कोणत्याही आधुनिक कारमध्ये लॅम्बडा प्रोब असते आणि बरेच ड्रायव्हर्स त्यास महत्त्व देत नाहीत (आणि त्याचे अपयश), परंतु व्यर्थ. आणि मुद्दा हवेच्या स्वच्छतेचा देखील नाही, जो कारच्या संख्येत वाढ झाल्यामुळे स्वच्छ होत नाही, परंतु खरं तर लॅम्बडा प्रोबशिवाय, कारचे इंजिन यापुढे पाहिजे तसे कार्य करत नाही आणि आहे. यापुढे आर्थिकदृष्ट्या. म्हणून, लॅम्बडा प्रोब अयशस्वी झाल्यास, ते शक्य तितक्या लवकर पुनर्संचयित करण्यात सक्षम असणे फार महत्वाचे आहे. या लेखात ते स्वतः कसे करायचे ते आम्ही शोधू.
कार उत्सर्जन मानके दरवर्षी वेगाने कठोर होत आहेत (विशेषत: युरोपियन देशांमध्ये), आणि डिझाइनर सतत आधुनिक कारचे इंजिन यामध्ये समायोजित करत आहेत (कार्यक्षमता आणि स्वच्छ उत्सर्जनासाठी). यामुळे काही शक्ती नष्ट होते आणि इंजिन अधिक क्लिष्ट होते. आणि उत्प्रेरक कनव्हर्टर अनेक अटी पूर्ण केल्यासच एक्झॉस्ट शक्य तितक्या स्वच्छ करू शकतो. आणि त्यापैकी एक म्हणजे इंधन मिश्रणाचे प्रमाण, जेव्हा गॅसोलीनच्या प्रत्येक भागासाठी हवेचे 14.7 भाग असतात (कार्ब्युरेटर कारवर हे प्रमाण थोडे वेगळे असते).
सुव्यवस्थित, सेवायोग्य इंजेक्शन कार इंजिनसाठी, गॅसोलीनचा वापर प्रामुख्याने इंजेक्टर डाळींच्या कालावधीवर अवलंबून असतो. हा कालावधी (खुल्या अवस्थेतील वेळ) इलेक्ट्रॉनिक इंजिन कंट्रोल युनिटद्वारे सेट केला जातो, तथाकथित "इफिश्का", दुरुस्ती करणाऱ्यांचे नाव ब्लॉकच्या कॅपिटल अक्षरांवरून आले आहे - EFI. जेव्हा इंजेक्शन मशीनचे इंजिन सुरू होते आणि चालू होते, तेव्हा कंट्रोल युनिट सेन्सर्सकडून आवश्यक माहिती वाचते, नंतर त्यावर प्रक्रिया करते आणि या निर्देशकांच्या आधारे, इंजेक्टर उघडते. परंतु इंजेक्शन केलेल्या इंधनाचे अचूक प्रमाण निश्चित करणे सोपे नाही - इंजेक्टर अडकतात, रेषेतील इंधनाचा दाब किंवा हवेची घनता बदलू शकते आणि बरेच काही. म्हणून, सिस्टमच्या अगदी अचूक ऑपरेशनसाठी आणि मोटरच्या अचूक ऑपरेशनसाठी, इलेक्ट्रॉनिक मेंदूला (नियंत्रण युनिट) अभिप्राय आवश्यक आहे. म्हणजेच, आपल्याला फक्त इंजिन सिलेंडरमध्ये इंधन ज्वलन कसे झाले हे माहित असणे आवश्यक आहे. लॅम्बडा प्रोब, किंवा त्याला ऑक्सिजन सेन्सर असेही म्हणतात, या महत्त्वपूर्ण माहितीसाठी जबाबदार आहे.
आणि जर त्यावरील सिग्नल कमकुवत असेल तर कारच्या एक्झॉस्ट वायूंमध्ये ऑक्सिजन जास्त आहे, याचा अर्थ इंधन-हवेचे मिश्रण खराब आहे. यावरून, कंट्रोल युनिट झटपट नोझल उघडण्याची वेळ वाढवेल आणि त्याद्वारे नैसर्गिकरित्या इच्छित प्रमाणात मिश्रण समृद्ध करेल. आणि त्याउलट, अत्यधिक समृद्ध इंधन-वायु मिश्रणासह, इंजेक्टर्सची उघडण्याची वेळ कमी होईल. आधुनिक कारची कार्यरत इंजेक्शन प्रणाली अशा प्रकारे कार्य करते, म्हणजेच, चालत्या इंजिनमध्ये इंधन-वायु मिश्रणाची रचना सेकंदाच्या प्रत्येक अंशात समायोजित केली जाते.
शिवाय, बऱ्याच आधुनिक कार आणि मोटारसायकलवर, कारखान्यात (प्रत्येक सिलेंडरच्या एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये) अनेक लॅम्बडा सेन्सर स्थापित केले आहेत. या प्रकरणात, इंजेक्शन सिस्टमचा इलेक्ट्रॉनिक मेंदू केवळ सर्व इंजेक्टर उघडण्याच्या कालावधीत बदल करत नाही तर प्रत्येक सिलेंडरमध्ये ज्वलनशील मिश्रणाची रचना स्वतंत्रपणे नियंत्रित करतो. याव्यतिरिक्त, कंट्रोल युनिट उत्प्रेरक कनवर्टर किंवा उत्प्रेरकांच्या स्थितीचे परीक्षण करते, कारण त्यापैकी बरेच आहेत. अशा प्रकारे, बऱ्याच आधुनिक कारवर, डझनहून अधिक लॅम्बडा प्रोब स्थापित केले जाऊ शकतात (इंजिनमध्ये जितके जास्त सिलेंडर, तितके लॅम्बडा सेन्सर). आणि ते त्याच वेळी अयशस्वी होतात. परंतु एका गरीब कार मालकाने याबद्दल काळजी करू नये, कारण आपल्या देशात सरासरी ड्रायव्हर वापरत असलेल्या बहुतेक सामान्य आणि नवीन परदेशी कारमध्ये फक्त एक लॅम्बडा प्रोब आहे.
लॅम्बडा प्रोब अयशस्वी होण्याचे कारण काय असू शकते?काही किलोमीटरसाठी 200 -300 डॉलर्सची किंमत. यामध्ये जीर्ण पिस्टन रिंग्ज (आणि त्याहूनही अधिक म्हणजे पिस्टन गट), परिधान केलेले वाल्व सील आणि त्यांचे मार्गदर्शक, शिसे किंवा कमी-गुणवत्तेचे पेट्रोल, तसेच चमकदार लेबल असलेल्या बाटल्यांमधील सर्व प्रकारचे न तपासलेले संयुगे समाविष्ट आहेत जे डमी ड्रायव्हर्सना ओतण्यास आवडतात. त्यांच्या कारची गॅस टाकी. या प्रतिकूल घटकांमुळे, लॅम्बडा प्रोबमधील सिग्नल पातळी प्रत्येक किलोमीटरच्या प्रवासाबरोबर कमी होते आणि इलेक्ट्रॉनिक युनिट ठरवते की मिश्रण दुबळे होत आहे आणि त्यानुसार ते समृद्ध करते (आपल्याला आधीच माहित आहे की, इंजेक्टर उघडण्याच्या नाडीचा कालावधी वाढवणे). परिणामी, इंधनाचा वापर वेगाने वाढतो आणि उत्प्रेरक हळूहळू अडकतो.
इंजिनच्या अतृप्त भूकेच्या तीव्र समस्येचा सामना करत असलेले बरेच कुलिबिन (कोटमध्ये), ऑक्सिजन सेन्सरला दोष आहे असा अंदाज लावतात आणि म्हणून ते अगदी सोप्या पद्धतीने वागतात (त्यांनी का विचार करावा): ते सेन्सरची वायर खेचतात. आणि आता अर्थातच सेन्सरकडून कोणताही सिग्नल नाही !!! इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट "पाहते" की सेन्सर कथितपणे व्यवस्थित नाही, इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर प्रकाश टाकते (तपासा - परंतु सर्व मॉडेलवर नाही) आणि बायपास प्रोग्राम कनेक्ट करते. मी विशेषतः लक्षात ठेवू इच्छितो (विशेषतः कुलिबिनसाठी ), या कार्यक्रमाचे मुख्य कार्य (कार्य), काहीही असो, उच्च इंधनाचा वापर देखील, कारला दुरुस्ती सेवेत जाण्यास मदत करणे हे आहे. सेन्सरवरून सिग्नलचे नक्कल करण्याचा प्रयत्न करताना, इलेक्ट्रॉनिक मेंदू हे ओळखेल की सेन्सरवरील सिग्नल कालांतराने बदलत नाही आणि ते अयशस्वी झाल्याचे देखील ठरवेल आणि स्वाभाविकपणे बायपास प्रोग्राम चालू करेल. वायर तोडल्याप्रमाणेच घडेल. आता तुमचे पाकीट तयार ठेवा कारण तुम्हाला प्रत्येक सहलीसाठी भरपूर गॅस लागेल.
अशा परिस्थितीत कोणताही ड्रायव्हर पूर्णपणे नैसर्गिक प्रश्न विचारेल: जर गॅसोलीनचा वापर झपाट्याने वाढला असेल तर काय करावे? सुरुवातीला, तुमच्याकडे स्वतःचे गॅस विश्लेषक नसल्यास, कार सेवा केंद्रावर जा आणि CO पातळी (सर्व इंजिन ऑपरेटिंग मोडमध्ये) मोजा. आणि जर पातळी तुमच्या कारच्या मानकांमध्ये बसत असेल, आणि GOST नाही (इंजेक्शन मशीनसाठी, CO साठी GOST च्या तांत्रिक आवश्यकता फारशी योग्य नाहीत), तर तुमच्या कारचे इंजिन जास्त इंधन वापरासाठी जबाबदार नाही. इतर कारणे पहा, उदाहरणार्थ, ब्रेक पॅड अडकल्यास इंधनाचा वापर वाढू शकतो, किंवा तुम्ही फक्त कमी फुगलेल्या टायरवर गाडी चालवत आहात. बरेच ड्रायव्हर्स प्रत्येक ट्रॅफिक लाइटमधून अचानक सुरू होतात आणि मग त्यांची कार इतकी शक्ती-भुकेली का आहे याचे आश्चर्य वाटते.
परंतु बऱ्याचदा, CO मोजण्यासाठी सहल आवश्यक नसते, कारण सर्व काही आधीच दृश्यमान आहे, जसे ते म्हणतात, उघड्या डोळ्यांनी. उदाहरणार्थ, जर एखादे कोल्ड इंजिन अस्थिरपणे काम करत असेल, सतत थांबण्याचा प्रयत्न करत असेल, तर स्पार्क प्लग काळे आहेत, परंतु गरम झाल्यानंतर इंजिन सामान्यपणे कार्य करू लागले, तर बहुतेक प्रकरणांमध्ये आमची कुख्यात लॅम्बडा प्रोब दोषी आहे. एकदा ते गरम झाल्यावर ते सामान्यपणे कार्य करण्यास सुरवात करते. कमी सामान्य, परंतु तरीही, वर्णन केलेल्या इंजिनच्या खराबीची इतर कारणे असू शकतात. आणि तुम्ही फक्त lambda प्रोब तपासूनच (सेन्सर किंवा दुसरे काहीतरी) काय चूक आहे याची खात्री करू शकता. आणि यासाठी, विशेष उपकरणे आवश्यक आहेत, कारण सेन्सरचा सिग्नल खूप कमकुवत आहे आणि नियमित परीक्षकाने ते मोजणे अशक्य आहे. सामान्य परीक्षक वापरुन, इंजेक्शन मशीनच्या इतर सेन्सरची कार्यक्षमता कशी तपासायची याबद्दल मी आधीच लिहिले आहे आणि त्याबद्दल येथे वाचणे अत्यंत उचित आहे.
विकसित देशांमध्ये, श्रीमंत ड्रायव्हर्स हे अगदी सोप्या पद्धतीने करतात: ते नवीन लॅम्बडा प्रोब विकत घेतात, ज्याची किंमत मी आधीच सांगितल्याप्रमाणे सुमारे तीनशे डॉलर्स आहे आणि जुने बाहेर फेकून, त्याच्या जागी एक नवीन स्थापित करा. आमचे घरगुती ड्रायव्हर्स, विशेषत: जे श्रीमंत नाहीत, त्यांच्याकडे नेहमीप्रमाणेच सामान्य समस्या सोडवण्याचे इतर मार्ग आहेत. उदाहरणार्थ, आपण स्वस्त सेन्सर खरेदी करू शकता (दुसऱ्या कारमधून, उदाहरणार्थ घरगुती कारमधून). तथापि, सर्व लॅम्बडा प्रोबची रचना सारखीच आहे आणि फक्त माउंटिंग परिमाणांमध्ये आणि इलेक्ट्रिकल कनेक्टरमध्ये देखील एकमेकांपासून भिन्न असू शकतात. खरेदी करताना मुख्य गोष्ट म्हणजे तंदुरुस्त आकार (जेणेकरून ते समान असेल) विचारात घेणे आणि इलेक्ट्रिकल कनेक्टर पुन्हा तयार करणे शक्य आहे (विविध टर्मिनल आणि ब्लॉक्सची एक मोठी विविधता विकली जाते).
पुष्कळ लोक मूळ (मूळ) सेन्सर डिस्सेम्बलीवर विकत घेतात, परंतु वापरलेला सेन्सर, ज्याचा मी सल्ला देत नाही, कारण ते देणगीदार कारवर किती काळ काम करते हे माहित नाही आणि कोणत्याही क्षणी ते अयशस्वी होऊ शकते.
परंतु तरीही तुमच्या मूळ परंतु सदोष लॅम्बडा प्रोबला पुनरुज्जीवित करण्याचा एक मार्ग आहे. आणि या ब्लॉगवर माझ्यासाठी (आणि स्वाभाविकपणे तुमच्यासाठी) या पद्धतीचे वर्णन करणे आवश्यक आहे, कारण ब्लॉग अशा लोकांसाठी डिझाइन केला आहे जे... . तथापि, मी काय आहे आणि हा ब्लॉग कोणासाठी आहे हे "माझ्याबद्दल" पृष्ठावर वाचले जाऊ शकते. चला विचलित होऊ नका, परंतु पुढे जाऊया.
बर्याच मोठ्या शहरांमध्ये, लॅम्बडा प्रोब पुनर्संचयित करण्याचे तंत्रज्ञान बर्याच काळापासून विकसित केले गेले आहे आणि ते क्लिष्ट नाही. तथापि, सेन्सरची कार्यक्षमता पुनर्संचयित करण्यासाठी, सामान्य खोलीच्या तपमानावर ऑर्थोफॉस्फोरिक ऍसिडमध्ये (तो गंज कन्व्हर्टरचा भाग आहे) फक्त दहा मिनिटे धरून ठेवणे पुरेसे आहे आणि नंतर ते पाण्याने आणि मऊ स्काउअरिंग ब्रशने पूर्णपणे स्वच्छ धुवा. आणि तुम्ही ते जागेवर स्थापित करू शकता - ते पुन्हा कामासाठी तयार आहे. स्वाभाविकच, सिग्नल त्वरित पुनर्संचयित केला जाणार नाही, परंतु इंजिन ऑपरेशनच्या एक तास किंवा दीड तासानंतर (इलेक्ट्रॉनिक मेंदूला अनुकूल करणे आवश्यक आहे).
अधिक कसून धुण्यासाठी, लॅम्बडा प्रोब उघडणे आवश्यक आहे. काळजीपूर्वक (ॲल्युमिनियम फॉइलद्वारे) सेन्सरला लेथ चकमध्ये क्लॅम्पिंग करून, पातळ कटरच्या सहाय्याने संरक्षणात्मक टोपी (छिद्रांसह) कापून टाका. पुढे, आम्ही आधीच उघडे पडलेला सेन्सर, जो एक सिरॅमिक रॉड आहे (प्लॅटिनमच्या पट्ट्या रॉडवर फवारल्या जातात, म्हणून त्याची लक्षणीय किंमत), 10 मिनिटांसाठी ऍसिडमध्ये बुडवतो. फॉस्फोरिक ऍसिड सिरेमिक रॉडच्या पृष्ठभागावरील लीड फिल्म आणि कार्बनचे साठे नष्ट करते. मी आधीच म्हटल्याप्रमाणे, ते 10 मिनिटांपेक्षा जास्त काळ ऍसिडमध्ये ठेवा, कारण जर तुम्ही ते जास्त केले तर प्रवाहकीय प्लॅटिनम इलेक्ट्रोड खराब होऊ शकतात. त्याच कारणास्तव, आपण सँडपेपर किंवा फाईलने रॉड कधीही साफ करू नये. पुढे, जेव्हा ऍसिड कंडक्टिव फिल्मची रॉड साफ करते, तेव्हा फक्त ते पाण्यात स्वच्छ धुवा आणि कॅप त्याच्या जागी परत करा. आता, आर्गॉन वेल्डिंगसह काळजीपूर्वक टिपून, आम्ही कॅपला त्याच्या मूळ जागी सुरक्षित करतो.
एक आणखी जटिल पद्धत आहे जी सरासरी वाहन चालकासाठी प्रवेश करण्यायोग्य नाही आणि मी केवळ सामान्य विकासासाठी त्याचे वर्णन करेन. ठीक आहे, जर ते तुमच्या शहरातील कार सर्व्हिस सेंटरमध्ये दिसले आणि एखाद्याला ते वापरायचे असेल, कारण ते खूप प्रभावी आहे आणि अनेक वेळा वापरले जाऊ शकते. हे रशियन एकेडमी ऑफ सायन्सेसच्या सुदूर पूर्व शाखेतील शास्त्रज्ञांनी विकसित केले आहे. त्याचे सार भौतिकशास्त्रातून ओळखले जाते - विविध वायूंमधील वर्तमान घनता आयनांच्या एकाग्रतेद्वारे, त्यांच्या चार्जची तीव्रता तसेच गतिशीलता द्वारे निर्धारित केली जाते. आणि कारच्या एक्झॉस्ट गॅसमध्ये, तापमान वाढल्यामुळे आयन तयार होतात. आणि जर तापमान, आणि त्यातून आयन गतिशीलता ज्ञात असेल (फील्ड सामर्थ्य देखील ओळखले जाते, कारण त्यावर 1 व्होल्ट लागू केले जाते), तर आउटपुट वैशिष्ट्ये केवळ आयन एकाग्रतेवर अवलंबून असतात. ते वारंवारता मीटर आणि ऑसिलोस्कोपसह मोजले जातात. त्यानंतर, दूषित इलेक्ट्रोड्स इमल्शन वॉशिंग सोल्यूशनमध्ये अल्ट्रासोनिक स्टँड वापरून साफ केले जातात. या प्रकरणात, पृष्ठभागावर जमा केलेल्या चिकट धातूंचे इलेक्ट्रोलिसिस (उदाहरणार्थ शिसे) शक्य आहे. साफसफाई करताना, प्लॅटिनम, झिरकोनियम, बेरियम इत्यादी धातूंच्या लेपसह रॉड मटेरियल (सेर्मेट किंवा पोर्सिलेन) विचारात घेतले जाते. परिणामी, पुनर्संचयित लॅम्बडा प्रोबची चाचणी विशेष उपकरणांसह केली जाते आणि कारवर स्थापित केली जाते. आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, मी आधीच म्हटल्याप्रमाणे, जीर्णोद्धार ऑपरेशन अनेक वेळा केले जाऊ शकते.
हे पुन्हा एकदा पुष्टी करते की आमचे शास्त्रज्ञ परदेशातील लोकांपेक्षा कितीतरी श्रेष्ठ आहेत, ज्यांच्यासाठी मुख्य कल्पना आहे की काहीतरी कसे विकसित करावे, परंतु काही भाग कसे पुनर्संचयित करावे, ते आमच्याशी तुलना करू शकत नाहीत.
हा घटक काय आहे? त्याचे इतके विचित्र नाव का आहे आणि तत्त्वतः लॅम्बडा प्रोबची आवश्यकता का आहे?
कोणतीही आधुनिक कार आतमध्ये इलेक्ट्रॉनिक्स लपवते. अगदी अल्ट्रा-बजेट कार, ज्याच्या केबिनमध्ये सभ्यतेच्या कोणत्याही सुविधा नाहीत, हुडच्या खाली एक इंजिन कंट्रोल युनिट (ECU) आहे ज्यामध्ये मायक्रो सर्किट्स भरलेले आहेत.
ही तांत्रिक प्रगतीला श्रद्धांजली आहे. मोटरच्या ऑपरेशनवर नियंत्रण ठेवण्यासाठी, इलेक्ट्रॉनिक्सला त्याचे काय होत आहे याबद्दल माहिती प्राप्त करणे आवश्यक आहे आणि यासाठी, जसे आपण अंदाज लावला असेल, विविध सेन्सर वापरले जातात.
या लेखात आम्ही या कुटुंबातील सर्वात महत्वाच्या प्रतिनिधींपैकी एकाकडे लक्ष देऊ - लॅम्बडा प्रोब. वाचा, तुम्हाला पश्चात्ताप होणार नाही.
या घटकाला कधीकधी ऑक्सिजन एकाग्रता सेन्सर म्हणतात. एक्झॉस्टमध्ये ऑक्सिजनचे प्रमाण निश्चित करण्यासाठी लॅम्बडा आवश्यक आहे.
ECU ला ही माहिती का आवश्यक आहे? अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या ऑपरेशनवर आधारित सर्वकाही स्पष्ट करणे सोपे आहे.
मुख्य स्थिती म्हणजे इंधन आणि हवेच्या मिश्रणाचे ज्वलन आणि पॉवर युनिटच्या सर्वात कार्यक्षम ऑपरेशनसाठी, हे घटक विशिष्ट प्रमाणात मिसळले जाणे आवश्यक आहे.
कंट्रोल युनिट यासाठी जबाबदार आहे, आणि त्याच्या गणनेसाठी जबाबदार आहे आणि परिणामी, इंधनाच्या काटेकोरपणे परिभाषित डोस इंजेक्ट करण्याची आणि हवा सुरू करण्याची आज्ञा देते. हे सेन्सर्सकडून मिळालेल्या माहितीच्या आधारे निष्कर्ष काढते, ज्यामध्ये लॅम्बडा महत्त्वाची भूमिका बजावते.
लॅम्बडा प्रोब सेन्सर ज्वलनानंतर उरलेल्या ऑक्सिजन मिश्रणाच्या प्रमाणात प्रतिक्रिया देतो- जर ते एक्झॉस्ट वायूंमध्ये भरपूर असेल तर मिश्रण दुबळे आहे आणि आपण अधिक इंधन इंजेक्ट करू शकता, परंतु त्याउलट खूप कमी असल्यास, आपण पैसे वाचवू शकता.
दुसऱ्या शब्दांत, या घटकाबद्दल धन्यवाद, गॅसोलीन किंवा डिझेल इंधनाचा पुरवठा चांगल्या प्रकारे समायोजित करणे शक्य आहे, जे केवळ इंजिनची वैशिष्ट्येच नव्हे तर उत्सर्जित हानिकारक पदार्थांचे प्रमाण देखील प्रभावित करते.
जेणेकरून ते त्याचे महत्त्वाचे मिशन पूर्ण करू शकेल, ते एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये ठेवले जाते, कधीकधी अनेक तुकडे देखील.
तसे, तांत्रिक साहित्यात ग्रीक अक्षर λ (लॅम्बडा) मिश्रणातील अतिरिक्त हवेचे गुणांक दर्शवते - म्हणून सेन्सरचे नाव.
लॅम्बडा प्रोब, आत काय आहे
आता, प्रिय वाचकांनो, आम्हाला माहित आहे की लॅम्बडा प्रोब कशासाठी आवश्यक आहे, परंतु या घटकाचे संपूर्ण चित्र मिळविण्यासाठी आम्हाला ते अधिक चांगले जाणून घेणे आवश्यक आहे.
बाहेरून, हे अगदी "लॅम्बडा" काहीसे स्पार्क प्लगसारखेच आहे - सेन्सरमध्ये एक दंडगोलाकार शरीर आहे आणि सीटमध्ये स्क्रू करण्यासाठी त्यावर एक धागा आहे. त्याच्या आत खालील भाग आहेत:
- गॅल्व्हॅनिक सेल;
- प्लॅटिनम-लेपित इलेक्ट्रोड;
- एअर चेंबर;
- संपर्क, शिसे आणि विविध बुशिंग्ज;
- हीटर (आधुनिक मॉडेलमध्ये).
ऑक्सिजन सेन्सर लॅम्बडा प्रोबमधील वरील सर्व भागांपैकी मुख्य गोष्ट म्हणजे गॅल्व्हॅनिक घटक.
जुन्या नमुन्यांमध्ये ते टायटॅनियम डायऑक्साइडच्या आधारे तयार केले गेले होते, तर नवीन सेन्सर झिरकोनियम डायऑक्साइडपासून बनवले गेले आहेत. भिन्न सामग्री माहिती मिळविण्यासाठी भिन्न दृष्टीकोन ठरवते, परंतु ध्येय एकच आहे.
सेन्सरची खराबी आणि त्यांना दूर करण्याचे मार्ग
कारच्या घटकांमध्ये शाश्वत काहीही नाही आणि ऑक्सिजन सेन्सर अपवाद नाही. ते ऑर्डरच्या बाहेर आहे हे कसे ठरवायचे?
तर, लॅम्बडा प्रोब या भागाच्या खराबीचे लक्षण आहे:
- डॅशबोर्डवरील चेक इंजिन चिन्ह उजळते - जरी ते इंजिन आणि त्याच्याशी संबंधित प्रणालींसह विविध समस्या दर्शवू शकते, परंतु तुटलेली लॅम्बडा प्रोब देखील या त्रासदायक चिन्हास कारणीभूत ठरू शकते;
- अस्थिर इंजिन ऑपरेशन;
- वाढीव इंधन वापर;
- जर तुम्ही इंजिन बंद केले आणि ताबडतोब ते पुन्हा सुरू करण्याचा प्रयत्न केला, तर ते अडचणीने सुरू होते, जरी थंड झाल्यावर ("थंड") अशा कोणत्याही समस्या आढळत नाहीत;
- एक्झॉस्ट पाईपमधून काळा धूर बाहेर पडतो.
ईसीयूला इंधन-हवेचे मिश्रण योग्यरित्या कसे बनवायचे हे माहित नसल्यामुळे या सर्व समस्या शक्य आहेत, याचा अर्थ आजच्या लेखाचा आमचा नायक येथे सामील असू शकतो.
लॅम्बडा प्रोब, उत्प्रेरक आणि डेकोय
तज्ञांच्या तपासणीने ऑक्सिजन सेन्सरच्या अपयशाची पुष्टी केल्यास काय करावे?
तेथे बरेच पर्याय असू शकतात: बदली, ज्यासाठी एक पैसा खर्च होईल, कारण हे घटक खूप महाग आहेत, किंवा डिकॉयची स्थापना, जे नियंत्रण युनिटसाठी खोटे सिग्नल तयार करेल.
अर्थात, पहिली पद्धत श्रेयस्कर आहे, कारण इंजिनचे आरोग्य संपूर्ण इलेक्ट्रॉनिक सिस्टमच्या योग्य ऑपरेशनवर अवलंबून असते, परंतु जर तुम्हाला दुसरा पर्याय आवडत असेल तर या प्रक्रियेतील काही बारकावे उघड करणे योग्य आहे.
हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की डेकोयचा वापर कार्यरत लॅम्बडासह देखील केला जातो आणि सर्व आधुनिक एक्झॉस्ट सिस्टम दुसर्या महागड्या घटकासह सुसज्ज आहेत या वस्तुस्थितीमुळे - .
उत्प्रेरकाने इंजिनमधून बाहेर पडणारे वायू शुद्ध केले पाहिजेत आणि त्याच्या ऑपरेशनचे निरीक्षण करण्यासाठी, दोन सेन्सर स्थापित केले आहेत - एक त्याच्या समोर आणि दुसरा नंतर.
युनिटच्या सेवाक्षमतेचे लक्षण म्हणजे दोन प्रोबचे वेगवेगळे वाचन, आणि जर उत्प्रेरक काढून टाकला असेल, तर तुम्हाला त्याच्या ऑपरेशनचे अनुकरण तयार करावे लागेल आणि येथे तुम्ही वर नमूद केलेल्या युक्त्यांशिवाय करू शकत नाही.
लॅम्बडा प्रोबचे अनुकरण करण्याचे दोन मार्ग
यांत्रिक अडचण
जेव्हा सेन्सर्स कार्यरत असतात तेव्हा यांत्रिक मिश्रण वापरले जाते, परंतु उत्प्रेरक काढून टाकले जाते.
योग्य वाचन फरक तयार करण्यासाठी, उत्प्रेरक सारख्याच सामग्रीने भरलेले सूक्ष्म स्पेसर एका प्रोबवर बसवले जाते.
अशा प्रकारे, सेन्सर "विचार करतो" की ते कार्यरत उत्प्रेरकाच्या नंतर स्थित आहे, जरी प्रत्यक्षात तसे नाही.
इलेक्ट्रॉनिक स्नॅग
इंजिनच्या मेंदूसाठी योग्य वाचन तयार करण्यासाठी इलेक्ट्रॉनिक डिकॉय केले जाते, कधीकधी सेन्सर सिग्नलचे अनुकरण करण्यासाठी वेगळे मायक्रोकंट्रोलर वापरले जातात. आणि कधीकधी ते सर्वात सोप्या योजनांसह करतात.
ECU साठी विशेष फर्मवेअर देखील वापरले जाऊ शकते.
हे सर्व विषयावर आहे. मी माझी रजा घेतो आणि तुम्हाला फक्त सेवायोग्य आणि विश्वासार्ह ऑटोमोटिव्ह उपकरणांची शुभेच्छा देतो जे तुम्हाला आनंददायी सहली आणि प्रवासाने आनंदित करतील.
मी लॅम्बडा प्रोबबद्दल मनोरंजक माहिती पोस्ट करत आहे. अतिशय बोधप्रद.25 ऑगस्ट 2017तर, सामान्यतः सेवायोग्य कारमध्ये जास्त इंधन वापरण्याचे मुख्य कारण म्हणजे खराब ऑक्सिजन सेन्सर, ज्याला "लॅम्बडा प्रोब" किंवा "02 सेन्सर" देखील म्हटले जाते.
जसे ज्ञात आहे, गॅसोलीन इंजेक्शन असलेल्या इंजिनमध्ये, इंधनाचा वापर इंजेक्टरवरील डाळींच्या रुंदीवर अवलंबून असतो. नाडी जितकी विस्तीर्ण असेल तितके जास्त इंधन सेवन मॅनिफोल्डमध्ये जाईल. इंजेक्टर्सना पुरवलेल्या कंट्रोल पल्सची रुंदी इंजिन कंट्रोल युनिट (EFI युनिट) द्वारे सेट केली जाते. या प्रकरणात, इंजिन कंट्रोल युनिटला विविध सेन्सर्सच्या रीडिंगद्वारे मार्गदर्शन केले जाते (सेन्सर पाण्याचे तापमान, थ्रॉटल ओपनिंग एंगल इ. दर्शवितात), परंतु इंजेक्टर्सद्वारे खरोखर किती गॅसोलीन पुरवठा केला जाईल हे "माहित नाही". गॅसोलीनची चिकटपणा वेगळी असू शकते, इंजेक्टर किंचित अडकलेले असू शकतात, काही कारणास्तव इंधनाचा दाब थोडासा बदलला आहे, इत्यादी. त्याच वेळी, सर्व आधुनिक कारमध्ये एक्झॉस्ट ट्रॅक्टमध्ये उत्प्रेरक असतो. हे उत्प्रेरक (2- किंवा 3-घटक) एक्झॉस्ट वायूंमध्ये हानिकारक पदार्थांचे स्वीकार्य स्तरावर ऑक्सीकरण करतात. परंतु हे उत्प्रेरक त्यांचे कार्य केवळ इंधन मिश्रणाच्या स्टोचिओमेट्रिक गुणोत्तराने यशस्वीरित्या पार पाडू शकतात, म्हणजे मिश्रण दुबळे किंवा समृद्ध नसावे, परंतु सामान्य असावे. इंधन मिश्रण सामान्य होण्यासाठी, संगणकाला समजते की ते काय करत आहे, म्हणजेच अभिप्राय देण्यासाठी, ऑक्सिजन सेन्सर कार्य करते. जेव्हा एक कमकुवत सिग्नल त्यातून EFI युनिटकडे येतो, तेव्हा याचा अर्थ असा होतो की एक्झॉस्ट वायूंमध्ये ऑक्सिजनचे प्रमाण खूप जास्त आहे, म्हणजेच सिलेंडरमधील मिश्रण दुबळे आहे. याला प्रतिसाद म्हणून, इंजिन कंट्रोल युनिट ताबडतोब इंजेक्टरला डाळींची रुंदी किंचित वाढवते. इंधनाचे मिश्रण अधिक समृद्ध होते आणि एक्झॉस्ट वायूंमधील ऑक्सिजनचे प्रमाण कमी होते. या घटाच्या प्रतिसादात, ऑक्सिजन सेन्सरमधून सिग्नलची पातळी त्वरित वाढते. ईएफआय युनिट ऑक्सिजन सेन्सरकडून सिग्नलमध्ये वाढ होण्यास प्रतिसाद देते, म्हणजे, इंजेक्टरकडे जाणाऱ्या कंट्रोल पल्सची रुंदी कमी करून इंधन मिश्रणाच्या संवर्धनासाठी. मिश्रण पुन्हा दुबळे होते आणि ऑक्सिजन सेन्सरचा सिग्नल पुन्हा कमकुवत होतो. अशा प्रकारे, इंजिन ऑपरेशन दरम्यान, इंधन मिश्रणाच्या रचनेचे सतत (1-5 Hz च्या वारंवारतेसह) नियमन होते. परंतु जोपर्यंत सेन्सर योग्यरित्या कार्य करत आहे तोपर्यंतच. लीड गॅसोलीन, कमी कॉम्प्रेशन, "गळती" कॅप्स (आणि फक्त वेळ) ऑक्सिजन सेन्सर नष्ट करतात आणि त्यातून येणाऱ्या सिग्नलची तीव्रता कमी होते. सिग्नलमधील या घटाच्या आधारे, इंजिन कंट्रोल युनिट ठरवते की इंधन मिश्रण खूप पातळ आहे. त्याने काय करावे? ते बरोबर आहे, इंजेक्टर्सवरील डाळींची रुंदी वाढवा, अक्षरशः गॅसोलीनसह इंजिनला पूर येईल. परंतु ऑक्सिजन सेन्सरचा सिग्नल वाढत नाही, कारण सेन्सर "मृत" आहे. येथे तुमच्याकडे वाढीव इंधनाच्या वापरासह पूर्णपणे सेवायोग्य कार आहे.
या प्रकरणात जिज्ञासू कार मालकाच्या मनात प्रथम काय येते? अर्थात, हे सेन्सर नरकात काढा. आणि सर्वात सोपा मार्ग म्हणजे, प्रसिद्ध गाणे म्हटल्याप्रमाणे, "पॅरामेडिक, तारा फाडून टाका." आता ऑक्सिजन सेन्सरकडून अजिबात सिग्नल नाही. या वस्तुस्थितीच्या आधारे, EFI युनिटला सेन्सर सदोष असल्याचे “समजते”, ते लगेच त्याच्या RAM मध्ये लिहिते, अंतर्गत सर्किट्सद्वारे सदोष सेन्सर बंद करते, इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर फॉल्ट सिग्नल चालू करते (हा दोष किरकोळ मानला जात असल्याने, "चेक" सर्व मॉडेल उजळत नाही) आणि... बायपास प्रोग्राम समाविष्ट करते. इंजिन कंट्रोल युनिट हे सर्व सेन्सर्ससह करते ज्यांचे सिग्नल त्याला आवडत नाहीत. बायपास प्रोग्रामचे कार्य म्हणजे, सर्वप्रथम, कार, काहीही असो (इंधन वापरासह), घरी जाण्यास सक्षम आहे याची खात्री करणे. म्हणून फक्त ऑक्सिजन सेन्सर बंद केल्याने, नियमानुसार, आपल्याला गॅस स्टेशनवर बचत करण्याची परवानगी मिळणार नाही. एका वेळी आम्ही ऑक्सिजन सेन्सरवरून सिग्नलचे अनुकरण करण्याचा प्रयत्न केला. पण तुम्ही संगणकाला फसवू शकत नाही. त्याने ताबडतोब गणना केली की ऑक्सिजन सेन्सरचा सिग्नल उपस्थित होता, परंतु इंजेक्टर आणि इंजिन ऑपरेटिंग मोडवरील पल्स रुंदीमधील बदलांवर अवलंबून बदलला नाही. पुढे, EFI युनिटने ऑक्सिजन सेन्सर डिस्कनेक्ट करताना सारख्याच क्रिया केल्या.
तथापि, हे लक्षात घ्यावे की ऑक्सिजन सेन्सर त्वरित "मृत" होत नाही. त्यातून मिळणारा सिग्नल कमकुवत होत चालला आहे. त्यानुसार इंधन मिश्रणाची रचना अधिक समृद्ध होत आहे. हे देखील लक्षात घेतले पाहिजे की ऑक्सिजन सेन्सरच्या सिग्नलची परिमाण, इतर सर्व गोष्टी समान असल्याने, सेन्सर जितका गरम असेल तितका जास्त असेल. म्हणून, काही डिझाईन्स ऑक्सिजन सेन्सरच्या संवेदना घटकाच्या इलेक्ट्रिकल हीटिंगसाठी देखील प्रदान करतात.इंधन दाब मोजमाप.
तुम्ही इंधन पुरवठा बिंदूवर इंधन लाइनला (आकृतीमध्ये दर्शविल्याप्रमाणे), तसेच कोल्ड स्टार्ट इंजेक्टरला (सर्व कारमध्ये ते नसते) आणि इंधन फिल्टर आउटलेटवर इंधन पुरवठा बिंदूवर प्रेशर गेज जोडू शकता. दाब कमी करणाऱ्या वाल्वमधून ट्यूब काढून टाकल्यावर (इंजिन चालू असताना), इंधनाचा दाब 0.3-0.6 kg/cm2 ने वाढतो.ऑक्सिजन सेन्सर तपासत आहे.
या चाचणी दरम्यान, आपण ऑक्सिजन सेन्सर हीटिंग कॉइल अखंड आहे की नाही हे निर्धारित करू शकता. एक्झॉस्ट ट्रॅक्टमधील हा सेन्सर नेहमी मॅनिफोल्डमधून पहिला असतो. जर त्याला फक्त एक वायर जोडली गेली तर या सेन्सरला गरम होत नाही.म्हणून, जर ऑक्सिजन सेन्सरचा सिग्नल कमी झाला, तर फक्त एकच मार्ग आहे - हा सेन्सर बदला. तीन बदली पर्याय शक्य आहेत. प्रथम, नवीन मूळ ऑक्सिजन सेन्सर खरेदी करा (किंवा ऑर्डर करा), त्याची किंमत $200–300 असेल (आजकाल झिरकोनियम आणि प्लॅटिनम महाग आहेत). दुसरा पर्याय म्हणजे नवीन, परंतु मूळ नसलेला सेन्सर खरेदी करणे. त्याची किंमत सुमारे शंभर डॉलर्स असेल, परंतु सिग्नल मूल्य सुरुवातीला मूळ सेन्सरपेक्षा 30 टक्के कमी असेल. आम्ही याची पडताळणी केली आहे. तिसरा पर्याय म्हणजे “करार” इंजिनमधील वापरलेला सेन्सर, म्हणजेच सीआयएसमध्ये मायलेज नसलेले इंजिन. हा पर्याय स्वस्त आहे, फक्त $5-10, परंतु तो "उडाला" जाण्याची नेहमीच शक्यता असते, कारण सेन्सर कोणत्या स्थितीत आहे हे दर्शवत नाही आणि हे केवळ विशेष उपकरणे वापरून कारमध्ये तपासले जाऊ शकते. शेवटी, ऑक्सिजन सेन्सरच्या सिग्नलची शक्ती इतकी कमी आहे की पारंपारिक परीक्षक हा सिग्नल सहजपणे "सेट" करू शकतो आणि आत्मविश्वासाने 0 दर्शवू शकतो. जरी असे कारागीर आहेत जे परीक्षकाला उलट्या ऑक्सिजन सेन्सरशी जोडतात आणि सेन्सर स्वतः गरम करतात. लाइटरसह, इन्स्ट्रुमेंट सुईचे विचलन प्रदर्शित करा. खरं तर, सेन्सर योग्यरित्या काम करत असल्याचा निष्कर्ष काढण्यासाठी अशी तपासणी पुरेशी नाही.
नियमित डिस्सेम्ब्ली साइटवर सेन्सर खरेदी करणे देखील एक पर्याय नाही. तेथे, आमच्या ऑपरेटिंग परिस्थितीचा अनुभव घेतल्यानंतर, ते, एक नियम म्हणून, पूर्णपणे "मृत" आहेत.
इंधनाच्या वापराविषयीच्या दुःखद कथेचा हा भाग मी पुढील कथेसह पूर्ण करू इच्छितो. पॉन्टियाक ग्रँड एएमच्या एका मालकाने, ज्याला आम्ही त्याच्या कारवरील ऑक्सिजन आणि इंधन वापर सेन्सरबद्दल आधी सांगितलेले सर्व काही सांगितले, त्याने या सेन्सरचा प्रयोग करण्याचा निर्णय घेतला. त्यानंतर आम्ही त्याचे प्रयोग चालू ठेवले आणि अनेक कमी-अधिक सेवाक्षम सेन्सर्स नष्ट करून, पुढील गोष्टी शोधल्या. जर, ऑक्सिजन सेन्सर उघडल्यानंतर, खोलीच्या तपमानावर दहा मिनिटे केंद्रित ऑर्थोफॉस्फोरिक ऍसिडमध्ये ठेवा आणि नंतर ते पाण्याने चांगले धुवा, सेन्सर थोडासा "जीवित होईल". अशा प्रकारे पुनर्संचयित केलेल्या सेन्सरचे सिग्नल कधीकधी सामान्यच्या 60% पर्यंत वाढते. आपण सेन्सरची "आंघोळीची" वेळ वाढविल्यास, परिणाम वाईट होतील. आपण सेन्सर न उघडता हे ऑपरेशन करू शकता किंवा आपण ते उघडू शकता. हे करण्यासाठी, कटरने छिद्रे असलेली संरक्षक टोपी कापण्यासाठी लेथ वापरा आणि सेन्सर घटक, जो एक सिरॅमिक रॉड आहे ज्यावर प्रवाहकीय पट्ट्या (इलेक्ट्रोड्स) फवारल्या जातात, ऍसिडमध्ये ठेवा. आपण सँडपेपर वापरल्यास (किंवा त्या ऍसिडमध्ये विरघळल्यास) या पट्ट्या सहजपणे नष्ट केल्या जाऊ शकतात. प्रवाहकीय पट्ट्यांचे नुकसान न करता सिरेमिक रॉडच्या पृष्ठभागावरील कार्बनचे साठे आणि लीड फिल्म नष्ट करण्यासाठी ऍसिडचा वापर करणे ही जीर्णोद्धाराची कल्पना आहे. सेन्सर संरक्षक टोपी नंतर आर्गॉन वेल्डिंग आर्कमध्ये स्टेनलेस वायरचा एक थेंब वापरून सुरक्षित केली जाते.
आमच्या कामात आम्हाला बऱ्याच कारचे निदान करायचे असल्याने आमच्याकडे आधीच काही आकडेवारी आहे. यावरून असे दिसून येते की ऑक्सिजन सेन्सर (लॅम्बडा प्रोब) अयशस्वी झाल्यामुळे नेहमी इंधन मिश्रणाचे अतिसंवर्धन होत नाही. जपानी इंजिन कंट्रोल सिस्टमचे पॅरामीटर्स, एक नियम म्हणून, अगदी अचूकपणे निवडले जातात, उदाहरणार्थ, अमेरिकन लोकांच्या विपरीत, आणि ऑक्सिजन सेन्सरच्या अपयशामुळे कधीकधी इंधनाचा वापर कमी होतो. असे घडते कारण विविध कारणांमुळे इंजिनमध्ये सतत इंधनाचा वापर कमी असतो (कदाचित इंजेक्टर फिल्टर अडकलेले असतात, कदाचित इंधनाचा दाब सामान्यपेक्षा किंचित कमी असेल, कदाचित दुसरे काहीतरी), परंतु या प्रकरणात इंजिनची शक्ती किंचित कमी झाली आहे, कारण ते सर्व वेळ एक पातळ मिश्रण वर चालते. जोपर्यंत ऑक्सिजन सेन्सर शाबूत होता तोपर्यंत, संगणक, त्याच्या वाचनाने मार्गदर्शन करत, इंधन मिश्रण इष्टतम बनवले. जेव्हा हा सेन्सर "मृत्यू" झाला, तेव्हा संगणकाने बायपास प्रोग्राम चालू केला आणि इंधन मिश्रणाची रचना त्वरीत नियंत्रित करणे थांबवले. आणि या प्रकरणात विविध उपकरणे, विविध सेन्सर इ.चे सर्व पॅरामीटर्स हे सुनिश्चित करतात की इंजिन दुबळे मिश्रणावर चालते. अर्थात, शक्तीच्या खर्चावर, परंतु जपानी इंजिनमध्ये नेहमीच ही शक्ती भरपूर प्रमाणात असते आणि यामुळे सहसा ड्रायव्हर्सना कोणतीही विशेष गैरसोय होत नाही. आमच्या सरावानुसार अमेरिकन कारमध्ये हे नाही. जेव्हा जपानी कारमध्ये ऑक्सिजन सेन्सर संपतो तेव्हा इंधनाचा वापर सुमारे 20 लिटर (2-लिटर इंजिनसाठी) प्रति 100 किमी पर्यंत जातो.
या प्रकरणात, अमेरिकन कारमध्ये एक्झॉस्ट पाईपमधून काळा धूर निघतो आणि 100 किमी प्रति 25 लिटरपेक्षा जास्त वापर होतो. परंतु असे काही भाग्यवान लोक आहेत ज्यांच्यासाठी इंजिनमधील ऑक्सिजन सेन्सरच्या अपयशामुळे केवळ इंधनाची अर्थव्यवस्था होते.
ऑक्सिजन सेन्सरबद्दलच्या कथेचा समारोप करताना, मी हे लक्षात घेऊ इच्छितो की इंधन इंजेक्शन असलेल्या कार आहेत, परंतु ऑक्सिजन सेन्सरशिवाय. या, नियमानुसार, जुन्या कार आहेत आणि तेथे संगणकाला "माहित" नसते की ते इंजिनमध्ये किती पेट्रोल ओतत आहे.
आणि स्वीकार्य मर्यादेत इंधनाचा वापर राखण्यासाठी, या मशीनमध्ये तथाकथित CO पोटेंशियोमीटर आहे. या डिव्हाइसचा वापर करून, आपण एक्झॉस्ट पाईपशी जोडलेल्या गॅस विश्लेषकांच्या डेटावर लक्ष केंद्रित करून, इंजेक्टरवरील डाळींची रुंदी बदलू शकता. हे करण्यासाठी, अर्थातच, आपल्याला वेळोवेळी ऑटो दुरुस्तीच्या दुकानांना भेट देणे आवश्यक आहे जेथे हे गॅस विश्लेषक उपलब्ध आहेत. आणि शेवटी, मी नमूद करू इच्छितो की ऑक्सिजन सेन्सर पुनर्संचयित करणार्या कंपन्या आधीच आहेत. इलेक्ट्रोफोरेसीसचा वापर करून, ते सेन्सरचे सिरेमिक (झिर्कोनियम डायऑक्साइड) कार्बन डिपॉझिटमधून स्वच्छ करतात आणि काही तासांत लीड करतात, त्यानंतर सेन्सर सिग्नल नवीन गैर-मूळ सेन्सरपेक्षा वाईट होत नाही.
बहुसंख्य आधुनिक कारमध्ये, सिलिंडरला इंधनाचा डोस आणि पुरवठा इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीद्वारे हाताळला जातो. कंट्रोल युनिट (दुसरे नाव कंट्रोलर आहे) अनेक सेन्सर्सकडून सिग्नल प्राप्त करते आणि या रीडिंगच्या आधारे, इष्टतम प्रमाणात इंधन आणि हवेचे मिश्रण तयार करते. प्रक्रियेत महत्त्वाची भूमिका λ प्रोबद्वारे खेळली जाते, अन्यथा ऑक्सिजन सेन्सर, जो वेळोवेळी विविध कारणांमुळे अयशस्वी होतो. जर तुम्हाला या समस्येचे सार सखोलपणे जाणून घ्यायचे असेल तर, लॅम्बडा प्रोब म्हणजे काय आणि ते कारवर का स्थापित केले आहे हे शोधून काढणे ही पहिली गोष्ट आहे.
इंधन पुरवठा प्रणालीमध्ये ऑक्सिजन सेन्सरची भूमिका
इंजिन सिलेंडरमध्ये हायड्रोकार्बन इंधन - गॅसोलीन आणि डिझेल इंधन - ज्वलन ही एक जटिल प्रक्रिया आहे. इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिटची कार्ये खालीलप्रमाणे आहेत:
- कार्यक्षमतेने इंधन बर्न करा आणि पॉवर युनिटची जास्तीत जास्त कार्यक्षमता प्राप्त करा;
- किमान गॅसोलीन वापर सुनिश्चित करा;
- इंजिनच्या ऑपरेटिंग मोडवर अवलंबून पुरवलेल्या इंधनाचे प्रमाण बदला.
इंजिन सिलेंडर्समध्ये गॅसोलीनच्या संपूर्ण ज्वलनासाठी, ते 1: 14.7 च्या प्रमाणात हवेमध्ये मिसळले जाणे आवश्यक आहे. मग जवळजवळ सर्व कार्बन रेणूंचे ऑक्सिडेशन होईल आणि निरुपद्रवी कार्बन डायऑक्साइड CO 2 तयार होईल आणि हायड्रोजन, ऑक्सिजनसह एकत्रित झाल्यानंतर, सामान्य पाण्यात बदलेल (वाफेच्या स्वरूपात सोडले जाईल). जळलेला कार्बन देखील ऑक्सिजनच्या कणांशी एकत्र येतो आणि कार्बन मोनॉक्साईड तयार करतो - CO. जेव्हा प्रणाली योग्यरित्या कार्य करते, तेव्हा तिचा वाटा लहान असतो आणि 1-1.5% इतका असतो.
संदर्भ. जेव्हा विविध कारणांमुळे इंधनाचा वापर वाढतो, तेव्हा दहन कक्षांमधून बाहेर पडताना कार्बन मोनोऑक्साइडचे प्रमाण 3 ते 10% पर्यंत वाढते. दृष्यदृष्ट्या ते एक्झॉस्ट पाईपमधून काळ्या धुरासारखे दिसते.
कंट्रोलरला इष्टतम वायु-इंधन मिश्रण तयार करण्यासाठी, त्याच्या ज्वलनाची पूर्णता नियंत्रित करणे आवश्यक आहे. येथूनच लॅम्बडा कार्यात येतो - कारच्या एक्झॉस्टमधील मुक्त ऑक्सिजनचे प्रमाण मोजण्यासाठी आणि ईसीयूमध्ये विद्युत आवेगांच्या रूपात माहिती प्रसारित करण्यासाठी आवश्यक असलेली एक तपासणी. नंतरचे, इतर मीटरच्या रीडिंगशी तुलना करून, इंजेक्टरला योग्य आदेश देते.
एक्झॉस्ट वायूंमधील ऑक्सिजनचे प्रमाण काय मिळते:
- जर इंजिन आउटपुटमध्ये ऑक्सिजनचे रेणू खूप कमी असतील तर इंधन मिश्रणात स्पष्टपणे पुरेशी हवा नाही - ते खूप समृद्ध आहे.
- याउलट, सर्वसामान्य प्रमाण ओलांडणे सिलिंडरमध्ये दुबळे मिश्रण दर्शवते. जेव्हा ते जाळले जाते तेव्हा भरपूर हवा उरते, जी एक्झॉस्टसह काढून टाकली जाते.
कंट्रोल युनिट एअर-इंधन मिश्रणाच्या गुणवत्तेसाठी जबाबदार आहे आणि लॅम्बडा प्रोबच्या सिग्नलवर आधारित घटकांचे गुणोत्तर समायोजित करते. म्हणूनच इंजेक्टरने सुसज्ज असलेल्या कारमध्ये ऑक्सिजन सेन्सर आवश्यक आहे.
मीटर डिव्हाइस आणि ऑपरेशनचे सिद्धांत
बाहेरून, λ प्रोब अस्पष्टपणे स्पार्क प्लगसारखे दिसते, केवळ सिरेमिक इन्सुलेटरशिवाय. बेलनाकार शरीरात एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये स्क्रू करण्यासाठी एक धागा असतो आणि तारा वरच्या भागातून बाहेर येतात (डिझाइनवर अवलंबून 1 ते 4 पर्यंत). खालील भाग स्टील केसमध्ये स्थित आहेत:
- घन इलेक्ट्रोलाइटिक रचनेसह सिरेमिकपासून बनविलेले गॅल्व्हॅनिक सेल;
- प्लॅटिनम इलेक्ट्रोड्स स्पटरिंगद्वारे गॅल्व्हॅनिक सेलच्या दोन्ही बाजूंवर जमा केले जातात;
- वातावरणीय हवेसह चेंबर;
- ग्राउंड आणि मुख्य वायर सह संपर्क.
आधुनिक ऑक्सिजन सेन्सर्सच्या डिझाइनमध्ये एक हीटर जोडला गेला आहे, जो कारमधील इलेक्ट्रिकल नेटवर्कशी दोन अतिरिक्त तारांद्वारे जोडलेला आहे. हे λ-प्रोब इलेक्ट्रोलाइटला 300-400 °C पर्यंत गरम करते.
नवीन O2 सेन्सर्समध्ये, गॅल्व्हॅनिक घटक झिरकोनियम डायऑक्साइडपासून बनलेला आहे, ज्याची चालकता तापमानावर अवलंबून असते. त्यामुळे हीटरची गरज आहे. जुने सेन्सर टायटॅनियम डायऑक्साइडपासून बनवले गेले आणि ते वेगळ्या तत्त्वावर चालवले गेले.
आता झिरकोनियम कोर असलेली लॅम्बडा प्रोब कशी कार्य करते याबद्दल बोलूया. अल्गोरिदम खालीलप्रमाणे आहे:
- जेव्हा इंजिन सुरू होते, तेव्हा मीटर कार्य करत नाही आणि मिश्रण तयार करण्यात भाग घेत नाही. कंट्रोलरला "माहित" आहे की कोल्ड इंजिनला भरपूर मिश्रण आवश्यक आहे आणि ते क्रँकशाफ्ट पोझिशन आणि मास एअर फ्लो सेन्सरच्या सिग्नलवर आधारित तयार करते.
- ऑपरेटिंग मोडमध्ये प्रवेश केल्यानंतर, λ-प्रोब हीटर चालू केला जातो आणि झिर्कोनियम घटक नियंत्रकाद्वारे समजल्या जाणाऱ्या थेट करंट डाळी निर्माण करण्यास सुरवात करतो.
- एक्झॉस्ट वायूंमध्ये ऑक्सिजनच्या प्रमाणात अवलंबून, सेन्सर व्होल्टेज 0.1 ते 0.9 व्होल्ट्स पर्यंत असते. व्होल्टेज कमी होते - ऑक्सिजन पातळी कमी होते - कंट्रोल युनिट कमी इंधन पुरवते (मिश्रण झुकते). याउलट, जेव्हा नाडी वाढते, तेव्हा नियंत्रक समृद्धीकडे जातो.
टायटॅनियम घटकासह लॅम्बडा प्रोबच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत वेगळे आहे - ते थर्मिस्टर म्हणून कार्य करते. कंट्रोल युनिट मीटरला प्रति सेकंद अनेक वेळा पोल करते आणि प्रतिकारातील बदल नोंदवते, ज्याच्या आधारावर ते हवा-इंधन मिश्रण समायोजित करते.
λ प्रोब कुठे आहे?
सेन्सर एक्झॉस्ट वायूंमध्ये ऑक्सिजनचे प्रमाण मोजत असल्याने, तो एक्झॉस्ट ट्रॅक्टच्या एका विभागावर स्थापित केला जातो. कारच्या मेक आणि मॉडेलवर अवलंबून, मीटर थेट इंजिनच्या शेजारी किंवा स्मोक एक्झॉस्ट पाईपच्या पहिल्या विभागात एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये स्क्रू केले जाते.
नवीन पर्यावरणीय मानकांमध्ये संक्रमणाच्या संबंधात (युरो 3 पासून प्रारंभ), वाहन उत्सर्जन नियंत्रण योजना अधिक क्लिष्ट झाली आहे. वस्तुस्थिती अशी आहे की ओ 2 सेन्सरच्या पुढे, एक्झॉस्ट ट्रॅक्टमध्ये एक उत्प्रेरक कनवर्टर स्थापित केला आहे - सिरेमिक हनीकॉम्ब्ससह एक धातूची बॅरल, ज्याचे कार्य इंजिनची हानिकारक उत्पादने - कार्बन मोनोऑक्साइड आणि नायट्रोजन ऑक्साईड जाळून टाकणे आहे. हा घटक देखील कालांतराने अयशस्वी होतो, ज्यामुळे इंजिनच्या ऑपरेशनवर कोणत्याही प्रकारे परिणाम होत नाही, परंतु हानिकारक उत्सर्जनाचे प्रमाण झपाट्याने वाढते.
कन्व्हर्टरच्या तांत्रिक स्थितीचे परीक्षण करण्यासाठी, उत्पादकांनी दुसरा लॅम्बडा प्रोब स्थापित करण्यास सुरवात केली. हे बॅरल नंतर पाईपमध्ये बांधले जाते आणि वातावरणात बाहेर पडण्यापूर्वी वायूंमधील ऑक्सिजनचे प्रमाण तपासते.
दोन मीटरच्या रीडिंगमध्ये काही फरक नसल्याचे नियंत्रकाने "पाहल्यास", ते इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील चेक इंजिन डिस्प्ले चालू करेल आणि संगणक निदान दरम्यान ते उत्प्रेरक त्रुटी दर्शवेल.
न्यूट्रलायझरमध्ये प्रवेश करणारे हवेचे रेणू हानिकारक वायूंसह एकत्र केले पाहिजेत, उदाहरणार्थ, CO CO 2 मध्ये बदलते. सिस्टमच्या सामान्य ऑपरेशन दरम्यान, आउटलेटवरील दुसर्या प्रोबने ऑक्सिजनमध्ये घट शोधली पाहिजे.
6-12 सिलेंडर्ससह शक्तिशाली इंजिन असलेल्या कारमध्ये, O2 सेन्सरची संख्या 4 पीसीपर्यंत पोहोचू शकते. आणि अधिक. हे सहजपणे स्पष्ट केले आहे: अशा कारमध्ये, दोन मार्गांसह वितरित एक्झॉस्ट सिस्टम लागू केली जाते. त्यानुसार, त्यांच्यापैकी प्रत्येकामध्ये उत्प्रेरक कनवर्टर आणि 2 λ-प्रोब आहेत.
घटक खराब होण्याची चिन्हे आणि कारणे
कारमधील लॅम्बडा प्रोब कंट्रोलरशी जोडलेला असल्याने, सेन्सरमध्ये समस्या असल्यास, ECU चेक इंजिन सिग्नल चालू करते. हे खालील प्रकरणांमध्ये घडते:
- मीटर चुकीचे रीडिंग देते, उदाहरणार्थ, व्होल्टेज 0.9 V पेक्षा जास्त किंवा 0.1 V पेक्षा कमी आहे;
- इलेक्ट्रिकल सर्किटमध्ये ब्रेक आहे (λ-प्रोबकडे जाणारी वायर तुटलेली किंवा तुटलेली आहे);
- वायरिंग लहान;
- कच्च्या रस्त्यावर वाहन चालवल्यामुळे घटकाचे यांत्रिक नुकसान;
- सेन्सरने त्याचे सेवा जीवन संपवले आहे, जे कारच्या मायलेजच्या 40-80 हजार किमीच्या आत आहे.
लॅम्बडा प्रोब अयशस्वी झाल्यास कोणत्याही कारच्या कंट्रोलरच्या फर्मवेअरमध्ये बॅकअप अल्गोरिदम असतो. जेव्हा कंट्रोल युनिट मीटरची खराबी "नोंदते", तेव्हा ते पॉवर सिस्टमच्या ऑपरेशनमधून वगळते आणि इतर डिव्हाइसेस - तापमान, वेग, विस्फोट, थ्रॉटल पोझिशन आणि क्रॅन्कशाफ्ट सेन्सरच्या डेटाद्वारे मार्गदर्शन केले जाते. तो λ-प्रोबचे रीडिंग सरासरीप्रमाणे स्वीकारतो, पूर्वी त्याच्या स्मृतीमध्ये नोंदवलेले.
म्हणून, चेक इंजिन इंडिकेटर चालू करण्याबरोबरच, इतर लक्षणे ऑक्सिजन सेन्सरची खराबी दर्शवतात:
- निष्क्रिय वेगाने इंजिनचे अस्थिर ऑपरेशन.
- इंधनाचा वापर वाढला.
- स्पार्क प्लग इलेक्ट्रोडच्या दूषिततेमुळे पॉवर युनिटची शक्ती कमी होते आणि हालचाली दरम्यान धक्का.
- सामान्य कोल्ड स्टार्ट दरम्यान इंजिन अडचणीने "गरम" सुरू होते.
- एक्झॉस्ट पाईपमधून काजळी-काळा धूर बाहेर पडतो.
सूचीबद्ध समस्या इंधन ज्वलनाच्या गुणवत्तेवरील नियंत्रण गमावल्याचा परिणाम आहे, म्हणूनच लॅम्बडा प्रोब खूप महत्वाची आहे.
काही परिस्थितींमध्ये, कंट्रोलर चेक इंजिन चिन्ह उजळत नाही आणि आणीबाणी मोडमध्ये जात नाही, परंतु सूचित लक्षणे अजूनही दिसतात. हे सूचित करते की O2 सेन्सरने फक्त "खोटे" बोलण्यास सुरुवात केली आहे, म्हणूनच ECU इंधन मिश्रण चुकीच्या पद्धतीने तयार करत आहे.
घरी अशा प्रकारच्या खराबीचा गुन्हेगार शोधणे कठीण आहे - जेव्हा इतर सेन्सर खराब होतात तेव्हा तत्सम चिन्हे दिसून येतात. जर तुम्हाला अशा परिस्थितीचा सामना करावा लागला असेल तर कार सेवा तज्ञाशी संपर्क साधणे चांगले आहे - इलेक्ट्रीशियन.
λ प्रोबच्या चुकीच्या ऑपरेशनची कारणे खालीलप्रमाणे असू शकतात:
- लीड गॅसोलीनवर वाहन चालवणे;
- इंधन आणि तेलात बनावट पदार्थ जोडणे;
- पॉवर युनिटची दुरुस्ती करताना अजैविक सॉल्व्हेंट्स असलेल्या स्वस्त सीलंटचा वापर.
वरील क्रियांमुळे, विदेशी आक्रमक वाष्प फ्ल्यू गॅस एक्झॉस्ट मार्गामध्ये प्रवेश करतात, ऑक्सिजन सेन्सरचे इलेक्ट्रोड नष्ट करतात आणि त्यासह न्यूट्रलायझरचे सिरेमिक हनीकॉम्ब.
अयशस्वी लॅम्बडा प्रोब बदलणे आवश्यक आहे; दुरुस्तीच्या कोणत्याही पद्धती नाहीत. हा भाग स्वस्त नाही, परंतु इंजिनचे "आरोग्य" आणि संसाधन यावर अवलंबून आहे, म्हणून पैशाची बचत न करणे आणि विविध अनुकरणकर्ते - तथाकथित डेकोई स्थापित न करणे चांगले. ते आपल्याला चेक सिग्नल बंद करण्याची परवानगी देतात, परंतु समस्येचे कारण दूर करत नाहीत आणि फसवणूक केलेला नियंत्रक चुकीच्या पद्धतीने मिश्रण तयार करणे सुरू ठेवतो, ज्यामुळे इंजिनच्या ऑपरेशनवर नकारात्मक परिणाम होतो.
अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये, ऑक्सिजन दहनशील मिश्रणाच्या घटकांचे इष्टतम गुणोत्तर, इंजिनची कार्यक्षमता आणि पर्यावरण मित्रत्व निर्धारित करते. लॅम्बडा (λ) प्रोब हे पॉवर युनिटच्या मॅनिफोल्डमध्ये ऑक्सिजनचे प्रमाण किंवा त्याचे मिश्रण न जळलेल्या इंधनासह बदलण्यासाठी एक उपकरण आहे. सेन्सरच्या डिझाईनची आणि ऑपरेटिंग तत्त्वाची समज कार मालकाला त्याच्या कार्यक्षमतेवर लक्ष ठेवण्यास मदत करेल, अस्थिर इंजिन ऑपरेशन आणि अत्यधिक इंधन वापर प्रतिबंधित करेल.
लॅम्बडा प्रोबच्या ऑपरेशनचा उद्देश आणि तत्त्व
एक्झॉस्ट पाईपवर लॅम्बडा प्रोब बसवले
कारसाठी कठोर पर्यावरणीय आवश्यकता उत्पादकांना उत्प्रेरक कन्व्हर्टर वापरण्यास भाग पाडतात जे एक्झॉस्ट टॉक्सिसिटी कमी करतात. परंतु वायु-इंधन मिश्रणाची रचना नियंत्रित केल्याशिवाय त्याचे कार्यक्षम ऑपरेशन साध्य केले जाऊ शकत नाही. असे नियंत्रण ऑक्सिजन सेन्सरद्वारे केले जाते, ज्याला λ-प्रोब देखील म्हटले जाते, ज्याचे ऑपरेशन डिव्हाइसवरील अभिप्राय आणि स्वतंत्र किंवा इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन सिस्टमसह इंधन प्रणालीच्या वापरावर आधारित आहे.
एक्झॉस्ट गॅसमधील अवशिष्ट ऑक्सिजन निर्धारित करून अतिरिक्त हवेचे प्रमाण मोजले जाते. हे करण्यासाठी, लॅम्बडा प्रोब एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड उत्प्रेरकासमोर ठेवली जाते. सेन्सर सिग्नलवर कंट्रोल युनिटद्वारे प्रक्रिया केली जाते आणि हवा-इंधन मिश्रण ऑप्टिमाइझ करते, इंजेक्टरला इंधन पुरवठा अधिक अचूकपणे करते. काही कार मॉडेल्सवर, उत्प्रेरकानंतर दुसरे उपकरण स्थापित केले जाते, ज्यामुळे मिश्रण तयार करणे अधिक अचूक होते.
लॅम्बडा प्रोब एक गॅल्व्हॅनिक सेल म्हणून काम करते ज्यामध्ये इटट्रियासह डोप केलेल्या झिरकोनियम डायऑक्साइडच्या सिरॅमिक्सच्या स्वरूपात बनविलेले घन इलेक्ट्रोड आहे, ज्यावर प्लॅटिनम जमा केले जाते, जे इलेक्ट्रोड म्हणून कार्य करते. त्यापैकी एक वातावरणीय हवेचे वाचन रेकॉर्ड करतो आणि दुसरा - एक्झॉस्ट गॅस. जेव्हा झिरकोनियम इलेक्ट्रोलाइट प्रवाहकीय बनते तेव्हा तापमान 300 o C पेक्षा जास्त पोहोचते तेव्हा डिव्हाइसचे प्रभावी ऑपरेशन शक्य होते. आउटपुट व्होल्टेज वातावरणातील ऑक्सिजन आणि एक्झॉस्ट गॅसमधील फरकावरून दिसून येते.
ऑक्सिजन सेन्सर उपकरण (लॅम्बडा प्रोब)
λ-प्रोबचे दोन प्रकार आहेत - ब्रॉडबँड आणि टू-पॉइंट. पहिल्या प्रकारात उच्च माहिती सामग्री आहे, जी आपल्याला इंजिनच्या ऑपरेशनला अधिक अचूकपणे ट्यून करण्यास अनुमती देते. डिव्हाइस अशा सामग्रीचे बनलेले आहे जे भारदस्त तापमानाला तोंड देऊ शकते. सर्व प्रकारच्या सेन्सरचे ऑपरेटिंग तत्त्व समान आहे आणि ते खालीलप्रमाणे आहे:
- टू-पॉइंट इलेक्ट्रोड वापरून इंजिन एक्झॉस्ट आणि वातावरणातील ऑक्सिजन पातळी मोजतो ज्यावर ऑक्सिजन पातळीनुसार संभाव्य फरक बदलतो. इंजिन कंट्रोल युनिटद्वारे सिग्नल प्राप्त होतो, त्यानंतर इंजेक्टर्सद्वारे सिलेंडर्सला इंधन पुरवठा स्वयंचलितपणे समायोजित केला जातो.
- ब्रॉडबँडमध्ये इंजेक्शन घटक आणि पॉइंट-टू-पॉइंट घटक असतात. पंपिंग करंट समायोजित करून त्याच्या इलेक्ट्रोडवर 450 mV चा स्थिर व्होल्टेज राखला जातो. एक्झॉस्टमध्ये ऑक्सिजन सामग्री कमी झाल्यामुळे इलेक्ट्रोड्समध्ये व्होल्टेज वाढते. सिग्नल मिळाल्यानंतर, कंट्रोल युनिट इंजेक्शन घटकावर हवा पंप करण्यासाठी किंवा पंप करण्यासाठी आवश्यक प्रवाह तयार करते आणि त्यास मानक व्होल्टेजवर आणते. म्हणून, जेव्हा इंधन-हवेचे मिश्रण जास्त प्रमाणात असते, तेव्हा नियंत्रण युनिट हवेच्या अतिरिक्त भागामध्ये पंप करण्यासाठी कमांड पाठवते आणि जेव्हा मिश्रण दुबळे असते तेव्हा त्याचा इंजेक्शन सिस्टमवर परिणाम होतो.
लॅम्बडा प्रोब खराब होण्याची संभाव्य कारणे
दोषपूर्ण लॅम्बडा प्रोबचे स्वरूप
इतर कोणत्याही उपकरणाप्रमाणे, लॅम्बडा प्रोब अयशस्वी होऊ शकते, परंतु बहुतेक प्रकरणांमध्ये कार चालत राहते, तर त्याचे ड्रायव्हिंग डायनॅमिक्स लक्षणीयरीत्या बिघडते आणि इंधनाचा वापर वाढतो, म्हणूनच वाहनास त्वरित दुरुस्तीची आवश्यकता असते. λ-प्रोब अयशस्वी खालील कारणांमुळे होते:
- घराचे नुकसान किंवा दोष, सेन्सर विंडिंगचे उल्लंघन इत्यादीमुळे यांत्रिक बिघाड.
- खराब इंधन गुणवत्ता, ज्यामध्ये लोह आणि शिसे डिव्हाइसचे सक्रिय इलेक्ट्रोड बंद करतात.
- ऑइल स्क्रॅपर रिंगच्या खराब स्थितीमुळे एक्झॉस्ट पाईपमध्ये तेल येणे.
- डिव्हाइसवरील सॉल्व्हेंट्स, डिटर्जंट्स किंवा इतर कोणत्याही ऑपरेटिंग द्रवांचा संपर्क.
- इग्निशन सिस्टमच्या बिघाडामुळे इंजिनमधून "पॉपिंग आवाज", डिव्हाइसचे नाजूक सिरेमिक भाग नष्ट करतात.
- चुकीच्या इग्निशन टाइमिंगमुळे किंवा समृद्ध इंधन मिश्रणामुळे ओव्हरहाटिंग.
- खोलीच्या तपमानावर सिलिकॉन किंवा व्हल्कनाइझिंग असलेले उपकरण स्थापित करताना सीलंटचा वापर.
- थोड्याच वेळात इंजिन सुरू करण्याचे असंख्य अयशस्वी प्रयत्न, ज्यामुळे एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये इंधन जमा होते आणि त्याचे प्रज्वलन होते, ज्यामुळे शॉक वेव्ह होते.
- लहान ते जमिनीवर, खराब संपर्क किंवा डिव्हाइसच्या इनपुट सर्किटमध्ये संपर्काचा अभाव.
लॅम्बडा प्रोबच्या खराब कार्याची लक्षणे
λ-प्रोबचे मुख्य दोष खालील लक्षणांमध्ये प्रकट होतात:
- एक्झॉस्ट वायूंची एकूण विषाक्तता वाढली.
- इंजिन कमी वेगाने अस्थिर आहे.
- जास्त इंधन वापर आहे.
- वाहन चालवताना, वाहन चालविण्याची गतिशीलता बिघडते.
- गाडी चालवल्यानंतर कार थांबवताना, एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमधील उत्प्रेरकामधून एक वैशिष्ट्यपूर्ण कर्कश आवाज ऐकू येतो.
- उत्प्रेरक कनव्हर्टरच्या क्षेत्रामध्ये, तापमान वाढते किंवा ते गरम स्थितीपर्यंत गरम होते.
- स्थिर हालचाल दरम्यान "SNESK ENGINE" दिवा पासून सिग्नल.
लॅम्बडा प्रोब तपासण्याच्या पद्धती
मल्टीमीटरने लॅम्बडा प्रोब तपासत आहे
λ-प्रोब स्वतंत्रपणे तपासण्यासाठी, तुम्हाला डिजिटल व्होल्टमीटर आणि वाहन पुस्तिका आवश्यक आहे. क्रियांचा क्रम खालीलप्रमाणे आहे:
- तारा प्रोब ब्लॉकमधून डिस्कनेक्ट केल्या आहेत आणि एक व्होल्टमीटर जोडला आहे.
- कार इंजिन सुरू झाले आहे, फिरण्याची गती 2500 आरपीएमवर सेट केली आहे आणि नंतर 2000 आरपीएमवर कमी केली आहे.
- इंधन दाब रेग्युलेटरमधून व्हॅक्यूम ट्यूब काढा आणि व्होल्टमीटर रीडिंग रेकॉर्ड करा.
- 0.9 V च्या मूल्यावर, सेन्सर कार्यरत आहे. जर व्होल्टमीटर अजिबात प्रतिसाद देत नसेल, किंवा वाचन 0.8 V च्या खाली असेल, तर λ प्रोब दोषपूर्ण आहे.
- डायनॅमिक्स तपासण्यासाठी, प्रोब कनेक्टरशी जोडलेले आहे, व्होल्टमीटरला समांतर जोडणे आणि 1500 आरपीएमवर इंजिन क्रँकशाफ्टचे रोटेशन राखणे.
- जर सेन्सर योग्यरित्या कार्य करत असेल तर, व्होल्टमीटर 0.5 V दर्शवेल. या मूल्यातील विचलन ब्रेकडाउन दर्शवते.
लॅम्बडा प्रोब दुरुस्ती
λ प्रोब खंडित झाल्यास, ते फक्त बंद केले जाऊ शकते आणि कंट्रोल युनिट सरासरी इंधन इंजेक्शन पॅरामीटर्सवर स्विच करेल. ही कृती ताबडतोब वाढलेल्या इंधनाच्या वापराच्या रूपात आणि इंजिन ECU मधील त्रुटीच्या रूपात जाणवेल. लॅम्बडा प्रोब खराब झाल्यास, ते बदलणे आवश्यक आहे. परंतु सदोष सेन्सरला "पुनरुज्जीवन" करण्यासाठी तंत्रज्ञान आहेत, जे काही विशिष्ट संभाव्यतेसह, त्यास कार्यरत स्थितीत परत करणे शक्य करते:
फॉस्फोरिक ऍसिडमध्ये भिजवून लॅम्बडा प्रोबची दुरुस्ती करणे
1. 10 मिनिटांसाठी खोलीच्या तपमानावर फॉस्फोरिक ऍसिडसह डिव्हाइस स्वच्छ धुवा. आम्ल कार्बनचे साठे आणि रॉडवर जमा झालेले शिसे खाऊन टाकते. प्लॅटिनम इलेक्ट्रोड्सचे नुकसान होऊ नये म्हणून ते जास्त न करणे महत्वाचे आहे. लेथच्या अगदी पायथ्याशी टोपी कापून उपकरण उघडले जाते आणि रॉड ॲसिडमध्ये बुडविला जातो, नंतर पाण्यात धुतला जातो आणि आर्गॉन वेल्डिंग वापरून टोपी मूळ जागी वेल्डेड केली जाते. प्रक्रियेनंतर, इंजिन ऑपरेशनच्या 1-1.5 तासांनंतर सिग्नल पुनर्संचयित केला जातो.
जुने आणि नवीन लॅम्बडा प्रोब
2. इमल्शन सोल्यूशनमध्ये अल्ट्रासोनिक डिस्पर्संटसह इलेक्ट्रोडची "सॉफ्ट क्लीनिंग". प्रक्रियेदरम्यान, पृष्ठभागावर जमा झालेल्या चिकट धातूंचे इलेक्ट्रोलिसिस होऊ शकते. साफसफाई करण्यापूर्वी, प्रोबची रचना आणि त्याच्या उत्पादनाची सामग्री (सिरेमिक्स किंवा मेटल सिरेमिक) विचारात घ्या, ज्यावर जड पदार्थ लावले जातात (झिर्कोनियम, प्लॅटिनम, बेरियम इ.). पुनर्संचयित केल्यानंतर, सेन्सरची उपकरणे वापरून चाचणी केली जाते आणि कारवर परत येते. प्रक्रिया अनेक वेळा पुनरावृत्ती केली जाऊ शकते.