"व्यवसाय मार्गदर्शक (उपनगरीय रेल्वे वाहतूकपरिशिष्ट क्र. १३ 04/08/2013 पासून, पृष्ठ 14

रशियामधील उपनगरीय रेल्वे सेवा एका शतकाहून अधिक काळापूर्वी दिसू लागली, परंतु त्याच्या संपूर्ण इतिहासात आधुनिक रोलिंग स्टॉकची कमतरता जाणवली आहे. यूएसएसआरच्या पतनानंतर, इलेक्ट्रिक गाड्यांचे उत्पादन लक्षणीय घटले, जरी उपनगरीय वाहतुकीची मागणी नेहमीच पुरवठ्यापेक्षा जास्त असते.

उन्हाळी हंगाम

अंदाजे 170 वर्षांपूर्वी रशियामध्ये दिसणारे पहिले रेल्वे मार्ग तुलनेने मोठ्या शहरांना जोडण्यासाठी अशा प्रकारे बांधले गेले होते आणि म्हणूनच उपनगरीय आणि लांब पल्ल्याच्या गाड्याअस्तित्वात नव्हते. पहिले वाफेचे लोकोमोटिव्ह लांब पल्ल्याच्या लांब आणि नियमित प्रवासासाठी अद्याप योग्य नव्हते. दरम्यान, 70 आणि 80 च्या दशकात मोठ्या शहरांची लोकसंख्या वाढली XIX वर्षेशतकानुशतके त्यांच्या प्रादेशिक विस्तारासह लगतची गावे आणि वाड्या-वस्त्यांचा खर्च करून शहराच्या आसपासच्या पडीक जमिनीवर नवीन उद्योग उभारले गेले, त्या बदल्यात कामगारांसाठी घरे बांधली गेली; याव्यतिरिक्त, शहर रहिवाशांमध्ये, जसे आपण आता म्हणू, मध्यमवर्गीय, देशाच्या सुट्ट्या व्यापक झाल्या आहेत. सर्वात मोठ्या शहरांनी आतापर्यंत अज्ञात उपग्रह - सुट्टीची गावे मिळवली. या सर्व परिस्थितीमुळे उपनगरीय भागात सोयीस्कर आणि नियमित वाहतुकीची मागणी वाढली आहे. तेव्हाच प्राचीन शब्द “उपनगर”, एकेकाळी खेड्यांचे सामान्य नाव होते appanage प्रमुखता, राजधान्यांपासून दूर, त्याचे आधुनिक महत्त्व प्राप्त झाले.

आणि 19व्या शतकाच्या शेवटी, तत्कालीन मॉस्को-यारोस्लाव्हल-अरखंगेल्स्क रस्त्यावर, ए. नवीन वर्गरेल्वे वाहतूक - तथाकथित देशाच्या गाड्या. त्यांचे वैशिष्ट्य असे होते की उड्डाण तुलनेने कमी अंतरावर होते, परंतु उपनगरीय भागात बरेच थांबे होते. थांबे एकमेकांपासून थोड्या अंतरावर होते, ट्रेन्स, नियमानुसार, अगदी लहान रचनांच्या, प्रत्येकी एक किंवा दोन कार होत्या - अगदी कमी-शक्तीच्या लोकोमोटिव्हद्वारे देखील त्या सहजपणे "त्यांच्या ठिकाणाहून नेल्या जाऊ शकतात". परंतु मॉस्कोच्या ईशान्येकडील प्रदेश हा सर्वात लोकप्रिय डाचा क्षेत्र बनला - त्याची लोकसंख्या वेगाने वाढली आणि सेर्गेव्ह पोसाड आणि यारोस्लाव्हलच्या दिशेने रेल्वे मोठ्या प्रमाणात भारित झाली. वाहून नेण्याची क्षमता वाढवणे आवश्यक होते. आणि रस्ता व्यवस्थापनाने विशेष डिझाइनचे नवीन स्टीम लोकोमोटिव्ह ऑर्डर केले, ज्याने सुरुवातीची गतिशीलता सुधारली. नंतर, या लोकोमोटिव्हना "या" (यारोस्लाव्हल रेल्वेचा प्रकार) हे पद प्राप्त झाले.

काही मार्गांवर, जेथे उपनगरीय रहदारी वगळता रहदारी लहान होती, तथाकथित टँक स्टीम लोकोमोटिव्ह वापरल्या जात होत्या, ज्यांना निविदा नव्हती आणि स्वतःवर कोळसा आणि इंधनाचा पुरवठा केला जात असे. मेनलाइन स्टीम लोकोमोटिव्ह, निविदा घेऊन पुढे जात असताना, खूप खडबडीत प्रवास होता आणि या स्थितीत गाड्या चालवता येत नाहीत, म्हणून अंतिम स्थानकावर आल्यावर त्यांना वळसा घालावा लागला. दुसरीकडे, टँक लोकोमोटिव्ह पुश-पुल होते, त्यांना वळणाची आवश्यकता नव्हती आणि टर्मिनल स्थानकांवर दीर्घ विलंब टाळणे शक्य झाले.

1910 मध्ये, रशियामध्ये "सी" मालिकेच्या प्रवासी स्टीम लोकोमोटिव्हचे उत्पादन (सोर्मोव्हो प्लांटचा प्रकार) सुरू झाला. या लोकोमोटिव्हकडे होते वाढलेली शक्तीआणि स्टीम लोकोमोटिव्हसाठी खूप उच्च कार्यक्षमता, ज्यामुळे ते मोठ्या प्रमाणात पसरले आहे रेल्वेअहो देश. या लोकोमोटिव्हचे एक अतिशय मौल्यवान वैशिष्ट्य लवकरच सापडले: पुढे आणि मागे जाताना तितकीच शांत राइड होती. आणि यामुळे टर्नअराउंड ऐच्छिक बनले आणि प्रवाशांच्या फ्लाइटची संख्या वाढवणे शक्य झाले. स्टीम लोकोमोटिव्ह "सी" आणि त्यांची प्रबलित आवृत्ती "SU" ने दुसरे महायुद्ध सुरू होईपर्यंत अनेक व्यस्त मार्गांवर प्रवासी सेवा पुरवल्या.

प्रवासी गाड्यांनी सुरुवातीपासूनच स्वतःला सिद्ध केले आहे लोकशाही देखावावाहतूक त्यातील गाड्या फक्त तृतीय श्रेणीच्या होत्या - हिरवा (दुसरा वर्ग क्रांतीपूर्वी पिवळा होता, पहिला - निळा). सर्व जागा बसल्या होत्या, बेंच लाकडी होत्या आणि हिवाळ्यात आतील भाग लोखंडी स्टोव्हने गरम केला जात असे. प्रवासाच्या कमी किमतीमुळे या प्रकारची वाहतूक प्रत्येकासाठी सुलभ होती आणि थोड्या अंतरावर प्रवास करणे खूप आरामदायक होते.

इलेक्ट्रिक ट्रॅक्शनचे आगमन

नंतर नागरी युद्धआपल्या देशातील रेल्वे वाहतुकीचे प्रमाण वेगाने वाढू लागले. आधीच 1930 च्या दशकाच्या सुरूवातीस, "C" मालिकेतील शक्तिशाली स्टीम लोकोमोटिव्हसह, प्रवासी गाड्यांच्या तांत्रिक गतीने मालवाहतूक आणि लांब पल्ल्याच्या प्रवासी गाड्यांच्या हालचालींवर मर्यादा घालण्यास सुरुवात केली. गाड्यांची जोडी वाढली, जुन्या दरम्यान थांबण्याचे बिंदूनवीन बांधले जात होते. वाफेवर चालणाऱ्या गाड्यांची गती वारंवार थांबण्याच्या परिस्थितीत अपुरी पडली. प्रभावीपणे प्रवेग वाढवा, आणि म्हणून तांत्रिक गतीइलेक्ट्रिक मल्टिपल युनिट ट्रॅक्शनच्या परिचयाद्वारे प्रवासी गाड्या शक्य झाल्या, ज्यामध्ये इलेक्ट्रिक मोटर्स थेट कारवर स्थापित केल्या जातात.

रेल्वे वाहतुकीवरील विद्युत कर्षण हा देशांतर्गत शोध नव्हता. पहिली इलेक्ट्रिक रेल्वे सामान्य वापर 1880 मध्ये जर्मनीमध्ये दिसू लागले. पहिले महायुद्ध सुरू होण्यापूर्वी, विद्युतीकृत रस्ते संपूर्ण जगामध्ये मोठ्या प्रमाणावर पसरले होते, परंतु मुख्यतः इंट्रासिटी वाहतूक (ट्रॅम, मेट्रो) तसेच उद्योगांमध्ये.

जगातील पहिल्या इलेक्ट्रिक प्रवासी मार्गांपैकी एक म्हणजे बाकू-सबुंची-सुरखानी लाइन, जी 1926 मध्ये उघडली गेली. ही ओळ विभागीय आणि नगर परिषदेच्या अधीन होती. आणि 1929 मध्ये, त्यावेळच्या नॉर्दर्न रोडचा पहिला सार्वजनिक विभाग मॉस्को-मायटीश्ची सध्याच्या यारोस्लाव्हल दिशेवर विद्युतीकरण करण्यात आला, जो त्या वर्षांतही सर्वात जास्त गर्दीचा होता. 1930 मध्ये, पुष्किन आणि श्चेलकोव्होमध्ये विद्युतीकरण चालू राहिले. हा विभाग "C" मालिकेच्या (नॉर्दर्न रोड प्रकार) इलेक्ट्रिक विभागांद्वारे दिला जाऊ लागला. प्रथम अशा कारमध्ये इलेक्ट्रिकल उपकरणे तयार केली गेली इंग्रजी कंपनी"विकर्स", आणि 1932 पासून ते घरगुती प्लांट "डायनॅमो" च्या उपकरणांसह बांधले गेले. यांत्रिक भाग आता व्यापकपणे ओळखल्या जाणाऱ्या Mytishchi मशीन-बिल्डिंग प्लांटद्वारे तयार केला गेला होता.

युद्ध सुरू होण्यापूर्वी, इलेक्ट्रिक गाड्या मॉस्को ते ओबिरालोव्हका (आता झेलेझनोडोरोझ्नाया), बालशिखा, रामेंस्कोये, पोडॉल्स्क आणि लेनिनग्राड ते लोमोनोसोव्ह, गॅचीना पर्यंत धावल्या. उत्तर काकेशसमध्ये, इलेक्ट्रिक ट्रेनने रिसॉर्ट लाइन मिनरलनी व्होडी - किस्लोव्होडस्कला सेवा देण्यास सुरुवात केली, जिथे मऊ सोफा असलेल्या इलेक्ट्रिक कार देशात प्रथमच दिसू लागल्या.

मस्त देशभक्तीपर युद्धरेल्वेचे विद्युतीकरण थांबवले नाही, परंतु सैन्य आणि लष्करी साहित्याच्या वाहतुकीमुळे प्रवासी वाहतूक कमी झाली. मॉस्को आणि लेनिनग्राड हबमधून इलेक्ट्रिक गाड्या देशाच्या आतील भागात हलविण्यात आल्या, त्यापैकी काही पर्म हब, कुइबिशेव्ह उपनगरीय मार्ग आणि इतर मार्गांवर काम करू लागल्या, तर बहुतेक राखीव तळांवर तैनात होते. आणि युद्धादरम्यान वळण घेतल्यानंतर, आधीच 1943 मध्ये, मॉस्को हबमध्ये इलेक्ट्रिक गाड्या परत येऊ लागल्या. कारच्या फक्त मोहक राखाडी-चेरी रंगाची जागा फ्रंट-लाइन ग्रीनने घेतली.

युद्धानंतरच्या पहिल्या दशकात, मोठ्या केंद्रांवर उपनगरीय रहदारीने त्वरीत पूर्वीची गती परत मिळवली. युद्धादरम्यान ज्या भागात विद्युतीकरण झाले होते, तेथे इलेक्ट्रिक गाड्याही सुरू करण्यात आल्या. युद्धात वाचलेल्या सी मालिकेच्या विद्युत विभागांना मदत करण्यासाठी, ज्यांची आता युद्धापूर्वीपेक्षा जास्त गरज होती, बर्लिन उपनगरीय मार्गांवरून गाड्या भरपाई म्हणून आल्या. सोव्हिएत युनियनमध्ये, त्यांना EM165 आणि EM167 मालिकेचे पदनाम मिळाले आणि त्यांनी कीव, टॅलिन आणि मॉस्को-डोमोडेडोवो विभागाच्या उपनगरी भागात सेवा दिली. आणि 1947 पासून, रीगा कॅरेज वर्क्स (RVZ) ने इलेक्ट्रिकल विभाग तयार करण्यास सुरुवात केली.

त्याच्या सामाजिक महत्त्वामुळे, युद्धाच्या काळातही उपनगरीय वाहतूक बंद झाली नाही. बर्लिन प्रवासी मार्गावरील इलेक्ट्रिक गाड्या महान देशभक्त युद्धाच्या मौल्यवान ट्रॉफी ठरल्या

इलेक्ट्रिक ट्रेन्सचा सुवर्णकाळ

1950 च्या मध्यापर्यंत, प्रवासी रहदारीचे प्रमाण युद्धपूर्व पातळीपेक्षा जास्त होते. इतर गोष्टींबरोबरच, हे dacha सुट्टीच्या लोकप्रियतेच्या दुसऱ्या लाटेमुळे झाले: जर पूर्वीचे dachas, नियमानुसार, उन्हाळ्यासाठी भाड्याने दिले गेले होते, तर आता कामगारांना त्यांचे स्वतःचे म्हणून dacha प्लॉट मिळू लागले. पहिले दिसू लागले बागकाम संघटना. त्याच वेळी, मालवाहतूक आणि लांब पल्ल्याच्या प्रवासी गाड्यांचा वेग वाढला, विशेषत: स्टीम लोकोमोटिव्हच्या मोठ्या प्रमाणात अद्ययावत लोकोमोटिव्ह - डिझेल आणि इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्हसह बदलण्याची सुरुवात झाली. परिणामी, नवीन प्रकारच्या इलेक्ट्रिक गाड्यांचा विकास सुरू झाला, ज्यात “C” मालिकेच्या गाड्यांपेक्षा प्रवेग आणि डिझाइन गती दरम्यान चांगली प्रवेग वैशिष्ट्ये होती. 1957 पासून, RVZ ने ER1 मालिकेतील गाड्या तयार करण्यास सुरुवात केली आणि नंतर - त्यांची सुधारित आवृत्ती ER2. "ईआर", म्हणजे "रीगा इलेक्ट्रिक ट्रेन" ही अक्षरे अनेक दशकांपासून देशांतर्गत इलेक्ट्रिक ट्रेनचा "चेहरा" बनली आहेत.

नवीन गाड्या, शोभिवंत, सुव्यवस्थित हेड कार, स्वयंचलित सरकते दरवाजे आणि सुधारित अंतर्गत प्रकाशयोजना असलेल्या, पहिल्या कोनीय गाड्यांपेक्षा खूपच वेगळ्या होत्या. कारच्या शरीरात हलके डिझाइन होते आणि प्रत्येक मोटार कारसाठी “सी” मालिकेच्या इलेक्ट्रिक गाड्यांसारखे दोन ट्रेलर नव्हते तर एक होते. कमाल वेग 130 किमी/ताशी वाढले.

दरम्यान, गॉर्की, रोस्तोव्ह, क्रास्नोयार्स्क, व्लादिवोस्तोक या उपनगरीय भागात सेवा देण्यासाठी, 25 हजार व्ही च्या व्होल्टेजसह पर्यायी विद्युतीकरणाची एक नवीन प्रणाली व्यापक बनली, जिथे अशी प्रणाली वापरली गेली, इलेक्ट्रिक गाड्यांचे उत्पादन. 1960 च्या सुरुवातीस सुरुवात झाली पर्यायी प्रवाह ER7, नंतर - अधिक प्रगत ER9.

1960 च्या दशकाच्या मध्यात, इलेक्ट्रिक ट्रेनच्या विकासामध्ये आणखी एक क्रांतिकारक घटना घडली: ER22 मॉडेलचे उत्पादन सुरू झाले. या गाड्यांच्या डब्यांची लांबी वाढलेली, तीन वेस्टिब्युल्स, मऊ सोफे आणि सुधारित गरम होते. कारचे स्वरूप देखील बदलले: हिरवा रंग, युद्धकाळाचा वारसा, एका चमकदार उत्सवाच्या पिवळ्या-लाल रंगाने बदलला; 1950 च्या दशकात फॅशनेबल असलेल्या गोलाकार डिझाइनने उत्साही पॉइंटेडला मार्ग दिला आहे. ड्रायव्हर्ससाठी कामाची परिस्थिती देखील सुधारली आहे: प्रथमच कॅबमध्ये एअर कंडिशनिंग स्थापित केले जाऊ लागले. आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, पुनर्जन्म इलेक्ट्रिक ब्रेकिंग वापरण्यासाठी या पहिल्या उत्पादन इलेक्ट्रिक ट्रेन होत्या, ज्यामध्ये विजेचा भाग संपर्क नेटवर्कवर परत केला जातो. अशा ब्रेकिंगसाठी सुधारित उपकरणे ER2R गाड्यांवर स्थापित केली जाऊ लागली, जी 1983 मध्ये तयार होऊ लागली आणि अजूनही व्यापक वापरात आहेत.

1990 च्या दशकाच्या सुरुवातीपर्यंत, प्रवासी रेल्वे वाहतूक हळूहळू वाढत गेली. या काळाला युएसएसआरमधील इलेक्ट्रिक ट्रेनचा सुवर्णकाळ म्हणता येईल. हे मनोरंजक आहे की, उदाहरणार्थ, यूएसए मध्ये त्याच वर्षांत फक्त होते उलट प्रक्रिया: प्रवासी वाहतूक, विशेषतः उपनगरीय वाहतूक, घट झाली होती. हे मुख्यत्वे, अर्थातच, कुख्यात मोटरायझेशनमुळे झाले होते, परंतु स्पष्ट कारणांमुळे या समस्येने त्यावेळी आमच्या इलेक्ट्रिक ट्रेनला धोका दिला नाही.

आजची चिंता

बाजार संबंधांच्या युगाने इलेक्ट्रिक ट्रेनला अनेक गंभीर आघात केले. सर्वप्रथम, स्वतः घोषित केलेल्या दर धोरणात बदल करण्याची गरज आहे. जर सोव्हिएत काळात, राज्याद्वारे भाडे सामान्यत: प्रवेशयोग्य पातळीवर ठेवले गेले आणि उद्योगाला होणारे नुकसान होऊ लागले. गेल्या वर्षे, त्यांनी क्रॉस सबसिडीच्या प्रणालीद्वारे ते कव्हर करण्याचा प्रयत्न केला, परंतु आता आम्हाला स्वयंपूर्णतेकडे स्विच करावे लागले. तिकिटांच्या किमती वाढल्या आणि सर्वात लोकप्रिय वाहतूक प्रकाराची लोकप्रियता अपरिहार्यपणे कमी होऊ लागली. वैयक्तिक वाहनांच्या संख्येत वाढ, उपनगरीय वाहतुकीत बस आणि मिनीबसचा वाटा वाढला आणि त्याच वेळी लोकसंख्येचा प्रवाह ग्रामीण भाग- या सर्व घटकांमुळे रेल्वेवरील प्रवासी वाहतूक आणखी कमी झाली. नाखाबिनो-पाव्हलोव्स्काया स्लोबोडा किंवा मितीश्ची-पिरोगोवो सारख्या अनेक डेड-एंड लाईन्स बंद केल्या होत्या. कोलमडून सोव्हिएत युनियन मुख्य उत्पादकआरव्हीझेड इलेक्ट्रिक ट्रेन्स परदेशात संपल्या आणि लाटवियन-निर्मित ईआर मालिका गाड्यांचा प्रचंड ताफा व्यावहारिकपणे सुटे भागांशिवाय सोडला गेला. मोटार कार डेपोच्या दुरुस्तीचे तळ जुने झाले आहेत, आणि नवीन इलेक्ट्रिक कारचा पुरवठा थांबला आहे. परंतु या वेळेपर्यंत ट्रेन्सच्या महत्त्वपूर्ण भागाने त्यांचे सेवा आयुष्य संपवले होते आणि देशभरात एक नवीन डचा बूम वाढला होता. सामाजिक महत्त्वउपनगरीय वाहतूक.

मॉस्कोजवळील डेमिखोव्स्की मशीन-बिल्डिंग प्लांटने (2005 पासून, ट्रान्समॅशहोल्डिंगचा भाग) द्वारे परिस्थिती मोठ्या प्रमाणावर जतन केली गेली. या एंटरप्राइझमध्ये, जिथे इलेक्ट्रिक गाड्या यापूर्वी कधीही बांधल्या गेल्या नव्हत्या, 1980 च्या उत्तरार्धात, कमीत कमी वेळेत उत्पादन पुन्हा सुरू केले गेले. आधीच 1992 मध्ये, रीगा विकासांपैकी एकाच्या आधारे डिझाइन केलेल्या ED2T ट्रेनचे उत्पादन सुरू केले गेले. इलेक्ट्रिकल सर्किटमधील बदलांमुळे नवीन ट्रेन अधिक किफायतशीर बनली आणि विस्तारित कॅरेज व्हेस्टिब्युल्सने चढण्याची आणि उतरण्याची सोय वाढवली. आतासाठी, लॅटव्हियामध्ये विद्युत उपकरणे खरेदी करावी लागली. परंतु 1996-1997 मध्ये, ED2T पूर्णपणे रशियन उपकरणांसह ED4 आणि ED4M मॉडेलने बदलले. ED4M ही सोव्हिएतनंतरची सर्वात लोकप्रिय इलेक्ट्रिक ट्रेन बनली. त्याच्या आधारावरच आता एरोएक्सप्रेस आणि इतर लक्झरी प्रवासी गाड्या बांधल्या जात आहेत. पर्यायी प्रवाह असलेल्या विभागांसाठी, ED9M मॉडेल तयार केले आहे.

1993 मध्ये, तोरझोक कॅरेज प्लांट इलेक्ट्रिक ट्रेनच्या उत्पादनात सामील झाला. इलेक्ट्रिक ट्रेन्स ET2 आणि नंतर ET2M या एंटरप्राइझने 2010 पर्यंत बांधल्या होत्या, त्यानंतर त्यांचे उत्पादन कमी करण्यात आले. तथापि, प्रवासी गाड्यांचा ताफा केवळ नवीन खरेदी करूनच नव्हे तर संपलेल्या गाड्यांच्या आधुनिकीकरणाद्वारे देखील अद्यतनित केला जात आहे. जुन्या ER2 चे मॉस्को लोकोमोटिव्ह रिपेअर प्लांटमध्ये मोठ्या प्रमाणावर आधुनिकीकरण केले जात आहे. अद्ययावत गाड्यांना EM मालिका (मॉस्को इलेक्ट्रिक ट्रेन) प्राप्त होते. नवीन शतकाच्या सुरुवातीला लोकप्रिय झालेल्या EM2 आणि EM4 या वेगवान उपनगरीय मार्गांना सेवा देणाऱ्या पहिल्या गाड्या होत्या. मॉस्कोला जोडणारे स्पुतनिक हे सर्वात प्रसिद्ध उदाहरण आहे प्रमुख शहरेक्षेत्रे इतर उद्योग देखील त्यांचे सेवा आयुष्य वाढवण्यासाठी आधुनिकीकरण करत आहेत, उदाहरणार्थ, पश्चिम सायबेरियन रेल्वेचा अल्ताई डेपो.

अँटोन ख्लिनिन

नेव्हस्काया दुब्रोव्का स्टेशनवर इलेक्ट्रिक ट्रेन ER2 ER2 1290 “Karelia” 1962 पासून कार्यरत आहे निर्माता रीगा कॅरेज बिल्डिंग, रीगा इलेक्ट्रिकल मशीन बिल्डिंग, कालिनिन कॅरेज मॅन्युफॅक्चरिंग सिरीज ... विकिपीडिया

इलेक्ट्रिक ट्रेन सी ही विविध बदलांच्या इलेक्ट्रिक ट्रेनची एक मालिका आहे, जी यूएसएसआरमध्ये 1929 पासून बांधली आणि चालवली जाते. मालिकेचे शीर्षक सूचित करते की उत्तर रेल्वेवर काम करण्यासाठी इलेक्ट्रिक गाड्या तयार केल्या गेल्या होत्या. इलेक्ट्रिक ट्रेन SM3,... ... विकिपीडिया

इलेक्ट्रिक ट्रेन (बोलचाल) रशियन भाषेच्या समानार्थी शब्दांचा शब्दकोश. व्यावहारिक मार्गदर्शक. एम.: रशियन भाषा. झेड.ई. अलेक्झांड्रोव्हा. 2011. इलेक्ट्रिक ट्रेन संज्ञा, समानार्थी शब्दांची संख्या: 3 जंपर... समानार्थी शब्दकोष

मोटारीकृत रोलिंग स्टॉक संपर्क नेटवर्कमधून ऊर्जा प्राप्त करतो. नेटवर्क आणि बॅटरीमधून चालणाऱ्या इलेक्ट्रिक गाड्या आहेत. इलेक्ट्रिक ट्रेन्स प्रामुख्याने उपनगरीय रहदारी आणि मेट्रोमध्ये वापरल्या जातात... मोठा विश्वकोशीय शब्दकोश

इलेक्ट्रिक ट्रेन- इलेक्ट्रिक ट्रेन, अनेकवचन इलेक्ट्रिक गाड्या, प्रकार. इलेक्ट्रिक गाड्या... आधुनिक रशियन भाषेतील उच्चार आणि तणावाच्या अडचणींचा शब्दकोश

इलेक्ट्रिक ट्रेन- - [Ya.N.Luginsky, M.S.Fezi Zhilinskaya, Yu.S.Kabirov. इंग्लिश-रशियन डिक्शनरी ऑफ इलेक्ट्रिकल इंजिनीअरिंग अँड पॉवर इंजिनिअरिंग, मॉस्को, 1999] इलेक्ट्रिकल इंजिनिअरिंगचे विषय, मूलभूत संकल्पना EN इलेक्ट्रिकल ट्रेन ... तांत्रिक अनुवादक मार्गदर्शक

यामध्ये मोटार कार्स, ट्रॅक्शन इलेक्ट्रिक मोटर्स ज्यांच्या संपर्क नेटवर्कवरून चालतात, आणि ट्रेल्ड कार्स असतात, त्यापैकी दोन ड्रायव्हरच्या केबिन (ट्रेनच्या दोन्ही टोकांना) असलेल्या हेड कार असतात. इलेक्ट्रिक गाड्यांच्या मोटार कारच्या छतावर आणि मजल्याखाली... ... तंत्रज्ञानाचा विश्वकोश

मोटर-युनिट रोलिंग स्टॉक (कधीकधी स्वतंत्र मोटर-युनिट विभागांचा बनलेला), संपर्क नेटवर्क किंवा इलेक्ट्रिकमधून वीज प्राप्त करणे. बॅटरी E. प्रामुख्याने वापरले जातात. उपनगरीय रेल्वेवर d. मेट्रोवरील रेषा अंजीर पहा. एक्सप्रेस... बिग एनसायक्लोपेडिक पॉलिटेक्निक डिक्शनरी

मोटार कॅरेज ट्रेनचा एक प्रकार, ज्याच्या मोटर कॅरेज इलेक्ट्रिकल नेटवर्कमधून ऊर्जा प्राप्त करतात. ते प्रामुख्याने प्रवाशांच्या मोठ्या प्रवाहासह (उपनगरीय रेल्वे, मेट्रो) मार्गांवर वापरले जातात. ई. यांचा समावेश असू शकतो...... ग्रेट सोव्हिएत एनसायक्लोपीडिया

पुस्तके

• रेल्वे "रेट्रो एक्सप्रेस" (T 10146), . रेलच्या संचासह इलेक्ट्रिक ट्रेन. खरा धूर. चमकणारा स्पॉटलाइट. ट्रेन चालल्याचा आवाज. ट्रॅक लांबी 75 x 75 सेमी स्केल मॉडेल. सेटमध्ये 11 घटक आहेत. ऑपरेट करण्यासाठी 4 बॅटरी आवश्यक आहेत...
• रेल्वे "रेट्रो एक्सप्रेस" (T 10143), . रेलच्या संचासह इलेक्ट्रिक ट्रेन. खरा धूर. चमकणारा स्पॉटलाइट. ट्रेन चालल्याचा आवाज. ट्रेनची रचना 20 व्या शतकातील रेट्रो ट्रेन्सपासून प्रेरित आहे. संचामध्ये वाहतुकीसाठी प्लॅटफॉर्म कार समाविष्ट आहे…

दरम्यान सुट्ट्यामॉस्को ट्रान्सपोर्ट हबमधील बहुतांश प्रवासी गाड्या खालीलप्रमाणे चालतील:

21 फेब्रुवारी आणि 6 मार्च- वेळापत्रक शुक्रवार;
22 फेब्रुवारी आणि 7 मार्च- वेळापत्रक शनिवार;
फेब्रुवारी 23, 24 आणि मार्च 8, 9- वेळापत्रक रविवार;
25 फेब्रुवारी आणि 10 मार्च- वेळापत्रक मंगळवार.

अनेक प्रवासी गाड्या (प्रामुख्याने मॉस्को आणि प्रदेशाबाहेर, तसेच ब्रँडेड एक्सप्रेस गाड्या) विशेष वेळापत्रकानुसार धावतील. याशिवाय, अनेक अतिरिक्त ब्रँडेड एक्स्प्रेस गाड्या नियोजित आहेत.

बदल Tutu.ru वर विचारात घेतले आहेत. शेड्यूल पाहताना, आम्ही प्रवासाची तारीख निर्दिष्ट करण्याची शिफारस करतो - या प्रकरणात, निवडलेल्या दिवशी फक्त त्या ट्रेन्स दर्शविल्या जातात.

१० जानेवारी: ट्रॅक 5 वरील वाहतूक यारोस्लाव्हल दिशेने उघडते (अद्यतनित)

सोमवार 13 जानेवारी पासूनमायटीश्ची - लॉसिनोस्ट्रोव्स्काया विभागाच्या ट्रॅक 3 आणि लॉसिनोस्ट्रोव्स्काया - मॉस्को यारोस्लाव्स्काया विभागाच्या ट्रॅक 5 वर रहदारी उघडते.

आठवड्याच्या दिवशी अतिरिक्त 27 गाड्या नियुक्त केल्या आहेत(१३.५ जोड्या) पासून/पर्यंत मितिश्ची, बोल्शेवो, मोनिनो, पुष्किनो आणि एस. पोसाड - नियमित आणि एक्सप्रेस (REX) दोन्ही. सुद्धा असतील ३१ गाड्यांचे वेळापत्रक आणि/किंवा थांबे बदलण्यात आले आहेत.

मॉस्कोला जाणाऱ्या 21 गाड्या (9 एक्सप्रेस गाड्यांसह) अतिरिक्त असतील Severyanin मध्ये थांबा(Losinoostrovskaya ऐवजी काही एक्सप्रेस गाड्यांवर). मॉस्कोला जाणाऱ्या काही गाड्यांना लॉसिनोस्ट्रोव्स्काया, यौझा, मालेन्कोव्स्काया आणि/किंवा मॉस्को-३ येथे थांबे आहेत

मॉस्कोला जाणाऱ्या तीन गाड्या, ज्या ट्रॅक 1 वरून ट्रॅक 3 वर हस्तांतरित केल्या जात आहेत, त्यांचे pl वर थांबे आहेत. तैनिंस्काया, पेर्लोव्स्काया, लॉस (ट्रॅक 3 वर प्लॅटफॉर्म नसल्यामुळे). मॉस्कोला जाणाऱ्या एका संध्याकाळच्या ट्रेनला झवेटी इलिच येथे थांबा आहे.

सध्या नियोजित वेळापत्रकातील सर्व बदल Tutu.ru वर विचारात घेतले आहेत, विद्यमान गाड्यांच्या मार्गांमधील बदल वगळता - हे रविवारी केले जाईल.

याशिवाय, मॉस्को - लॉसिनोस्ट्रोव्स्काया विभागातील गाड्या पास करण्याची प्रक्रिया बदलेल.

प्रदेशात जाणाऱ्या नियमित गाड्या ट्रॅक 2 (पूर्वी 4) चे अनुसरण करतील, ज्याचा वापर 12 जानेवारीपर्यंत या प्रदेशासाठी प्रवेगक गाड्यांद्वारे केला जात होता. वर pl. मॉस्को -3, यौझा आणि सेव्हेरियानिन प्लॅटफॉर्म 2 वरून निघतात (आणि 1 वरून नाही, 12 जानेवारी पूर्वीप्रमाणे), लॉसिनोस्ट्रोव्स्काया बाजूने - प्लॅटफॉर्म 3 वरून (आणि 2 नाही), मालेंकोव्स्काया बाजूने प्लॅटफॉर्म बदलणार नाही.

प्रदेशात जाणाऱ्या प्रवेगक गाड्या शेजारील 4 (पूर्वीचे 3) ट्रॅकचे अनुसरण करतील, ज्यासह मॉस्कोला जाणाऱ्या प्रवेगक गाड्या मॉस्को -3, सेव्हेरियनिन आणि लॉसिनोस्ट्रोव्स्काया या मार्गावरील प्रस्थान प्लॅटफॉर्म 12 जानेवारीपर्यंत सेव्हेरियनिन - मॉस्को विभागावर धावल्या.

अशा प्रकारे, प्रदेशासाठी सर्व गाड्या (नियमित आणि प्रवेगक) मॉस्को -3 मध्ये, यौझा आणि सेव्हेरियनिन प्लॅटफॉर्म 2 वरून निघतील आणि लॉसिनोस्ट्रोव्स्काया मध्ये - प्लॅटफॉर्म 3 वरून . 12 जानेवारीपर्यंत, या प्लॅटफॉर्मवरून केवळ वेगवान गाड्या या प्रदेशात पाठवण्यात आल्या होत्या, परंतु 13 जानेवारीपासून त्या सर्व पाठवल्या जातील.

मायटीश्ची-मॉस्को विभागावर मॉस्कोला जाणाऱ्या नियमित गाड्या प्रामुख्याने ट्रॅक 1 (पूर्वीप्रमाणे) अनुसरण करतील, वैयक्तिक गाड्या जवळच्या ट्रॅक 3 चे अनुसरण करतील (लॉसिनोस्ट्रोव्स्काया-मॉस्को विभागात हा पूर्वीचा मार्ग “मॉस्को पासून” आहे) pl वर न थांबता. तैनिंस्काया, पेर्लोव्स्काया, लॉस ट्रॅक 3 वर प्लॅटफॉर्म नसल्यामुळे. मॉस्कोला जाणाऱ्या प्रवेगक गाड्या मुख्यत्वे मार्ग 5 चे अनुसरण करतील, काही मार्ग 3 वर.

वेळापत्रक आणि उलाढालीतील बदलांमुळे, यारोस्लाव्हल स्थानकावरील काही गाड्यांचे प्रस्थान मार्ग तसेच मितीश्ची स्थानकात बदल होतील. बोर्डवर निर्गमन मार्ग पहायला विसरू नका!

आम्ही तुम्हाला आठवण करून देतो की 9 डिसेंबरपासून कुर्स्क, रीगा, बेलोरुस्की आणि सेव्हेलोव्स्की दिशानिर्देशांवर प्रवास पुन्हा सशुल्क होईल.

तुम्ही, पूर्वीप्रमाणेच, ट्रेनसाठी एक-वेळची आणि सदस्यता तिकिटे समान दरांवर खरेदी करू शकता (तसेच पूर्वी जारी केलेल्या सदस्यता वापरू शकता), परंतु मेट्रोमध्ये विनामूल्य हस्तांतरणाशिवाय.

किंवा तुम्ही प्रवासासाठी पैसे देण्याचे नवीन मार्ग वापरू शकता (एक्स्प्रेस ट्रेन, तसेच राबोची पोसेलोक - उसोवो विभाग वगळता) मेट्रोमध्ये विनामूल्य हस्तांतरणासह आणि नियमानुसार, अधिक अनुकूल दरांवर:

1. ट्रोइका कार्डसह थेट टर्नस्टाईल (वैलिडेटर्स) वर(केवळ चेखोव्ह - नोव्होइरुसलिमस्काया आणि दिमित्रोव्ह - कुबिंका/झेवेनिगोरोड विभागांमध्ये).

तुम्हाला एकदा ट्रोइका कार्ड सक्रिय (रीकोड) करणे आवश्यक आहे ( 21 नोव्हेंबर नंतर कोणत्याही रकमेची भरपाई केल्यावर कार्ड आपोआप सक्रिय होते, अगदी जुन्या कार्डांचा अपवाद वगळता जे MCD सोबत काम करत नाहीत.) आणि नंतर ट्रिप सुरू करण्यापूर्वी फक्त टर्नस्टाइल किंवा व्हॅलिडेटरवर लागू करा आणि पूर्ण झाल्यानंतर(जरी तुमच्या गंतव्यस्थानावर कोणतेही टर्नस्टाईल नसले तरीही). प्रवेशानंतर 5 तासांनंतर बाहेर पडण्याचे प्रमाणीकरण पूर्ण करणे आवश्यक आहे.

तुम्हाला तुमच्या ट्रोइका कार्डच्या "वॉलेट" वर पुरेशी रक्कम असल्याची खात्री करणे आवश्यक आहे; तुम्हाला बॉक्स ऑफिसवर तिकिटे देण्याची आवश्यकता नाही. विशिष्ट स्थानकांदरम्यान ट्रोइकासाठी दर आमच्या वेबसाइटवर आणि मोबाइल अनुप्रयोगांमध्ये पाहिल्या जाऊ शकतात.

MCD मधून मेट्रो (आणि/किंवा मेट्रो मधून MCD पर्यंत) विनामूल्य हस्तांतरण प्रथम प्रवेशाच्या क्षणापासून (किंवा MCD सीमांमध्ये प्रवेश) 90 मिनिटांच्या आत प्रदान केले जाते.

मॉस्को प्रदेशातील दुर्गम भागांसाठी पूर्वी नियोजित तिकीट ( पुढील स्टेशन्स नोव्होइरुसलिमस्काया, चेखोव, दिमित्रोव्ह, कुबिंका -1)“एक वेळचे कॉम्प्लेक्स तिकीट “Far Suburbs + MCD” अजून जारी केले जाणार नाही.

2. सदस्यता द्वारे " युनिफाइड MCD".

MCD "युनिफाइड MCD" ची सदस्यता ( इतर नावे - "एमसीडीच्या 1/3 दिवसांसाठी अमर्यादित तिकीट", "एमसीडीच्या 30/90/365 दिवसांसाठी अमर्यादित तिकीट", "एमसीडीच्या 60 सहलींसाठी तिकीट") केवळ MCD चे सबस्क्रिप्शनच नाही तर मॉस्को सार्वजनिक वाहतुकीचे "युनिफाइड" सबस्क्रिप्शन म्हणून देखील कार्य करते.

अशा प्रकारे, त्याच सबस्क्रिप्शनसह तुम्ही ट्रेन आणि मेट्रो (आणि मॉस्कोमधील इतर सार्वजनिक वाहतूक) दोन्ही प्रवास करू शकाल.

जर तुम्ही फक्त MCD ला प्रवास करत असाल मॉस्को मध्ये(श्चेरबिंका, व्होलोकोलाम्स्काया, मार्क, सेटुन स्टेशन्सपेक्षा पुढे नाही), नियमित "युनिफाइड" मेट्रो सदस्यता पुरेसे आहे. मॉस्कोचे विद्यार्थी आणि शाळकरी मुले सोशल कार्डवर जारी केलेल्या सवलतीच्या मेट्रो पासचा वापर करून मॉस्कोमधील MCD मध्ये प्रवास करू शकतात.

आपण प्रवास करत असल्यास, यासह मॉस्को प्रदेशात, परंतु MCD च्या मर्यादेत (विभाग पोडॉल्स्क - नाखाबिनो, लोब्न्या - ओडिन्सोवो), नंतर "युनिफाइड एमसीडी मॉस्को क्षेत्र" सदस्यता जारी करणे आवश्यक आहे. हे तिकीट तिकीट कार्यालये आणि मेट्रो मशीनवर देखील जारी केले जाऊ शकते.

जर तुम्ही MCD च्या बाजूने प्रवास करत असाल आणि पलीकडे, तुम्ही उपनगरीय तिकीट कार्यालयात तुमच्या स्टेशनवरून/वर "युनिफाइड MCD" सबस्क्रिप्शन जारी करू शकता आणि ते, इलेक्ट्रिक ट्रेन्सवर प्रवास करण्याव्यतिरिक्त, तुम्हाला मॉस्कोमधील मेट्रो आणि इतर वाहतुकीवर प्रवास करण्याची संधी देखील देईल.

या सदस्यत्वाबद्दल आणि इतर तिकिटांबद्दल अधिक तपशील वाहकाच्या नियमांमध्ये आढळू शकतात.

या मार्गावर कोणते पास उपलब्ध आहेत आणि त्यांची किंमत येथे शोधू शकता पूर्ण आवृत्ती"एमसीडी ऑन ट्रोइका" विभागातील स्थानकांमधील वेळापत्रकातील वेबसाइट

8 डिसेंबर 2019 च्या संध्याकाळपर्यंत, उपनगरीय तिकीट कार्यालयांमध्ये नवीन सदस्यता अद्याप जारी करण्यात आलेल्या नाहीत.

टॅरिफ झोनसाठी "फार विदाउट व्हॅलिडेटर्स" (जेथे ट्रॉयकासाठी एक वेळचे दर नाहीत), किंमत MCD सदस्यतावेबसाइटवर "तिकीट आणि सीझन तिकिटे" विभागात सूचीबद्ध आहे (स्क्रीनशॉटमध्ये वर उजवीकडे).

"युनिफाइड MCD" सदस्यता वापरण्यासाठी, तुम्हाला "Troika" कार्ड सक्रिय करणे देखील आवश्यक आहे. सक्रिय करण्यासाठी, फक्त कार्डचे “वॉलेट” टॉप अप करा (२१ नोव्हेंबर नंतर) आणि नवीन सदस्यत्वासाठी साइन अप करा. किंवा तुम्ही मेट्रोच्या तिकीट कार्यालयाशी संपर्क साधू शकता. .

प्रदान केलेली सर्व माहिती प्राथमिक आहे आणि बदलाच्या अधीन आहे.

नुकतेच रेल्वे वाहतूक समजून घेण्यास आणि त्याचा शोध घेण्यास सुरुवात केल्यावर, माझ्या लक्षात आले की सर्व इलेक्ट्रिक ट्रेन सारख्याच दिसतात. किंवा त्याऐवजी, दिसण्यात ते फक्त भिन्न होते (केबिन बरेच वैविध्यपूर्ण होते), परंतु इतर सर्व गोष्टींमध्ये (जर आपण केबिनकडे पाहिले नाही तर) ते कसे तरी अशोभनीयपणे सारखेच होते. एकेकाळी ती वेगवेगळ्या मॉडेल्समध्ये (ईआर, ईडी, इ.) विभाजित न करण्याची पण सर्व काही एकाच सामग्रीमध्ये करण्याची कल्पना होती. तथापि, हे सर्व समानता असूनही, अजूनही काही फरक होते. आणि खरं तर हेच मला थोडं समजून घ्यायचं आहे.

वास्तविक, पहिले रेल्वे विद्युतीकरण प्रकल्प तंतोतंत नियोजित केले गेले होते जेथे इलेक्ट्रिक ट्रॅक्शनचे फायदे पर्वतीय भागात सर्वात स्पष्ट होते (प्रायोगिक प्रकल्प सूरम पास होता) आणि मोठ्या प्रवासी वाहतूक असलेल्या उपनगरी भागात, जेथे लहान अंतर आणि मोठ्या संख्येने प्रवासी वाहतूक होते. थांबे (मी आधीच विद्युतीकरणाच्या मुद्द्यावर चर्चा केली आहे). प्रथमच, उपनगरातील विद्युत कर्षण प्रवासी वाहतूकसोव्हिएत युनियनच्या रेल्वेवर 1926 मध्ये बाकू येथे सुरू करण्यात आले. यावेळेपर्यंत, 1880 मध्ये बांधलेल्या साबुंची आणि सुरखानी या तेलक्षेत्रांशी बाकूला जोडणाऱ्या 18.6 किमी लांबीच्या लोकल रेल्वे विभागात वाफेच्या इंजिनसह 12 जोड्या प्रवासी गाड्या कार्यरत होत्या. ट्रेनचा मध्यांतर 1.5-2 तास होता, मार्गाचा वेग सुमारे 16 किमी/तास होता. कामावर प्रवास करताना कामगारांना येणाऱ्या अत्यंत अडचणी आणि इंधन तेलावर चालणाऱ्या आधुनिकीकृत बीबी-हेबत थर्मल पॉवर प्लांटमध्ये जादा क्षमतेची उपस्थिती लक्षात घेऊन, बाकू सिटी कौन्सिलने रस्त्याचे विद्युतीकरण करण्याचा प्रस्ताव दिला. 1924 मध्ये बाकू-साबुंची विभाग ट्रान्सकॉकेशियन रस्त्यापासून बाकू कौन्सिलच्या अधिकारक्षेत्रात हस्तांतरित केल्यानंतर विद्युतीकरणाला सुरुवात झाली. यंत्रणा लागू करण्यात आली थेट वर्तमान 1200 V च्या व्होल्टेजसह पीटर्सबर्ग - ओरॅनिअनबॉम विभाग आणि डायनॅमो प्लांटमध्ये त्यासाठी तयार केलेले मोटर-जनरेटर आणि सिंगल-आर्मचर कन्व्हर्टर्ससाठी विद्यमान पूर्व-क्रांतिकारक विकास वापरून. बाकू-सबुंची रेल्वेसाठी मोटारगाड्या मितीश्ची कॅरेज प्लांटमध्ये बांधल्या गेल्या होत्या; या गाड्या डायनॅमो प्लांट आणि ऑस्ट्रियन कंपनी एलिन आणि जर्मन कंपनी नॉरच्या ब्रेकिंग उपकरणांनी सुसज्ज होत्या.

USSR मधील पहिली विद्युतीकृत रेल्वे 6 जुलै 1926 रोजी बाकू - साबुंची - सुरखानी विभागात उघडण्यात आली.

GOELRO योजनेनुसार RSFSR मध्ये इलेक्ट्रिक ट्रॅक्शन प्रथम मॉस्को - मितीश्ची या उपनगरीय विभागात सादर केले गेले. उत्तरेकडील रस्ते 1929 मध्ये. ही साइट पहिल्या पंचवार्षिक योजनेच्या पहिल्या लॉन्च साइट्सपैकी एक होती. उपनगरीय रहदारीसाठी वर्तमान आणि व्होल्टेजचा प्रकार निवडताना, आम्ही विचार केला विविध पर्याय 600-800, 1200-1500 आणि 3000 V च्या व्होल्टेजसह, तसेच सिंगल-फेज अल्टरनेटिंग करंटसह डीसी सिस्टम. एकीकडे, संपर्क नेटवर्कसाठी तांबेचा वापर कमी करणे आवश्यक होते, जे व्होल्टेज वाढवून प्राप्त केले जाते. दुसरीकडे, मोटर कारच्या इलेक्ट्रिकल उपकरणांची पुरेशी विश्वासार्हता सुनिश्चित करणे आवश्यक आहे. 20 च्या दशकात, उत्पादन आणि तंत्रज्ञानाच्या विकासाची पातळी लक्षात घेता, 3000 V च्या व्होल्टेजवर उपकरणांचे विश्वसनीय ऑपरेशन सुनिश्चित करणे शक्य नव्हते. म्हणून, सह विद्युतीकरणासाठी डीसी प्रणालीचा अवलंब करण्यात आला प्रस्थापित दराचा विद्युतदाब 1500 V, जे नंतर अनेक युनिट ट्रॅक्शनसह इतर विभागांच्या विद्युतीकरणासाठी आधार बनले. 1500 V विद्युतीकरण प्रणाली अद्वितीय नव्हती आणि फ्रान्स आणि हॉलंड सारख्या इतर देशांमध्ये वापरली जात होती. सेंट सीरिजच्या तीन-कार विभागांद्वारे वाहतूक सेवा दिली जात होती, ज्यामध्ये एक मोटर कार आणि दोन ट्रेलर होते, ज्यापैकी एक सामानाचा डबा होता:

इलेक्ट्रिक ट्रेन S M 3 ची ट्रेलर कार, S V मधून रूपांतरित, वायवीय दरवाजोंसह

वास्तविक, यूएसएसआरच्या विविध रस्त्यांवर 1929 मध्ये बांधण्यास सुरुवात झालेल्या सी सीरीजच्या इलेक्ट्रिक गाड्या, देशांतर्गत इलेक्ट्रिक गाड्यांची पहिली मालिका बनली. "सी" अक्षर सूचित करते की इलेक्ट्रिक ट्रेन काम करण्यासाठी तयार केल्या गेल्या होत्या सहउत्तर रेल्वे (त्या क्षणी मॉस्को-मायटीश्ची उत्तर रेल्वेची होती). सुरुवातीला, इलेक्ट्रिक गाड्यांमध्ये एक किंवा दोन मोटर-युनिट विभाग होते (प्रत्येकसाठी दोन ट्रेलर कार), परंतु प्रवासी वाहतुकीच्या वाढीसह, विभागांची संख्या तीन (9 कार) पर्यंत वाढली. वाहतुकीची कार्यक्षमता वाढवण्यासाठी काही कार मध्यवर्ती स्थानकांवर जोडल्या जाऊ शकतात.

1933 पासून, अनेक उपनगरीय क्षेत्रे हळूहळू स्टीममधून मल्टीपल युनिट ट्रॅक्शनमध्ये रूपांतरित होऊ लागली. 1933 मध्ये, मॉस्को-कुर्स्क रस्त्याच्या मॉस्को - ओबिरालोव्का (आता झेलेझनोडोरोझ्नाया) विभागात अनेक युनिट गाड्यांची हालचाल सुरू झाली. ओक्ट्याब्रस्काया रोडचे विद्युतीकरण उपनगरीय विभाग लेनिनग्राड - लिगोवोसह सुरू झाले, 5 मार्च 1933 रोजी उघडलेल्या इलेक्ट्रिक गाड्यांची हालचाल. 1933 मध्ये, लेनिनग्राडचे विभाग - न्यू पीटरहॉफ ओकट्याब्रस्काया, मॉस्को - मॉस्को-रियाझान रस्त्याचे ल्युबर्ट्सी विभाग देखील विद्युतीकरण झाले. त्यानंतरच्या वर्षांमध्ये, रेउटोवो - बालाशिखा, न्यू पीटरहॉफ - ओरॅनिएनबॉम, लिगोवो - गॅचीना आणि ल्युबर्ट्सी - रामेन्सकोये या विभागांमध्ये या रेषा 1500 V च्या थेट प्रवाहाने विद्युतीकृत केल्या गेल्या. 1936-1937 मध्ये, ऑर्डझोनिकिडझे रस्त्याच्या मिनरलनी व्होडी - किस्लोव्होडस्क विभागाचे विद्युतीकरण करण्यात आले आणि 1938-1939 मध्ये, मॉस्को-कुर्स्क रस्त्याच्या मॉस्को-कालांचेव्हस्काया - पोडॉल्स्क विभागाचे विद्युतीकरण करण्यात आले. मुख्यतः मॉस्को आणि लेनिनग्राड हबमध्ये सेंट इलेक्ट्रिक विभागांद्वारे सेवा दिलेले सर्व उपनगरीय मार्ग उच्च प्रवासी प्लॅटफॉर्मसह सुसज्ज होते. युद्धपूर्व सर्व गाड्या 1500 V वर बांधण्यात आल्या होत्या. पुढील विद्युतीकरण 1500 V वर थांबवण्याचा निर्णय 1947 मध्ये घेण्यात आला होता, परंतु नवीन विद्युतीकरण विभागांचे कार्य 1949 पर्यंत चालू राहिले:

इलेक्ट्रिक ट्रेन सेंट

युद्धानंतर, मॉस्को हबमध्ये प्रवासी वाहतुकीत पुन्हा वाढ झाली. संपूर्ण नोड हळूहळू 3000 V च्या व्होल्टेजसह प्रगतीशील कर्षण प्रणालीमध्ये हस्तांतरित करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. 1949 मध्ये 3000 V च्या व्होल्टेजसह विद्युतीकरण झालेला मॉस्को नोडमधील 20 किमी लांबीचा ओडिंटसोवो-गोलित्सिनो विभाग पहिला होता.

या व्यतिरिक्त, रेल्वे मंत्रालयाने 1949 पासून, मोठ्या रेल्वे जंक्शन्समध्ये एकाधिक युनिट ट्रॅक्शन सुरू करण्याचा निर्णय घेतला ज्यात आधीच 3000 V च्या व्होल्टेजसह विद्युतीकृत विभाग आहेत (चेल्याबिन्स्क, पर्म, मुर्मन्स्क, स्वेरडलोव्स्क, त्बिलिसी, झापोरोझे) मालवाहतूक, तसेच लॅटव्हियन रस्त्याच्या नव्याने विद्युतीकृत रिगा-केमेरी विभागावर. डायनॅमो आणि MMZ (Mytishchi मशीन-बिल्डिंग प्लांट) कारखान्यांव्यतिरिक्त, RVZ (रिगा कॅरेज वर्क्स) देखील गाड्यांच्या उत्पादनात सामील झाले. जरी त्या क्षणी डायनॅमो प्लांट हा इलेक्ट्रिक ट्रेनच्या उत्पादनाचा प्रमुख होता, तरीही रीगा प्लांटने सक्रियपणे विकसित आणि चालवण्यास सुरुवात केली. स्वतःच्या घडामोडी. सी सीरीज गाड्यांचे उत्पादन 1958 पर्यंत चालू राहिले आणि चालू झाले निवडलेली ठिकाणेजवळजवळ 90 च्या दशकाच्या शेवटपर्यंत केले गेले:

इलेक्ट्रिक ट्रेन S R Z N - निर्देशांकातील अक्षर P म्हणजे "रीगा", इंडेक्स 3 - 3000 व्होल्टसाठी बदल

1955 मध्ये, आरव्हीझेड येथे प्रायोगिक एमव्ही इलेक्ट्रिकल सेक्शन तयार केले गेले. हे RVZ द्वारे निर्मित पूर्वीच्या इलेक्ट्रिक ट्रेन SR पेक्षा वेगळे आहे ज्यामध्ये प्रत्येक सेक्शनसाठी एका कारमध्ये अधिक प्रशस्त कंट्रोल केबिन आणि अधिक शक्तिशाली इलेक्ट्रिक मोटर्स आहेत, ज्यामध्ये फ्रेम सस्पेंशन देखील आहे. हा एक प्रकारचा ट्रान्सिशनल लिंक आहे जो इलेक्ट्रिक सेक्शन C पासून इलेक्ट्रिक ट्रेन्स ER पर्यंत आहे:

विद्युत विभाग एसएन (उत्तरी नोवाया) आरव्हीझेडने विकसित केले आहेत

यूएसएसआरमध्ये इलेक्ट्रिक ट्रेनच्या विकासाचा पुढील टप्पा 1957 मध्ये रिलीज झाला रीगा वनस्पतीइलेक्ट्रिक ट्रेन्स ER1 (रिगा इलेक्ट्रिक ट्रेन, प्रकार 1). ज्याने यूएसएसआरच्या इलेक्ट्रिक ट्रेनच्या पुढील कुटुंबाला जन्म दिला.

ट्रेन प्रवेग दरम्यान तुलनेने कमी प्रवेग (0.45 m/s²) आणि 50 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत सीरीज सी गाड्यांचा कमी डिझाइन वेग (85 किमी/ता) यामुळे उपनगरीय वाहतुकीच्या सरासरी तांत्रिक गतीच्या वाढीस प्रतिबंध होऊ लागला. सीएच मालिकेतील विभाग, जरी त्यांचा डिझाईनचा वेग (१३० किमी/ता) आणि 200 किलोवॅट क्षमतेच्या ट्रॅक्शन इलेक्ट्रिक मोटर्स होत्या, परंतु ट्रेनच्या एकूण वजनाच्या आसंजन वजनाच्या तुलनेने कमी गुणोत्तरामुळे ( मोटार कार आणि मागून येणाऱ्या कारचे गुणोत्तर 1:2) विशेषत: कमी अंतरावर वाहन चालवण्याचा वेग लक्षणीयरीत्या वाढवू शकला नाही. 1957 मध्ये, रीगा कॅरेज वर्क्स (RVZ), रीगा इलेक्ट्रिक मशीन बिल्डिंग प्लांट (REZ) आणि मॉस्को डायनॅमो प्लांटच्या सहभागाने, ER1 इलेक्ट्रिक ट्रेन तयार करण्यास सुरुवात केली.
ER1 मध्ये, सर्व प्रथम, कार एकत्र करण्याचे सिद्धांत मांडले गेले, जे तीन प्रकारचे बनले:
पीजी (ट्रेलर हेड), एमपी (मोटर इंटरमीडिएट) आणि पीपी (ट्रेलर इंटरमीडिएट). शिवाय, मोटार कारच्या निम्म्यापेक्षा कमी नसाव्यात अशी आवश्यक आवश्यकता होती. त्यामुळे ट्रेनची किमान लांबी 4 गाड्या (दोन Mp आणि दोन Pg) झाली.

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER1

ER1 इलेक्ट्रिक ट्रेन (1957 ते 1962 पर्यंत उत्पादित) केवळ ER कुटुंबातील पहिलीच मूल बनली नाही तर त्यानंतरच्या प्रतिनिधींच्या निर्मितीसाठी आधार म्हणूनही काम केले. ते लगेच त्याच्या तळावर दिसू लागले विविध सुधारणा. उदाहरणार्थ, ER6 मध्ये रीजनरेटिव्ह-रिओस्टॅटिक ब्रेकिंग सिस्टम होती (पूर्वी, इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक ब्रेकिंग सिस्टम वापरली जात होती), आणि उदाहरणार्थ, ER10 मॉडेलमध्ये (उत्पादनात देखील ठेवले जात नाही) दोन ऐवजी तीन वेस्टिब्यूल होते - वेग वाढवण्यासाठी प्रवाशांचे चढणे आणि उतरणे:

इलेक्ट्रिक ट्रेन एस्टोनिया10

बरं, 1962 मध्ये, ER2 इलेक्ट्रिक ट्रेन दिसली, जी त्याच्या पूर्ववर्ती ER1 पेक्षा अधिक प्रगत इलेक्ट्रिकल उपकरणे आणि एकत्रित आउटपुटमध्ये वेगळी होती. खरं तर, या गाड्यांचे उत्पादन (विविध बदल) 1984 पर्यंत चालू राहिले आणि त्यानंतर सुमारे तीन दशके, या मालिकेच्या विविध गाड्या दिसू लागल्या (RVZ येथे देखील उत्पादित). हे सांगण्याची गरज नाही की 1960 च्या उत्तरार्धापासून, 4 दशकांहून अधिक काळ, त्यांनी सोव्हिएत युनियनच्या रेल्वे आणि सोव्हिएत नंतरच्या जागेवर मोठ्या प्रमाणात उपनगरीय प्रवासी वाहतूक केली:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER2

खरं तर, इलेक्ट्रिक ट्रेनबद्दलच्या सर्व कल्पना त्यांच्या आहेत अंतर्गत रचना(वेस्टिब्युल्स, खिडक्या, बेंच इ.) ER2 च्या आधारावर अचूकपणे तयार केले गेले:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER2 चे आतील भाग

ER2 चा आणखी एक नावीन्य म्हणजे उच्च आणि असुसज्ज अशा दोन्ही खालच्या प्लॅटफॉर्मवर प्रवेश करण्याची क्षमता (ER1 फक्त उच्च प्लॅटफॉर्मसाठीच होती):

इलेक्ट्रिक ट्रेन्स ER2 आणि ER10 च्या आउटपुटची तुलना

ER-ok कुटुंबात आढळणारे वैशिष्ट्यपूर्ण गोल केबिन:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER2 चे केबिन,

ER10 मध्ये अंमलात आणलेल्या कल्पनांचा विकास (ER2 च्या घडामोडी लक्षात घेऊन) चालू राहिला, उदाहरणार्थ, ER22 मध्ये (सर्वसाधारणपणे, बऱ्याच ER मालिका गाड्या तयार केल्या गेल्या), परंतु ER2 प्रमाणे मोठ्या प्रमाणावर अंमलबजावणी झाली नाही:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER22

परंतु अल्टरनेटिंग करंट (25 केव्ही, 50 हर्ट्झ) पासून शक्तीचे प्रयोग, जे 50 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात यूएसएसआरमध्ये देखील सुरू केले जाऊ लागले, ते अधिक यशस्वी झाले. 1961 मध्ये, ER1 वर आधारित, एक AC आवृत्ती प्रसिद्ध झाली - ER7:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER7

आणि 1962 मध्ये, एकाच वेळी ER2 सह, एक समान एसी ट्रेन सोडण्यात आली - ER9, जी तितकीच लोकप्रिय ट्रेन बनली. खरं तर, ER2 आणि ER9 त्या काळातील उपनगरीय आणि कमी-अंतराच्या मार्गावरील मुख्य गाड्या बनल्या. बाह्यतः, सर्वसाधारणपणे, ते व्यावहारिकदृष्ट्या भिन्न नव्हते आणि आपापसात एकरूप होते:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER9

70 आणि 80 च्या दशकात, ईआर गाड्यांमध्ये बरेच बदल केले गेले, परंतु प्रत्यक्षात, काही फरक असूनही देखावा(प्रामुख्याने केबिनमध्ये) 60 च्या दशकाच्या सुरुवातीच्या त्याच गाड्या राहिल्या:

इलेक्ट्रिक ट्रेन EM2

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER2K

त्यांच्या वैशिष्ट्यांमुळे, उपनगरीय वाहतुकीसाठी इलेक्ट्रिक गाड्या वापरल्या जात होत्या, परंतु आधीच 60 च्या दशकाच्या मध्यात, 200-250 किमीच्या डिझाइन गतीसह रोलिंग स्टॉकचे मुख्य पॅरामीटर्स निर्धारित करण्यासाठी यूएसएसआरच्या रेल्वेवर कामांचा एक संच पूर्ण झाला होता. /h (जे इंटरसिटी संदेशांसाठी या प्रकारच्या वाहतुकीचा वापर करण्यास अनुमती देईल). अशाप्रकारे त्याच आरव्हीझेडची इलेक्ट्रिक ट्रेन ER200 दिसली - 1973 मध्ये पहिली ट्रेन सोडण्यात आली आणि 1984 मध्ये या ट्रेनचे नियमित ऑपरेशन मॉस्को आणि लेनिनग्राड दरम्यान सुरू झाले. प्रवासाची वेळ 4 तास 50 मिनिटे होती. त्यानंतरच्या वर्षांमध्ये, रस्त्याच्या भागांची पुनर्बांधणी केल्यामुळे, प्रवासाचा वेळ कमी करण्यात आला (त्यांचे ऑपरेशन मूलत: 2006 पर्यंत चालू राहिले) - परंतु दुर्दैवाने, यूएसएसआरच्या संकुचिततेमुळे, हा प्रकल्प चालू ठेवला गेला नाही (जे खेदजनक आहे):

इलेक्ट्रिक ट्रेन ER200

यूएसएसआरच्या पतनानंतर, रीगा कॅरेज वर्क्स रशियासाठी परदेशी बनले. या संदर्भात, रशियन एंटरप्राइजेसमध्ये रशियन रेल्वे मंत्रालयासाठी इलेक्ट्रिक ट्रेनच्या उत्पादनात प्रभुत्व मिळवण्याची आवश्यकता होती. 80 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, डेमिखोव्स्की मशीन-बिल्डिंग प्लांट (DMZ) येथे RVZ गाड्यांप्रमाणेच इलेक्ट्रिक गाड्यांचे उत्पादन सुरू करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. पूर्वी, DMZ चे स्पेशलायझेशन पीट मायनिंग आणि डंप कारसाठी नॅरो-गेज कार होते, परंतु नंतर RVZ इलेक्ट्रिक ट्रेनसाठी अतिरिक्त ट्रेलर कारच्या उत्पादनासाठी या प्लांटचा पुनर्प्रयोग करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. डीसी इलेक्ट्रिक ट्रेन ER24 डिझाइनच्या शरीराच्या लांबीनुसार कारच्या शरीराची लांबी 21.5 मीटर असावी. लॅटव्हियाला स्वातंत्र्य मिळाल्यानंतर, डीएमझेडमध्ये पूर्ण इलेक्ट्रिक गाड्यांचे उत्पादन सुरू करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. त्याच वेळी, RAO VSM ने TorVZ (Torzhok) च्या सुविधेवर इलेक्ट्रिक ट्रेन्सच्या उत्पादनावर प्रभुत्व मिळवण्याचे काम सुरू केले. परिणामी, सोव्हिएतनंतरची पहिली रशियन इलेक्ट्रिक ट्रेन तयार करण्यासाठी DMZ आणि TorVZ यांच्यात संघर्ष सुरू झाला.

DMZ ने तिची ट्रेन वर नमूद केलेल्या आशादायक ER24 वर आधारित आहे, तिच्या पहिल्या जन्मलेल्या ED2T ला नियुक्त केले आहे. TorVZ साठी, ER2T इलेक्ट्रिक ट्रेनच्या दस्तऐवजीकरणावर आधारित उत्पादन तयार करण्याचा निर्णय घेण्यात आला, मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनजे आरव्हीझेडमध्ये आधीपासून (1988 मध्ये) मास्टर झाले होते. परिणामी, टोरझोकमध्ये तयार केलेली ट्रेन, ET2 नियुक्त केली गेली, मुख्यतः सीटच्या अँटी-वँडल डिझाइनमध्ये आणि कार बॉडीच्या घटकांमध्ये ER2T पेक्षा वेगळी होती. ईटी 2 ईडी 2 टी पेक्षा थोडे आधी दिसले - म्हणून ती पहिली रशियन इलेक्ट्रिक ट्रेन मानली जाते. बाहेरून, ते व्यावहारिकदृष्ट्या अभेद्य आहेत (तसेच ER2T पासून व्यावहारिकदृष्ट्या वेगळे करता येणार नाहीत):

इलेक्ट्रिक ट्रेन ET2

इलेक्ट्रिक ट्रेन ED2T

त्याचप्रमाणे थेट प्रवाहासह, डेमिखोव्स्की प्लांटने पर्यायी करंट ट्रेन्सच्या उत्पादनात प्रभुत्व मिळवले. प्रथम, ED9T (ER9T प्रमाणेच), आणि थोड्या वेळाने आधुनिकीकृत (आणि अधिक सोयीस्कर - विस्तृत वेस्टिब्युल्ससह, उदाहरणार्थ) ED9M:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ED9T आणि ED9M

तसे, ED4M डीसी ट्रेनच्या ओळीत ED9M चे ॲनालॉग बनले आहे:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ED4M

सह तर प्रवासी गाड्यासर्व काही तुलनेने गुळगुळीत होते, परंतु हाय-स्पीड असलेल्या गोष्टींसह कसे तरी कार्य केले नाही. रशियामध्ये ER200 विकसित करण्याचा अनुभव वापरणे शक्य नव्हते, म्हणून आम्ही सुरवातीपासून सर्वकाही विकसित करण्याचा प्रयत्न करण्याचा निर्णय घेतला. परिणाम हा एक अत्यंत अयशस्वी ES-250 प्रकल्प होता (त्याची दुःखाची कहाणी आधीच बऱ्याच ठिकाणी वर्णन केली गेली आहे आणि सामान्यत: वेगळ्या कथेला पात्र आहे), परंतु सर्वसाधारणपणे हा क्षणत्यांनी आतापर्यंत त्यांच्या हाय-स्पीड ट्रेनचे डिझाइन सोडले आहे:

इलेक्ट्रिक ट्रेन ES-250 "फाल्कन"

त्याऐवजी, आम्ही सध्या आयात केलेल्या हाय-स्पीड आणि हाय-स्पीड ट्रेन्स चालवण्याचा अनुभव मिळवत आहोत, कदाचित एखाद्या दिवशी घरामध्ये असे काहीतरी डिझाइन करणे सुरू होईल:

इलेक्ट्रिक ट्रेन EVS-1 "सॅपसान"

इलेक्ट्रिक ट्रेन Sm6 "Allegro"

इलेक्ट्रिक ट्रेन ESH2 "युरेशिया"

तसे, हाय-स्पीड ट्रेन्स ES2G "Lastochka" (जी सीमेन्सद्वारे पूर्णपणे जर्मन विकास आहेत) आधीच रशियामध्ये परवान्याअंतर्गत तयार करणे सुरू केले आहे (प्रथम "स्वॉलोज" ES1 जर्मनीमधून पुरवले गेले होते):

इलेक्ट्रिक ट्रेन ES1 "लास्टोचका"

सर्वसाधारणपणे, जर हाय-स्पीड आणि हाय-स्पीड गाड्यांसह सर्व काही अद्याप अत्यंत अस्पष्ट असेल, तर याक्षणी सामान्य प्रवाश्यांच्या इलेक्ट्रिक गाड्यांमध्ये खूप मनोरंजक प्रक्रिया घडत आहेत. जर पहिली रशियन ET/ED मूलत: समान ER-oks च्या प्रती असल्या आणि वारशाने अनेक फायदे आणि अनेक तोटे मिळाले (अखेर, या अजूनही 50 च्या दशकाच्या मध्यात विकसित झालेल्या त्याच ट्रेन आहेत), आता नवीन प्रकारच्या इलेक्ट्रिक ट्रेन आहेत. पिढ्या दिसू लागल्या.

DMZ ने EP2D (डायरेक्ट करंट) आणि EP3D (अल्टरनेटिंग करंट) या नवीन गाड्या सोडल्या आहेत. जरी थोडक्यात ते ED4M/ED9M मालिकेतील आणखी एक बदल आहेत, तरीही काही नवकल्पना दिसू लागल्या आहेत (आता हेड कारपैकी एक मोटार चालवलेली आहे असे म्हणू (Mg), ज्यामुळे ट्रेनची लांबी दोन कारपर्यंत कमी करणे शक्य होते - महत्वाचे हलक्या भारित क्षेत्रांसाठी.

इलेक्ट्रिक ट्रेन EP2D

त्याच वेळी, उदाहरणार्थ, Tver कॅरेज प्लांट (जे पूर्वी फक्त कारच्या उत्पादनात गुंतलेले होते) विकसित आणि इलेक्ट्रिक ट्रेन तयार करण्यास सुरुवात केली. योजनेनुसार, तिथल्या गाड्या एसिंक्रोनस ट्रॅक्शन मोटर्स वापरतील (यापूर्वी, सर्व काही केवळ कम्युटेटर मोटर्सवर होते - बहुतेक रेल्वे उपकरणांप्रमाणे). एका शब्दात, जर काही काळापूर्वी असे वाटले की या अत्यंत पुराणमतवादी उद्योगात पूर्णपणे स्तब्धता आली आहे, तर अलीकडे एक प्रकारची हालचाल झाली आहे, जरी फुरसतीने:

प्रदर्शनात इलेक्ट्रिक ट्रेन EP2TV

P.S. लहान स्पष्टीकरण. माझ्या स्वतःच्या छायाचित्रांव्यतिरिक्त (रंग), पोस्टमध्ये विकिपीडियावरील सामग्री देखील वापरली गेली आहे!

बाह्य विद्युत नेटवर्क किंवा स्वतःच्या बॅटरीमधून ऊर्जा प्राप्त करणे. मोटर आणि ट्रेलर कारमधून इलेक्ट्रिक ट्रेन तयार होते. इलेक्ट्रिक ट्रेनच्या पुढच्या आणि मागच्या गाड्यांमध्ये ड्रायव्हरच्या केबिन असतात, त्या प्रत्येकाला कंट्रोल पॅनल असते.

देशांतर्गत रेल्वेवर, नियमानुसार, इलेक्ट्रिक ट्रेन्स विद्युतीकृत विभागाच्या संपर्क नेटवर्कमधून ऊर्जा प्राप्त करतात. कॉन्टॅक्ट-बॅटरी इलेक्ट्रिक ट्रेन्सवर, ट्रॅक्शन मोटर्स, जेव्हा विद्युतीकृत विभागातून नॉन-इलेक्ट्रीफाइड विभागाकडे जातात, तेव्हा पासून पॉवरवर स्विच करा बॅटरी. परदेशात इलेक्ट्रिक गाड्या आहेत ज्या फक्त बॅटरीवर चालतात. अशा इलेक्ट्रिक गाड्या अनेक स्वयं-चालित बॅटरी मोटार कारमधून तयार केल्या जातात, प्रत्येकामध्ये दोन कंट्रोल केबिन असतात - तथाकथित बॅटरी इलेक्ट्रिक मोटर कार.

भुयारी मार्ग, उपनगरी आणि इंटरसिटी इलेक्ट्रिक गाड्या आहेत. सबवे इलेक्ट्रिक ट्रेन्सचा वेग 80-90 किमी/ता, उपनगरीय ट्रेन्स - 120-130 किमी/ता, इंटरसिटी ट्रेन्स - 200-250 किमी/ता. उपनगरीय इलेक्ट्रिक ट्रेनच्या कॅरेजमध्ये सीट्स आणि लगेज रॅक असतात. प्रवाशांच्या डब्यातील व्हेस्टिब्युल्स आणि भागाचा काही भाग प्रवाशांसाठी मोकळा ठेवला आहे. साठी भुयारी मार्ग कार एक मोठा मुक्त क्षेत्र आहे उभे प्रवासी, चार प्रवेशद्वार दरवाजे, वेस्टिब्युल्स नाहीत, सामानाचे रॅक. इंटरसिटी इलेक्ट्रिक ट्रेनच्या मोटार कारमध्ये प्रवाशांसाठी मऊ आसने असतात, सामानाच्या रॅक व्यतिरिक्त, मोठे सामान ठेवण्यासाठी एक विशेष डबा, बाह्य पोशाखांसाठी एक वॉर्डरोब, कंडक्टर आणि रेडिओ ऑपरेटरसाठी एक डबा इ. काही इंटरसिटी इलेक्ट्रिक ट्रेन कारमध्ये युटिलिटी रूमसह बुफे बार असतात. परदेशात (फ्रान्स, जर्मनी, जपान), काही हाय-स्पीड ट्रेन्स लांब पल्ल्याच्या पे फोन बूथने सुसज्ज आहेत.

रेल्वेच्या विद्युतीकरण प्रणालीवर अवलंबून इलेक्ट्रिक ट्रेन थेट आणि पर्यायी करंटमध्ये फरक करतात. अनेक देशांच्या रेल्वेवर दोन- आणि मल्टी-सिस्टम इलेक्ट्रिक ट्रेन आहेत. डीसी इलेक्ट्रिक ट्रेन्सवर, सध्याची ताकद आहे ट्रॅक्शन मोटर्सस्टॅटिक कन्व्हर्टरसह - एसी इलेक्ट्रिक ट्रेन्सवर, स्टार्टिंग रेझिस्टर किंवा थायरिस्टर रेग्युलेटर वापरून नियमन केले जाते. देशांतर्गत रेल्वेच्या इलेक्ट्रिक गाड्या थेट (रेक्टिफाइड) करंटच्या कम्युटेटर ट्रॅक्शन इलेक्ट्रिक मोटर्सने सुसज्ज असतात. परदेशी रेल्वेच्या काही इलेक्ट्रिक ट्रेनमध्ये सिंगल-फेज कलेक्टर आणि थ्री-फेज देखील वापरतात असिंक्रोनस मोटर्स. स्टार्टिंग, स्पीड कंट्रोल आणि इलेक्ट्रिकल ब्रेकिंगसाठी, कंट्रोल सर्किट्सच्या इंटरमीडिएट डिव्हाइसेसद्वारे ड्रायव्हर किंवा ड्रायव्हरद्वारे सक्रिय केलेल्या डिव्हाइसेसचा वापर करून पॉवर सर्किट्समध्ये स्विचिंग केले जाते. यासाठी ते वापरतात इलेक्ट्रॉनिक उपकरणेआणि इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक आणि इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक ड्राइव्ह असलेली उपकरणे. इलेक्ट्रिक ट्रेन कार देखील सुसज्ज आहेत सहाय्यक उपकरणेपॉवरिंग कंट्रोल सर्किट्स, इलेक्ट्रिक ब्रेकिंग, फीडिंग दरम्यान ट्रॅक्शन मोटर्सच्या उत्तेजना विंडिंगसाठी संकुचित हवाव्ही ब्रेकिंग सिस्टम, इलेक्ट्रिक हीटिंग, लाइटिंग, स्वयंचलित नियंत्रणदरवाजे इ.

देशांतर्गत रेल्वेवरील इलेक्ट्रिक ट्रेनमधील कारची संख्या आणि सापेक्ष व्यवस्था रचना आणि रचना प्रतिबिंबित करणार्या अक्षर सूत्रांद्वारे दर्शविली जाते. उदाहरणार्थ, दोन बाह्य मोटर कार M आणि एक इंटरमीडिएट ट्रेलर कार P च्या एका विभागात M + P + M, रचना 2M/P आहे. उदाहरणार्थ, 10-कारांची इलेक्ट्रिक ट्रेन, ज्यामध्ये पाच मोटार कार आणि पाच ट्रेल आहेत, त्यापैकी दोन ट्रेलमध्ये केबिन (हेड Pg) आहेत, Pg + M + P + M + P + M + M + P अशी रचना आहे. + M + Pg आणि रचना M आणि P. इलेक्ट्रिक ट्रेनचा भाग असलेल्या कायमस्वरूपी जोडलेल्या विभागांचा एक समूह, जो स्वतंत्र ट्रेन म्हणून काम करू शकतो, एक कपलिंग तयार करतो. उदाहरणार्थ, ER22 मालिकेची 8-कार इलेक्ट्रिक ट्रेन M आणि P ची रचना असलेली चार मोटरकंट्रोल केबिन आणि चार ट्रेल (चार विभागातील Mg + P) असलेल्या कारमध्ये Mg + P + P + Mg या एकाच रचनेचे दोन स्व-चालित कपलिंग आहेत. उपनगरीय रेल्वेवर, 10 आणि 12 कारच्या M आणि P गाड्यांसह थेट करंट ER2 आणि पर्यायी करंट ER9P सर्वात सामान्य इलेक्ट्रिक गाड्या आहेत.

देशांतर्गत रेल्वेवरील पहिल्या उपनगरीय इलेक्ट्रिक गाड्या 1926 मध्ये (बाकू-सबुंची-सुराखानी विभाग) आणि 1929 मध्ये (मॉस्को-मायटीश्ची विभाग) सुरू झाल्या. पहिली इलेक्ट्रिक मेट्रो ट्रेन 1934 मध्ये मॉस्कोमध्ये दिसली. 1941 पर्यंत, इलेक्ट्रिक ट्रेन कार मितीश्ची कॅरेज वर्क्स ( यांत्रिक भाग) आणि मॉस्को इलेक्ट्रिकल मशीन-बिल्डिंग प्लांट "डायनॅमो" ( विद्युत भाग). 1947 पासून, उपनगरीय इलेक्ट्रिक गाड्यांचा यांत्रिक भाग रीगा कॅरेज वर्क्स (RVZ), इलेक्ट्रिकल भाग - रीगा इलेक्ट्रिक मशीन बिल्डिंग प्लांट (REZ) द्वारे बांधला गेला. ER200 मालिकेतील पहिली 14-कार इंटरसिटी इलेक्ट्रिक ट्रेन, ज्याचा वेग 200 किमी/ताशी आहे, 1973 मध्ये RVZ आणि REZ येथे बांधण्यात आली आणि मॉस्को-पीटर्सबर्ग मार्गावर चालवण्यात आली.