या वितरणामुळे मागील चाकेस्टीयरिंग वैशिष्ट्ये सुधारली जातात, परिणामी आक्रमक, स्पोर्टी ड्रायव्हिंग होते.
  सध्याचे मॉडेल (रशियन तपशील)]
  चालू रशियन बाजार सुबारू वारसा GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह
• सक्रिय टॉर्क वेक्टरिंग (ACT) सह ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम: इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली कार्यक्षमता आणि स्थिरता सुधारते. मूळ मल्टी-प्लेट क्लचटॉर्क ट्रांसमिशन क्षण सुबारूइलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित, ते ड्रायव्हिंगच्या परिस्थितीनुसार रिअल टाइममध्ये पुढील आणि मागील चाकांमधील टॉर्क वितरण समायोजित करते. सामान्य मोडमध्ये, सिस्टम 60:40 च्या गुणोत्तरामध्ये पुढील आणि मागील चाकांमध्ये टॉर्क वितरीत करते. हे ऑल-व्हील ड्राइव्हचा जास्तीत जास्त वापर करते, कोणत्याही परिस्थितीत स्थिर आणि सुरक्षित हाताळणी प्रदान करते. रहदारी परिस्थिती, ड्रायव्हरच्या प्रशिक्षणाची पातळी विचारात न घेता.
  
  रशियन बाजारात सुबारू लेगसी/आउटबॅक 2.5 लाइनरट्रॉनिक ट्रान्समिशनसह, फॉरेस्टर (ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह), इम्प्रेझा आणि लाइनरट्रॉनिक ट्रान्समिशनसह XV.
• व्हिस्कस कपलिंग (CDG) सह केंद्र मर्यादित-स्लिप डिफरेंशियलसह ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम: मॅन्युअल ट्रान्समिशनसाठी यांत्रिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम. ही प्रणाली बेव्हल गीअर्स आणि व्हिस्कस कपलिंग-आधारित लॉकिंग सिस्टमसह केंद्र भिन्नता यांचे संयोजन आहे. सामान्य परिस्थितीत, टॉर्क समोर आणि मागील चाकांमध्ये 50:50 च्या प्रमाणात वितरीत केला जातो. प्रणाली सुरक्षित, स्पोर्टी ड्रायव्हिंग सुनिश्चित करते, नेहमी उपलब्ध कर्षणाचा जास्तीत जास्त वापर करते.
  [वर्तमान मॉडेल (रशियन तपशील)]
  सुबारू लेगसी, फॉरेस्टर, इम्प्रेझा आणि XV सह मॅन्युअल ट्रांसमिशन.
• मल्टी-मोड सेंटर डिफरेंशियलसह ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम (DCCD *4):ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली गंभीर क्रीडा स्पर्धांसाठी जास्तीत जास्त ड्रायव्हिंग कामगिरी प्रदान करण्यावर लक्ष केंद्रित करते. टॉर्क बदलांना प्रतिसाद देण्यासाठी इलेक्ट्रॉनिकली नियंत्रित सक्रिय मर्यादित-स्लिप सेंटर डिफरेंशियल असलेली ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीम यांत्रिक आणि इलेक्ट्रॉनिक डिफरेंशियल लॉकचे संयोजन वापरते. पुढील आणि मागील चाकांमधील टॉर्क 41:59 च्या प्रमाणात वितरीत केला जातो, जास्तीत जास्त जोर देऊन ड्रायव्हिंग वैशिष्ट्येआणि इष्टतम नियंत्रणकारचे डायनॅमिक स्थिरीकरण. यांत्रिक लॉकिंगला वेगवान प्रतिसाद असतो आणि इलेक्ट्रॉनिक लॉकिंगपूर्वी ऑपरेट होतो. उच्च टॉर्कसह कार्य करणारी, प्रणाली नियंत्रण तीव्रता आणि स्थिरता यांच्यातील सर्वोत्तम संतुलन दर्शवते. प्रीसेट डिफरेंशियल लॉक कंट्रोल मोड आहेत, तसेच ए मॅन्युअल नियंत्रण, ज्याचा वापर ड्रायव्हर रहदारीच्या परिस्थितीनुसार करू शकतो.
  [वर्तमान मॉडेल (रशियन तपशील)]
  मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह सुबारू WRX STI.

*1 ऑल-व्हील ड्राइव्हसह वाहनांच्या उत्पादनासह

*2 VTD: परिवर्तनीय टॉर्क वितरण

*3 नियंत्रित मर्यादित स्लिप भिन्नता

*4 DCCD: सक्रिय केंद्र भिन्नता

सममितीय AWD

सममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्ह

1972 मध्ये त्याची ओळख झाल्यापासून, सममितीय AWD तंत्रज्ञान ( ऑल-व्हील ड्राइव्ह) सतत सुधारणा केली आहे. क्षैतिज विरोध करून पूरक सुबारू इंजिनबॉक्सर, हे डिझाइनची परिपूर्ण सममिती सुनिश्चित करते. हे इंजिन पॉवर वितरणाची जास्तीत जास्त कार्यक्षमता सुनिश्चित करते, उच्च पातळीरस्ता पकड आणि वाहन स्थिरता, तसेच आदर्श वजन वितरण. संपूर्ण नियंत्रणजवळजवळ कोणत्याही ड्रायव्हिंग परिस्थितीत कारच्या वरची देखभाल केली जाते, रस्त्याच्या प्रत्येक किलोमीटरचा प्रवास आनंदात बदलतो.

इंजिनचा टॉर्क सतत सर्व चार चाकांवर प्रसारित केला जातो आणि जास्तीत जास्त कर्षण प्रदान करतो आणि परिणामी, जास्तीत जास्त वाहन नियंत्रणक्षमता, म्हणून, रस्त्यावरील चाकांचे ट्रॅक्शन जितके चांगले असेल तितकेच तुम्हाला तुमच्या कारच्या चाकामागील आत्मविश्वास वाटेल. हा फायदा- तुमच्या यशाची गुरुकिल्ली अत्यंत परिस्थिती, ते खराब हवामान असो किंवा आणीबाणी, जेव्हा गणना एका सेकंदाच्या अंशापर्यंत खाली जाते.

फायदे

चांगले संतुलन

तू वळल्यावर, केंद्रापसारक शक्तीगाडी रस्त्याच्या कडेला नेतो. कार किती दूर सरकते हे तिच्या गुरुत्वाकर्षणाच्या केंद्रावर अवलंबून असते. जर ते उंच स्थानावर असेल तर, वाहनाचा तोल आणि नियंत्रण परत मिळण्यास जास्त वेळ लागतो. कमी असताना - सुबारू प्रमाणे - कमी बॉडी रोल आणि कमी जांभई असते, ज्यामुळे कारला अधिक स्थिरता मिळते.

सुधारित पकड शक्ती

2-व्हील ड्राइव्ह (2WD) पेक्षा कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हचे विशेष फायदे आहेत, विशेषतः कॉर्नरिंग करताना. चारही चाकांमधून शक्ती प्रसारित करून, वळण घेताना वाहन नैसर्गिकरित्या आणि तटस्थपणे चालते, आळशीपणा किंवा ओव्हरस्टीयर टाळून ज्यामुळे अस्थिरता आणि अपघात होऊ शकतात.

त्वरीत विभागांवर जा

सुबारू इम्प्रेझा मॉडेलच्या आधारे तयार केलेल्या सुबारू एक्सव्ही क्रॉसओव्हरचा जागतिक प्रीमियर २०११ मध्ये झाला आणि आज ही कार शहरी एसयूव्हीच्या श्रेणीत दृढपणे स्थापित झाली आहे.

विशेषत: आमच्या परिस्थितीत कधीही जास्त ग्राउंड क्लीयरन्स नसते.

म्हणून, जास्तीत जास्त ग्राउंड क्लीयरन्स असलेल्या क्रॉसओव्हरशी परिचित होणे योग्य आहे. या नवीन सुबारू XV, ग्राउंड क्लीयरन्स 220 मिमी आहे. ही कार, अगदी सारखी सुबारू वनपाल, नवीन Impreza च्या प्लॅटफॉर्मवर बांधले. तो वनपालापेक्षा थोडा लहान आहे, पण ग्राउंड क्लीयरन्सत्याच्याकडे अगदी समान आहे. प्लस अनिवार्य ऑल-व्हील ड्राइव्ह. शेवटी, हा सुबारू आहे!

कारला रस्ता आणि शरीर यांच्यातील इतके प्रभावी अंतर का आवश्यक आहे? हे त्यांना विचारा जे शहराबाहेर राहतात आणि दररोज किलोमीटर प्रवास करतात जे जास्त नाहीत सर्वोत्तम रस्ते. तसेच, या प्रश्नाचे उत्तर शहरात राहणाऱ्यांना मिळेल, पण ज्या रस्त्यावर डांबरीकरण नाही.

पर्यायी पर्याय

तथापि, युनिव्हर्सल कार निवडताना ग्राउंड क्लिअरन्स हा एकमेव निकष नाही. तथापि, जर असे असते तर समान एसयूव्हीला पर्याय नसतो, परंतु असा पर्याय आहे. ऑफ-रोड क्षमतेच्या संदर्भात, सुबारू XV अनेक फ्रेम कारसाठी शक्यता देऊ शकते आणि डांबर आणि इंधन वापराच्या वर्तनासाठी, जवळजवळ कोणतीही तुलना क्रॉसओव्हरच्या बाजूने असेल.

चांगले समजण्यासाठी सुबारू परिमाणे XV, फॉरेस्टरचा डेटा सादर करूया. XV 15 सेमी लहान आणि 12 सेमी कमी आहे, परंतु व्हीलबेसत्यांच्याकडे जवळजवळ समान आहे. खरं तर, सरावात 5 मिमीचा फरक कोणालाही जाणवणार नाही, आणि म्हणूनच सुबारू XV चे आतील भाग फॉरेस्टर प्रमाणेच प्रशस्त आहे.

तपशील

• लांबी: 4450 मिमी
• रुंदी: 1780 मिमी
• उंची: 1615 मिमी
• व्हीलबेस: 2635 मिमी
• कर्ब वजन: 1415 किलो
• ग्राउंड क्लीयरन्स: 22 सेमी
• ट्रंक व्हॉल्यूम: 310 / 1210 लिटर

लांबीमधील फरक फक्त ट्रंकच्या व्हॉल्यूममध्ये लक्षात येतो. जर फॉरेस्टरकडे 505 लिटर असेल, तर सुबारू XVI ला फक्त 310 आहे. दुसरीकडे, बहुतेक कॉम्पॅक्ट पाच-दरवाज्यांच्या कारसाठी हा आकडा अगदी सामान्य आहे. अर्थात, खोड दुमडल्यास चौपट होऊ शकते मागील जागा. ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेल्या कारसाठी, नेहमीच काही मोठे सामान असते ज्यासह आपल्याला निसर्गात फिरण्याची आवश्यकता असते.

होय, मागील सोफाच्या मागील बाजू झुकण्याच्या कोनात समायोजित करण्यायोग्य नाहीत. परंतु फॉरेस्टरपेक्षा येथे लँडिंग अधिक आरामदायक आहे आणि हे आपल्याला अधिक आत्मविश्वासाने डांबरावर जाण्याची परवानगी देते. ही सुबारू सर्वोत्कृष्ट प्रीमियम पॅसेंजर कारच्या योग्य वेगाने कॉर्नरिंग करण्यास सक्षम आहे.

कारचा ग्राउंड क्लीयरन्स 22 सेमी आहे हे खरंच जाणवत नाही. आणि का ते स्पष्ट आहे. बॉक्सर इंजिन पारंपारिकपणे इतर कारच्या तुलनेत गुरुत्वाकर्षणाच्या कमी केंद्रासाठी परवानगी देते. तसेच कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह आणि अतिशय सक्षमपणे ट्यून केलेली विनिमय दर स्थिरता प्रणाली.

इंजिनसाठी, आमचे सुबारू XV दोन इंजिनसह उपलब्ध आहे, दोन्ही पेट्रोल. बेस युनिटची मात्रा 1600 “क्यूब्स” आहे. यात 114 एचपी आहे.

परंतु अधिक मनोरंजक, अर्थातच, दोन-लिटर इंजिन आहे, ज्यामध्ये दीडशे ऑटो माउंट होतात. त्यासह, शून्य ते पहिल्या शंभरापर्यंत प्रवेग 10.5 सेकंद घेते आणि एकत्रित सायकलमध्ये इंधनाचा वापर प्रति 100 किमी 8 लिटरपेक्षा कमी असतो. आणि येथे काय मनोरंजक आहे: स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह आवृत्तीसाठी हे सूचक 6-स्पीड मॅन्युअल असलेल्या कारपेक्षा चांगले आहे.

इंजिन:

• 1.6 लिटर पेट्रोल
• पॉवर 114 एचपी
• टॉर्क: 150 एनएम
• कमाल वेग: १७९ किमी/ता
• 100 किमी/ताशी प्रवेग वेळ: 13.1 सेकंद

• 2 लिटर पेट्रोल
• पॉवर 150 एचपी
• टॉर्क: 198 एनएम
• कमाल वेग: 187 किमी/ता
• 100 किमी/ताशी प्रवेग वेळ: 10.7 सेकंद
• सरासरी इंधन वापर: 6.5 l प्रति 100 किमी

व्हेरिएटरची वैशिष्ट्ये

कारण सोपे आहे: येथे, तसेच वनपाल नवीनपिढ्या, नाही क्लासिक मशीन गन, आणि CVT लाइनरट्रॉनिक आहे. म्हणजेच, असे कोणतेही गीअर शिफ्टिंग नाही, परंतु जवळजवळ संपूर्ण रेव्ह रेंजमध्ये सतत कर्षण असते. CVT चे काही फुसफुसणे वैशिष्ट्य आहे, परंतु बॉक्सर इंजिनच्या विशिष्ट आनंददायी आवाजात ते बुडलेले आहे. विशेषतः जर तुम्ही ही मोटर फिरवली.

तसे, इच्छित असल्यास, व्हेरिएटर गीअर्स बदलण्याची क्षमता प्रदान करतो मॅन्युअल मोड, आणि केवळ निवडकर्त्यासहच नाही तर स्टीयरिंग व्हील पॅडल्ससह देखील. जरी, प्रामाणिकपणे सांगायचे तर, ड्रायव्हरच्या सूचनांशिवायही CVT उत्कृष्ट कार्य करते.

वर्ग मानकांनुसार, सुबारू XV मध्ये पुरेसे आहे प्रशस्त सलून. विशेषत: जेव्हा प्रतिस्पर्धी क्रॉसओव्हरशी तुलना केली जाते. येथे आपण ताबडतोब कारच्या आधारावर तयार केलेल्या वस्तुस्थितीचा फायदा अनुभवू शकता प्रवासी कार. आणि बसण्याची स्थिती अधिक आरामदायक आहे आणि सर्व नियंत्रणे सहज पोहोचतात.

आतील भाग, अर्थातच, फोर्स्टरसारखे मोहक नाही, परंतु परिष्करण सामग्रीची गुणवत्ता देखील उच्च आहे. समोरचे पॅनेल मऊ प्लास्टिकचे बनलेले आहे. सीट्स जरी सामान्य वाटत असल्या तरी प्रत्यक्षात ड्रायव्हर आणि प्रवाशांना कोपऱ्यात धरून ठेवतात.

ऑडिओ सिस्टम, हवामान नियंत्रण, इलेक्ट्रिक विंडो - हे सर्व आधीच "डेटाबेसमध्ये" आहे. पण केबिनमध्ये कीलेस ऍक्सेस, इंजिन स्टार्ट बटण, लेदर अपहोल्स्ट्री, पाऊस आणि लाईट सेन्सर्स तसेच ड्युअल-झोन क्लायमेट कंट्रोल फक्त उपलब्ध आहेत टॉप-एंड कॉन्फिगरेशन. हे मोनोक्रोम डिस्प्लेला बहु-कार्यक्षम रंग प्रदर्शनासह बदलेल, फॉरेस्टर प्रमाणेच, डायनॅमिक पिक्चर आणि कनेक्टेड रियर व्ह्यू कॅमेरासह.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम

सुबारू XV फक्त ऑल-व्हील ड्राइव्हसह येते. खरे आहे, येथे "चार बाय चार" योजना वेगळी असू शकते. हे सर्व इंजिन आणि ट्रान्समिशनवर अवलंबून असते. सर्वात ऑफ-रोड, विचित्रपणे पुरेसे, 1.6-लिटर इंजिन आणि मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेली आवृत्ती आहे. यात सेंटर सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल आणि रिडक्शन गियर आहे. म्हणून, जर आपण कमी किंवा जास्त नियमितपणे वास्तविक चिखल बाथ घेण्याची योजना आखत असाल तर या आवृत्तीची निवड करणे चांगले आहे.

CVT असलेल्या कारमध्ये सक्रिय टॉर्क वितरणासह त्यांची स्वतःची सममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्ह योजना असते. डीफॉल्टनुसार, 60% कर्षण पुढच्या एक्सल चाकांवर आणि 40% मागील चाकांवर प्रसारित केले जाते. परंतु चाकांची चांगली पकड आणि चांगल्या हाताळणीसाठी, हे प्रमाण जवळजवळ त्वरित आणि अतिशय लवचिकपणे बदलू शकते. सुबारूच्या चाकाच्या मागे प्रत्येक ड्रायव्हरला आत्मविश्वासाची भावना निर्माण होण्याचे हेच कारण आहे.

XV च्या सर्व आवृत्त्यांसाठी स्थिरता नियंत्रण अनिवार्य आहे. तसे, सर्व ट्रिम स्तरांमध्ये, सर्वात मूलभूत वगळता, सुबारू XV फ्रंट साइड आणि पडदे एअरबॅगसह सुसज्ज आहे. चालू युरोपियन चाचण्याया क्रॉसओवरला सर्वोच्च रेटिंग मिळाले - पाच तारे. शिवाय, या विशिष्ट कारला "बाल प्रवाशांसाठी सर्वात सुरक्षित" म्हटले गेले.

सुबारू XV ही खरोखरच एक युनिव्हर्सल कार आहे जी आमच्या परिस्थितीमध्ये कार चालवताना येणाऱ्या जवळजवळ सर्व कामांना तितक्याच चांगल्या प्रकारे तोंड देऊ शकते. हे शहरात आरामदायक आहे, महामार्गावर सुंदरपणे हाताळते आणि मध्यम ऑफ-रोड परिस्थितीपासून घाबरत नाही.

10.05.2006

टोयोटासवर वापरल्या जाणाऱ्या 4WD स्कीम्सचे काही तपशीलवार परीक्षण केल्यावर असे दिसून आले की इतर ब्रँडमध्ये अजूनही माहितीची शून्यता आहे... चला प्रथम सुबारू कारची ऑल-व्हील ड्राइव्ह घेऊ, ज्याला बरेच लोक “सर्वात वास्तविक” म्हणतात. , प्रगत आणि योग्य."

पारंपारिकपणे, आम्हाला मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये फारसा रस नाही. शिवाय, त्यांच्याबरोबर सर्व काही अगदी पारदर्शक आहे - 90 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, सर्व मॅन्युअल सुबारूमध्ये तीन भिन्नता असलेली एक प्रामाणिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहे (मध्यभागी एक बंद चिपचिपा कपलिंगद्वारे अवरोधित आहे). नकारात्मक पैलूंपैकी, रेखांशाच्या संयोजनाने प्राप्त केलेल्या अत्यंत क्लिष्ट डिझाइनचा उल्लेख करणे योग्य आहे. स्थापित इंजिनआणि सुरुवातीला फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह. आणि रिडक्शन गियरसारख्या निःसंशयपणे उपयुक्त गोष्टीच्या पुढील मोठ्या प्रमाणात वापर करण्यापासून सुबारोवाइट्सचा नकार देखील. काही "क्रीडा" आवृत्त्यांवर Impreza STi"इलेक्ट्रॉनिकली कंट्रोल्ड" सेंटर डिफरेंशियल (DCCD) सह प्रगत मॅन्युअल ट्रान्समिशन देखील आहे, जिथे ड्रायव्हर फ्लायवर लॉकिंगची डिग्री बदलू शकतो...

पण विचलित होऊ नका. सुबारसद्वारे सध्या वापरात असलेल्या स्वयंचलित प्रेषणांमध्ये 4WD चे दोन मुख्य प्रकार आहेत.

१.१. सक्रिय AWD / सक्रिय टॉर्क स्प्लिट AWD

स्थिर फ्रंट व्हील ड्राइव्ह, मध्यभागी फरक न करता, मागील चाकांना इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित हायड्रोमेकॅनिकल क्लचने जोडणे

1 - टॉर्क कन्व्हर्टर लॉकअप डँपर, 2 - टॉर्क कन्व्हर्टर क्लच, 3 - इनपुट शाफ्ट, 4 - ऑइल पंप ड्राइव्ह शाफ्ट, 5 - टॉर्क कन्व्हर्टर क्लच हाउसिंग, 6 - ऑइल पंप, 7 - ऑइल पंप हाउसिंग, 8 - गियरबॉक्स हाउसिंग, 9 - टर्बाइन व्हील स्पीड सेन्सर, 10 - 4 था गियर क्लच, 11 - मागील क्लच स्ट्रोक, 12 - ब्रेक 2-4, 13 - फ्रंट प्लॅनेटरी गियर, 14 - 1 ला गियर क्लच, 15 - मागील प्लॅनेटरी गियर, 16 - पहिला गियर आणि रिव्हर्स ब्रेक, 17 - गियरबॉक्स आउटपुट शाफ्ट, 18 - मोड गियर "P", 19 - फ्रंट ड्राइव्ह ड्राइव्ह गियर, 20 - मागील आउटपुट शाफ्ट स्पीड सेन्सर, 21 - मागील आउटपुट शाफ्ट, 22 - शँक, 23 - A-AWD क्लच, 24 - फ्रंट ड्राइव्ह चालित गियर, 25 - ओव्हररनिंग क्लच, 26 - वाल्व ब्लॉक, 27 - पॅन, 28 - फ्रंट आउटपुट शाफ्ट, 29 - हायपोइड ट्रान्समिशन, 30 - पंप चाक, 31 - स्टेटर, 32 - टर्बाइन.

इ हा पर्याय सुबारसच्या बहुसंख्य भागांवर (स्वयंचलित प्रेषण प्रकार TZ1 सह) स्थापित केला गेला आहे आणि 1989 च्या मॉडेलच्या वारसा पासून व्यापकपणे ओळखला जातो. खरं तर, ही ऑल-व्हील ड्राइव्ह टोयोटाच्या नवीन ॲक्टिव्ह टॉर्क कंट्रोल प्रमाणेच “प्रामाणिक” आहे - तीच जोडलेली मागील चाके आणि समान TOD (मागणीवर टॉर्क) तत्त्व. कोणतेही केंद्र भिन्नता नाही आणि ट्रान्सफर केसमध्ये हायड्रोमेकॅनिकल क्लच (क्लच पॅक) द्वारे मागील ड्राइव्ह सक्रिय केला जातो.

इतर प्रकारच्या प्लग-इन 4WD (विशेषत: सर्वात सोप्या, आदिम व्ही-फ्लेक्स सारख्या) च्या तुलनेत ऑपरेटिंग अल्गोरिदममध्ये सुबारोव्ह योजनेचे काही फायदे आहेत. जरी लहान असले तरी, A-AWD ऑपरेशन दरम्यान टॉर्क सतत परत प्रसारित केला जातो (जोपर्यंत सिस्टम बळजबरीने बंद केली जात नाही), आणि केवळ जेव्हा समोरची चाके घसरतात तेव्हाच नाही - हे अधिक उपयुक्त आणि कार्यक्षम आहे. हायड्रोमेकॅनिक्सबद्दल धन्यवाद, इलेक्ट्रोमेकॅनिकल एटीसीपेक्षा बल थोडे अधिक अचूकपणे पुनर्वितरण केले जाऊ शकते. याव्यतिरिक्त, A-AWD संरचनात्मकदृष्ट्या अधिक टिकाऊ आहे. मागील चाकांना जोडण्यासाठी चिकट कपलिंग असलेल्या वाहनांवर, अचानक उत्स्फूर्त "दिसण्याचा" धोका असतो. मागील चाक ड्राइव्हअनियंत्रित "फ्लाइट" नंतर, परंतु A-AWD सह ही संभाव्यता, जरी पूर्णपणे वगळलेली नसली तरी लक्षणीयरीत्या कमी झाली आहे. तथापि, वय आणि पोशाख सह, मागील चाक कनेक्शनचा अंदाज आणि गुळगुळीतपणा लक्षणीयरीत्या कमी होतो.

सिस्टीमचे ऑपरेटिंग अल्गोरिदम संपूर्ण प्रकाशन कालावधीत सारखेच राहते, फक्त थोड्या समायोजनासह.
1) सामान्य परिस्थितीत, प्रवेगक पेडल पूर्णपणे सोडल्यास, पुढील आणि मागील चाकांमधील टॉर्क वितरण 95/5..90/10 आहे.
२) जसजसे तुम्ही गॅस दाबता, क्लच पॅकवर लागू केलेला दाब वाढू लागतो, डिस्क्स हळूहळू घट्ट होतात आणि टॉर्क वितरण 80/20...70/30...इ.कडे सरकायला लागते. रेषेतील वायू आणि दाब यांच्यातील संबंध कोणत्याही प्रकारे रेखीय नसतो, परंतु पॅराबोलासारखा दिसतो - जेणेकरुन जेव्हा पेडल घट्टपणे दाबले जाते तेव्हाच महत्त्वपूर्ण पुनर्वितरण होते. पेडल पूर्ण रीसेस केल्यावर, क्लच जास्तीत जास्त जोराने दाबले जातात आणि वितरण 60/40...55/45 पर्यंत पोहोचते. या योजनेत अक्षरशः “50/50” साध्य होत नाही - हे कठीण अवरोधित नाही.
3) याव्यतिरिक्त, बॉक्सवर स्थापित केलेल्या पुढील आणि मागील आउटपुट शाफ्टचे स्पीड सेन्सर पुढील चाकांचे घसरणे निश्चित करणे शक्य करतात, त्यानंतर गॅस ऍप्लिकेशनची डिग्री विचारात न घेता टॉर्कचा जास्तीत जास्त भाग परत घेतला जातो ( प्रवेगक पूर्णपणे सोडल्याशिवाय). हे फंक्शन कमी वेगाने चालते, अंदाजे 60 किमी/ता.
4) केव्हा सक्तीचा समावेशपहिला गियर (निवडक), तावडीत ताबडतोब जास्तीत जास्त दाबले जातात संभाव्य दबाव- अशा प्रकारे, "कठीण सर्व-भूप्रदेश परिस्थिती" निर्धारित केली जाते आणि ड्राइव्ह सर्वात "सतत भरलेली" राहते.
5) कनेक्टरमध्ये प्लग केलेल्या "FWD" फ्यूजसह उच्च रक्तदाबते क्लचशी कनेक्ट केलेले नाही आणि ड्राइव्ह सतत फक्त पुढच्या चाकांवर चालते (वितरण "100/0").
6) ऑटोमोटिव्ह इलेक्ट्रॉनिक्सच्या विकासामुळे, स्लिपेज मानकानुसार नियंत्रित करणे अधिक सोयीस्कर झाले आहे ABS सेन्सर्सआणि कॉर्नरिंग किंवा ABS सक्रिय केल्यावर क्लच लॉकिंगची डिग्री कमी करा.

हे लक्षात घ्यावे की सर्व नाममात्र क्षणांचे वितरण केवळ स्थिरपणे दिले जाते - प्रवेग/मंदीसह, अक्षांसह वजनाचे वितरण बदलते, म्हणून अक्षांवरचे वास्तविक क्षण भिन्न असतात (कधीकधी “खूप भिन्न”), जसे की रस्त्यावरील चाकांना चिकटवण्याचे वेगवेगळे गुणांक.

१.२. VTD AWD

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह, सेंटर डिफरेंशियलसह, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित हायड्रोमेकॅनिकल क्लचसह लॉकिंग

1 - टॉर्क कन्व्हर्टर लॉक-अप डॅम्पर, 2 - टॉर्क कन्व्हर्टर क्लच, 3 - इनपुट शाफ्ट, 4 - ऑइल पंप ड्राइव्ह शाफ्ट, 5 - टॉर्क कन्व्हर्टर क्लच हाउसिंग, 6 - ऑइल पंप, 7 - ऑइल पंप हाउसिंग, 8 - गियरबॉक्स हाउसिंग, 9 - स्पीड सेन्सर टर्बाइन व्हील, 10 - 4 था गियर क्लच, 11 - रिव्हर्स क्लच, 12 - 2-4 ब्रेक, 13 - फ्रंट प्लॅनेटरी गियर, 14 - 1 ला गियर क्लच, 15 - मागील प्लॅनेटरी गियर, 16 - 1 ला ट्रान्समिशन आणि रिव्हर्स ब्रेक , 17 - इंटरमीडिएट शाफ्ट, 18 - "पी" मोड गियर, 19 - फ्रंट ड्राइव्ह ड्राइव्ह गियर, 20 - मागील आउटपुट शाफ्ट स्पीड सेन्सर, 21 - मागील आउटपुट शाफ्ट, 22 - शँक, 23 - सेंटर डिफरेंशियल, 24 - सेंटर डिफरेंशियल लॉक क्लच , 25 - फ्रंट ड्राइव्ह चालित गियर, 26 - ओव्हररनिंग क्लच, 27 - वाल्व ब्लॉक, 28 - संप, 29 - फ्रंट आउटपुट शाफ्ट, 30 - हायपोइड गियर, 31 - पंप व्हील, 32 - स्टेटर, 33 - टर्बाइन .

व्हीटीडी (व्हेरिएबल टॉर्क डिस्ट्रिब्युशन) स्कीम कमी प्रमाणात उत्पादित आवृत्त्यांवर वापरली जाते स्वयंचलित प्रेषण TV1 (आणि TZ102Y, Impreza WRX GF8 च्या बाबतीत) टाइप करा - नियमानुसार, श्रेणीतील सर्वात शक्तिशाली. येथे सर्व काही "प्रामाणिकपणा" सह क्रमाने आहे - ऑल-व्हील ड्राइव्ह खरोखरच कायम आहे, असममित केंद्र भिन्नता (45:55), इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित हायड्रोमेकॅनिकल क्लचद्वारे लॉक केलेले आहे. तसे, टोयोटाच्या 4WD ने 80 च्या दशकाच्या मध्यापासून A241H आणि A540H गीअरबॉक्सेसवर समान तत्त्वावर काम केले आहे, परंतु आता, हे फक्त मूळ रीअर-व्हील ड्राइव्ह मॉडेल्सवरच राहिले आहे (फुलटाइम-एच सारख्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह किंवा i-चार).

सुबारू सहसा VTD किंवा आमच्या मते, दिशात्मक स्थिरता किंवा स्थिरीकरण प्रणालीला बऱ्यापैकी प्रगत VDC (वाहन डायनॅमिक कंट्रोल) प्रणाली संलग्न करते. ते सुरू करताना घटक, TCS (ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टीम), स्लिपिंग व्हील कमी करते आणि इंजिनचा किंचित गळा दाबते (प्रथम, इग्निशन वेळेनुसार, आणि दुसरे म्हणजे, काही इंजेक्टर बंद करून देखील). ड्रायव्हिंग करताना क्लासिक डायनॅमिक स्थिरीकरण कार्य करते. बरं, कोणत्याही चाकांना अनियंत्रितपणे ब्रेक करण्याच्या क्षमतेबद्दल धन्यवाद, व्हीडीसी क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल लॉकचे अनुकरण (अनुकरण) करते. अर्थात, हे उत्तम आहे, परंतु तुम्ही अशा प्रणालीच्या क्षमतेवर गांभीर्याने विसंबून राहू नये - आतापर्यंत, एकाही ऑटोमेकरने विश्वासार्हतेच्या बाबतीत पारंपारिक यांत्रिकी आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे "इलेक्ट्रॉनिक लॉकिंग" जवळ आणले नाही. , कार्यक्षमता.

१.३. "व्ही-फ्लेक्स"

कायमस्वरूपी फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह, मध्यभागी भिन्नता नसलेली, मागील चाके चिकट कपलिंगद्वारे जोडलेली

CVT गिअरबॉक्सेस (जसे की Vivio आणि Pleo) असलेल्या लहान मॉडेल्सवर वापरलेले 4WD चा उल्लेख करणे योग्य आहे. येथे योजना आणखी सोपी आहे - कायमस्वरूपी फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आणि पुढील चाके घसरत असताना मागील एक्सल चिकट कपलिंगद्वारे "कनेक्ट केलेले" आहे.

आम्ही आधीच सांगितले आहे की इंग्रजीएलएसडी संकल्पने अंतर्गत प्रत्येकजण आत येतो सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल, परंतु आपल्या परंपरेत याला सहसा चिपचिपा कपलिंग असलेली प्रणाली म्हणतात. पण सुबारूने त्याच्या कारवर वेगवेगळ्या डिझाईन्सच्या एलएसडी डिफरेंशियलची संपूर्ण श्रेणी वापरली...

२.१. जुन्या शैलीतील चिकट एलएसडी

आम्ही प्रथम लेगसी BC/BF पासून अशा भिन्नतेशी परिचित आहोत. त्यांची रचना असामान्य आहे - एक्सल गीअर्समध्ये ग्रेनेड शँक्स घातल्या जात नाहीत, परंतु इंटरमीडिएट स्प्लिंड शाफ्ट, ज्यावर ते नंतर माउंट केले जातात. अंतर्गत ग्रेनेड"जुने" मॉडेल. ही योजना अजूनही काही सुबारसच्या पुढील गिअरबॉक्समध्ये वापरली जाते, परंतु मागील गिअरबॉक्सेसया प्रकारातील 1993-95 मध्ये नवीन बदलण्यात आले.
एलएसडी डिफरेंशियलमध्ये, उजवीकडे आणि डाव्या बाजूचे गीअर्स चिकट कपलिंगद्वारे "कनेक्ट" केले जातात - उजवीकडे स्प्लाइन शाफ्टकपमधून जातो आणि क्लच हबमध्ये गुंततो (विभेदक उपग्रह कॅन्टीलिव्हरवर बसवले जातात). क्लच हाऊसिंग डाव्या एक्सल गियरसह अविभाज्य आहे. सिलिकॉन द्रव आणि हवेने भरलेल्या पोकळीत, हब आणि घरांच्या स्प्लाइन्सवर डिस्क असतात - बाहेरील भाग स्पेसर रिंग्जद्वारे ठेवल्या जातात, आतील भाग अक्षाच्या बाजूने किंचित हलविण्यास सक्षम असतात ("कुबडा" साध्य करण्यासाठी प्रभाव"). उजव्या आणि डाव्या एक्सल शाफ्टमधील घूर्णन गतीमधील फरकावर क्लच थेट चालतो.


सरळ रेषेच्या हालचाली दरम्यान, उजवीकडे आणि डावे चाकत्याच वेगाने फिरवा, डिफरेंशियल कप आणि साइड गीअर्स एकत्र फिरतात आणि टॉर्क एक्सल शाफ्टमध्ये समान प्रमाणात विभागला जातो. जेव्हा चाकांच्या फिरण्याच्या गतीमध्ये फरक आढळतो, तेव्हा त्यांना जोडलेल्या डिस्कसह शरीर आणि हब एकमेकांच्या सापेक्ष हलतात, ज्यामुळे सिलिकॉन द्रवमध्ये घर्षण शक्ती दिसून येते. याबद्दल धन्यवाद, सिद्धांतानुसार (केवळ सिद्धांतानुसार) चाकांमधील टॉर्कचे पुनर्वितरण असावे.

२.२. नवीन चिकट LSD

आधुनिक भिन्नता अधिक सोपी आहे. "नवीन" प्रकारचे ग्रेनेड थेट एक्सल गीअर्समध्ये घातले जातात, उपग्रह नेहमीच्या एक्सलवर असतात आणि डिस्क पॅकेज डिफरेंशियल हाऊसिंग आणि डाव्या एक्सल गियरमध्ये स्थापित केले जातात. असे चिकट कपलिंग डिफरेंशियल कप आणि डाव्या एक्सल शाफ्टच्या फिरण्याच्या वेगातील फरकावर "प्रतिक्रिया" देते, अन्यथा ऑपरेशनचे सिद्धांत समान राहते.


- इम्प्रेझा डब्ल्यूआरएक्स मॅन्युअल ट्रांसमिशन 1997 पर्यंत
- फॉरेस्टर SF, SG (फुलटाइम VTD + VDC आवृत्त्या वगळता)
- लेगसी 2.0T, 2.5 (फुलटाइम VTD + VDC आवृत्त्या वगळता)
कार्यरत द्रव - गियर तेलवर्ग API GL-5, SAE 75W-90 नुसार चिकटपणा, क्षमता ~0.8 / 1.1 l.

२.३. घर्षण एलएसडी

पुढील ओळीत घर्षण यांत्रिक विभेदक आहे, जो 90 च्या दशकाच्या मध्यापासून इम्प्रेझा एसटीआयच्या बहुतेक आवृत्त्यांवर वापरला जातो. त्याच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत आणखी सोपे आहे - अर्ध-अक्षीय गीअर्समध्ये कमीतकमी अक्षीय खेळ असतो आणि त्यांच्या आणि विभेदक गृहनिर्माण दरम्यान वॉशरचा एक संच स्थापित केला जातो. जेव्हा चाकांच्या फिरण्याच्या गतीमध्ये फरक असतो, तेव्हा विभेदक कोणत्याही मुक्त विभेदाप्रमाणे चालते. उपग्रह फिरू लागतात आणि यामुळे एक्सल गीअर्सवर भार निर्माण होतो, ज्याचा अक्षीय घटक वॉशर पॅक दाबतो आणि डिफरेंशियल अंशतः ब्लॉक होतो.

कॅम-प्रकार घर्षण भिन्नता प्रथम सुबारूने 1996 मध्ये टर्बो इम्प्रेझासवर वापरली होती, त्यानंतर ते फॉरेस्टर एसटीआयच्या आवृत्त्यांवर दिसून आले. त्याच्या ऑपरेशनचे तत्त्व आमच्या क्लासिक ट्रक्स, "शिशिग्स" आणि "यूएझेड्स" मधील बहुतेकांना ज्ञात आहे.
डिफरेंशियल ड्राइव्ह गियर आणि एक्सल शाफ्टमध्ये अक्षरशः कोणतेही कठोर कनेक्शन नाही; कोनीय वेगरोटेशन एका एक्सल शाफ्टच्या दुस-याच्या सापेक्ष स्लाइडिंगद्वारे सुनिश्चित केले जाते. विभाजक विभाजक घरांसह एकत्र फिरतो; कॅम शाफ्टचे प्रक्षेपण आणि उदासीनता, की सह एकत्रितपणे, चेन ट्रान्समिशनप्रमाणे रोटेशन ट्रान्समिशन तयार करतात.

जर चाकांवरचा प्रतिकार समान असेल तर कळा सरकत नाहीत आणि दोन्ही एक्सल शाफ्ट एकाच वेगाने फिरतात. जर एका चाकावरील प्रतिकार लक्षणीयरीत्या जास्त असेल तर कळा संबंधित कॅमच्या उदासीनता आणि प्रोट्र्यूशनसह सरकण्यास सुरवात करतात, तरीही घर्षणामुळे विभाजकाच्या रोटेशनच्या दिशेने वळण्याचा प्रयत्न करतात. प्लॅनेटरी टाईप डिफरेंशियलच्या विपरीत, दुसऱ्या सहामाहीचा फिरण्याचा वेग वाढत नाही (म्हणजेच, जर एक चाक स्थिर असेल, तर दुसरे चाक डिफरेंशियल हाऊसिंगपेक्षा दुप्पट वेगाने फिरणार नाही).

अर्जाची व्याप्ती (देशांतर्गत बाजारातील मॉडेलवर):
- 1996 नंतर इम्प्रेझा WRX
- वनपाल एसटीआय
कार्यरत द्रव हे API GL-5 वर्गाचे सामान्य गियर तेल आहे, SAE 75W-90 नुसार चिकटपणा, क्षमता ~0.8 l.

इव्हगेनी
मॉस्को
arco@site
सैन्य-अवटोडाटा

तुम्हाला कारच्या देखभाल आणि दुरुस्तीबद्दल माहिती पुस्तकात मिळेल:

एक मनोरंजक प्रश्न, विशेषत: गेल्या वर्षीपासून जपानी ब्रँडने 40 व्या वर्धापन दिन साजरा केला. चार चाकी वाहन— सुबारू लिओन इस्टेट व्हॅन 4WD. काही आकडेवारी - चाळीस वर्षांत, सुबारूने ऑल-व्हील ड्राइव्हसह 11 दशलक्षाहून अधिक वाहने तयार केली आहेत. आजपर्यंत, सुबारूची ऑल-व्हील ड्राइव्ह जगातील सर्वात कार्यक्षम ट्रान्समिशनपैकी एक मानली जाते. या प्रणालीच्या यशाचे रहस्य हे आहे की जपानी अभियंते एक्सेल आणि चाकांच्या दरम्यान सममितीय टॉर्क वितरण प्रणाली वापरतात, ज्यामुळे या प्रकारच्या ट्रान्समिशनची स्थापना केलेली वाहने ऑफ-रोड परिस्थितीशी प्रभावीपणे सामना करण्यासाठी परवानगी देतात (क्रॉसओव्हर फॉरेस्टर, ट्रिबेका , XV), त्यामुळे आणि स्पोर्ट्स ट्रॅकवर आत्मविश्वास वाटतो (Impreza WRX STI). अर्थात, कंपनीने त्याच्या मालकीचे क्षैतिज-विरुद्ध न वापरल्यास सिस्टमचा प्रभाव पूर्ण होणार नाही. बॉक्सर इंजिन, जे कारच्या रेखांशाच्या अक्षाच्या बाजूने सममितीयरित्या स्थित आहे, तर ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम व्हीलबेसच्या दिशेने परत हलविली जाते. युनिट्सची ही स्थिती सुनिश्चित करते सुबारू गाड्याकमी बॉडी रोलमुळे रस्त्यावर स्थिरता - कारण क्षैतिजरित्या विरोध केलेले इंजिन गुरुत्वाकर्षणाचे कमी केंद्र प्रदान करते आणि कारला वेगात कॉर्नरिंग करताना ओव्हरस्टीयर किंवा अंडरस्टीयरचा अनुभव येत नाही. आणि चारही ड्राईव्ह चाकांवर ट्रॅक्शनचे सतत नियंत्रण आपल्याला जवळजवळ कोणत्याही दर्जेदार रस्त्याच्या पृष्ठभागावर उत्कृष्ट पकड ठेवण्यास अनुमती देते.

मी ते लक्षात घेतो सममितीय प्रणालीऑल-व्हील ड्राइव्ह हे फक्त एक सामान्य नाव आहे आणि सुबारूमध्ये स्वतः चार प्रणाली आहेत.

मी त्या प्रत्येकाची वैशिष्ट्ये थोडक्यात सांगेन. प्रथम, ज्याला सामान्यतः स्पोर्ट्स ऑल-व्हील ड्राइव्ह म्हणतात, ती VTD प्रणाली आहे. कारच्या वळणाची वैशिष्ट्ये सुधारणे हे त्याचे वैशिष्ठ्य आहे, जे केंद्रातील ग्रह भिन्नता आणि सिस्टममधील मल्टी-डिस्क फ्लुइड लॉकिंग क्लचच्या वापराद्वारे प्राप्त केले जाते, जे इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित केले जाते. अक्षांमधील टॉर्कचे मूलभूत वितरण 45:55 असे व्यक्त केले जाते, परंतु रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या स्थितीत थोडासा बिघाड झाल्यास, सिस्टम स्वयंचलितपणे दोन्ही अक्षांमधील टॉर्कची समानता करते. या प्रकारची ड्राइव्ह लीगेसी जीटी, फॉरेस्टर एस-एडीशन, इम्प्रेझा डब्ल्यूआरएक्स एसटीआय मॉडेलसह सुसज्ज आहे स्वयंचलित प्रेषणआणि इतर.

फॉरेस्टरवर ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन, इम्प्रेझा, आउटबॅक आणि XV सह लिनिएट्रॉनिक ट्रान्समिशनसह वापरल्या जाणाऱ्या सममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्हचा दुसरा प्रकार, त्याला ACT म्हणतात. त्याची खासियत अशी आहे की त्याच्या डिझाइनमध्ये एक विशेष मल्टी-डिस्क क्लच वापरला जातो जो रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या स्थितीनुसार एक्सल दरम्यान टॉर्कचे वितरण समायोजित करतो. सामान्यतः, या प्रणालीतील टॉर्क 60:40 च्या प्रमाणात वितरीत केला जातो.

तिसरा प्रकार ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनसुबारू कडून CDG आहे, जे सेंटर सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल आणि व्हिस्कस कपलिंग वापरते. ही प्रणाली मॅन्युअल ट्रान्समिशन (लेगेसी, इम्प्रेझा, फॉरेस्टर, XV) असलेल्या मॉडेलसाठी डिझाइन केलेली आहे. मध्ये एक्सल दरम्यान टॉर्क वितरण गुणोत्तर सामान्य परिस्थितीया प्रकारच्या ड्राइव्हसाठी ते 50:50 आहे.

शेवटी, सुबारू मधील चौथ्या प्रकारचे ऑल-व्हील ड्राइव्ह ही DCCD प्रणाली आहे. हे Impreza WRX STI वर “मेकॅनिक्स” सह स्थापित केले आहे आणि मल्टी-मोड सेंटर डिफरेंशियल वापरून पुढील आणि मागील एक्सलमध्ये 41:59 च्या प्रमाणात टॉर्क वितरीत करते, जे विद्युत आणि यांत्रिकरित्या नियंत्रित केले जाते. हे मेकॅनिकलचे संयोजन आहे, जेव्हा ड्रायव्हर डिफरेंशियल केव्हा लॉक करायचे ते निवडू शकतो आणि इलेक्ट्रॉनिक लॉक जे या प्रणालीला लवचिक आणि अत्यंत परिस्थितीत रेसिंगमध्ये वापरण्यासाठी योग्य बनवते.