मर्सिडीज एमएलसाठी वातावरणातील डिझेल इंजिन. मर्सिडीज (OM642) वरून डिझेल V6 चे पृथक्करण. इंजेक्शन समस्या

मर्सिडीज-बेंझ कार्स ग्रुप हा प्रीमियम कारचा एक अतिशय लोकप्रिय निर्माता आहे, जो डेमलर एजी चिंतेचा भाग आहे आणि तथाकथित मोठ्या जर्मन थ्री (ऑडी आणि बीएमडब्ल्यूसह) आहे. मर्सिडीज ब्रँड स्वतः जगातील सर्वात महाग आणि ओळखण्यायोग्य आहे. याशिवाय, मर्सिडीज-बेंझ 300SL सारख्या प्रसिद्ध कार, ज्याला “सीगलविंग” म्हणून ओळखले जाते, प्रतिष्ठित मर्सिडीज-बेंझ 600SEL (सहाव्या क्रमांकाचे), स्पोर्ट्स मर्सिडीज-बेंझ एसएलआर मॅकलरेन आणि कालातीत मर्सिडीज-बेंझ जी-क्लास SUV. स्टटगार्ट कंपनी गेलांडवेगेनचे दरवाजे आणि लोकप्रिय आणि सुप्रसिद्ध कारची संपूर्ण श्रेणी सोडली.
वरील सर्व गोष्टींचा विचार करता, मर्सिडीज सारख्या शक्तिशाली ऑटोमेकरला विश्वासार्ह इंजिन तयार करण्यास बांधील आहे, परंतु मॉडेलच्या सूचीमध्ये यासह गोष्टी खरोखर कशा उभ्या आहेत हे आपल्याला आढळेल.
मर्सिडीज इंजिन ही इन-लाइन 4-सिलेंडर, फाइव्ह आणि सिक्स-सिलेंडर, इन-लाइन आणि व्ही-आकाराचे कॉन्फिगरेशन यासारख्या पॉवर युनिट्सची एक मोठी ओळ आहे. याव्यतिरिक्त, V8 आणि V12 इंजिन सर्वात टॉप-एंड आणि शक्तिशाली मर्सिडीज-बेंझ कारसाठी तयार केले गेले. वायुमंडलीय आवृत्त्यांव्यतिरिक्त, सुपरचार्ज केलेले इंजिन तयार केले गेले: कंप्रेसर, टर्बाइन आणि ट्विन-टर्बोसह. मर्सिडीज-बेंझच्या स्पोर्ट्स आवृत्त्यांसाठी, एएमजी विभागाने इंजिनच्या शक्तिशाली आवृत्त्या विकसित केल्या,

प्रामुख्याने V8 आणि V12. या व्यतिरिक्त, पॉवर युनिट्सच्या या विस्तृत श्रेणीसह, सर्व संभाव्य कॉन्फिगरेशनचे मर्सिडीज डिझेल इंजिन, कोणतेही विस्थापन आणि उर्जा देखील तयार केली गेली आहे आणि त्यांचे उत्पादन सुरू आहे.
आता तुम्हाला विविध परीक्षणे पाहण्याची गरज नाही, मर्सिडीज इंजिनचे सर्व प्रकार, खुणा, प्रकार आणि मॉडेल्स आधीपासून येथे आहेत: नवीन आणि जुने, गॅसोलीन आणि डिझेल, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा आणि कंप्रेसर, पारंपारिक आणि एएमजी.
आपले मॉडेल निवडल्यानंतर, आपण खालील माहितीसह स्वत: ला परिचित कराल: मर्सिडीजवर कोणती इंजिन स्थापित केली आहेत, त्यांची तांत्रिक वैशिष्ट्ये, वर्णने, समस्या, खराबी (स्टॉल, नॉकिंग, ट्रॉयट इ.) आणि दुरुस्ती, संख्या, सेवा जीवन इ.
त्याच वेळी, मर्सिडीज इंजिनमध्ये कोणत्या प्रकारचे तेल ओतायचे, किती तेल आवश्यक आहे आणि किती वेळा बदलावे लागेल याची माहिती आहे. या व्यतिरिक्त, मर्सिडीज इंजिनला ट्यूनिंग करणे, शहराच्या वापरासाठी सेवा आयुष्य न गमावता शक्ती कशी वाढवायची इत्यादीकडे लक्ष दिले जाते.
उपलब्ध माहितीचे पुनरावलोकन केल्यानंतर, आपण सहजपणे ठरवू शकता की कोणते मर्सिडीज इंजिन सर्वात विश्वासार्ह आहे आणि ज्यांना इंजिन बदलण्याची आवश्यकता आहे ते सहजपणे ठरवू शकतात की कोणते कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन खरेदी करणे योग्य आहे.

नवनवीन तंत्रज्ञानासह मर्सिडीज इंजिनची नवीन पिढी.

नाविन्यपूर्ण? पेट्रोल आणि डिझेल इंजिनांना नाविन्यपूर्ण कसे म्हणता येईल? अनेक पर्यावरणवादी, तज्ञ आणि कार मार्केटमधील इतर सहभागी कदाचित गोंधळात पडले आहेत. पण हे खरे आहे. मर्सिडीजने अद्ययावत एस-क्लाससाठी नाविन्यपूर्ण तंत्रज्ञानासह नवीन इंजिन सादर केले आहेत, जे 2017 पासून तयार केले जातील.

विचित्र? परंतु इलेक्ट्रिक मोटर्सचे काय, ज्याबद्दल, कदाचित, जे काही सांगितले जाऊ शकते ते आधीच सांगितले गेले आहे. खरंच, तज्ञांच्या अंदाजानुसार आणि जगातील अनेक आघाडीच्या देशांच्या योजनांनुसार, अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे दिवस मोजले जातात. हे अंशतः खरे आहे. पण एक गोष्ट आहे. येत्या काही वर्षांत इलेक्ट्रिक कारसाठी मोठ्या प्रमाणावर बाजारपेठ अपेक्षित नाही.

बाजारातून ICE कार विस्थापित करण्यासाठी इलेक्ट्रिक वाहनांना बहुधा अनेक दशके लागतील. आणि हे लक्षात न घेता पाश्चात्य देशांचे अधिकारी नजीकच्या भविष्यात अंतर्गत दहन इंजिनवर चालणाऱ्या वाहनांपासून मुक्त होऊ इच्छित आहेत. हे कितीही विकसित देशांना आवडेल, जोपर्यंत इलेक्ट्रिक ट्रान्सपोर्टची लोकप्रियता पेट्रोल आणि डिझेल कारला ग्रहण लावत नाही तोपर्यंत पारंपारिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनद्वारे चालवल्या जाणाऱ्या वाहनांची घसरण आपल्याला दिसणार नाही.

V8 मोटर

सर्व नवीन मर्सिडीज इंजिनांना घर्षण कमी करणाऱ्या कंपाऊंडने लेपित केले आहे

म्हणूनच मर्सिडीज आपल्या भविष्यातील मॉडेल्ससाठी नवीन पेट्रोल आणि डिझेल इंजिन विकसित करत आहे.

परिणामी, मर्सिडीजने 2017 पासून एस-क्लास कारवर पाच नवीन अंतर्गत ज्वलन इंजिने सादर केली.

गॅसोलीन इंजिन 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271.

संक्षिप्त वर्णन.

- 4-सिलेंडर;

- 16-वाल्व्ह;

- मल्टीपॉइंट इंजेक्शन / डायरेक्ट;

- कंप्रेसर किंवा टर्बोचार्जर.

मर्सिडीजने सुपरचार्जिंग गॅसोलीन इंजिनच्या विषयावर सावधपणे संपर्क साधला. जर्मन लोक "टर्बो लॅग" च्या अप्रिय प्रभावाशिवाय शक्तीमध्ये सहज वाढ सुनिश्चित करण्यासाठी टर्बाइनऐवजी कंप्रेसरवर अवलंबून होते. परिणाम 1995 मध्ये एम 111 इंजिनच्या स्वरूपात पारंपारिक रिज बेल्टद्वारे चालविलेल्या यांत्रिक कंप्रेसरसह सादर केला गेला. सात वर्षांनंतर, त्याची अधिक आधुनिक आवृत्ती दर्शविली गेली - एम 271.

सर्वात व्यापक M 271 ची 1.8-लिटर आवृत्ती आहे ज्यामध्ये विविध प्रकारच्या बूस्टसह मल्टीपॉइंट इंजेक्शन सिस्टम आहे: 122 ते 192 एचपी पर्यंत. काही मॉडेल्समध्ये थेट इंधन इंजेक्शनसह बदल वापरले जातात. हे 2003 आणि 2005 दरम्यान तयार केले गेले आणि 170 hp ची शक्ती विकसित केली. तिला तिच्या CGI खुणांनी ओळखले जाऊ शकते.

क्षमता कमी करण्याच्या इच्छेमुळे 2008 मध्ये कंप्रेसरसह 1.6-लिटर एम 271 ची निर्मिती झाली. त्याचा वापर C-क्लास W204 पुरता मर्यादित होता आणि CLC फारसा यशस्वी नव्हता. इंजिनला थेट इंजेक्शन नव्हते.

थेट इंजेक्शनसह 1.8-लिटर एम 271 च्या नवीनतम आवृत्तीला कंप्रेसरऐवजी टर्बोचार्जर प्राप्त झाले. हे इंजिन 156 ते 204 एचपी पर्यंत विकसित झाले.

कंप्रेसर पोशाख.

बर्याच काळापासून, कोणीही कंप्रेसर पुनर्संचयित करण्याचे काम केले नाही, फक्त बदलण्याची ऑफर दिली. सुदैवाने, आज यांत्रिकींनी त्याच्या पुनरुत्पादनाच्या तंत्रज्ञानावर प्रभुत्व मिळवले आहे. अशा सेवेची किंमत सुमारे 100-120 डॉलर्स आहे, ज्यामध्ये विघटन आणि स्थापना समाविष्ट आहे. सर्वात सामान्य कंप्रेसर खराबी म्हणजे रोटर बियरिंग्जचा पोशाख, तसेच क्लच निकामी होणे.

इंजिन चालू असताना जर इंजिन त्रासदायक ओरडत असेल तर हस्तक्षेप करण्याची वेळ आली आहे. परंतु सावधगिरी बाळगा: जीर्ण जनरेटर बियरिंग्ज अगदी समान आवाज करतात. तुम्ही सॅल्व्हेज युनिटमधून वापरलेला कंप्रेसर सुमारे $300 मध्ये खरेदी करू शकता, क्लच दुरुस्तीची किंमत सुमारे $500 आहे आणि अगदी नवीन युनिटची किंमत $1,500 असेल. दुर्दैवाने, कंप्रेसरची सेवा आयुष्य लहान आहे - फक्त 100,000 किमी.

टाइमिंग चेन जंप.

दुर्दैवाने, टायमिंग चेन पोशाख लक्षणविरहित होते. ते 60-80 हजार किमी नंतर उडी मारू शकते. ही खेदाची गोष्ट आहे की वेळेची साखळी कमकुवत सिंगल-रो चेन वापरते; सुदैवाने, ती बदलणे फार महाग नाही - सुमारे $250. खराबी केवळ M 271 मोटर्सवर परिणाम करते.

झडप वेळ नियंत्रण पासून तेल गळती.

एम 111 इंजिनच्या जुन्या पिढीतील एक सामान्य बिघाड. इलेक्ट्रोमॅग्नेट्समधून तेल वाहू लागते, ज्यामुळे विद्युत हार्नेस खराब होतो. दोष प्रभावीपणे दूर करणे हे एक श्रम-केंद्रित कार्य आहे आणि सर्वात वाईट म्हणजे नेहमीच शक्य नसते.

इंजिनचा वापर 1.6-1.8 K/T (M 111, M 271).

ही इंजिने फक्त मर्सिडीज गाड्यांमध्ये वापरली जात होती. ते नेहमी समोर रेखांशाने स्थित होते. सर्व इंजिने जर्मनीतील फक्त एका प्लांटमध्ये एकत्र केली गेली.

मर्सिडीज ई-क्लास W210: 06.1997-03.2002;

मर्सिडीज ई-क्लास W211: 11.2002-12.2008;

मर्सिडीज सी-क्लास W202: 10.1995-05.2000;

मर्सिडीज सी-क्लास W203: 05.2002-02.2007;

मर्सिडीज सी-क्लास W204: 01.2007 पासून;

मर्सिडीज CLK W208: 06.1997-06.2002;

मर्सिडीज CLK W209: 06.2002-05.2009;

मर्सिडीज CLC: 05.2008-06.2011;

मर्सिडीज SLK R170: 09.1996-04.2004.

निष्कर्ष.

जर तुम्ही कंप्रेसरसह मर्सिडीज विकत घेण्याचे ठरविले असेल, तर M 271 ची नवीन आवृत्ती निवडण्याचे सुनिश्चित करा आणि सुरुवातीपासूनच साखळी बदलण्यात गुंतवणूक करण्यास तयार रहा. 1.8 के इंजिनचे फायदे कमी इंधन वापर आहेत. M 111 च्या जुन्या आवृत्त्यांपासून दूर राहणे चांगले. वैकल्पिकरित्या, तुम्ही नैसर्गिकरित्या आकांक्षी 2.0 16V किंवा नंतरचे 2.4 V6 निवडू शकता.

चार आणि सहा सिलिंडरसह नवीन मर्सिडीज डिझेल इंजिन

TO नवीन चार- आणि सहा-सिलेंडर मर्सिडीज डिझेल इंजिनसाठी कोड पदनाम: OM 656

स्वाभाविकच, 2017 ची सर्व नवीन मर्सिडीज इंजिन त्यांच्या पूर्ववर्तींच्या तुलनेत आणखी किफायतशीर आणि अधिक शक्तिशाली बनली आहेत. खरे आहे, हे तांत्रिक परिणाम साध्य करण्यासाठी, अभियंत्यांनी पॉवर युनिट्स विकसित करताना पूर्णपणे भिन्न तंत्रज्ञान वापरले.

मर्सिडीज ई-क्लास - ई200 डी मॉडेलवर मर्सिडीज इंजिनची नवीन पिढी दिसली.

खरं तर, 2016 च्या वसंत ऋतूमध्ये मर्सिडीज इंजिनची नवीन पिढी सादर केली जाऊ लागली, जेव्हा जर्मन ब्रँडने ई-क्लाससाठी नवीन दोन-लिटर डिझेल इंजिन सादर केले. हे इंजिन मागील समान पॉवर युनिटपेक्षा 13 टक्के कमी इंधन वापरते. डिझेल इंजिनची वाढीव कार्यक्षमता पॉवर युनिट युनिटचे कमी वजन, इंजिन कंट्रोल युनिट सॉफ्टवेअरची पुनर्रचना, तसेच सिलिंडरमधील घर्षण कमी करून, नवीन विशेष "नॅनो स्लाइड" कोटिंगमुळे प्राप्त झाली.

एस-क्लाससाठी नवीन सहा-सिलेंडर इंजिन, नियुक्त OM 656, मूलत: ई-क्लाससाठी चार-सिलेंडर इंजिनची एक विस्तारित आवृत्ती आहे, जी 20016 च्या सुरुवातीला सादर करण्यात आली होती.

मर्सिडीजचे नवीन सहा-सिलेंडर डिझेल इंजिन, जे 2017 पासून एस-क्लासमध्ये स्थापित केले जाईल, त्याची शक्ती 313 एचपी आहे. आपण लक्षात ठेवा की मागील पिढीच्या समान इंजिनने केवळ 258 एचपी उत्पादन केले.

2017 मर्सिडीज सहा-सिलेंडर डिझेल इंजिन चार-सिलेंडर OM 656 इंजिनवर आधारित आहे, जे W213 बॉडीमध्ये नवीन E200 d वर स्थापित केले आहे.

हे इंजिन 2.0-लिटर फोर-सिलेंडर डिझेल ई-क्लासमध्ये आढळलेल्या चार-सिलेंडर पॉवरट्रेनमध्ये आढळणारे समान मोनोब्लॉक उत्सर्जन नियंत्रण तंत्रज्ञान वापरते.

उदाहरणार्थ, सहा-सिलेंडर डिझेल इंजिनमध्ये, मर्सिडीज अभियंत्यांनी कॅमट्रॉनिक प्रणाली स्थापित केली, जी पूर्वी फक्त लहान पॉवर युनिट्सवर वापरली जात होती. ही प्रणाली कमी इंजिनच्या वेगाने इनटेक वाल्व उघडण्याची वेळ कमी करते, ज्यामुळे लक्षणीय इंधन बचत होते.

गॅसोलीन इंजिन:
इंडेक्स व्हॉल्यूम आणि पॉवर वर्षांच्या उत्पादन नोट्स
M102.922 1997 cc सेमी, 109 एचपी 1/1985-6/1993
M102.982 1997 cc सेमी, 132-136 एचपी 1/1984-6/1993
M102.963 1997 cc सेमी, 118-122 एचपी ६/१९८५-६/१९९३
M111.940 1998 cc सेमी, 129-136 एचपी 7/1993-5/1996 प्रति सिलेंडर 4 वाल्व
M111.960 2199 cc, 150 hp 9/1992-6/1996 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
M102.982 2299 cc सेमी, 132-136 एचपी 12/1984-6/1993
M103.940 2599 cc सेमी, 156-166 एचपी ६/१९८५-८/१९९२
M103.943 2599 cc सेमी, 166 एचपी 4Matic आवृत्तीसाठी 6/1985-8/1992
M103.943 2599 cc, 156 hp 4Matic आवृत्तीसाठी 6/1985-8/1992
M104.942 2799 cc सेमी, 193 एचपी 9/1992-6/1995 प्रति सिलेंडर 4 वाल्व
M104.980 2960 cc. सेमी, 220 एचपी 1/1990-8/1992 प्रति सिलेंडर 4 वाल्व
M103.980 2962 cc. सेमी, 180 एचपी 1/1985-6/1993
M103.983 2962 cc. सेमी, 190 एचपी ८/१९८५-६/१९९३
M103.985 2962 cc. सेमी, 177-188 एचपी 4मॅटिक आवृत्तीसाठी 9/1986-6/1995
M104.992 3199 cc. सेमी, 211-231 एचपी 6/1992-6/1996 प्रति सिलेंडर 4 वाल्व
M119.975 4196 सीसी. सेमी, 280 एचपी 7/1993-6/1995 V8, 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
M119.974 4973 cc. सेमी, 326-333 एचपी 1/1991-6/1995 V8, 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर

डिझेल इंजिन
3.0 L OM606 2996 cc cm, 136 hp, 7/1993-2/1996 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
3.0 L OM603 2996 cc cm, 109-147 hp, 1/1985-3/1995 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
2.5 l OM605 2497 cc, 113 hp, 7/1993-10/1995 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
2.5 L OM602 2497 cc सेमी, 90-126 एचपी, 5/1985-1/1996, 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
2.0 L OM601 1997 cc cm, 72-75 hp, 1/1985-8/1995, 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
* 1986 ते 1993 पर्यंत, उत्प्रेरक कनवर्टर हे मानक उपकरण नव्हते."

डिझेल इंजिन 200-220CDI-OM 611.

संक्षिप्त वर्णन.

- 4-सिलेंडर;

- 16-वाल्व्ह;

- कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टम;

- टर्बोचार्जर;

- मध्यमवर्गीय कार आणि त्यावरील व्हॅनसाठी.

1997 मध्ये, मर्सिडीज डिझेल इंजिनच्या इतिहासात मोठे बदल घडले: प्रथमच, सामान्य रेल्वे थेट इंजेक्शन इंजिन वापरण्यात आले. पहिल्या पिढीतील मर्सिडीज सी-क्लास स्टेशन वॅगनमध्ये याचा वापर करण्यात आला. त्याच वेळी, पदनाम सीडीआय दिसू लागले, जे आजही वापरले जाते.

इंजिनला OM 611 असे चिन्हांकित केले होते. त्यात 4 सिलेंडर आणि 2.2 लीटरचे विस्थापन आहे. प्रथम नमुने 125 एचपी विकसित केले. आणि 300 Nm टॉर्क. त्याच्या पूर्ववर्ती OM 604 च्या तुलनेत, नवीन युनिटला पॉवरमध्ये 30% वाढ, टॉर्क 100% आणि इंधनाचा वापर 10% ने कमी झाला. इंजेक्शन सिस्टम 1350 बारच्या कमाल दाबाने चालते. सुरुवातीला, इंजिनमध्ये स्थिर भूमिती असलेल्या टर्बोचार्जरसह सुसज्ज होते आणि 1999 पासून, टर्बाइन ब्लेडच्या समायोज्य स्थितीसह सुपरचार्जर वापरला जाऊ लागला. व्हॉल्यूम देखील 2151 वरून 2148 सेमी 3 पर्यंत किंचित कमी झाला. गॅस वितरण प्रणाली साखळीद्वारे चालविली जाते, डोक्यात दोन शाफ्ट असतात आणि प्रत्येक सिलेंडरसाठी चार वाल्व्ह असतात.

OM 611 इंजिन कुटुंबात अनेक भिन्न बदल आहेत. प्रवासी कारमध्ये (सी आणि ई-क्लास) 200 CDI (102-115 hp) आणि 220 CDI (124-143 hp) लेबल केलेले युनिट वापरले होते. याव्यतिरिक्त, 82 आणि 102 एचपीच्या शक्तीसह भिन्नता आहेत. Vito, Viano आणि Sprinter vans साठी, 122 hp - Vito आणि Viano साठी, आणि 129 hp. धावपटू साठी.

2002 मध्ये, ई-क्लास डब्ल्यू211 मालिकेच्या पदार्पणासह, नवीन पिढीचे 4-सिलेंडर इंजिन ओएम 646 आणि त्याचे डेरिव्हेटिव्ह, 2.7-लिटर ओएम 647 आणि 3.2-लिटर ओएम 648, सादर केले गेले. समान डिझाइन असूनही, सुमारे 80 % नवीन घटक.

270/320 CDI (ओएम ६१२ /OM 613).

ओएम 611 इंजिन कुटुंबाच्या विकासाची पुढील दिशा म्हणजे सिलेंडर्सच्या संख्येत वाढ. 5-सिलेंडर युनिटला OM 612 नियुक्त केले गेले, आणि 6-सिलेंडर युनिटला OM 613 नियुक्त केले गेले. पहिले, 270 CDI लेबल केलेले, 156 ते 170 hp पर्यंत विकसित केले गेले, आणि दुसरे, 320 CDI 197 hp. C 30 CDI AMG साठी डिझाइन केलेल्या 612 ohms आणि 231 hp सह 3-लिटर आवृत्तीचा उल्लेख करणे योग्य आहे.

ऑपरेशन आणि ठराविक खराबी.

मागील पिढीतील मर्सिडीज डिझेल इंजिन त्यांच्या अविश्वसनीय सहनशक्तीसाठी प्रसिद्ध होते. अधिक जटिल डिझाइनमुळे, कधीकधी OM 611 सह समस्या उद्भवतात. फक्त, मोठ्या संख्येने घटकांना खंडित होण्याची अधिक शक्यता असते. सुदैवाने, गंभीर गैरप्रकार वारंवार घडले नाहीत. सिलेंडर-पिस्टन गटात उच्च शक्ती आहे. टर्बाइन आणि ड्युअल-मास फ्लायव्हील सामान्यत: काही लाख किलोमीटर चालतात. हे लक्षात घेतले पाहिजे की विक्रीसाठीच्या जाहिरातींमधील कारचे मायलेज केवळ अपवादात्मक प्रकरणांमध्येच वास्तविक कारशी जुळते. CDI सह कार निवडताना, एखाद्या विशिष्ट उदाहरणाच्या तांत्रिक स्थितीचे मूल्यांकन करून तुम्हाला मार्गदर्शन केले पाहिजे.

सुरू करण्यात अडचण.

नियमानुसार, हे उच्च-दाब पंपच्या पोशाखशी संबंधित आहे, कमी वेळा इंजेक्शन सिस्टमच्या खराबतेसह - नोजल.

सेवन अनेकपट.

इंजिनच्या बऱ्याच आवृत्त्यांमध्ये, इनटेक सिस्टममध्ये डॅम्पर्स स्थापित केले गेले होते, जे बंद केल्याने सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणाऱ्या हवेचा गोंधळ वाढला, ज्यामुळे इंधनात मिसळण्याची गुणवत्ता सुधारली. या घटकाच्या खराबीमुळे इंजिन पॉवरमध्ये लक्षणीय घट होते आणि क्रांतीची मंद वाढ होते.

थर्मोस्टॅट.

सीडीआय इंजिन खूप हळू गरम होतात. परंतु अनेक दहा किलोमीटरनंतरही इंजिन अद्याप इच्छित तापमानापर्यंत पोहोचले नाही तर आपल्याला थर्मोस्टॅट बदलावा लागेल.

OM 611 चा अर्ज.

4-सिलेंडर इंजिने C आणि E श्रेणीच्या प्रवासी कारमध्ये आणि मिनीबसमध्ये वापरली गेली. मोठ्या मॉडेलमध्ये 5 आणि 6 सिलेंडर.

मर्सिडीज सी-क्लास W202: 09.1997-05.2000;

मर्सिडीज सी-क्लास W203: 05.2000-02.2007;

मर्सिडीज ई-क्लास W210: 06.1998-03.2002;

मर्सिडीज व्ही-क्लास: 03.1999-07.2003;

मर्सिडीज स्प्रिंटर: 04.2000-05.2006.

2017 मर्सिडीज सहा-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन

मर्सिडीजचे नवीन पेट्रोल इंजिन आता नवीन 48-व्होल्ट इलेक्ट्रिकल सिस्टमवर चालते

निःसंशयपणे, तज्ञांचे मुख्य लक्ष आणि नवीन मर्सिडीज इंजिनमध्ये स्वारस्य असलेल्यांचे लक्ष नवीन गॅसोलीन इंजिनवर केंद्रित केले पाहिजे. विशेषतः मनोरंजक व्ही 6 पेट्रोल पॉवर युनिट एम 256 आहे, ज्याची शक्ती आता 408 एचपी असेल. 500 Nm पेक्षा जास्त टॉर्क. मर्सिडीज पूर्वी फक्त व्ही 8 गॅसोलीन इंजिनवर वापरत असलेल्या तंत्रज्ञानाच्या वापरामुळे हे शक्य झाले.

नवकल्पनांबद्दल धन्यवाद, अभियंते मर्सिडीज एस 400 (पॉवर 333 एचपी) वर स्थापित केलेल्या मागील पॉवर युनिटच्या तुलनेत नवीन सहा-सिलेंडर एम256 इंजिनचा इंधन वापर 15 टक्क्यांनी कमी करू शकले.

मर्सिडीज-बेंझ V8-बिटर्बो-बेंझिनमोटर, M176;
मर्सिडीज-बेंझ V8-बिटर्बो इंजिन, M176;

तसे, नवीन इंजिनमध्ये क्रँकशाफ्ट आणि गिअरबॉक्स दरम्यान 20 एचपीची शक्ती असलेली इलेक्ट्रिक मोटर आहे.

मूलत:, हे एकात्मिक युनिट आहे जे एका घटकामध्ये (ISG) अल्टरनेटर आणि स्टार्टर आहे. म्हणजेच, जेव्हा आवश्यक असेल तेव्हा, इलेक्ट्रिक मोटर स्टार्टर म्हणून कार्य करते आणि प्रवेगच्या अगदी सुरुवातीस इंजिनला जास्तीत जास्त टॉर्क प्राप्त करण्यास मदत करते, जे कारला कमी वेगाने जास्तीत जास्त कर्षण प्रदान करते.

हे युनिट जनरेटर म्हणूनही काम करू शकते, अनेक महत्त्वाच्या वाहन उपकरणांना उर्जा देते. इलेक्ट्रिक मोटर ब्रेकिंग दरम्यान निर्माण झालेल्या ऊर्जेद्वारे चालविली जाते, जी एका विशेष बॅटरीमध्ये जाते.

नवीन डिझेल एस-क्लास प्रति 100 किमी प्रति 5 लिटरपेक्षा कमी इंधन वापरतील

प्रत्येक नवीन मर्सिडीज इंजिन विविध प्रकारच्या तंत्रज्ञानाद्वारे ओळखले जाते ज्याने पॉवर युनिट्स त्यांच्या पूर्ववर्तींपेक्षा अधिक शक्तिशाली आणि अधिक किफायतशीर बनवले आहेत. सरासरी, प्रत्येक इंजिन 5-10 टक्के अधिक किफायतशीर आणि 5-15 टक्के अधिक शक्तिशाली झाले आहे.

आज सर्वात कार्यक्षम 258 hp डिझेल इंजिन आहे, जे सध्या मर्सिडीज S350 d वर स्थापित आहे. त्यामुळे या मॉडेलचा सरासरी इंधन वापर 5.3 l/100 किमी आहे. मार्ग

नवीन सहा-सिलेंडर डिझेल इंजिन, जे 2017 मध्ये एस-क्लासवर स्थापित केले जाईल, प्रति 100 किमी 5 लिटरपेक्षा कमी वापरेल.

V8 Biturbo AMG मर्सिडीज पेट्रोल इंजिन 476 hp सह.

इंजिन M 176. नवीन ट्विन-टर्बो V8 पेट्रोल इंजिन 4.0-लिटर 476 एचपी

मर्सिडीज सादर करत असलेले नवीनतम नवीन इंजिन हे शक्तिशाली V8 बाय-टर्बो एएमजी पॉवर युनिट आहे ज्याचे व्हॉल्यूम 4.0 लिटर आणि 476 एचपी आउटपुट आहे. 700 Nm च्या कमाल टॉर्कसह. मोटर कोड M 176.

नवीन इंजिन 4.8 लिटर V8 इंजिन 455 hp सह बदलेल. शक्ती वाढली असूनही, नवीन 4.0-लिटर आठ-सिलेंडर इंजिन त्याच्या 4.8-लिटर पूर्ववर्तीपेक्षा 10 टक्के अधिक इंधन-कार्यक्षम असेल.

कॅमट्रॉनिक तंत्रज्ञानामुळे हे शक्य झाले (वाल्व्ह उघडणे आणि बंद करणे ऑप्टिमाइझ करण्याची प्रणाली), जी सहा-सिलेंडर डिझेल इंजिनमध्ये वापरली जाते. याव्यतिरिक्त, नवीन आठ-सिलेंडर इंजिन इंधन वाचवण्यासाठी सिलेंडर निष्क्रियीकरण प्रणाली वापरते (दुसरा, तिसरा, पाचवा आणि आठवा सिलेंडर बंद आहे). हा मोड केवळ 3250 इंजिन rpm वर "कम्फर्ट" आणि "इको" मोडमध्ये सक्रिय आहे.

OM642 इंजिन 6-सिलेंडर व्ही-आकाराच्या डिझेल इंजिनांचे एक कुटुंब आहे ज्यामध्ये थेट इंधन इंजेक्शन आणि मर्सिडीज-बेंझचे टर्बोचार्जर आहेत, मार्च 2005 पासून उत्पादित. OM642 डिझेल इंजिनचे कामकाजाचे प्रमाण 3 लिटर आहे, ब्लॉकचा कॅम्बर कोन 72 अंश आहे (जे व्ही-आकाराच्या इंजिनसाठी पूर्णपणे असामान्य आहे). सिलेंडर ब्लॉकच्या कॅम्बरमध्ये समायोज्य मार्गदर्शक व्हेन भूमितीसह एकल टर्बाइन स्थापित केले आहे.

मोटरमध्ये एक ॲल्युमिनियम फ्रेम आहे ज्यामध्ये स्ट्रट्स छेदतात. त्यातील सिलेंडर कास्ट लोह लाइनरसह सुसज्ज आहेत, जे मजबूत आणि विश्वासार्ह ऑपरेशनमध्ये योगदान देतात. कनेक्टिंग रॉड स्टील आहेत आणि क्रँकशाफ्ट हेवी-ड्यूटी सामग्रीपासून बनलेले आहे, ज्यामध्ये मोठ्या शाफ्ट बेअरिंग पृष्ठभाग आहेत.

तपशील

इंजिन प्रकार	डिझेल
प्रकाशनाची सुरुवात	03/2005
पॉवर, RPM वर kW	3800 वर 140-170
पॉवर, एचपी RPM वर	3800 वर 190-231
खंड, घन सेमी	2987
सिलिंडरची संख्या	6
वाल्वची संख्या	24
संक्षेप प्रमाण	18.0:1
सिलेंडर व्यास, मिमी	83
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	92
क्रँकशाफ्ट बियरिंग्ज	4
इंजिन आकार	V6
इंधनाचा प्रकार	डिझेल इंधन
ज्वलनशील मिश्रणाचा पुरवठा	कॉमन रेल 3 थेट इंधन इंजेक्शन
टर्बाइन	व्हेरिएबल टर्बाइन भूमितीसह VTG
एक्झॉस्ट गॅस मानक	युरो ४
सिलेंडर हेड	DOHC
वेळेचा पट्टा	साखळी
थंड करणे	पाणी थंड करणे

इंजिन क्रँककेस थ्रू-क्रॉस ब्रेस आणि राखाडी कास्ट आयर्न सिलिंडर लाइनर्ससह डाय-कास्ट ॲल्युमिनियमचे बनलेले आहे, जे इंजिनचे वजन कमी करण्यास मदत करते. इंजेक्टर 8 छिद्रांसह नोजलच्या स्वरूपात बनवले जातात. इष्टतम वायु प्रवाहासह सेवन आणि चार्ज ट्रॅक्ट चार्ज बदल सुधारतात. चार्ज एअर कूलर चार्ज एअर तापमान 95°C पर्यंत कमी करण्यास अनुमती देतो.

पायझो इंजेक्टर प्रति सायकल 5 इंजेक्शन्सना परवानगी देतात. हे आपल्याला इंजिनचा आवाज कमी करण्यास आणि त्याच वेळी प्रतिसाद आणि गतिशीलता सुधारण्यास अनुमती देते. व्हीटीजी टर्बोचार्जर तुम्हाला कमी वेगातही उच्च पॉवर आणि उच्च टॉर्क दोन्ही विकसित करण्यास अनुमती देतो. इलेक्ट्रिकली नियंत्रित टर्बोचार्जर बूस्ट प्रेशरचे जलद आणि अचूक नियंत्रण सुनिश्चित करते, मीटरिंग आणि बूस्ट त्रुटी कमीत कमी ठेवते

इंजिन इंजेक्टरची वैशिष्ट्ये:

इंजेक्शन नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण युनिटद्वारे केले जाते;
इंजेक्टर नोजल म्हणून डिझाइन केलेले आहेत आणि त्यांना आठ छिद्रे आहेत;
व्हेरिएबल टर्बाइन लांबीसह व्हीटीजी प्रकारच्या कंप्रेसरद्वारे सुपरचार्जिंग केले जाते;
इनटेक मॅनिफोल्ड एअर पॅसेजसाठी अतिरिक्त चॅनेलसह सुसज्ज आहे;

पर्यावरणीय कार्यप्रदर्शन सुधारण्यासाठी, एक थंड एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन (एजीआर) प्रणाली वापरली जाते. या प्रणालीच्या ऑपरेशनमध्ये अनेक भाग गुंतलेले आहेत:

अतिरिक्त घटकांचा वापर न करता फिल्टर पुनर्संचयित केला जातो;
एक निवडक उत्प्रेरक डिझेल इंधनाच्या ज्वलनाच्या वेळी तयार झालेला अमोनिया टिकवून ठेवतो, उत्सर्जन कमी करण्यासाठी पुढील प्रतिक्रियेसाठी पदार्थ तयार करतो;
त्याच वेळी, SCR एक फिल्टर म्हणून कार्य करते जे सल्फरच्या गंधांना अडकवते.

OM642 चे ठराविक दोष

विविध सेन्सर्सचा एक समूह, समायोज्य हवा पुरवठा, अतिरिक्त दबाव कमी करण्याची क्षमता - हे सर्व युनिटच्या त्रास-मुक्त ऑपरेशनची हमी देत नाही. जर तुम्ही इंजिन स्वच्छ ठेवण्याबाबत काळजी घेतली नाही, तर ते त्याच्या सेवा आयुष्याच्या शेवटपर्यंत पोहोचू शकत नाही. OM 642 मध्ये काही “फोडे” आहेत जे सर्व डिझेल इंजिनांसाठी सामान्य आहेत:

सेवन बहुविध काजळी दूषित;
ईजीआर वाल्व जॅमिंग;
स्वर्ल फ्लॅप्सचा मसुदा जाम करणे आणि तोडणे;
हीट एक्सचेंजरच्या खाली तेल गळती;
स्टील एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड क्रॅक करणे;
दोषपूर्ण इंधन इंजेक्टर.

खुणांचे स्पष्टीकरण

सर्वसाधारणपणे, व्ही-आकाराचे डिझेल "सिक्स" बरेच विश्वासार्ह आणि नम्र असल्याचे दिसून आले. त्याच वेळी तयार केलेल्या आणि त्याच कारवर स्थापित केलेल्या गॅसोलीन इंजिनवर उद्भवलेल्या समस्या देखील यात नाहीत.

मर्सिडीज-बेंझ एक ट्रेडमार्क आणि प्रीमियम कार, ट्रक, बस आणि त्याच नावाच्या इतर वाहनांची निर्माता आहे, जर्मन चिंता डेमलर एजीचा भाग आहे. हा जगातील सर्वात ओळखल्या जाणाऱ्या ऑटोमोटिव्ह ब्रँडपैकी एक आहे. मर्सिडीज-बेंझचे मुख्यालय स्टुटगार्ट, बॅडेन-वुर्टेमबर्ग, जर्मनी येथे आहे.

मर्सिडीज-बेंझद्वारे निर्मित डिझेल इंजिन 4-स्ट्रोक आहे आणि त्याचे व्हॉल्यूम 9572 cc आहे, जे अंदाजे 575 क्यूबिक इंचांशी संबंधित आहे. हे 400 इंजिन मालिकेचे आहे, ज्याचा विकास 1969 मध्ये सुरू झाला आणि 300 इंजिन मालिकेला पूरक ठरले.

मर्सिडीज OM427 कुटुंबातील शक्तिशाली आणि विश्वासार्ह इंजिने मध्यम-कर्तव्य वाहनांमध्ये पॉवर प्लांट म्हणून वापरली जातात. ही इंजिने केवळ मर्सिडीजच्या स्वतःच्या ट्रकमध्येच नव्हे तर इतर काही उत्पादकांच्या उपकरणांमध्येही बसवली जातात. सर्व प्रथम, या युनिट्सचे त्यांच्या अखंड ऑपरेशन आणि टिकाऊपणासाठी मूल्य आहे.

OM362 इंजिन मर्सिडीज-बेंझद्वारे उत्पादित डिझेल इंजिनच्या कुटुंबातील आहे. या कुटुंबाची इंजिने 1983 नंतर उत्पादित व्यावसायिक वाहनांच्या काही मॉडेल्सवर स्थापित केली गेली. मर्सिडीज OM362LA हे टर्बोचार्जिंग आणि इंटरकूलरसह 5.7 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह इन-लाइन 6-सिलेंडर अंतर्गत ज्वलन इंजिन आहे.

मर्सिडीज OM421 इंजिन 216 hp च्या पॉवरवर पोहोचतात. (159 किलोवॅट). या मोटर्सचे कार्यक्षेत्र 11 लिटर आहे. हे 12 वाल्व्हसह 6-सिलेंडर इंजिन आहेत, जे कमी ऑपरेटिंग खर्चात मध्यम भारांसाठी पुरेशी उर्जा प्रदान करतात.

OM 326 इंजिन हे नॉन-टर्बोचार्ज केलेले, 6-सिलेंडर, 4-स्ट्रोक, ओव्हरहेड व्हॉल्व्हसह वॉटर-कूल्ड प्री-चेंबर डिझेल इंजिन आहे.

OM346 इंजिन थेट इंजेक्शनसह 6-सिलेंडर इंजिन आहे आणि 10.8 लिटरचे विस्थापन आहे. OM 300 मालिकेतील सर्व इंजिनांप्रमाणे सिलिंडरची व्यवस्था इन-लाइन आहे.

OM636 हे 4 सिलिंडर असलेले 4-स्ट्रोक डिझेल इंजिन आहे. हे 1949 मध्ये सादर केले गेले. हे इंजिन मर्सिडीज-बेंझ कार, व्हॅन आणि लहान ट्रकमध्ये 1940 च्या उत्तरार्धापासून स्थापित केले गेले आहे.

ओएम402 इंजिनची शक्ती 256 एचपी आहे, त्यात 8 सिलेंडर आहेत आणि 12.8 लीटर व्हॉल्यूम आहे. संपूर्ण मालिका अनुप्रयोगाच्या व्याप्तीद्वारे एकत्रित केली आहे. हे ट्रक ट्रॅक्टर, बस, पॉवर प्लांट आणि विविध प्रकारचे जड पृथ्वी हलवणारी उपकरणे आहेत.

मर्सिडीज निर्मात्याचे OM424 इंजिन हे 22-लिटर डिझेल इंजिन आहे जे विविध परिस्थितींमध्ये वापरण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. मर्सिडीज OM424 हे लाईट-ड्युटी ट्रक आणि जड बांधकाम उपकरणे, ऑफ-रोड ट्रॅक्टर आणि खाण डंप ट्रक या दोन्हीसाठी पॉवर प्लांट म्हणून आदर्श आहे.

डिझेल पॉवर युनिट्सची OM441 लाइन 1987 च्या शेवटी उत्पादनात सुरू झाली. आजपर्यंत, हे सर्वात शक्तिशाली 6-सिलेंडर इंजिनांपैकी एक आहे, ज्याला या विभागातील 501 मालिकेनेच टक्कर दिली आहे.

मर्सिडीज-बेंझ OM936 इंजिन 7.7 लिटरच्या विस्थापनासह आकाराने कॉम्पॅक्ट आणि वजनाने हलके आहे. यात डिझेल इंजिनमध्ये जगातील पहिले व्हेरिएबल एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट आहे आणि ते जास्तीत जास्त 2400 बारचे इंजेक्शन दाब पुरवते. पाच पॉवर पर्याय आहेत.

मर्सिडीज OM447 इंजिन हे मध्यम-कर्तव्य ट्रक सुसज्ज करण्यासाठी वापरले जाणारे इंजिन आहे. या मालिकेची टिकाऊ मोटर ज्या परिस्थितीत वापरली जाते त्याकडे दुर्लक्ष करून सुरळीत चालते. जर तुम्ही योग्य आणि वेळेवर काळजी दिली तर असे मर्सिडीज युनिट बराच काळ (2,000,000 किलोमीटरपर्यंत) टिकू शकते.

जर आपण 20 व्या शतकाच्या शेवटी बोलत असाल, तर डेमलर-बेंझ एजीच्या मर्सिडीज-बेंझ विभागाद्वारे उत्पादित केलेल्या पॉवर युनिट्सबद्दल, कोणीही निःसंदिग्धपणे असे म्हणू शकतो की, तांत्रिक प्रगतीमध्ये आघाडीवर न राहता, ते सर्वात विश्वासार्ह होते. आणि अविनाशी इंजिन, त्यामुळे त्याच्या सर्व प्रतिस्पर्ध्यांचे मापदंड श्रेष्ठ. परंतु 21 वे शतक स्वतःचे कायदे ठरवते आणि, सामान्यतः स्वीकृत तांत्रिक नवकल्पना आणि "घंटा आणि शिट्ट्या" (पर्यावरण मानकांचे पालन, कमी इंधन वापर, नवीनतम नियंत्रण आणि सुरक्षा प्रणालींचा परिचय) सादर करून, मर्सिडीज-बेंझ इंजिनने त्यांचे नुकसान केले आहे. इतर अनेक वाहन निर्मात्यांना या प्रकरणातील स्थान.

M 271

आमच्या रेटिंगचा विजेता "एकशे अकरा इंजिन" च्या लोकप्रिय आणि "प्रसिद्ध" मालिकेतील गॅसोलीन इंजिन आहे - एम 271 (इन-लाइन, पिस्टन, चार-सिलेंडर सहा-वाल्व्ह) 1.8 लिटर, जे 8 साठी तयार केले गेले होते. 21 व्या शतकातील “शून्य वर्ष” मध्ये फक्त स्टुटगार्ट (जर्मनी) मध्ये वर्षे. त्याचा पूर्ववर्ती सामान्यत: प्रत्येक अर्थाने “लोह” होता, ज्याला त्यानंतरच्या एम 272/एम 273 मालिकेबद्दल सांगितले जाऊ शकत नाही, जे विनाकारण मर्सिडीज-बेंझ ब्रँडच्या तीन सर्वात वाईट इंजिनांपैकी होते.

M 271 इंजिन कास्ट आयर्न लाइनर्स, व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग, डबल कॅमशाफ्ट आणि दुहेरी वायुवीजन प्रणालीसह ॲल्युमिनियम ब्लॉक्सने सुसज्ज होते. 11.5 सेमी डोक्याच्या उंचीसह KE आणि DE सुधारणांमध्ये एक सिलेंडर ब्लॉक आहे. इंजिन अंगभूत तेल पंपसह विशेष अँटी-कंपन यंत्रणेसह सुसज्ज आहे. प्रत्येक कॅमशाफ्टवर सतत व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह वेळेचे नियंत्रण हे निःसंशय यश होते.

प्रति 100 किमी सरासरी सुमारे 7 लिटर गॅसोलीन वापरासह, या "अविनाशी" इंजिनचे सेवा जीवन दशलक्ष किलोमीटरपैकी एक तृतीयांश आहे. एक कमतरता म्हणून, मालकांनी कारच्या आत आवाजाची वाढलेली पातळी लक्षात घेतली, जी अद्याप मागील इंजिनपेक्षा कमी होती आणि क्रँककेस संरक्षणाच्या स्थापनेसह ते अगदी सहजपणे काढून टाकले जाऊ शकते.

व्यावसायिकांनी सर्व Mercs साठी एक सामान्य कमतरता लक्षात घेतली - टाइमिंग चेन (यापुढे टाइमिंग चेन म्हणून संदर्भित) ताणणे, जरी या प्रकरणात इंजिन स्वतःच ते बदलताना काढून टाकण्याची आवश्यकता नव्हती, जे अर्थातच M 271 ला “ प्रचंड” प्लस. तथापि, एम 271 चे स्वतःचे "उत्तेजक" देखील होते - अंतर्गत तेल फिल्टर गॅस्केट, जो "बाण" खांबाच्या मागे स्थित होता आणि तो आधीच शरीराचा एक भाग होता.

OM 611

दुसरे स्थान आत्मविश्वासाने डिझेल इंजिन ओएम 611 (200-220 एसडीआय) 4 सिलेंडर आणि 16 वाल्व्हसह व्यापलेले आहे, 2 ओव्हरहेड कॅमशाफ्टसह, 2.15 लीटरचे व्हॉल्यूम आहे, जे गेल्या शतकाच्या शेवटी 4 वर्षांसाठी तयार केले गेले होते आणि या वर्षाच्या सुरुवातीला 6 वर्षे. सुरुवातीला त्याची शक्ती 82-125 l/s होती आणि 1999 पासून ती 105 kW वर जास्तीत जास्त 143 l/s पर्यंत पोहोचली. स्थापित: एक "कॉमन रेल" इंजेक्शन सिस्टम, एक इंटरकूलर आणि टर्बोचार्जर आणि एक्झॉस्ट गॅस साफ करण्यासाठी ऑक्सिडेशन उत्प्रेरक.

एकूणच, खूप चांगले आणि विश्वासार्ह इंजिन काही समस्यांशिवाय नव्हते. सर्व "डिझेल" (इंजेक्शन नोझलचे "कोकिंग"), मर्क (देखभालीच्या तारखा गहाळ झाल्यामुळे सिलेंडर हेड्समध्ये घट्ट "वाढलेले" स्पार्क प्लग बदलण्यात समस्या निर्माण झाल्या) आणि विशेषत: OM 611 च्या समस्या (तुलनेने लहान 0.2 दशलक्ष). ड्राइव्ह सर्किटचे किमी लाइफ, बूस्ट प्रेशर सेन्सरच्या तारा तुटणे, इंजेक्शन नोजलच्या इलेक्ट्रिकल वायरिंगला चाफिंग करणे).

OM 612 आणि OM 613

गॅसोलीन इंजिन - OM 612 आणि OM 613 (270-320 CDI, 5 आणि 6 सिलेंडर, अनुक्रमे 160 ते 270 l/s पर्यंत), जे OM 611 चे अनुसरण करत होते आणि ते देखील 2006 पर्यंत तयार केले गेले होते. जवळजवळ कोणत्याही प्रकारे OM पेक्षा कमी दर्जाचे नाही 611, त्यांच्याकडे समान इंजेक्शन सिस्टम, टर्बो कॉम्प्रेशन आणि त्याचप्रमाणे समान कमतरता होत्या. तथापि, या इंजिनांची केकवर स्वतःची "चेरी" देखील होती, "प्राणघातक" नाही, परंतु अप्रिय:

प्रेशर पंप किंवा सदोष इंजेक्टर्सच्या पोशाखांमुळे, इंजिन अनेकदा लगेच सुरू होत नाही.
वाढत्या अशांततेमुळे, शक्ती अनेकदा कमी होते आणि अधिक हळूहळू प्राप्त होते.

M 166 E

चौथ्या स्थानावर गेल्या शतकाच्या नव्वदच्या दशकाच्या शेवटी सर्वोत्कृष्ट गॅसोलीन इंजिनांपैकी एक आहे - एम 166 ई 16, जे ए-क्लास कारने सुसज्ज होते.

दोन-सिलेंडर, 1.6 लीटर, 102 ली / सेकंदाच्या शक्तीसह, या इंजिनने कोणत्याही समस्यांशिवाय त्याचा "पट्टा" ओढला, ज्यामध्ये एकूण वजन एक टनापेक्षा जास्त आहे (इंजिनचे स्वतःचे वजन शंभरपेक्षा कमी आहे), 182 किमी/ताशी वेगाने 10 लिटरपेक्षा कमी गॅसोलीनसह शंभर किलोमीटरवर खर्च केलेले “होल्ड” तेल. आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, M 166 E 16 हिवाळ्यातही रशियामध्ये चांगले वाटले, अगदी तीस-डिग्री फ्रॉस्टमध्येही, कोणत्याही "ड्रॅगिंग" किंवा इतर युक्त्या न करता, अगदी सहजपणे सुरू झाले. फक्त एक गोष्ट अशी आहे की हे चांगले इंजिन "स्क्रू अप" न करण्यासाठी, दर 100 हजार किलोमीटरवर वेळेची साखळी बदलली पाहिजे.

M 282 DE 20 AL टर्बो

पाचव्या स्थानावर गॅसोलीन इंजिन M 282 DE 20 AL टर्बो, दोन-सिलेंडर, आठ-व्हॉल्व्ह, व्ही-आकार, 1.3 लीटर आणि 360 l/s आहे, ज्याने जगातील सर्वात शक्तिशाली 4-सिलेंडर इंजिन तयार केले आहे. ताफ्यात हे इंजिन Mercedes-Benz A 45 AMG वर बसवण्यात आले होते. 56 लिटरच्या इंधन टाकीमुळे इंधन न भरता सुमारे सातशे किलोमीटर प्रवास करणे शक्य झाले. त्याच्या गुणवत्तेची हमीदार कोलेडमधील एक विशेष असेंब्ली होती, जिथे कर्मचारी तत्त्वानुसार काम करतात - "एक व्यक्ती - एक इंजिन".

पुरेशा प्रमाणात सिद्ध झालेले नवीन तंत्रज्ञान (मर्सिडीज कॅमट्रॉनिक, ब्लू डायरेक्ट, स्टार्ट-स्टॉप, हानिकारक उत्सर्जनाची निम्न पातळी, मल्टी-स्पार्क इग्निशन) हे इंजिन घेण्यापासून रोखू शकले नाही, जरी मर्सिडीजची उदाहरणे सर्वोत्कृष्ट आणि सर्वात वाईट नसून पाचव्या स्थानावर आहेत. -बेंझ इंजिन. जरी, नेहमीच्या मर्सिडीज समस्यांव्यतिरिक्त (या इंजिनमधील टायमिंग बेल्टमध्ये अनेक भाग असतात), बिघाड आणि इलेक्ट्रॉनिक्सचे "ग्लिच" जोडले जातात (बहुतेक वेळा कॅमशाफ्ट "पॉप अप" च्या स्थितीत त्रुटी), आणि या इंजिनचे “ब्रँड नेम” म्हणजे डिझेल इंजिनची समस्या, म्हणजेच लॉन्च करताना आवाज.

मर्सिडीज-बेंझ मधील टॉप 5 "सर्वात वाईट" इंजिन

M 272

या रेटिंगमध्ये प्रथम स्थान गॅसोलीन इंजिनने व्यापलेले आहे, जे सर्व पातळ अल्युसिल कोटिंगसह ॲल्युमिनियमचे बनलेले आहे, एम 272, व्ही-प्रकार, सहा-सिलेंडर, 24-व्हॉल्व्ह, 2.5 आणि 3.5 लिटर. स्टटगार्टमध्ये उत्पादित एम 272 कुटुंबातील वायुमंडलीय इंजिन नेहमीच समस्याप्रधान असतात. त्यांचा मुख्य "रोग" म्हणजे सिलिंडर आणि पिस्टनवर खरचटणे. कारने 100 हजार किमी व्यापल्याबरोबर ते स्पष्टपणे दिसू लागले आणि संपूर्ण शॉट ब्लॉक बदलणे आवश्यक आहे, जे खूप महाग आहे.

प्रिसिपिटिंग न्यूट्रलायझरच्या कणांचा त्यांच्यामध्ये प्रवेश करणे हे त्याचे कारण आहे. आणि या काळात दोनदा वेळेची साखळी बदलावी लागली. या इंजिनसह कारचे मालक सतत तेल गळतीमुळे, तसेच थर्मल ऑपरेटिंग मोडमध्ये, विशेषत: वसंत ऋतु आणि शरद ऋतूतील खराबीमुळे त्रासले होते, कारण घाण आणि कोणत्याही मोडतोडमुळे इंजिन कूलिंग रेडिएटर्स आणि दरम्यान एक तथाकथित "वाटले बूट" तयार होते. एअर कंडिशनर.

2008-2009 मध्ये चालवलेल्या बॅलेंसर शाफ्ट्स बदलण्यासाठी कंपनीला वाहन रिकॉलसाठी. या इंजिनचे वरील सर्व किंवा बहुतेक तोटे दूर करण्याचा प्रयत्न केला. परंतु मर्सिडीज-बेंझला खात्री होती की 2004 मध्ये त्याने एक उत्कृष्ट इंजिन सोडले आणि जवळजवळ सर्व कारमध्ये ते स्थापित केले. मर्क तज्ञांनी या इंजिनसाठी जिवापाड संघर्ष केला आणि हळूहळू ते अधिक चांगले आणि अधिक विश्वासार्ह बनले, परंतु... “गाळ” तसाच राहिला.

OM 651

दुसरे स्थान ओएम 651 डिझेल इंजिन, 16 वाल्व्हसह 4-सिलेंडर, व्ही-आकाराचे, 204 एल/से, इंजेक्शन आणि टर्बोचार्जर, तसेच सतत कमी होत जाणारे विस्थापन (2011 पासून 2.5 ली ते 1.8 लीटर) ने आत्मविश्वासाने घेतले आहे ), कारण हा एक आधुनिक ट्रेंड आहे - इंजिन क्षमता कमी करताना शक्ती वाढवणे. 170 l/s पेक्षा जास्त क्षमतेची इंजिने टर्बोचार्ज केली गेली आणि टर्बोचार्जरने कमी. दुर्दैवी वेळेच्या साखळी व्यतिरिक्त, या इंजिनला इंजेक्टर आणि कूलंट लीकच्या गंभीर समस्यांचा सामना करावा लागला.

2011-2012 मध्ये मर्सिडीज-बेंझ (ओएम 651 2008 पासून तयार केले गेले होते) अगदी वॉरंटी अंतर्गत या इंजिनसह सुसज्ज कार बदलण्यासाठी गेले. पॉवरमध्ये घट सतत पोशाख झाल्यामुळे आणि त्यानुसार, वाल्वच्या नाशामुळे होते आणि जर ते वेळेवर बदलले गेले नाहीत (आणि बदलणे सर्वात स्वस्त नाही, कारण संपूर्ण मॅनिफोल्ड बदलणे आवश्यक आहे), तर ब्रेकडाउन होऊ शकते. घडणे आणि वेळेत बदलले गेलेले डँपर वेगळे केल्यामुळे इंजिनचे गंभीर नुकसान झाले.

V-इंजिन 2004 पासून उत्पादित

तिसरे ते पाचवे स्थान व्ही-आकाराच्या इंजिनांनी व्यापलेले आहे, 2004 पासून उत्पादित. हे वितरण मेकॅनिक आणि सर्व्हिस स्टेशन कामगारांच्या पुनरावलोकनांच्या आधारे केले जाते, जे "षटकार" ला "चौका" पेक्षा अधिक विश्वासार्ह मानतात आणि विशेषतः "आठ" (ते त्यांच्या समकक्ष V-8 प्रति सिलेंडरपेक्षा लहान असल्याने, आणि 2013 मध्ये, मर्सिडीज-बेंझच्या "तज्ञांनी" त्यांच्या तापमान नियमांचे सर्व उल्लंघन दूर केले, ज्यामुळे ते अधिक व्यवहार्य झाले). हे इंजिन त्यांच्या मालकांना ताबडतोब आणि "मोठ्या प्रमाणात" अस्वस्थ करतात, कारण त्यांना तेल आवडते आणि ते जास्त काळ टिकत नाहीत:

टाईमिंग ड्राइव्ह प्रत्यक्षात "जगून राहते" जोपर्यंत ते त्याच्या शंभराव्या मायलेजपर्यंत पोहोचत नाही, परंतु इंजिनच्या स्वतःच्या विघटनाने बदलले जाते.
हायड्रॉलिक टेंशनर खूप पूर्वी बदलण्याची आवश्यकता असू शकते.
इंजिन ब्लॉक्सचे अल्युसिल कोटिंग प्रत्येक गोष्टीसाठी अत्यंत संवेदनशील असते आणि सुपरचार्जरच्या निम्म्यापर्यंत टिकते. इंजेक्टर गळतीमुळे आणि वंगणाच्या “सिंटरिंग”मुळे त्यांच्यावर झटके येतात.
या “कचऱ्या”मुळे तेलाचा प्रचंड वापर, दर हजार किलोमीटरवर एक लिटरपर्यंत पोहोचतो.
वापरलेल्या सीलची लक्षणीय संख्या त्यांच्या सामग्रीच्या गुणवत्तेमुळे नाही तर वाढलेल्या तापमानामुळे, सुमारे ¼ ने, 125 अंश सेल्सिअसपर्यंत पोहोचते.

बऱ्याच वर्षांपासून, हुडखाली डिझेल इंजिन असलेल्या मर्सिडीजची निर्दोष प्रतिष्ठा होती आणि ती टिकाऊपणासाठी मानक होती. दशलक्ष किलोमीटर? काही हरकत नाही! परंतु तांत्रिक प्रगती आणि 90 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात कॉमन रेल इंधन पुरवठा प्रणालीचा परिचय करून, परिस्थिती बदलली. चांगल्या जुन्या डिझेल इंजिनचे जे काही उरले आहे ते OM पदनाम आहे (जर्मनमध्ये Ölmotor - डिझेल इंजिनमधून).

इंजेक्शन समस्या

मुख्य दोष म्हणजे असुरक्षित इंजेक्शन प्रणाली. कमी किंवा जास्त प्रमाणात, सीडीआय कुटुंबातील जवळजवळ कोणत्याही युनिटला समस्येचा सामना करावा लागतो, ज्यामध्ये 2005 च्या सुरुवातीला OM642 या पदनामासह 3.0 V6 सादर करण्यात आला होता. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की वीज पुरवठ्यातील समस्या त्याच्या पूर्ववर्ती, सोप्या डिझाइन OM 648 (R6) मध्ये देखील आल्या. नवीन पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर्सचे सेवा आयुष्य अधिक मोठे झाले, परंतु अशी अनेक प्रकरणे आहेत जिथे ते 150,000 किमी पेक्षा जास्त मायलेजसह अयशस्वी झाले.

मर्सिडीज डिझेल इंजिनसाठी आणखी एक सामान्य खराबी म्हणजे सेवन मॅनिफोल्डशी संबंधित आहे. कार्बन डिपॉझिटच्या निर्मितीमुळे, इनलेट चॅनेलच्या लांबीचे नियमन करणाऱ्या डॅम्पर यंत्रणेचे जॅमिंग बरेचदा होते. तुम्ही नशीबवान असल्यास, तुम्ही फक्त एक सेवन मॅनिफोल्ड - सुमारे $500 बदलून दूर जाण्यास सक्षम असाल. पण ते दोन्ही एकाच वेळी असू शकतात. याव्यतिरिक्त, डँपर कंट्रोल युनिटच्या अपयशाची प्रकरणे आहेत. वस्तुस्थिती अशी आहे की ते एका दुर्दैवी ठिकाणी आहे जेथे कधीकधी तेल जमा होते. नवीन आयटम आणि बदली कामगार सुमारे $150 खर्च येईल. अगदी दुर्मिळ, परंतु तरीही EGR एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन वाल्वमध्ये समस्या आहेत.

टर्बाइनकडे लक्ष द्या!

टर्बाइन भूमिती नियंत्रित करण्यासाठी इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह अनेकदा पालन करण्यास नकार देते. या खराबीचा धोका कमी करण्यासाठी, नियमितपणे उच्च वेगाने इंजिन चालू करणे आवश्यक आहे. कमी वेगाने फिरताना, कार्बनचे साठे बाहेर पडत नाहीत आणि टर्बाइन भूमितीच्या नियंत्रित घटकांवर स्थिर होतात. परिणामी, हलणारे घटक भरपूर प्रतिकार निर्माण करू लागतात. निकाल? सर्वो ड्राइव्ह अपयश. दुरुस्तीचे कार्य या वस्तुस्थितीमुळे गुंतागुंतीचे आहे की डिझाइनरांनी संपूर्ण नियंत्रण यंत्रणा टर्बाइन हाऊसिंगमध्ये समाकलित केली आहे.

DPF

तुम्हाला माहित असले पाहिजे की प्रत्येक V6 3.0 CDI डिझेल पार्टिक्युलेट फिल्टरने सुसज्ज आहे. 2005-2009 च्या जुन्या आवृत्त्यांमध्ये, सिस्टम अगदी सोपी होती - फिल्टरद्वारे बर्न करण्यासाठी, दहन कक्षांमध्ये इंधनाचा डोस वाढविला गेला. परिणामी, जळण्याची प्रक्रिया अयशस्वी झाल्यास, तेलाची पातळी अनेक लिटरने वाढू शकते - ते डिझेल इंधनाने पातळ केले जाते. अधिक अनुकूल ऑपरेटिंग परिस्थितीत (नियमित हायवे ड्रायव्हिंग), DPF फिल्टर कोणत्याही समस्या निर्माण करत नाही. आवश्यक असल्यास, निदान संगणक वापरून पुनर्जन्म प्रक्रिया सुरू केली जाऊ शकते. अधिकृत सेवेच्या बाहेर अशा ऑपरेशनची किंमत सुमारे $80 आहे. तुम्ही काडतूस देखील बदलू शकता - सुमारे $300.

ब्लूटेक आवृत्त्यांमध्ये, एक SCR (सिलेक्टिव्ह कॅटॅलिटिक रिडक्शन) उत्प्रेरक अतिरिक्त वापरला गेला, जो एकाच वेळी DPF म्हणून काम करत असे. त्याचे कार्य केवळ कणिक पदार्थच नाही तर नायट्रोजन ऑक्साईड देखील काढून टाकणे आहे. प्रभावीपणे कार्य करण्यासाठी, पूर्वीच्या आवृत्त्यांमध्ये एडब्लू (पाणी आणि युरियाचे द्रावण) नावाची विशेष तयारी (सुदैवाने स्वस्त) जोडली गेली. त्यासाठी दर काही हजार किलोमीटरवर पुन्हा भरपाई आवश्यक होती. नंतर, दुसरा उपाय वापरला गेला आणि उत्पादन वापरण्याची गरज नाहीशी झाली.

त्याच्या उपस्थितीच्या 10 वर्षांमध्ये, मर्सिडीज-बेंझ डिझेल इंजिनमध्ये अनेक आधुनिकीकरण झाले आहेत. सर्वात मोठा एक ऑक्टोबर 2009 मध्ये बनविला गेला, जेव्हा इंजेक्शन प्रणाली बदलली गेली आणि शक्ती वाढवली गेली (विशेषत: काही मॉडेलसाठी). परिणामी, समान पदनाम 320 CDI असलेल्या कार, उत्पादनाच्या वर्षावर अवलंबून, पॉवर आणि टॉर्कमध्ये लक्षणीय भिन्न आहेत.

तथापि, 3.0 V6 CDI हे खूपच चांगले इंजिन आहे, जर सहाय्यक उपकरणांपैकी एक आयटम निकामी होणार नाही. दुर्दैवाने, या संदर्भात परिस्थिती प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा किंचित वाईट आहे. तथापि, आपण नेहमी चांगले कर्षण, अतिशय मऊ ऑपरेशन आणि स्वीकार्य इंधन वापरावर अवलंबून राहू शकता - सरासरी 9-11 l/100 किमी. व्हॅन आणि एसयूव्हीमध्ये ते थोडे मोठे असते.

मॉडेलवर अवलंबून, 0 ते 100 किमी/ता या स्प्रिंटमधील परिणाम लक्षणीयरीत्या बदलतात. तर जड 2.4-टन GL ला 9.5 सेकंद लागतात आणि हलक्या C-क्लासला फक्त 6.

कॉम्पॅक्ट आणि हलके

जीप ग्रँड चेरोकी (2005-2011)

मर्सिडीज सी-क्लास (2005 पासून) - 224, 231 आणि 265 hp.

मर्सिडीज CLS (2005 पासून) - 224-265 hp.

मर्सिडीज ई-क्लास (2005 पासून) - 190, 204, 211, 231, 252 आणि 265 hp.

मर्सिडीज जी-क्लास (2006 पासून) - 211-224 एचपी.

मर्सिडीज GLK - 224, 231 आणि 265 hp.

मर्सिडीज एमएल / एम-क्लास (2006 पासून)

मर्सिडीज आर-क्लास (2006 पासून) - 190, 211, 224 आणि 265 hp.

मर्सिडीज एस-क्लास (2006 पासून) - 235 आणि 258 एचपी.

मर्सिडीज व्हियानो / व्ही-क्लास - 224 एचपी

निष्कर्ष

इंजिन अधिक प्रगत झाले आहे, परंतु दुरुस्ती करणे अधिक महाग आहे. यांत्रिकरित्या टीका करण्यासारखे काहीही नाही, परंतु सहायक उपकरणे अधिक मजबूत असू शकतात. ज्या कारची वॉरंटी संपली आहे त्यांची अधिकृत सेवा केंद्रांबाहेर सर्वोत्तम सेवा केली जाते.