बीएमडब्ल्यू इंजिनबऱ्याच कार उत्साही लोकांच्या मनात "हाय-टेक" आणि "विश्वसनीय" म्हणून जोरदारपणे संबंधित आहेत. संकल्पना, तसे, सहसा परस्पर अनन्य असतात. कार सर्व्हिसिंग आणि मालकांशी संवाद या क्षेत्रातील माझा प्रदीर्घ अनुभव याच्या अस्पष्ट कल्पनेची साक्ष देतो वास्तविक संसाधनया ब्रँडचे इंजिन सर्वसाधारणपणे आणि प्रत्येक मॉडेल विशेषतः "सार्वजनिक मत" मध्ये. माझा वैयक्तिक अनुभव, थोडक्यात सारांशित, अनेक वर्षांतील शंभर BMW अंतर्गत ज्वलन इंजिनांच्या तपशीलवार तपासणीवर आधारित, खाली सादर केला आहे.

M10, M20, M30, M40, M50

इंजिन सशर्त प्रथम पिढी आहेत. दाब फरक तत्त्वावर आधारित एक आदिम क्रँककेस वायुवीजन प्रणाली. थर्मोस्टॅट उघडण्याचे बिंदू सुमारे 80 अंश आहे. 350-400 tkm च्या मायलेजसह, CPG वर किमान पोशाख असू शकतो. वाल्व सील 250-300 tkm वर लवचिकता गमावतात. त्यांच्यासह समस्यांची सापेक्ष शक्यता रिंग्सच्या समस्यांपेक्षा जास्त आहे. जेव्हा रिंग्स स्थित असतात, तेव्हा नाममात्र स्थितीत उलट होण्याची शक्यता खूप जास्त असते. तेलाची मागणी कमी आहे - विशेषत: उच्च-गुणवत्तेच्या "सिंथेटिक्स" च्या बाजारपेठेच्या विकासाच्या आणि स्थापनेच्या वेळी ऑपरेशनचा मुख्य कालावधी आला होता. शेवटची पिढीगॅरेजमध्ये "गुडघ्यावर" दुरुस्त केलेले रिअल प्रॉब्लेम-फ्री “लाखपती”.

वैशिष्ट्यपूर्ण ऑपरेशनल वैशिष्ट्येपहिल्या पिढीतील इंजिन:

M10 - एकल-शाफ्ट, इग्निशन वितरक, कार्बोरेटरसह, अनेक बदलांनी त्याचे आयुष्य जवळजवळ 30 वर्षे वाढवले. हे मोठ्या संख्येने मोटारींवर आढळते, त्यापैकी बहुतेक ते कधीही रशियामध्ये आले नाहीत.

M40 - "आरामदायी आधुनिकीकरण" M10 - बेल्ट ड्राइव्ह आणि हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर. एक दुर्मिळ, परंतु तुलनेने समस्या-मुक्त उपप्रजाती.

M20 - बेल्ट ड्राइव्हसह "सहा", ज्याने M10 ची जागा घेतली आणि ते आणि जुन्या मॉडेल - M30 दरम्यान मध्यवर्ती स्थिती घेतली. M10 ची विकास क्षमता संरचनात्मकदृष्ट्या विस्थापनापर्यंत मर्यादित होती, म्हणजे, एकूण व्हॉल्यूम आणि सिलेंडरच्या विशिष्ट व्हॉल्यूममध्ये वाढ. 500 क्यूबिक सेंटीमीटरचे "डिझाइन इष्टतम" ओलांडल्याशिवाय, चार सिलेंडरसह दोन लिटरमधून बाहेर जाण्याचा कोणताही मार्ग नव्हता. अतिरिक्त दोन सिलेंडरने आवश्यक उर्जा क्षमता प्रदान केली. आम्ही 34 बॉडीमधील कारसाठी प्रसिद्ध आहोत, जिथे त्याने स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे.

M30 पहिल्या पिढीतील मुख्य "सहा" वैशिष्ट्यांचा क्लासिक संच आहे - एक कॅमशाफ्ट आणि इग्निशन वितरक. सुधारणांची यादी देखील विस्तृत आहे, पहिल्यासह क्रीडा इंजिनव्ही आधुनिक इतिहासबीएमडब्ल्यू - एम 88, ज्याने आधार म्हणून काम केले प्रसिद्ध इंजिन M-सिरीज कारसाठी S38. 32 व्या आणि 34 व्या बॉडीमधील कारच्या असंख्य बदलांमध्ये त्याचा मुख्य अनुप्रयोग देखील आढळला - रशियामध्ये आयात केलेल्या या पिढीच्या कारच्या संख्येतील नेते.

सामान्यांमध्ये विशिष्ट वैशिष्ट्येपहिल्या पिढीच्या इंजिनांचे कमी कॉम्प्रेशन रेशो लक्षात घेता येते - एकीकडे 8:1 आणि 9:1 सारख्या संख्येसह, यामुळे इंजिनांना असंवेदनशील आणि मागणीहीन होते; ऑक्टेन क्रमांकदुसरीकडे, इंधनाने फॅक्टरी टर्बोचार्ज केलेले बदल लक्षणीय बदलांशिवाय शक्य केले.

औपचारिकरित्या, संसाधन वैशिष्ट्यांच्या बाबतीत, ते पहिल्या लाटेचे शेवटचे संभाव्य "लक्षाधीश" मानले जाऊ शकते, परंतु त्यात पहिल्या पिढीतील इंजिनांपासून बरेच फायदेशीर फरक आहेत, जे वर नमूद केलेल्या डायनासोरच्या व्यतिरिक्त विचारात घेण्यासाठी पुरेसे आहेत. सर्वप्रथम, इंजिनने शेवटी BMW नागरी वापरासाठी आवश्यक असलेले चार व्हॉल्व्ह प्रति सिलिंडर मिळवले, "विस्फोटक" पात्राची फॅशन "मध्य-श्रेणीत" स्थापित केली आणि हे वैभव दृढपणे सुरक्षित केले. बीएमडब्ल्यू इंजिन. तसेच जोडले सानुकूल कॉइल्सइग्निशन, आणि त्यांच्यासह नवीन "परिष्कृत" मानकांचे स्पार्क प्लग (येथे, औद्योगिक स्तरावर पिढीतील बदलाचे खरे लक्षण आहे). तोच नंतर "1 Nm प्रति 10 घन सेंटीमीटर व्हॉल्यूम" च्या जवळजवळ अपरिवर्तित प्रमाणाचा आमदार बनला, जो मागील पिढीच्या वायुमंडलीय इंजिनसाठी अगम्य होता. अर्थात, यासाठी 10 ते 11:1 (sic!) पर्यंत कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये लक्षणीय वाढ करणे आवश्यक आहे - एक पॅरामीटर नंतर 2005 मध्ये फक्त N52 जनरेशनमध्ये पुनरावृत्ती झाला. हे आश्चर्यकारक नाही की इंजिन सामान्यपणे गॅसोलीनवर खूप जास्त असते कमी नाही 95, जे बऱ्याच मालकांसाठी आश्चर्यकारक आहे आणि दोन-लिटर बदलासाठी, प्रामाणिकपणे, ते पुरेसे नाही. होय, खरंच, या इंजिनचे आणखी एक नवीन वैशिष्ट्य अशा ऑपरेशनल "अज्ञान" ची अंशतः भरपाई करण्यास मदत करते - नॉक सेन्सर, परंतु इग्निशन टाइमिंग समायोजित करणे केवळ चुकीच्या इंधनासह इंधन भरण्याचे परिणाम सुलभ करण्यात मदत करते: कार, अरेरे. , त्यांच्या उपस्थितीमुळे चांगले वाहन चालवत नाही. याव्यतिरिक्त, हे शेवटचे "नागरी" बदल होते ज्याने वेळ-चाचणी केलेले "अविनाशी" संयोजन वापरले " कास्ट लोह ब्लॉक- ॲल्युमिनियम सिलेंडर हेड." परिणामी, M50, जे 1989 मध्ये दिसले, बनले आणि कदाचित, त्याच्या ग्राहक वैशिष्ट्यांच्या दृष्टीने सर्वात यशस्वी BMW युनिट राहील.

M50 चा उत्क्रांतीवादी विकास म्हणून या इंजिनचा विचार केल्यास, परिच्छेदाचे शीर्षक “M50TU-M52” असे करणे अधिक योग्य ठरेल. फॅक्टरी इंडेक्स M50TU सह 1992 मध्ये अपडेट केलेले हे “M50” होते, ज्याला इनटेक शाफ्टच्या व्हॉल्व्हच्या वेळेवर नियंत्रण ठेवण्यासाठी तुलनेने विश्वसनीय यंत्रणा प्राप्त झाली, ज्याला आज VANOS म्हणून ओळखले जाते. दोन व्हॉल्व्ह जोडल्यामुळे प्रवाह क्षेत्र दुप्पट झाले, ज्याचा अपेक्षेनुसार सिलिंडर भरण्याच्या क्षमतेच्या बिघाडावर परिणाम झाला. कमी revs. या बदल्यात, यामुळे टॉर्क वैशिष्ट्याचा “टॉर्शन” कडे एक तिरकस निर्माण झाला, परंतु इंजिनचे असे “वैशिष्ट्य” आरामात हालचाली दरम्यान गैरसोयीचे आहे. VANOS ची रचना या "गैरसोयी" ची भरपाई करण्यासाठी काही प्रमाणात टॉर्क वैशिष्ट्य वाढवून करण्यात आली होती. लोकप्रिय श्रद्धेच्या विरूद्ध, यामुळे इंजिनच्या विशिष्ट शक्तीमध्ये वाढ झाली नाही. शक्ती सुप्रसिद्ध मार्गाने वाढली - सर्वात जास्त विस्थापन शक्तिशाली बदल 2.8 लिटरची रक्कम - मेकॅनिक्सने 300 चौकोनी तुकडे "जोडले". एक आवृत्ती आहे की 2.3 आणि 2.8 लीटर बदल, जागतिक इंजिन उद्योगासाठी असामान्य, त्या वेळी जर्मनीमध्ये लागू असलेल्या कर आवश्यकतांनुसार समायोजित केले गेले. M52 ब्लॉक ॲल्युमिनियमचा बनलेला होता आणि सिलेंडरच्या भिंतींवर हेवी-ड्यूटी निकासिल कोटिंग लागू करण्यात आली होती. इतर सर्व बदलांचा प्रामुख्याने पर्यावरणावर परिणाम झाला: M52 हे “पर्यावरणीय” वायुवीजन प्रणाली असलेले पहिले इंजिन बनले. क्रँककेस वायू- संदर्भित वातावरणाचा दाब असलेला झडप वापरला जात होता, आता फक्त "मागणीनुसार" उघडतो. थर्मोस्टॅट उघडण्याचे तापमान 88-92 अंशांपर्यंत वाढवले ​​गेले - जे जास्त असेल पहिल्याचा ICEपिढ्या

माझ्या डेटानुसार, या सुधारणेचे सेवा जीवन अंदाजे अर्ध्याने कमी झाले आहे: कॅप्स आणि सीपीजी मधील समस्या 200-250 tkm च्या वळणावर आणि पुढे, अपेक्षित सह ICE संसाधनसुमारे 450-500 tkm. ऑपरेटिंग मोडवर (शहर/महामार्ग) अवलंबून, आकृती +-100 tkm च्या आत बदलते. रिंग गतिशीलतेच्या सरासरी अंशी नुकसानासह, तेलाचा वापर अनुपस्थित किंवा अत्यंत नगण्य असू शकतो. पारंपारिकपणे, योग्य काळजी घेऊन ही शेवटची संभाव्य "लक्षाधीश" आहे. मध्ये विशेष "निकसिल" समस्या वास्तविक जीवनपाळले जात नाही, तसेच उच्च-सल्फर इंधन मध्ये प्रमुख शहरे 2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीपासून...

या इंजिनांची ऑपरेटिंग वैशिष्ठ्ये, सर्व प्रथम, अद्याप पूर्णपणे इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली आणि इंजिनमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या महागड्या उपभोग्य वस्तूंच्या किरकोळ फोडांशी संबंधित आहेत आणि त्यांचे वृद्धत्व - थ्रॉटल ड्राइव्ह केबल्स आणि अँटी-स्किड सिस्टमचे नियंत्रण ताणलेले आहे, महागडे फ्लो मीटर आणि तितकेच महाग टायटॅनियम ऑक्सिजन सेन्सर मरतात, एबीएस ब्लॉक्स इ. तथापि, योग्य काळजी घेतल्यास, योग्य काळजी घेऊन आणि E39 किंवा E36 च्या मागे तुमच्या BMW वर थोडा अधिक खर्च करून तुम्ही अजूनही "जवळजवळ एक दशलक्ष" मिळवू शकता - त्यांनाच हे इंजिन प्रामुख्याने मिळाले.

M52TU, M54

पुढील "हिरवागार" आणि क्षणाच्या लवचिकतेसाठी संघर्ष वैशिष्ट्यपूर्ण. या मॉडेल्समधील पहिला महत्त्वाचा फरक म्हणजे 97 अंशांच्या ओपनिंग पॉइंटसह नियंत्रित थर्मोस्टॅट - प्रभावी ऑपरेशन मोड शेवटी आंशिक भारांकडे वळवला जातो, जे सुनिश्चित करते पूर्ण ज्वलनशहरी ऑपरेशन मोडमध्ये मिश्रण. BMW या प्रकारच्या सिस्टीमच्या वापरामध्ये एक नवोन्मेषक होता आणि अजूनही या परंपरेनुसार आहे - 2011 पर्यंत, काही स्पर्धक 100 अंशांपेक्षा जास्त तापमानापर्यंत तेल "धूम्रपान" करतात. शहरी ऑपरेटिंग परिस्थितीत, मागील पिढीच्या इंजिनपेक्षा तेल अधिक तीव्रतेने ऑक्सिडाइझ होते आणि अपरिहार्य परिणाम म्हणजे अपेक्षित "समस्या-मुक्त" मायलेजमध्ये अंदाजे दोन पट घट झाली - 150-180 tkm. कॅप्ससह समस्या 250-280 tkm पासून सुरू होतात. तेलाच्या गुणवत्तेबद्दल खरोखर निवडक असलेले पहिले बीएमडब्ल्यू इंजिन - आता त्याच्या निवडीकडे दुर्लक्ष करणे म्हणजे नजीकच्या भविष्यात महत्त्वपूर्ण खर्च. व्हॉल्यूम वाढवून औपचारिकपणे शक्ती वाढवण्याची आणि जास्तीत जास्त संभाव्य श्रेणीत टॉर्क वैशिष्ट्य "विस्तारित" करण्याच्या डिझाइनरच्या इच्छेमध्ये डिझाइन फरक व्यक्त केले जातात - आता व्हॅनोस एक्झॉस्ट शाफ्ट नियंत्रित करते आणि इनलेटवर एक अतिशय महाग डँपर दिसून येतो, ज्याची लांबी बदलते. इनटेक ट्रॅक्ट - DISA. "स्पोर्टी" S38B38 च्या विपरीत, येथे संपूर्ण रचना प्लास्टिकची आहे आणि म्हणूनच, शाश्वत नाही. इंजिन आता खरोखर चांगले खेचते विस्तृत rpm, परंतु वर्ण M50 युगाच्या उच्चारित "टॉर्क" इंजिनपेक्षा खूप वेगळे आहे. तसे, गॅस पेडल इलेक्ट्रॉनिक बनते - आता फर्मवेअर त्याच्या "संवेदनशीलतेची" डिग्री निर्धारित करते, "पर्यावरणशास्त्र" नियंत्रित करते आणि "बॉक्स" चे संरक्षण करते. IN ॲल्युमिनियम ब्लॉकमागच्या वेळी कास्ट आयर्न स्लीव्हज वापरले होते. इंजिनला रशियामध्ये सर्वात सामान्य म्हटले जाऊ शकते - लोकप्रिय संस्था E46, E39, E53 शहरातील रहदारीमध्ये सामान्य आहेत.

विश्वसनीयता रेटिंग: 3/5. रिंग: 3/5. कॅप्स: 3/5.

एम सीरीज मोटर्स, मॉडेल्स M52, M52TU, M54, वर गाळाच्या निर्मितीद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत. आतऑइल फिलर कॅप्स विरोधाभासी तापमान झोनमध्ये असतात, जे वापरलेल्या तेलाची गुणवत्ता दर्शवते. थर जितका कोरडा आणि पातळ असेल तितके इंजिन जिवंत पकडण्याची शक्यता जास्त असते. या वैशिष्ट्याची प्रासंगिकता थेट ऑपरेटिंग मोडशी संबंधित आहे - "शहर" कार अत्यंत उच्च संभाव्यतेसह विश्वसनीयरित्या ओळखल्या जातात, तर "महामार्ग" ऑपरेटिंग मोडसह "देश" कार अंतर्गत गाळ तयार होण्याच्या समान स्पष्ट चिन्हांसह समस्या असू शकत नाहीत. कव्हर

2005 मध्ये लाँच केलेली मूलभूतपणे नवीन (जर आपण थोडक्यात - फक्त तिसरी) पिढी. मोटर केवळ तापमान नियंत्रण मोडमुळेच नाही तर जवळच्या लेआउटमुळे देखील "गरम" आहे इंजिन कंपार्टमेंट. जवळजवळ सर्व पूर्वी ज्ञात असलेल्या प्रणालींना उत्क्रांतीवादी विकास प्राप्त झाला आहे: ऑक्सिजन सेन्सर आता ब्रॉडबँड आहेत, सेवनाची लांबी दोन टप्प्यात अनेक पटीने बदलते, हे सर्व पूर्वी किंवा दुसर्या स्वरूपात उपस्थित होते. च्या स्वरूपात किरकोळ डिझाइन सुधारणा जोडल्या गेल्या आहेत तेल पंपव्हेरिएबल क्षमता, अधिक विश्वासार्ह क्रँककेस वेंटिलेशन व्हॉल्व्ह, ऑइल कप हीट एक्सचेंजर इ. हा ब्लॉक दुसऱ्या “प्रगत” मॅग्नेशियम-ॲल्युमिनियम मिश्रधातूपासून देखील बनविला गेला आहे, परंतु आता त्यात समाविष्ट केलेल्या कास्ट आयर्न लाइनरऐवजी, ते रासायनिक रीतीने कोरलेले तेल राखून ठेवणारे कोटिंग वापरते. क्रांतीचा हवाई पुरवठा प्रणालीवर परिणाम झाला - व्हॅल्व्हट्रॉनिक प्रणाली, जी 2001 मध्ये किफायतशीर “फोर्स” वर सुरू झाली (वाल्व्ह उघडून, बायपास करून सिलिंडरला हवा पुरवठ्याचे थेट नियंत्रण थ्रोटल असेंब्ली) आता मुख्य इंजिन श्रेणीत गेले आहे. तथाकथित समस्या त्याच्या मदतीने सोडवली. "थ्रॉटल लॉस" मुळे इंधनाचा वापर सरासरी 12% कमी करणे शक्य झाले आहे (एखाद्याला "सैद्धांतिकदृष्ट्या" जोडणे आवडेल), परंतु एक जटिल यंत्रणा जोडणे आवश्यक आहे, ज्यामध्ये अतिरिक्त विलक्षण शाफ्टसह अतिरिक्त विलक्षण शाफ्ट समाविष्ट आहे. इंजिन मागील पिढी, वाल्व फिटिंग्ज. अभिव्यक्ती "व्हॅल्वेट्रॉनिकमध्ये आली" मध्ये बीएमडब्ल्यू मालकया पिढीच्या इंजिनसह सामान्यतः अस्थिर निष्क्रियता आणि किंमत 1000 युरोच्या श्रेणीत असते. काल्पनिक 12% इंधन बचत मायलेजमध्ये रूपांतरित करण्याचा एकमात्र दिलासा मिळू शकतो. "N" पिढीच्या मोटर्स देखील नियंत्रण युनिटच्या मायक्रोप्रोग्रामशी संबंधित विशिष्ट इंजिन ऑपरेशन समस्यांद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत. पॉवरमध्ये किंचित वाढ करण्यासाठी निवडलेला मार्ग पूर्णपणे क्षुल्लक ठरला - इंजिन फक्त 7000 आरपीएम पर्यंत "वळवले" होते. “प्रामाणिकपणे” त्यांनी व्हॉल्यूम वाढवला नाही - प्रति सिलेंडर सुमारे 0.5 लिटरचे इष्टतम मूल्य त्याच्या पूर्ववर्तीच्या तीन-लिटर आवृत्तीमध्ये आधीच प्राप्त केले गेले आहे.

रिंग स्टिकिंगची समस्या (डिग्री नेहमी सरासरीपेक्षा जास्त असते) 40 tkm पेक्षा जास्त मायलेज असलेल्या शहरांतर्गत वापरात असलेल्या जवळजवळ सर्व वाहनांवर परिणाम करतात आणि 2 वर्षे किंवा त्याहून अधिक वयाची संपूर्ण उलटता केवळ 60 च्या मायलेजपर्यंत दिसून येते; -65 tkm. 50-60 tkm च्या टप्प्यावर, समस्या वाल्व स्टेम सील. 80-100 tkm मायलेज आणि वय 4-5 वर्षे, दोन्ही समस्या उद्भवतात आणि एकत्रित परिणाम देतात, जे प्रति 1000 किमी किंवा त्याहून अधिक 1 लिटर वापराची हमी देते - हे अभूतपूर्व लवकर आहे. 110-120 tkm पर्यंत, नियमानुसार, उत्प्रेरक अडकतो. अनेक कमी-मायलेजचे नमुने सापडले, ज्यावर प्रक्रिया केल्यानंतर, पिस्टन रिंग पॅकेजेसवरील मोजमाप सामान्य रनिंग-इन (!) च्या अनुपस्थिती दर्शवतात - रिंग्ज त्यांना "ब्रेक इन" होण्याआधीच खाली पडल्या. मानक ऑपरेशन दरम्यान अंदाजित संसाधन 150-180 tkm पेक्षा जास्त नाही. 80-120 tkm च्या वळणावर आणि 5-6 वर्षांच्या वयात आधीच तपासलेल्या नमुन्यांची प्रचंड संख्या खरेदी करण्याची शिफारस केलेली नाही. तीन-लिटर मॉडेलमध्ये सुमारे एक तृतीयांश दीर्घ सेवा आयुष्य असते, बहुधा तेल स्क्रॅपर रिंगच्या भिन्न सामग्रीमुळे. इंजिन त्याच्या पूर्ववर्तीसारखेच सामान्य आहे आणि मुख्यतः 1,3,5 मालिकेतील कार तसेच कूप आणि बीएमडब्ल्यू मालिकाएक्स.

लोकप्रिय श्रद्धेच्या विरुद्ध, रिंगच्या सुधारित आवृत्तीचा किंवा पिस्टन स्कर्टच्या किंचित सुधारित आकाराचा इंजिनच्या सेवा जीवनावर कोणताही परिणाम झाला नाही. कव्हरमध्ये समाकलित केलेल्या वाल्वद्वारे सुधारित क्रँककेस वेंटिलेशन, जे N52N वर दिसले, ते देखील कोणत्याही सुधारणाची हमी देत ​​नाही.

N53/N54/N55

त्यानंतरच्या पिढ्यांमधील इंजिनांमध्ये, इंजिनांना आणखी हिरवे करणे, विशिष्ट धातूचा वापर कमी करणे इ.ची तीच इच्छा असते. ब्रँडच्या पुराणमतवादी चाहत्यांसाठी खरी निराशा.

N53 च्या आगमनाने, गॅसोलीन इंजिन BMW ने डिझेलच्या दिशेने आणखी एक पाऊल उचलले - पुढील "पर्यावरणीय टक्केवारी" साठी (परंतु बचत नाही!) खरेदीदारांना अचूक इंजेक्टर मिळाले. उच्च दाब, इंधन इंजेक्शन पंप आणि बूट करण्यासाठी सर्व संभाव्य डिझेल समस्या. खरे आहे, वाल्वेट्रोनिक N53 मध्ये बसत नाही. N54 मध्ये, तथापि, देखील, परंतु या मॉडेलसह BMW ने एक विस्तृत "चकरा" सुरू केली - एक टर्बाइन पुन्हा कॅनॉनिकल इन-लाइन सहा, अगदी दोन मध्ये दिसू लागला. एन 55 मध्ये, व्हॅल्वेट्रॉनिक परत केले गेले आणि जटिल अनुक्रमिक टर्बाइन सिस्टम काढली गेली - तेथे फक्त एक आहे. परंतु N55 इंजिन आता सर्व गॅसोलीन इंजिनांपैकी सर्वात "डिझेल" आहे.

हे मजेदार आहे की इंजेक्टरमध्ये तीव्र कोक तयार होण्याच्या भीतीमुळे BMW ने प्रथम डायरेक्ट इंजेक्शन असलेल्या N53 या पहिल्या इंजिनचा मोठ्या प्रमाणावर प्रचार करण्याचे धाडस केले नाही. त्याच वेळी, BMW-SIEMENS इंजेक्टरची रचना त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा मूलभूतपणे भिन्न आहे, जे कोकिंगसाठी संवेदनाक्षम "ओपन" छिद्र वापरतात. बीएमडब्ल्यू इंजेक्टर्सची झडप किंचित उघडून "फवारणी" केली जाते, जे पिरॅमिडच्या टोकदार शीर्षाचे प्रतिनिधित्व करते - हे फवारणी फवारणी प्रक्रियेद्वारे वाल्व सीट "स्वच्छ" करते, अगदी पारंपारिक असलेल्या इंजिनवरील इनटेक वाल्व पोर्ट्सप्रमाणेच. इंजेक्शन प्रणाली साफ केली जाते. पण डायरेक्ट इंजेक्शन असलेल्या सर्व इंजिनांच्या या आजारावर अद्याप कोणताही इलाज शोधलेला नाही.

वेगळ्या डिझाइनमुळे झडप कव्हर, प्राथमिक स्वयं-निदानाची पद्धत एम-सिरीज मोटर्सपेक्षा पूर्णपणे भिन्न आहे. आजारपणाचे पहिले लक्षण म्हणजे झाकणाच्या पाकळ्यांवर लाल-तपकिरी पेट्रोलियम वार्निश, जे प्रथम यांत्रिक शक्तीने सहजपणे काढले जाते. दुसरा टप्पा म्हणजे झाकणाच्या मध्यवर्ती भागाच्या परिमितीभोवती तपकिरी वाळू. तिसरा आणि चौथा - मागील पृष्ठभागावर वाळू आणि कमी वेळा त्याखाली तेल “जेली”. टॉर्शन स्प्रिंगची स्थिती, कव्हरखाली स्पष्टपणे दृश्यमान आहे, वापरलेल्या तेलाचे वैशिष्ट्य देखील देते - पहिल्या टप्प्यावर ते अजूनही ढगाळ गडद पिवळ्या तेलाच्या फिल्मखाली धातूचा (राखाडी) रंग राखून ठेवते, दुसऱ्या टप्प्यावर ते एक वैशिष्ट्य प्राप्त करते. लाल-तपकिरी रंगछटा. तिसरा टप्पा, जेव्हा उच्च आंबटपणासह तेलामध्ये दीर्घकालीन ऑपरेशनमुळे ते दृश्यमानपणे "सैल", "खंजलेले" बनते - अशा इंजिनमध्ये बहुधा आधीच अपरिवर्तनीयपणे जीर्ण झालेले सीपीजी असते. उदाहरणार्थ, मॉस्को ऑपरेशनच्या अधीन 5 वर्षांपेक्षा जुनी N52B25 मालिकेची समस्या-मुक्त मोटर खरेदी करण्याची शक्यता व्यावहारिकदृष्ट्या अनुपस्थित आहे.

सिक्वलची तयारी सुरू आहे...

बीएमडब्ल्यू इंजिन M54B25

M54V25 इंजिनची वैशिष्ट्ये

उत्पादन	म्युनिक प्लांट
इंजिन बनवा	M54
उत्पादन वर्षे	2000-2006
सिलेंडर ब्लॉक साहित्य	ॲल्युमिनियम
पुरवठा यंत्रणा	इंजेक्टर
प्रकार	इन-लाइन
सिलिंडरची संख्या	6
प्रति सिलेंडर वाल्व	4
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	75
सिलेंडर व्यास, मिमी	84
संक्षेप प्रमाण	10.5
इंजिन क्षमता, सीसी	2494
इंजिन पॉवर, hp/rpm	192/6000
टॉर्क, Nm/rpm	237/3500
इंधन	95
पर्यावरण मानके	युरो 3-4
इंजिनचे वजन, किग्रॅ	~130
इंधन वापर, l/100 किमी (E60 525i साठी) - शहर - ट्रॅक - मिश्रित.	14.0 7 .0 9.4
तेलाचा वापर, g/1000 किमी	1000 पर्यंत
इंजिन तेल	5W-30 5W-40
इंजिनमध्ये किती तेल आहे, एल	6.5
तेल बदल चालते, किमी	10000
कार्यरत तापमानइंजिन, डिग्री	~95
इंजिनचे आयुष्य, हजार किमी - वनस्पती त्यानुसार - सराव वर	- ~300
ट्युनिंग, एचपी - संभाव्य - संसाधनाची हानी न करता	300+ n.d
इंजिन बसवले	BMW Z3

BMW M54B25 इंजिनची विश्वसनीयता, समस्या आणि दुरुस्ती

M54 मालिकेचा एक अतिशय लोकप्रिय 2.5-लिटर प्रतिनिधी (ज्यामध्ये 2000 मध्ये BMW प्रॉडक्शन लाइनमध्ये देखील दिसला आणि 2000 मध्ये ते बदलले. M54 आणि M52 मधील फरक: नवीन इंजिनचा सिलेंडर ब्लॉक समान राहिला, कास्ट आयर्न लाइनर आणि कास्ट आयर्न क्रँकशाफ्टसह ॲल्युमिनियम, कनेक्टिंग रॉड्स बदलले (145 मिमी), आणि हलके पिस्टन दिसू लागले.
सिलेंडर हेड दुहेरी व्हॅनोसह समान राहिले, लांब सेवन मॅनिफोल्डला नवीन शॉर्ट (M52TU पासून -10 मिमी) रुंद DISA चॅनेलसह बदलले गेले, ज्यामुळे शक्ती वाढली आणि इंजिनला मुक्तपणे श्वास घेता आला. याव्यतिरिक्त, इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल वाल्व 64 मिमी व्यासासह आणि नियंत्रण प्रणाली Siemens MS43/Siemens MS45 (US साठी Siemens MS45.1).
हे इंजिन इंडेक्स 25i सह BMW कारवर वापरले गेले.
2005 ते 2006 दरम्यान, M54B25 इंजिन पुढील पिढीने बदलण्यास सुरुवात केली. सरळ षटकार, कार्यरत व्हॉल्यूम 2.5 l - .

BMW M54B25 इंजिनच्या समस्या आणि तोटे

M54B25 च्या समस्या बऱ्याच प्रकारे समान आहेत आणि जुन्या मॉडेल M54B30 च्या उणीवा पूर्णपणे पुन्हा करा, आपण त्यांच्याबद्दल शोधू शकता. सर्वसाधारणपणे, E30 किंवा E36 मध्ये स्वॅपसाठी M54B25 इंजिन खरेदी करणे चांगला निर्णय, मोटर विश्वसनीय आणि टिकाऊ आहे.

BMW M54B25 इंजिन ट्यूनिंग

स्ट्रोकर 3 एल

2.5 M54 वर पॉवर वाढवण्याच्या सर्वात सामान्य पद्धतींपैकी एक म्हणजे त्याचे 3-लिटर इंजिन (स्ट्रोकर) मध्ये रूपांतर करणे. विस्थापन वाढवण्यासाठी, आम्हाला क्रँकशाफ्ट, कनेक्टिंग रॉड, पिस्टन, संपूर्ण सेवन, इनटेक कॅमशाफ्ट, इंजेक्टर आणि ब्रेन खरेदी करणे आवश्यक आहे. अशा स्ट्रोकर किटनंतर, शक्ती 230 एचपी पर्यंत वाढेल.
शक्ती आणखी वाढवण्यासाठी, आपल्याला क्रीडा खरेदी करणे आवश्यक आहे कॅमशाफ्ट 264/248 फेज आणि 10.5/10 मिमी लिफ्ट, कोल्ड इनटेक, समान-लांबीचे एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आणि संपूर्ण स्ट्रेट-थ्रू एक्झॉस्टसह श्रिक. ट्यूनिंग केल्यानंतर आम्हाला सुमारे 260-270 एचपी मिळेल.

M54B25 टर्बो

M54B25 टर्बो तयार करण्यासाठी, आपल्याला M52B28 सह केलेल्या सर्व प्रक्रियांची पुनरावृत्ती करणे आवश्यक आहे. मानक M54 पिस्टन आणि कनेक्टिंग रॉड सुमारे 400 hp हाताळतील.

M54B25 कंप्रेसर

वरील सर्व गोष्टींचा पर्याय म्हणजे ESS कडून एक चांगला कंप्रेसर किट खरेदी करणे, जे मानक पिस्टनवर स्थापित केले जाते आणि ~300 hp उत्पादन करते. त्याचा मोठा तोटा म्हणजे किंमत, जी M54 इंजिनच्या बहुतेक मालकांना परवडणारी नाही.

सर्व BMW प्रेमींना शुभेच्छा. माझ्याकडे 525i E39 M54 इंजिन आहे
मला M54 इंजिनच्या वेंटिलेशनबद्दल माहिती सामायिक करायची आहे.
अलीकडे मला एक अप्रिय परिस्थिती आली. मी माझ्या कुटुंबासह काळ्या समुद्रात गेलो, 1600 किमी प्रवास केला. आणि अचानक चेक लाइट येतो, कार मंद झाली आहे, वेग 3000 पेक्षा जास्त उचलत नाही, मी काय करावे???, मला स्थानिक पातळीवर इलेक्ट्रीशियन सापडला, निदान 1,2 सिलेंडरच्या ऑपरेशनमध्ये त्रुटी दर्शविते 33, आम्ही स्पार्क प्लग आणि कॉइल्स स्वॅप करतो, त्रुटी रीसेट करतो - परिणाम सारखाच आहे, कार चालते परंतु नेहमीप्रमाणे अजिबात नाही, ती निष्क्रिय असताना निष्क्रिय होते, वेग वाढवत नाही, दुसऱ्या दिवशी मी इलेक्ट्रीशियनकडे परत गेलो, इंजेक्टर धुतले, इंधन फिल्टर बदलले, इंधन पंप तपासला, परिणाम सारखाच होता. तार्किक तर्क इत्यादी वापरून माहिती गोळा करण्याची पद्धत. पहिल्या एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड (फक्त सिलेंडर्स 1,2,3) वर उत्प्रेरकामध्ये समस्या होती या निष्कर्षापर्यंत आम्ही पोहोचलो. त्यांनी एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स काढले, उत्प्रेरक कापले, मॅनिफॉल्ड्स जागेवर ठेवले, ते सुरू केले आणि बघा, सर्व काही कार्य करत आहे असे वाटले, आणि थोडासा घाबरून मी विश्रांतीसाठी बोर्डिंग हाऊसमध्ये गेलो (रविवार असल्याने, संगणक त्रुटी रीसेट केल्या जाऊ शकल्या नाहीत). तीन दिवसांनंतर आम्ही घरी जाण्याच्या तयारीत होतो आणि वाटेत एका इलेक्ट्रिशियनने आम्हाला थांबवले, त्याने चुका सुधारल्या आणि आम्ही निघालो. 600 किमी चालवले. आणि चेक लाइट पुन्हा आला. सुदैवाने या परिसरात नातेवाईक राहतात.
दुसऱ्या दिवशी सकाळी मी इंजिन सुरू करतो - ते लहान मुलासारखे हलत नाही, मी त्या ठिकाणी शंभर अधिकाऱ्यांकडे जात आहे, मला एका परिचित मेकॅनिकच्या सल्ल्यानुसार जावे लागले. सल्लामसलत दरम्यान, अगदी अपघाताने, इंजिन चालू असताना, मी ऑइल फिलर कॅप काढली आणि तुमचा विश्वास बसणार नाही, ते इंजिनमध्ये घुसले आणि ते काढण्यासाठी मी स्वत: ला ताणले. तज्ञांचे निदान असे आहे की इंजिन श्वास घेत नाही. ही समस्या कशी सोडवायची हे कोणालाही माहिती नाही, म्हणून आम्ही सेवन मॅनिफोल्ड काढून टाकण्याचा आणि वेंटिलेशन सिस्टमशी जोडलेल्या सर्व नळ्या स्वच्छ करण्याचा निर्णय घेतो. आम्ही इंजिनचा मजला उखडून टाकला, मॅनिफोल्ड काढला, त्याखाली एक झडप सापडली आणि त्यास तीन नळ्या जोडल्या गेल्या: एक टायमिंग कव्हरमधून येतो, दुसरा इनटेक मॅनिफोल्डवर जातो आणि तिसरा वेल्डेड फिटिंगला जोडलेला असतो. तेल डिपस्टिक पाईप. आम्ही सर्व काही काढून टाकतो, ब्लॉकमधून प्रोब काढतो, ते सोलारियममध्ये धुवून स्वच्छ करतो, तसे, प्रोबमधील फिटिंग अडकले होते म्हणून मला ते स्वच्छ करण्यासाठी कटरने गरम करावे लागले. आम्ही सर्व काही गोळा करतो, मी डोळे बंद करून इंजिन सुरू करतो... युरेका सर्व काही ठीक चालते, काही हरकत नाही, मी एक मिनिट काम केले आणि चेक लाइट आला. मी झाकण उघडण्याचा प्रयत्न केला आणि ते आत चोखत राहिले. बरं, मी अशा आश्चर्यांमुळे वेडा होतो आणि सोडून देण्याचा निर्णय घेतला. देवाचे आभार, मला याची गरज नव्हती, अचानक एक्झॉस्टमधून सोझो-पांढरा धूर इतक्या प्रमाणात बाहेर पडला की संपूर्ण TNK गॅस स्टेशनला धुम्रपान करण्यास पुरेसे होते. माझा विश्वासघात झाला आणि मला अधिकारी 100 किमी दूर सापडले. तेथून मी ते एका टो ट्रकवर चढवले आणि निघालो. त्यांच्या स्थानिक तज्ञांनी लगेच सांगितले की आम्ही व्हॉल्व्ह आणि ट्यूब बदलू आणि नंतर पाहू. एका तासानंतर, माझा त्रास देणारी पुन्हा माझी आवडती कार बनली.

उपसंहार

च्या
1-तुमच्या लक्षात आले तर
जेव्हा उघडले जाते, तेव्हा ते इंजिन चालू असताना ऑइल फिलर कॅप आत शोषून घेते.
2-चुकीचे निष्क्रिय
4-3-तेलाचा वापर वाढला
चिमणीतून अचानक तेलाचा धूर निघाला
मोकळ्या मनाने इंजिन व्हेंटिलेशन व्हॉल्व्ह बदला आणि डिपस्टिकवरील ट्यूब आणि नेहमी फिटिंग साफ करा किंवा बदला.

अधिकार्यांकडून सर्व मजा 150-200 डॉलर्स खर्च होईल.

बरं, हे सर्व दिसते. इंजिनवर लक्ष ठेवा. हे M54 226S1 मॉडेल बनले, 2000 मध्ये चिंतेने प्रसिद्ध केले. मागील प्रतीच्या तुलनेत, त्याचे सिलेंडर कास्ट आयर्न इन्सर्टसह सुसज्ज होते आणिव्हॅनोस सिस्टम

या सर्वांव्यतिरिक्त, एम 54 इंजिनमध्ये नवीन हलके पिस्टन स्थापित केले गेले, सेवन मॅनिफोल्डचे डिझाइन अंशतः बदलले गेले आणि पूर्णपणे नवीन इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल वाल्व आणि कंट्रोल युनिट सादर केले गेले.

BMW M54 इंजिन वैशिष्ट्ये

समान युनिटसह समान खंड (2.2 लीटर) सह, M52 मध्ये अधिक शक्ती आहे. IN सामान्य रूपरेषा M54 पॉवर युनिट आश्चर्यकारकपणे यशस्वी ठरले; BMW मॉडेल अशा इंजिनसह सुसज्ज होते: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i.

ते रशिया आणि सीआयएस देशांमध्ये खूप लोकप्रिय आहेत. असे म्हटले पाहिजे की या ब्रँडच्या कारच्या मालकांमध्ये, M54 226S1 ने चांगली प्रतिष्ठा मिळविली आहे आणि ती खूप विश्वासार्ह आणि देणारी मानली जाते. चांगली वैशिष्ट्ये. दररोज अधिकाधिक घरगुती ड्रायव्हर्स BMW निवडतात आणि विश्वासार्हता, सुविधा आणि कार्यक्षमता यासारख्या गुणांची नोंद घेतात.
अशा युनिट्सचा वापर करताना, तेल आणि इंधनाच्या गुणवत्तेकडे लक्ष देणे अत्यावश्यक आहे.

BMW M54 इंजिन बदल:

मोटर M54V22 - V= 2.2 l., N= 170 l/str/6100 rpm, टॉर्क 210 Nm/3500 rpm आहे.
मोटर M54B22 - V= 2.5 l., N= 192 l/str/6000 rpm, टॉर्क 245 Nm/3500 rpm आहे.
मोटर M54V30 - V= 3.0 l., N= 231 l/str/5900 rpm, टॉर्क 300 Nm/3500 rpm आहे.

हे युनिट यावर स्थापित केले होते: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i(Xi).

• इनलाइन 6-सिलेंडर 24-वाल्व्ह इंजिन
• ॲल्युमिनियम क्रँककेस ALSiCu3 राखाडी कास्ट लोहापासून बनवलेल्या दाबलेल्या सिलेंडर लाइनरसह
• ॲल्युमिनियम सिलेंडर हेड
• बहुस्तरीय मेटल गॅस्केटसिलेंडर हेड
• सुधारित क्रँकशाफ्टМ54В22/М54В30 वर
• क्रँकशाफ्टवर आरोहित अंतर्गत धातू-सिरेमिक वाढीव चाक
• तेल पंप आणि वेगळे तेल पातळी स्टॅबिलायझर
• इनटेक सिस्टममध्ये नवीन प्रवेशासह चक्राकार तेल विभाजक
• सेवन आणि कॅमशाफ्टसाठी व्हेरिएबल वाल्व वेळेसह गॅस वितरण प्रणाली एक्झॉस्ट वाल्व्ह= डॉपेल-व्हॅनोस
• सुधारित कॅमशाफ्ट सेवन वाल्व M54B30 साठी
• सुधारित पिस्टन
• B22 आणि B25 इंजिनसाठी "स्प्लिट" कनेक्टिंग रॉड (फ्रॅक्चर तंत्रज्ञान वापरून बनवलेले).
• प्रोग्राम नियंत्रित थर्मोस्टॅट
• इलेक्ट्रिक थ्रॉटल व्हॉल्व्ह (EDK)
• इलेक्ट्रिकली समायोज्य रेझोनंट फ्लॅप आणि टर्ब्युलंट सिस्टमसह तीन-भाग सक्शन मॉड्यूल
• इंजिनच्या शेजारी स्थित एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये तयार केलेले ड्युअल-फ्लो उत्प्रेरक
• उत्प्रेरकाच्या मागे लॅम्बडा प्रोब नियंत्रित करा
• अतिरिक्त हवा पुरवठा प्रणाली - पंप आणि वाल्व (एक्झॉस्ट उत्सर्जन आवश्यकतांवर अवलंबून)
• क्रँककेस वायुवीजन

BMW M54B22 ची वैशिष्ट्ये

या मूलभूत आवृत्ती बीएमडब्ल्यू इंजिनइलेक्ट्रॉनिकली नियंत्रित M54 हे Siemens MS43.0 होते, जे 2000 च्या शरद ऋतूमध्ये डेब्यू झाले आणि 2-लिटर M52 वर आधारित होते. M54B22 यावर स्थापित केले होते:

• /320Ci

टॉर्क वक्र M54B22 वि M52B20

BMW M54B25 ची वैशिष्ट्ये

2.5-लिटर M54B25 त्याच्या पूर्ववर्तीवर आधारित आहे आणि समान उर्जा वैशिष्ट्ये आणि मितीय मापदंड राखून ठेवते.

हे यावर स्थापित केले होते:

• (यूएसए साठी)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

टॉर्क वक्र M54B25 वि M52B25

BMW M54B30 ची वैशिष्ट्ये

M54 फॅमिली इंजिनची शीर्ष 3-लिटर आवृत्ती. सर्वात शक्तिशाली पूर्ववर्ती B28 च्या तुलनेत व्हॉल्यूम वाढण्याव्यतिरिक्त, M54B30 यांत्रिकरित्या बदलला आहे, म्हणजे नवीन पिस्टन, ज्यांचा M52TU च्या तुलनेत लहान स्कर्ट आहे, बदलला गेला आहे. पिस्टन रिंगघर्षण कमी करण्यासाठी. 3-लिटर M54 साठी क्रँकशाफ्ट घेतले - वर स्थापित केले. DOHC व्हॉल्व्हची वेळ बदलण्यात आली आहे, लिफ्ट 9.7 मिमी पर्यंत वाढवण्यात आली आहे आणि लिफ्ट वाढवण्यासाठी नवीन व्हॉल्व्ह स्प्रिंग्स बसवण्यात आले आहेत. सेवन मॅनिफोल्ड सुधारित आणि 20 मिमी लहान आहे. नळ्यांचा व्यास थोडा वाढला.
M54B30 वापरले होते:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

टॉर्क वक्र M54B30 वि M52B28

BMW M54 इंजिन वैशिष्ट्ये

	M54B22	M54B25	M54B30
व्हॉल्यूम, cm³	2171	2494	2979
सिलेंडर व्यास/पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
प्रति सिलेंडर वाल्व	4	4	4
कॉम्प्रेशन रेशो, :1	10,7	10,5	10,2
पॉवर, एचपी (kW)/rpm	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
टॉर्क, Nm/rpm	210/3500	245/3500	300/3500
कमाल रोटेशन गती, rpm	6500	6500	6500
ऑपरेटिंग तापमान, ∼ ºC	95	95	95
इंजिनचे वजन, ~ किलो	128	129	120

इंजिनची रचना

BMW M54 इंजिनची रचना

ब्लॉक क्रँककेस

M54 इंजिन ब्लॉक M52TU वरून घेतलेला आहे. त्याची तुलना Z3 च्या 2.8-लिटर M52 इंजिनशी केली जाऊ शकते. हे प्रेस-फिट केलेल्या राखाडी कास्ट आयर्न स्लीव्हसह ॲल्युमिनियम मिश्र धातुचे बनलेले आहे.

या इंजिनांसाठी, क्रँककेस कोणत्याही निर्यात आवृत्तीच्या कारसाठी एकत्रित केले जाते. सिलेंडर मिरर (+0.25) ची एक-वेळ प्रक्रिया होण्याची शक्यता आहे.

M54 इंजिन क्रँककेस: 1 - पिस्टनसह सिलेंडर ब्लॉक; 2 - हेक्स बोल्ट; 3 — थ्रेडेड प्लग M12X1.5; 4 - थ्रेडेड प्लग M14X1.5-ZNNIV; ५ - सीलिंग रिंग A14X18-AL; 6 — सेंटरिंग स्लीव्ह D=10.5MM; 7 — सेंटरिंग स्लीव्ह D=14.5MM; 8 — सेंटरिंग स्लीव्ह D=13.5MM; 9 - माउंटिंग पिन M10X40; 10 - माउंटिंग पिन M10X40; 11 — थ्रेडेड प्लग M24X1.5; 12 - इंटरमीडिएट घाला; 13 - वॉशरसह हेक्स बोल्ट;

क्रँकशाफ्ट

क्रँकशाफ्ट M54B22 आणि M54B30 इंजिनसाठी अनुकूल केले गेले. तर M54B22 साठी पिस्टन स्ट्रोक 72 मिमी आहे, आणि M54B30 साठी ते 89.6 मिमी आहे.

2.2/2.5 लीटर इंजिनमध्ये नोड्युलर कास्ट आयरनचा बनलेला क्रँकशाफ्ट आहे. अधिकमुळे उच्च शक्ती 3.0 लिटर इंजिन स्टॅम्प्ड स्टील क्रँकशाफ्ट वापरतात. क्रँकशाफ्टचे लोक चांगल्या प्रकारे संतुलित होते. उच्च शक्तीचा फायदा कंपन कमी करण्यास आणि आराम वाढविण्यास मदत करतो.

क्रँकशाफ्टमध्ये (M52TU इंजिन प्रमाणेच) 7 मुख्य बेअरिंग्ज आणि 12 काउंटरवेट आहेत. सेंटरिंग बेअरिंग सहाव्या सपोर्टवर स्थापित केले आहे.

M54 इंजिनचा क्रँकशाफ्ट: 1 - बेअरिंग शेल्ससह फिरणारा क्रँकशाफ्ट; 2 आणि 3 - लाइनर थ्रस्ट बेअरिंग; 4 - 7 - बेअरिंग शेल; 8 — पल्स सेन्सर व्हील; 9 - सेरेटेड खांद्यासह लॉकिंग बोल्ट;

पिस्टन आणि कनेक्टिंग रॉड

एक्झॉस्ट उत्सर्जन कमी करण्यासाठी M54 इंजिनचे पिस्टन सुधारले गेले आहेत (2.2/2.5/3.0 लीटर) त्यांची रचना एकसारखी आहे. पिस्टन स्कर्ट ग्राफिटाइज्ड आहे. ही पद्धत आवाज आणि घर्षण कमी करते.

M54 इंजिन पिस्टन: 1 - महले पिस्टन; 2 - वसंत ऋतु टिकवून ठेवणारी रिंग; 3 - पिस्टन रिंगसाठी दुरुस्ती किट;

पिस्टन (म्हणजे इंजिन) ROZ 95 (अनलेडेड सुपर) इंधन वापरण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत. अत्यंत प्रकरणांमध्ये, आपण ROZ 91 पेक्षा कमी नसलेल्या ग्रेडचे इंधन वापरू शकता.

2.2/2.5 लीटर इंजिनचे कनेक्टिंग रॉड विशेष बनावट स्टीलचे बनलेले आहेत जे एक ठिसूळ फ्रॅक्चर बनवू शकतात.

M54 इंजिन कनेक्टिंग रॉड: 1 - ब्रेकसह रिव्हर्सिबल कनेक्टिंग रॉड सेट; 2 — कनेक्टिंग रॉडच्या खालच्या डोक्याचे बुशिंग; 3 - कनेक्टिंग रॉड बोल्ट; 4 आणि 5 - बेअरिंग शेल;

M54B22/M54B25 साठी कनेक्टिंग रॉडची लांबी 145 मिमी आहे, आणि M54B30 साठी ती 135 मिमी आहे.

फ्लायव्हील

सह वाहनांवर स्वयंचलित प्रेषणगियर फ्लायव्हील घन स्टील आहे. सह वाहनांवर मॅन्युअल ट्रांसमिशनगीअर्स हायड्रॉलिक डॅम्पिंगसह ड्युअल-मास फ्लायव्हील (ZMS) वापरतात.

M54 इंजिनमध्ये स्वयंचलित ट्रांसमिशन फ्लायव्हील: 1 - फ्लायव्हील; 2 - सेंटरिंग स्लीव्ह; 3 - स्पेसर वॉशर; 4 - चालित डिस्क; 5-6 - हेक्स बोल्ट;

सेल्फ-ॲडजस्टिंग क्लच (SAC - सेल्फ ॲडजस्टिंग क्लच), ज्याचा वापर मॅन्युअल ट्रान्समिशनप्रथम मालिका उत्पादन, कमी व्यास आहे, ज्यामुळे जडत्व कमी होते आणि त्यामुळे गीअरबॉक्सची शिफ्टेबिलिटी अधिक चांगली होते.

M54 इंजिनमध्ये मॅन्युअल ट्रांसमिशन फ्लायव्हील: 1 - ड्युअल-मास फ्लायव्हील; 3 - सेंटरिंग स्लीव्ह; 4 - हेक्स बोल्ट; 5 - रेडियल बॉल बेअरिंग;

टॉर्शनल कंपन डँपर

या इंजिनसाठी नवीन डँपर विकसित करण्यात आले आहे. टॉर्शनल कंपने. याव्यतिरिक्त, दुसर्या उत्पादकाकडून टॉर्सनल कंपन डँपर देखील वापरला जातो.

टॉर्शनल कंपन डँपर एकल-भाग आहे, कठोरपणे निश्चित केलेले नाही. डँपर बाहेरून संतुलित आहे.

सेंटर बोल्ट आणि व्हायब्रेशन डँपर स्थापित करण्यासाठी नवीन साधन वापरले जाईल.

M54 इंजिन डँपर: 1 - टॉर्सनल कंपन डँपर; 2 - हेक्स बोल्ट; 3 - स्पेसर वॉशर; 4 - तारका; 5 - सेगमेंट की;

सहाय्यक आणि संलग्नकआवश्यक नसलेला पॉली व्ही-बेल्ट करते देखभाल. स्प्रिंग-लोडेड किंवा (योग्य विशेष उपकरणांसह) हायड्रॉलिक-डॅम्प टेन्शनर वापरून ते ताणले जाते.

स्नेहन प्रणाली आणि तेल संप

अंगभूत ऑइल प्रेशर रेग्युलेशन सिस्टमसह दोन-सेक्शन रोटर प्रकारच्या पंपद्वारे तेल पुरवठा केला जातो. द्वारे समर्थित आहे क्रँकशाफ्टसाखळीद्वारे.

तेल पातळी स्टॅबिलायझर स्वतंत्रपणे स्थापित केले आहे.

क्रँकशाफ्ट हाउसिंगमध्ये कडकपणा जोडण्यासाठी, M54B30 वर मेटल कॉर्नर स्थापित केले आहेत.

सिलेंडर हेड

M54 चे ॲल्युमिनियम सिलेंडर हेड M52TU च्या सिलेंडर हेडपेक्षा वेगळे नाही.

M54 इंजिनचे सिलेंडर हेड: 1 - सपोर्ट स्ट्रिप्ससह सिलेंडर हेड; 2 - सपोर्ट बार, आउटलेट साइड; 3 - सेंटरिंग स्लीव्ह; 4 - बाहेरील कडा नट; 5 - वाल्व मार्गदर्शक; 6 - सेवन वाल्व सीट रिंग; 7 - एक्झॉस्ट वाल्व सीट रिंग; 8 - सेंटरिंग स्लीव्ह; 9 - माउंटिंग पिन M7X95; 10 — माउंटिंग पिन M7/6X29.5; 11 — माउंटिंग पिन M7X39; 12 — माउंटिंग पिन M7X55; 13 — माउंटिंग पिन M6X30-ZN; 14 — इंस्टॉलेशन पिन D=8.5X9MM; 15 — माउंटिंग पिन M6X60; 16 - सेंटरिंग स्लीव्ह; 17 - कव्हर; 18 — थ्रेडेड प्लग M24X1.5; 19 — थ्रेडेड प्लग M8X1; 20 — थ्रेडेड प्लग M18X1.5; 21 - कव्हर 22.0 मिमी; 22 - कव्हर 18.0 मिमी; 23 — थ्रेडेड प्लग M10X1; 24 - ओ-रिंग A10X15-AL; 25 — माउंटिंग पिन M6X25-ZN; 26 - कव्हर 10.0 मिमी;

वजन कमी करण्यासाठी, सिलेंडर हेड कव्हर प्लास्टिकचे बनलेले आहे. ध्वनी उत्सर्जन टाळण्यासाठी, ते सिलेंडरच्या डोक्याशी सैलपणे जोडलेले आहे.

वाल्व, वाल्व ड्राइव्ह आणि वेळ

संपूर्णपणे वाल्व्ह ड्राइव्ह केवळ कमी वजनानेच ओळखले जात नाही. हे खूप कॉम्पॅक्ट आणि कठोर देखील आहे. हे, इतर गोष्टींबरोबरच, हायड्रॉलिक गॅप भरपाई घटकांच्या अत्यंत लहान आकाराद्वारे सुलभ होते.

स्प्रिंग्स M54B30 च्या वाढलेल्या व्हॉल्व्ह ट्रॅव्हलशी जुळवून घेतले.

M54 मध्ये गॅस वितरण यंत्रणा: 1 - सेवन कॅमशाफ्ट; 2 - एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट; 3 - इनलेट वाल्व; 4 - एक्झॉस्ट वाल्व; 5 - तेल सीलसाठी दुरुस्ती किट; 6 - स्प्रिंग प्लेट; 7 - वाल्व स्प्रिंग; 8 — स्प्रिंग प्लेट Bx; 9 - वाल्व रिटेनर; 10 - हायड्रोलिक डिस्क पुशर;

व्हॅनोस

M52TU प्रमाणे, M54 वर Doppel-VANOS वापरून दोन्ही कॅमशाफ्ट्सचे व्हॉल्व्ह टाइमिंग बदलते.

M54B30 इनटेक कॅमशाफ्टची पुनर्रचना केली गेली आहे. यामुळे वाल्वच्या वेळेत बदल झाला, जो खाली दर्शविला आहे.

M54 इंजिन कॅमशाफ्टचे समायोजन स्ट्रोक: UT - तळाशी मृत केंद्र; ओटी - शीर्ष मृत केंद्र; ए - सेवन कॅमशाफ्ट; ई - एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट;

सेवन प्रणाली

सक्शन मॉड्यूल

इनटेक सिस्टम बदललेली पॉवर व्हॅल्यू आणि सिलेंडर विस्थापन यांच्याशी जुळवून घेतले आहे.

M54B22/M54B25 इंजिनसाठी, पाईप 10 मिमीने लहान केले गेले. क्रॉस सेक्शन वाढवला आहे.

M43B30 साठी, पाईप्स 20 मिमीने लहान केले गेले. क्रॉस सेक्शन देखील वाढला आहे.

इंजिनांना नवीन इनटेक एअर मार्गदर्शक प्राप्त झाले.

क्रँककेस डिस्चार्ज व्हॉल्व्हद्वारे नळीद्वारे वितरण बारपर्यंत हवेशीर केले जाते. वितरण पट्टीचे कनेक्शन बदलले आहे. ते आता सिलेंडर 1 आणि 2, तसेच 5 आणि 6 दरम्यान स्थित आहे.

M54 इंजिन इनटेक सिस्टम: 1 - इनलेट पाईप; 2 — प्रोफाइल गॅस्केटचा संच; 3 - हवा तापमान सेन्सर; 4 - ओ-रिंग; 5 - अडॅप्टर; 6 - ओ-रिंग 7X3; 7 - कार्यकारी युनिट; 8 — बॉश टी-आकाराचे कोल्ड एअर कंट्रोल व्हॉल्व्ह; 9 — वाल्व कंस निष्क्रिय हालचाल; 10 - रबर बेल; 11 — रबर-मेटल बिजागर; 12 — वॉशर M6X18 सह टॉरक्स बोल्ट; 13 — अर्ध-काउंटरस्कंक हेडसह स्क्रू; 14 - वॉशरसह हेक्स नट; 15 — कॅप डी = 3.5 मिमी; 16 - कॅप नट; 17 — कॅप D=7.0MM;

एक्झॉस्ट सिस्टम

M54 इंजिनवरील एक्झॉस्ट सिस्टम वापरते उत्प्रेरक, जे EU4 मानकांच्या मर्यादा मूल्यांमध्ये समायोजित केले गेले आहे.

डाव्या हाताच्या ड्राइव्ह मॉडेल्सवर, इंजिनच्या पुढे स्थित दोन उत्प्रेरक वापरले जातात.

उजव्या हाताने चालवलेल्या वाहनांवर, प्राथमिक आणि मुख्य उत्प्रेरक वापरला जातो.

कार्यरत मिश्रण तयार आणि समायोजित करण्यासाठी प्रणाली

PRRS प्रणाली M52TU इंजिन सारखीच आहे. उपलब्ध बदल खाली सूचीबद्ध आहेत.

• इलेक्ट्रिक थ्रॉटल बॉडी (EDK)/इडल एअर व्हॉल्व्ह
• कॉम्पॅक्ट हॉट-वायर एअर फ्लो मीटर (एचएफएम प्रकार बी)
• टोकदार स्प्रे नोजल (M54B30)
• इंधन परतावा लाइन:
  • फक्त पर्यंत इंधन फिल्टर
  • इंधन फिल्टरपासून वितरण लाइनपर्यंत कोणतीही रिटर्न इंधन लाइन नाही
• इंधन टाकी लीक डायग्नोस्टिक फंक्शन (यूएसए)

M54 इंजिन Siemens MS 43.0 नियंत्रण प्रणाली वापरते. इंजिन पॉवर नियंत्रित करण्यासाठी सिस्टममध्ये इलेक्ट्रिक थ्रॉटल बॉडी (EDK) आणि पेडल पोझिशन सेन्सर (PWG) समाविष्ट आहे.

सीमेन्स MS43 इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली

MS43 हे ड्युअल-प्रोसेसर इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट (ECU) आहे. हे अतिरिक्त घटक आणि वैशिष्ट्यांसह पुन्हा डिझाइन केलेले MS42 युनिट आहे.

ड्युअल-प्रोसेसर ECU (MS43) मध्ये मुख्य आणि नियंत्रण प्रोसेसर असतात. याबद्दल धन्यवाद, सुरक्षा संकल्पना लागू केली आहे. ELL ( इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीइंजिन पॉवर कंट्रोल) देखील MS43 युनिटमध्ये एकत्रित केले आहे.

कंट्रोल युनिट कनेक्टरमध्ये सिंगल-रो पिनआउट हाउसिंगमध्ये 5 मॉड्यूल्स आहेत (134 पिन).

M54 इंजिनचे सर्व प्रकार समान MS43 ब्लॉक वापरतात, जो विशिष्ट प्रकारासह वापरण्यासाठी प्रोग्राम केलेला असतो.

सेन्सर्स/ॲक्ट्युएटर्स

• बॉश एलएसएच लॅम्बडा प्रोब्स;
• कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर (स्टॅटिक हॉल सेन्सर);
• क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर (डायनॅमिक हॉल सेन्सर);
• तेल तापमान सेन्सर;
• रेडिएटर आउटलेट तापमान (इलेक्ट्रिक फॅन/प्रोग्राम करण्यायोग्य कूलिंग);
• M54B22/M54B25 साठी सीमेन्सकडून HFM 72 प्रकार B/1
  M54B30 साठी सीमेन्सकडून HFM 82 प्रकार B/1;
• टेम्पोमॅट फंक्शन MC43 युनिटमध्ये एकत्रित केले आहे;
• व्हॅनोस सिस्टमचे सोलेनोइड वाल्व्ह;
• रेझोनंट एक्झॉस्ट वाल्व;
• के-बस कनेक्शनसह EWS 3.3;
• इलेक्ट्रिक हीटिंगसह थर्मोस्टॅट;
• विद्युत पंखा;
• अतिरिक्त एअर ब्लोअर (एक्झॉस्ट उत्सर्जन आवश्यकतांवर अवलंबून);
• इंधन टाकी लीक डायग्नोस्टिक मॉड्यूल डीएमटीएल (केवळ यूएसए);
• ईडीके - इलेक्ट्रिक थ्रॉटल;
• रेझोनंट डँपर;
• इंधन टाकी वायुवीजन झडप;
• निष्क्रिय गती नियंत्रक (ZDW 5);
• पेडल पोझिशन सेन्सर (PWG) किंवा प्रवेगक पेडल मॉड्यूल (FPM);
• एकात्मिक सर्किट म्हणून MS43 मध्ये बांधलेला उंची सेन्सर;
• मुख्य रिले संपर्क 87 चे निदान;

फंक्शन्सची व्याप्ती

मफलर फडफड

आवाज पातळी अनुकूल करण्यासाठी, मफलर फ्लॅप वेग आणि लोडवर अवलंबून नियंत्रित केला जाऊ शकतो. हे डँपर M54B30 इंजिन असलेल्या BMW E46 कारमध्ये वापरले जाते.

MS42 युनिट प्रमाणे मफलर डँपर सक्रिय केले जाते.

मिसफायर पातळी ओलांडत आहे

अतिरिक्त मिसफायर पातळीचे निरीक्षण करण्याचे सिद्धांत MS42 पेक्षा वेगळे नाही आणि ECE आणि US मॉडेलसाठी समान आहे. क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सरच्या सिग्नलचे मूल्यांकन केले जाते.

क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सरद्वारे चुकीचे फायर आढळल्यास, ते दोन निकषांनुसार वेगळे केले जातात आणि त्यांचे मूल्यांकन केले जाते:

• प्रथम, चुकीच्या आगीमुळे एक्झॉस्ट उत्सर्जन खराब होते;
• दुसरे म्हणजे, अतिउष्णतेमुळे मिसफायरमुळे उत्प्रेरकाचे नुकसान होऊ शकते;

पर्यावरणाला हानी पोहोचवणारे मिसफायर

मिसफायर्स, जे एक्झॉस्ट गॅसची कार्यक्षमता खराब करतात, 1000 इंजिन क्रांतीच्या अंतराने निरीक्षण केले जाते.

ECU मध्ये सेट केलेली मर्यादा ओलांडल्यास, निदानाच्या उद्देशाने नियंत्रण युनिटमध्ये दोष नोंदविला जातो. दुसऱ्या चाचणी चक्रादरम्यान ही पातळी ओलांडल्यास, इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टर (चेक-इंजिन) मधील चेतावणी दिवा चालू होईल आणि सिलेंडर बंद होईल.

हा दिवा ECE मॉडेल्सवर देखील सक्रिय केला जातो.

मिसफायरमुळे उत्प्रेरक नुकसान होते

मिसफायर्स, ज्यामुळे उत्प्रेरकाचे नुकसान होऊ शकते, 200 इंजिन क्रांतीच्या अंतराने निरीक्षण केले जाते.

वारंवारता आणि लोडवर अवलंबून, ECU मध्ये सेट केलेली मिसफायर पातळी ओलांडताच, चेतावणी प्रकाश (चेक-इंजिन) ताबडतोब चालू होतो आणि संबंधित सिलेंडरमध्ये इंजेक्शन सिग्नल बंद केला जातो.

"टँक रिकामी आहे" या टाकीमधील इंधन पातळी सेन्सरची माहिती डायग्नोस्टिक इंडिकेशनच्या स्वरूपात डीआयएस टेस्टरला पाठविली जाते.

इग्निशन सिस्टीम सर्किट्सचे निरीक्षण करण्यासाठी विद्यमान 240 Ω शंट प्रतिकार हे मिसफायर पातळीचे निरीक्षण करण्यासाठी केवळ इनपुट पॅरामीटर आहे.

दुसरे फंक्शन म्हणून, ही वायर इग्निशन सिस्टम सर्किट्सचे निरीक्षण करते आणि निदान हेतूंसाठी मेमरीमध्ये इग्निशन सिस्टममधील दोषांची नोंद करते.

प्रवास गती सिग्नल (v सिग्नल)

व्ही सिग्नल ECU मधून इंजिन कंट्रोल सिस्टमला पुरवला जातो ABS प्रणाली(उजवे मागील चाक).

थ्रॉटल व्हॉल्व्ह (EDK) विद्युतरित्या बंद करून वेग मर्यादा (v कमाल मर्यादा) देखील प्राप्त केली जाते. EDK मध्ये दोष असल्यास, सिलेंडर बंद करून v max मर्यादित आहे.

दुसरा ड्रायव्हिंग स्पीड सिग्नल (दोन्ही पुढच्या चाकांच्या सिग्नलची सरासरी) CAN बसद्वारे प्रसारित केला जातो. हे, उदाहरणार्थ, FGR (स्पीड कंट्रोल) प्रणालीद्वारे देखील वापरले जाते.

क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर (KWG)

क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर हा डायनॅमिक हॉल सेन्सर आहे. इंजिन चालू असतानाच सिग्नल मिळतो.

सेन्सर व्हील थेट 7 व्या मुख्य बेअरिंगच्या क्षेत्रामध्ये शाफ्टवर स्थापित केले आहे आणि सेन्सर स्वतःच स्टार्टरच्या खाली स्थित आहे. या सिग्नलचा वापर करून सिलेंडर-बाय-सिलेंडर मिसफायर डिटेक्शन देखील केले जाते. मिसफायर कंट्रोलचा आधार म्हणजे क्रँकशाफ्टच्या प्रवेगाचे निरीक्षण करणे. एखाद्या सिलेंडरमध्ये आग लागल्यास, क्रँकशाफ्ट वर्तुळाच्या एका विशिष्ट भागाचे वर्णन करत असताना खाली पडतो. कोनात्मक गतीइतर सिलेंडरच्या तुलनेत. गणना केलेली उग्रपणाची मूल्ये ओलांडल्यास, प्रत्येक सिलेंडरसाठी स्वतंत्रपणे चुकीचे फायर शोधले जातात.

इंजिन थांबवताना विषारीपणाला अनुकूल करण्याचे सिद्धांत

इंजिन बंद केल्यानंतर (पिन 15), M54 इग्निशन सिस्टम डी-एनर्जाइज्ड होत नाही आणि आधीच इंजेक्ट केलेले इंधन जळून जाते. इंजिन थांबवल्यानंतर आणि ते रीस्टार्ट केल्यावर एक्झॉस्ट टॉक्सिसिटी पॅरामीटर्सवर याचा सकारात्मक प्रभाव पडतो.

एअर फ्लो मीटर HFM

सीमेन्स एअर फ्लो मीटरची कार्ये बदललेली नाहीत.

М54В22/М54В25	एम५४वि३०
व्यास HFM	व्यास HFM
72 मिमी	82 मिमी

निष्क्रिय गती नियंत्रण

निष्क्रिय गती नियंत्रक ZWD 5 वापरून, MC43 ब्लॉक निष्क्रिय गतीचे सेट मूल्य निर्धारित करते.

100 हर्ट्झच्या मूलभूत वारंवारतेसह नाडीचे कर्तव्य चक्र वापरून निष्क्रिय समायोजन केले जाते.

निष्क्रिय एअर रेग्युलेटरची कार्ये खालीलप्रमाणे आहेत:

• सुरक्षा आवश्यक प्रमाणातस्टार्ट-अपवर हवा (तापमानावर< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• संबंधित गती आणि लोड सेटपॉईंटसाठी पूर्व-निष्क्रिय नियंत्रण;
• संबंधित गती मूल्यांसाठी निष्क्रिय गती समायोजन (जलद आणि अचूक समायोजन इग्निशनद्वारे केले जाते);
• निष्क्रिय गतीसाठी अशांत वायु प्रवाहाचे नियंत्रण;
• व्हॅक्यूम मर्यादा (निळा धूर);
• सक्तीच्या निष्क्रिय मोडवर स्विच करताना वाढीव आराम;

निष्क्रिय गती नियंत्रकाद्वारे प्री-लोड नियंत्रण समायोजित केले जाते जेव्हा:

• वातानुकूलन कंप्रेसर चालू आहे;
• प्रारंभ समर्थन;
• विविध इलेक्ट्रिक फॅन गती;
• "चालू" स्थिती चालू करणे;
• चार्जिंग शिल्लक समायोजित करणे;

क्रँकशाफ्ट गती मर्यादा

इंजिन गती मर्यादा गियरवर अवलंबून असते.

सुरुवातीला, समायोजन EDK द्वारे हळूवारपणे आणि आरामात केले जाते. जेव्हा रोटेशनचा वेग > 100 rpm होतो, तेव्हा तो सिलेंडर बंद करून अधिक काटेकोरपणे मर्यादित केला जातो.

म्हणजेच, उच्च गीअर्समध्ये मर्यादा आरामदायक आहे. कमी गीअर्समध्ये आणि निष्क्रिय असताना, प्रतिबंध अधिक तीव्र आहे.

सेवन/एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर

इनटेक साइडवरील कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर हा स्टॅटिक हॉल सेन्सर आहे. इंजिन बंद असतानाही ते सिग्नल देते.

इनटेक कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर प्री-इंजेक्शनसाठी, सिंक्रोनाइझेशनच्या उद्देशाने, क्रँकशाफ्ट सेन्सर निकामी झाल्यास स्पीड सेन्सर म्हणून आणि इनटेक कॅमशाफ्ट पोझिशन (VANOS) समायोजित करण्यासाठी सिलेंडर बँक ओळखण्यासाठी कार्य करते. एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट (VANOS) ची स्थिती नियंत्रित करतो.

प्रतिष्ठापन काम करताना काळजी घ्या!

थोडेसे वाकलेले सेन्सर व्हील देखील चुकीचे सिग्नल्स आणि अशा प्रकारे फॉल्ट मेसेज आणि कार्यावर नकारात्मक परिणाम होऊ शकते.

TEV इंधन टाकी व्हेंट वाल्व्ह

इंधन टाकी वायुवीजन झडप 10 Hz च्या वारंवारतेसह सिग्नलद्वारे सक्रिय केले जाते आणि सामान्यतः बंद असते. याचे डिझाइन हलके आहे आणि त्यामुळे ते थोडे वेगळे दिसते, परंतु फंक्शन्सच्या बाबतीत त्याची तुलना सिरीयल भागाशी केली जाऊ शकते.

सक्शन जेट्स आणि पंप

सक्शन जेट पंप शट-ऑफ वाल्व्ह गहाळ आहे.

M52/M43 सक्शन जेट पंपचा ब्लॉक आकृती:
1 - एअर फिल्टर; 2 — एअर फ्लो मीटर (HFM); 3 - इंजिन थ्रॉटल; 4 - इंजिन; 5 - सक्शन पाइपलाइन; 6 - निष्क्रिय झडप; 7 - ब्लॉक MS42; 8 - ब्रेक पेडल दाबा; 9 - ब्रेक बूस्टर; 10 — व्हील ब्रेक यंत्रणा; 11- सक्शन जेट पंप;

सेटपॉईंट सेन्सर

ड्रायव्हरने सेट केलेले मूल्य फूटवेलमधील सेन्सरद्वारे रेकॉर्ड केले जाते. हे दोन भिन्न घटक वापरते.

BMW Z3 पेडल पोझिशन सेन्सर (PWG) ने सुसज्ज आहे, तर इतर सर्व वाहनांमध्ये एक्सीलरेटर पेडल मॉड्यूल (FPM) आहे.

PWG मध्ये, ड्रायव्हरने सेट केलेले मूल्य ड्युअल पोटेंशियोमीटर वापरून निर्धारित केले जाते, तर FPM मध्ये ते हॉल सेन्सर वापरून निर्धारित केले जाते.

विद्युत सिग्नल चॅनल 1 साठी 0.6 V - 4.8 V आणि चॅनल 2 साठी 0.3 V - 2.6 V च्या श्रेणीत आहेत. चॅनेल एकमेकांपासून स्वतंत्र आहेत, यामुळे उच्च प्रणालीची विश्वासार्हता सुनिश्चित होते.

सह वाहनांसाठी किक-डाउन पॉइंट स्वयंचलित प्रेषणमूल्यांकन दरम्यान ओळखले सॉफ्टवेअरव्होल्टेज मर्यादा (अंदाजे 4.3 V).

सेटपॉईंट सेन्सर, आणीबाणी मोड

जेव्हा PWG किंवा FPM खराबी येते, तेव्हा इंजिन आणीबाणी कार्यक्रम सुरू होतो. इलेक्ट्रॉनिक्स अशा प्रकारे इंजिन टॉर्क मर्यादित करते पुढील हालचालकेवळ सशर्त शक्य आहे. EML चेतावणी दिवा येतो.

जर दुसरा चॅनेल देखील अयशस्वी झाला, तर इंजिन निष्क्रिय होऊ लागते. निष्क्रिय असताना, दोन गती शक्य आहेत. ब्रेक दाबला किंवा सोडला यावर ते अवलंबून आहे. याव्यतिरिक्त, चेक इंजिन लाइट येतो.

इलेक्ट्रिक थ्रॉटल वाल्व (EDK)

ईडीके इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे हलविला जातो थेट वर्तमानगिअरबॉक्स सह. पासून सिग्नलद्वारे सक्रियकरण केले जाते पल्स रुंदी मॉड्यूलेशन. थ्रॉटल ओपनिंग अँगलची गणना ड्रायव्हर सेट पॉईंट (PWG_IST) सिग्नलवरून एक्सीलरेटर पेडल मॉड्यूल (PWG_IST) किंवा पेडल पोझिशन सेन्सर (PWG) आणि इतर सिस्टम (ASC, DSC, MRS, EGS, निष्क्रिय गती, इ.) च्या कमांडमधून केली जाते. d.).

हे पॅरामीटर्स एक प्राथमिक मूल्य तयार करतात ज्याच्या आधारावर EDK आणि LLFS (निष्क्रिय फिलिंग कंट्रोल) निष्क्रिय स्पीड कंट्रोलर ZWD 5 द्वारे नियंत्रित केले जातात.

दहन चेंबरमध्ये इष्टतम चक्कर येण्यासाठी, निष्क्रिय भराव (LLFS) नियंत्रित करण्यासाठी सुरुवातीला फक्त ZWD 5 निष्क्रिय नियंत्रण उघडले जाते.

-50% (MTCPWM) च्या ड्यूटी सायकलसह नाडीसह, इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह निष्क्रिय स्थितीत स्टॉपवर EDK धारण करते.

याचा अर्थ असा की कमी लोड श्रेणीमध्ये (सह प्रवास स्थिर गतीसुमारे 70 किमी/ता) नियंत्रण केवळ निष्क्रिय गती नियामकाद्वारे केले जाते.

EDK चे उद्दिष्टे आहेत:

• ड्रायव्हरने सेट केलेल्या मूल्याचे रूपांतरण (FPM किंवा PWG सिग्नल), तसेच दिलेला वेग राखण्यासाठी सिस्टम;
• इंजिन आणीबाणी मोडचे रूपांतरण;
• लोड कनेक्शन रूपांतरण;
• Vmax मर्यादा;

थ्रॉटलची स्थिती पोटेंशियोमीटरद्वारे निर्धारित केली जाते ज्यांचे आउटपुट व्होल्टेज एकमेकांच्या व्यस्त प्रमाणात बदलतात. हे पोटेंशियोमीटर थ्रोटल शाफ्टवर स्थित आहेत. पॉटेंशियोमीटर 1 साठी विद्युत सिग्नल 0.3 V - 4.7 V च्या श्रेणीत आणि पोटेंशियोमीटर 2 साठी 4.7 V - 0.3 V च्या श्रेणीमध्ये बदलतात.

EDK साठी EML सुरक्षा संकल्पना

EML ची सुरक्षा संकल्पना सारखीच आहे.

निष्क्रिय एअर व्हॉल्व्ह आणि थ्रॉटल व्हॉल्व्हद्वारे लोड नियंत्रण

निष्क्रिय गती निष्क्रिय वायु वाल्वद्वारे समायोजित केली जाते. जेव्हा अधिक मागणी केली जाते उच्च भार, नंतर ZWD आणि EDK परस्परसंवाद करतात.

आणीबाणी थ्रॉटल मोड

ECU चे डायग्नोस्टिक फंक्शन्स थ्रोटल व्हॉल्व्हमधील इलेक्ट्रिकल आणि मेकॅनिकल दोन्ही दोष शोधू शकतात. खराबीच्या स्वरूपावर अवलंबून, EML आणि चेक इंजिन चेतावणी दिवे येतात.

इलेक्ट्रिकल बिघाड

पॉटेंशियोमीटरच्या व्होल्टेज मूल्यांद्वारे विद्युत दोष ओळखले जातात. पोटेंशियोमीटरपैकी एकाचा सिग्नल गमावल्यास, जास्तीत जास्त परवानगी असलेला थ्रॉटल ओपनिंग अँगल 20 °DK पर्यंत मर्यादित आहे.

दोन्ही पोटेंशियोमीटरचे सिग्नल गमावल्यास, थ्रोटलची स्थिती ओळखता येत नाही. सेफ्टी शट-ऑफ फंक्शन (SKA) सह संयोजनात थ्रॉटल व्हॉल्व्ह बंद केला जातो. वेग आता 1,300 rpm पर्यंत मर्यादित आहे, जेणेकरून ते शक्य आहे, उदाहरणार्थ, धोक्याच्या क्षेत्रातून बाहेर पडणे.

यांत्रिक बिघाड

थ्रोटल व्हॉल्व्ह कडक किंवा चिकट असू शकतो.

ECU देखील हे ओळखण्यास सक्षम आहे. खराबी किती गंभीर आणि धोकादायक आहे यावर अवलंबून, दोन आपत्कालीन कार्यक्रम आहेत. सेफ्टी शट-ऑफ फंक्शन (SKA) सह संयोगाने थ्रॉटल व्हॉल्व्ह बंद होण्यास गंभीर दोष कारणीभूत ठरतो.

सुरक्षेसाठी कमी धोका निर्माण करणारे अपयश पुढील हालचालींना परवानगी देतात. ड्रायव्हरने सेट केलेल्या मूल्यावर अवलंबून रोटेशन गती आता मर्यादित आहे. या आपत्कालीन मोडला आपत्कालीन एअर मोड म्हणतात.

थ्रॉटल व्हॉल्व्ह आउटपुट स्टेज यापुढे सक्रिय नसताना आपत्कालीन हवा पुरवठा मोड देखील होतो.

थ्रोटल स्टॉप लक्षात ठेवणे

थ्रॉटल व्हॉल्व्ह बदलल्यानंतर, थ्रॉटल स्टॉप पुन्हा रिलेअर करणे आवश्यक आहे. ही प्रक्रिया परीक्षक वापरून सुरू केली जाऊ शकते. इग्निशन चालू केल्यानंतर थ्रॉटल व्हॉल्व्ह देखील स्वयंचलितपणे समायोजित केले जाते. सिस्टम दुरुस्त करणे अयशस्वी झाल्यास, SKA आणीबाणी प्रोग्राम पुन्हा सक्रिय केला जातो.

निष्क्रिय गती नियंत्रकाचा आणीबाणी मोड

निष्क्रिय एअर व्हॉल्व्हच्या इलेक्ट्रिकल किंवा यांत्रिक खराबीच्या घटनेत, आपत्कालीन हवा पुरवठा मोडच्या तत्त्वानुसार ड्रायव्हरने सेट केलेल्या मूल्यावर अवलंबून रोटेशन गती मर्यादित असते. याव्यतिरिक्त, VANOS आणि नॉक कंट्रोल सिस्टमद्वारे, शक्ती लक्षणीयपणे कमी होते. EML आणि चेक-इंजिन चेतावणी दिवे येतात.

उंची सेन्सर

उंचीचा सेन्सर वर्तमान दाब ओळखतो वातावरण. हे मूल्य प्रामुख्याने इंजिन टॉर्कची अधिक अचूक गणना करण्यासाठी कार्य करते. सभोवतालचा दाब, वस्तुमान आणि सेवन हवेचे तापमान, तसेच इंजिनचे तापमान यासारख्या मापदंडांचा वापर करून, टॉर्कची गणना अगदी अचूकपणे केली जाते.

याव्यतिरिक्त, DMTL ऑपरेट करण्यासाठी एक उंची सेन्सर वापरला जातो.

इंधन टाकी लीक डायग्नोस्टिक मॉड्यूल डीटीएमएल (यूएसए)

पॉवर सप्लाय सिस्टीममध्ये 0.5 मिमी > गळती शोधण्यासाठी मॉड्यूलचा वापर केला जातो.

DTML कसे कार्य करते

पर्ज: डायग्नोस्टिक मॉड्यूलमध्ये वेन पंपद्वारे बाहेरची हवासह एक फिल्टर माध्यमातून उडवलेला सक्रिय कार्बन. स्विच वाल्व आणि इंधन टाकी वायुवीजन झडप उघडे आहेत. अशा प्रकारे सक्रिय कार्बन फिल्टर "उडवलेला" आहे.

AKF - सक्रिय कार्बन फिल्टर; डीके - थ्रॉटल वाल्व; फिल्टर - फिल्टर; Frischluft - बाहेर हवा; मोटर - इंजिन; TEV - इंधन टाकी वायुवीजन झडप; १ - इंधनाची टाकी; 2 - स्विचिंग वाल्व; 3-सपोर्ट लीक;

संदर्भ मापन: वेन पंप वापरून, संदर्भ गळतीद्वारे बाहेरील हवा उडविली जाते. या प्रकरणात, पंपद्वारे वापरला जाणारा वर्तमान मोजला जातो. पंप करंट नंतरच्या "गळती निदान" साठी संदर्भ मूल्य म्हणून काम करते. पंपाद्वारे वापरला जाणारा वर्तमान सुमारे 20-30 एमए आहे.

टाकीचे मापन: वेन पंप वापरून संदर्भ मापनानंतर, पुरवठा प्रणालीचा दाब 25 hPa ने वाढविला जातो. मोजलेल्या पंप प्रवाहाची तुलना संदर्भ वर्तमान मूल्याशी केली जाते.

टाकीमध्ये मोजणे - गळतीचे निदान:
AKF - सक्रिय कार्बन फिल्टर; डीके - थ्रॉटल वाल्व; फिल्टर - फिल्टर; Frischluft - बाहेर हवा; मोटर - इंजिन; TEV - इंधन टाकी वायुवीजन झडप; 1 - इंधन टाकी; 2 - स्विचिंग वाल्व; 3-सपोर्ट लीक;

संदर्भ वर्तमान मूल्य (+/- सहिष्णुता) गाठले नसल्यास, असे गृहीत धरले जाते की पॉवर सिस्टम सदोष आहे.

संदर्भ वर्तमान मूल्य (+/- सहिष्णुता) गाठल्यास, 0.5 मिमी गळती आहे.

वर्तमान संदर्भ मूल्य ओलांडल्यास, पॉवर सिस्टम सील केले जाते.

टीप: लीक डायग्नोस्टिक चालू असताना इंधन भरणे सुरू झाल्यास, सिस्टम डायग्नोस्टिकमध्ये व्यत्यय आणते. एक दोष संदेश (उदा. "भारी गळती") जो पुढील ड्रायव्हिंग सायकल दरम्यान इंधन भरताना दिसतो.

सुरुवातीच्या परिस्थितीचे निदान

निदान मार्गदर्शक तत्त्वे

मुख्य रिलेच्या संपर्क 87 चे निदान

व्होल्टेज ड्रॉपसाठी मुख्य रिले लोड संपर्कांची MS43 द्वारे चाचणी केली जाते. खराबी झाल्यास, MC43 फॉल्ट मेमरीमध्ये संदेश संचयित करते.

चाचणी ब्लॉक तुम्हाला रिले वीज पुरवठ्याचे प्लस आणि मायनसचे निदान करण्यास आणि स्विचिंग स्थिती ओळखण्याची परवानगी देतो.

संभाव्यतः चाचणी ब्लॉक DIS (CD21) मध्ये समाविष्ट केला जाईल, जिथे तो कॉल केला जाऊ शकतो.

BMW M54 इंजिन समस्या

M54 इंजिन सर्वात यशस्वी BMW इंजिनांपैकी एक मानले जाते, परंतु तरीही, कोणत्याहीप्रमाणे यांत्रिक उपकरण, कधीकधी काहीतरी चूक होते:

• विभेदक वाल्वसह क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम;
• थर्मोस्टॅट हाउसिंगमधून गळती;
• प्लास्टिक इंजिन कव्हरमध्ये क्रॅक;
• कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर्सचे अपयश;
• जास्त गरम झाल्यानंतर, सिलेंडर हेड जोडण्यासाठी ब्लॉकमध्ये धागा तुटताना समस्या उद्भवतात;
• पॉवर युनिटचे ओव्हरहाटिंग;
• तेल कचरा;

इंजिन कसे चालवले गेले यावर वरील अवलंबून आहे, कारण बीएमडब्ल्यू कारबऱ्याच लोकांसाठी, ते "होम-वर्क-होम" मार्गाने दैनंदिन वाहतुकीचे साधन नाही.