यूएस नेव्हीने भविष्यात त्याच्या विमानांवर आणि जहाजांवर सध्या स्थापित केलेल्या गॅस टर्बाइन प्रोपल्शन सिस्टमचे आधुनिकीकरण करण्याची योजना आखली आहे, पारंपारिक ब्रेटन सायकल इंजिनच्या जागी विस्फोट रोटरी इंजिने आणली आहेत. यामुळे दरवर्षी अंदाजे $400 दशलक्ष इंधन बचत होण्याची अपेक्षा आहे. तथापि, तज्ञांच्या मते, नवीन तंत्रज्ञानाचा क्रमिक वापर शक्य आहे, एका दशकापेक्षा पूर्वीचा नाही.

अमेरिकेतील रोटरी किंवा स्पिन रोटरी इंजिनचा विकास यूएस फ्लीट संशोधन प्रयोगशाळेद्वारे केला जातो. सुरुवातीच्या अंदाजानुसार, नवीन इंजिनांमध्ये अधिक शक्ती असेल आणि ते पारंपारिक इंजिनांपेक्षा सुमारे एक चतुर्थांश अधिक किफायतशीर असतील. त्याच वेळी, पॉवर प्लांटच्या ऑपरेशनची मूलभूत तत्त्वे समान राहतील - जळलेल्या इंधनातील वायू गॅस टर्बाइनमध्ये प्रवेश करतील, त्याचे ब्लेड फिरतील. यूएस नेव्ही लॅबोरेटरीच्या मते, अगदी तुलनेने दूरच्या भविष्यात, जेव्हा संपूर्ण यूएस फ्लीट वीजेद्वारे समर्थित असेल, गॅस टर्बाइन, काही प्रमाणात सुधारित, तरीही वीज निर्मितीसाठी जबाबदार असेल.

आपण हे लक्षात ठेवूया की स्पंदन करणाऱ्या वायु-श्वासोच्छ्वास इंजिनचा शोध एकोणिसाव्या शतकाच्या अखेरीस लागला. या शोधाचे लेखक स्वीडिश अभियंता मार्टिन वायबर्ग होते. दुसऱ्या महायुद्धात नवीन पॉवर प्लांट्स मोठ्या प्रमाणावर पसरले, जरी ते त्यांच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांमध्ये त्या वेळी अस्तित्त्वात असलेल्या विमान इंजिनच्या तुलनेत निकृष्ट दर्जाचे होते.

हे लक्षात घ्यावे की या क्षणी अमेरिकन फ्लीटमध्ये 129 जहाजे आहेत जी 430 गॅस टर्बाइन इंजिन वापरतात. प्रत्येक वर्षी, त्यांना इंधन पुरवण्यासाठी सुमारे $2 अब्ज खर्च येतो. भविष्यात, जेव्हा आधुनिक इंजिन नवीनद्वारे बदलले जातील, तेव्हा इंधन खर्चाचे प्रमाण देखील बदलेल.

सध्या वापरात असलेली अंतर्गत ज्वलन इंजिने ब्रेटन सायकलवर चालतात. जर आपण या संकल्पनेचे सार काही शब्दांमध्ये परिभाषित केले तर हे सर्व ऑक्सिडायझर आणि इंधनाचे अनुक्रमिक मिश्रण, परिणामी मिश्रणाचे पुढील कॉम्प्रेशन, नंतर ज्वलन उत्पादनांच्या विस्तारासह प्रज्वलन आणि दहन यावर येते. हा विस्तार तंतोतंत वाहन चालविण्यासाठी, पिस्टन हलविण्यासाठी, टर्बाइन फिरविण्यासाठी, म्हणजेच यांत्रिक क्रिया करण्यासाठी, सतत दबाव प्रदान करण्यासाठी वापरला जातो. इंधन मिश्रणाची ज्वलन प्रक्रिया सबसोनिक वेगाने फिरते - या प्रक्रियेला डफ्लेग्रेशन म्हणतात.

नवीन इंजिनांबद्दल, शास्त्रज्ञांचा त्यात स्फोटक ज्वलन वापरण्याचा मानस आहे, म्हणजेच विस्फोट ज्यामध्ये सुपरसोनिक वेगाने दहन होते. आणि जरी सध्या स्फोटाच्या घटनेचा अद्याप पूर्णपणे अभ्यास केला गेला नाही, परंतु हे ज्ञात आहे की या प्रकारच्या ज्वलनाने एक शॉक वेव्ह उद्भवते, जी इंधन आणि हवेच्या मिश्रणातून पसरते, रासायनिक प्रतिक्रिया घडवून आणते, ज्याचा परिणाम होतो. मोठ्या प्रमाणात थर्मल एनर्जी. जेव्हा शॉक वेव्ह मिश्रणातून जाते तेव्हा ते गरम होते, ज्यामुळे विस्फोट होतो.

नवीन इंजिनच्या विकासामध्ये, डिटोनेशन पल्सेटिंग इंजिनच्या विकासादरम्यान प्राप्त झालेल्या काही घडामोडी वापरण्याची योजना आहे. त्याचे ऑपरेटिंग तत्त्व असे आहे की पूर्व-संकुचित इंधन मिश्रण ज्वलन चेंबरला पुरवले जाते, जेथे ते प्रज्वलित आणि विस्फोट केले जाते. दहन उत्पादने नोजलमध्ये विस्तृत होतात, यांत्रिक क्रिया करतात. मग संपूर्ण चक्र पुन्हा पुन्हा पुनरावृत्ती होते. परंतु पल्सेटिंग मोटर्सचा तोटा असा आहे की सायकल पुनरावृत्ती दर खूप कमी आहे. याव्यतिरिक्त, या मोटर्सची रचना स्वतःच अधिक जटिल बनते कारण स्पंदनांची संख्या वाढते. इंधन मिश्रण पुरवण्यासाठी जबाबदार असलेल्या वाल्व्हचे ऑपरेशन सिंक्रोनाइझ करण्याची गरज तसेच थेट विस्फोट चक्रांद्वारे हे स्पष्ट केले आहे. पल्सेटिंग इंजिन देखील खूप गोंगाट करतात; त्यांना चालवण्यासाठी मोठ्या प्रमाणात इंधन लागते आणि ऑपरेशन केवळ सतत डोसच्या इंधन इंजेक्शननेच शक्य आहे.

जर आपण डिटोनेशन रोटरी इंजिनची तुलना पल्सेटिंग इंजिनसह केली तर त्यांच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत थोडे वेगळे आहे. अशाप्रकारे, विशेषतः, नवीन इंजिने ज्वलन कक्षातील इंधनाच्या सतत अखंड स्फोटासाठी प्रदान करतात. या घटनेला स्पिन किंवा रोटेटिंग डिटोनेशन म्हणतात. हे प्रथम 1956 मध्ये सोव्हिएत शास्त्रज्ञ बोगदान व्होइटसेखोव्स्की यांनी वर्णन केले होते. परंतु ही घटना खूप आधी 1926 मध्ये सापडली होती. अग्रगण्य ब्रिटीश होते, ज्यांच्या लक्षात आले की काही प्रणालींमध्ये एक चमकदार चमकणारे "डोके" दिसू लागले जे सपाट आकार असलेल्या विस्फोट लहरीऐवजी सर्पिलमध्ये फिरते.

वोईत्सेखोव्स्की यांनी स्वत: डिझाईन केलेला फोटो रेकॉर्डर वापरून, इंधन मिश्रणात कंकणाकृती दहन कक्षेत फिरणाऱ्या वेव्ह फ्रंटचे छायाचित्रण केले. स्पिन डिटोनेशन हे प्लेन डिटोनेशनपेक्षा वेगळे आहे कारण त्यामध्ये एकच ट्रान्सव्हर्स शॉक वेव्ह उद्भवते, त्यानंतर एक गरम वायू ज्याने प्रतिक्रिया दिली नाही आणि या थराच्या मागे एक रासायनिक प्रतिक्रिया क्षेत्र आहे. आणि नेमकी ही लाटच चेंबरचे ज्वलन रोखते, ज्याला मार्लेन टोपचियान यांनी "चपटा डोनट" म्हटले.

हे लक्षात घ्यावे की डिटोनेशन इंजिने यापूर्वीच वापरली गेली आहेत. विशेषतः, आम्ही स्पंदित वायु-श्वासोच्छ्वास इंजिनबद्दल बोलत आहोत, जे द्वितीय विश्वयुद्धाच्या शेवटी जर्मन लोकांनी व्ही -1 क्रूझ क्षेपणास्त्रांवर वापरले होते. त्याचे उत्पादन अगदी सोपे होते, त्याचा वापर अगदी सोपा होता, परंतु त्याच वेळी हे इंजिन महत्त्वपूर्ण कार्ये सोडवण्यासाठी फारसे विश्वासार्ह नव्हते.

त्यानंतर, 2008 मध्ये, रुटांग लाँग-ईझेड, डिटोनेशन पल्सटिंग इंजिनसह सुसज्ज प्रायोगिक विमानाने उड्डाण केले. तीस मीटर उंचीवर उड्डाण फक्त दहा सेकंद चालले. यावेळी, पॉवर प्लांटने सुमारे 890 न्यूटनचा जोर विकसित केला.

यूएस नेव्ही प्रयोगशाळेने सादर केलेले प्रायोगिक इंजिन मॉडेल हे कंकणाकृती शंकूच्या आकाराचे दहन कक्ष आहे ज्याचा व्यास इंधन पुरवठ्याच्या बाजूला 14 सेंटीमीटर आणि नोजलच्या बाजूला 16 सेंटीमीटर आहे. चेंबरच्या भिंतींमधील अंतर 1 सेंटीमीटर आहे, तर "ट्यूब" ची लांबी 17.7 सेंटीमीटर आहे.

हवा आणि हायड्रोजन यांचे मिश्रण इंधन मिश्रण म्हणून वापरले जाते, जे दहन कक्षमध्ये 10 वातावरणाच्या दाबाने पुरवले जाते. मिश्रणाचे तापमान 27.9 अंश आहे. लक्षात घ्या की हे मिश्रण स्पिन डिटोनेशनच्या घटनेचा अभ्यास करण्यासाठी सर्वात सोयीस्कर म्हणून ओळखले जाते. परंतु, शास्त्रज्ञांच्या म्हणण्यानुसार, नवीन इंजिनमध्ये केवळ हायड्रोजनच नाही तर इतर ज्वलनशील घटक आणि हवेचा समावेश असलेले इंधन मिश्रण वापरणे शक्य होईल.

रोटरी इंजिनच्या प्रायोगिक अभ्यासाने अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या तुलनेत त्याची अधिक कार्यक्षमता आणि शक्ती दर्शविली आहे. आणखी एक फायदा म्हणजे लक्षणीय इंधन बचत. त्याच वेळी, प्रयोगादरम्यान असे दिसून आले की रोटरी "चाचणी" इंजिनमध्ये इंधन मिश्रणाचे ज्वलन एकसमान नसते, म्हणून इंजिन डिझाइन ऑप्टिमाइझ करणे आवश्यक आहे.

नोजलमध्ये विस्तारित होणारी ज्वलन उत्पादने शंकूचा वापर करून एका गॅस जेटमध्ये गोळा केली जाऊ शकतात (याला तथाकथित कोआंडा प्रभाव आहे), आणि नंतर हे जेट टर्बाइनला पाठवले जाते. या वायूंच्या प्रभावाखाली टर्बाइन फिरेल. अशा प्रकारे, टर्बाइनच्या कामाचा काही भाग जहाजांना चालना देण्यासाठी आणि अंशतः ऊर्जा निर्माण करण्यासाठी वापरला जाऊ शकतो, जी जहाज उपकरणे आणि विविध प्रणालींसाठी आवश्यक आहे.

इंजिन स्वतःच भाग न हलवता तयार केले जाऊ शकतात, जे त्यांचे डिझाइन लक्षणीयरीत्या सुलभ करेल, ज्यामुळे संपूर्णपणे पॉवर प्लांटची किंमत कमी होईल. पण हे फक्त भविष्यात आहे. मोठ्या प्रमाणात उत्पादनामध्ये नवीन इंजिन लाँच करण्यापूर्वी, अनेक कठीण समस्या सोडवणे आवश्यक आहे, त्यापैकी एक टिकाऊ उष्णता-प्रतिरोधक सामग्रीची निवड आहे.

लक्षात घ्या की याक्षणी, रोटरी डिटोनेशन इंजिन सर्वात आशाजनक इंजिनांपैकी एक मानले जातात. ते अर्लिंग्टन येथील टेक्सास विद्यापीठातील शास्त्रज्ञांद्वारे देखील विकसित केले जात आहेत. त्यांनी तयार केलेल्या पॉवर प्लांटला "सतत विस्फोट इंजिन" असे म्हणतात. त्याच विद्यापीठात, विविध व्यासांचे कंकणाकृती कक्ष आणि विविध इंधन मिश्रणाच्या निवडीवर संशोधन केले जात आहे, ज्यामध्ये विविध प्रमाणात हायड्रोजन आणि हवा किंवा ऑक्सिजन समाविष्ट आहे.

रशियामध्येही या दिशेने विकास सुरू आहे. तर, 2011 मध्ये, शनि संशोधन आणि उत्पादन असोसिएशनचे व्यवस्थापकीय संचालक I. फेडोरोव्ह यांच्या म्हणण्यानुसार, ल्युल्का वैज्ञानिक आणि तांत्रिक केंद्रातील शास्त्रज्ञांद्वारे स्पंदन करणाऱ्या एअर जेट इंजिनचा विकास केला जात आहे. हे काम T-50 साठी "उत्पादन 129" नावाच्या आशाजनक इंजिनच्या विकासाच्या समांतरपणे केले जात आहे. याव्यतिरिक्त, फेडोरोव्ह म्हणाले की असोसिएशन पुढील टप्प्यातील आशाजनक विमानांच्या निर्मितीवर संशोधन करत आहे, जे मानवरहित असणे अपेक्षित आहे.

त्याच वेळी, व्यवस्थापकाने ते कोणत्या प्रकारचे पल्सटिंग इंजिन बोलत आहेत हे निर्दिष्ट केले नाही. याक्षणी, अशा इंजिनचे तीन प्रकार ज्ञात आहेत - वाल्वलेस, वाल्व आणि विस्फोट. तथापि, हे सर्वसाधारणपणे मान्य केले जाते की, पल्सेटिंग इंजिने ही सर्वात सोपी आणि स्वस्त आहेत.

आज, अनेक प्रमुख संरक्षण कंपन्या स्पंदन करणाऱ्या, अत्यंत कार्यक्षम जेट इंजिनांच्या निर्मितीवर संशोधन करत आहेत. या कंपन्यांमध्ये अमेरिकन प्रॅट अँड व्हिटनी आणि जनरल इलेक्ट्रिक आणि फ्रेंच SNECMA आहेत.

अशा प्रकारे, काही निष्कर्ष काढले जाऊ शकतात: नवीन आशाजनक इंजिन तयार करण्यासाठी काही अडचणी आहेत. या क्षणी मुख्य समस्या सिद्धांतामध्ये आहे: जेव्हा स्फोट शॉक वेव्ह वर्तुळात फिरते तेव्हा नेमके काय होते हे केवळ सामान्य शब्दांमध्येच ओळखले जाते आणि यामुळे घडामोडी ऑप्टिमाइझ करण्याच्या प्रक्रियेस मोठ्या प्रमाणात गुंतागुंत होते. त्यामुळे, नवीन तंत्रज्ञान, जरी अतिशय आकर्षक असले तरी, औद्योगिक उत्पादनाच्या प्रमाणात फारसे शक्य नाही.

तथापि, जर संशोधकांनी सैद्धांतिक समस्यांचे निराकरण केले तर वास्तविक प्रगतीबद्दल बोलणे शक्य होईल. तथापि, टर्बाइनचा वापर केवळ वाहतुकीतच नाही तर ऊर्जा क्षेत्रात देखील केला जातो, ज्यामध्ये वाढत्या कार्यक्षमतेचा आणखी मजबूत परिणाम होऊ शकतो.

वापरलेले साहित्य:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/

ट्रॅक्टर इंजिन T-150: ब्रँड, स्थापना, रूपांतरण

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टर खारकोव्ह ट्रॅक्टर प्लांटच्या अभियंत्यांनी विकसित केले होते. या मॉडेलने आणखी एक मूळ केटीझेड विकास बदलला - टी -125, ज्याचे उत्पादन 1967 मध्ये बंद केले गेले.

T-150 अनेक वर्षांपासून विकसित होते आणि 1971 मध्ये मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनात प्रवेश केला. सुरुवातीला ते T-150K मॉडेल होते - व्हीलबेसवरील ट्रॅक्टर. 1974 पासून, टी-150 लेबल असलेल्या कॅटरपिलर ट्रॅक्टरचे उत्पादन सुरू झाले.

T-150 आणि T-150 K विकसित करताना KhTZ अभियंत्यांनी घालून दिलेले तत्त्व हे या मॉडेल्सचे कमाल एकीकरण होते. वेगवेगळ्या प्रोपल्शन सिस्टीमचा विचार करून चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरचे डिझाइन शक्य तितके समान असते. या संदर्भात, बहुतेक सुटे भाग आणि असेंब्ली T-150 साठी चिन्हांकित आहेत, परंतु हे समजले जाते की ते T-150K चाकांच्या ट्रॅक्टरसाठी देखील योग्य आहेत.

T-150 ट्रॅक्टरवर इंजिन बसवले

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टरवरील मोटर्स फ्रंट-माउंट आहेत. क्लच आणि गिअरबॉक्स क्लचद्वारे युनिटशी जोडलेले आहेत. खालील इंजिन T-150 चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित केले गेले:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

इंजिन T-150 SMD-60

पहिल्या T-150 ट्रॅक्टरमध्ये SMD-60 डिझेल इंजिन होते. त्या काळासाठी मोटारची रचना मूलभूतपणे वेगळी होती आणि विशेष उपकरणांसाठी इतर युनिट्सपेक्षा खूप वेगळी होती.

T-150 SMD-60 इंजिन हे चार-स्ट्रोक, शॉर्ट-स्ट्रोक इंजिन आहे. यात 2 ओळींमध्ये सहा सिलिंडर मांडलेले आहेत. इंजिन टर्बोचार्ज केलेले आहे, त्यात लिक्विड कूलिंग आणि थेट इंधन इंजेक्शन सिस्टम आहे.

T-150 SMD-60 ट्रॅक्टरच्या इंजिनचे वैशिष्ट्य म्हणजे सिलिंडर एकमेकांच्या विरूद्ध नसतात, परंतु 3.6 सेमीच्या ऑफसेटसह एका क्रँकपिनवर विरुद्ध सिलेंडरच्या कनेक्टिंग रॉड्स स्थापित करण्यासाठी हे केले गेले क्रँकशाफ्ट

T-150 SMD-60 इंजिनचे कॉन्फिगरेशन त्या काळातील इतर ट्रॅक्टर इंजिनच्या संरचनेपेक्षा पूर्णपणे वेगळे होते. इंजिन सिलेंडर्समध्ये व्ही-आकाराची व्यवस्था होती, ज्यामुळे ते अधिक कॉम्पॅक्ट आणि हलके होते. अभियंत्यांनी सिलिंडरच्या कॅम्बरमध्ये टर्बोचार्जर आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स ठेवले. ND-22/6B4 डिझेल पुरवठा पंप मागील बाजूस आहे.

T-150 वरील SMD-60 इंजिन इंजिन तेल शुद्ध करण्यासाठी पूर्ण-प्रवाह सेंट्रीफ्यूजसह सुसज्ज आहे. इंजिनमध्ये दोन इंधन फिल्टर आहेत:

1. प्राथमिक,
2. छान स्वच्छतेसाठी.

एअर फिल्टर ऐवजी, SMD-60 चक्रीवादळ प्रकारची स्थापना वापरते. हवा शुद्धीकरण प्रणाली आपोआप डस्ट बिन साफ ​​करते.

T-150 SMD-60 इंजिनची वैशिष्ट्ये

एसएमडी -60 इंजिनसह टी -150 आणि टी -150 के ट्रॅक्टरवर, अतिरिक्त पी -350 गॅसोलीन इंजिन वापरले गेले. हे सुरू होणारे इंजिन कार्बोरेटर-प्रकारचे, सिंगल-सिलेंडर, वॉटर-कूल्ड इंजिन होते जे 13.5 एचपी जनरेट करते. लाँचर आणि SMD-60 चे वॉटर कूलिंग सर्किट समान आहे. P-350, यामधून, ST-352D स्टार्टरने सुरू केले.

हिवाळ्यात (5 अंशांपेक्षा कमी) प्रारंभ करणे सुलभ करण्यासाठी, SMD-60 इंजिन PZHB-10 प्री-हीटरसह सुसज्ज होते.

T-150/T-150K वरील SMD-60 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
संक्षेप प्रमाण
इंजिन वजन
सरासरी वापर

इंजिन T-150 SMD-62

T-150 ट्रॅक्टरच्या पहिल्या बदलांपैकी एक SMD-62 इंजिन होता. हे एसएमडी -60 इंजिनच्या आधारे विकसित केले गेले होते आणि त्याचे डिझाइन मोठ्या प्रमाणात समान होते. मुख्य फरक म्हणजे वायवीय प्रणालीवर कंप्रेसरची स्थापना. तसेच, टी -150 वरील एसएमडी -62 इंजिनची शक्ती 165 एचपी पर्यंत वाढली. आणि क्रांतीची संख्या.

T-150/T-150K वरील SMD-62 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
संक्षेप प्रमाण
इंजिन वजन
सरासरी वापर

इंजिन T-150 YaMZ 236

अधिक आधुनिक बदल म्हणजे YaMZ 236 इंजिन असलेले T-150 ट्रॅक्टर आजही तयार केले गेले आहे.

पॉवर युनिट बदलण्याची गरज वर्षानुवर्षे निर्माण होत होती - मूळ एसएमडी -60 इंजिनची शक्ती आणि त्याचे उत्तराधिकारी एसएमडी -62 काही परिस्थितींमध्ये पुरेसे नव्हते. निवड यारोस्लाव्हल मोटर प्लांटद्वारे उत्पादित अधिक उत्पादक आणि किफायतशीर डिझेल इंजिनवर पडली.

ही स्थापना प्रथम 1961 मध्ये विस्तृत उत्पादनात आणली गेली, परंतु प्रकल्प आणि प्रोटोटाइप 50 च्या दशकापासून अस्तित्वात आहेत आणि त्यांनी स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे. बर्याच काळापासून, YaMZ 236 इंजिन जगातील सर्वोत्तम डिझेल इंजिनांपैकी एक राहिले. डिझाइन विकसित होऊन जवळपास 70 वर्षे उलटून गेली असूनही, ते आजपर्यंत संबंधित आहे आणि नवीन आधुनिक ट्रॅक्टरमध्ये देखील वापरले जाते.

T-150 वरील YaMZ-236 इंजिनची वैशिष्ट्ये

YaMZ-236 इंजिनसह T-150 ट्रॅक्टर विविध बदलांमध्ये मोठ्या प्रमाणावर तयार केले गेले. एकेकाळी, नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त आणि टर्बोचार्ज केलेली दोन्ही इंजिने स्थापित केली गेली होती. परिमाणात्मक दृष्टीने, सर्वात लोकप्रिय आवृत्ती YaMZ-236 DZ इंजिनसह T-150 होती - 11.15 लीटरचे विस्थापन, 667 एनएमचा टॉर्क आणि 175 एचपीची शक्ती असलेले एस्पिरेटेड इंजिन, जे इलेक्ट्रिक स्टार्टरने सुरू केले होते. .

T-150/T-150K वरील YaMZ-236D3 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
इंजिन वजन
सरासरी वापर

आधुनिक T-150 वर YaMZ-236 इंजिन

YaMZ-236 M2-59 इंजिन नवीन T-150 चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित केले आहे. हे इंजिन YaMZ-236 सह एकत्रित केले आहे, जे 1985 पर्यंत तयार केले गेले होते आणि YaMZ-236M, ज्याचे उत्पादन 1988 मध्ये बंद झाले.

YaMZ-236M2-59 इंजिन थेट इंधन इंजेक्शन आणि वॉटर कूलिंगसह नैसर्गिकरित्या-आकांक्षी डिझेल इंजिन आहे. इंजिनमध्ये व्ही-आकारात सहा सिलेंडर आहेत.

T-150/T-150K वरील YaMZ-236M2-59 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
इंजिन वजन
सरासरी वापर

T-150 ट्रॅक्टरची पुन्हा उपकरणे: मूळ नसलेल्या इंजिनची स्थापना

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टर इतके लोकप्रिय होण्याचे एक कारण म्हणजे त्यांची उच्च देखभालक्षमता आणि देखभाल सुलभता. यंत्रे सहजपणे रूपांतरित केली जाऊ शकतात आणि इतर, नॉन-नेटिव्ह उपकरणे स्थापित केली जाऊ शकतात, जी विशिष्ट कार्ये करण्यासाठी अधिक कार्यक्षम असतील.

"सर्वोत्तम" निवडण्यासाठी कोणते निकष महत्त्वाचे मानले जातात? वेगवेगळ्या खंडांवर डिझाइन करण्याच्या दृष्टिकोनात मूलभूत फरक आहेत का? चला या प्रश्नांची उत्तरे शोधण्याचा प्रयत्न करूया.

युरोप: इकॉनॉमी मोडमध्ये

लंडनमध्ये नुकत्याच झालेल्या पत्रकार परिषदेत, प्यूजिओ-सिट्रोएन चिंतेचे प्रमुख, जीन-मार्टिन फोल्ट्झ, अनेकांसाठी अगदी अनपेक्षितपणे, हायब्रिड कारबद्दल बोलले: “आजूबाजूला पहा: युरोपमध्ये अशा कार 1% पेक्षा कमी आहेत, तर डिझेलचा वाटा निम्म्यावर पोहोचला आहे. श्री. फोल्ट्झ यांच्या मते, आधुनिक डिझेल उत्पादनासाठी खूपच स्वस्त आहे, परंतु ते कमी किफायतशीर आणि पर्यावरणास अनुकूल नाही.

डिझेल इंजिनांनी त्यांच्या मागे एक काळी पायवाट सोडली, रस्त्यावर सर्वत्र गोंधळ घातला आणि गॅसोलीन इंजिनच्या तुलनेत लीटर पॉवरमध्ये लक्षणीयरीत्या निकृष्ट असलेल्या काळ संपला. आज, युरोपमध्ये डिझेल इंजिनचा वाटा 52% आहे आणि तो वाढतच आहे. प्रोत्साहन दिले जाते, उदाहरणार्थ, कमी करांच्या रूपात पर्यावरणीय बोनसद्वारे, परंतु सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे गॅसोलीनच्या उच्च किंमतीद्वारे.

90 च्या दशकाच्या अखेरीस डिझेल आघाडीवर एक प्रगती झाली, जेव्हा "कॉमन रेल" - एक सामान्य इंधन रेल - असलेले पहिले इंजिन उत्पादनात गेले. तेव्हापासून तिच्यातील दडपण सातत्याने वाढत आहे. नवीनतम इंजिनमध्ये ते 1800 वायुमंडलांपर्यंत पोहोचते, परंतु अलीकडे पर्यंत 1300 वायुमंडल एक उत्कृष्ट सूचक मानले जात होते.

पुढील ओळीत इंजेक्शनच्या दाबात दुप्पट वाढ असलेल्या प्रणाली आहेत. प्रथम, पंप 1350 एटीएम पर्यंत स्टोरेज टाकीमध्ये इंधन पंप करतो. मग दबाव 2200 एटीएम पर्यंत वाढविला जातो, ज्या अंतर्गत ते नोजलमध्ये प्रवेश करते. या दबावाखाली, लहान व्यासाच्या छिद्रांमधून इंधन इंजेक्ट केले जाते. यामुळे स्प्रेची गुणवत्ता सुधारते आणि डोस अचूकता वाढते. त्यामुळे कार्यक्षमता आणि शक्ती वाढ.

पायलट इंजेक्शनचा वापर आता अनेक वर्षांपासून केला जात आहे: इंधनाचा पहिला "बॅच" मुख्य डोसपेक्षा थोडा आधी सिलेंडरमध्ये प्रवेश करतो, ज्यामुळे इंजिनचे ऑपरेशन मऊ होते आणि क्लिनर एक्झॉस्ट होते.

सामान्य रेल्वे व्यतिरिक्त, इंजेक्शनचा दबाव अभूतपूर्व उंचीवर वाढवण्यासाठी आणखी एक तांत्रिक उपाय आहे. पंप इंजेक्टर ट्रक इंजिनमधून प्रवासी डिझेल इंजिनमध्ये गेले आहेत. फोक्सवॅगन, विशेषतः, त्यांच्यासाठी वचनबद्ध आहे, "सामान्य रॅम्प" ला निरोगी स्पर्धा प्रदान करते.

डिझेलच्या मार्गातला एक अडखळता नेहमीच पर्यावरणाचा राहिला आहे. जर गॅसोलीन इंजिनांवर कार्बन मोनोऑक्साइड, नायट्रोजन ऑक्साईड आणि एक्झॉस्टमधील हायड्रोकार्बन्सची टीका केली गेली, तर डिझेल इंजिनांवर नायट्रोजन संयुगे आणि काजळीच्या कणांसाठी टीका केली गेली. गेल्या वर्षी युरो IV मानके लागू करणे सोपे नव्हते. नायट्रोजन ऑक्साईडचा सामना न्यूट्रलायझर वापरून केला जातो, परंतु विशेष फिल्टर काजळी पकडतो. ते 150 हजार किमी पर्यंत टिकते, त्यानंतर ते एकतर बदलले जाते किंवा "कॅल्साइन केलेले" असते. कंट्रोल इलेक्ट्रॉनिक्सच्या आदेशानुसार, रीक्रिक्युलेशन सिस्टममधून एक्झॉस्ट गॅस आणि सिलेंडरला मोठ्या प्रमाणात इंधन पुरवले जाते. एक्झॉस्ट तापमान वाढते आणि काजळी जळून जाते.

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की बहुतेक नवीन डिझेल इंजिन बायोडिझेल इंधनावर चालू शकतात: ते वनस्पती तेलांवर आधारित आहे, पेट्रोलियम उत्पादनांवर नाही. हे इंधन पर्यावरणासाठी कमी आक्रमक आहे, म्हणून 2010 पर्यंत युरोपियन बाजारपेठेत त्याचा मोठ्या प्रमाणात हिस्सा 30% पर्यंत पोहोचला पाहिजे.

यादरम्यान, तज्ञांनी जनरल मोटर्स आणि FIAT च्या संयुक्त विकासाची नोंद घेतली - “इयर 2005 च्या इंजिनांपैकी एक”. इलेक्ट्रॉनिक्सबद्दल धन्यवाद, लहान-विस्थापन डिझेल इंजिन इंजेक्शन पॅरामीटर्स त्वरीत बदलण्यास सक्षम आहे आणि त्याद्वारे अधिक टॉर्क आणि वेगवान इंजिन सुरू करण्यास सक्षम आहे. ॲल्युमिनियमचा व्यापक वापर, ज्याने वजन आणि आकारात लक्षणीय घट केली, 70 एचपीच्या पुरेशा शक्तीसह एकत्रित केले. आणि 170 N.m च्या लक्षणीय टॉर्कने 1.3-लिटर इंजिनला मोठ्या प्रमाणात मते मिळू दिली.

डिझेल आघाडीवर सर्व उपलब्धी लक्षात घेता, आम्ही सुरक्षितपणे म्हणू शकतो की युरोपचे नजीकचे भविष्य या इंजिनांवर आहे. ते रोजच्या ड्रायव्हिंगसाठी अधिक शक्तिशाली, शांत आणि अधिक आरामदायक बनतात. सध्याच्या तेलाच्या किमती लक्षात घेता, सध्याच्या कोणत्याही प्रकारचे इंजिन जुन्या जगात त्यांना बदलू शकत नाहीत.

आशिया: प्रति लिटर अधिक पॉवर

गेल्या दहा वर्षांत जपानी इंजिन अभियंत्यांची मुख्य कामगिरी म्हणजे उच्च लिटरची शक्ती. कायद्याद्वारे अरुंद मर्यादेत चाललेले, अभियंते विविध मार्गांनी उत्कृष्ट परिणाम प्राप्त करण्यास व्यवस्थापित करतात. व्हेरिएबल वाल्व्ह टाइमिंग हे एक उल्लेखनीय उदाहरण आहे. 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, जपानी होंडाने तिच्या व्हीटीईसी प्रणालीसह एक वास्तविक क्रांती केली.

टप्प्याटप्प्याने बदलण्याची गरज वेगवेगळ्या ड्रायव्हिंग मोडद्वारे निर्धारित केली जाते: शहरात, सर्वात महत्वाची गोष्ट म्हणजे कार्यक्षमता आणि कमी वेगाने टॉर्क, महामार्गावर - उच्च वेगाने. वेगवेगळ्या देशांतील खरेदीदारांच्या इच्छाही भिन्न असतात. पूर्वी, इंजिन सेटिंग्ज स्थिर होत्या, परंतु आता त्यांना जाता जाता अक्षरशः बदलणे शक्य झाले आहे.

आधुनिक होंडा इंजिन थ्री-स्टेज डिव्हाइससह अनेक प्रकारच्या व्हीटीईसीसह सुसज्ज आहेत. येथे पॅरामीटर्स केवळ कमी आणि उच्च वेगानेच नव्हे तर मध्यम वेगाने देखील समायोजित केले जातात. अशा प्रकारे विसंगत एकत्र करणे शक्य आहे: उच्च विशिष्ट पॉवर (100 hp/l पर्यंत), 60-70 किमी/ता मोडमध्ये 4 लिटर प्रति शंभर आणि उच्च टॉर्क 2000 ते 6000 rpm दरम्यान इंधन वापर.

परिणामी, जपानी लोक अत्यंत माफक व्हॉल्यूममधून उच्च उर्जा यशस्वीरित्या तयार करतात. या निर्देशकासाठी सलग वर्षभर रेकॉर्ड धारक Honda S2000 रोडस्टर आहे ज्यामध्ये 250 hp क्षमतेचे नैसर्गिकरित्या एस्पिरेट केलेले 2-लिटर इंजिन आहे. 1999 मध्ये इंजिन पुन्हा दिसले तरीही, 1.8-2.0 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह 2005 च्या स्पर्धकांमध्ये ते अजूनही सर्वोत्तम - दुसरे स्थान आहे. जपानी लोकांची दुसरी निर्विवाद कामगिरी म्हणजे हायब्रिड स्थापना. टोयोटाने उत्पादित केलेला “हायब्रिड सिनर्जी ड्राइव्ह” एकापेक्षा जास्त वेळा विजेत्यांमध्ये होता, ज्याने “इकॉनॉमिकल इंजिन” श्रेणीमध्ये सर्वाधिक गुण मिळवले. टोयोटा प्रियस सारख्या मोठ्या कारसाठी 4.2 l/100 किमीचा आकडा निश्चितच चांगला आहे. सिनर्जी ड्राइव्हची शक्ती 110 एचपी पर्यंत पोहोचते आणि गॅसोलीन-इलेक्ट्रिक इंस्टॉलेशनचा एकूण टॉर्क उत्कृष्ट आहे - 478 एनएम!

इंधन कार्यक्षमतेव्यतिरिक्त, पर्यावरणीय पैलूंवर जोर देण्यात आला आहे: इंजिनमधून हायड्रोकार्बन्स आणि नायट्रोजन ऑक्साईडचे उत्सर्जन गॅसोलीन इंजिनसाठी युरो IV मानकांनुसार आवश्यकतेपेक्षा 80 आणि 87.5% कमी आहे आणि डिझेल इंजिनसाठी आवश्यकतेपेक्षा 96% कमी आहे. अशा प्रकारे, सिनर्जी ड्राइव्ह जगातील सर्वात कठोर फ्रेमवर्कमध्ये बसते - ZLEV, कॅलिफोर्नियामध्ये परिचयासाठी नियोजित.

अलिकडच्या वर्षांत, एक मनोरंजक ट्रेंड उदयास आला आहे: हायब्रिड्सच्या संबंधात, आम्ही कार्यक्षमतेच्या परिपूर्ण रेकॉर्डबद्दल कमी आणि कमी बोलत आहोत. Lexus RX 400h घेऊ. ही कार शहरी सायकलमध्ये पूर्णपणे सामान्य 10 लिटर वापरते. एका चेतावणीसह - हे फारच कमी आहे, मुख्य इंजिनची शक्ती 272 एचपी आहे. आणि 288 N.m चा टॉर्क!

जपानी कंपन्यांनी, प्रामुख्याने टोयोटा आणि होंडा, युनिट्सची किंमत कमी करण्यास व्यवस्थापित केल्यास, पुढील 5-10 वर्षांमध्ये हायब्रीडची विक्री मोठ्या प्रमाणात वाढू शकते.

अमेरिका: स्वस्त आणि स्वस्त

"इंजिन ऑफ द इयर" स्पर्धेनंतर अमेरिकन कार मंचांवर, वादविवाद अपरिहार्यपणे उद्भवतात: विजेत्यांमध्ये आमच्या डिझाइनचे एकही इंजिन नाही हे कसे आहे! हे सोपे आहे: अमेरिकन, सतत इंधन संकट असूनही, गॅसोलीन वाचविण्यात फारसे यशस्वी झाले नाहीत आणि त्यांना डिझेल इंधनाबद्दल देखील ऐकायचे नाही! पण याचा अर्थ असा नाही की त्यांच्याकडे बढाई मारण्यासारखं काही नाही.

उदाहरणार्थ, हेमी मालिकेतील क्रिस्लर इंजिन, जे 50 च्या दशकात शक्तिशाली मॉडेल्सवर चमकत होते (त्यांना पारंपारिकपणे यूएसएमध्ये "ऑइल कार" म्हणतात). त्यांचे नाव इंग्रजी hemispherical - hemispherical वरून आले आहे. अर्थात, अर्ध्या शतकात बरेच काही बदलले आहे, परंतु, पूर्वीप्रमाणेच, आधुनिक हेमी कारमध्ये गोलार्ध दहन कक्ष आहेत.

पारंपारिकपणे, इंजिनच्या ओळीचे नेतृत्व युरोपियन मानकांनुसार अशोभनीय विस्थापनाच्या युनिट्सद्वारे केले जाते - 6.1 लीटर पर्यंत. एकदा तुम्ही प्रॉस्पेक्टस उघडल्यानंतर, डिझाइनच्या दृष्टिकोनातील फरक तुमचे लक्ष वेधून घेतो. "क्लास-लीडिंग पॉवर", "सर्वात वेगवान प्रवेग", "कमी आवाज पातळी"... इंधनाचा वापर उत्तीर्ण करताना नमूद केला आहे. जरी तो अर्थातच अभियंत्यांसाठी उदासीन नाही. हे फक्त इतकेच आहे की प्राधान्यक्रम थोडे वेगळे आहेत - डायनॅमिक वैशिष्ट्ये आणि... युनिटची कमी किंमत.

हेमी इंजिनमध्ये परिवर्तनीय टप्पे नसतात. ते इतके सक्तीचे नाहीत आणि लीटर पॉवरच्या बाबतीत सर्वोत्तम जपानी युनिट्सच्या जवळही येऊ शकत नाहीत. परंतु ते एक चतुर MDS प्रणाली (मल्टी डिस्प्लेसमेंट सिस्टम - अनेक खंडांची प्रणाली) वापरतात. नावाच्या इशारेप्रमाणे, त्याचा अर्थ इंजिनच्या आठपैकी चार सिलिंडर बंद करणे आहे, जेव्हा सर्व 335 “घोडे” आणि 500 ​​एनएम टॉर्क वापरणे आवश्यक नसते, उदाहरणार्थ, 5.7-लिटर इंजिनमध्ये. बंद होण्यासाठी फक्त 40 मिलीसेकंद लागतात. जीएमने याआधीही अशाच पद्धतीचा वापर केला आहे आणि क्रिस्लरचा हा पहिलाच अनुभव आहे. कंपनीच्या मते, एमडीएस तुम्हाला तुमच्या ड्रायव्हिंगच्या शैलीनुसार २०% पर्यंत इंधन वाचवण्याची परवानगी देते. क्रिस्लरच्या इंजिन विभागाचे उपाध्यक्ष बॉब ली यांना नवीन इंजिनचा खूप अभिमान आहे: "सिलेंडर निष्क्रिय करणे मोहक आणि सोपे आहे... फायदे विश्वासार्हता आणि कमी किंमत आहेत."

स्वाभाविकच, अमेरिकन अभियंते स्वत: ला स्विच करण्यायोग्य सिलेंडर्सपर्यंत मर्यादित करत नाहीत. ते पूर्णपणे भिन्न विकास देखील तयार करत आहेत, उदाहरणार्थ, इंधन सेल पॉवर प्लांट. केवळ अशा इंजिनांसह अधिकाधिक नवीन संकल्पना कारच्या देखाव्याचा आधार घेत त्यांचे भविष्य गुलाबी रंगात रंगवले जाते.

अर्थात, आम्ही "राष्ट्रीय इंजिन बिल्डिंग" ची केवळ सर्वात उल्लेखनीय वैशिष्ट्ये लक्षात घेतली. मूलभूतपणे भिन्न संस्कृती एकमेकांना प्रभावित न करता शेजारी राहण्यासाठी आधुनिक जग खूप लहान आहे. कदाचित एक दिवस ते आदर्श “ग्लोबल” मोटरसाठी रेसिपी घेऊन येतील? आत्तासाठी, प्रत्येकजण आपापल्या मार्गाने जाण्यास प्राधान्य देतो: युरोप त्याच्या ताफ्यातील जवळजवळ अर्धा भाग रेपसीड तेलावर स्विच करण्याची तयारी करत आहे; अमेरिका, जगात होत असलेल्या बदलांची दखल न घेण्याचा प्रयत्न करत असली तरी, हळूहळू उग्र मास्टोडॉन्सपासून स्वतःला दूर करत आहे आणि संपूर्ण देशाच्या पायाभूत सुविधांचे हायड्रोजन इंधनात रूपांतर करण्याचा विचार करत आहे; बरं, जपान... नेहमीप्रमाणेच, उच्च तंत्रज्ञानाचा आणि जीवनात त्यांच्या अंमलबजावणीच्या आश्चर्यकारक गतीचा फायदा घेतो.

डिझेल "पीएसए-फोर्ड"

नजीकच्या भविष्यात, दोन नवीन इंजिनांचे उत्पादन सुरू होईल, जे प्यूजिओट-सिट्रोएन चिंता आणि फोर्ड यांनी संयुक्तपणे विकसित केले आहे (फोर्ड अभियंता फिल लेक यांनी पत्रकारांशी त्यांची ओळख करून दिली). 2.2 लिटर डिझेल इंजिन व्यावसायिक आणि प्रवासी कारसाठी आहेत. सामान्य रेल्वे प्रणाली आता 1800 एटीएमच्या दाबाने चालते. पीझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर्समध्ये सात 135-मायक्रॉन ओरिफिसेसद्वारे इंधन दहन कक्षामध्ये इंजेक्ट केले जाते (पूर्वी पाच होते). आता प्रति क्रँकशाफ्ट क्रांती सहा पट इंधन इंजेक्ट करणे शक्य आहे. याचा परिणाम क्लिनर एक्झॉस्ट, इंधन अर्थव्यवस्था आणि कमी कंपन आहे.

दोन कॉम्पॅक्ट लो-जडता टर्बोचार्जर वापरले गेले. पहिला केवळ “लोअर एंड” साठी जबाबदार आहे, दुसरा 2700 rpm नंतर सक्रिय केला जातो, 1750 rpm वर 400 N.m पर्यंत पोहोचणारा गुळगुळीत टॉर्क वक्र आणि 125 hp ची शक्ती प्रदान करतो. 4000 rpm वर. नवीन सिलेंडर ब्लॉक आर्किटेक्चरमुळे इंजिनचे वजन मागील पिढीच्या तुलनेत 12 किलोने कमी झाले आहे.

एसएमडी इंजिन हे डिझेल इंजिन आहे, जे मशीन आणि ट्रॅक्टर स्टेशन्स (एमटीएस) वरील कामगारांना सुप्रसिद्ध आहे, जे यूएसएसआरच्या अस्तित्वादरम्यान व्यापक होते. या इंजिनांचे उत्पादन 1958 मध्ये खारकोव्ह प्लांट “सिकल अँड हॅमर” (1881) मध्ये सुरू झाले. एंटरप्राइझच्या क्रियाकलाप (2003) बंद झाल्यामुळे विविध प्रकारच्या कृषी यंत्रसामग्री (ट्रॅक्टर, कंबाइन इ.) एकत्रित करण्याच्या उद्देशाने एसएमडी इंजिनच्या कुटुंबाचे अनुक्रमिक उत्पादन बंद करण्यात आले.

या पॉवर युनिट्सच्या लाइनमध्ये हे समाविष्ट आहे:

• इन-लाइन सिलेंडरसह 4-सिलेंडर इंजिन;
• इन-लाइन 6-सिलेंडर;
• व्ही-आकाराची 6-सिलेंडर युनिट्स.

शिवाय, कोणत्याही एसएमडी मोटरची उच्च विश्वसनीयता असते. हे मूळ डिझाइन सोल्यूशन्समध्ये एम्बेड केलेले आहे, जे आधुनिक मानकांनुसार, या मोटर्ससाठी ऑपरेशनल सुरक्षिततेचे पुरेसे मार्जिन प्रदान करतात.

सध्या, बेल्गोरोड मोटर प्लांट (बीएमझेड) येथे एसएमडी प्रकारची पॉवर युनिट्स तयार केली जातात.

तपशील

पर्याय	अर्थ
गुलाम. सिलेंडर व्हॉल्यूम, l	9.15
पॉवर, एल. सह.	160
क्रँकशाफ्ट रोटेशन गती, आरपीएम. नाममात्र/किमान (आळशीपणा)/जास्तीत जास्त (आळशी)	2000/800/2180
सिलिंडरची संख्या	6
सिलेंडर व्यवस्था	V-आकाराचा, कॅम्बर कोन 90°
सिलेंडर व्यास, मिमी	130
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	115
संक्षेप प्रमाण	15
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर	1-4-2-5-3-6
पुरवठा यंत्रणा	थेट इंधन इंजेक्शन
इंधन प्रकार/ब्रँड	सभोवतालच्या तापमानावर अवलंबून डिझेल इंधन “L”, “DL”, “Z”, “DZ” इ.
इंधन वापर, g/l. सह. तास (रेट/ऑपरेटिंग पॉवर)	175/182
टर्बोचार्जर प्रकार	TKR-11N-1
प्रारंभ प्रणाली	रिमोट स्टार्ट + इलेक्ट्रिक स्टार्टर ST142B सह मोटर P-350 सुरू करत आहे
स्टार्टर इंधन	20:1 च्या प्रमाणात A-72 गॅसोलीन आणि मोटर तेलाचे मिश्रण
स्नेहन प्रणाली	एकत्रित (दाब + स्प्रे)
इंजिन तेल प्रकार	M-10G, M-10V, M-112V
इंजिन तेलाचे प्रमाण, l	18
कूलिंग सिस्टम	पाणी, बंद प्रकार, सक्तीचे वायुवीजन सह
मोटर संसाधन, तास	10000
वजन, किलो	950...1100

ट्रॅक्टर T-150, T-153, T-157 वर पॉवर युनिट स्थापित केले गेले.

वर्णन

डिझेल 6-सिलेंडर V-आकाराचे SMD इंजिन अनेक SMD-60...SMD-65 आणि अधिक शक्तिशाली SMD-72 आणि SMD-73 द्वारे दर्शविले जातात. या सर्व इंजिनांमध्ये सिलेंडरच्या व्यासापेक्षा कमी पिस्टन स्ट्रोक आहे (शॉर्ट-स्ट्रोक आवृत्ती).

त्याच वेळी, इंजिनमध्ये:

• SMD-60…65 टर्बोचार्जिंग वापरते;
• SMD-72…73 चार्ज हवा अतिरिक्तपणे थंड केली जाते.

समीप सिलेंडर्समधील विभाजने, क्रँककेसच्या शेवटच्या भिंतींसह, संरचनेला आवश्यक कडकपणा देतात. प्रत्येक सिलेंडर ब्लॉकमध्ये विशेष दंडगोलाकार बोअर असतात ज्यामध्ये टायटॅनियम-कॉपर कास्ट आयर्नपासून बनविलेले सिलेंडर लाइनर स्थापित केले जातात.

सर्व इंजिन घटकांचे लेआउट सिलेंडरच्या व्ही-आकाराच्या व्यवस्थेद्वारे प्रदान केलेले सर्व फायदे विचारात घेते. सिलेंडर्स 90° च्या कोनात ठेवल्याने टर्बोचार्जर आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स त्यांच्या दरम्यान कॅम्बरमध्ये ठेवणे शक्य झाले. याव्यतिरिक्त, सिलेंडरच्या पंक्ती एकमेकांच्या तुलनेत 36 मिमीने विस्थापित झाल्यामुळे, क्रॅन्कशाफ्टच्या एका क्रँकपिनवर विरुद्ध सिलेंडरच्या दोन कनेक्टिंग रॉड स्थापित करणे शक्य झाले.

गॅस वितरण यंत्रणा भागांचे लेआउट सामान्यतः स्वीकारल्या गेलेल्या भागांपेक्षा वेगळे आहे. त्याचा कॅमशाफ्ट सिलेंडरच्या दोन ओळींमध्ये सामान्य आहे आणि क्रँककेसच्या मध्यभागी स्थित आहे. फ्लायव्हीलच्या बाजूला, त्याच्या शेवटी एक गीअर ब्लॉक आहे, ज्यामध्ये गॅस वितरण यंत्रणा आणि इंधन पंप चालविण्यासाठी गीअर्स समाविष्ट आहेत.

ऑपरेशन दरम्यान, मोटर डिझेल इंधनाची खडबडीत आणि बारीक स्वच्छता प्रदान करते. इंजिन तेल पूर्ण-प्रवाह सेंट्रीफ्यूजद्वारे शुद्ध केले जाते.

पॉवर युनिट पाण्याने थंड केले जाते. हिवाळ्यात, अँटीफ्रीझचा वापर केला जाऊ शकतो. बंद शीतकरण प्रणालीमध्ये द्रव परिसंचरण केंद्रापसारक वॉटर पंपमुळे केले जाते. सहा-पंक्ती ट्यूबलर-प्लेट रेडिएटर आणि सहा-ब्लेड इलेक्ट्रिक फॅन देखील कूलिंग प्रक्रियेत भाग घेतात.

SMD 60 इंजिन कूलिंग सिस्टीम स्टार्टिंग इंजिनच्या वॉटर जॅकेटमध्ये शीतलकाचे थर्मोसिफॉन परिसंचरण देखील प्रदान करते. तथापि, ते केवळ थोड्या काळासाठी नंतरचे शीतकरण प्रदान करण्यास सक्षम आहे. ओव्हरहाटिंग टाळण्यासाठी, निष्क्रिय गतीने सुरू होणाऱ्या इंजिनची ऑपरेटिंग वेळ 3 मिनिटांपेक्षा जास्त नसावी.

देखभाल

एसएमडी 60 इंजिनची देखभाल त्याच्या ऑपरेशनच्या प्रक्रियेवर सतत देखरेख ठेवण्यासाठी आणि त्याच्या ऑपरेशनसाठी निर्देशांमध्ये निर्दिष्ट केलेल्या नियमित देखरेखीसाठी खाली येते. जर या अटी पूर्ण झाल्या तरच, निर्माता हमी देतो:

• पॉवर युनिटचे दीर्घकालीन आणि त्रास-मुक्त ऑपरेशन;
• संपूर्ण सेवा जीवनात शक्ती वैशिष्ट्ये राखणे;
• उच्च कार्यक्षमता.

देखभालीचे प्रकार (एमओटी) त्यांच्या अंमलबजावणीच्या वेळेनुसार काम केलेल्या इंजिनच्या तासांच्या संख्येनुसार निर्धारित केले जातात:

1. दैनंदिन देखभाल – प्रत्येक 8…10 इंजिन तास.
2. TO-1 - 60 तासांनंतर.
3. TO-2 - प्रत्येक 240 mph.
4. TO-3 - 960 mph.
5. हंगामी देखभाल - ऑपरेशनच्या वसंत ऋतु-उन्हाळा आणि शरद ऋतूतील-हिवाळ्याच्या कालावधीत संक्रमण होण्यापूर्वी.

प्रत्येक प्रकारच्या देखभालीसाठी आवश्यक असलेल्या कामांची यादी इंजिन ऑपरेटिंग निर्देशांमध्ये दिली आहे. या प्रकरणात, पॉवर युनिटचे पृथक्करण आवश्यक असलेले काम केवळ बंदिस्त जागेतच केले पाहिजे.

खराबी

एसएमडी 60 इंजिनचे अपयश दुर्मिळ आहेत आणि नियमानुसार, त्यांच्या तांत्रिक ऑपरेशनच्या नियमांचे उल्लंघन केल्यामुळे उद्भवतात.

चूक	उपाय पद्धती
एक्झॉस्ट पाईपद्वारे क्रँककेस तेल सोडणे.	1. कमी आणि/किंवा निष्क्रिय वेगाने इंजिनचे दीर्घकालीन ऑपरेशन.
	2. टर्बोचार्जर रोटर शाफ्टवर कास्ट आयर्न सीलिंग रिंग्सचे कोकिंग.
	3. रोटर शाफ्ट आणि टर्बोचार्जर बेअरिंगमधील मोठे अंतर.
फ्लायव्हील हाऊसिंगद्वारे मोटर तेल सोडणे.	1. स्व-क्लॅम्पिंग ऑइल सील नष्ट होते.
	2. गिअरबॉक्स ओ-रिंग कापली गेली आहे.
वाल्व यंत्रणेला तेलाचा पुरवठा होत नाही.	1. कॅमशाफ्ट बुशिंग फिरते.
	2. सिलेंडरच्या डोक्याचे तेलाचे पॅसेज अडकले आहेत.
	3. कॅमशाफ्ट गियर सोडविणे.
इंजिनमध्ये अतिरिक्त नॉक:
1. एक जोरात, तीक्ष्ण ठोका.	नोजल तुटलेला आहे.
2. विस्फोटक खेळी.	इंजेक्शनचा कोन चुकीचा आहे.
3. अस्पष्ट ठोठावण्याचा आवाज.	तुटलेली वाल्व मार्गदर्शक; पुशरचे चिकटणे; कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग्ज वितळल्या गेल्या; कनेक्टिंग रॉडचे तळाचे आवरण सैल केले आहे; क्रँकशाफ्ट लाइनर वितळले जातात.

ट्यूनिंग

कृषी मशीन आणि यंत्रणा उर्जा देण्यासाठी वापरल्या जाणाऱ्या मोटर्स ट्यूनिंगच्या अधीन नाहीत. विशिष्ट ऑपरेटिंग परिस्थितींसाठी विकसित केलेले, ते, एक नियम म्हणून, पूर्णपणे संतुलित आहेत आणि त्यांच्या डिझाइनमध्ये हस्तक्षेप केल्याने सकारात्मक परिणाम होत नाहीत.

अशा इंजिनची कुटुंबे विविध पॉवर लेव्हलसह विस्तृत रेषांच्या स्वरूपात उत्पादकांद्वारे सादर केली जातात. त्याच वेळी, ते विशिष्ट प्रकारच्या विशेष उपकरणांवर स्थापित केले जातात, ज्यामधून ग्राहक त्यांच्या आवश्यकता पूर्ण करतात ते निवडतात.