बीएमडब्ल्यू इंजिन M43B16

M43V16 इंजिनची वैशिष्ट्ये

उत्पादन	स्टीयर प्लांट
इंजिन बनवा	M43
उत्पादन वर्षे	1993-2002
सिलेंडर ब्लॉक साहित्य	ओतीव लोखंड
पुरवठा यंत्रणा	इंजेक्टर
प्रकार	इन-लाइन
सिलिंडरची संख्या	4
प्रति सिलेंडर वाल्व	2
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	72
सिलेंडर व्यास, मिमी	84
संक्षेप प्रमाण	9.7
इंजिन क्षमता, सीसी	1596
इंजिन पॉवर, hp/rpm	102/5500
टॉर्क, Nm/rpm	150/3900
इंधन	95
पर्यावरण मानके	युरो 2-3
इंजिनचे वजन, किग्रॅ	-
इंधन वापर, l/100 किमी (316i E36 साठी) - शहर - ट्रॅक - मिश्रित.	11.0 5.9 7.7
तेलाचा वापर, g/1000 किमी	1000 पर्यंत
इंजिन तेल	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
इंजिनमध्ये किती तेल आहे, एल	4.0
तेल बदल चालते, किमी	7000-10000
इंजिन ऑपरेटिंग तापमान, अंश.	90-95
इंजिनचे आयुष्य, हजार किमी - वनस्पती त्यानुसार - सराव वर	- 300+
ट्युनिंग, एचपी - संभाव्य - संसाधनाची हानी न करता	150+ n.d
इंजिन बसवले

BMW M43B16 इंजिनची विश्वसनीयता, समस्या आणि दुरुस्ती

M43 कुटुंबाचे पुढील 1.6-लिटर बीएमडब्ल्यू इंजिन (त्यामध्ये देखील समाविष्ट आहे), ज्याने ते बदलले, ते 1.8-लिटर M43B18 च्या आधारे विकसित केले गेले, ज्यामध्ये पिस्टन स्ट्रोक कमी करून 72 मिमी (81) पर्यंत क्रॅन्कशाफ्ट सादर केले गेले. मिमी). त्याच्या पूर्ववर्तीच्या तुलनेत, नवीन पॉवर युनिटला फिकट क्रँकशाफ्ट प्राप्त झाले, कॉम्प्रेशन रेशोसह भिन्न पिस्टन 9.7 पर्यंत वाढले आणि कनेक्टिंग रॉड 145 मिमी लांब आहेत.
मागील सिंगल-कॅमशाफ्ट डिझाइन असूनही सिलेंडर हेडमध्ये मोठे बदल झाले आहेत. टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्हने विश्वासार्ह साखळीला मार्ग दिला आहे, ज्याला ~300 हजार किमी नंतर बदलण्याची आवश्यकता आहे. याव्यतिरिक्त, हलके वाल्व्ह आणि नवीन स्प्रिंग्स वापरले गेले, वेगळ्या डिझाइनचे रॉकर्स, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर राहिले झडप मंजुरी. इनटेक वाल्वचा व्यास 42 मिमी, एक्झॉस्ट वाल्व्ह 36 मिमी आहे. वैशिष्ट्ये कॅमशाफ्ट M43B16: फेज 244/244, लिफ्ट 10.6/10 मिमी.
इग्निशन सिस्टीम बदलली गेली आहे आणि इंजिन सेवन वैशिष्ट्ये ऑप्टिमाइझ करण्यासाठी DISA व्हेरिएबल-लांबीचा मॅनिफोल्ड वापरला जातो.
या मोटरचा वापर केला होता बीएमडब्ल्यू गाड्यानिर्देशांक 16i सह.
2001 पासून, 16 BMW साठी नवीन इंजिन तयार केले जाऊ लागले -

BMW M43 इंजिन- चार-सिलेंडर SOHC पिस्टन इंजिन ज्याने M40 ची जागा घेतली आणि सप्टेंबर 1993 ते 2002 पर्यंत तयार केले गेले. (उत्तर अमेरिकन वाहनांवर वापरलेले नाही).

एम 40 इंजिन प्रमाणे एम 43 इंजिनची सीरियल असेंब्ली स्टेयरमधील बीएमडब्ल्यू प्लांटमध्ये केली गेली. 1,254,420 युनिट्स बांधल्या गेल्या, ज्यामुळे स्टेयर प्लांट इंजिन उत्पादनाच्या बाबतीत सर्वात उत्पादक बनला.

M43 इंजिन सुधारणा

• रोलर साखळीद्वारे कॅमशाफ्ट ड्राइव्ह;
• रोलर लीव्हर्स पासून वाल्व ड्राइव्ह;
• विभेदक सेवन प्रणाली (DISA);
• वाढीव संक्षेप गुणोत्तर;
• सिलेंडर-बाय-सिलेंडर अँटी-नॉक समायोजन;
• संपर्करहित प्रज्वलन प्रणाली;
• कॉम्पॅक्ट इग्निशन कॉइल युनिट;
• बॉशकडून इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली (मोट्रॉनिक);
• सिलेंडर ब्लॉकचे क्रँककेस वेंटिलेशन, समायोज्य दबाव;
• ड्राइव्ह युनिट सहाय्यक युनिट्समल्टी-रिब्ड व्ही-बेल्ट;
• प्रतिसाद तापमान 95º C सह थर्मोस्टॅट;
• पिस्टन रिंग क्षेत्रापर्यंत स्कर्टमध्ये कटआउटसह पिस्टन;

संपूर्ण उत्पादन कालावधीत, M43 मोटर ( आणि ), आणि ( ) वर स्थापित केली गेली.

इंजिनची क्षमता 1.6 ते 2.0 लिटर पर्यंत बदलते. त्याच्या पूर्ववर्ती M40 च्या तुलनेत, यात टॉर्क प्रदान करण्यासाठी ड्युअल-पाथ इनटेक मॅनिफोल्ड (तथाकथित वैयक्तिक सेवन मॅनिफोल्ड कंट्रोल) आहे विस्तृतआरपीएम

DISA प्रणाली (विभेदित सेवन प्रणाली) वापरल्याबद्दल धन्यवाद, ज्यापासून आधीच ओळखले जाते, टॉर्कच्या वाढीसह, त्याच्या बदलाच्या स्वरूपामध्ये अतिरिक्त सुधारणा साध्य करणे शक्य होते. कमाल टॉर्क आधीच 3900 rpm वर स्थापित आहे.

कॅमशाफ्टसाठी चेन ड्राइव्ह आणि सहाय्यक युनिट्स चालविण्याकरिता मल्टी-रिब्ड व्ही-बेल्ट वापरून ऑपरेटिंग आणि देखभाल खर्चात आणखी कपात केली गेली.

BMW M43 इंजिन - डिव्हाइस: 1 - सिलेंडर हेड कव्हर; २ - कॅमशाफ्ट; 3 - रोलर रॉकर; ४ - हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरवाल्व क्लीयरन्स; 5 - स्पार्क प्लग; 6 - बॅलेंसिंग शाफ्ट; 7 - शीतलक पंप; 8 - थर्मोस्टॅट; ९ - व्ही-पट्टा; 10 - तेल फिल्टर; 11 - जनरेटर; 12 - थ्रॉटल बॉडीसह इनटेक पाइपलाइन;

BMW M43B16 इंजिन

1.6-लिटर प्रकार बॉश मोट्रॉनिक 1.7.1 इंधन इंजेक्शन प्रणालीसह आला आहे. आणि यावर स्थापित::

• BMW E46 316i

इंजिन BMW M43B18

1993 पासून, इंधन इंजेक्शन प्रणालीसह 1.8-लिटर M43 इंजिन - बॉश मोट्रॉनिक 1.7.1 उपलब्ध आहे.
यावर स्थापित:

• ( , आणि ) (1992 ते 1998 पर्यंत)
• (1994 ते 1996 पर्यंत)
• (1995 ते 1996 पर्यंत)
• (1995 ते 2001 पर्यंत)

BMW M43 इंजिन वैशिष्ट्ये

BMW M40 आणि M43 इंजिनचे तांत्रिक मापदंड:

इंजिन	M40		M43
फेरफार	M40B16	M40B18	M43B16	M43B18
पॉवर (kW/hp) 1/min वर	5500 वर 73/100	83/113 5500 वर	5500 वर 75/102	85/116 5500 वर
टॉर्क (Nm) 1/मिनिटावर	4250 वर 141	4250 वर 162	3900 वर 150	3900 वर 168
निष्क्रिय गती, 1/मिनिट	८००±५०	८००±५०	८००±५०	८००±५०
कमाल रोटेशन गती, 1/मिनिट	6200	6200	6200	6200
कार्यरत व्हॉल्यूम, cm³	1596	1796	1596	1796
सिलेंडर व्यास, मिमी	∅84		∅84
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	72	81	72	81
कॉम्प्रेशन रेशो, :1	9,1	8,8	9,7	9,7
किमान ऑक्टेन क्रमांक, (संशोधन पद्धतीनुसार)	91		95
प्रज्वलन क्रम	1342		1342
	91		91
कनेक्टिंग रॉडची लांबी, मिमी	140	140	145	140
इनलेट वाल्व, ∅ मिमी	42		42
एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह, ∅ मिमी	36		36
कमाल वाल्व स्ट्रोक इनलेट/आउटलेट (शून्य वाल्व क्लीयरन्सवर), मिमी	10,6/10,6	10,6/10,6	10,6/10,0	10,6/10,0
ओपन स्टेट इनलेट/आउटलेटचा कालावधी (शाफ्टची संख्या)	244/244	244/244	244/244	244/244
इनलेट/आउटलेट समायोजन कोन (º शाफ्ट क्रमांक)	104/108	104/108	104/110	104/110
इंजिनचे वजन, किग्रॅ	132		133

इंजिन BMW M43TU

BMW M43TU इंजिन हे M43 ची आधुनिक आवृत्ती आहे, प्रामुख्याने कंपन आणि ध्वनिक मापदंड, टॉर्क, इंधन वापर, तसेच अधिक कठोर एक्झॉस्ट गॅस विषारीपणा मानके यासारख्या ऑपरेटिंग निकषांच्या संबंधात. हे आधीच्या M43 स्पेसिफिकेशनमधील सारखेच इंजिन भाग वापरते.

1.9-लिटर M43 इंजिन 1998 मध्ये सादर केले गेले होते आणि म्हणून देखील ओळखले जाते M43B19.

M43TU इंजिनमधील नवकल्पना

• सिंगल इंजिन विस्थापन 1.9 लीटर आहे;
• बॅलेंसर शाफ्ट हाउसिंगसाठी माउंटिंग पॉइंट्ससह इंजिन सिलेंडर ब्लॉक;
• इंजिन स्पीड सेन्सर आणि संदर्भ सिग्नल सेन्सरसाठी माउंटिंग युनिटसह इंजिन सिलेंडर ब्लॉक;
• बॅलन्स शाफ्टसाठी ड्राइव्ह गियरसह क्रँकशाफ्ट आणि इंजिन स्पीड सेन्सर आणि संदर्भ सिग्नल सेन्सरसाठी वाढीव चाक;
• बॅलेंसर शाफ्ट ब्लॉक;
• लोअर पॉवर स्टेज मोटरचे सुधारित कॅमशाफ्ट;
• पिस्टन आणि कनेक्टिंग रॉड;
• ऑइल पॅन, ऑइल स्टॅबिलायझर आणि ऑइल सक्शन पाईप बॅलेंसर शाफ्टसह इंजिनसाठी अनुकूल केले जातात;
• थर्मल ऑइल लेव्हल सेन्सर;

M43 TU इंजिनवर आरोहित घटकांमधील नवकल्पना

• सह थंड करण्यासाठी थर्मोस्टॅट इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रितप्लास्टिकच्या केसमध्ये;
• प्लास्टिक सेवन प्रणाली, दोन भागांचा समावेश;
• समायोज्य लांबीसह प्लास्टिक सेवन प्रणाली सेवन पत्रिकाअप्पर पॉवर स्टेज इंजिनसाठी कॅसेट वाल्व्हसह DISA;
• मॉड्यूलर केबल हार्नेस (3 भाग);
• इलेक्ट्रिक सक्शन फॅन (स्निग्ध क्लच फॅन नाही);
• विद्युत नियंत्रित इजेक्टर पंपऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन असलेल्या वाहनांवर ब्रेक बूस्टरसाठी;
• इंजिन आणि वाहन घटकांमधील सर्व पाणी आणि इंधन होसेस द्रुत-रिलीझ कनेक्टिंग घटकांसह सुसज्ज आहेत;

BMW M43 TU इंजिनसाठी इंधन पुरवठा तयार आणि नियमन करण्यासाठी सिस्टममधील नवकल्पना

• इंधन इंजेक्शन प्रणाली BMS46;
• मॉड्यूलर प्लग कनेक्टर्ससाठी 134 पिनसह गृहनिर्माण असलेले BMS46 कंट्रोल युनिट (5 प्लग सॉकेट);
• 5 व्या पिढीतील फिल्म एअर फ्लो मीटर (HMF);
• एअर-फ्लश केलेले वाल्व इंजेक्टर;
• सिंगल विंडिंग अँगल कंट्रोलर (EWD 3.2) सह थ्रॉटल बॉडी;
• माध्यमिक हवा इंजेक्शन;
• गरम केले ऑक्सिजन सेन्सर्सउत्प्रेरकापूर्वी आणि नंतर;

हे पॉवर युनिट मॉडेल दोन आवृत्त्यांमध्ये उपलब्ध होते:

• 118.3 hp च्या पॉवरसह 1998 पासून. (87 kW) आणि यावर स्थापित केले होते:
  • — — ( , )
• 1999 पासून, इंजिनची शक्ती 104.7 hp आहे. यावर स्थापित:
  • BMW E36 316i ()

BMW M43TU इंजिनची वैशिष्ट्ये

इंजिन	M43B19 (UL)	M43B19 (OL)
मॉडेल	BMW 316i E46	BMW 318i E46
कार्यरत व्हॉल्यूम, क्यूबिक मीटर सेमी	1895	1895
सिलेंडर व्यास/पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	85/83,5	85/83,5
इंटरसिलेंडर अंतर, मिमी	91	91
क्रँकशाफ्ट मुख्य बेअरिंगचा व्यास, मिमी	60	60
व्यासाचा कनेक्टिंग रॉड बेअरिंगक्रँकशाफ्ट, मिमी	45	45
पॉवर, kW/hp - रोटेशन वेगाने	७७/१०५ - ५३०० १/मि	८७/११८ - ५५०० १/मि
वेगाने टॉर्क	2500 rpm वर 165 Nm	3900 rpm वर 180 Nm
रोटेशन गती ज्यावर त्याचे लिमिटर ट्रिगर केले जाते	6000 1/मिनिट	६२०० १/मिनिट
संक्षेप प्रमाण	9,7:1	9,7:1
व्यासाचा सेवन झडप, मिमी	42	42
एक्झॉस्ट वाल्व व्यास, मिमी	36	36
इनलेट/एक्झॉस्ट वाल्व्ह स्ट्रोक, मिमी	10,0/9,4	10,0/10,0
क्रँकशाफ्टच्या सापेक्ष सेवन/एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टची स्थिती	क्रँक कोन 100°/106°	क्रँक कोन 104°/110°
इंजिन वजन (डिझाइन गट 11 ते 13 पर्यंत), किलो	138,3	138,3
इंधन		अनलेड गॅसोलीन, ऑक्टेन क्रमांक 95
विरोधी खेळी नियमन	तेथे आहे	तेथे आहे
DISA	नाही	तेथे आहे
डिजिटल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक्स (DME)	BMS46	BMS46
एक्झॉस्ट उत्सर्जन मानक	EU3	EU2 आणि EU3*

UL - कमी शक्ती पातळी; ओएल - अप्पर पॉवर स्टेज; * - सप्टेंबर 1998 मध्ये सादर केलेल्या EU3 आवश्यकता पूर्ण करण्यासाठी अतिरिक्तपणे प्रोग्राम केले जाऊ शकते; इंजिनची रचना

BMW M43 इंजिनची रचना

सिलेंडर ब्लॉक

M43 इंजिनचा सिलेंडर ब्लॉक M40 इंजिनमधून किरकोळ बदलांसह घेण्यात आला.

दोन नॉक सेन्सरसाठी नवीन दोन थ्रेडेड कनेक्शन पॉइंट आहेत.

सिलेंडरच्या डोक्याला तेल पुरवण्यासाठी थ्रॉटल, जे M40 इंजिनमध्ये सिलेंडर ब्लॉकच्या वरच्या भागात स्क्रू केलेल्या नोजलचा वापर करून तेलाचे प्रमाण कमी करते, सिलेंडरच्या दाब-नियंत्रित वेंटिलेशनच्या वापरामुळे M43 इंजिनमध्ये काढून टाकण्यात आले. ब्लॉक

तेल पंप हाऊसिंग, तसेच तेल दाब नियमन प्रणाली, M40 इंजिन प्रमाणे, सिलेंडर ब्लॉकच्या पुढील कव्हरमध्ये तयार केली जाते. तथापि, M43 इंजिनमधील प्रेशर कंट्रोल व्हॉल्व्ह उक्त कव्हरमधील चॅनेलद्वारे लोड केला जातो. M40 इंजिनमध्ये उपलब्ध असलेल्या सिलेंडर ब्लॉकमधील तेल चॅनेल M43 पॉवर युनिटमधील सील असलेल्या कव्हरद्वारे अवरोधित केले आहे.

दोन्ही M43 प्रकारांसाठी (B16, B18) कास्ट क्रँकशाफ्ट नव्याने विकसित केले गेले आहेत. त्यांच्याकडे 8 ऐवजी फक्त 4 काउंटरवेट आहेत, क्रँक गालाची मोठी त्रिज्या आणि त्यानुसार, ते वजनाने 1 किलो हलके आहेत.

M43 इंजिन रोलर व्हॉल्व्ह लीव्हर्स वापरते, जे कॅमशाफ्टमधून कॅमने नाही तर सुई बेअरिंगवर बसवलेल्या रोलरद्वारे चालवले जाते. रोलर लीव्हरबद्दल धन्यवाद, घर्षण शक्ती इतकी कमी केली जाते की इंधनाचा वापर 3% कमी होतो.

रोलर लीव्हर, अचूक लिथियमपासून बनविलेले, रोलर बेअरिंगसाठी छिद्र मशीनिंग वगळता, उत्पादन प्रक्रियेदरम्यान अतिरिक्त प्रक्रियेची आवश्यकता नसते. अक्षीय दिशेने मार्गदर्शनासाठी, ते मार्गदर्शकांसह सुसज्ज आहे, ज्यामुळे दबाव घटकाची आवश्यकता नाही, जे M40 इंजिनमध्ये लीव्हरला मार्गदर्शन करण्यासाठी आवश्यक होते. यामुळे, वरच्या स्प्रिंग प्लेट्स आणि व्हॉल्व्ह कॉटर देखील बदलले गेले.

क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम

M43 मधील VKBTs प्रणाली ही प्रणालीसारखीच आहे.

DISA प्रणालीच्या शीतलक-हीटेड इंटरमीडिएट फ्लँजवर स्थित प्रेशर कंट्रोल व्हॉल्व्हमध्ये वायुवीजन वायू होज लाइनद्वारे वळवण्याआधी, सिलेंडरच्या हेड कव्हरमधील चक्रव्यूहात तेल वेगळे केले जाते. प्रेशर कंट्रोल व्हॉल्व्ह थ्रॉटल व्हॉल्व्हच्या मागे इनटेक सिस्टममध्ये इनटेक सिस्टम आणि सिलेंडर ब्लॉकमध्ये दाब प्रमाणानुसार, क्रँककेस वायूंना परवानगी देतो.

हे दाब-नियमित वायुवीजन सुनिश्चित करते आणि क्रँककेस वायूंना एअर फ्लो मीटर, निष्क्रिय एअर कंट्रोल व्हॉल्व्ह आणि थ्रॉटल व्हॉल्व्ह फिटिंग दूषित होण्यापासून प्रतिबंधित करते.

सिलेंडर हेड

मोटर M43 साठी, बदलीमुळे वेळेचा पट्टाचेन ड्राइव्ह वापरून कॅमशाफ्ट ड्राइव्हमध्ये, नवीन सिलेंडर हेड विकसित करावे लागले. हे, M40 पॉवर युनिट प्रमाणे, क्रॉस-फ्लो तत्त्वानुसार तयार केले जाते आणि डाय कास्टिंग तंत्रज्ञानाचा वापर करून तयार केले जाते. एम 40 इंजिनच्या तुलनेत ज्वलन चेंबरचे विभाजन बदलले नाही: सिलेंडर हेडमध्ये 70% आणि पिस्टन पोकळीमध्ये 30%.

नवीन हेड सामावून घेण्यासाठी सिलिंडरच्या हेड कव्हरमध्ये बदल केले गेले आहेत आणि चेन केस देखील कव्हर केले आहेत. हे कव्हर डाय-कास्ट ॲल्युमिनियमचे बनलेले आहे, ते ध्वनिकरित्या इन्सुलेटेड आहे आणि M42 इंजिनवर सप्टेंबर 1993 पासून स्थापित केलेल्या व्हेरिएबल ऑइल व्हॉल्यूम कव्हरशी जुळते.

इनलेट/एक्झॉस्ट वाल्व्ह

झडप धावपटूंचा आकार बदलून सेवन आणि एक्झॉस्ट वाल्व्हचे वजन M40 च्या तुलनेत कमी केले गेले आहे. वाल्व्हचे वजन कमी केल्याने स्प्रिंग फोर्सेस कमी होतात. यामुळे, एकीकडे, घर्षण शक्ती कमी झाल्यामुळे इंधनाचा वापर कमी होतो आणि दुसरीकडे, वाल्व आवाज कमी झाल्यामुळे इंजिनच्या ध्वनिक वैशिष्ट्यांमध्ये सुधारणा होते. रोलर लीव्हर्सच्या वापराने M43 इंजिनमध्ये हे फायदे आणखी लक्षणीयरीत्या वाढवले ​​जातात. या लीव्हरमध्ये, कॅमऐवजी, सुई बेअरिंगवर एक रोलर आहे, ज्याद्वारे कॅमशाफ्ट लीव्हर दाबते. या रोलर आर्म्समुळे एकत्रित ड्रायव्हिंगमध्ये इंधनाच्या वापरामध्ये 3% घट झाली.

रोलर लीव्हर अचूक कास्ट आहे आणि रोलर बेअरिंगसाठी होल मशीनिंगचा अपवाद वगळता उत्पादन प्रक्रियेदरम्यान अतिरिक्त प्रक्रियेची आवश्यकता नाही. अक्षीय दिशेने मार्गदर्शनासाठी, ते मार्गदर्शकांसह सुसज्ज आहे. याबद्दल धन्यवाद, लीव्हरला मार्गदर्शन करण्यासाठी एम 40 इंजिनमध्ये बसवलेले दबाव घटक सोडून देणे शक्य झाले.

दबाव घटकाच्या अनुपस्थितीमुळे, M43 इंजिनचे वाल्व स्टेम M40 पेक्षा लांब आहेत.

सीट रिंग, मार्गदर्शक, वाल्व सील आणि लोअर स्प्रिंग रिटेनर हे M40 सारखेच आहेत. ड्युअल व्हॉल्व्ह स्प्रिंग्स, अप्पर स्प्रिंग रिटेनर्स आणि व्हॉल्व्ह रिटेनर हे कमी स्प्रिंग फोर्समुळे M40 मध्ये वापरल्या जाणाऱ्यांपेक्षा वेगळे आहेत.

लक्ष द्या: वाल्व्ह, व्हॉल्व्ह स्प्रिंग्स, अप्पर स्प्रिंग रिटेनर आणि व्हॉल्व्ह रिटेनर M40 इंजिनच्या संबंधित भागांमध्ये गोंधळात टाकू शकतात!

स्ट्रेचिंग डिव्हाइस

चेन टेंशनरला कॅलिब्रेटेड होलद्वारे दाबाखाली तेल पुरवले जाते आणि ओ-रिंगद्वारे सिलेंडर ब्लॉकवर सील केले जाते.

चेन टेंशनरमध्ये लाइट ॲलॉय बॉडी असते ज्यामध्ये 2 मिमीच्या भिंतीची जाडी असलेली स्टील बुशिंग टाकली जाते, प्रेशर स्प्रिंगसह पिस्टन आणि विस्थापन घटक जे तेलाचे प्रमाण कमी करते आणि त्यामुळे त्याचे फेस प्रतिबंधित करते. पिस्टनवर 9 मिमी रुंद खोबणीमध्ये 8 मिमी रुंदीची स्टीलची स्प्रिंग रिंग बसविली जाते, जी इंजिन बंद असताना निष्क्रिय हालचाल मर्यादित करते आणि ते सुरू करताना वाजणारा आवाज प्रतिबंधित करते.

मॅन्युफॅक्चरिंग दरम्यान, चेन टेंशनर पिस्टनच्या पिनसह बाहेर उडी मारण्यापासून संरक्षित आहे, जे स्थापनेनंतर काढले जाणे आवश्यक आहे. डिस्सेम्बल करताना, टेंशनिंग यंत्राचे विघटन करण्यापूर्वी, सेफ्टी पिन त्याच्या जागी (विशेष साधनासह) परत केली पाहिजे. जर पिस्टन पॉप आउट झाला असेल, तर नुकसान टाळण्यासाठी ते माउंटिंग स्लीव्ह (विशेष साधन) वापरून परत घालणे आवश्यक आहे.

टेंशन बारची स्लाइडिंग पृष्ठभाग, ज्यावर रोलर चेन स्लाइड करते, प्लास्टिकने झाकलेली असते. मार्गदर्शक रेल्वे प्लास्टिकची बनलेली आहे.

कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर असल्याने, जे एम 42 इंजिनमधून घेतले जाते, कॅमशाफ्ट चेन स्प्रॉकेट स्थापनेदरम्यान योग्य स्थितीत सेट करणे आवश्यक आहे. या उद्देशासाठी स्प्रॉकेटवर एक बाण आहे.

रोलर साखळी प्लॅस्टिक मार्गदर्शक बारसह निर्देशित केली जाते.

या चेन ड्राइव्हबद्दल धन्यवाद, ज्यामध्ये साखळी कोणत्याही प्रकारे दिशा बदलत नाही आणि अशा प्रकारे किमान लांबी आहे, हे साध्य करणे शक्य झाले. कमाल कोन sprocket घेर. मोठ्या पकडीच्या कोनांमुळे साखळीचा ताण कमी करणे शक्य होते. हे ध्वनिक कार्यप्रदर्शन सुधारते आणि घर्षण कमी करते. या बदल्यात, कमी घर्षण सेवा आयुष्य वाढवते.

सिलेंडर ब्लॉकवरील कव्हर कॅमशाफ्ट चेन ड्राइव्हसाठी अनुकूल केले गेले. कव्हर गॅस्केट आणि वरच्या आणि खालच्या टाइमिंग गियर कव्हर गॅस्केट दोन्ही तथाकथित शीट-बेअरिंग गॅस्केट आहेत. हे गॅस्केट इलास्टोमरने लेपित आहेत आणि सीलिंग कोरुगेशनने बनवले आहेत. कव्हर स्थापित करताना, हे गॅस्केट फाडणे आणि संपर्क पृष्ठभागांच्या विश्वसनीय सीलची हमी देऊ शकत नाहीत.

वरच्या आणि खालच्या टायमिंग गियर कव्हर्ससाठी गॅस्केट फक्त सिंगल, वन-पीस सीलिंग घटक म्हणून उपलब्ध आहेत.

अप्पर स्पीड रेंजमध्ये पॉवर वाढवण्यासाठी, पाईप्सच्या दोन्ही गटांमधील कनेक्टिंग फ्लॅप (अंदाजे 4200 rpm पासून) उघडतो. परिणामी, पुरवठा पाईप्सची गतिशीलता लक्षणीयरीत्या कमी झाली आहे. आता कार्यरत शॉर्ट रेझोनान्स पाईप्स उच्च वेगाने उच्च उर्जा पातळी प्रदान करतात.

DISA प्रणाली

DIZA सिस्टमचा कनेक्टिंग डॅम्पर DME 5.2 सिस्टमच्या कंट्रोल युनिटमधून नियंत्रित केला जातो आणि त्यात इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक ड्राइव्ह आहे. 4240 rpm पासून वाढत्या रोटेशन गतीसह डँपर उघडतो आणि 4160 rpm पासून कमी होत असलेल्या रोटेशन गतीसह (काही विलंबाने - हिस्टेरेसिस) बंद होतो. उघडण्याच्या आणि बंद करण्याच्या प्रक्रियेत अचानक बदल टाळण्यासाठी हे आवश्यक आहे.

डँपर कंट्रोलमध्ये वायवीय ॲक्ट्युएटरसह व्हॅक्यूम रेग्युलेटर, स्वतःचे व्हॅक्यूम चेंबर असलेले कंट्रोल युनिट, सोलेनोइड वाल्व आणि झडप तपासा.

आंशिक लोड श्रेणीमध्ये, इनलेट गॅस लाइनमध्ये कमी दाबाच्या प्रभावाखाली चेंबर रिकामे केले जाते. कनेक्टिंग फ्लॅप व्हॅक्यूम रेग्युलेटर आणि वायवीय ॲक्ट्युएटर वापरून बंद केला जातो.

M43TU इंजिन डिझाइन

सिलेंडर ब्लॉक

एम 43 सिलेंडर ब्लॉकचा वापर एम 43 च्या मागील बदलांप्रमाणेच केला गेला - राखाडी कास्ट लोहापासून बनलेला. पिस्टन थंड करण्यासाठी, पूर्वीप्रमाणे, सिलेंडर ब्लॉकमधील मुख्य बेअरिंग बेडमध्ये 4 ऑइल जेट नोझल बसवले जातात.

सिलेंडर ब्लॉकमधील नावीन्य म्हणजे इंजिन स्पीड सेन्सर स्थापित करण्यासाठी छिद्र आणि मागील क्रँकशाफ्ट मेन बेअरिंगच्या क्षेत्रामध्ये संदर्भ सिग्नल (हॉल सेन्सर) असणे. क्रँकशाफ्टच्या तिसऱ्या आणि चौथ्या बियरिंग्समध्ये दोन रिलीफ बुशिंगसह सुसज्ज फ्लँज बॅलन्सर शाफ्ट हाउसिंग सुरक्षित करण्यासाठी कार्य करते. अतिरिक्त तेल वाहिनी बॅलन्सर शाफ्टचे स्नेहन प्रदान करते.

एम 43 इंजिन सिलेंडर ब्लॉक: 1 - पिस्टनसह सिलेंडर ब्लॉक; 2 - तेल नोजल; 3 - हेक्स बोल्ट M10X75; 4 - कव्हर; 5 - कॉर्क; 6 — 10.5 मिमी व्यासासह मध्यभागी स्लीव्ह; 7 — 14.5 मिमी व्यासासह मध्यभागी स्लीव्ह; 8 — 12.5 मिमी व्यासासह मध्यभागी स्लीव्ह;

सर्व कास्ट सिलेंडर ब्लॉक्सप्रमाणे, M43 ब्लॉक दोनदा कंटाळले जाऊ शकते:

• प्रथम कंटाळवाणे - 0.25 मिमी;
• दुसरा कंटाळवाणा - 0.50 मिमी;

क्रँकशाफ्ट

4-काउंटरवेट कास्ट क्रँकशाफ्टमध्ये 5 सपोर्ट बेअरिंग आहेत. 90-दात बॅलन्सर शाफ्ट ड्राइव्ह गियर 6 व्या गालावर गरम-फिट केलेले आहे. स्पीड सेन्सर आणि संदर्भ सिग्नलसाठी वाढीव चाक मागील मुख्य बेअरिंगजवळ खराब केले आहे.

• क्रँकशाफ्ट स्ट्रोक - 83.5 मिमी;
• मुख्य बेअरिंग व्यास - 60.0 मिमी;
• कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग व्यास - 45.0 मिमी;

बॅलेंसर शाफ्ट ड्राइव्हसह एम 43 टीयू इंजिन क्रँकशाफ्ट: 1 - बॅलेंसर शाफ्ट ड्राइव्ह; 2 - बॅलेंसर शाफ्ट ड्राइव्ह, क्रॉस सेक्शन; 3 - क्रँकशाफ्ट; 4 - रोटेशन गती आणि संदर्भ सिग्नल सेन्सर;

पिस्टन आणि कनेक्टिंग रॉड

विषारीपणा कमी करण्यासाठी एक्झॉस्ट वायूआणि बदललेला सिलेंडर व्यास सामावून घेण्यासाठी नवीन पिस्टन वापरला जातो.

• पिस्टन व्यास - 85 मिमी;
• उष्णता क्षेत्र - 5 मिमी;

पिस्टन रिंग:

• ग्रूव्ह 1: पृष्ठभाग लेपित दंडगोलाकार कॉम्प्रेशन रिंग;
• ग्रूव्ह 2: टेपर्ड कॉम्प्रेशन रिंग;
• ग्रूव्ह 3: यू-रिंग;

1 ला पिस्टन खोबणीवरील पोशाख शक्य तितक्या कमी करण्यासाठी, त्याची पृष्ठभाग कठोर एनोडाइज्ड आहे.

अरुंद यू-आकाराच्या तेल स्क्रॅपर रिंगला स्थापनेदरम्यान अत्यंत काळजी आवश्यक आहे.

लक्ष द्या!

कोणत्याही परिस्थितीत आपण वापरून स्थापित करू नये तणाव टेप. तेल स्क्रॅपर रिंग सहजपणे तुटलेली किंवा खराब होऊ शकते. किटमध्ये समाविष्ट केलेली फक्त माउंटिंग स्लीव्ह वापरा. विशेष साधनबि.एम. डब्लू. स्थापित केल्यावर, ऑइल स्क्रॅपर रिंगचे नुकसान किंवा तुटणे अदृश्य होते. दीर्घकाळापर्यंत वापर केल्यानंतरच परिणाम दिसून येतात.

कनेक्टिंग रॉड हेड तोडून मिळवलेल्या बेअरिंग कॅप्ससह 140 मिमी लांबीचे वजन-अनुकूलित बनावट कनेक्टिंग रॉड मागील M43 इंजिनच्या कनेक्टिंग रॉड्स बदलतात. हे कनेक्टिंग रॉड सप्टेंबर 1997 पासून E36 कुटुंबातील M43 इंजिनमध्ये देखील वापरले गेले आहेत.

बॅलन्सर शाफ्ट हाउसिंग आणि बॅलन्सर शाफ्ट

ऑपरेशनची गुळगुळीतपणा वाढवणे आणि इंजिनची ध्वनिक वैशिष्ट्ये सुधारणे हे असंतुलित जनतेसह सुसज्ज असलेल्या विरुद्ध दिशेने फिरणाऱ्या दोन शाफ्टच्या वापराद्वारे साध्य केले जाते. शाफ्टपैकी एक थेट क्रँकशाफ्टवर बसविलेल्या गियरमधून चालविला जातो.

क्रँककेस आणि बॅलन्सर शाफ्ट जोड्यांमध्ये जुळतात आणि ते वेगळे वापरले जाऊ नयेत. क्रँककेस उघडू नये. क्रँककेसचे दोन्ही भाग आकाराच्या हेड बोल्टसह सुरक्षित आहेत. सिलेंडर ब्लॉकमध्ये क्रँककेस सुरक्षित करण्यासाठी, कायमस्वरूपी वॉशरसह हेक्स हेड बोल्ट वापरले जातात.

दातांच्या प्रोफाइल पृष्ठभागांमधील अंतर गियर चाकेबॅलन्सर शाफ्ट आणि क्रँकशाफ्ट स्पेसर वॉशर वापरून बदलले जाऊ शकतात. सिलेंडर ब्लॉक आणि बॅलन्सर शाफ्ट हाउसिंग दरम्यान स्पेसर वॉशर (15 वेगवेगळ्या जाडीचे वॉशर आहेत) स्थापित केले आहेत.

M43TU इंजिन बॅलेंसिंग शाफ्ट ड्राईव्हसह बॅलेंसिंग शाफ्ट हाउसिंग: 1 - क्रँकशाफ्ट; 2- बॅलन्सर शाफ्टचा ड्राइव्ह; 3 - ड्राइव्ह बॅलन्सर शाफ्ट; 4 - बॅलेंसर शाफ्टचे गृहनिर्माण; 5 - ड्राइव्ह बॅलन्सर शाफ्ट; 6 - बॅलेंसर शाफ्ट;

लक्ष द्या!

शाफ्टसह बॅलन्सर शाफ्ट हाउसिंगचे वजन सुमारे 8 किलो असते.

दातांच्या प्रोफाइल पृष्ठभागांमधील अंतर (इंजिनच्या माउंट केलेल्या स्थितीत सरासरी 4 मोजमाप) 0.06-0.09 मिमी आहे.

क्रँकशाफ्ट गीअर्सच्या दातांच्या प्रोफाइल पृष्ठभाग आणि बॅलन्सर शाफ्ट हाऊसिंगमधील अंतराचे समायोजन अत्यंत काळजीपूर्वक केले पाहिजे. या संदर्भात, दुरुस्तीच्या मॅन्युअलमधील सूचनांचे काटेकोरपणे पालन करणे आवश्यक आहे.

नवीन बॅलन्सर शाफ्ट हाऊसिंग स्थापित करताना प्रथम सर्वात जाड स्पेसर स्थापित करणे महत्वाचे आहे. हे सुनिश्चित करते की गीअर्स खराब होणार नाहीत.

दातांच्या प्रोफाइल पृष्ठभागांमधील अंतर खूपच कमी असल्यामुळे रडण्याचा आवाज येतो. खूप जास्त मोठे अंतरदार ठोठावणारा आवाज होतो.

कंपन डँपर आणि फ्लायव्हील

अक्षीय मुक्त डँपर टॉर्शनल कंपनेक्रँकशाफ्टवर समोर आरोहित. टॉर्शनल कंपन डँपरवर कोणतेही वाढीव गियर नाही.

मागील M43 इंजिनप्रमाणे स्वयंचलित गिअरबॉक्स असलेल्या कार शीट मेटल फ्लायव्हीलने सुसज्ज आहेत. मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेली सर्व वाहने ड्युअल-मास फ्लायव्हील (ZMS) ने सुसज्ज आहेत.

घट्ट पकड

हे इंजिन इतर मॉडेल्सवरून ओळखले जाणारे SAC प्रकारचे क्लच वापरते.

SAC म्हणजे सेल्फ ऍडजस्टिंग क्लच.

तेल पुरवठा प्रणाली आणि तेल पॅन

ला तेल पुरवठा विविध तपशीलइंजिन अंतर्गत गीअर्ससह तेल पंपाद्वारे प्रदान केले जाते. कॉम्पॅक्ट ऑइल पंप एम 43 इंजिनच्या पूर्वीच्या बदलातून घेतलेला आहे आणि ते गुळगुळीत ऑपरेशनद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे आणि उच्च कार्यक्षमता. देखभाल-मुक्त तेल पंप थेट चालविला जातो क्रँकशाफ्ट. तेल पंपआणि त्याची ड्राइव्ह मागील M43 मोटरच्या डिझाइनशी संबंधित आहे.

प्लॅस्टिकची बनलेली नवीन तेल सक्शन ट्यूब नवीन स्थापनेच्या परिस्थितीशी जुळवून घेण्यात आली.

तेलाचा फोमिंग कमी करणे आणि त्याचे तापमान कमी करणे 1.5 मिमी जाड ऑइल स्टॅबिलायझरद्वारे प्रदान केले जाते, जे शीट मेटलपासून खोल रेखांकनाने बनविलेल्या भागाच्या रूपात बनवले जाते.

डाय-कास्ट ॲल्युमिनियमपासून बनवलेले तेल पॅन आणि इंजिन सिलेंडर ब्लॉक यांच्यामध्ये रबर प्रोफाइल गॅस्केट आहे.

तेल फिल्टर कव्हरमधील कुंडीवर बसवलेले फिल्टर काड्रिजचे डिझाइन, ते बदलणे सोपे करते. तेल फिल्टरचे डिझाइन मागील मॉडेलच्या तेल फिल्टरसारखेच आहे.

सिलेंडर हेड

सिलिंडर हेड डायमेट्रिकली विरोध केलेल्या इनलेटसह बनविले आहे आणि एक्झॉस्ट चॅनेल, डाय कास्टिंग द्वारे केले जाते. दहन कक्ष विभागणी अपरिवर्तित राहते: सिलेंडर हेडमध्ये 70% आणि पिस्टन पोकळीमध्ये 30%.

सिलेंडर हेड M43: 1 - सिलेंडर हेड; 2 - वाल्व मार्गदर्शक; 3 - माउंटिंग पिन M7X55; 4 - एम 7 फ्लँज नट; 5 - माउंटिंग पिन M7X55; 6 - माउंटिंग पिन M8X45; 7 - ओ-रिंग A10X13.5-AL; 8 — थ्रेडेड प्लग M10X1; 9 — थ्रेडेड प्लग M18X1.5; 10 - इनलेट वाल्व सीट रिंग; 11 - एक्झॉस्ट वाल्व सीट रिंग;

सिलेंडर हेड मागील पॉवर युनिटमधून घेतले होते, फक्त किरकोळ बदल करून. अशा प्रकारे, प्लॅस्टिक सेवन ट्रॅक्ट आता वापरला जात असल्यामुळे, सक्शन सिस्टमचा माउंटिंग फ्लँज मोठा केला गेला आहे. स्पार्क प्लगकडे जाणारा चॅनेल देखील सुधारित केला गेला.

सिलेंडरचा व्यास वाढवण्यासाठी सिलेंडर ब्लॉक गॅस्केटमध्ये बदल करण्यात आला आहे.

सिलेंडर हेड कव्हर

डाय-कास्ट ॲल्युमिनियम सिलेंडर हेड कव्हर आणि सिलेंडर हेड गॅस्केट अपरिवर्तित राहतात.

सिलेंडर हेड कव्हर M43: 1 - सिलेंडर हेड कव्हर; 2 - कव्हर गॅस्केट; 3 - ऑइल फिलर पाईपची लॉकिंग कॅप; 4 — कॉलर M6X42.5 सह बोल्ट; 5 - स्पेसर वॉशर; 6 - रबर गॅस्केट;

वाल्व्ह, वाल्व्ह ड्राइव्ह आणि वाल्व्ह वेळ

व्हॉल्व्ह, व्हॉल्व्ह गाईड, व्हॉल्व्ह सीट रिंग, व्हॉल्व्ह स्टेम सील आणि रोलर व्हॉल्व्ह लीव्हर्स पूर्वीच्या मॉडेलमधून अपरिवर्तित केले गेले. नवीन आहेत शंकूच्या आकाराचे सिंगल व्हॉल्व्ह स्प्रिंग्स, तसेच वरच्या आणि खालच्या बाजूला असलेले व्हॉल्व्ह हेड.

कॅमशाफ्ट आणि वाल्व एम 43: 1 - कॅमशाफ्ट; 2 - रोलर पुशर लीव्हर; 3 - नुकसान भरपाई देणारा; 4 - इनलेट वाल्व; 5 - एक्झॉस्ट वाल्व; 6 — ऑइल डिफ्लेक्टर दुरुस्ती किट. टोप्या; 7 - स्प्रिंग प्लेट; 8 - वाल्व स्प्रिंग; 9 - स्प्रिंग प्लेट; 10 - वाल्व धारक; 11 - तेल ओळ; 12 - पोकळ स्क्रू; 13 - हेक्स बोल्ट;

पूर्वीप्रमाणेच, सर्व फायदे, म्हणजे वाल्व्ह आणि त्याचे स्प्रिंग्सचे वस्तुमान कमी करून घर्षण शक्ती, सुई बियरिंग्जवरील रोलर व्हॉल्व्ह ड्राइव्ह लीव्हर्स, हलके हायड्रॉलिक स्लॅक कम्पेन्सेटर, यांचा इंधनाच्या वापरावर आणि इंजिनच्या ध्वनिक वैशिष्ट्यांवर सकारात्मक परिणाम होतो.

• सेवन वाल्व प्लेटचा व्यास 42 मिमी आहे;
• एक्झॉस्ट वाल्व्ह प्लेटचा व्यास 36 मिमी आहे;

M43TU इंजिनच्या सिलेंडर हेडचा क्रॉस सेक्शन: 1 - कॅमशाफ्ट; 2 - रोलर वाल्व ड्राइव्ह लीव्हर; 3 - हायड्रोलिक क्लिअरन्स कम्पेन्सेटर; 4 - वाल्व स्प्रिंग (शंकूच्या आकाराचे); 5 - झडप; 6 - सिलेंडर डोके;

कॅमशाफ्ट

सेवन आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह सिलेंडर ब्लॉक आणि रोलर व्हॉल्व्ह कंट्रोल आर्म्सच्या वर स्थित कॅमशाफ्टद्वारे कार्यान्वित केले जातात.

ब्लीच्ड कास्ट आयर्नपासून पोकळ कास्टिंग तंत्रज्ञान वापरून बनवलेल्या कॅमशाफ्टमध्ये 5 सपोर्ट पॉइंट आहेत, कॅमशाफ्ट बेअरिंग वेगळे करता येण्याजोगे आहेत.

वरच्या पॉवर स्टेजवर, E36 कुटुंबातील M43 इंजिन प्रमाणेच कॅमशाफ्ट वापरला जातो. नवीन इंजिन डिझाइन, ज्यामध्ये व्हेरिएबल इनटेक ट्रॅक्ट (DISA) प्रणाली नाही, लोअर पॉवर स्टेज इंजिनसाठी नवीन कॅमशाफ्टसह सुसज्ज आहे.

इंजिन टाइमिंग यंत्रणा

BMW E36 कुटुंबातील M43 इंजिन प्रमाणे, कॅमशाफ्ट सिंगल-रोलर चेनद्वारे चालविले जाते. कॅमशाफ्ट ड्राइव्हला इंजिनच्या संपूर्ण सेवा कालावधीत देखभाल आवश्यक नसते.

यांत्रिक ड्राइव्ह साखळी M43 मध्ये गॅस वितरण: 1 - ड्राइव्ह चेन; 2 - तारका; 3 - हेक्स बोल्ट M7X20; 4 - तारका; 5 - सेगमेंट की 5X6.5; 6 - मार्गदर्शक; 7 - उघडण्यापासून संरक्षणासह गोलाकार डोक्यासह स्क्रू; 8 - मार्गदर्शक; 9 — वॉशर M6X25-Z1 सह दंडगोलाकार डोक्यासह बोल्ट; 10 - टेन्शनर बार; 11 - बुशिंग; 12 — वॉशर M8X50-Z1 सह हेक्स बोल्ट; 13 - चेन टेंशनर; 14 - ओ-रिंग 9X1.5; 15 — वॉशर M6X20-Z1 सह दंडगोलाकार डोक्यासह बोल्ट; 16 — पल्स सेन्सर व्हील; 17 - स्पेसर वॉशर;

सेक्टर डिस्क कॅमशाफ्ट स्प्रॉकेटवर स्क्रू केली जाते, हॉल सेन्सर वापरून कॅमशाफ्टची कोनीय स्थिती विश्वासार्हपणे निर्धारित करण्यासाठी डिझाइन केलेली असते.

खर्च आणि वजन कमी करण्यासाठी, ताण आणि मार्गदर्शक पट्ट्या प्लास्टिकचे बनलेले आहेत.

चेन टेंशनिंग मेकॅनिझम ही यंत्रणा सारखीच आहे जुने इंजिन M43.

इंजिन टायमिंग गियर कव्हर

गुणवत्ता सुधारण्यासाठी, इंजिन टायमिंग गियर लोअर कव्हर ऑइल सीलची सामग्री आणि डिझाइन सुधारित केले गेले आहे.

इंजिन टायमिंग गीअर्सच्या वरच्या कव्हरमध्ये खालील बदल झाले आहेत:

• नवीन कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर सामावून घेण्यासाठी बदल केले गेले, ज्यामध्ये प्लग कनेक्टरसह एकल गृहनिर्माण आहे;
• दुय्यम वायु दाब प्रणालीच्या भागांसाठी माउंटिंग बॉस जोडले

दोन्ही इंजिन टायमिंग गीअर कव्हर्स सुधारित कॉन्टूरसह सुधारित सामग्रीपासून बनवलेल्या रबर प्रोफाइल गॅस्केटसह सील केलेले आहेत.

इंजिन क्रँककेस वेंटिलेशन

गॅस प्रेशरद्वारे नियमन केलेल्या क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टममध्ये कोणतेही बदल झाले नाहीत. क्रँककेसमधून काढून टाकलेले वायू होसेसद्वारे प्रेशर रिलीफ वाल्व्हपर्यंत पोहोचण्यापूर्वी, सिलेंडरच्या हेड कव्हरच्या चक्रव्यूहात त्यांच्यापासून तेल वेगळे केले जाते. इनटेक सिस्टम आणि इंजिन क्रँककेसमधील दाब प्रमाणानुसार, दाब कमी करणारा वाल्व थ्रॉटल वाल्व्हनंतर जमा होणाऱ्या वायूंना इनटेक सिस्टममध्ये प्रवेश करण्यास अनुमती देतो.

हे एअर मास मीटर, निष्क्रिय एअर कंट्रोल आणि थ्रॉटल व्हॉल्व्ह सारख्या घटकांचे दूषित होण्यापासून प्रतिबंधित करते.

एम 43 इंजिनचे क्रँककेस वेंटिलेशन: 1 - क्रँककेस वेंटिलेशन वाल्व; 2 - वॉशर M6X20-Z1 सह बेलनाकार डोक्यासह बोल्ट; 3 - रबरी नळी; 4 — रबरी नळी L18-24; 5 — रबरी नळी L15-19;

M43 सेवन प्रणाली

वजन कमी करण्यासाठी, M43B19 इंजिन प्लास्टिकपासून बनवलेल्या दोन-भागांच्या सेवन प्रणालीसह सुसज्ज आहेत. दोन्ही भाग मध्यवर्ती ॲल्युमिनियम प्लेटद्वारे जोडलेले आहेत, ज्यामध्ये क्रँककेस वायुवीजन वायू काढून टाकण्यासाठी नळी उघडते. आवाज शोषून घेणारी टोपी घातली जाते आणि वरच्या भागावर स्क्रू केली जाते.

एम 43 इंजिन इनटेक सिस्टम: 1 - इनटेक पाईप, वरचा भाग; 2 - इनलेट पाइपलाइन खालचा भाग; 3 आणि 4 - स्थापना पिन; 5 आणि 7 - प्रोफाइल गॅस्केट; 6 - बाहेरील कडा; 8 - कार्यकारी युनिट; 9 - ओ-रिंग 75X2.5; 10 - एम 7 फ्लँज नट; 11 — वॉशर M7X100-Z1 सह हेक्स बोल्ट; 12 - स्क्रू;

कमी इंजिनच्या वेगातही चांगला टॉर्क व्हेरिएशन मिळवण्यासाठी, अप्पर पॉवर स्टेजमधील इंजिन पूर्वीप्रमाणेच डिफरेंशिएटेड इनटेक सिस्टम (DISA) ने सुसज्ज आहे.

त्याच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत डायनॅमिक दृष्टीकोनातून वेगळ्या पद्धतीने कार्य करत, वेगवेगळ्या लांबीच्या सेवन mhe च्या वापरावर आधारित आहे.

प्लास्टिक असेंब्ली, ज्याला कॅसेट डँपर देखील म्हणतात, त्यात DISA डँपर, व्हॅक्यूम इग्निशन टाइमिंग कंट्रोल डायफ्राम मेकॅनिझम, व्हॅक्यूम चेंबर आणि सोलेनोइड व्हॉल्व्ह असतात. संपूर्ण असेंब्ली, समान असेंब्लीप्रमाणेच डिझाइनमध्ये, इनटेक सिस्टममध्ये घातली जाते आणि स्क्रूसह सुरक्षित केली जाते. दुरुस्ती करताना, संपूर्ण असेंब्ली बदलली पाहिजे.

1895 cm³ च्या एका विस्थापनाबद्दल धन्यवाद, लोअर पॉवर स्टेज इंजिन (77 kW) कॅसेट न घालता एक इनटेक सिस्टम वापरू शकते. कॅसेट इन्सर्ट युनिटसाठी सक्शन पाईपमधील छिद्र झाकणाने बंद केले जाते.

एअर फिल्टरसह सेवन युनिट

इनटेक सिस्टीम पूर्णपणे रीडिझाइन केले गेले आहे जेणेकरून सेवन आवाज पातळी कमी होईल.

फिल्टर हाऊसिंगवर आणखी एक अतिरिक्त ध्वनिक रेझोनेटर स्थापित केला आहे. हे रेझोनेटर एक पोकळ प्लास्टिक आवरण आहे. त्याचे कार्य विशिष्ट वारंवारता श्रेणीमध्ये सेवन आवाज कमी करणे आहे.

त्याच्या पूर्ववर्ती मॉडेलच्या तुलनेत, फिल्टरची पृष्ठभाग वाढविण्यात आली आहे, जे सुनिश्चित करते दीर्घकालीनसेवा

दुय्यम एअर चार्जिंग

एक्झॉस्ट प्रदूषण आणखी कमी करण्यासाठी, M43B19 इंजिन दुय्यम एअर चार्जिंग सिस्टमसह सुसज्ज आहे.

ऑपरेशनचे तत्त्व:

• उत्प्रेरक केवळ 300 डिग्री सेल्सिअस तापमानापासून सुरू होणाऱ्या एक्झॉस्ट वायूंचे रूपांतर करतो. कोल्ड इंजिनच्या स्टार्ट-अप टप्प्यावर, एक्झॉस्टमध्ये न जळलेल्या हायड्रोकार्बन्स आणि कार्बन मोनोऑक्साइडचे प्रमाण खूप जास्त असते. एक्झॉस्ट गॅस प्रदूषण कमी करणे थर्मल आफ्टरबर्निंगद्वारे साध्य केले जाते, जेव्हा एक्झॉस्टमधील हायड्रोकार्बन्स (HC) आणि कार्बन मोनोऑक्साइड (CO) ऑक्सिजनद्वारे ऑक्सिडाइझ केले जातात, अनुक्रमे पाणी आणि कार्बन डायऑक्साइडमध्ये रूपांतरित होतात.
• शीतलक तपमानावर अवलंबून, कोल्ड इंजिन सुरू केल्यानंतर, दुय्यम हवा पंप अचूकपणे परिभाषित वेळेसाठी चालू केला जातो. स्टार्ट-अपच्या तापमानावर अवलंबून, त्याच्या ऑपरेशनचा कालावधी 120 सेकंदांपर्यंत असू शकतो. या वेळेनंतर, उत्प्रेरक गरम होते आणि एक्झॉस्ट वायू साफ करते.
• दोन-टप्प्याचा दुय्यम हवा पंप इलेक्ट्रिकली चालविला जातो. व्हॅक्यूम चेंबर, इलेक्ट्रिक स्विचिंग व्हॉल्व्ह आणि चेक व्हॉल्व्ह निश्चित केले आहेत वरचे झाकणवेळेचे गीअर्स.
• एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डवर कास्ट फ्लँजद्वारे हवा दाबली जाते.
• अप्पर पॉवर स्टेज इंजिनसाठी, दुय्यम हवेवर दबाव आणण्यासाठी हेतू असलेले सर्व भाग मोठ्या प्रमाणात उत्पादनाच्या सुरुवातीपासून स्थापित केले गेले. सप्टेंबर 1998 पासून EU3 उत्सर्जन मानकांनुसार पुनर्प्रोग्राम केल्यानंतरच ते पूर्णपणे कार्यान्वित झाले.
• EU3 D आवृत्तीमध्ये, दुय्यम हवा पंप देखील स्टार्ट-अप नंतर थोडक्यात सक्रिय केला जातो. तथापि, हे केवळ पंप जप्त होऊ नये म्हणून केले जाते.

M43 मोटर वायरिंग हार्नेस

E46 कुटुंबातील कारच्या उत्पादनाच्या सुरुवातीपासून, मॉड्यूलर डिझाइनसह (3 घटक) इंजिन वायरिंग हार्नेस वापरला गेला आहे:

• मॉड्यूल 1/2 - गिअरबॉक्स (मॅन्युअल/स्वयंचलित)
• मॉडेल 3 - इंजिन
• मॉडेल 4 - इग्निशन सिस्टम

बेल्ट ड्राइव्ह

सहायक युनिट्स, म्हणजे:

• पाण्याचा पंप;
• जनरेटर;
• हायड्रॉलिक पॉवर स्टीयरिंग सहाय्यक पंप, क्रँकशाफ्टमधून देखभाल-मुक्त सर्पेन्टाइन बेल्टद्वारे चालविले जाते;

मेकॅनिकल बेल्ट टेंशनिंग यंत्रामध्ये ज्यापासून ओळखले जाते मागील मॉडेल, नवीन टेंशन रोलर लागू केले गेले आहे.

M43TU इंजिनचा बेल्ट ड्राइव्ह (पहिला ड्राइव्ह प्लेन): 1 - पाण्याचा पंप; 2 - मार्गदर्शक रोलर; 3 - जनरेटर; ४ - ताण रोलर; 5 - क्रँकशाफ्ट; 6 - हायड्रॉलिक पॉवर स्टीयरिंगसाठी सहायक पंप;

बेल्ट ड्राईव्हच्या दुय्यम विमानात क्रॅन्कशाफ्टपासून एअर कंडिशनिंग सिस्टमवर लागू केले जाते यांत्रिक उपकरणपासून बेल्ट ताण. एअर कंडिशनिंग कॉम्प्रेसर (Seiko SS 120) देखील सापाच्या पट्ट्याने चालवले जाते.

M43TU इंजिनचा बेल्ट ड्राइव्ह (2रा ड्राईव्ह विमान): 1 - वातानुकूलन प्रणाली; 2 - क्रँकशाफ्ट; 3 - तणाव रोलर;

इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली BMS46

BMW BMS46 इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली M43TU इंजिनसाठी विकसित केली गेली.

इंजिन इष्टतम टॉर्कसाठी डिझाइन केलेले आहे आणि सुरळीत ऑपरेशनसाठी बॅलेंसर शाफ्टसह सुसज्ज आहे.

ही BMS46/EU III इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली E46 कुटुंबातील कारमध्ये वापरली गेली आणि प्रथम M4ZV19 इंजिनवर वापरली गेली.

डिव्हाइस हार्डवेअर नियंत्रित करा:

• नियंत्रण डिव्हाइस SKE (SKE - सीरियल स्ट्रक्चरल मानक गृहनिर्माण);
• प्लग कनेक्टर्सचे मॉडेल डिझाइन (5 स्वतंत्र प्लग सॉकेट);
• 134 पिन;
• कॅन बस;
• सप्टेंबर 1998 पासून, EU ΙΙΙ एक्झॉस्ट गॅस टॉक्सिसिटी मानकाच्या आवश्यकता पूर्ण केल्या गेल्या आहेत;
• फ्लॅश स्टोरेज डिव्हाइस;

सेन्सर्स/ॲक्ट्युएटर

• संपर्करहित वितरणासह 4 इग्निशन कॉइल;
• अनुक्रमिक इंजेक्शन;
• इंधन वायु प्रवाह मीटर एचपीएम 5;
• क्रँकशाफ्ट आणि कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर (हॉल सेन्सर);
• 2 ध्वनिक नॉक सेन्सर;
• थ्रोटल पोटेंशियोमीटर;
• सुधारित नियंत्रणांसह निष्क्रिय गती नियंत्रक;
• उत्प्रेरकाच्या आधी आणि नंतर गरम केलेले ऑक्सिजन सेन्सर;
• सेवन हवेचे तापमान, शीतलक तापमान, रेडिएटर आउटलेट तापमान मोजणे;
• नियंत्रित वायुवीजन झडप इंधनाची टाकी DISA (परंतु 77 किलोवॅट इंजिनसाठी नाही);
• सिरियल इलेक्ट्रिक फॅन;
• इलेक्ट्रॉनिक अँटी थेफ्ट सिस्टम EWS 3.3;
• M44 इंजिनाप्रमाणे (SE डिसेंबर 1997 पासून सुरू होणारी) दुय्यम वायु दाब प्रणाली आरोहित;
• पॉवर ब्रेकसाठी इलेक्ट्रिकली नियंत्रित इंजेक्शन पंप;
• अनलोडिंग रिलेद्वारे इग्निशन कॉइल्सला पल्स पॉवर सप्लाय;
• वाल्व्ह इंजेक्टर हवेने धुतले जातात;
• इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित थर्मोस्टॅट;

डिजिटल कार्ये इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीइंजिन व्यवस्थापन (DME)

• इग्निशन वेळ आणि इंजेक्शनचे नियंत्रण;
• अडॅप्टिव्ह अँटी-नॉक सिलेंडर-बाय-सिलेंडर समायोजन;
• उत्प्रेरकाच्या आधी आणि नंतर सेन्सर वापरून एक्झॉस्ट गॅसमधील ऑक्सिजन सामग्रीचे नियमन;
• इंधन टाकीच्या वेंटिलेशनचे अनुकूली नियंत्रण;
• ड्राइव्ह सिस्टमचे कंपन डॅम्पिंग फंक्शन;
• वातानुकूलन कंप्रेसर नियंत्रण;
• इंजिन स्टार्ट-अप आणि वॉर्म-अप टप्प्यांवर नियंत्रण;
• के-बस कनेक्टरसह इलेक्ट्रॉनिक चोरी-विरोधी प्रणाली EWS 3.3;
• DISA प्रणाली व्यवस्थापन;
• अनुकूली निष्क्रिय नियंत्रण;
• इग्निशन कॉइल्सच्या लो-व्होल्टेज आणि हाय-व्होल्टेज विंडिंग्सचे निरीक्षण करून उत्प्रेरक संरक्षण;
• पल्स रुंदी मॉड्यूलेशनसह सिग्नल वापरून इलेक्ट्रिक फॅनच्या ऑपरेशनचे स्टेपलेस नियंत्रण;
• वेग मर्यादा: 87 kW इंजिनसाठी 6200 rpm आणि 77 kW इंजिनसाठी 6000 rpm;
• वाढलेल्या रोटेशन गतीचा शोध (फंक्शन बीएमएस कंट्रोल डिव्हाइसमध्ये तयार केले आहे आणि तरीही सेवा विभागासाठी उपलब्ध आहे);
• थर्मोस्टॅट नियंत्रण (इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण);
• लाल/पिवळ्या दुहेरी दिव्यासह इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील दाब आणि तेल पातळीचे संकेत;
• CAN बसद्वारे इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर तापमान आणि इंजिनच्या गतीबद्दल माहिती प्रसारित करणे;
• वायरिंग हार्नेसमध्ये फ्यूज;

संपर्करहित इग्निशन सिस्टम

कॉइल ब्लॉक संपर्करहित प्रणालीचार-सिलेंडर इंजिनच्या इग्निशनमध्ये कोणताही बदल झालेला नाही. टर्मिनल 15 मधून फक्त पुरवठा व्होल्टेज अनलोडिंग रिलेद्वारे पुरवले जाते.

BMS46 प्रणालीमध्ये, वाहन टर्मिनल 30/15 आणि 87 हे वायरिंग हार्नेसमध्ये समाविष्ट असलेल्या फ्यूजद्वारे संरक्षित आहेत. फ्यूज BMS46 कंट्रोल युनिटच्या पुढे फ्यूज बॉक्समध्ये (प्रवासाच्या दिशेने डावीकडे इंजिन हुडखाली) स्थापित केले जातात.

ड्राइव्ह सिस्टम कंपन डॅम्पिंग फंक्शन

हे फंक्शन इंजिन टॉर्क आणि लोड टॉर्कमध्ये अचानक बदल होत असताना ड्राइव्ह सिस्टीममध्ये होणाऱ्या कंपनांचे ओलसरपणा प्रदान करते.

क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सरद्वारे ड्राइव्हमधील चढ-उतार शोधले जातात आणि नियंत्रण युनिटद्वारे विश्लेषण केले जाते.

इग्निशन टाइमिंग कमी करून ड्राइव्हमधील दोलनांचे ओलसर करणे सुनिश्चित केले जाते.

इंधन इंजेक्शन/वाल्व्ह इंजेक्टर

एअर-फ्लश्ड व्हॉल्व्ह इंजेक्टरद्वारे सेवन मॅनिफोल्डमधून हवा थेट (चुंबकीय वाल्वशिवाय) काढली जाते.

रबरी नळी कनेक्शन पॉइंट HFM5 फ्लो मीटर आणि थ्रॉटल बॉडी असेंबलीच्या इनलेट दरम्यान आहे.

याचा अर्थ असा की हवेच्या सेवनाचे प्रमाण सेवन मॅनिफोल्डमधील व्हॅक्यूमवर अवलंबून असते.

हवा 4 वाल्व्ह नोझल दरम्यान होसेसद्वारे वितरीत केली जाते.

पूर्ण लोडवर, इंजेक्शन युनिटमध्ये इंधन दाब अंदाजे 3 बार आहे.

फिल्म एअर फ्लो मीटर HFM 5

एअर मास मीटर LMM 5.2 ची जागा एअर मास मीटर HFM 5 ने घेतली आहे.

या फ्लो मीटरचे विशेष वैशिष्ट्य म्हणजे फिल्म सेन्सर घटक HFM 2 फ्लो मीटरप्रमाणे सक्शन फनेलमध्ये मुक्तपणे लटकत नाही, परंतु S-आकाराच्या प्लास्टिकच्या चक्रव्यूहाने वेढलेला आहे.

एअर फ्लो मीटर HFM5

क्रँकशाफ्ट आणि कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर्स

क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर हा हॉल सेन्सर आहे जो शाफ्ट फिरू लागल्यावर फक्त सिग्नल तयार करतो.

हे इंजिनच्या मागील बाजूस स्टार्टरच्या खाली स्थित आहे. सेन्सरच्या तारा ढाल केलेल्या नसून वळलेल्या आहेत.

पल्स सेन्सर व्हील, M44 इंजिन प्रमाणे, क्रँकशाफ्टवर 3 र्या आणि 4थ्या सिलेंडर्समध्ये बसवले जाते.

कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर हा हॉल सेन्सर आहे, जे इंजिन स्थिर असताना, गियर सेक्टर किंवा दातांमधील पोकळी जाणवते.

नॉक सेन्सर्स

हे सेन्सर घन शरीरात प्रसारित होणाऱ्या ध्वनी कंपनांचे सेन्सर आहेत आणि डीएमई 5.2.1 प्रणालीप्रमाणे, भिन्न तत्त्वावर कार्य करतात. सेन्सर जोडणाऱ्या तारा ढाल केलेल्या नसून वळलेल्या आहेत.

थ्रॉटल वाल्व पोटेंशियोमीटर

पोटेंशियोमीटरची ऑपरेटिंग श्रेणी अंदाजे 0.5 ते 4.5 व्होल्टपर्यंत असते.

निष्क्रिय गती नियंत्रण

निष्क्रिय हवा नियंत्रण नियंत्रण बदलले आहे. दोन्ही कॉइल कंट्रोल युनिटच्या कॉमन ग्राउंडशी जोडलेले आहेत आणि 4 ते 94% पर्यंत पल्स कालावधीच्या ड्यूटी सायकलसह बीएमएस कंट्रोल डिव्हाइसमधील पॉवर ट्रान्झिस्टरद्वारे "प्लस" शी जोडलेले आहेत. मूलभूत वारंवारता, पूर्वीप्रमाणे, 100 Hz आहे.

वातानुकूलन कंप्रेसर चालू आणि बंद करण्याचा सिग्नल CAN बसद्वारे प्रसारित केला जातो.

ऑक्सिजन सेन्सर

BMS46 प्रणालीमध्ये, उत्प्रेरकापूर्वी आणि नंतर बॉशचा संभाव्य-मुक्त LSH 25 सेन्सर (झिर्कोनियम डायऑक्साइड सेन्सर) वापरला जातो.

उत्प्रेरक (नियंत्रण सेन्सर) नंतर स्थित सेन्सर पूर्णपणे कार्यरत आहे.

एक्झॉस्ट गॅसचे तापमान मोजणीद्वारे सॉफ्टवेअरद्वारे निर्धारित केले जाते.

दुय्यम एअर चार्जिंग

दुय्यम वायु दाब प्रणालीची रचना आणि ऑपरेशन M44 इंजिनच्या तुलनेत आहे.

इंधन टाकी व्हेंट वाल्व्ह

इंधन टाकी वेंटिलेशन व्हॉल्व्ह नियंत्रित नाडीच्या व्हेरिएबल फिलिंग कालावधीसह कार्यान्वित होते.

BMS46 इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीमध्ये, निष्क्रिय असताना पल्स कालावधीचे कर्तव्य चक्र सुमारे 5 - 8% असते आणि इंधन टाकी वायुवीजन झडप कमीतकमी मर्यादेपर्यंत खुले असते.

शीतलक आणि हवा तापमान सेन्सर

BMS46 नियंत्रण प्रणाली थर्मिस्टर कूलंट तापमान सेन्सर वापरते, ज्याचा सिग्नल CAN बसद्वारे इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील तापमान दर्शवण्यासाठी प्रसारित केला जातो.

HFM 5 मध्ये थर्मिस्टर इनटेक एअर टेम्परेचर सेन्सर तयार केला आहे.

रेडिएटर आउटलेट तापमान सेन्सर/इलेक्ट्रॉनिक तापमान नियंत्रण

रेडिएटर आउटपुटवर थर्मल रेझिस्टन्स काम करतो इलेक्ट्रॉनिक समायोजनतापमान अशा समायोजनासह, डाळींचे कर्तव्य चक्र वापरले जाते.

इलेक्ट्रॉनिक कूलिंग सिस्टम चालू प्रमाणेच कार्य करते. अर्थात, वैशिष्ट्ये संबंधित इंजिनशी जुळवून घेतली जातात.

इंजिनवर कमी लोडवर, स्थापित करा उष्णताशीतलक (सुमारे 105ºC), जे इंधन वापर इष्टतम करते.

येथे उच्च भारकूलंटचे तापमान 85 ते 100ºC पर्यंत समायोज्य आहे. हे सुनिश्चित करते की इंजिन शक्तीच्या बाबतीत चांगल्या प्रकारे कार्य करते.

चालू बीएमडब्ल्यू गाड्याबर्न्सच्या जोखमीमुळे, अनस्क्रूइंग विरूद्ध थर्मल फ्यूज असलेली रेडिएटर कॅप नेहमीच वापरली जाते.

DISA व्हेरिएबल इनटेक सिस्टम

BMS46 सह सर्व इंजिनांमध्ये एक विभेदित सेवन प्रणाली आहे; फक्त M4ZV19 इंजिन 77 kW च्या क्षमतेसह ते सोडण्यात यशस्वी झाले.

DIZA नियमन रोटेशन गती आणि लोड यावर अवलंबून चालते. लोड सिग्नल डीआयएस टेस्टरद्वारे वाचले जाऊ शकते.

खालील "लोह" नियम आहे:

• 3000 rpm पेक्षा कमी वेगाने, DISA नुसार, नेहमीच एक सेवन = "लांब सेवन मार्ग" असतो;
• DISA नुसार 4100 rpm पेक्षा जास्त वेगाने, कोणतेही सेवन होत नाही = "शॉर्ट इनटेक ट्रॅक्ट";

इलेक्ट्रिक फॅन कंट्रोल

BMS46 असलेल्या मोटर्समध्ये व्हिस्कस कपलिंग फॅन नसतो, तर फक्त इलेक्ट्रिक फॅन असतो.

इलेक्ट्रिक फॅनला फॅन मोटरवरील पॉवर ॲम्प्लिफायर फायनल स्टेजद्वारे BMS46 कंट्रोल युनिटद्वारे नियंत्रित केले जाते. PWM सिग्नल (PWM = पल्स रुंदी मॉड्यूलेशन) द्वारे 110 Hz च्या मूलभूत वारंवारतेवर नियंत्रण केले जाते.

पंख्याची गती रेडिएटर आउटलेटवरील तापमान आणि एअर कंडिशनरमधील दाब यावर अवलंबून असते.

वाहनाचा वेग वाढला की पंख्याचा वेग कमी होतो.

नाडी कालावधीचे कर्तव्य चक्र अंदाजे 10 ते 90% पर्यंत असते. जेव्हा नाडी कालावधीचे कर्तव्य चक्र 5% पेक्षा कमी आणि 95% पेक्षा जास्त असते, तेव्हा पंखा रोटेशनमध्ये चालविला जात नाही, ज्यामुळे दोष शोधणे शक्य होते.

समायोज्य फॅन ड्राइव्हचा वापर गॅसोलीनसह केला जातो आणि डिझेल इंजिन E46 कुटुंबाची कार.

टीप: E36 कुटुंबातील (BMS46 प्रणालीसह) कारमध्ये, पंखा दोन टप्प्यात सक्रिय केला जातो. पहिला टप्पा रिलेद्वारे चालू केला जातो आणि दुसरा टप्पा शीतलक सर्किटमधील द्विधातु संपर्काद्वारे किंवा एअर कंडिशनरमधील दाबाने चालू केला जातो.

इलेक्ट्रॉनिक अँटी थेफ्ट सिस्टम EWS 3.3

जोडणी चोरी विरोधी प्रणालीपूर्ण E46 फॅमिली कारच्या ऑन-बोर्ड नेटवर्कवर EWS 3.3

ज्या चॅनेलद्वारे सक्षम सिग्नल EWS कंट्रोल युनिटमधून संबंधित इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीच्या कंट्रोल युनिटकडे जातो ते व्हेरिएबल कोडद्वारे अवरोधित केले जाते, जे प्रत्येक वेळी इंजिन चालू केल्यावर बदलते.

नियंत्रण युनिट कारखान्यातील वाहन डेटाशी कठोरपणे जोडलेले असल्यामुळे, त्याची बदली (चाचणी बदलणे) यापुढे शक्य नाही.

EWSII/EWS III सुसंगतता:

• EWSII आणि EWS III कंट्रोल युनिट डिजिटल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक्स (DME) कंट्रोल युनिट्सशी EWSII आणि EWS III इंटरफेससह संवाद साधू शकतात. यामुळे “नवीन” डीएमई कंट्रोल युनिट्सच्या वापराकडे दुर्लक्ष करून शरीराच्या बाजूला EWS III प्रणाली वापरणे शक्य होते.

हे खालील सिस्टम कॉन्फिगरेशन तयार करते:

• जर EWS II नियंत्रण एकक EWS II DME च्या संयोगाने वापरला गेला असेल, तर परिणामी प्रणाली EWS II.2 नियुक्त केली जाते, आणि जर ती EWS III DME च्या संयोगाने चालविली जाते, तर परिणामी प्रणाली EWS II.3 आहे. त्याचप्रमाणे, हे पदनाम दोन्ही DME प्रकारांसह EWS III कंट्रोल युनिटच्या संयोजनाचा संदर्भ देते;
• EWS कंट्रोल युनिट बदलताना, कंपनीच्या मध्यवर्ती कार्यालयातून कंट्रोल युनिट खरेदी करणे आवश्यक आहे, जे पूर्वी DOM डेटा बँकेद्वारे कॉन्फिगर केले होते, जसे की स्पेअर की ऑर्डर करताना केले जाते;
• इंजिन कंट्रोल युनिट बदलताना, खालीलप्रमाणे पुढे जा:
  • स्पेअर पार्ट्स वेअरहाऊसमधून घेऊन नवीन कंट्रोल युनिट स्थापित करा;
  • MoDiC/DIS द्वारे प्रोग्रामिंग करा;
  • प्रोग्रामिंगनंतर, हे कंट्रोल युनिट कारशी कठोरपणे जोडलेले आहे आणि यापुढे दुसर्या कारवर स्थापित केले जाऊ शकत नाही (ट्रायल रिप्लेसमेंट वगळले आहे);

ब्रेक ॲक्ट्युएटरमध्ये दाब वाढवण्यासाठी विद्युत नियंत्रित इजेक्टर पंप

"अशक्त" स्थितीत, इजेक्टर पंप उघडा आहे, ज्यामुळे ब्रेक ड्राइव्ह सिस्टममध्ये दबाव वाढतो.

विद्युत नियंत्रित इजेक्टर पंप केवळ स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह 316/318i मॉडेल्सवर मानक होता.

निष्क्रिय एअर रेग्युलेटरद्वारे हवेच्या गळतीची भरपाई केली जाते.

चालू आणि बंद करणे:

जेव्हा स्वयंचलित ट्रांसमिशन लीव्हर "डी" स्थितीत असतो, तेव्हा सोलनॉइड वाल्व्ह ऊर्जावान होत नाही आणि त्यामुळे ब्रेकिंग फोर्स वाढण्यास योगदान देते;

जेव्हा ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन लीव्हर “N” किंवा “P” पोझिशनमध्ये असते, तेव्हा 35 डिग्री सेल्सिअसपेक्षा जास्त तापमानात (थर्मिस्टर कूलंट तापमान सेन्सरनुसार), सोलनॉइड वाल्व्ह ऊर्जावान होते आणि त्यामुळे ब्रेकिंग फोर्स वाढण्यास हातभार लावत नाही. .

134-पिन मॉड्यूलर प्लग कनेक्टरचे पिनआउट

साठी विशिष्ट पिनआउट या कारचेआणि DIS टेस्टर किंवा MoDiC वापरून इंस्टॉलेशनचे स्थान निश्चित करा.

BMW M43 इंजिन समस्या

एम 43 इंजिनमध्ये काही खराबी शक्य आहेतः

• नाश सिलेंडर हेड गॅस्केटचौथ्या सिलेंडरच्या क्षेत्रात;
• अशांत वायु प्रवाहासह इंधन इंजेक्टर;
• डीआयएस नोडचा नाश;
• क्रँक यंत्रणेला संभाव्य नुकसान;
• तेल गळती;

जेव्हा BMW ने सप्टेंबर 1990 मध्ये नवीन E36 मालिका “ट्रोइका” दाखवली तेव्हा मुख्य डिझायनर ख्रिस बँगलच्या वादग्रस्त प्रकल्पांपेक्षा लोकांना धक्का बसला नाही. प्रत्येकजण आधीच E30 च्या कोनीय आकार आणि E34 च्या नम्र ओळींचा नित्याचा आहे. सुरुवातीला, खरेदीदार सावध होते, परंतु लवकरच मॉडेलला युरोप आणि यूएसएच्या बाजारपेठेत मोठी मागणी होऊ लागली.

ग्राहकांनी प्रामुख्याने सेडान आणि कूपला प्राधान्य दिले. युरोपियन लोकांना 3-दरवाजा कॉम्पॅक्ट आवृत्ती देखील आवडली, जी वास्तविकपणे एक वेगळे मॉडेल होती. कारण प्लॅटफॉर्म आणि बहुतेक तांत्रिक उपाय त्याच्या पूर्ववर्ती - BMW 3 E30 कडून घेतले गेले होते.

प्रतिष्ठा

प्रत्येक गोष्टीत BMW जग 3 e36 तरुण आणि उत्साही ड्रायव्हर्सच्या सहवासाला उत्तेजन देते ज्यांना खूप वेगाने गाडी चालवायला आवडते, ज्यामुळे असंख्य अपघात होतात. वापरलेल्या कार खरेदीदाराच्या दृष्टिकोनातून, हे खूप महत्वाचे आहे. शिवाय, खरं तर, अपघातानंतर मोठ्या संख्येने प्रती पुनर्संचयित केल्या गेल्या. BMW E36 मध्ये एक जटिल डिझाइन आहे. म्हणून, ते पुनर्संचयित करणे ही एक कठीण आणि महाग कला आहे.

निष्काळजीपणे "पुनर्संचयित केलेल्या" कूपसह समाप्त करणे खूप सोपे आहे जे गंजेल, गळती करेल आणि सैल फिटिंग दरवाजोंमुळे पीडित होईल. खराब न झालेली प्रत खरेदी करण्याची संधी लक्षणीयरीत्या वाढवण्याचा एकमेव मार्ग म्हणजे तुमचा शोध टूरिंग स्टेशन वॅगनपर्यंत मर्यादित करणे. परंतु या शरीर शैलीमध्ये फक्त प्रत्येक दहावा E36 तयार केला गेला. बहुतेक ऑफर सेडान आहेत आणि थोड्या कमी कूप आहेत. त्याच वेळी, एक चांगली देखभाल केलेली कूप दुप्पट महाग असू शकते सेडानपेक्षा महाग, विशेषत: जेव्हा 318 चा येतो.

LED इंडिकेटर सेवेसाठी किती वेळ शिल्लक आहे हे दर्शविते. लाल एलईडी - सेवेला भेट देण्यासाठी तास संपला आहे.

शत्रू दारात आहे

Audi 80 B4 च्या तुलनेत, e36 मालिका थ्री गंजण्यास अधिक संवेदनाक्षम आहे, परंतु 1993 मर्सिडीज सी-क्लास प्रमाणे नाही. फेंडर्स, सिल्स, शरीराच्या पुढील आणि मागील भागांवर गंजलेले फुगे सामान्य आहेत. ड्रायव्हरच्या खाली मजला देखील सडतो, जिथे हिवाळ्यात कार्पेटखाली खारे पाणी साचते. गंज बॅटरी माउंटवर देखील हल्ला करतो (ट्रंकमध्ये स्थित). कालांतराने, दरवाजाचे सील विकृत होतात. हे विशेषतः कूपसाठी वेदनादायक आहे, ज्यात फ्रेमलेस साइड विंडो आहेत. सुदैवाने, सर्व भाग, अगदी लहान भाग, तरीही मूळ खरेदी केले जाऊ शकतात. खरे आहे, कारखान्याचा एक संच दरवाजा सीलसेडानसाठी किमान 25,000 रूबल खर्च येईल.

गंज हा E36 चा मुख्य शत्रू आहे.

ते इतके का धडधडत आहे?

E36 चे निलंबन, अर्थातच, अडथळे हाताळण्यासाठी डिझाइन केलेले नाही. चालू घरगुती रस्तेते खूप लवकर विकले जाते, विशेषत: बहुतेक मालक दुरुस्तीसाठी स्वस्त पर्याय वापरतात. सुदैवाने, अगदी उच्च-गुणवत्तेच्या ॲनालॉगची किंमत मूळपेक्षा कमी आहे. तर समोर खालचा हात Lemforder 5,000 rubles आणि BMW - 9,500 rubles साठी उपलब्ध आहे.

समस्या क्रमांक एक म्हणजे मागील बाजूस असलेल्या आर्म बुशिंग्जमध्ये खेळणे. ते त्वरीत वाढू शकते आणि नंतर चाक सुरक्षित नसल्यासारखे कार्य करेल. मूळ लीव्हरची किंमत सुमारे 5,400 रूबल आहे, ॲनालॉग 2,000 रूबल आहे.

खरेदी करण्यापूर्वी, आपण निश्चितपणे (शक्यतो लिफ्टवर) मागील एक्सल कुशन आणि लवचिक कनेक्टिंग शाफ्टची स्थिती (9,000 रूबल पासून) तपासली पाहिजे. बदली ही खूप त्रासदायक प्रक्रिया आहे. कॉम्पॅक्ट आवृत्तीमध्ये उशी मागील भिन्नता(700 rubles पासून) जवळजवळ नेहमीच तुटलेली बाहेर वळते.

मॅन्युअल ट्रान्समिशनमुळे काहीवेळा शिफ्टिंग समस्या उद्भवतात, परंतु ट्रान्समिशन स्वतःच क्वचितच खंडित होते. तथापि, वापरलेले भाग शोधण्यात कोणतीही अडचण येणार नाही आणि आवश्यक असल्यास, आपण 10,000 रूबलसाठी बॉक्स किंवा एक्सल खरेदी करू शकता.

प्लॅस्टिकच्या पुढच्या सीटबॅकमुळे मागील प्रवाशांसाठी प्रत्यक्ष लेगरूम कमी होतो.

इंजिन

मोटर्स साठी म्हणून, नंतर सर्वोत्तम पुनरावलोकने 323i, 325i आणि 328i मध्ये स्थापित 2.5 लिटर आणि त्याहून अधिक व्हॉल्यूमसह सर्व 6-सिलेंडर पेट्रोल युनिट्स एकत्र करते. विलक्षण थ्रोटल प्रतिसाद, दीर्घ सेवा जीवन आणि सुंदर आवाज - म्हणूनच ते प्रिय आहेत. पासून " सरळ षटकार"320i सह आलेला एकच तुम्ही टाळला पाहिजे. इंजिन खूप इंधन वापरते आणि खराबपणे खेचते.

"सिक्स-पॉट" चा मुख्य तोटा आहे उच्च संभाव्यतारेडिएटरचे नुकसान, विस्तार टाकी क्रॅक आणि वॉटर पंप खराब झाल्यामुळे जास्त गरम होणे. नंतरच्या प्रकरणात, मालक स्वत: दोषी आहेत, असे तर्क करतात: जर वेळेची साखळी व्यावहारिकदृष्ट्या शाश्वत असेल तर पंप देखील आहे. अर्थात, हा खोडसाळपणा आहे. नवीन पंपाची किंमत 2,400 रूबल, रेडिएटर - 5,000 रूबल पासून आणि विस्तार टाकीची - 1,300 रूबल पासून आहे. सुदैवाने, व्हिस्कस कूलिंग फॅन क्लच दुरुस्त करणे सोपे आहे आणि काही सेकंदात त्याचे निदान केले जाऊ शकते.

4-सिलेंडर युनिटचे अनेक वेळा आधुनिकीकरण करण्यात आले आहे. कमी बेल्ट सर्व्हिस लाइफमुळे टायमिंग बेल्ट (M40/1.6-1.8 l मालिका) असलेल्या सुरुवातीच्या आवृत्त्यांची शिफारस केली जात नाही. तुम्ही M43 सज्ज असलेल्या प्रती शोधल्या पाहिजेत चेन ड्राइव्हवेळेचा पट्टा 4-सिलेंडर E36 युनिट्समधील सर्वोत्तम म्हणजे निःसंशयपणे 140 एचपी पॉवर असलेले 16-वाल्व्ह इंजिन आहे, जे M44 निर्देशांकाने चिन्हांकित आहे. 1996 नंतर ते 318 वर गेले. M42 सह 318is च्या पूर्वीच्या आवृत्त्या अल्पकालीन कॅमशाफ्ट सीलने त्रस्त होत्या.

पॉवर युनिटच्या लाइनमध्ये तीन डिझेल इंजिन देखील समाविष्ट होते. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की त्यापैकी सर्वात कमकुवत सर्वात विश्वासार्ह ठरले, जरी ते ड्रायव्हिंगचा आनंद देऊ शकत नाही. 2.5-लिटर TD आणि TDS मध्ये सिलेंडर हेड आणि उच्च-दाब इंधन पंपमध्ये सतत समस्या येतात.

435-लिटर बूट लहान वाटतात. हे सर्व चुकीच्या फॉर्मबद्दल आहे.

लाखो आवृत्त्या

दोन समान BMW E36s शोधणे कठीण आहे, कारण ग्राहकांना डझनभर रंग आणि शेकडो पर्याय ऑफर करण्यात आले होते जे त्यांना पाहिजे त्या प्रकारे एकत्र केले जाऊ शकतात. याव्यतिरिक्त, अनेक मालकांनी त्यांची कार स्वतः सुधारित करण्याचा प्रयत्न केला, उदाहरणार्थ, एम पॅकेज जोडून. याव्यतिरिक्त, वैयक्तिक बदलांमध्ये किरकोळ फरकांची लक्षणीय संख्या आहे. हे केवळ इलेक्ट्रिशियनलाच लागू होत नाही. उदाहरणार्थ, 328i ची शरीर रचना 316i किंवा डिझेल कारपेक्षा वेगळी आहे. आवृत्ती आणि वर्षावर अवलंबून बीएमडब्ल्यू रिलीज e36, हेडलाइट्समध्ये विविध प्रकारचे इनॅन्डेन्सेंट दिवे स्थापित केले गेले.

ट्रंकच्या झाकणाच्या आतील बाजूस एक टूल कंपार्टमेंट आहे.

निष्कर्ष

रशियामध्ये, जिथे कार 20-25 वर्षे टिकतात, BMW E36 अद्याप रेट्रो क्लासिक नाही, म्हणूनच ती सुमारे 40-50 हजार रूबलसाठी खरेदी केली जाऊ शकते. अरेरे, अशा प्रकारचे प्रस्ताव बहुतेकदा तरुण ड्रायव्हर्सकडून येतात ज्यांनी त्यांच्या आत्म्याला आराम देण्यासाठी E36 विकत घेतले होते, जे बहुतेकदा अपघातात किंवा कारच्या "विनाश" मध्ये संपले जे त्यांना देखभाल करणे परवडत नाही. म्हणून, थोड्या वेळाने कारचा मजला बदलण्यापेक्षा परिपूर्ण प्रतीसाठी जास्त पैसे देणे चांगले आहे.

अगदी ९० च्या दशकाच्या मध्यात प्रीमियम कारमध्येही मॅन्युअल खिडक्या होत्या.

मॉडेल इतिहास

सप्टेंबर 1990 - सादरीकरण.

1991 - सेडान उत्पादनाची सुरुवात.

1992 - कूप आवृत्ती आणि M3 ची विशेष आवृत्ती रिलीज.

1993 - लाइनअपमध्ये परिवर्तनीय जोडले गेले.

1994 - संक्षिप्त आवृत्ती आणि 4-दार M3.

1995 - स्टेशन वॅगन.

1996 - थोडासा पुनर्रचना. तुम्ही त्यांना फक्त दिशा निर्देशकांद्वारे वेगळे सांगू शकता: ते केशरी होते, आता ते पांढरे आहेत.

1998 - उत्तराधिकारी आणि सेडानच्या पिढ्यांमधील बदलाचे सादरीकरण.

1999 - स्टेशन वॅगन, परिवर्तनीय आणि कूपचे उत्पादन समाप्त.

2000 - कॉम्पॅक्ट मॉडेलच्या असेंब्लीची समाप्ती.

बाह्य आणि अंतर्गत

ऑडीच्या त्याच वयापेक्षा शरीरावर गंज चढतो, परंतु मर्सिडीजच्या तुलनेत हळू. आतमध्ये जितकी जागा आहे तितकी आधुनिक जागा आहे कॉम्पॅक्ट कार. खूप चांगले इंटीरियर फिनिशिंग.

निलंबन

समोर किंवा मागील निलंबन विश्वासार्हतेसह प्रभावित करत नाही. जरी सर्वोत्तम भाग वापरून (उदाहरणार्थ, लेमफॉर्डर), आपण खेळण्याशिवाय किंवा ठोठावल्याशिवाय अनेक वर्षांच्या ऑपरेशनची अपेक्षा करू नये.

इंजिन

या मॉडेलचा सर्वात मजबूत बिंदू. केवळ 2.5-लिटर डिझेल विश्वासार्हतेच्या बाबतीत खूप मागे आहे. ही खेदाची गोष्ट आहे की सर्व इंजिन खूप उर्जा भुकेले आहेत.

खर्च

सुटे भागांची चांगली उपलब्धता हे मॉडेलचे निश्चित प्लस आहे. तथापि, आपण स्वस्त दुरुस्तीच्या दुकानांपासून सावध रहावे जे दुरुस्त करण्यापेक्षा काहीतरी खराब होण्याची अधिक शक्यता असते. ही आधीच खूप प्रगत कार आहे.

ठराविक समस्या आणि खराबी

गंज सुदैवाने दुर्मिळ आहे शक्ती घटकशरीर

क्रॅक झालेल्या विस्तार टाकीमुळे इंजिन ओव्हरहाटिंग, रेडिएटर फॅन क्लचमध्ये बिघाड आणि वेळोवेळी पाण्याचा पंप बदलण्याची अनिच्छा.

शाफ्टवरील स्पायडरमुळे ट्रान्समिशनमधून नॉक.

थकलेली गियर निवड यंत्रणा.

मागील एक्सलची ओरड.

विद्युत दोष.

काय शोधायचे?

प्रारंभिक उत्पादन कालावधीची सेडान;

4-सिलेंडर इंजिनसह कूप. 318is - उत्तम प्रकारे संतुलित आणि अतिशय जलद;

325i आणि 328i आवृत्त्यांमध्ये स्टेशन वॅगन.

काय टाळावे?

बजेट कूप, विशेषत: HBO सह;

2.5-लिटर डिझेल इंजिनसह आवृत्त्या, विशेषत: स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह;

1.6 आणि 1.8 लीटरचे पुरातन इंजिन - ड्रायव्हिंगचा आनंद नाही.

BMW 3 E36 (1991-2000) ची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

गॅसोलीन आवृत्त्या

आवृत्ती
इंजिन
कार्यरत व्हॉल्यूम
कमाल शक्ती
कमाल टॉर्क
कामगिरी
कमाल वेग
प्रवेग 0-100 किमी/ता

आवृत्ती
इंजिन
कार्यरत व्हॉल्यूम
सिलेंडर/वाल्व्ह व्यवस्था
कमाल शक्ती
कमाल टॉर्क
कामगिरी
कमाल वेग
प्रवेग 0-100 किमी/ता
सरासरी इंधन वापर, l/100 किमी

डिझेल आवृत्त्या

या कार अजूनही त्यांच्या आकारांसह लक्ष वेधून घेतात आणि 1991 मध्ये, जेव्हा नवीन BMW E36 थ्री-रूबल कार दिसली, तेव्हा तिने ब्रँडच्या चाहत्यांच्या कॅम्पमध्ये क्रांती केली. नवीन "ट्रेश्का" ने पॉल ब्रेकच्या "शार्क" क्लासिक शैलीचा क्लॉस ल्यूटच्या नवीन आधुनिक डिझाइनमध्ये अंतिम त्याग केला आहे. त्यात आता उलट-स्लोप लोखंडी जाळी आणि तीक्ष्ण नाक नव्हते. प्रसिद्ध “नाक” पूर्ण वाढलेल्या रेडिएटर ग्रिलमध्ये अस्पष्ट होते, वेगळ्या गोल हेडलाइट्स एका सामान्य पॉली कार्बोनेट टोपीखाली होत्या. आणि कारचे सिल्हूट आणखी वेगवान झाले.

तसे, कूप कार जवळजवळ सर्व बॉडी पॅनेल्समध्ये चार-दरवाज्यांच्या सेडानपेक्षा भिन्न आहेत - बाह्य भाग स्क्रॅचपासून पुन्हा काढला गेला आहे, छताच्या खांबांचा अगदी वेगळा उतार आहे. नवीन जर्मन डिझाइन E36 दरम्यान अचूकपणे क्लासिक बनले, सुदैवाने ते 2000 पर्यंत बर्याच काळासाठी तयार केले गेले.

त्यांनी प्रेम का केले आणि प्रेम केले नाही

संरचनात्मकदृष्ट्या, E36 मालिका देखील त्याच्या पूर्ववर्तींपेक्षा पूर्णपणे भिन्न होती. मोठा व्हीलबेस, मागील बाजूस मल्टी-लिंक आणि हुड अंतर्गत बरेच काही. आणि अधिक कडक शरीर आणि उत्तम हाताळणी देखील. अर्थात, त्यांनी एअरबॅग्ज आणि सक्रिय सुरक्षा प्रणाली - एबीएस आणि अगदी स्थिरीकरण प्रणाली देखील सादर केली. जर तुम्हाला मॉडेलच्या दुसऱ्या वर्णनात "लिमोझिन" हा शब्द आला, तर असे समजू नका की ते आधुनिक मानकांनुसार आतील आकाराचे कौतुक करत आहेत, ते "सी" साठी देखील पात्र नाही, ते अगदी अरुंद आहे पुढचा भाग. मागील एक टॉर्चर चेंबर आहे - प्रवाशांचे गुडघे पुढच्या सीटच्या हार्ड प्लास्टिकच्या मागील पॅनेलच्या विरूद्ध विश्रांतीची हमी देतात. आणि "लिमोझिन" हे जर्मन भाषेत सेडान बॉडी स्टाइलसाठी फक्त एक पदनाम आहे. त्यांच्यासाठी, अगदी लहान प्रिंझ, जे आमच्या कॉसॅक्सचे मॉडेल बनले आहे, ते देखील एक "लिमोझिन" आहे. तथापि, त्यांना ही कार तिच्या जागेसाठी आवडली नाही. E46 पिढीच्या तिसऱ्या मालिकेपर्यंत व्यावहारिक कारकोणत्याही अर्थाने नव्हते आणि स्टेशन वॅगनचे शरीराचे प्रमाण ऑक्टाव्हिया A5 हॅचबॅकपेक्षा कमी आहे. शीर्ष प्रकारांची शैली, प्रतिमा, हाताळणी आणि शक्ती हे यशाचे घटक आहेत. यामध्ये कधीही कोणतीही अडचण आली नाही. आणि जरी कारच्या सर्वात सामान्य आवृत्त्या सुमारे 100 एचपी क्षमतेसह चार-सिलेंडर इंजिनसह आहेत. एस., ज्याची गतिशीलता 1.4 सह सोलारिसपेक्षा वाईट आहे, तरीही अशी कार खूप स्पोर्टी आणि अत्यंत फॅशनेबल मानली जात होती. शरीराची श्रेणी हळूहळू विस्तारली: 1991 मध्ये कार फक्त चार-दरवाजा सेडान म्हणून सोडली गेली, 1992 मध्ये त्यात दोन-दरवाजा कूप जोडला गेला. 1993 मध्ये, मृतदेहांची श्रेणी देखील समाविष्ट होती एक खरे स्वप्नकोणताही मुलगा - चार आसनी परिवर्तनीय. एका वर्षानंतर त्यांनी स्टाईलिश "कॉपमॅक्ट" रिलीज केले - तीन-दार हॅचबॅकस्वस्त प्लॅटफॉर्मवर, आणि शेवटी, 1995 मध्ये, स्टेशन वॅगन कार तयार केल्या गेल्या.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

संरचनात्मकदृष्ट्या, तीन-दरवाजा हॅचबॅक वेगळे आहेत: E36 मालिकेशी संबंधित असूनही, मागील E30 मालिकेतील वैशिष्ट्यपूर्ण घटक मागील निलंबन आणि आतील रचनांमध्ये वापरले जातात. मागील निलंबनकर्णरेषेवर, आणि आतील भाग सोपे आहे. त्याच प्रकारे, हळूहळू, मृतदेह नवीन E46 सह बदलले गेले. सेडान 1998 मध्ये बदलली गेली आणि उर्वरित बॉडी फक्त 1999-2000 मध्ये बदलली गेली. याचा अर्थ असा नाही की कार अयशस्वी झाली, परंतु पुढील तीन-रूबल कार, सर्व प्रथम, अधिक आरामदायक आणि टिकाऊ बनली - E36 च्या निष्क्रिय सुरक्षिततेबद्दल तीव्र तक्रारी होत्या. वर्षांनंतर, वाढत्या “रेसर” साठी ती अजूनही आवडती “बॉय कार” होती. परंतु आता जिवंत प्रत शोधणे आधीच अवघड आहे - शरीरातील गंज त्याचे घाणेरडे काम करत आहे आणि E36 च्या संदर्भात “कोणतेही अखंड बीएमडब्ल्यू नाहीत” हा नियम पूर्वीपेक्षा अधिक सत्य आहे. अगदी साध्या इंजिनसह, त्याची हाताळणी लढाऊ असते, विशेषतः हिवाळ्यात. कूप बॉडीमध्ये कार शोधणे दुप्पट कठीण आहे - येथे मृत इंजिनसह किंचित खराब झालेले उदाहरण देखील सोन्यामध्ये वजनाचे आहे. आणि अशी कार खरेदी करताना आणखी काय लक्ष द्यावे - खाली, तपशीलवार.

शरीर आणि अंतर्भाग

सुरुवातीला, शरीर खूप कठोर आणि स्पोर्टी मानले जात असे. परंतु नवीन EuroNCAP नियमांनी त्वरीत दर्शविले की चांगली निष्क्रिय सुरक्षा मिळविण्यासाठी ताकद पुरेसे नाही. आणि अधिक आधुनिक मॉडेल्सच्या तुलनेत, शरीराची टॉर्सनल कडकपणा यापुढे कमीतकमी पुरेशी दिसत नाही. वर्षानुवर्षे, गंजामुळे शरीराची ताकद मोठ्या प्रमाणात कमी होते, कारण त्या वर्षांत बीएमडब्ल्यूच्या तिसऱ्या मालिकेतील पेंटच्या गुणवत्तेला हवे असलेले बरेच काही सोडले होते - या संदर्भात, ते बरेच चांगले केले गेले होते. थ्री-रूबल कारवरील सर्व काही सडलेले आहे: दरवाजे, फेंडर्स, सिल्स, आतील आणि ट्रंक फ्लोअर्स, विंडशील्ड फ्रेम्स ... परंतु सर्वात अप्रिय गोष्ट म्हणजे समोरच्या निलंबनाचे "चष्मा" आणि बाजूच्या सदस्यांचे वेल्डिंग पॉइंट आणि इंजिन शील्ड, बाजूचे सदस्य आणि मागील सबफ्रेम सडते. खरेदी करताना, आपल्याला जुन्या झिगुलीप्रमाणेच शरीराची वास्तविक संपूर्ण पुनरावृत्ती आवश्यक आहे.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

काहीवेळा तुम्ही इंजिन कंपार्टमेंटच्या जीर्ण अँथर्सकडे डोळेझाक करू शकता, परंतु काही कार यापुढे पुनर्संचयित केल्या जाऊ शकत नाहीत, तुमचे स्वतःचे बॉडी शॉप असले तरीही, काहीतरी अधिक टिकाऊ शोधणे सोपे आहे. आणि काहीवेळा बाहेरून छान दिसणाऱ्या गाड्यांना आतून खूप समस्या येऊ शकतात, त्याच बाजूचे सदस्य कप आणि स्वतः बाजूचे सदस्य. अनेक गाड्यांना बाहेरून रंगरंगोटी करण्यात आली आहे, परंतु कोणीही मृतदेह परत आणण्याची तसदी घेतली नाही. 1995 च्या आधीच्या प्रती खरेदी करताना, आपण पूर्ण विघटन, वेल्डिंग आणि पुन्हा पेंटिंगसह पुनर्संचयित करण्यावर सुरक्षितपणे विश्वास ठेवू शकता. 1997-2000 मध्ये उत्पादित कार जिवंत स्थितीत लक्षणीयरीत्या सामान्य आहेत, पेंटिंगची गुणवत्ता स्पष्टपणे बदलली आहे, परंतु त्यावर अवलंबून आहे आदर्श स्थितीतरीही त्याची किंमत नाही. एकेकाळी आतील भाग खूप चांगले मानले जात होते, परंतु वर्षानुवर्षे एखाद्याला सामग्रीची किंमत जाणवू शकते: प्लास्टिक क्रॅक होत आहे आणि घसरत आहे, फ्रंट पॅनेल आणि दरवाजाचे कार्ड विशेषतः ग्रस्त आहेत. पण जागा शेवटपर्यंत चांगल्या प्रकारे धरतात. छान सलूनआता ते फार दुर्मिळ आहे.

एअर कंडिशनिंग नसलेल्या कार विशेषत: दुर्दैवी असतात; त्यांच्याकडे केबिन फिल्टर देखील नसते आणि सर्व प्लास्टिक आणि फॅब्रिक सतत धूळाने झाकलेले असतात. सर्वसाधारणपणे, तुम्हाला ते शोधावे लागेल. वर्षानुवर्षे संभाव्य ब्रेकडाउनबद्दल बोलण्यात काही अर्थ नाही, जवळजवळ सर्वकाही अयशस्वी होऊ शकते. वायरिंग तुटले, खिडकीचे रेग्युलेटर तुटले, डॅशबोर्ड, बटणे... एक चांगला मालक हे सर्व नवीन किंवा चांगल्या वापरलेल्यामध्ये बदलेल, परंतु सामान्यतः परिस्थिती निराशाजनक असते जर तुम्हाला "गोष्ट व्यवस्थित ठेवायचे असेल" तर तुम्हाला खूप पैसे खर्च करावे लागतील आणि वेळ स्टीयरिंग कॉलमची स्थिती देखील खराब असू शकते आणि शाफ्ट स्वतः उघडपणे सैल असू शकते. मजल्यावरील आच्छादनाच्या स्थितीकडे विशेष लक्ष दिले पाहिजे आणि सनरूफ असलेल्या कारवर, आपण ओलाव्यासाठी छताच्या खांबांच्या असबाबची काळजीपूर्वक तपासणी केली पाहिजे. आणि आतील भागातून कोणत्याही विशेष "घंटा आणि शिट्ट्या" ची अपेक्षा करू नका - अधिक सुव्यवस्थित उदाहरणांवर बहुतेक कॉन्फिगरेशन अगदी सोप्या असतात, त्यांना परिपूर्ण बनवण्याचा एक भाग म्हणून पर्याय अनेकदा एकत्र केले जातात; अट. आतील भागात एक विशिष्ट समस्या स्टोव्ह आहे. सहसा ते गरम होत नाही आणि त्याची दोन कारणे असू शकतात. एकतर रेडिएटर बंद आहे किंवा वाल्व दोषपूर्ण आहे. परंतु अनेकदा रेडिएटर गळती होते किंवा ओपल किंवा अगदी झिगुली मधील "सामूहिक फार्म" ने बदलले जाते.

त्यामुळे "प्रवास" आणि "कलेक्टर" कारमधील किंमत आणि स्थितीतील प्रचंड फरक पाहून आश्चर्यचकित होऊ नका. एक "प्रोजेक्ट कार" ओळखणे सोपे आहे - सामान्यतः, सामान्यत: चांगल्या स्थितीत, उपकरणे फॅक्टरीपेक्षा खूप वेगळी असतात, अगदी खाली "" इंजिनपर्यंत. तथापि, तेथे भरपूर गुन्हेगारी देखील आहे, कारण विक्रीचे शिखर “कठीण” वर्षांमध्ये होते: नंतर “कस्टम क्लिअरन्स” बहुतेकदा “डावे” होते आणि तेथे भरपूर कायदेशीर चोरीच्या कार आहेत. विसंगत इंजिन मॉडेल्स, व्हॉल्यूम आणि पॉवर पाहून आश्चर्यचकित होऊ नका. शरीराच्या VIN आणि इंजिन नंबरच्या स्थितीकडे अधिक लक्ष द्या.

ब्रेक, स्टीयरिंग आणि निलंबन

बहुतेक प्रकरणांमध्ये सर्व सिस्टमची स्थिती स्पष्टपणे वाईट ते सरासरी पर्यंत असते. एका मुलाची कार, तुम्हाला माहिती आहे... हे चांगले आहे ब्रेक डिस्क"रेझर" बिंदूवर तीक्ष्ण नाही. सर्वोत्कृष्ट स्थितीत, कारचे ब्रेक पाईप बदलले आहेत आणि ABS पुनर्संचयित केले आहेत आणि ब्रेक स्वतः "मूळ" आहेत किंवा अधिकचे कारखाने आहेत. शक्तिशाली आवृत्त्या. सर्वात वाईट - अँटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टमहे बर्याच काळापासून काम करत नाही, एक ईएसपी एमुलेटर आहे, ब्रेक एकतर खराब झाले आहेत किंवा जास्तीत जास्त "नॉक अप" झाले आहेत - मूळ नसलेल्या ब्रेक यंत्रणा आणि काही तुआरेगमधील व्हॅक्यूम सीलसह. वृद्ध सुकाणू तुम्हाला आनंद देईल. स्लॅट्स सुरुवातीपासूनच कमकुवत होते, अनेकदा दुरुस्तीची आवश्यकता होती आणि नियमितपणे गळती होत होती. तथापि, कारण मुख्यतः ऑपरेटिंग शैलीमध्ये आहे. मोठ्या संख्येने कारवर, उपकरणे देखील यापुढे फॅक्टरी नाहीत; E46 मधील रॅक लक्षणीयपणे अधिक विश्वासार्ह आहे आणि जवळजवळ गळतीची शक्यता नाही, जरी ठोठावणे वाईट नाही. आणि ते “एक ते एक” बसते, फक्त स्टीयरिंग टोके पुन्हा E46 वरून स्थापित करणे आवश्यक आहे.

E36 चे निलंबन ऐवजी कमकुवत आहे, परंतु मूळ भाग देखील स्वस्त आहेत. सामान्यतः निलंबन येथे समर्थित आहे सर्वोत्तम स्थितीअगदी खराब झालेल्या गाड्यांवरही. इंटीरियर प्रमाणे, हे तंत्रज्ञानाकडे वृत्तीचे एक चांगले सूचक आहे. जर ते स्पष्टपणे "थंपिंग" असेल तर त्यांनी या "तीन रूबल" ची काळजी घेतली नाही आणि जर मालकाला किमान काय व्यवस्थित नाही हे माहित असेल आणि दुरुस्तीची योजना आखत असेल, तर बहुधा तो "कापून टाकेल" थोडे थोडे करून. समोर, समोरील एल-आकाराच्या लीव्हरला त्रास होतो; त्याऐवजी, आपण E30 वरून एक मजबूत स्थापित करू शकता, त्यानंतर बॉल जॉइंट देखील स्थापित केले जाऊ शकतात, जे अधिक विश्वासार्ह आहेत. मागील लीव्हर सपोर्ट वापरण्यायोग्य आहे ज्यात बदली अंतराल सुमारे 20-30 हजार किलोमीटर आहे. चेंडू रबराच्या प्रकारावर अवलंबून असतो, परंतु सहसा जास्त काळ टिकत नाही. लीव्हर स्वतःच आपल्या रस्त्यांचा सामना करू शकत नाही - खड्ड्यांचा त्यावर विनाशकारी प्रभाव पडतो. शॉक शोषकांचे सेवा जीवन देखील उत्साहवर्धक नाही - जास्तीत जास्त 40-50 हजार - अँथर्सच्या कमतरतेमुळे. बरेच मालक त्रास देत नाहीत आणि मृतांना चालवतात. मागील बाजूस, निलंबनाच्या विश्वासार्हतेमुळे कोणत्याही विशिष्ट तक्रारी उद्भवत नाहीत - चेंडू सांधेविशबोन्सकडे शहरात 60-100 हजार किलोमीटरचे संसाधन आहे आणि शहराबाहेरच्या सहलींसाठी दोनपट कमी आहे. मागचे आर्म माउंट्स थोडे अधिक विश्वासार्ह आहेत. संख्या थकबाकी नाही, परंतु समोरच्या निलंबनाच्या पार्श्वभूमीवर, मागील एक अतिशय मजबूत दिसत आहे.

संसर्ग

कार्डन शाफ्ट, ड्राइव्ह आणि गीअरबॉक्स कोणत्याही विशिष्ट तक्रारींना कारणीभूत नाहीत, कारण ते अतिशय शक्तिशाली इंजिनसाठी डिझाइन केलेले आहेत आणि "सरासरी तीन-रूबल नोट" 316i किंवा 318i आहे. किरकोळ दुरुस्तीसाठी विक्रीवर अद्याप पुरेसे घटक आहेत आणि किंमत चार्टच्या बाहेर नाही. लो-पॉवर कारवरील "यांत्रिकी" देखील समस्या निर्माण करत नाही, परंतु 323i, 328i आणि त्याहूनही अधिक M3 वर, ते आधीच धोक्यात आहे. जर मालकांना "बर्न आउट" आवडत असेल तर तेथे पुरेशी गैरप्रकार आहेत आणि आपल्याला तपासणीची काळजी घेणे आवश्यक आहे. आणि कारवरील मायलेज असे आहे की अनेकदा गिअरबॉक्स आधीच बदलले गेले आहेत, एकापेक्षा जास्त वेळा. मशीन गनसह सर्वकाही थोडे अधिक क्लिष्ट आहे. तिसऱ्या सीरिजवर, प्रामुख्याने GM, फोर-स्पीड 4L30E द्वारे बनवलेले गिअरबॉक्सेस आहेत. मॉडेलच्या रिलीझच्या अगदी सुरुवातीपासूनच 1.6 ते 2.8 पर्यंत सर्व इंजिनवर असे स्वयंचलित ट्रांसमिशन स्थापित केले गेले आहेत. हा बॉक्स अतिशय विश्वासार्ह आहे आणि अनेक गाड्यांवर वापरला गेला आहे - Honda, Opel, BMW, Isizu... कमजोर बिंदू म्हणजे तेल पंप आणि प्लास्टिक वॉशर. कारण डिझाइन वैशिष्ट्ये- बॉक्सला ते आवडत नाही उच्च गतीआणि ओव्हरहाटिंग पूर्णपणे सहन करू शकत नाही, म्हणून आपल्याला रेडिएटर्सच्या स्थितीचे काळजीपूर्वक निरीक्षण करणे आवश्यक आहे.

1993 पासून ते सापडले आहे आणि पाच-स्पीड गिअरबॉक्स ZF 5HP18. त्यासह कार लक्षणीय वेगवान आहे आणि गिअरबॉक्स अधिक विश्वासार्ह आहे: ती चुकीच्या वेळी रेसिंग आणि अगदी तेल बदल दोन्ही सहन करू शकते. पण सगळं तुटतं. गीअरबॉक्स दुरुस्त करण्यासाठी खूप स्वस्त नाही, परंतु चार-स्पीड गिअरबॉक्सप्रमाणेच ते समस्यांशिवाय देखील दुरुस्त केले जाऊ शकते. 300 हजारांपर्यंतच्या मायलेजसह, अद्याप एक बॉक्स मिळण्याची संधी आहे जी दुरुस्त केली गेली नाही, परंतु आधीच मरत असलेल्या टॉर्क कन्व्हर्टरसह. परंतु बर्याचदा कारागीरांनी मृत्यूपर्यंत "दुरुस्ती" करण्याचे पर्याय असतात. "स्वयंचलित" M3s फक्त या स्वयंचलित ट्रांसमिशनने सुसज्ज आहेत आणि ते 286- आणि 321-अश्वशक्ती दोन्ही इंजिनांना चांगल्या प्रकारे तोंड देऊ शकतात. E36 वरील अत्यंत दुर्मिळ अतिथी म्हणजे Jatco JR501E (A5S300J) ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन, जे प्रामुख्याने जपानी बाजारपेठेतील कारमध्ये आढळतात. तुम्ही ते पाहिल्यास, घाबरू नका, तो एक अतिशय सभ्य बॉक्स आहे, तुम्हाला फक्त येथे जावे लागेल जपानी सेवा. विश्वसनीयता तशी आहे जुने स्वयंचलित प्रेषणकाहीही सांगणे कठीण आहे, अनेकांनी आधीच दोन मोठ्या दुरुस्ती केल्या आहेत. परंतु सर्वसाधारणपणे, अशा युनिट्सने त्यांच्या 250-300 हजारांची काळजी घेतली, परंतु मागणी केली नियमित बदलणेतेल आणि गॅस टर्बाइन अस्तरांची वारंवार दुरुस्ती. कॉन्ट्रॅक्ट युनिट शोधणे कठीण आहे, परंतु कमीतकमी "सामूहिक शेती" सह तुम्ही निसान कॉन्ट्रॅक्ट युनिटला बीएमडब्ल्यूच्या युनिटमध्ये बदलू शकता, सुदैवाने जपानी बॉक्सत्यापैकी बरेच आहेत आणि ते अत्यंत स्वस्त आहेत. आणि अशा गिअरबॉक्स असलेली कार ZF पेक्षा थोडी वाईट चालते.

मोटर्स

त्या वर्षांत बीएमडब्ल्यूसाठी इंजिनच्या अनेक मालिका होत्या. वयामुळे सामान्य स्थितीबहुतेक मोटर्स अत्यंत खराब असतात, विशेषत: कंट्रोल इलेक्ट्रॉनिक्स आणि कूलिंग सिस्टमसह बर्याच समस्यांसह. इंजिन कंपार्टमेंट स्कायथ उघडपणे कोसळत आहे, या वयात सेन्सर बदलण्याची आवश्यकता आहे, चिकट कपलिंग अयशस्वी होतात, सहसा बरेच "सामूहिक शेत" असते. आणि "हार्डवेअर" मध्ये स्वतःच एक प्रचंड मायलेज आहे आणि ते खूपच थकलेले आहे. जरी मोठी दुरुस्ती झाली असली तरी ती चांगली आणि अलीकडे केली गेली हे तथ्य नाही. आपल्याला हे समजून घेणे आवश्यक आहे की कारची किंमत चांगल्या भांडवलाच्या किंमतीपेक्षा कमी आहे. कॉन्ट्रॅक्ट युनिट्सची उपस्थिती मदत करते. 1.6 आणि 1.8 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह M40 मालिकेची इंजिने E30 वरून E36 वर आली. हे एक साधे आठ-वाल्व्ह युनिट आहे, ज्यातील मुख्य समस्या म्हणजे टायमिंग बेल्टचे लहान आयुष्य, सिलेंडर हेड आणि कूलिंग सिस्टममध्ये सर्वात यशस्वी स्नेहन योजना नाही. दर 40-60 हजार किलोमीटरवर बेल्ट बदलणे आवश्यक आहे, जर ते तुटले तर वाल्व वाकतील. कॅमशाफ्ट्स आणि रॉकर्सच्या खराब स्नेहनमुळे वेळेची यंत्रणा आणि आवाजाचा बराचसा पोशाख होतो. अन्यथा, इंजिनच्या समस्या त्याच्या वयाशी संबंधित आहेत. सेन्सर्सचा पोशाख, कमकुवत प्लास्टिक सेवन आणि कूलिंग सिस्टम आणि इतर लहान गोष्टी. संसाधन कुठेतरी सुमारे 200-250 हजार किलोमीटर आहे आणि ते कालबाह्य झाले आहे. अशी इंजिने 1994 पर्यंत बसवण्यात आली होती. तुम्ही त्यांना टाळू नये, परंतु त्यांच्यासोबत असलेल्या कार सहसा आधीच लँडफिलसाठी विचारत असतात.

BMW 3 सिरीज सेडान (E36) "1994-98 च्या हुड अंतर्गत

M43 मालिकेतील इंजिनांनी 1994 पर्यंत पूर्वीच्या बेल्ट मोटर्सची जागा घेतली, परंतु 1993 मॉडेल वर्षाच्या सुरुवातीस ते आढळू शकतात. कार्यरत व्हॉल्यूम 1.6, 1.8 किंवा अगदी 1.9 लीटर आहे, नंतरचा पर्याय त्याच्या स्वत: च्या नियंत्रण प्रणालीद्वारे ओळखला जातो, बॉशच्या "मोट्रोनिक" द्वारे नाही. येथे टाइमिंग ड्राइव्ह आधीपासूनच साखळी चालविणारी आहे आणि युनिट M42/M44 मालिकेच्या मोटर्ससह एकत्रित आहे. या कारणास्तव, इंजिन बऱ्याचदा आधीच "सुधारलेले" असते - M42 मधील सिलेंडर हेड झाकलेले असते आणि 140-अश्वशक्तीच्या इंजिनमध्ये बदलले जाते. ब्लॉक अजूनही कास्ट लोह आहे, पिस्टन गट मजबूत आहे आणि समस्या प्रामुख्याने सेवन आणि नियंत्रण प्रणालीसह आहेत. मोटार सामान्यतः जुन्या M40 पेक्षा अधिक विश्वासार्ह आहे आणि कमी पॉवरचा अपवाद वगळता त्यात कोणतीही विशिष्ट कमतरता नाही. 318I वर 140 आहे मजबूत मोटर M42/M44 मालिकेतील 16-वाल्व्ह सिलेंडर हेडसह 1.8 अधिक जटिल आणि महाग टायमिंग बेल्ट आणि लहान चेन लाइफ व्यतिरिक्त, ते M43 पेक्षा थोडे वेगळे आहे. जोपर्यंत त्याची इतर क्रँककेस आणि तेल पुरवठा प्रणाली अधिक असुरक्षित आहे. पूर्वीच्या M42 ला "बालिश समस्या" च्या विपुलतेने ओळखले गेले होते; नंतरच्या M44 मध्ये ते व्यावहारिकरित्या अनुपस्थित होते. आधीच अशा इंजिन असलेल्या कारवर