आज सर्वात जास्त वस्तुमान इंजिनगझेलसाठी 2.3 लिटरच्या विस्थापनासह ZMZ-406 आहेत, जे 1996 पासून हळूहळू बदलू लागले. ZMZ मोटर्स-402. 1992 मध्ये, झावोल्झस्की मोटर प्लांटमध्ये एक लहान मालिका कार्यशाळा उघडली गेली, ज्यामध्ये नवीन ZMZ-406 कुटुंबातील इंजिनचे पायलट उत्पादन आयोजित केले गेले. आणि पहिले स्केचेस तत्कालीन विद्यमान मंत्रालयाच्या मान्यतेने डिझायनर्सनी बनवले होते वाहन उद्योगयुएसएसआर. 1970 पासून अनेक ऑपरेटर्सच्या मेंदूला खाज आणणारा विचार म्हणजे "आम्ही व्होल्गा आणि RAFik साठी एक मोठे झिगुली इंजिन का बनवू शकत नाही?" - कास्ट आयरन आणि ॲल्युमिनियममध्ये मूर्त स्वरूप होते. जरी, अर्थातच, जवळून तपासणी केल्यावर त्यांच्यामध्ये काहीही साम्य नाही, त्याऐवजी, त्या काळातील कोणत्याही चांगल्या गॅसोलीन इंजिनसारखेच आहे; आणि आज ते फार जुने नाही. हे रशियामधील या वर्गाचे पहिले इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित इंजेक्शन इंजिन बनले आणि अगदी 16-वाल्व्ह ट्विन-शाफ्ट हेडसह. आज एक कुतूहल म्हणून मला गाडी दीडशे लिटर फुगवल्याचा किस्सा आठवतोय. सह. व्होल्ग इंजिनची शक्ती (करांवर किती पैसे जास्त दिले गेले ...), परंतु एकूणच इंजिन खूप खेळकर झाले. बर्याच काळापासून, निझनी नोव्हगोरोड लॉरीवर फक्त कार्ब्युरेटर आवृत्त्या ZMZ-4061.10 आणि ZMZ-4063.10 स्थापित केल्या गेल्या, अनुक्रमे 100 आणि 110 विकसित होत आहेत. अश्वशक्ती.

अपेक्षेच्या विरूद्ध, इंजिनने ZMZ इंजिनची पारंपारिक देखभालक्षमता कायम ठेवली. क्रँकशाफ्ट प्रत्येक 0.25 मिमी तीन आकारात ग्राउंड आहे, सिलेंडर ब्लॉक 0.5 मिमीच्या वाढीसह दोनदा कंटाळले जाऊ शकते. कास्ट आयर्न ब्लॉक ZMZ-402 मधील ॲल्युमिनियम प्रमाणे “झळकळलेल्या” अँटीफ्रीझसाठी संवेदनशील नाही आणि स्लीव्हजच्या अनुपस्थितीमुळे फक्त कडकपणा वाढला आणि शीतलक गळती दूर झाली. 90 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, ZMZ तज्ञांनी दहा वर्षांनंतर उदयास आलेल्या इंजिन दुरुस्तीच्या ट्रेंडच्या विकासाचा अचूक अंदाज लावला. जसे त्यांनी पाण्यात पाहिले - शेवटच्या आकारात कंटाळलेले ब्लॉक असलेले ZMZ इंजिन सहसा गॅझेलवर स्थापित केले जाते, त्याच्या स्वत: च्या सामर्थ्याने स्क्रॅप मेटल संग्रह बिंदूकडे जाते. त्यावरील सर्व काही आधीच जीर्ण झाले आहे, कोणालाही त्याची गरज नाही, परंतु इंजिन अद्याप जिवंत आहे.

तेल उपासमार ZMZ-406

सर्व आधुनिक इंजिनांप्रमाणे, ZMZ-406 कुटुंब वापरलेल्या तेलाच्या गुणवत्तेवर खूप मागणी करणारे असल्याचे दिसून आले. दुर्दैवाने, अनेक वाहकांनी कारखान्याच्या शिफारशींकडे दुर्लक्ष केले. तथापि, ZMZ-402 पेक्षा तेल मेनूमध्ये “406 वे” इंजिन अधिक निवडक आहे, जे एपीआय कोड एसई आणि एसएफ असलेल्या तेलांच्या मानक गटात समाधानी होते किंवा आमच्या मते गटासह ऑपरेशनल गुणधर्म"G", M10Gi, M12Gi, M5z/10G टाइप करा. कदाचित, या गटाच्या तेलांच्या वारंवार बदली अंतराने, गुणवत्ता पुरेशी असेल, परंतु हे लक्षात ठेवण्यासारखे आहे की 90 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात बाजारपेठ अत्यंत कमी दर्जाची इंधने आणि स्नेहकांनी भरलेली होती. म्हणून "तेल चाच्यांनी" ZMZ-406 इंजिनची नकारात्मक प्रतिमा तयार करण्यात योगदान दिले.

तेल आणि निर्मात्याचा ब्रँड बदलताना, आणि त्याहीपेक्षा वेगळ्या बेस, व्हिस्कोसिटी किंवा गुणवत्तेच्या तेलावर स्विच करताना, इंजिन स्नेहन प्रणाली फ्लश करण्याचा सल्ला दिला जातो. तथापि, ZMZ-406 इंजिन आहे झडप कव्हर, अंदाजे 300-350 ग्रॅम तेल वाल्वच्या जवळ आणि सिलेंडरच्या डोक्याच्या तेल वाहिन्यांमध्ये राहते. प्रेशर सेन्सर्सजवळील हेडमधील प्लग अनस्क्रू करून यापैकी निम्मी रक्कम काढली जाऊ शकते. सिंथेटिक्सवर स्विच करताना, खर्चासह, पुढील बदलीपर्यंत मायलेज 15-20 हजार किमी पर्यंत वाढते, जे गुंतवणूकीची थोडीशी भरपाई करते. बरं, असंख्य तेल मिश्रित पदार्थ न वापरणे चांगले आहे, परंतु बेस ऑइलच्या गुणवत्तेवर अवलंबून राहणे चांगले आहे. त्यात दीर्घकाळ चालणाऱ्या इंजिनच्या ऑपरेशनसाठी सर्व आवश्यक ऍडिटीव्ह आहेत.

नवीन कुटुंबासाठी, ज्या डिझाइनमध्ये हायड्रॉलिक व्हॉल्व्ह लिफ्टर्स आणि हायड्रॉलिक टायमिंग चेन टेंशनर्स वापरले जातात, ते एपीआय कोड SG, SH, SJ सह सुधारित दर्जेदार तेल वापरण्याची शिफारस केली जाते आणि त्यात ढिलाई न करता. तेलाची गाळणी. शेवटी, धातूचे कण किंवा ठेवी, अरुंद वाहिन्यांमध्ये पडतात किंवा अर्ध्या मिलिमीटरपेक्षा कमी वीण भागांमधील अंतर, त्यांना अडकवतात, नाजूक अक्षम करतात. हायड्रॉलिक उपकरणे. झडपाच्या आवरणाखाली एक किंवा अधिक वाल्व्ह लिफ्टर्सचे बिघाड लगेच लक्षात येते. अर्थात, या ठोठावण्यामुळे त्वरित किंवा मोठे नुकसान होणार नाही, परंतु आपण अशा खराबीमुळे जास्त काळ गाडी चालवू नये. शेवटी, रिक्त हायड्रॉलिक टॅपेट त्याचे वाल्व पूर्णपणे उघडणार नाही, याचा अर्थ इंजिनची शक्ती कमी होईल. याव्यतिरिक्त, कॅमशाफ्ट कॅमवर जास्त शॉक लोड देखील त्याचे आयुष्य वाढवत नाही. नॉकिंग दूर करण्यासाठी, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर्स पुनर्स्थित करणे आवश्यक आहे आणि हे स्वस्त आनंद नाही. ज्या वाहकांनी तेल कमी केले नाही, अर्ध-सिंथेटिक्स किंवा आवश्यक गुणवत्तेच्या सिंथेटिक्सने भरलेले, त्यांना नवीन इंजिनांसह दुःख माहित नव्हते, विशेषत: जर ते स्वतः हायड्रॉलिक टेंशनर्स आणि हायड्रॉलिक नुकसान भरपाईच्या गुणवत्तेने भाग्यवान असतील.

ZMZ-406 चेनची खेळपट्टी आणि जीवन

अरेरे, हे इंजिन घाईघाईने उत्पादनात लाँच केले गेले नाही सर्वोत्तम शक्य मार्गानेत्याची गुणवत्ता आणि संसाधन प्रभावित. अर्थात, त्यावेळी 200 हजार किलोमीटर किंवा त्याहून अधिक धावणारी काही इंजिने देखील होती, परंतु सर्वसाधारणपणे समस्या खूप पूर्वी उद्भवल्या. त्या वेळी, नवीन आश्वासक इंजिनची अकिलीस टाच ही टायमिंग चेन हायड्रॉलिक टेंशनरची अचूक प्लंजर जोडी होती. ZMZ-406 मध्ये त्यापैकी दोन आहेत, प्रत्येकजण स्वतःच्या सर्किटवर काम करतो. जे टेंशनर्स जेझेडएमझेड कन्व्हेयरकडे गेले होते त्यांना पुढील फिक्सेशनपूर्वी पुशर हलविण्यात खूप मोठे पाऊल होते. ते जवळजवळ तीन मिलिमीटर होते आणि दूषितता किंवा अचूक जोड्यांच्या प्रक्रियेत अपुरी अचूकता यामुळे हायड्रॉलिक टेंशनर जॅम झाला. त्याच वेळी, सर्किटच्या चालविलेल्या शाखेचे कंपन डंपिंग आवश्यक प्रमाणात प्रदान केले गेले नाही. प्रभाव भार वाढला, ज्यामुळे अकाली पोशाखटेंशनर भाग आणि प्लास्टिकचे बूट. जर ड्रायव्हरने उठलेल्या आवाजाकडे लक्ष दिले नाही, जवळजवळ कमकुवत साखळीचा खडखडाट, आणि गाडी चालवत राहिली, तर बूट कोसळेल. आणि मग, आपल्या नशिबावर अवलंबून. सर्वोत्तम प्रकरणात, साखळीने स्प्रॉकेट्सच्या दातांवर उडी मारली, वाल्वची वेळ गमावली आणि इंजिन थांबले. हे चांगले आहे की डिझायनरांनी वाल्व प्लेट्ससाठी पिस्टनमध्ये छिद्रे बनवण्याची काळजी घेतली - ते वाकले नाहीत. या प्रकरणात, दुरुस्ती फेज सेटिंग्ज पुनर्संचयित करण्यासाठी आणि हायड्रॉलिक टेंशनर पुनर्स्थित किंवा "रिचार्ज" करण्यासाठी कमी केली गेली. जर साखळी तुटली, तर समोरचे ॲल्युमिनियम कव्हर देखील अनेकदा विकृत झाले आणि ते खरेदी करणे आवश्यक होते. अशा क्षुल्लक कारणामुळे, उड्डाणे विस्कळीत झाली, कार कुंपणाच्या विरूद्ध एक किंवा दोन दिवस अडकली. सर्वात त्रासदायक गोष्ट अशी आहे की तुलनेने तरुण इंजिनमध्ये ब्रेकडाउन झाले, ज्याचे मायलेज फक्त 30-40 हजार किलोमीटर आहे. बर्याचदा, नवीन हायड्रॉलिक टेंशनर स्थापित केल्याने केवळ एक तात्पुरता परिणाम मिळतो, नंतर सर्वकाही पुन्हा घडले. कारागीरांनी VAZ-2101 इंजिनपासून ZMZ406 इंजिनमध्ये कॉलेट स्प्रिंग टेंशनर्सचे रुपांतर करण्यास सुरुवात केली - प्रत्येक 15-20 हजार किलोमीटरवर एकदा चेन टेंशन समायोजित करणे कठीण नव्हते. मॉस्को कंपनी SET ने 90 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात त्यांची स्वतःची आवृत्ती विकसित केली आणि प्लॅस्टिकच्या शूऐवजी झेवोल्झस्की मोटरवर टेंशन स्प्रॉकेट स्थापित केले. उफा मॉस्कविच -412 इंजिनवर अशीच योजना वापरली गेली आणि 80 च्या दशकात, ऍथलीट्सने झिगुली इंजिनवर एक तारा लावला. गेल्या पाच वर्षांत, हायड्रॉलिक टेंशनर्सची परिस्थिती अधिक चांगल्यासाठी बदलली आहे. या युनिटचे पर्यायी उत्पादक दिसू लागले आहेत, त्यापैकी अनेक प्रकार आहेत. ZMZ-406 साठी हायड्रॉलिक टेंशनर्सच्या सहा मुख्य डिझाईन्स आहेत आणि एकूण दीड डझनपेक्षा जास्त पर्याय आहेत, अगदी गॅसने भरलेले देखील आहेत. 2004 मध्ये, झावोल्झस्की प्लांटने प्लॅस्टिक टेंशनर शूजचा वापर सोडला आणि स्प्रॉकेट्सने त्यांची जागा घेतली. हे अगदी विश्वासार्ह असल्याचे दिसून आले, जरी ते काहीसे निष्काळजीपणे केले गेले होते - स्प्रॉकेट बेअरिंगमध्ये खूप खेळ होता आणि त्याचा कंस हाताने वाकलेला दिसत होता.

मत

कॉन्स्टंटाइन रुखानी OJSC "ZMZ" चे कार्यकारी संचालक - 2008 - 2009 मध्ये, ZMZ-405 आणि ZMZ-409 कुटुंबातील गॅसोलीन इंजिनांचे अधिक आधुनिकीकरण करण्याच्या उद्देशाने आम्ही R&D चे कॉम्प्लेक्स आणि उत्पादनाची तांत्रिक तयारी करण्याची योजना आखत आहोत, प्रामुख्याने त्याचे पालन करण्यासाठी युरोपियन मानकांसह 4. जसे ज्ञात आहे, ते 1 जानेवारी 2010 रोजी रशियामध्ये सादर केले गेले. जुलै 2007 पासून, प्लांट ZMZ 514.32 डिझेल इंजिनांवर विकास कार्य करत आहे. युरो-3 आणि युरो-4 मानकांचे पालन करण्यासाठी, यांत्रिक इंधन इंजेक्शन पंपांऐवजी, आम्ही ही इंजिने बॉशद्वारे निर्मित इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित कॉमन रेल इंधन उपकरणांनी सुसज्ज केली. ऑगस्ट-सप्टेंबर 2008 पर्यंत, युरो-4 वर्गाच्या गॅसोलीन आणि डिझेल इंजिनचे प्रोटोटाइप तयार करून चाचणी सुरू करण्याची योजना आहे. 2008 मध्ये सर्व इंजिनांवर R&D साठी सुमारे 130 - 150 दशलक्ष रूबलची गुंतवणूक करण्याचे नियोजित आहे. 2009 दरम्यान, या इंजिनांच्या निर्मितीसाठी उत्पादन तयार केले जाईल.

कौटुंबिक बाब

सर्वसाधारणपणे, ZMZ-402 इंजिनच्या तुलनेत, "चार-सहावे" अधिक कॉम्पॅक्ट इंजिन आहे आणि आंतर-सिलेंडर अंतर, क्रॅन्कशाफ्ट जर्नल्स आणि पिस्टन पिनचा व्यास लहान झाला आहे, परंतु सेवेत तोटा झाला नाही. जीवन ZMZ-406 इंजिन कुटुंबातील इतर इंजिनांसाठी पूर्वज बनले, डिझाइन आणि तंत्रज्ञानाचे एकीकरण कायम राखले. विशेषतः, सर्व ZMZ-406, 405 आणि 409 इंजिनमध्ये क्रँकशाफ्ट अक्षापासून ते डोक्यासह कनेक्टरच्या विमानापर्यंत समान ब्लॉक उंची आहे, समान कनेक्टिंग रॉड्स आणि क्रँक त्रिज्यामधील फरक पासून अंतर बदलून भरपाई केली जाते. पिस्टन पिन अक्ष पिस्टन तळाशी. गॅझेल्ससाठी, 2.5 आणि 2.7 लीटरच्या विस्थापनासह ZMZ-405 आणि ZMZ-409 इंजिनचा मुख्य फायदा म्हणजे जास्त टॉर्क: 215.8 N.m आणि 235.4 N.m 4000 rpm वर. जुन्या ZMZ-402 च्या तुलनेत ते 23 टक्के मोठे आहे. परंतु गॅझेलवर केवळ ZMZ-405 इंजिन स्थापित केले गेले होते; व्होल्गस आणि गॅझेल्सवर ब्राझिलियन-असेम्बल क्रिस्लर इंजिनची स्थापना ZMZ इंजिनसाठी आंशिक पर्याय आहे.

ZMZ-406 चे सेवा जीवन सुधारणे: नवीन ट्रेंड

जानेवारी 2008 पासून, ZMZ-406 इंजिनचे उत्पादन बंद केले गेले आहे, जरी ते आधीच उत्पादित कारवर दीर्घकाळ वापरले जातील आणि युरो-3 मानकांची पूर्तता करणारे इंजिन असेंब्ली लाइनमधून बाहेर पडत आहेत. हे ZMZ4052.10 आणि ZMZ-4092.10 इंजेक्शन बदल आहेत. कार्बोरेटर आवृत्त्या केवळ यासाठी तयार केल्या जातात दुय्यम बाजारआणि त्या देशांना निर्यात वितरण पूर्ण करण्याच्या ऑर्डरद्वारे जेथे पर्यावरणीय आवश्यकताकमी कठीण. रशियामध्ये ऑपरेशनसाठी, गॅझेलवर फक्त 405 वे इंजिन स्थापित केले आहे. शिवाय, इंधन इंजेक्शन प्रणाली व्यतिरिक्त, इंजिनमध्ये त्यांचे सेवा आयुष्य वाढवण्याच्या उद्देशाने अनेक महत्त्वपूर्ण बदल झाले आहेत.

जुने ZMZ-405 ब्लॉक हेडसह कनेक्टरच्या पृष्ठभागावर सिलेंडर्स दरम्यान सुमारे 2 मिलीमीटर रुंद ट्रान्सव्हर्स स्लॉटद्वारे सहजपणे ओळखले जाते. कूलिंग सिस्टम जॅकेटमधील या नलिकांनी सिलेंडरच्या भिंतींमधून उष्णता काढून टाकणे सुधारले, परंतु त्याच वेळी ब्लॉकच्या वरच्या भागाची कडकपणा कमी केली. जरी हेड बोल्ट आवश्यक टॉर्कवर घट्ट केले गेले, तरीही सिलेंडरच्या भिंती काहीशा विकृत झाल्या. जर त्यांनी ते “डोळ्याद्वारे” घट्ट केले आणि अगदी चांगल्या रेंचने देखील, तर विकृती वाढली. भूमितीतील बदलांमुळे सेवा जीवनावर परिणाम झाला आणि कचऱ्यामुळे तेलाचा वापर वाढला. ZMZ-406 इंजिनवर अशी कोणतीही विकृती दिसून आली नाही, कारण ZMZ-405 च्या तुलनेत 406 ब्लॉकचे इंटर-सिलेंडर पूल जाड आहेत: 14 मिमी विरुद्ध 10.5 मिमी.

नवीन ZMZ-405 ब्लॉकमधील विकृती दूर करण्यासाठी, हेड बोल्टसाठी थ्रेडेड भाग 24 मिमी लांब बनविला गेला आणि आंतर-सिलेंडर नलिका ब्लॉकमध्ये खोलवर लपविल्या गेल्या. ते फक्त क्रॉस-सेक्शनमध्ये पाहिले जाऊ शकतात.

युरो-3 मानके लागू केल्यामुळे, ब्लॉक हेडचेही आधुनिकीकरण झाले. इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित थ्रॉटलच्या वापरासह, सिस्टम चॅनेलची आवश्यकता नाही निष्क्रिय हालचालआणि कूलंटसह थ्रोटल बॉडी गरम करण्यासाठी होसेस. त्यामुळे नवीन सिलेंडर ब्लॉकवर जुने हेड बसवणे शक्य होणार नाही. शिवाय, एर्लिंग क्लिंगरकडून आयात केलेल्या ॲस्बेस्टोस सामग्रीपासून बनविलेले पूर्वीचे हेड गॅस्केट मेटलने बदलले. हे आधुनिक पॅसेंजर डिझेल इंजिनांसारखेच आहे, कमी बोल्ट टाइटनिंग टॉर्कसह, ते गॅस जॉइंट्स तसेच स्नेहन आणि कूलिंग सिस्टमचे विश्वसनीय सीलिंग सुनिश्चित करते. नवीन गॅस्केटची जाडी जुन्यापेक्षा जवळजवळ एक मिलीमीटर कमी आहे, या आकाराची भरपाई करण्यासाठी, पिस्टन अर्धा मिलीमीटर कमी केले गेले.

हे गुपित नाही घरगुती इंजिनवाढलेल्या तेलाच्या वापरामध्ये ते अनेक परदेशी कारपेक्षा वेगळे आहेत. अर्थात, तेलाच्या वापराच्या बाबतीत, ZMZ-406 इंजिनची ZMZ402 शी तुलना केली जाऊ शकत नाही. तो खरोखर खादाड होता. केवळ मागील मुख्य बेअरिंगचे तेल सील पॅकिंग हे फोर्डच्या परंपरेला श्रद्धांजली आहे. ZMZ-406 वरील क्रँकशाफ्ट ताबडतोब ओठांच्या सीलने सील केले गेले आणि पुढचा भाग कव्हरच्या बाहेरील बाजूस स्थित आहे - आवश्यक असल्यास, ते बदलणे कठीण होणार नाही. निराशावादी लोकांच्या अपेक्षेच्या विरुद्ध, वाल्व स्टेम सील तेल धरून ठेवतात आणि त्यास दहन कक्षमध्ये परवानगी देत ​​नाहीत. ते 30 वर्षांहून अधिक काळ झिगुलीशी एकरूप झाले आहेत, ते कसे बनवायचे ते शिकले आहेत असे दिसते - ते पूर्वीसारखे टॅन होत नाहीत. आधुनिक पिस्टन रिंग देखील तेलाचा वापर कमी करण्यास हातभार लावतात; नॉक सेन्सर त्यांना अखंड ठेवण्यास आणि पिस्टनवरील जंपर्सचा नाश रोखण्यास मदत करतो - ते इग्निशन सेटिंग समायोजित करते. जरी आमच्या ऑपरेटरना इलेक्ट्रॉनिक्स आवडत नसले तरी, आमच्यावर कमी विश्वास आहे, तरीही त्यांचा काही उपयोग आहे.

आणि तरीही परिपूर्णतेला मर्यादा नाहीत. आता कचऱ्यामुळे तेलाचा वापर कमी करण्यासाठी प्लांटने सिलिंडर होनिंगचे तंत्रज्ञान आणि मापदंड बदलले आहेत. मोटारला गॅस्केटने सील केलेल्या सांध्यावर घाम येण्यापासून रोखण्यासाठी, आयात केलेले वापरण्यास सुरुवात केली. तेल पॅन गॅस्केट, पूर्वी रबर-कॉर्क मिश्रणापासून बनविलेले, एर्लिंग क्लिंजरच्या मेटलने इलॅस्टोमेरिक सीलिंग कॉन्टूर आणि टी-आकाराचे सांधे फ्रंट कव्हर आणि ऑइल सील होल्डरसह इंटरफेससह बदलले होते. जर, इंजिन दुरुस्त करताना, नवीन गॅस्केट विक्रीसाठी उपलब्ध नसेल, तर तुम्ही जुन्या शैलीतील गॅस्केट वापरू शकता; समोरील इंजिन कव्हर गंभीरपणे बदलले आहे,

शीर्षस्थानी, ब्लॉक हेडसह घट्ट संपर्कासाठी त्याच्या फास्टनर्सला आणखी दोन छिद्रे पुरवली गेली. याव्यतिरिक्त, संलग्नकांच्या पॉली-व्ही-बेल्टसाठी स्वयंचलित टेंशनर स्थापित करण्यासाठी कव्हरवर एक प्लॅटफॉर्म बनविला गेला. त्याचे संसाधन सुमारे 150 हजार किलोमीटर असावे. खूप पूर्वी असा टेंशनर बनवण्याची वेळ आली होती - जुन्या रोलरच्या खराब डिझाइनमुळे, बेल्ट बदलण्यासाठी तीन तास लागले. प्रतिस्थापनाची अडचण, अपेक्षेच्या विरूद्ध, बेल्टच्या सेवा आयुष्याद्वारे भरपाई केली गेली नाही. आयात केलेले अंदाजे 40-50 हजार किमी टिकतात, घरगुती कमी टिकतात - 10 ते 30 हजार किलोमीटरपर्यंत. हिवाळ्यात तीव्र पोशाख दिसून येतो - तापमानातील बदलांमुळे, ट्रान्सव्हर्स क्रॅक दिसतात. जर पट्टा शवाच्या धाग्याने घसरायला लागला, तर तो क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सरला स्पर्श करतो आणि जेव्हा उच्च गतीफक्त त्यावर ठोठावतो. आणि मग तुमच्या नशिबावर अवलंबून: एकतर सेन्सरकडे जाणाऱ्या तारा तुटतात किंवा सेन्सर स्वतःच अयशस्वी होतो. कोणत्याही परिस्थितीत, इग्निशन सिस्टम काम करणे थांबवते आणि इंजिन थांबते. नवीन रोलरच्या स्थापनेसह, पॉवर स्टीयरिंग पंप नसलेल्या इंजिनसह सर्पिन बेल्टची लांबी देखील बदलली, ती 1220 मिमी होती आणि 1275 मिमी लांब झाली. हायड्रॉलिक बूस्टरसह मोटर्सवर, बेल्ट 1413 मिमी पर्यंत वाढला आहे.

तसे असो, गॅझेलसाठी सध्याची ZMZ इंजिन वाहकाच्या हातात समान "टिट" आहेत, जी निःसंशयपणे कोणत्याही "क्रेन" पेक्षा चांगली आहे.

अर्थात, ज्या संथपणाने इंजिनांनी बालपणातील आजार बरे केले ते सामान्यतः रशियन आहे, परंतु कृपया लक्षात घ्या की कारखान्यातील इतके दोष नाहीत, परंतु संख्या सकारात्मक प्रतिक्रियाया इंजिनांबद्दल ऑपरेटर्सची जागरूकता सतत वाढत आहे. मोठ्या दुरुस्तीशिवाय 300-400 हजार किलोमीटरचे मायलेज आश्चर्यचकित होणे थांबवते, परंतु ही इंजिन आधीच जुनी आहेत, आधुनिकीकरणामुळे त्यांचा थोडासा परिणाम झाला आहे. तरूणांनी आणखी मजबूत व्हायला हवे. सुटे भागांच्या कमतरतेबद्दल तक्रार करण्याचे कोणतेही कारण नाही - कोणत्याही आणि प्रत्येक आउटलेटमध्ये आहेत. GAZ आणि ZMZ ने यापूर्वी कधीही त्यांच्या गुणवत्तेची फारशी काळजी घेतली नाही आणि बनावट वस्तूंविरुद्धची लढाई शब्दांत नाही तर कृतीतून लढली जात आहे (2008 साठी “फ्लाइट” क्रमांक 3, “डावा पक्षपाती” पहा). आणि डीलर्सच्या गरजा अधिक कडक होत असताना, सेवा केंद्रांचे जाळे वाढत आहे आणि विस्तारत आहे.

मत

एडवर्ड बोगोमोलोव्हऑटोलाइन उत्पादन आणि तांत्रिक सहाय्य विभागाचे प्रमुख, मॉस्को - आता आमच्याकडे आमच्या एंटरप्राइझमध्ये नवीन ZMZ-405 इंजिनसह खूप कमी गझेल बस आहेत, त्यामुळे त्यांच्याबद्दल जवळजवळ कोणतीही माहिती नाही. त्याच्या पूर्ववर्ती, 406 इंजिनबद्दल असेच म्हणता येणार नाही - आमच्याकडे अशा इंजिनसह भरपूर मिनीबस आहेत. दुर्दैवाने, इतर पॉवर प्लांटशी तुलना करणे कठीण आहे. होय, तेथे डिझेल इंजिन आहेत, परंतु त्यापैकी बरेच तयार केले गेले नाहीत आणि आम्ही अशा गॅझेल खरेदी केल्या नाहीत, मूलभूतपणे गॅसोलीन इंजिनसह कार्य करतात, विशेषत: त्यांनी स्वत: ला खूप पात्र सिद्ध केले आहे. तथापि, फोर्ड इंजिनच्या तुलनेत त्यांची दुरुस्ती करण्यासाठी अनेकदा दहापट कमी खर्च येतो आणि टर्नअराउंड वेळ देखील वेगवान आहे. आणि आमच्या परिस्थितीत त्यांची संसाधने तुलनात्मक आहेत आणि सुमारे 300 हजार किलोमीटर इतकी आहेत. जरी, अधिकृत विधानांनुसार फोर्ड कंपनी, त्यांच्या युनिटचे किमान मायलेज 350 हजार किलोमीटरवरून असावे. आणि तुटलेली दुरुस्ती करा आयात केलेले इंजिन ZMZ-406 कोणत्याही कार्यशाळेत दुरुस्त करणे फार पूर्वीपासून शिकले असूनही, प्रत्येक मेकॅनिक हे करू शकत नाही.

उत्क्रांतीचा सर्पिल

2005 मध्ये, उल्यानोव्स्क मोटर प्लांट (UMZ) GAZ समूहाचा भाग बनला आणि UAZ आणि Gazelles साठी इंजिन तयार करणे सुरू ठेवले. स्वतःचे मोटर उत्पादनतीव्र स्पर्धेच्या परिस्थितीत, GAZ समूहाला पुरवठादारांकडून काही स्वातंत्र्य मिळविण्याची आणि अतिरिक्त नफा मिळविण्याची परवानगी दिली. मोटर्सचा पुरवठा केला जात नाही फक्त असेंब्ली लाइन GAZ, परंतु स्पेअर पार्ट्समध्ये देखील जा आणि हे एक अतिशय विशाल बाजार आहे. लक्षात घ्या की लक्ष्य कन्व्हेयरवर बदलले आहेत गॉर्की ऑटोमोबाईल प्लांट ZMZ मोटर्स UMZ मोटर्सद्वारे छळत नाहीत. या वर्षी गॅझेल्ससाठी फक्त 20,000 इंजिन तयार करण्याचे नियोजन आहे, जे आवश्यकतेच्या सुमारे 10% आहे आणि ते फक्त सध्याच्या पॉवर युनिट्सच्या संचाला पूरक आहेत.

UMZ इंजिन: युग 92x92

सध्या गॅझेलवर स्थापित केलेल्या सर्व इंजिनांपैकी, उल्यानोव्स्क UMZ421 चे आयुष्य सर्वात जास्त आहे. हे व्होल्गा GAZ M-21 इंजिनवर आधारित आहे, जे 1956 मध्ये परत असेंब्ली लाईनवर ठेवले होते. अर्थात, या काळात त्याचे अनेक वेळा आधुनिकीकरण करण्यात आले, परंतु ब्लॉकचे आंतर-सिलेंडर अंतर, मुख्य आणि कनेक्टिंग रॉड जर्नल्सचे व्यास अद्याप अपरिवर्तित राहिले. परंतु मोठ्या प्रमाणात: कनेक्टिंग रॉड्स, कॅमशाफ्ट आणि क्रँकशाफ्ट, तेल पॅन आणि ब्लॉकचे बाह्य स्वरूप इतर कोणत्याही इंजिनसह गोंधळात टाकले जाऊ शकत नाही. आणि हे सर्व 60 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, 70 च्या दशकाच्या सुरुवातीस UAZ-451 आणि UAZ-452 "लोव्हज" आणि "टेडपोल्स" तसेच UAZ-469 ऑल-टेरेन वाहनांच्या प्रकाशनासह सुरू झाले, सुरुवातीला ते स्थापित केले गेले. शुद्ध स्वरूपव्होल्गोव्स्की मोटर. ऑफ-रोड ड्रायव्हिंगशी संबंधित भार, तसेच गीअरबॉक्स आणि ट्रान्सफर केस एकत्रितपणे एकत्रित केल्यामुळे, फ्लायव्हील हाऊसिंगला तडे गेले आणि अर्धे तुकडे झाले. अनेक वायुवीजन छिद्र तणाव केंद्रीत करणारे म्हणून काम करतात आणि आम्ही ZMZ-24 इंजिनवरील क्रँककेसचे आधुनिकीकरण कसे करावे हे शिकलो. त्याच वेळी, खडबडीत आणि बारीक तेल फिल्टरऐवजी, पुठ्ठा असलेले (“पॅन”). बदलण्यायोग्य घटकवारंवार फाटलेल्या होसेसद्वारे ब्लॉकला जोडलेले होते), त्यांनी झिगुलीमधून फुल-फ्लो ऑइल फिल्टर स्थापित केले. यामुळे ताबडतोब इंजिनचे सेवा आयुष्य वाढले आणि हे समाधान झेडएमझेड -24 पेक्षाही अधिक यशस्वी ठरले, जरी झावोल्झस्की मोटर प्लांटवर लक्ष ठेवून पुढील आधुनिकीकरण केले गेले. तेव्हा ते प्रतिस्पर्धी नव्हते. क्रँकशाफ्ट बदलले गेले - मुख्य लाइनर समान रुंदीचे बनले आणि त्यांचे कव्हर्स कास्ट लोहाचे बनले, तापमान भरपाई स्लॉट पिस्टन स्कर्टमधून काढला गेला, एक बंद क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम सुरू केली गेली आणि कलेक्टर्सला "गोल" केले गेले. क्रॉस-सेक्शन. पुढील आधुनिकीकरण 90 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात झाले, इंजिनला UMZ-417 हे पद प्राप्त झाले. यावेळी, व्होल्गा प्रदेशात त्यांनी झेडएमझेड -402 इंजिनच्या उत्पादनावर स्विच केले आणि झेडएमझेड -24 ब्लॉक हेड उल्यानोव्स्क रहिवाशांकडे गेले, दोन-चेंबर कार्बोरेटर स्थापित करणे शक्य झाले आणि शक्ती वाढली. आम्ही मोठ्या गियर व्यासासह, वाढीव कार्यक्षमतेसह एक तेल पंप स्थापित केला - तेलाचा दाब सर्व मोडमध्ये अधिक स्थिर झाला. याबद्दल धन्यवाद, "प्रगत" दुरुस्ती करणाऱ्यांनी दबाव कमी करणाऱ्या वाल्व स्प्रिंगमध्ये नट घालणे थांबवले आणि मोटर शाफ्टच्या सांध्यामध्ये घालण्यास कमी संवेदनशील असल्याचे दिसून आले.

या सर्व वेळी, ZMZ मधील काहीसे कालबाह्य डिझाइन सोल्यूशन्स आणि तंत्रज्ञान उल्यानोव्स्क मोटर प्लांटमध्ये हस्तांतरित केले गेले आणि ते आधुनिकीकरणात मागे पडले. परंतु UMZ-417 इंजिनवर, उल्यानोव्स्क डिझायनर्सने अजूनही त्यांच्या मार्गदर्शक सहकार्यांना मागे टाकले, विचारात घेतले कमी गुणवत्ताआमचा आरटीआय त्यांनी काढला समोर तेल सीलकव्हरच्या बाहेरील क्रँकशाफ्ट.

मोटर UMZ-421: पॅकिंगचा शेवट

90 च्या दशकाच्या मध्यात, उल्यानोव्स्कमधील उत्पादन लाइनवर UMZ-421 मोटर स्थापित केली गेली. ऑपरेटरच्या आनंदासाठी, त्यात एस्बेस्टोस कॉर्डऐवजी तेल सील होता आणि या कारणास्तव फ्लायव्हील माउंट क्रॅन्कशाफ्टच्या मागील एक्सलवर बदलले गेले. वनस्पतीच्या दृष्टिकोनातून, मुख्य कार्यक्रम म्हणजे 100 मिमी व्यासासह पिस्टनचा वापर करणे, हे शक्ती आणि टॉर्क वाढविण्यासाठी केले गेले. 2.5-लिटर इंजिनच्या तुलनेत, टॉर्क 170 ते 220 Nm आणि पॉवर 90 ते 115 अश्वशक्ती पर्यंत वाढला.

यावेळी, व्होल्गा प्रदेशात, 16-वाल्व्ह ZMZ-406 इंजिन आधीच तयार केले जात होते, उल्यानोव्स्क रहिवाशांना कव्हर करण्यासाठी काहीही नव्हते आणि नंतर त्यांना आठवले की दूरच्या पूर्वजांवर - केजीबीसाठी GAZ-M21 इंजिन, त्यांनी स्थापित केले. "चैकोव्स्की" पिस्टन ज्याचा "शंभर" व्यास आहे. परंतु त्या दिवसात, ब्लॉक्स “पृथ्वी” मध्ये टाकण्यात आले होते आणि त्यांनी ॲल्युमिनियम सोडले नाही - भिंती खूप जाड होत्या, त्याव्यतिरिक्त, वरच्या आणि खालच्या जीवांच्या बाजूने स्लीव्ह स्थापित केले होते. मोठ्या आकाराच्या लाइनरसहही ब्लॉक कडक राहिला. आणि वर्तमान कास्टिंग मागील एकाशी जुळत नाही - ॲल्युमिनियमचा पुरवठा कमी आहे, म्हणून UAZ-421 ने बदलण्यायोग्य लाइनर्स सोडून देण्याचे ठरवले आणि ते कायमचे ब्लॉकमध्ये ओतले. म्हणजेच त्यांनी नवीन सिलेंडर ब्लॉक तयार केला. असे वाटेल की, संधीचार गॅस्केटसह प्राचीन आणि लहरी तेल पॅन टाकून द्या, क्रँकशाफ्ट अक्षाच्या खाली कनेक्टर खाली करा. ब्लॉक कडक करा आणि तेल गळतीची शक्यता कमी करा. पण नाही, सर्व काही तसेच राहते. नवीन इंजिनच्या ऑपरेशन दरम्यान आणखी एक चुकीची गणना उघडकीस आली, जेव्हा लाइनर्स बोअर करण्याची वेळ आली. प्रत्येक मशीनमध्ये आवश्यक लांबीचा "ट्रंक" नसतो; जर ते पुरेसे नसेल आणि स्ट्रोक अपुरा असेल, तर हेड स्टड्स काढावे लागतील. हे बदलण्यायोग्य लाइनर्ससह जुन्या इंजिनांवर कधीही केले गेले नाही. दुरूस्तीनंतर त्यांना सुरक्षितपणे स्क्रू करणे नेहमीच शक्य नसते, जेव्हा हेड्स घट्ट केले जातात तेव्हा ब्लॉकमधून बाहेर पडणारे एक किंवा दोन होते. मला डोके काढून ब्लॉकमध्ये एक मोठा धागा कापावा लागला - जर मला त्या लांबीचे नळ सापडले तर! पण तुम्ही दहा लांब स्टील केज नट्स ॲल्युमिनियममध्ये ओतू शकता आणि बोल्टसह डोके सुरक्षित करू शकता. दुसरी समस्या या वस्तुस्थितीशी संबंधित होती की ब्लॉक आणि डोकेच्या गॅस जंक्शनच्या क्षेत्रामध्ये, लाइनर भरण्याच्या वैशिष्ट्यांमुळे, त्यांच्या खांद्यावर ब्लॉकच्या ॲल्युमिनियम मिश्र धातुचा एक थर होता. . अगदी थोडासा स्फोट होऊनही इंजिन चालू असताना ते जळून गेले; जेव्हा UMZ-421 फक्त UAZ वर स्थापित केले गेले होते आणि अगदी "76 गॅसोलीनसाठी" आवृत्तीमध्ये देखील, चुकीची गणना लक्षात घेण्यासारखी नव्हती. सर्व भूप्रदेशातील वाहनांवर कोणत्या प्रकारचे मायलेज असू शकते... 1998 मध्ये गॅझेल्सच्या काही बदलांमध्ये इंजिन स्थापित करण्यास सुरुवात केल्यानंतर सर्वात गंभीर चाचण्यांची प्रतीक्षा होती. येथे एक गोष्ट दुसऱ्यावर लागू केली गेली: वाढलेला भार, जास्त मायलेज आणि शहरातील रहदारी जाम, ज्यामुळे इंजिन जास्त गरम होते. परिणामी, वाहकांमधील मोटरची प्रतिमा लक्षणीयरीत्या खराब झाली.

त्याच वेळी, प्रत्येकाने कबूल केले की त्यात निष्क्रियतेपेक्षा किंचित जास्त वेगाने लोकोमोटिव्ह ट्रॅक्शन होते. UMZ मोटर्सचा हा एक निर्विवाद फायदा आहे. ही इंजिने, व्होल्गा इंजिनच्या विपरीत, अजूनही मोठ्या व्यासाचे फ्लायव्हील वापरतात, ज्यामुळे उच्च टॉर्क प्रसारित करण्यास सक्षम क्लच ठेवणे शक्य होते. आणि चांगले टॉर्क वैशिष्ट्ये ट्रक इंजिनसाठी सर्वात महत्वाची भूमिका बजावतात. क्लच बास्केट, जी त्याचे मूळ GAZ-51 - कठोर, परिधीय स्प्रिंग्स आणि सदैव लटकत असलेल्या पायांसह शोधते, पानांच्या डायाफ्राम स्प्रिंगसह आधुनिक एकाला मार्ग दिला आहे. आजकाल, बहुतेक वेळा स्थापित केलेली टोपली जर्मन कंपनी लूकची असते, बहुतेक वाहकांच्या मते, ती इतरांपेक्षा चांगली जाते.

असे कधीही घडले नाही की ऑपरेटरने टायमिंग गीअर ड्राइव्हबद्दल तक्रार केली आणि साखळ्यांसाठी तळमळ केली आणि त्याहूनही अधिक वेळेचा पट्टा. गीअर्स 300-400 हजार किलोमीटरसाठी पुरेसे आहेत, ब्रेकडाउनची प्रकरणे एकीकडे मोजली जाऊ शकतात - त्यांना पर्याय का शोधा. सामान्यतः ZMZ-402 आणि UMZ-417 इंजिनवरील पहिले किंवा अगदी दुसरे ओव्हरहॉल कॅमशाफ्ट, पुशर कप आणि गीअर्स न बदलता केले गेले. उल्यानोव्स्क इंजिनांवरील टायमिंग ड्राइव्हमध्ये उद्भवणारी एकमेव समस्या आणि पूर्वी ZMZ-402 इंजिनमध्ये अंतर्भूत होती ती म्हणजे सैल माउंटिंग स्टड्समुळे रॉकर आर्म अक्ष तुटणे, समायोजित स्क्रूमधील बारीक धागे तुटणे आणि वंगण पुरवठ्यामध्ये व्यत्यय. रॉडच्या वरच्या टोकापर्यंत. डिझाइनमध्ये किंचित बदल करून, हे सर्व दूर केले जाऊ शकते.

मत

इगोर गॅनिनग्रीन-आयड टॅक्सी एलएलसी, टोल्याट्टीचे जनरल डायरेक्टर - 2004 मध्ये, आम्ही UMZ-4215 इंजिनसह दहा गॅझेल खरेदी केल्या, परंतु ते अत्यंत अविश्वसनीय असल्याचे सिद्ध झाले. अशा प्रकारे, दोन इंजिनवरील पिस्टन नष्ट झाल्यामुळे, कनेक्टिंग रॉड्स सिलेंडर ब्लॉकला छेदले. याचे श्रेय गॅस इंधनाला दिले जाऊ शकत नाही, कारण “मैत्रीची मुठी” देखील पेट्रोलवर चालणारे इंजिन दर्शवते. वाहतूक डाउनटाइममुळे नुकसान होऊ नये म्हणून, उल्यानोव्स्क इंजिनला वेळ-चाचणी ZMZ402 सह पुनर्स्थित करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. आता आमच्या ऑटोमोबाईल एंटरप्राइझच्या ताळेबंदावर "गझेल्स" आहेत, जे फक्त ZMZ-405 आणि ZMZ-406 इंजिनसह सुसज्ज आहेत.

बदलाचा वारा

आणि वनस्पतीला इंजिनचे आधुनिकीकरण करण्याची इच्छा आहे, परंतु स्वतःच्या इच्छेने नाही - लाईट ट्रक उत्पादकांमधील स्पर्धा आता तीव्र आहे. “जीएझेड ग्रुप, ज्याचा UMP 2005 पासून भाग आहे, केवळ युरोपियन, कोरियन आणि चिनी लोकांनी डिझेल इंजिनसह दबाव आणला आहे (निःसंशय, वेगवेगळ्या प्रमाणात), त्यांचे देशबांधव देखील पूर्वीच्या शांततेची हमी देत ​​नाहीत. “सेव्हरस्टल ऑटो” आपल्या FIAT ड्युकाटो आणि लाइट-ड्यूटी इसुझूसह बाजारात “गॅझेल” गांभीर्याने बाहेर काढणार आहे, येलाबुगा आणि सेमेनोव्ह, निझनी नोव्हगोरोड प्रदेशात, ते आयव्हेको डेलीचे उत्पादन सुरू करत आहेत (पहा “फ्लाइट 2008 साठी "नवीन विहीर Samotlor").

युरो-3 मानकांमध्ये रशियाच्या संक्रमणासाठी उल्यानोव्स्क इंजिनच्या वीज पुरवठा प्रणालीमध्ये कार्बोरेटर्सचा त्याग करणे आणि इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित इंधन इंजेक्शन वापरणे आवश्यक होते. प्लांट बॉशच्या इंधन उपकरणांसह UMZ-4216 इंजिन सुसज्ज करते आणि तज्ञांच्या मते, ते युरो -4 च्या आश्वासक मानकांचा सामना करतील. पॉवर सिस्टमचे आधुनिकीकरण केल्यानंतर, UMZ-4216 इंजिनसह गॅझेल इंजिन अधिक किफायतशीर बनले, मिश्रित मोडमध्ये कार्य करताना 14-16 लिटर प्रति 100 किमी आहे, मागील कार्बोरेटर बदल UMZ-4215 साठी 16-18 लिटरच्या तुलनेत. गॅझेलवर स्थापनेसाठी अभिप्रेत असलेल्या इंजिनची कमाल शक्ती 125 एचपी आहे. s., आणि टॉर्क 240 N.m आहे, ज्याचा लोड केलेल्या वाहनाच्या गतिशीलतेवर सकारात्मक प्रभाव पडतो. पर्यावरणीय कामगिरी सुधारण्याच्या समांतर, इंजिनची विश्वासार्हता सुधारण्यासाठी, गुणवत्ता वाढविण्यासाठी आणि सेवा आयुष्य वाढविण्यासाठी कार्य केले गेले. यूएमपी अभियंत्यांना पॉवर युनिट्सचे फाइन-ट्यूनिंग करण्यासाठी तज्ञांनी मदत केली इंग्रजी कंपनी"अल्ट्रा मोटिव्ह" UMZ-421 इंजिनच्या आधुनिकीकरणाबरोबरच, भविष्यात नवीन ओव्हरहेड 16-व्हॉल्व्ह इंजिन UMZ 249 सह कन्व्हेयरवर ठेवण्यासाठी डिझाइन आणि तंत्रज्ञानामध्ये सुधारणा करण्याचे काम प्लांट करत आहे. ॲल्युमिनियम ब्लॉकआणि 2.89 लीटर कार्यरत व्हॉल्यूम राखणे. उल्यानोव्स्क रहिवासी 2010 मध्ये त्याचे उत्पादन सुरू करण्याची योजना आखत आहेत.

मत

इव्हगेनी बेरेझिनउल्यानोव्स्क मोटर प्लांटचे मुख्य डिझायनर - UMZ 4216 (युरो -3) इंजिन, 2006 मध्ये चाचणी केली गेली, क्रँकशाफ्ट स्थिती आणि चुकीच्या फायर्सचे निदान करण्याच्या अचूकतेमध्ये युरो -2 इंजिनपेक्षा भिन्न आहेत. क्रँकशाफ्ट आणि टाइमिंग डिस्क दरम्यान कठोर कनेक्शनसह नवीन क्रँकशाफ्ट डँपर डिझाइनमुळे हे साध्य झाले. अविश्वसनीय सेन्सरऐवजी नियंत्रण प्रणालीमध्ये मोठा प्रवाहहवा लागू सेन्सर परिपूर्ण दबावतापमान सेन्सरसह हवा. यामुळे इंटेक सिस्टममध्ये गळती झाल्यास इंजिनमध्ये प्रवेश करणार्या हवेचे लेखांकन सुलभ करणे शक्य झाले. लोखंडी बाही टाका आधुनिक इंजिनआता सिलेंडर ब्लॉक कनेक्टरच्या वरच्या विमानापर्यंत विस्तारित केले आहे, ज्याने प्लांटने घोषित केलेल्या सेवा जीवनासाठी (250 हजार किमी) दहन कक्ष घट्टपणा सुनिश्चित केला आहे. 2007 च्या समाप्तीपूर्वी तयार केलेल्या इंजिनसाठी, लाइनरचा वरचा किनारा सिलेंडर ब्लॉक आणि सिलेंडर हेडच्या कनेक्टरच्या विमानाच्या खाली होता. या तांत्रिक उपायविमान प्रक्रिया तंत्रज्ञानाद्वारे निर्धारित केले गेले होते - कटिंग टूल एकसंध सामग्रीवर चांगले कार्य करते. तथापि, ऑपरेशनमध्ये असे दिसून आले की वायू लाइनर आणि ब्लॉकमधील संयुक्त मध्ये प्रवेश करतात, ज्यामुळे इंजिनच्या विश्वासार्हतेवर परिणाम झाला. लाइनरला कनेक्टरच्या पातळीवर आणल्याने सिलेंडर हेड सीलची घट्टपणा लक्षणीयरीत्या वाढली, ज्यामुळे द्रवपदार्थ गॅसचा इंधन म्हणून वापर करणे शक्य झाले. आधुनिकीकरणाच्या महत्त्वपूर्ण टप्प्यांपैकी, मी वापर लक्षात घेऊ इच्छितो पिस्टन रिंगचेक कंपनी बुझुलुक आणि गॅस्केट्सवर हेकेल सीलंट लावत आहे. तेलाचा वापर कमी करण्यासाठी, पिस्टन रिंग्सच्या ऑपरेटिंग परिस्थितीमध्ये सुधारणा करण्यासाठी आणि त्याद्वारे सिलेंडर-पिस्टन ग्रुपचे सेवा आयुष्य वाढवण्यासाठी, डायमंड स्टोनसह पारंपारिक होनिंगऐवजी, वनस्पती लाइनरच्या पृष्ठभागावर तथाकथित मऊ उपचार वापरते. जे होनिंग स्टोन्सवर लक्षणीयरीत्या कमी दबाव टाकतात. गॅस इंधनावर इंजिनच्या ऑपरेशनला अनुकूल करण्यासाठी, पिस्टनच्या भूमितीमध्ये बदल केले गेले, वाल्व-बुशिंग इंटरफेसमधील अंतर कमी केले गेले आणि पिस्टन पिन कोल्ड एक्सट्रूझन पद्धती वापरून बनविल्या गेल्या. क्रँकशाफ्ट कनेक्टिंग रॉड्स आणि मुख्य जर्नल्स जर्मन AEG-Elotherm स्वयंचलित लाईनवर कठोर केले जातात. सिलेंडर ब्लॉक कास्टिंगमध्ये गॅस सैल होण्याची शक्यता कमी करण्यासाठी, जर्मन कंपनी फोसेकोकडून ॲल्युमिनियम मिश्र धातुंसाठी डिगॅसिंग युनिट स्थापित आणि लॉन्च केले गेले.

स्टीयर - अल्पाइन लीजेंड

निझनी नोव्हगोरोड अर्ध-ट्रकच्या अगदी पहिल्या मालकांनीही त्यासाठी किफायतशीर आणि विश्वासार्ह डिझेल इंजिनचे स्वप्न पाहिले. परंतु ते अद्याप अस्तित्त्वात नाही, जरी 1995 पासून परवानाकृत स्टेयर डिझेल इंजिनचे उत्पादन निझनीमध्ये मास्टर केले गेले आहे, लगेच त्याचे नाव बदलून GAZ-560. परंतु आजपर्यंत हे एक दुर्मिळ इंजिन आहे, जे वाहकांना अपरिचित आहे. तथापि, रशियामध्ये एक अशी जागा आहे जिथे प्रत्येकाला त्याच्याबद्दल माहिती आहे. दोन वर्षांपूर्वी, सेंट पीटर्सबर्गच्या थर्ड पार्कमध्ये, या डिझेल इंजिनसह सुमारे 800 गझेल्स चालत होते. सहमत, एक उत्कृष्ट सांख्यिकीय नमुना, आपण एक विश्वासार्ह यादी बनवू शकता ठराविक ब्रेकडाउन, स्थानिक अभियंते आणि दुरुस्ती करणाऱ्यांची तुलना करण्यासारखे काहीतरी आहे हे असूनही. त्याच मार्गांवर, या Gazelles गॅसोलीन इंजिनसह कार चालवतात, आणि अगदी IVECO डिझेल इंजिनसह आणि त्याव्यतिरिक्त, डिझेलसह फोर्ड ट्रान्झिटआणि मर्सिडीज व्हॅरिओ.

डिझेल GAZ-560: अनुभव, कठीण चुकांचा मुलगा

स्टेयर एम 1 इंजिनचे मुख्य वैशिष्ट्य म्हणजे सिलेंडर ब्लॉक, डोकेसह मोनोब्लॉकमध्ये एकत्र केले जाते. ब्लॉक आणि हेड एक कास्टिंग आहेत, माउंटिंग पिन किंवा बोल्टशिवाय, कोणत्याही कनेक्टरशिवाय आणि म्हणून त्याशिवाय सिलेंडर हेड गॅस्केट. खालपासून ते दहा M12 बोल्टसह मोनोब्लॉकपर्यंत (डिझेल इंजिनसाठी बोल्ट अधिक जाड असावेत असे दिसते) क्रँकशाफ्ट (फुल-सपोर्ट शाफ्ट) चे मुख्य बेअरिंग हाऊसिंग सुरक्षित केले जाते आणि तेच बोल्ट मुख्य कॅप्सला देखील आकर्षित करतात. मोनोब्लॉकच्या वर कॅमशाफ्ट हाऊसिंग स्थापित केले आहे आणि टाइमिंग ड्राइव्ह दात असलेल्या बेल्टद्वारे आहे. त्यामुळे कनेक्टरशिवाय मोटर पूर्णपणे बनवणे अशक्य आहे.

मोनोब्लॉक डिझाइन, काढता येण्याजोग्या हेडसह इंजिनच्या तुलनेत, दोन फायदे आहेत. प्रथम समान सामग्रीच्या वापरासह उच्च कडकपणा आहे. सिलेंडर लाइनर्सची योग्य भूमिती राखण्यासाठी कडकपणा आवश्यक आहे. परिणामी, इंजिन हलके होते, जरी 2-2.5 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह फरक लहान असेल, सुमारे 10-15 किलोग्रॅम. दुसरा फायदा म्हणजे हेड गॅस्केटची अनुपस्थिती, जी कधीकधी डिझेल इंजिनवर जळते. एकतर पाणी सिलेंडरमध्ये जाते, किंवा तेल अँटीफ्रीझमध्ये जाते, परंतु परिणाम समान असतो - गॅस्केट बदलणे आवश्यक आहे. तथापि, सामान्यतः हे काम 4-6 तासांत यशस्वीरित्या पूर्ण केले जाऊ शकते, कदाचित थोडा जास्त वेळ, अधिक किंवा कमी पात्र ड्रायव्हर किंवा 3 र्या श्रेणीतील मोटर मेकॅनिकद्वारे. आणखीही अनेक कमतरता होत्या. सह हुशार ऑस्ट्रियन डिझाइनचे संयोजन रशियन वैशिष्ट्येऑपरेशन - एक दुर्मिळ स्फोटक मिश्रण तयार केले.

मोनोब्लॉक विसाव्या शतकाच्या सुरूवातीस ज्ञात होता (एएमओ एफ -15 लक्षात ठेवा, ज्याने झीएलची सुरुवात झाली), परंतु नंतर इंजिन मोठ्या प्रमाणात आणि कमी-शक्तीचे होते, जॅकेटसाठी विकसित चॅनेल बनविण्याची आवश्यकता नव्हती. ; हे स्टेयर एम 1 प्रमाणे दात असलेल्या बेल्टने नव्हे तर विश्वासार्ह गीअर्सने बनवले होते. बहुतेकदा बेल्ट बदलल्यानंतर ऑस्ट्रियन इंजिनसाठी समस्या सुरू होतात. बेल्ट जात आहेत कारखाना उपकरणे, बरेच टिकाऊ आहेत आणि GAZ निर्देशांनुसार त्यांच्या बदलीची वारंवारता 120 हजार किलोमीटर आहे. परंतु थर्ड पार्कमध्ये ९० हजारांवर प्रतिबंधात्मक पट्टे बदलले जातात. आणि तरीही, तुटलेल्या पट्ट्यांसह दिवसातून दोन किंवा तीन कार दोरीवर ओढल्या जातात. एक कारण म्हणजे आवश्यक गुणवत्ता आणि विश्वासार्हतेचे कोणतेही बदली पट्टे नाहीत. स्टेयरला दोन कंपन्यांकडून आयात केलेले पट्टे बसवले आहेत आणि त्या दोन्हीमध्ये फ्रेम अर्धी तुटते आणि अपेक्षेप्रमाणे दात अजिबात कापत नाहीत. यापैकी एक बेल्ट जाड आहे, तो चांगला जातो, परंतु घट्ट करणे कठीण आहे दात असलेली कप्पीकॅमशाफ्ट आणि त्याची मागील बाजू - वॉटर पंप पुलीवर. असे घडते की ॲल्युमिनियम कॅमशाफ्ट हाउसिंगमधून धागा बाहेर काढला जातो, ज्यावर टायमिंग बेल्ट टेंशन रोलर पिन स्क्रू केला जातो, त्यानंतर बेल्ट अनेक दात घसरतो. तेथे फक्त एक एम 10 धागा आहे, जीर्णोद्धार करण्यासाठी त्यांनी एम 12 कापला, तो अधिक विश्वासार्हपणे धरून ठेवतो.

मत

इगोर सिबिरेव्हजेएससी "थर्ड पार्क", सेंट पीटर्सबर्गचे मुख्य अभियंता - गॅझेलवर परवानाकृत स्टेयर एम 1 डिझेल इंजिन वापरताना, इंधनावर बचत केलेले पैसे त्याच्या महागड्या दुरुस्तीसाठी पुरेसे असण्याची शक्यता नाही.

परदेशी गाड्या तुटत नाहीत?

हे ज्ञात आहे की डिझेल इंजिनवर विविध उत्पादकबेल्ट तुटल्यास इंजिनचे नुकसान कमी करण्यासाठी काही संरक्षण दिले जाते. फोक्सवॅगनमध्ये, जेव्हा वाल्व आणि पिस्टन “भेटतात” तेव्हा कॅमशाफ्टचे अनेक तुकडे होतात, परंतु हे डोके बदलण्यापेक्षा स्वस्त आहे. कास्ट लोहासाठी 2.5 लिटर फोर्ड इंजिनपारगमन, जवळजवळ 20 वर्षे उत्पादित, तिसऱ्या सहस्राब्दीच्या सुरुवातीपर्यंत, फक्त रॉड वाकले. हा खूप चांगला निर्णय होता - मी त्यांना हातोड्याने समतल केले, त्यांना जागेवर ठेवले, वाल्व समायोजित केले आणि तुम्ही गाडी चालवणे सुरू ठेवू शकता. स्टेयरसह, जेव्हा बेल्ट तुटतो, तेव्हा उत्कृष्टपणे, सिंगल-आर्म व्हॉल्व्ह लीव्हर्स - रॉकर्स - अर्ध्या भागात फुटतात. प्रत्येकाची किंमत सुमारे 700 रूबल आहे आणि त्यापैकी आठ आहेत, म्हणून एकूण आपल्याला त्यांच्यावर फक्त 5,600 रूबल खर्च करावे लागतील. असे घडते की सर्व रॉकर्स तुटत नाहीत, परंतु जर ते चौथ्या सिलेंडरवर उडून गेले तर तुम्हाला इतर तीन सिलेंडर्सवर कॅमशाफ्ट हाउसिंग काढावे लागेल जे तुम्ही बदलण्यासाठी याशिवाय करू शकता. त्यानुसार, वेगवेगळ्या श्रम तीव्रतेचे परिणाम. जर कॅमशाफ्ट न काढता, तर अनुभवी दुरुस्ती करणारा 1.5-2 तासांत ब्रेकडाउन दुरुस्त करू शकतो, अन्यथा यास दुप्पट वेळ लागेल. हे फार भयंकर दोष असल्यासारखे वाटत नाही, परंतु तुटलेल्या रॉकर्सचे तुकडे पॅनमध्ये येतात आणि तेथून मोठ्या तेल रिसीव्हर जाळीद्वारे तेल पंपमध्ये जातात. तेथे जे काही मिळते ते क्रँकशाफ्ट लाइनर्सपर्यंत पोहोचू शकते आणि त्यांना फाडून टाकू शकते. त्यानंतर कोणत्या प्रकारचे संसाधन आहे? जेव्हा क्रँकशाफ्टच्या सरासरीपेक्षा जास्त वेगाने बेल्ट तुटतो तेव्हा हे आणखी वाईट होते. मग वाल्व्ह वाकतात, आणि त्यांच्यापर्यंत जाण्यासाठी, तुम्हाला इंजिन काढून टाकावे लागेल आणि ते पूर्णपणे वेगळे करावे लागेल, ज्यामुळे अनेक भागांच्या चालण्यामध्ये व्यत्यय येईल. अशा ब्रेकडाउनमुळे केवळ 100 हजार किलोमीटर असलेली कार अनेक दिवस किंवा काही आठवडे रस्त्यावर ठेवू शकते. आणि केवळ दुरुस्तीची जटिलता नाही; सामान्य टंचाईच्या जुन्या दिवसांप्रमाणे, ते स्टेयरला कोट्यानुसार वाटप केले जातात आणि जर ते निवडले गेले तर तुम्हाला इतर पुरवठादार शोधावे लागतील आणि किंमत दीड ते दोन पट वाढू शकते.

सर्वसाधारणपणे, हे मोनोब्लॉक आहे ज्यामुळे मुख्य समस्या उद्भवतात. सरासरी, एक मिनीबस दुरूस्त होण्यापूर्वी स्टीयरला 200-300 हजार किलोमीटर लागतात आणि जर तुम्ही भाग्यवान असाल तर थोडे अधिक. तुलनेसाठी, जड फोर्ड ट्रान्झिटमधील डिझेल इंजिन किमान दोनदा चालतात; त्याच "थर्ड पार्क" मध्ये एक कार आहे ज्याने भांडवलाशिवाय दशलक्षांपेक्षा जास्त काम केले आहे. कदाचित स्टीयर एका मालकासह व्होल्गावर जास्त काळ टिकेल, परंतु ते गझेलवर असेच कार्य करते.

GAZ कार ब्रँड जगभरात ओळखला जातो. अलिकडच्या दशकांमध्ये, झावोल्झस्की मोटर प्लांटद्वारे उत्पादित 406 इंजिन या ऑटोमोटिव्ह जायंटच्या मुख्य उत्पादनांवर पॉवर प्लांट म्हणून स्थापित केले गेले आहे. या पॉवर युनिटची रचना अनेक वर्षांपासून विकसित केली गेली होती. सुरुवात गेल्या शतकाच्या शेवटी केली गेली होती, तेव्हाच ZMZ 406 ची मूलभूत संकल्पना तयार केली गेली होती आज ते 150 एचपी पर्यंत शक्ती विकसित करण्यास सक्षम असलेले एक आशादायक ऊर्जा-समृद्ध युनिट आहे. सह. (110 किलोवॅट).

ZMZ-406 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

पॅरामीटर	अर्थ
कॉन्फिगरेशन प्रकार	इन-लाइन
खंड, घन मी	2.28
सिलेंडर व्यास, मिमी	92
सिलिंडरची संख्या	4
प्रति सिलेंडर वाल्व	4
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	86
सिलेंडर ब्लॉक साहित्य	ओतीव लोखंड
कॉम्प्रेशन रेशो, वातावरण	9.3
सिलेंडर हेड साहित्य	ॲल्युमिनियम
इंधन प्रणाली	इंजेक्टर किंवा कार्बोरेटर
नियंत्रण ब्लॉक	मिकास
इंधन प्रकार	पेट्रोल
स्नेहन प्रणाली	स्वयंचलित सह एकत्रित तापमान नियमन
पॉवर, hp/rpm	145/5200
टॉर्क, Nm/rpm	200,9 /4500
इंधन	92
पर्यावरण मानके	युरो ३
प्रति 100 किमी इंधन वापर, एल
- शहर	13.5
- ट्रॅक	-
- मिश्र	-
प्रति 1000 किमी तेलाचा वापर, ग्रॅम	100 पर्यंत
वजन, किलो	192

सिलेंडर्सच्या इन-लाइन व्यवस्थेसह चार-सिलेंडर इंजिन शास्त्रीय डिझाइननुसार बनविले आहे, झावोल्झस्की मोटर प्लांटच्या पॉवर प्लांटचे वैशिष्ट्य आहे, अशा प्रकारे आपण 406 इंजिनचे वैशिष्ट्य दर्शवू शकता. कार्यरत व्हॉल्यूम 2.28 लिटर आहे.

दहन कक्ष स्पार्क प्लगच्या मध्यवर्ती स्थानाद्वारे ओळखला जातो. झेडएमझेड 406 चा टाइमिंग बेल्ट ऐवजी मूळ पद्धतीने बनविला गेला आहे, ज्यामुळे पॉवर सिस्टमच्या मुख्य घटकांची कॉम्पॅक्टपणे व्यवस्था करणे शक्य झाले.

कमाल पॉवरवर क्रँकशाफ्ट रोटेशन गती 5200 आरपीएम आहे आणि कमाल टॉर्क लक्षणीय कमी आरपीएमवर दिसून येतो, जे 4000 आरपीएम आहे. प्रति मिनिट 406 इंजिन निष्क्रिय असताना सुमारे 750-800 rpm ची किमान गती राखते.

ZMZ द्वारे उत्पादित 406 इंजिनची डिझाइन वैशिष्ट्ये

प्रकल्पासाठी प्रोटोटाइप म्हणून, पासून एक मोटर स्पोर्ट्स कार"साब-900". प्रथम ZMZ-406 गॅसोलीन इंजिन गेल्या शतकाच्या ऐंशीच्या दशकाच्या सुरुवातीला दिसू लागले.

ZMZ-406 मध्ये काही वैशिष्ट्ये आहेत:

1. ब्लॉक कास्ट लोह पासून कास्ट आहे. हे अर्थातच, ॲल्युमिनियमपेक्षा जड आहे, परंतु या धातूच्या वापरामुळे बदलण्यायोग्य लाइनर (सिलेंडर) ची गरज नाहीशी होते. या संदर्भात, संरचनेची कठोरता वाढली आहे.
2. दोन ZMZ 406 टायमिंग बेल्ट (इनटेक-एक्झॉस्ट सिस्टमचे गॅस वितरण शाफ्ट) वरच्या भागात स्थापित केले आहेत. प्रत्येक शाफ्ट नवीन चार्ज घेण्यास जबाबदार आहे कार्यरत मिश्रण, किंवा - एक्झॉस्ट वायू सोडण्यासाठी.
3. प्रत्येक सिलेंडरच्या डोक्यात चार व्हॉल्व्ह असतात. म्हणजेच संपूर्ण चार-सिलेंडरवर सोळा व्हॉल्व्ह बसवले आहेत. ही रक्कम एक्झॉस्ट गॅसेस सोडताना सिलेंडर शुद्ध करण्याची कार्यक्षमता वाढवते आणि ताजे कार्यरत मिश्रणाने सिलेंडर भरण्याचे गुणांक वाढवते.
4. या पॉवर युनिटवर प्रथमच एक विशेष नवीनता वापरली गेली - एक हायड्रॉलिक चेन टेंशनर. त्याने समर्थन करण्यास परवानगी दिली इष्टतम ताण ZMZ 406 टाइमिंग ड्राइव्हमध्ये हे तांत्रिक समाधान नंतर डझनभर इतर डिझाइनमध्ये पुनरावृत्ती होते. परंतु ZMZ 406 टायमिंग बेल्ट हा देशांतर्गत इंजिन उद्योगात प्रथम जन्मलेला होता जेथे हे लागू केले गेले होते.
5. या इंजिनसाठी, पिस्टन स्ट्रोक कमी करण्यासाठी पर्यायांचा विचार केला गेला, जो फक्त 86 मिमी आहे, तर सिलेंडरचा व्यास 92 मिमी आहे. या दृष्टिकोनामुळे कॉम्प्रेशन रेशो 9.3 पर्यंत वाढवणे शक्य झाले. हे खूप उच्च मूल्य आहे. परंतु सिद्धांत सांगते की कॉम्प्रेशन रेशो जसजसे वाढते तसतसे पॉवर प्लांटची कार्यक्षमता देखील वाढते. पिस्टनची शॉर्ट स्ट्रोक हालचाल उत्तम भरण्यास प्रोत्साहन देते.
6. ZMZ 406 पारंपारिक योजनेनुसार सोडवले जाते. शीतलक ZMZ 406 पंपद्वारे ब्लॉक, सिलेंडर हेड आणि रेडिएटरद्वारे हलविले जाते.
7. एक वैशिष्ट्य देखील आहे - एक फ्लॅट पॉली-व्ही-बेल्ट वापरला जातो, अनपेक्षित ब्रेकची शक्यता दूर करते.
8. ZMZ 406 थर्मोस्टॅट आपल्याला इंजिनच्या वॉर्म-अप कालावधीत एका लहान वर्तुळात रक्ताभिसरण आयोजित करण्यास अनुमती देतो आणि जेव्हा वॉर्म-अप तापमान गाठले जाते, तेव्हा थर्मोस्टॅट उघडतो, मोठ्या वर्तुळात कूलंट सोडतो.
9. ZMZ 406 क्रँकशाफ्ट पुली ZMZ 406 पंपच्या शाफ्टमध्ये टॉर्क प्रसारित करते, जे कारच्या हीटरला शीतलक पुरवते, थंड हंगामात केबिनमध्ये इष्टतम मायक्रोक्लीमेट राखते.
10. शीतलक तापमान सेन्सर ड्रायव्हरला तापमानावर सतत लक्ष ठेवण्यास मदत करतो.
11. 406 इंजिन स्नेहन प्रणालीशिवाय नाही. गियर पंप इंजिन तेलतेल पॅनमधून हलते, साफसफाईच्या दबावाखाली पुरवले जाते, जेथे ZMZ 406 तेल फिल्टरमध्ये 40 मायक्रॉनपेक्षा मोठ्या अशुद्धता काढून टाकल्या जातात. ZMZ 406 क्रँकशाफ्टच्या चॅनेलमध्ये शुद्ध केलेले तेल सक्तीने आणले जाते, मुख्य आणि कनेक्टिंग रॉड जर्नल्सच्या आत फिरते, या युनिट्समध्ये स्थिर स्नेहन प्रदान करते, जे प्रचंड पर्यायी भार अनुभवतात. दबावाखाली काही तेल पुढे सरकते, पिस्टन पिनला वंगण घालते. मग तेल पिस्टनच्या पृष्ठभागावर येते. पिस्टन संपर्क झोनमध्ये तयार केलेल्या तेल फिल्मद्वारे ZMZ 406 इंजिनच्या सिलेंडर मिररशी संवाद साधतो.

इंजेक्शन आणि कार्बोरेटर इंधन प्रणालींमध्ये फरक

ZMZ 406 इंजिनच्या उत्पादनाच्या पहिल्या दशकात, कार्बोरेटर कार्यरत मिश्रण तयार करण्यासाठी जबाबदार होता. आता या इंजिनचे इंजेक्शन मॉडिफिकेशन तयार केले जात आहे.

इंजेक्टरच्या वापरामुळे सुरुवात करणे सोपे झाले, थ्रोटल प्रतिसाद सुधारला आणि इंधनाचा वापर कमी झाला. येथे कारण काय आहे?

पासून ICE सिद्धांतहे ज्ञात आहे की कार्बोरेटरची कार्यक्षमता वाढवणे क्रँकशाफ्टच्या गतीवर अवलंबून असते. ज्वलनशील मिश्रणाचा वापर वाढतो कारण हा निर्देशक वाढतो. प्रवेगक पेडलचे तीक्ष्ण दाबले जाते ZMZ कार्बोरेटर 406 गॅसोलीन वाष्पांची सापेक्ष सामग्री वाढते. अतिरिक्त हवा गुणांक किंचित कमी केला जातो, ज्यामुळे टॉर्कमध्ये वाढ होते आणि क्रॅन्कशाफ्ट गती वाढते.

ZMZ 406 इंजिन इंजेक्टर काही वेगळ्या पद्धतीने काम करतो.मायक्रोप्रोसेसर येथे मदत करते, जे नियंत्रण पेडलच्या स्थितीस स्पष्टपणे प्रतिसाद देते. वेग वाढवणे आणि पेडल हलके दाबणे आवश्यक असल्यास, अधिक इंधन सिलेंडरमध्ये इंजेक्ट केले जाते. लोड आणि कोणत्याही वेळी त्याची दुरुस्ती दरम्यानचा वेळ मध्यांतर इंजेक्शन इंजिनअनेक वेळा कमी केले जाते. हे थ्रोटल प्रतिसाद वाढवते आणि गॅझेल किंवा व्होल्गाची गतिशीलता सुधारते (ZMZ 406 इंजेक्टर कोणत्या कारवर स्थापित केले आहे यावर अवलंबून).

कार्बोरेटर सिस्टमच्या तुलनेत इंजेक्शन सिस्टमच्या उच्च कार्यक्षमतेचे मुख्य कारण म्हणजे जेट्सची अनुपस्थिती, जी नियमितपणे अडकलेली असते.

यामुळे नियतकालिक शुद्धीकरणाची आणि लहान-व्यासाच्या छिद्रांची यांत्रिक साफसफाईची गरज निर्माण झाली. अर्थात, रस्त्यावर इंजेक्शन सिस्टम अयशस्वी झाल्यास, प्रत्येक ड्रायव्हर स्वतःच त्याचे निराकरण करण्यात सक्षम होणार नाही.

इंजिन ट्यूनिंग

ZMZ 406 ट्यूनिंग हा आउटपुट डेटा बदलण्याचा एक मार्ग आहे. बरेच ड्रायव्हर्स त्यांच्या कारचे कार्यप्रदर्शन सुधारण्याचे मार्ग शोधत आहेत.

काही उपलब्ध शक्तीने समाधानी नाहीत, इतरांना इंजिनच्या खादाडपणामुळे लाज वाटते आणि इतरांना फक्त एक किंवा दुसरा पर्याय निवडून स्वतःला वेगळे करायचे आहे जे त्यांना ऑप्टिमाइझ करायचे आहे.

पॉवरट्रेन तज्ञांनी केलेली पहिली गोष्ट म्हणजे शक्ती वाढवणे:

1. तुम्ही फक्त सिलेंडर बोअर करू शकता आणि मोठ्या व्यासाचे पिस्टन वापरू शकता. पण हा मार्ग ब्लॉकची ताकद कमी झाल्याने भरलेला आहे.
2. बहुतेकदा ते दुसऱ्या मार्गाने जातात - ते यांत्रिकपणे चालविलेल्या टर्बाइनचा वापर करून किंवा टर्बोचार्जिंग वापरून हवा पुरवठा वाढवून सक्ती करतात.

पहिला मार्ग सोपा आहे, परंतु हे लक्षात घेतले पाहिजे की आपल्याला उच्च सह यंत्रणा तयार करणे आवश्यक आहे गियर प्रमाण- टर्बाइनचा वेग प्रति मिनिट 10-15 हजार क्रांतीच्या पातळीवर आहे. अशी ड्राइव्ह, इंजिनला चालना देणे, ZMZ 406 चे ट्यूनिंग तयार करणे, करणे कठीण आहे. बहुतेकदा ते टर्बोचार्जर वापरण्याच्या मार्गावर जातात.

टर्बोचार्जर ऑपरेट करण्यासाठी एक्झॉस्ट गॅस ऊर्जा वापरतो. ZMZ 406 टर्बो, एक्झॉस्ट भागावर टर्बोचार्जिंग सिस्टमला गॅस इनलेट स्थापित केले आहे. टर्बाइनसह त्याच शाफ्टवर एक कंप्रेसर देखील आहे, जो ZMZ 406 इंजिनच्या सिलेंडरमध्ये हवाचा स्वच्छ चार्ज पंप करतो. चक्रीय इंधन पुरवठा प्रमाणात वाढतो, ज्यामुळे सिलेंडरमध्ये कार्यरत मिश्रणाचे प्रमाण वाढते आणि त्यानुसार, गॅसचा दाब देखील वाढतो, ज्यामुळे टॉर्कमध्ये वाढ होते. पुढे, शक्ती देखील वाढते.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सिद्धांतात असे म्हटले आहे की टर्बोचार्जिंग दरम्यान शक्तीमध्ये वाढ विशिष्ट इंधनाच्या वापरामध्ये घट होते. अशा प्रकारे ZMZ 406 ट्यूनिंग आपल्याला केवळ कारची गतिशीलताच नाही तर तिची कार्यक्षमता देखील सुधारण्यास अनुमती देते.

गेल्या शतकाच्या ऐंशीच्या दशकात, सुपरचार्जिंगची आणखी एक दिशा अभ्यासली गेली - हे डायनॅमिक सुपरचार्जिंग आहे, ज्याचे सार म्हणजे सेवन सिस्टमचे पॅरामीटर्स निवडणे जेणेकरून सेवन करताना हवेच्या प्रवाहाची स्पंदन वारंवारता रेझोनंट फ्रिक्वेंसीशी संबंधित असेल. प्रणालीचेच.

एखाद्याला सेवन प्रणालीच्या इष्टतम व्यास आणि लांबीची गणना करण्याची परवानगी देण्यासाठी गणितीय मॉडेल प्रस्तावित केले गेले. अनेक तज्ञांनी यांत्रिक रेझोनेटर देखील स्थापित केले, जे विशेष झिल्लीद्वारे, एक्झॉस्ट सिस्टममधून इनटेक सिस्टममध्ये आवेग प्रसारित करतात. हा मार्ग आपल्याला 406 इंजिनमध्ये आमूलाग्र बदल न करण्याची परवानगी देतो, परंतु त्याच वेळी वाढीव शक्ती आणि विशिष्ट इंधन वापर कमी करू शकतो.

ZMZ 406 इंजिन आणखी सोप्या पद्धतीने सुधारले जाऊ शकते. हे सेवन पॉलिश करण्यासाठी पुरेसे आहे आणि एक्झॉस्ट चॅनेलपॉवर सिस्टम मध्ये. हे ऑप्टिमायझेशन, GAZelle 406 इंजिनसह एकत्रित केल्यावर, सुधारित गतिमानतेस अनुमती देते. पॉलिश चॅनेलसह UAZ वर ZMZ 406 चे संयोजन वापरकर्त्याला आनंदाने आश्चर्यचकित करेल कार आनंदाने उर्जा समृद्ध प्रवासी कारसारखी असेल;

वाहनचालकांनी केलेल्या लोकप्रिय चुका

काही मोटार चालकांसाठी वाढीव शक्तीचा पाठपुरावा फक्त ZMZ 406 इंजिनला पुन्हा कार्य करण्यासाठी येतो परंतु सर्व बदल चांगले नाहीत. आणि काही हानिकारक आहेत, रिव्हर्स ट्यूनिंग किंवा अँटी-ट्यूनिंगमध्ये हे समाविष्ट आहे:

1. इंटरनेटवर अफवा आहेत की आपण फ्लायव्हीलचे वस्तुमान कमी करून इंजिनची शक्ती वाढवू शकता. त्याच वेळी, लेखक निदर्शनास आणतात की फ्लायव्हील शक्ती काढून घेते आणि इंजिनचे वजन वाढवते. किंबहुना, फ्लायव्हील या इंजिनला "पॉवर स्ट्रोक" दरम्यान मिळणारी उर्जा साठवून ठेवते. चार-स्ट्रोक इंजिन. सिलेंडर्सची संख्या जसजशी वाढते तसतसे फ्लायव्हीलचे सापेक्ष द्रव्यमान कमी होते, परंतु क्रँकशाफ्ट क्रांतीमध्ये पॉवर स्ट्रोकच्या संख्येत बदल झाल्यामुळे हे घडते, कारण अधिक पिस्टन कामात गुंतलेले असतात. आदर्शपणे, जर तुम्ही कार्यरत सिलेंडर्सची संख्या अनंतापर्यंत वाढवली तर फ्लायव्हीलची अजिबात गरज भासणार नाही.
2. मध्ये एअर swirlers स्थापित करण्याची शिफारस करणारे तज्ञ आहेत सेवन प्रणाली. परंतु अशा तज्ञांना हे समजत नाही की जेव्हा हवेचा प्रवाह फिरतो तेव्हा एक अशांत प्रवाहाची व्यवस्था दिसून येते. व्याख्येनुसार टर्ब्युलेन्स ही एडी प्रवाह असलेली एक चळवळ आहे, जसे बर्नौलीने 150 वर्षांपूर्वी सिद्ध केले होते. अत्याधिक हस्तक्षेपामुळे केवळ एअर चार्जचे प्रमाण कमी होईल आणि शक्ती कमी होईल, ज्यामुळे इंजिनच्या कार्यक्षमतेवर देखील परिणाम होईल.
3. अलीकडे, सेवन करताना हवा गरम करण्याच्या कल्पना देखील दिसू लागल्या आहेत - ते म्हणतात की 406 इंजिनमध्ये इंजेक्टरची शक्ती वाढेल. पण हे खरे नाही. गरम आणि सतत दाबाने एअर चार्ज घनता कमी होते. परिणामी, त्याचे एकूण प्रमाण कमी होते. आणि यामुळे मिश्रणाच्या ज्वलनाच्या वेळी दबाव कमी होतो आणि वाढण्याऐवजी शक्ती कमी होते.
4. असे लेखक देखील आहेत जे चाळीस वर्षांहून अधिक काळ असे म्हणत आहेत की मध्ये सेवन पत्रिका ZMZ 406 इंजेक्टरला पाण्याच्या थेंबांचा पुरवठा केला पाहिजे. परंतु लक्षात ठेवा की डिझायनर इंधन आणि पाणी वेगळे करण्याचे मार्ग शोधत आहेत जेणेकरून दहन प्रक्रिया अधिक तीव्र होईल. येथे सिलेंडरमध्ये पाणी शिरते उच्च तापमान, तीव्र गंज होऊ लागेल. जेव्हा इंधन जळते तेव्हा एक्झॉस्ट गॅसमध्ये कार्बन मोनोऑक्साइड आणि पाण्याची वाफ असते. जे बर्याच काळापासून मोटर्स वापरत आहेत त्यांना माहित आहे की ZMZ 406 इंजिनला त्याची विश्वासार्हता कमी करणारे मार्ग वापरण्याची आवश्यकता नाही.
5. "तज्ञ" चा एक गट देखील आहे जो हायड्रॉलिक चेन टेंशनर बदलून इंजिनला ऑप्टिमाइझ करण्याची शिफारस करतो. ते इलेक्ट्रिक टेंशनर बसवण्याची वकिली करतात आणि दुष्ट यंत्राचे सर्किट डायग्राम त्यांच्याकडून खूप पैशाने खरेदी केले जावे. पॉवर प्लांट उध्वस्त करण्यासाठी पैसे देणे आधीच मूर्खपणाचे आहे.

म्हणून, विविध तज्ञांच्या सल्ल्या ऐकताना, आपण हे लक्षात ठेवले पाहिजे की डिझाइनर सामान्य लोकांपेक्षा त्यांचा व्यवसाय अधिक चांगले समजत नाहीत. इंजिन खराब करणाऱ्या अनेक कल्पनांना त्यांनी नकार दिला हे काही कारण नाही.

कोणत्या कार ZMZ-406 इंजिन वापरतात?

Zavolzhsky मोटर प्लांटचे आधुनिक इंजिन, मॉडेल 406, GAZ-3110 व्होल्गा पॅसेंजर कार आणि 3302 ट्रकवर स्थापित केले आहे.

निझनी नोव्हगोरोड प्रदेशातील मोटार आणि ऑटोमोबाईल प्लांट सतत त्यांच्या उत्पादनांचे निरीक्षण करतात आणि उत्पादित उपकरणांच्या ऑपरेशनची माहिती गोळा करतात.

अर्थात, कधीकधी काही विशिष्ट संघर्ष परिस्थिती उद्भवतात.

ते या वस्तुस्थितीशी संबंधित आहेत की ड्रायव्हर्स खालील प्रश्नांना संबोधित करतात:

• ट्रॉयट्स गॅझेल इंजिन;
• वेळेच्या खुणा दिसत नाहीत;
• इंजेक्टर अयशस्वी;
• पंप अयशस्वी;
• ZMZ पिस्टन;
• तेल फिल्टर गळत आहे;
• थर्मोस्टॅट अस्थिर आहे;
• मूलभूत तांत्रिक वैशिष्ट्ये आणि इतर राखले जात नाहीत.

उत्पादक नेहमी त्यांच्या माध्यमातून मदत देण्याचा प्रयत्न करतात सेवा केंद्रे, जे संपूर्ण रशिया आणि CIS मध्ये विखुरलेले आहेत.

उत्पादन	Zavolzhsky मोटर प्लांट
उत्पादन वर्षे
सिलेंडर ब्लॉक साहित्य
पुरवठा यंत्रणा	कार्बोरेटर
सिलिंडरची संख्या
प्रति सिलेंडर वाल्व
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी
सिलेंडर व्यास, मिमी
संक्षेप प्रमाण
इंजिन क्षमता, सेमी 3
इंजिन पॉवर, hp/rpm
टॉर्क, Nm/rpm
पर्यावरण मानके
इंजिनचे वजन, किग्रॅ
इंजिन तेल	5W-30,5W-40,10W-30,10W-40,
इंजिन ऑपरेटिंग तापमान, अंश.

इंजिनांची मुख्य डिझाइन वैशिष्ट्ये म्हणजे दोन कॅमशाफ्टचे वरचे (सिलेंडर हेडमध्ये) स्थान प्रत्येक सिलेंडरमध्ये चार वाल्व (दोन सेवन आणि दोन एक्झॉस्ट) स्थापित करणे.

या तांत्रिक उपायांमुळे जास्तीत जास्त पॉवर आणि जास्तीत जास्त टॉर्क वाढवणे, इंधनाचा वापर कमी करणे आणि एक्झॉस्ट गॅसचे उत्सर्जन कमी करणे शक्य झाले.

विश्वासार्हता वाढवण्यासाठी, इंजिन इन्सर्ट लाइनर्सशिवाय कास्ट आयर्न सिलेंडर ब्लॉक वापरते, ज्यामध्ये घर्षण जोड्यांमध्ये उच्च कडकपणा आणि अधिक स्थिर अंतर असते, पिस्टन स्ट्रोक 86 मिमी पर्यंत कमी केला जातो, पिस्टन आणि पिस्टन पिनचे वजन कमी होते, उच्च. क्रँकशाफ्ट, कनेक्टिंग रॉड्स, कनेक्टिंग रॉड बोल्ट, पिस्टन पिन इत्यादींसाठी दर्जेदार साहित्य वापरले जाते.

ड्राइव्ह युनिट कॅमशाफ्ट- साखळी, दोन-स्टेज, स्वयंचलित हायड्रॉलिक चेन टेंशनर्ससह; वाल्व यंत्रणा हायड्रॉलिक पुशर्सचा वापर अंतर समायोजित करण्याची आवश्यकता दूर करते.

हायड्रॉलिक उपकरणांचा वापर आणि इंजिन बूस्टिंगसाठी उच्च दर्जाचे तेल शुद्धीकरण आवश्यक आहे, त्यामुळे इंजिन एकल वापरासाठी उच्च-कार्यक्षमतेचे पूर्ण-प्रवाह तेल फिल्टर ("सुपरफिल्टर") वापरते. अतिरिक्त फिल्टर घटक थंड इंजिन सुरू करताना आणि मुख्य फिल्टर घटक बंद करताना अशुद्ध तेलाला इंजिनमध्ये प्रवेश करण्यापासून प्रतिबंधित करते.

सहाय्यक युनिट्स (कूलंट पंप आणि जनरेटर) फ्लॅट पॉली-व्ही बेल्टद्वारे चालविले जातात.

इंजिन डायफ्राम क्लचसह सुसज्ज आहे ज्यात चालित डिस्कच्या लंबवर्तुळाकार जखमेच्या अस्तर आहेत, ज्याची टिकाऊपणा उच्च आहे.

मायक्रोप्रोसेसर इग्निशन कंट्रोल सिस्टम तुम्हाला बदलत्या इंजिन ऑपरेटिंग परिस्थितीत विस्फोट पॅरामीटरसह इग्निशन टाइमिंग समायोजित करण्याची परवानगी देते, जे तुम्हाला आवश्यक निर्देशक - पॉवर, इकॉनॉमिक आणि एक्झॉस्ट गॅस टॉक्सिसिटी सुनिश्चित करण्यास अनुमती देते.

क्लच गॅस 3221

कारवरील क्लच सिंगल-प्लेट, कोरडे, घर्षण आहे, ड्राइव्ह हायड्रॉलिक आहे.

आकृती 4. क्लच

1 - क्लच रिलीझ ड्राइव्हचा मास्टर सिलेंडर; 2 - क्लच हाउसिंग; 3 - फ्लायव्हील; 4 - चालित डिस्कचे घर्षण अस्तर; 5 - प्रेशर डिस्क;

6 - समर्थन रिंग; 7 - पेडल स्प्रिंग; 8 - डायाफ्राम स्प्रिंग;

9 - क्लच रिलीझ बेअरिंग; 10 - मास्टर सिलेंडर रॉड;

11 - पेडल; 12 - गिअरबॉक्स इनपुट शाफ्ट; 13 - फोम रिंग;

14 - क्लच सोडा; 15 - काटा बॉल संयुक्त; 16 - आवरण; 17 - काटा;

18 - कार्यरत सिलेंडर रॉड; 19 - कनेक्टिंग प्लेट; 20 - कार्यरत सिलेंडर; 21 - ब्लीडर फिटिंग; 22 - डँपर स्प्रिंग; 23 - चालित डिस्क.

क्लचमध्ये ॲल्युमिनियम हाऊसिंग, बेअरिंग आणि फोर्कसह रिलीझ क्लच, ड्राईव्ह डिस्क असेंब्ली (बास्केट), ड्राईव्ह डिस्क, मास्टर आणि स्लेव्ह सिलेंडर, नळी आणि नळीने एकमेकांना जोडलेले असतात.

ड्राइव्ह डिस्क (बास्केट) मध्ये एक आवरण असते ज्यामध्ये डायाफ्राम स्प्रिंग, सपोर्ट रिंग आणि प्रेशर डिस्क स्थापित केली जाते. केसिंगला जोडलेला स्प्रिंग त्याच्या कडा असलेल्या प्रेशर डिस्कवर दाबतो.

चालविलेल्या डिस्कमध्ये स्प्लिंड होलसह एक हब आणि दोन डिस्क असतात, ज्यापैकी एकावर पानांचे झरे असतात. त्यांना दोन्ही बाजूंनी घर्षण अस्तर जोडलेले आहेत.

वाकलेले लीफ स्प्रिंग्स डिस्कला चांगले बसवण्यास हातभार लावतात आणि क्लच गुंतलेले असताना ट्रान्समिशनमध्ये झटके गुळगुळीत करतात.

कार सुरू करताना किंवा गीअर्स बदलताना टॉर्कच्या सुरळीत प्रसारणासाठी, डिस्क विंडोमध्ये डँपर स्प्रिंग्स स्थापित केले जातात.

चालविलेल्या डिस्कला बास्केटच्या प्रेशर प्लेटद्वारे इंजिन फ्लायव्हीलवर दाबले जाते. घर्षण वाढविणाऱ्या घर्षण अस्तरांद्वारे, टॉर्क चालविलेल्या डिस्कवर आणि नंतर गियरबॉक्सच्या इनपुट शाफ्टमध्ये प्रसारित केला जातो, ज्यावर चालित डिस्क स्प्लिंड कनेक्शनद्वारे जोडली जाते.

क्लच रिलीझ ड्राइव्हचा वापर इंजिनला ट्रान्समिशनमधून तात्पुरते डिस्कनेक्ट करण्यासाठी केला जातो. जेव्हा तुम्ही क्लच पेडल दाबता तेव्हा क्लच मास्टर सिलेंडर पिस्टन पुढे सरकतो.

विस्थापित द्रव ट्यूब आणि रबरी नळीद्वारे कार्यरत सिलेंडरमध्ये प्रवेश करतो, रॉडसह पिस्टन बाहेर ढकलतो.

रॉड फाट्याच्या टांग्यावर कार्य करते, जे बॉल जॉइंटवर फिरते, दुसरे टोक क्लच रिलीझ क्लचला गियरबॉक्स बेअरिंग कव्हरसह हलवते. क्लच बेअरिंग डायफ्रामच्या स्प्रिंग पाकळ्यांच्या टोकांना दाबते. विकृत झाल्यावर, स्प्रिंग प्रेशर डिस्कवर कार्य करणे थांबवते, ज्यामुळे चालविलेल्या डिस्कवर "रिलीज" होते आणि टॉर्कचे प्रसारण थांबते.

बाहेरील बाजूस, क्लच यंत्रणा ॲल्युमिनियम गृहनिर्माण सह संरक्षित आहे. क्रँककेस इंजिन सिलेंडर ब्लॉकला सहा बोल्ट आणि दोन मजबुतीकरणांसह जोडलेले आहे. दुसऱ्या बाजूला, गिअरबॉक्स सुरक्षित करण्यासाठी चार स्टड्स क्रँककेसमध्ये स्क्रू केले जातात.

कार्टर यांच्याकडे आहे आसनक्लच स्लेव्ह सिलेंडरसाठी आणि काटा स्थापित करण्यासाठी खिडकी. कडकपणा वाढविण्यासाठी, क्लच हाऊसिंगच्या खालच्या भागावर एक मजबुतीकरण स्थापित केले आहे.

ZMZ-406 कुटुंबाचे पॉवर युनिट गॅसोलीन इंजिन आहे अंतर्गत ज्वलन, जे JSC Zavolzhsky द्वारे निर्मित आहे मोटर प्लांट" विकास 1992 मध्ये सुरू झाला आणि मध्ये मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनइंजिन 1997 मध्ये आले. फ्युएल इंजेक्शन सिस्टीम वापरणारी ही पहिलीच यंत्रणा होती.

ZMZ-406 इंजिन होते विस्तृत अनुप्रयोगआणि कार वर स्थापित गॉर्की वनस्पती(GAZ-3102, 31029, 3110 आणि मॉडेल श्रेणीकुटुंब "गझेल")

कुटुंबाचे प्रमुख ZMZ-4062.10 इंजिन होते ज्याचे व्हॉल्यूम 2.28 लिटर आणि 150 "घोडे" होते.

ZMZ-4062.10 पॉवर युनिट प्रवासी कार आणि मिनीबस सुसज्ज करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. आणि ZMZ-4061.10 आणि ZMZ-4063.10 मोटर्स लाइट-ड्यूटी ट्रक सुसज्ज करण्यासाठी आहेत.

इंजिन वर्णन

पूर्वी, इंजिन नवीन फॅन्गल्ड पॉवर आणि इग्निशन सिस्टमसाठी डिझाइन केलेले होते, जे मायक्रोप्रोसेसरद्वारे नियंत्रित होते.

हे इंजिन प्रति सिलेंडर चार व्हॉल्व्हसह, हायड्रोलिक लिफ्टर्ससह आणि डबल चेन ड्राइव्हसह दोन कॅमशाफ्टसह सुसज्ज असलेले पहिले होते. इलेक्ट्रॉनिक इंधन पुरवठा प्रणाली आणि इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन देखील स्थापित केले गेले.

चार सिलिंडरमध्ये इन-लाइन व्यवस्था, वॉटर जॅकेट आणि नियंत्रित इंधन इंजेक्शन आहे.

पिस्टनचा ऑपरेटिंग क्रम आहे: 1-3-4-2.

ZMZ-406 इंजेक्टर A-92 गॅसोलीनवर चालतो. पूर्वी, 4061 इंजिनची कार्बोरेटर आवृत्ती तयार केली गेली होती, जी सत्तर-सहाव्या गॅसोलीनवर चालली होती. रिलीजच्या बाबतीत त्याला मर्यादा होत्या.

युनिट देखभाल मध्ये नम्र आहे. यात उच्च प्रमाणात विश्वासार्हता आहे. नंतर, त्याच्या आधारावर, ZMZ-405 आणि 409 स्थापना विकसित केल्या गेल्या, तसेच डिझेल पर्याय ZMZ-514 चिन्हांकित मोटर.

इंजिनच्या तोट्यांमध्ये गॅस वितरण यंत्रणा ड्राइव्हचे अवजड स्वरूप समाविष्ट आहे, जे त्याच्या कमी दर्जाच्या कारागिरी आणि अनेक तांत्रिक कमतरतांद्वारे स्पष्ट केले आहे.

ZMZ-406 ची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

द पॉवर युनिट 1997 ते 2008 पर्यंत उत्पादन केले गेले. सिलिंडरचे घर कास्ट आयर्नपासून बनलेले आहे आणि सिलिंडरची इन-लाइन स्थिती आहे. इंजिनचे वजन 187 किलोग्रॅम आहे. सुसज्ज कार्बोरेटर प्रणालीइंधन पुरवठा किंवा इंजेक्टर. पिस्टन स्ट्रोक 86 मिलीमीटर आहे आणि सिलेंडरचा व्यास 92 मिलीमीटर आहे. त्याच वेळी, इंजिनचे विस्थापन 2286 क्यूबिक सेंटीमीटर आहे आणि 3500 आरपीएमवर 177 "घोडे" ची शक्ती विकसित करण्यास सक्षम आहे.

कार्बोरेटर इंजिन

ZMZ-406 कार्बोरेटर (402 वे इंजिन) 1996 पासून तयार केले जात आहे आणि ते स्वतःला एक साधे आणि साधे म्हणून स्थापित करण्यात यशस्वी झाले आहे. विश्वसनीय युनिट. हे उपकरण 110 अश्वशक्तीची शक्ती विकसित करते. या इंजिनसह कारचा इंधन वापर बहुतेकदा ड्रायव्हिंग शैली आणि ऑपरेटिंग परिस्थितीवर अवलंबून असतो. कार्बोरेटर युनिटची उर्जा प्रणाली जोरदार विश्वासार्ह आहे. वेळेवर देखभाल आणि सामान्य वापर, उच्च-गुणवत्तेचे वंगण आणि गॅसोलीन वापरून, ते गंभीर ब्रेकडाउनशिवाय 500 हजार किलोमीटरपर्यंत प्रवास करू शकते. अर्थात, क्रँकशाफ्टला कंटाळवाणे अपवाद वगळता, जे या युनिटसाठी प्रत्येक 250 हजार किलोमीटरवर एकदा आवश्यक आहे.

इग्निशन सिस्टम

ZMZ-406 इंजिनांवर, मायक्रोप्रोसेसर सिस्टम वापरून इंधन मिश्रण प्रज्वलित करून प्रज्वलन केले जाते. सर्व इंजिन ऑपरेटिंग मोडसाठी, इलेक्ट्रॉनिक्स आवश्यक इग्निशन वेळ सेट करते. हे सक्तीच्या निष्क्रिय इकॉनॉमायझरच्या कामकाजाची प्रक्रिया समायोजित करण्याचे कार्य देखील करते. या प्रणालीच्या ऑपरेशनमुळे, इंजिनला त्याच्या उच्च आर्थिक कार्यक्षमतेने वेगळे केले जाते, एक्झॉस्ट गॅस विषारीपणाच्या मानकांचे परीक्षण केले जाते, विस्फोटाचा क्षण काढून टाकला जातो आणि पॉवर युनिटची शक्ती वाढविली जाते. सरासरी, एक GAZelle कार सरासरी लोड अंतर्गत 100 किलोमीटरवर सुमारे 8-10 लिटर गॅसोलीन वापरते. तथापि, आपण प्रोपेन किंवा मिथेनमध्ये रूपांतरित केल्यास, मशीनची "भूक" जवळजवळ दुप्पट होते.

इग्निशन डायग्नोस्टिक मोड

जेव्हा कार इग्निशन चालू होते, तेव्हा ZMZ-406 इंजिन डायग्नोस्टिक सिस्टम स्वयंचलितपणे कार्यान्वित होते (ZMZ-405 कार्बोरेटर अपवाद नाही). इलेक्ट्रॉनिक्स योग्यरितीने काम करत असल्याची वस्तुस्थिती प्रकाश सेन्सरद्वारे दर्शविली जाते. इंजिन सुरू झाल्यावर ते बाहेर गेले पाहिजे.

जर डायोड सतत प्रकाशत राहिल्यास, हे घटक आणि इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टमच्या भागांमध्ये खराबी दर्शवते. या प्रकरणात, ब्रेकडाउन त्वरित दुरुस्त करणे आवश्यक आहे.

इंजेक्शन मोटर

द्वारे तांत्रिक माहितीआणि यासह इंजिनचे घटक भाग इंजेक्शन प्रणालीवीज पुरवठा 405 व्या मॉडेलच्या कार्बोरेटर ॲनालॉगपेक्षा फारसा वेगळा नाही.

योग्य ऑपरेशनसह, हे युनिट कार्बोरेटरपेक्षा कमी विश्वासार्ह आणि व्यावहारिक नाही आणि त्याव्यतिरिक्त त्याचे स्वतःचे फायदे आहेत:

• स्थिर निष्क्रिय गती.
• वातावरणात हानिकारक उत्सर्जन कमी पातळी.
• गुणांक उपयुक्त क्रिया ZMZ-406 इंजेक्टरमध्ये कार्बोरेटरसह त्याच्या ॲनालॉगपेक्षा लक्षणीय उच्च इंजेक्टर आहे, कारण इंधन मिश्रणवेळेवर आणि आवश्यक प्रमाणात पुरवठा केला जातो. त्यानुसार इंधनाची बचत होणे साहजिक आहे.
• सुधारित इंधन अर्थव्यवस्था.
• हिवाळ्यात दीर्घकाळ इंजिन वॉर्म-अप आवश्यक नसते.

फक्त नकारात्मक इंजेक्शन इंजिनसिस्टमची दुरुस्ती आणि देखरेख करण्याची उच्च किंमत आहे.

विशेष उपकरणे आणि डायग्नोस्टिक स्टँडशिवाय निदान आणि दुरुस्तीचे काम करणे शक्य नाही. म्हणून, अंमलबजावणी करा स्वतः दुरुस्ती करा ZMZ-406 इंजिनचे इंजेक्टर ही एक त्रासदायक बाब आहे. बहुतेकदा, इंजेक्शन सिस्टममध्ये बिघाड झाल्यास, कार मालकास विशेष सेवा केंद्रांच्या सेवांचा वापर करावा लागतो. इंधन उपकरणे, जे महाग असू शकते आणि बराच वेळ घेऊ शकते. शक्य तितक्या क्वचितच या समस्येचा सामना करण्यासाठी, इंधन फिल्टर त्वरित बदलणे आणि उच्च-गुणवत्तेच्या गॅसोलीनसह कारमध्ये इंधन भरणे आवश्यक आहे.

ब्लॉक हेड

सर्व इंजिन बदल एका डोक्यासह सुसज्ज होते, जे युरो 2 आवश्यकतांचे पालन करते. अतिरिक्त युरो 3 आवश्यकता लागू केल्याने, ते परिष्कृत आणि सुधारित केले गेले. हे मागील मॉडेलसह अदलाबदल करण्यायोग्य नाही.

नवीन हेडमध्ये निष्क्रिय सिस्टीम ग्रूव्ह नाहीत; आता त्यांची कार्ये इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित थ्रॉटलला नियुक्त केली आहेत. भागाची पुढील भिंत संरक्षक साखळी कव्हर जोडण्यासाठी छिद्रांनी सुसज्ज आहे आणि डाव्या बाजूला इनटेक सिस्टम रिसीव्हर ब्रॅकेट बसविण्यासाठी ओहोटी आहेत. या भागामध्ये कास्ट आयर्न इन्सर्ट्स आणि व्हॉल्व्ह मार्गदर्शक दाबले गेले आहेत. नंतरचे नियतकालिक समायोजन आवश्यक नसते, कारण ते हायड्रोलिक कम्पेन्सेटरसह दंडगोलाकार पुशर्सद्वारे चालवले जातात. आधुनिक ZMZ-406 हेडचे वजन 1.3 किलोग्रॅमने कमी झाले आहे. ते इंजिनवर स्थापित करताना, मेटल मल्टीलेयर हेड गॅस्केट वापरा.

सिलेंडर ब्लॉक

ZMZ-406 इंजिनमध्ये सुधारणा करून, अभियंते क्रँककेस सुधारण्यात आणि कास्टिंग प्रक्रियेचे आधुनिकीकरण करण्यात सक्षम झाले. अशा प्रकारे, सिलेंडर्समधील कास्टिंगमध्ये ब्लॉकला नलिकांसह सुसज्ज करणे शक्य झाले. याबद्दल धन्यवाद, हा घटक कठोर झाला आहे आणि डोके सखोल थ्रेडेड छिद्रे आणि लांबलचक बोल्ट वापरून बांधले आहे. क्रँककेसच्या खालच्या भागात मुख्य बेअरिंग कॅप्ससह क्रँकशाफ्ट सपोर्ट तयार करणारे ओहोटी असतात. कव्हर्स कास्ट लोहापासून कास्ट केले जातात आणि बोल्टसह ब्लॉकला जोडलेले असतात.

कॅमशाफ्ट

ZMZ-406 कॅमशाफ्ट कास्ट आयरन टाकून बनवले जाते, त्यानंतर प्रक्रिया आणि कडक करणे. शाफ्ट द्वारे चालविले जातात चेन ट्रान्समिशन. इंजिनमध्ये दोन शाफ्ट आहेत, ज्याचे कॅम प्रोफाइल समान आकाराचे आहेत.

हायड्रॉलिक पुशर्सच्या तुलनेत कॅम्सचे अक्षीय विस्थापन एक मिलिमीटर आहे. इंजिन चालू असताना हा घटक हायड्रॉलिक ड्राइव्ह घटकांच्या रोटेशनला प्रोत्साहन देतो, जे पुशरच्या कार्यरत पृष्ठभागाच्या पोशाखांवर लक्षणीय परिणाम करते आणि ते एकसमान बनवते.

शाफ्टच्या चेन ड्राईव्हमध्ये हायड्रॉलिक टेंशनर्स असतात जे स्नेहन प्रणालीमध्ये तेलाच्या दाबाने कार्य करतात. भाग अक्षांना जोडलेल्या प्लास्टिकच्या शूजद्वारे थेट साखळीवर कार्य करतात. आधुनिकीकरणानंतर, ZMZ-406 इंजिनवर, व्यावहारिकता आणि टिकाऊपणा वाढविण्यासाठी शूजऐवजी स्प्रॉकेट वापरण्यात आले. नंतरचे रोटरी शस्त्रांवर निश्चित केले जातात. स्प्रॉकेट माउंटिंग एक्सल्स शू एक्सलसह अदलाबदल करण्यायोग्य आहेत. अप्पर चेन टेंशन शू अक्षाच्या विस्ताराऐवजी, त्यांनी स्पेसर वापरण्यास सुरुवात केली, जी बोल्टसह ब्लॉकला चिकटलेली आहे.

ZMZ-406 इंजिन कॅमशाफ्ट ड्राइव्ह चेनसह सुसज्ज आहे. मोटरच्या पूर्वीच्या आवृत्त्यांवर स्थापित केलेल्या साखळ्यांसह त्यांना पुनर्स्थित करणे शक्य नाही.

पिस्टन

ते ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून कास्ट केले जातात आणि दोन कॉम्प्रेशन रिंग आणि एक तेल स्क्रॅपर रिंगसाठी चर आहेत. ऑपरेशन दरम्यान, पिस्टन क्राउन कनेक्टिंग रॉडच्या वरच्या टोकाला असलेल्या तेलाच्या निप्पलद्वारे तेलाने थंड केला जातो.

वरच्या कम्प्रेशन रिंगच्या गोलाकार कार्यरत पृष्ठभागावर क्रोमियम कोटिंगचा एक थर असतो, जो रिंगच्या चांगल्या ग्राइंडिंगमध्ये योगदान देतो. दुसरा घटक टिनच्या थराने लेपित आहे. तेल स्क्रॅपर रिंग - एकत्रित प्रकार, त्यात एक विस्तारक आणि दोन स्टील डिस्क असतात. पिस्टनला दोन कॉर्कस्क्रू रिंग्सवर निश्चित केलेल्या पिनचा वापर करून कनेक्टिंग रॉडला जोडले जाते.

क्रँकशाफ्ट

उच्च वारंवारता प्रवाहांसह जर्नल्सच्या पृष्ठभागाच्या नंतरच्या प्रक्रियेसह आणि कडकपणासह कास्ट लोहापासून कास्ट करा. हे पाच मुख्य बीयरिंगवर ब्लॉकमध्ये स्थापित केले आहे.

अक्षानुसार क्रँकशाफ्टची हालचाल कॉर्कस्क्रू अर्ध-रिंग्सद्वारे मर्यादित आहे, जी समर्थनाच्या प्रवाहाच्या खोबणीमध्ये आणि तिसऱ्या मुख्य बेअरिंगच्या कव्हरमध्ये स्थित आहे. शाफ्टवर आठ काउंटरवेट आहेत. शाफ्टच्या मागील बाजूस फ्लायव्हील जोडलेले आहे, ज्याच्या छिद्रामध्ये स्पेसर स्लीव्ह आणि गियरबॉक्स इनपुट शाफ्टचे रोलिंग बेअरिंग दाबले जाते.

तेल

ZMZ-406 पॉवर प्लांट एकत्रित स्नेहन प्रणालीसह सुसज्ज आहे. दाबाच्या प्रभावाखाली, पिस्टन पिन, कनेक्टिंग रॉड आणि क्रॅन्कशाफ्टचे मुख्य बियरिंग्ज वंगण घालण्याची प्रक्रिया होते, कॅमशाफ्टचे समर्थन बिंदू, हायड्रॉलिक वाल्व ॲक्ट्युएटर वंगण घालतात, मध्यवर्ती शाफ्टआणि चालित गियर तेल पंप. मोटरचे इतर सर्व भाग आणि घटक तेल शिंपडून वंगण घालतात.

तेल पंप गियर प्रकार आहे, एक विभाग आहे आणि चालते मध्यवर्ती शाफ्टहेलिकल गियर्सद्वारे. स्नेहन प्रणाली सुसज्ज आहे तेल शीतकआणि पूर्ण-प्रवाह साफ करणारे फिल्टर.

क्रँककेस वायुवीजन बंद प्रकार, जबरदस्तीने वायू काढून टाकणे.

म्हणून आम्ही आणले तपशीलवार वर्णनसर्व घटक, असेंब्ली आणि इंजिन सिस्टम. ZMZ-406 आकृती वरील फोटोमध्ये आहे.

इंजिन इन-लाइन फोर-सिलेंडर आहे, एकात्मिक मायक्रोप्रोसेसर इंधन इंजेक्शन आणि इग्निशन कंट्रोल सिस्टम (KMSUD) ने सुसज्ज आहे.

सिलेंडर ब्लॉक राखाडी कास्ट लोहापासून कास्ट केला जातो. सिलेंडर्समध्ये कूलंटसाठी चॅनेल आहेत.

सिलिंडर इन्सर्ट लाइनर्सशिवाय बनवले जातात.

ब्लॉकच्या तळाशी पाच क्रँकशाफ्ट मुख्य बेअरिंग सपोर्ट आहेत. मुख्य बेअरिंग कॅप्स लवचिक लोखंडाच्या बनलेल्या असतात आणि दोन बोल्टसह ब्लॉकला सुरक्षित केल्या जातात.

बेअरिंग कॅप्स ब्लॉकसह एकत्र कंटाळले आहेत, म्हणून ते स्वॅप केले जाऊ शकत नाहीत. तिसऱ्या बेअरिंगचे कव्हर वगळता सर्व कव्हरवर त्यांचे अनुक्रमांक स्टँप केलेले आहेत.

ब्लॉकसह तिसरे बेअरिंग कव्हर थ्रस्ट बेअरिंग हाफ वॉशर स्थापित करण्यासाठी टोकाला मशीन केले जाते.

क्रँकशाफ्ट सीलसह चेन कव्हर आणि ऑइल सील होल्डर ब्लॉकच्या टोकाला बोल्ट केले जातात.

ऑइल संप ब्लॉकच्या तळाशी जोडलेले आहे.

ब्लॉकच्या वर ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून एक सिलेंडर हेड कास्ट आहे.

त्यात सेवन आहे आणि एक्झॉस्ट वाल्व्ह. प्रत्येक सिलेंडरमध्ये चार व्हॉल्व्ह, दोन इनटेक आणि दोन एक्झॉस्ट असतात.

इनटेक वाल्व सह स्थित आहेत उजवी बाजूडोके आणि एक्झॉस्ट - डावीकडे.

हायड्रॉलिक टॅपेट्सद्वारे वाल्व दोन कॅमशाफ्टद्वारे चालविले जातात.

हायड्रॉलिक टॅपेट्सच्या वापरामुळे व्हॉल्व्ह ड्राईव्हमधील अंतर समायोजित करण्याची गरज नाहीशी होते, कारण ते कॅमशाफ्ट कॅम्स आणि व्हॉल्व्ह स्टेममधील अंतर आपोआप भरून काढतात.

हायड्रॉलिक पुशर बॉडीच्या बाहेरील बाजूस ऑइल लाइनमधून हायड्रॉलिक पुशरमध्ये तेल पुरवण्यासाठी एक खोबणी आणि छिद्र आहे.

हायड्रॉलिक पुशरमध्ये एक स्टील बॉडी आहे, ज्याच्या आत मार्गदर्शक स्लीव्ह वेल्डेड आहे. बुशिंगमध्ये पिस्टनसह एक कम्पेन्सेटर स्थापित केला आहे.

कम्पेन्सेटर बुशिंगमध्ये टिकवून ठेवण्याच्या रिंगद्वारे धरला जातो. कम्पेन्सेटर आणि पिस्टन दरम्यान विस्तार स्प्रिंग स्थापित केले आहे.

पिस्टन हायड्रॉलिक पुशर हाऊसिंगच्या तळाशी असतो.

त्याच वेळी, स्प्रिंग चेक बॉल वाल्वचे शरीर दाबते.

जेव्हा कॅमशाफ्ट कॅम हायड्रॉलिक टॅपेटवर दाबत नाही, तेव्हा स्प्रिंग हायड्रॉलिक टॅपेट हाऊसिंग पिस्टनद्वारे कॅमशाफ्ट कॅमच्या दंडगोलाकार भागावर दाबते आणि नुकसान भरपाई देणारा वाल्व स्टेमवर दाबतो, ज्यामुळे व्हॉल्व्ह ड्राईव्हमध्ये क्लिअरन्स निवडले जातात.

या स्थितीत बॉल व्हॉल्व्ह उघडा असतो आणि तेल हायड्रॉलिक टॅपेटमध्ये वाहते.

एकदा कॅमशाफ्ट कॅम फिरला आणि टॅपेट बॉडीवर ढकलला की शरीर खाली सरकेल आणि बॉल व्हॉल्व्ह बंद होईल.

पिस्टन आणि कम्पेन्सेटर दरम्यान स्थित तेल घन म्हणून काम करण्यास सुरवात करते.

हायड्रॉलिक टॅपेट कॅमशाफ्ट कॅमच्या क्रियेखाली खाली सरकते आणि वाल्व उघडते.

जेव्हा कॅम, टर्निंग, हायड्रॉलिक पुशर बॉडीवर दाबणे थांबवते, तेव्हा ते स्प्रिंगच्या क्रियेखाली वरच्या दिशेने सरकते, बॉल व्हॉल्व्ह उघडते आणि संपूर्ण चक्र पुन्हा पुनरावृत्ती होते.

उच्च हस्तक्षेपासह ब्लॉक हेडमध्ये वाल्व सीट्स आणि मार्गदर्शक बुशिंग स्थापित केले जातात.

दहन कक्ष ब्लॉक हेडच्या खालच्या भागात स्थित आहेत आणि कॅमशाफ्ट सपोर्ट वरच्या भागात स्थित आहेत.

सपोर्टवर ॲल्युमिनियम कव्हर्स बसवले आहेत. पुढील कव्हर सेवन आणि एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट सपोर्टसाठी सामान्य आहे.

या कव्हरमध्ये प्लॅस्टिक थ्रस्ट फ्लँज असतात जे कॅमशाफ्ट जर्नल्सवरील खोबणीमध्ये बसतात.

ब्लॉक हेडसह कव्हर्स एकत्र कंटाळले आहेत, म्हणून ते स्वॅप केले जाऊ शकत नाहीत. समोरचा भाग वगळता सर्व कव्हरवर अनुक्रमांकांचा शिक्का मारलेला असतो.

कास्ट लोहापासून कॅमशाफ्ट्स कास्ट केले जातात. सेवन आणि एक्झॉस्ट शाफ्टचे कॅम प्रोफाइल समान आहेत.

हायड्रॉलिक पुशर्सच्या अक्षाशी संबंधित कॅम्स 1.0 मिमीने ऑफसेट केले जातात, ज्यामुळे इंजिन चालू असताना ते फिरतात.

यामुळे हायड्रॉलिक पुशरच्या पृष्ठभागावरील पोशाख कमी होतो आणि ते एकसारखे बनते. ब्लॉक हेडचा वरचा भाग ॲल्युमिनियम मिश्र धातुच्या झाकणाने बंद केला जातो.

पिस्टन देखील ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून कास्ट केले जातात. पिस्टनच्या तळाशी व्हॉल्व्हसाठी चार रिसेसेस आहेत, जे व्हॉल्व्हच्या वेळेत व्यत्यय आल्यावर पिस्टनला वाल्व्हवर आदळण्यापासून प्रतिबंधित करतात.

च्या साठी योग्य स्थापनापिस्टनच्या पिस्टन पिनच्या खाली बॉसजवळील बाजूच्या भिंतीवर सिलेंडरमध्ये एक शिलालेख कास्ट आहे: “समोर”. पिस्टन सिलिंडरमध्ये स्थापित केला आहे जेणेकरून हा शिलालेख इंजिनच्या पुढील बाजूस असेल.

प्रत्येक पिस्टन दोन कॉम्प्रेशन रिंग आणि एक ऑइल स्क्रॅपर रिंगने सुसज्ज आहे.

कास्ट लोहापासून कॉम्प्रेशन रिंग टाकल्या जातात. वरच्या रिंगची बॅरल-आकाराची कार्यरत पृष्ठभाग सच्छिद्र क्रोमच्या थराने झाकलेली असते, ज्यामुळे रिंग चालू होण्यास सुधारणा होते.

खालच्या रिंगची कार्यरत पृष्ठभाग टिनच्या थराने झाकलेली असते. चालू आतील पृष्ठभागखालच्या अंगठीला खोबणी असते. पिस्टनवर या खोबणीसह वरच्या दिशेने, पिस्टनच्या तळाशी रिंग स्थापित केली पाहिजे.

ऑइल स्क्रॅपर रिंगमध्ये तीन घटक असतात: दोन स्टील डिस्क आणि एक विस्तारक.

पिस्टन कनेक्टिंग रॉडला “फ्लोटिंग प्रकार” पिस्टन पिन वापरून जोडलेला आहे, म्हणजे. पिन पिस्टन किंवा कनेक्टिंग रॉडला सुरक्षित नाही.

पिस्टन बॉसच्या खोबणीमध्ये स्थापित केलेल्या दोन स्प्रिंग रिटेनिंग रिंगद्वारे पिन हलविण्यापासून ठेवली जाते.

आय-सेक्शन रॉडसह बनावट स्टील कनेक्टिंग रॉड्स. कनेक्टिंग रॉडच्या वरच्या डोक्यात कांस्य बुशिंग दाबले जाते.

कव्हरसह कनेक्टिंग रॉडचे खालचे डोके, जे दोन बोल्टसह सुरक्षित आहे.

कनेक्टिंग रॉड बोल्ट नट्समध्ये सेल्फ-लॉकिंग थ्रेड असतात आणि त्यामुळे ते अतिरिक्त लॉक केलेले नसतात.

कनेक्टिंग रॉड कॅप्स कनेक्टिंग रॉडसह एकत्र केले जातात आणि म्हणून एका कनेक्टिंग रॉडवरून दुसऱ्या कनेक्टिंग रॉडमध्ये हलवता येत नाहीत.

कनेक्टिंग रॉडच्या खालच्या डोक्यात पातळ-भिंतीच्या कनेक्टिंग रॉड बीयरिंग स्थापित केल्या आहेत. क्रँकशाफ्टउच्च-शक्तीच्या कास्ट आयर्नमधून कास्ट. शाफ्टमध्ये आठ काउंटरवेट असतात.

मधल्या मानेवर स्थापित थ्रस्ट वॉशर्सद्वारे ते अक्षीय हालचालीपासून ठेवले जाते. क्रँकशाफ्टच्या मागील टोकाला फ्लायव्हील जोडलेले आहे.

सिलेंडर क्रमांक कनेक्टिंग रॉड्स आणि कनेक्टिंग रॉड कॅप्सवर स्टँप केलेले आहेत. पिस्टन तळाला तेलाने थंड करण्यासाठी, कनेक्टिंग रॉड रॉड आणि वरच्या डोक्यात छिद्र केले जातात.

वेगवेगळ्या सिलेंडरसाठी कनेक्टिंग रॉडसह एकत्रित केलेल्या पिस्टनचे वस्तुमान 10 ग्रॅमपेक्षा जास्त नसावे.

कनेक्टिंग रॉडच्या खालच्या डोक्यात पातळ-भिंतीच्या कनेक्टिंग रॉड बीयरिंग स्थापित केल्या आहेत. क्रँकशाफ्ट उच्च-शक्तीच्या कास्ट लोहापासून टाकले जाते.

शाफ्टमध्ये आठ काउंटरवेट असतात. मधल्या मानेवर स्थापित थ्रस्ट वॉशर्सद्वारे ते अक्षीय हालचालीपासून ठेवले जाते. क्रँकशाफ्टच्या मागील टोकाला फ्लायव्हील जोडलेले आहे.

फ्लायव्हीलमधील छिद्रामध्ये स्पेसर स्लीव्ह आणि गिअरबॉक्स इनपुट शाफ्ट बेअरिंग घातले जाते.