किआ स्पोर्टेज पहिली पिढी. KIA Sportage NEW (नवीन KIA Sportage). जनरेशन III स्पोर्टेज इंजिन

नकळतपणे पहिल्या पिढीतील Kia Sportage खरेदी करणे ही आरामदायी आणि स्वस्त SUV शोधणाऱ्यांसाठी घातक चूक ठरू शकते. त्याच्या ऑफ-रोड क्षमतेच्या बाबतीत, ते निसान पेट्रोल किंवा टोयोटा लँड क्रूझर सारख्या कारपेक्षा कमी दर्जाचे नाही. तथापि, कठोर मागील एक्सलसह स्पोर्टेज खूप आरामदायक नाही आणि फार आज्ञाधारक नाही. आणि त्याच्या वर्गमित्रांच्या तुलनेत - होंडा सीआर-व्ही, सुबारू फॉरेस्टर किंवा टोयोटा आरएव्ही -4 - असे दिसते की नियंत्रण अचूकतेसारखे पॅरामीटर पूर्णपणे अनुपस्थित आहे.

ऑल-व्हील ड्राईव्हसाठी, स्पोर्टेज साधारणपणे रीअर-व्हील ड्राइव्ह असते. समोरचा एक्सल फक्त स्वहस्ते जोडलेला आहे. त्या बदल्यात, आम्हाला ट्रान्सफर केस आणि काही आवृत्त्यांमध्ये मर्यादित-स्लिप रीअर एक्सल डिफरेंशियल मिळते.

जर तुम्ही जाणीवपूर्वक कोरियन एसयूव्ही निवडत असाल, विशिष्ट "त्याग" साठी तयार राहा, तर निराशा येणार नाही. प्रथम स्पोर्टेज ऑफ-रोड किती धाडसी आहे हे कार उत्साहींना समजते.

वैशिष्ट्यपूर्ण दोष

Sportage मी अनेकदा खाली खंडित नाही. तथापि, एखाद्याने हे लक्षात घेतले पाहिजे की एसयूव्ही 1994 मध्ये बाजारात दाखल झाली आणि पहिल्या प्रती आधीच 20 वर्षांपेक्षा जुन्या आहेत. त्यांच्या बाबतीत, विश्वासार्हतेबद्दल बोलणे फार कठीण आहे, कारण सुमारे 80% घटक त्यांच्या प्रगत वयामुळे अयशस्वी होतात. आणि तरीही जुनी किआ एक अतिशय टिकाऊ आणि विश्वासार्ह कार आहे. SUV चे फॅक्टरी घटक दर्जेदार असले तरी, आधीच उच्च-गुणवत्तेचे पर्याय वापरणाऱ्या कारपेक्षा स्थिर फॅक्टरी पार्ट असलेल्या कारमध्ये बिघाड होण्याची शक्यता जास्त असते.

कमकुवत बिंदूंमध्ये व्हील बेअरिंग्ज आणि फ्रंट एक्सल कपलिंग समाविष्ट आहे. नंतरचे पुढील चाके जबरदस्तीने "अक्षम/सक्षम" करण्यासाठी वापरले जाते. परंतु निर्मात्याने स्वयंचलित क्लच देखील स्थापित केला. सर्व काही उत्पादनाच्या वर्षावर आणि गंतव्य बाजारपेठेवर अवलंबून असते. 1997 मध्ये रीस्टाईल केल्यानंतर, ऑटोमॅटिक क्लच असल्यास - ड्रायव्हिंग करताना ऑल-व्हील ड्राइव्ह गुंतली जाऊ शकते. स्थापित कपलिंग प्रकार निश्चित करणे खूप कठीण आहे. सर्व काही मागील मालकांपैकी एकाने ठरवले होते. एक स्वयंचलित क्लच, एक नियम म्हणून, क्वचितच 100,000 किमी पेक्षा जास्त काळ टिकतो. "फील्ड" परिस्थितीत वापरल्या जाणाऱ्या कारमध्ये, ते अगदी कमी टिकते - सुमारे 50-70 हजार किमी.

अशा प्रकारे, जवळजवळ सर्व प्रती कपलिंगच्या बदल्यात टिकून राहिल्या. जर मूळ पुन्हा स्थापित केले असेल, तर सैद्धांतिकदृष्ट्या मालकाकडे नवीन दुरुस्ती असेल. सराव मध्ये, जेव्हा फ्रंट व्हील ड्राइव्ह कनेक्ट केले जाते तेव्हा अपयश येते. तुम्हाला ते पुन्हा पुनर्स्थित करावे लागेल - नवीन स्वयंचलित मूळसह, किंवा $150-200 मध्ये उच्च-गुणवत्तेच्या मॅन्युअल बदलासह. नंतरच्या पर्यायात त्याचे तोटे होते. सहसा, काही लोकांना क्लच सतत बदलायचा असतो. म्हणून, तुमच्याकडे एक पर्याय आहे: एकतर 2WD मोडमध्ये सर्वत्र चालवा, किंवा ऑल-व्हील ड्राइव्ह नेहमी चालू ठेवा. परंतु नंतर इंधनाचा वापर वाढेल आणि प्रसारण आवाज करेल. दुसरीकडे, यांत्रिक क्लचचे संसाधन एकदा आणि सर्वांसाठी समस्येबद्दल विसरण्यासाठी पुरेसे आहे.

ट्रान्समिशन लहान, हलकी नसली तरी एसयूव्ही, ज्याचे वजन सुमारे दीड टन आहे, सह चांगले सामना करते. ड्राइव्ह शाफ्ट, मागील एक्सल आणि फ्रंट सस्पेंशन आर्म्सला बराच वेळ लागतो. गिअरबॉक्स आणि गिअरबॉक्स कृतज्ञता पात्र आहेत. जरी अनेकांना नियमित देखभाल (गिअरबॉक्स आणि एक्सलमधील तेल बदलणे आणि तपासणे) ची आवश्यकता आवडत नाही. परंतु टिकाऊपणाबद्दल कोणतीही तक्रार नाही.

आणखी एक कमकुवत बिंदू म्हणजे शॉक शोषक आणि स्प्रिंग्स. शॉक शोषक कुचकामी आहेत, आणि स्प्रिंग्स अनेकदा तुटतात. ब्रेकडाउन झाल्यास, अधिक शक्तिशाली ब्रँडेड बदलणे वापरणे चांगले आहे - ते अधिक महाग आहेत, परंतु बर्याच काळासाठी समस्या दूर करतील. बरेच लोक SUV वर मोठी (विस्तृत) चाके बसवतात, ज्यामुळे निलंबन घटकांच्या पोशाखांची गती वाढते.

ब्रेकिंग सिस्टीम पुरेशी प्रभावी नाही (100 किमी/ताशी 50 मीटर), त्यामुळे किआ स्पोर्टेजचा टो वाहन म्हणून विचार करताना, तुम्ही उच्च-गुणवत्तेच्या ब्रेक डिस्क आणि पॅड वापरण्याचा विचार केला पाहिजे.

एसयूव्हीचे स्टीयरिंग व्हील स्क्रू प्रकारचे आहे. एकीकडे, हे अक्षरशः कोणतेही सुकाणू अचूकता प्रदान करत नाही. 90 किमी/तास पेक्षा जास्त वेगाने कार अप्रत्याशितपणे वागते. दुसरीकडे, या प्रकारचे नियंत्रण अतिशय विश्वासार्ह आणि टिकाऊ आहे.

आणखी एक तोटा आणि त्याच वेळी एक फायदा म्हणजे शरीराची फ्रेम संरचना. फ्रेम शरीराला जास्त टॉर्शनल भारांपासून संरक्षण करते. तथापि, ते गंजण्यास अतिसंवेदनशील आहे. गंज कमी तीव्रतेने शरीरावर हल्ला करतो.

विशेषत: हिवाळ्यात खिडक्या धुके करणे ही एक अप्रिय गोष्ट लक्षात घेतली जाऊ शकते. म्हणून, वायुवीजन प्रणाली आणि एअर कंडिशनरच्या तांत्रिक स्थितीची काळजी घेणे फार महत्वाचे आहे. 1999 नंतर, समस्या व्यावहारिकपणे दूर झाली.

इंजिन

किआ स्पोर्टेज I च्या हुडखाली तुम्हाला तीन 2-लिटर इंजिनांपैकी एक सापडेल: दोन पेट्रोल आणि एक टर्बोडीझेल. गॅसोलीन युनिट्सचे दोन प्रकार आहेत - 8-वाल्व्ह आणि 16-वाल्व्ह सिलेंडर हेडसह. दोन्हीमध्ये समान ब्लॉक डिझाइन आहे आणि 95 आणि 128 एचपी पॉवर विकसित करतात. अनुक्रमे 8-व्हॉल्व्ह इंजिन त्याच्या गतिशीलतेने प्रभावित करत नाही - 18.4 s ते 100 किमी/ता, परंतु सुदैवाने ते फार क्वचितच खंडित होते. 16-व्हॉल्व्ह 14.7 सेकंद ते 100 किमी/ता या वेगाने थोडा वेगवान आहे आणि त्याचे कर्षण चांगले आहे. खरे आहे, वापर सभ्य आहे - सरासरी 13 लिटर प्रति 100 किमी, आणि शहरात 15 लिटरपेक्षा जास्त. 4-स्पीड ऑटोमॅटिक असलेली आवृत्ती थोडी हळुवार आणि त्याहूनही अधिक उत्साही आहे.

किआ गॅसोलीन इंजिन त्या काळासाठी आधुनिक होते, परंतु आता ते सोपे नाही आणि काही देखभाल आवश्यक आहे. जर तुम्ही तेल, बेल्ट, स्पार्क प्लग नियमितपणे बदलले आणि कूलिंग सिस्टमची स्थिती तपासली, तर यामुळे कोणतीही समस्या उद्भवत नाही. जुन्या वाहनांसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण, सहायक उपकरणांच्या विद्युत घटकांच्या नॉन-सिस्टम अपयशांचा अपवाद वगळता. तथापि, यापैकी कोणतीही खराबी कार अनेक दिवस स्थिर करू शकत नाही, त्या बदल्यात दुरुस्तीसाठी मोठ्या आर्थिक खर्चाची आवश्यकता असते.

डिझेल युनिट्सपैकी, जुने 2.2-लिटर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिन सुरुवातीला स्थापित केले गेले होते, जे मजदा बी2200 आणि फोर्ड रेंजर पिकअपवर वापरले गेले होते. 80 च्या दशकातील इंजिन केवळ 63 एचपी विकसित केले. कोणत्याही गतिशीलतेबद्दल बोलण्यात काही अर्थ नाही. नंतर, 83 एचपी आउटपुटसह 2-लिटर टर्बोडीझेल स्थापित केले जाऊ लागले. ही SUV 20 सेकंदात 100 किमी/ताशी वेग वाढवते आणि इंधनाचा वापर प्रति 100 किमी 10 लिटरपेक्षा जास्त नाही.

2-लिटर डिझेल आवृत्त्यांच्या मालकाला गंभीर समस्यांना सामोरे जावे लागले: सिलेंडर हेड आणि क्रँक यंत्रणेची महाग दुरुस्ती. याव्यतिरिक्त, इंधन इंजेक्शन पंप कंट्रोल युनिटच्या ऑपरेशनमध्ये खराबी आली. काही मालक प्रारंभ करताना अडचणी लक्षात घेतात.

दोन्ही इंजिनांची एक्झॉस्ट सिस्टीम गंजण्यास संवेदनाक्षम आहे आणि डिझेल इंजिनची वाढलेली कंपनं त्याच्या नुकसानास गती देतात. कधीकधी इमोबिलायझर अयशस्वी होतो, कमी वेळा स्टार्टर.

ऑपरेटिंग खर्च

गॅसोलीनवर चालणाऱ्या वाहनाची चांगली विश्वासार्हता आणि टिकाऊपणा पाहता देखभाल खर्च तुलनेने कमी असावा. तथापि, ऑपरेटिंग परिस्थिती आणि यांत्रिक नुकसान यासारख्या बाबी विचारात घेतल्या पाहिजेत. आपण हे विसरू नये की किआ स्पोर्टेज 1 ही एक वास्तविक एसयूव्ही आहे आणि म्हणूनच बरेच लोक त्याचा हेतूसाठी वापरतात. जर इंजिन गॅसवर चालण्यासाठी बदलले तर इंधनाचा खर्च जास्त होणार नाही.

सुटे भागांच्या किंमती जास्त नाहीत. वाजवी पैशासाठी बरेच मूळ भाग खरेदी केले जाऊ शकतात. परंतु आपण उच्च-गुणवत्तेच्या पर्यायांची विस्तृत श्रेणी देखील वापरू शकता. केवळ सर्वात असामान्य वस्तूंमुळे समस्या उद्भवू शकतात, विशेषत: जेव्हा ते संलग्नक आणि इलेक्ट्रिकल घटकांच्या बाबतीत येते. कार दुरुस्तीची दुकाने तुमच्या पहिल्या स्पोर्टेजची दुरुस्ती आणि देखभाल सहजपणे हाताळू शकतात.

बाजार परिस्थिती

दुय्यम बाजारात किआ स्पोर्टेजच्या पहिल्या पिढीच्या विक्रीसाठी अनेक डझन जाहिराती आहेत. 1999 मध्ये रीस्टाईल केल्यानंतर गोळा केलेल्यांना सर्वाधिक प्राधान्य दिले जाते. त्यांची किंमत 4 ते 8 हजार डॉलर्स आहे. उत्पादनाच्या पहिल्या वर्षांत कारमध्ये तुटपुंजी उपकरणे होती. आज नेहमीच्या गहाळ आहेत: ABS, एअरबॅग आणि वातानुकूलन. पण अगदी मूलभूत आवृत्त्यांमध्ये इलेक्ट्रिक विंडो आणि पॉवर स्टीयरिंग होते. अद्यतनानंतर, ABS आणि 2रे एअरबॅग दिसू लागले.

ऑफरमध्ये स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह डिझेल आवृत्त्या आणि बदलांची एक छोटी संख्या आहे. 100 लिटरने वाढलेल्या ट्रंकसह वॅगनची विस्तारित आवृत्ती शोधणे खूप कठीण आहे.

निष्कर्ष

पहिल्या पिढीतील Kia Sportage ला लक्झरी क्रॉसओवर म्हणून नव्हे तर रोजच्या वापरासाठी लहान SUV म्हणून जाणीवपूर्वक निवडले पाहिजे. डिझेल इंजिन आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशन असलेल्या आवृत्त्या टाळा.

पहिल्या पिढीच्या केआयए स्पोर्टेजचे स्वरूप मौलिकता आणि परिष्काराने चमकत नाही. एसयूव्हीची पहिली पिढी कर्णमधुर रेषांच्या साधेपणाने ओळखली जाते, एक स्वागतार्ह देखावा तयार करते आणि ड्रायव्हरमध्ये अतिरिक्त आत्मविश्वास निर्माण करते. शरीराची लांबी 3760 - 4340 मिमीच्या श्रेणीत बदलते आणि कारच्या बदलांवर अवलंबून असते. Kia Sportage I ची रुंदी 1735 मिमी आहे आणि त्याची उंची 1650 मिमी आहे. आवृत्तीवर अवलंबून, वाहनाचे वजन 1513 ते 1543 किलो पर्यंत बदलते. एसयूव्हीचा ग्राउंड क्लीयरन्स 200 मिमी आहे. शरीर एका फ्रेमवर आरोहित आहे आणि मजबूत धातूचे बनलेले आहे, परंतु तरीही काही ठिकाणी, विशेषतः दारांच्या खालच्या भागात आणि मागील कमानीवर गंजणे व्यवस्थापित करते. या प्रकरणात, बहुतेकदा गंज प्लॅस्टिक बॉडी किटच्या खाली विश्वासार्हपणे लपलेला असतो, त्यामुळे अतिरिक्त गंजरोधक उपचारांना दुखापत होणार नाही.

पहिल्या पिढीतील Kia Sportage चे इंटीरियर अतिशय प्रशस्त आणि आरामदायक आहे. फ्रंट पॅनेल खूप कार्यशील आणि अर्गोनॉमिक आहे, परंतु कालांतराने ते खडखडाट सुरू होते आणि कधीकधी जोरदारपणे. कोणत्याही अंतरावर गाडी चालवताना पुढच्या आणि मागच्या सीट्स एक सभ्य पातळीचा आराम देतात आणि आतील सामग्री, जे स्पर्श आणि दिसायला आनंददायी आहे, आजही प्रभावित करेल. आतील भागाचा एक महत्त्वपूर्ण तोटा म्हणजे आवाज इन्सुलेशनची निम्न पातळी.

तथापि, हे केवळ कारच्या उत्पादनाच्या वेळी तंत्रज्ञानाच्या अपुऱ्या पातळीमुळे होते, निर्मात्याच्या निष्काळजीपणामुळे नाही.

जर आपण तांत्रिक वैशिष्ट्यांबद्दल बोललो तर किआ स्पोर्टेज I साठी पाच इंजिन आहेत: तीन पेट्रोल आणि दोन डिझेल. बहुतेकदा रशियामध्ये 4-सिलेंडर पेट्रोल पॉवर युनिटसह 2.0 लिटर आणि 118 किंवा 128 एचपीची शक्ती असलेल्या कार असतात. 1999 पूर्वी तयार केलेल्या कारवर, 95 एचपीची शक्ती असलेले 2.0-लिटर गॅसोलीन युनिट प्रबल होते. डिझेल लाइन-अप 2.2-लिटर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिन द्वारे दर्शविले जाते, 63 hp च्या पॉवरसह, Mazda द्वारे प्रदान केले जाते, आणि 83 hp ची शक्ती असलेले 2.0-लिटर टर्बोचार्ज केलेले इंजिन.

एसयूव्हीने विकसित केलेला कमाल वेग १७२ किमी/तास पेक्षा जास्त नाही, तर १०० किमी/ताशी प्रवेग 14.7 ते 20.5 सेकंदांपर्यंत, स्थापित केलेल्या इंजिनच्या प्रकारावर अवलंबून असतो. सरासरी इंधन वापर: 9 - 14.7 लिटर.

पहिल्या पिढीतील Kia Sportage एकतर 5-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन किंवा 4-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनने सुसज्ज आहे. कारमध्ये फ्रंट-इंजिन लेआउट आहे आणि कठोरपणे कनेक्ट केलेल्या फ्रंट एक्सलसह ट्रान्समिशन वापरून ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्तीमध्ये तयार केले जाऊ शकते. केंद्र भिन्नता नसल्यामुळे ऑल-व्हील ड्राइव्हचे फायदे फक्त बर्फाळ किंवा ऑफ-रोड परिस्थितीत वापरण्याची क्षमता मर्यादित होते. याव्यतिरिक्त, हस्तांतरण केस एक चेन ड्राइव्ह वापरते, जे कालांतराने आवाज काढू लागते.

समोर, पहिल्या पिढीतील KIA Sportage एक अतिशय विश्वसनीय टिकाऊपणा संसाधनासह स्वतंत्र स्प्रिंग सस्पेंशनसह सुसज्ज आहे. अपवाद फक्त स्टॅबिलायझर बुशिंग्स आहे, जे 40 हजार किमी क्वचितच सहन करू शकतात. मायलेज मागील बाजूस, 1ली पिढी किआ स्पोर्टेज एक अतिशय विश्वासार्ह अवलंबित स्प्रिंग सस्पेंशनसह सुसज्ज आहे, जी दीर्घ सेवा जीवन (200 हजार किमी पर्यंत) द्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे. किआ स्पोर्टेज I चे सर्व बदल पॉवर स्टीयरिंगने सुसज्ज आहेत, परंतु 1999 पूर्वी तयार केलेल्या मॉडेल्सवर "रिटर्न" ट्यूबच्या विश्वासार्हतेसह गंभीर समस्या आहेत, ज्या अनेकदा खंडित होतात. पुढील चाके डिस्क ब्रेकसह सुसज्ज आहेत आणि मागील चाके ड्रमने सुसज्ज आहेत, जे त्या काळातील बहुतेक कारसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे. ब्रेक सिस्टमबद्दल कोणतीही तक्रार नाही, ती उत्कृष्ट कार्य करते.

त्याच्या वेळेसाठी, किआ स्पोर्टेजकडे बऱ्यापैकी विस्तृत पॅकेज होते. आधीच मूळ आवृत्तीमध्ये, कार सेंट्रल लॉकिंग, संपूर्ण इलेक्ट्रिकल उपकरणे, एक इमोबिलायझर, एक डिजिटल घड्याळ, एक समायोज्य स्टीयरिंग कॉलम आणि इतर अनेक उपकरणांनी सुसज्ज होती. 2012 पर्यंत, रशियन वापरलेल्या कार बाजारातील पहिल्या पिढीच्या किआ स्पोर्टेजची किंमत सरासरी 100,000 - 300,000 रूबल आहे.

स्पोर्टेज 1994 - 2006 पासून उत्पादित ( स्पोर्टेज १)

गॅसोलीन इंजिन - 2 एल. - 8 केएल., 2 लि. - 16 किलो,

डिझेल इंजिन 2l. TD, 2.2.l. डी

ट्रान्समिशन स्वयंचलित आणि मॅन्युअल दोन्ही होते.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह 4WD आणि रीअर-व्हील ड्राइव्ह 2WD आवृत्त्या होत्या

तीन दरवाजे असलेल्या परिवर्तनीय आवृत्त्या होत्या, भव्य (विस्तारित) आवृत्त्या होत्या आणि चार दरवाजे असलेल्या नियमित लहान होत्या.

Kia Sportage प्रथम 1993 मध्ये जागतिक समुदायासमोर सादर करण्यात आला, ती दक्षिण कोरियाच्या ऑटोमेकरच्या लाइनअपमधील पहिली SUV बनली. कारचे अनेक बॉडी आवृत्त्यांमध्ये उत्पादन केले गेले, रीस्टाईल करण्यात आली (1999) आणि 2004 मध्ये आनंदाने भूतकाळातील गोष्ट बनली, दुसऱ्या पिढीच्या Kia Sportage साठी उत्पादन लाइन मोकळी झाली. दरम्यान, देशांतर्गत वापरलेल्या कार मार्केटमध्ये, किआ स्पोर्टेजच्या पहिल्या पिढीला अजूनही लक्षणीय मागणी आहे आणि म्हणूनच या एसयूव्हीचा अधिक तपशीलवार विचार करणे योग्य आहे. पहिल्या पिढीच्या केआयए स्पोर्टेजचे स्वरूप मौलिकता आणि परिष्काराने चमकत नाही. एसयूव्हीची पहिली पिढी कर्णमधुर रेषांच्या साधेपणाने ओळखली जाते, एक स्वागतार्ह देखावा तयार करते आणि ड्रायव्हरमध्ये अतिरिक्त आत्मविश्वास निर्माण करते. शरीराची लांबी 3760 - 4340 मिमीच्या श्रेणीत बदलते आणि कारच्या बदलांवर अवलंबून असते. रुंदी 1735 मिमी आणि त्याची उंची 1650 मिमी आहे. आवृत्तीवर अवलंबून, वाहनाचे वजन 1513 ते 1543 किलो पर्यंत बदलते. एसयूव्हीचा ग्राउंड क्लीयरन्स 200 मिमी आहे. शरीर एका फ्रेमवर आरोहित आहे आणि मजबूत धातूचे बनलेले आहे, परंतु तरीही काही ठिकाणी, विशेषतः दारांच्या खालच्या भागात आणि मागील कमानीवर गंजणे व्यवस्थापित करते. या प्रकरणात, बहुतेकदा गंज प्लॅस्टिक बॉडी किटच्या खाली विश्वासार्हपणे लपविला जातो, त्यामुळे अतिरिक्त गंजरोधक उपचार दुखापत होणार नाहीत.

जर आपण तांत्रिक वैशिष्ट्यांबद्दल बोललो तर, पाच इंजिन उपलब्ध आहेत: तीन पेट्रोल आणि दोन डिझेल. बहुतेकदा रशियामध्ये 4-सिलेंडर पेट्रोल पॉवर युनिटसह 2.0 लिटर आणि 118 किंवा 128 एचपीची शक्ती असलेल्या कार असतात. 1999 पूर्वी तयार केलेल्या कारवर, 95 एचपीची शक्ती असलेले 2.0-लिटर गॅसोलीन युनिट प्रबल होते. डिझेल लाइन-अप 2.2-लिटर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिन द्वारे दर्शविले जाते, 63 hp च्या पॉवरसह, Mazda द्वारे प्रदान केले जाते, आणि 83 hp ची शक्ती असलेले 2.0-लिटर टर्बोचार्ज केलेले इंजिन.

शेवरलेट निवाच्या ग्राहक गुणांचे मूल्यांकन करण्यासाठी केआयए स्पोर्टेज कारची पार्श्वभूमी म्हणून निवड केली गेली. हे केवळ जवळच्या एनालॉग्सपैकी एक नाही तर शेवरलेट निवाच्या परदेशी प्रतिस्पर्ध्यांमध्ये सर्वात परवडणारे आणि लोकप्रिय देखील आहे. कृपया लक्षात घ्या की आम्ही KIA स्पोर्टेजला रशियन म्हणत नाही, जरी ती औपचारिकपणे घरगुती कार आहे, परंतु कोरियामध्ये विकसित केली गेली आणि कोरियन घटकांमधून रशियन फेडरेशनमध्ये एकत्र केली गेली.

मोठ्या प्रमाणात रशियन खरेदीदारासाठी, निर्धारक घटक म्हणजे किंमत आणि गुणवत्ता यांचे संयोजन. हे स्पष्ट आहे की एका लहान चाचणीमध्ये कारची विश्वासार्हता निश्चित करणे अशक्य आहे आणि कारागीरचे मूल्यांकन बाह्य तपासणीवर आधारित आहे. परंतु किंमतीसह, सर्व काही स्पष्ट आहे - आदिम आधुनिक एसयूव्हीसाठी साडेआठ हजार यूएस डॉलर्स - हे जगात कोठेही घडत नाही, म्हणून शेवरलेट निवासारखी चांगली खरेदी शोधणे निरुपयोगी आहे.

अर्थात, शेवरलेट निवा अतिरिक्त शुल्क देऊनही ABS, एअरबॅग्ज किंवा वातानुकूलन ऑफर करत नाही, परंतु आमच्या कार उत्साही अशा आनंदाच्या अभावामुळे निराश होणार नाहीत. आणि प्रमाणित उपकरणांमध्ये झेडएफ पॉवर स्टीयरिंग यंत्रणा समाविष्ट आहे ही वस्तुस्थिती नशिबाची भेट मानली जाऊ शकते. सौदा मानले जाते, समान उपकरणे असलेली एक Kia स्पोर्टेज कार, परंतु दोन-लिटर इंजिन आणि दोन एअरबॅगसह, किंमत $16,900 पासून आहे आणि हे आधीच दुप्पट फरक आहे. एका शब्दात, जर VAZ-211x आणि त्याचे सर्वात जवळचे आयात प्रतिस्पर्धी यांच्यातील किंमतीतील अंतर जवळजवळ नाहीसे झाले असेल, तर शेवरलेट निवाने "सुरक्षिततेचे मार्जिन" दुप्पट राखले आहे. तर, पैशाच्या बाबतीत, शेवरलेट निवासाठी हा एक स्पष्ट विजय आहे. आता त्याची किंमत काय आहे ते पाहूया.

27 वर्षांपूर्वी पहिल्या निवाचे बांधकाम आणि डिझाइन केवळ कारसाठी “भुकेलेल्या” देशबांधवांसाठीच नव्हे तर संपूर्ण जगासाठी एक प्रकटीकरण बनले. हे सांगणे पुरेसे आहे की निवा अगदी कमी प्रमाणात असूनही जपानला निर्यात केली गेली. आमच्या मते, शेवरलेट निवाच्या डिझाइनची उच्च प्रशंसा केली जाऊ शकत नाही. कारचा स्वतःचा "चेहरा" आहे आणि तो अगदी सुसंवादीपणे बनविला गेला आहे, परंतु त्याचे स्वरूप आधीच जुने झाले आहे आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, ती खूप फालतू छाप पाडते. तथापि, अभिरुचीबद्दल कोणताही वाद नाही, आणि आम्ही आमचा दृष्टिकोन लादणार नाही, परंतु वस्तुनिष्ठ टीका म्हणून, आम्ही लक्षात घेतो की चाचणी कारवर हेडलाइट्स आणि हुडमधील अंतर खूप मोठे आणि डावीकडून असमान असल्याचे दिसून आले. उजवीकडे. त्यानंतर, कार शोमध्ये अनेक नमुने तपासल्यानंतर, आम्हाला हा दोष आढळला नाही - एकतर ते विशेषतः तयार केले गेले होते किंवा दोष "फ्लोटिंग" होता. शेवरलेट निवाच्या तुलनेत, केआयए स्पोर्टेजचे स्वरूप विनम्र आणि लॅकोनिक आहे, जरी कमी अर्थपूर्ण आणि ओळखण्यायोग्य आहे, परंतु आपण क्रॅक आणि अंतरांबद्दल तक्रार करू शकत नाही.

कार इंटिरियरच्या सजावटमध्ये आणखी मोठा विरोधाभास आहे. शेवरलेट निवा इंटीरियरच्या पुढील पॅनेलचा मुख्य भाग मऊ प्लॅस्टिकचा बनलेला आहे ज्यामध्ये आनंददायी पोत आहे आणि ते चांगल्या युरोपियन कारसाठी योग्य आहे, परंतु किरकोळ दोषांच्या "ढीग" सह विसंगती जास्त आहे: दरवाजाचे हँडल बेजबाबदारपणे आहेत खडबडीत, मध्यवर्ती कन्सोलच्या तळाशी असलेले स्क्रू हेड उघडकीस आलेले आहेत, पुश-बटण स्विच फारसे व्यवस्थित आणि डिफ्लेक्टर नाहीत, समोरच्या पॅनेलच्या प्लास्टिकच्या रंगात आणि आतील दरवाजाच्या पॅनल्समध्ये विसंगती आहे. खरं तर, जेव्हा उच्च-गुणवत्तेचा पाया छोट्या छोट्या गोष्टींमुळे खराब होतो तेव्हा ही फक्त लाजिरवाणी गोष्ट आहे. केआयए स्पोर्टेजवर, समोरच्या पॅनेलचा मुख्य भाग कठोर, स्वस्त प्लास्टिकचा बनलेला आहे, परंतु सर्व काही एकसमान गुणवत्तेसह केले जाते आणि छोट्या छोट्या गोष्टींमध्ये दोष शोधणे कठीण आहे. केआयए स्पोर्टेज ही एक स्वस्त कार आहे, शेवरलेट निवा त्याहूनही अधिक, आणि स्टीयरिंग व्हीलचे रेखांशाचे समायोजन आणि स्टीयरिंग कॉलमचे झुकणे अगदी समजण्यासारखे आहे; केआयए स्पोर्टेजच्या ड्रायव्हरच्या सीटबद्दल सांगण्यासारखे काहीही नाही आणि हे आधीच एक फायदा आहे, कारण शेवरलेट निवा सीटच्या कमतरतेकडे दुर्लक्ष करणे अशक्य आहे - जुन्या सोफ्यासारखी अनाकार, बुडणारी खुर्ची आम्ही कधीही पाहिली नाही. हे शरीराला आलिंगन देते असे दिसते, परंतु ते अजिबात धरत नाही. शेवरलेट निवा फ्रंट सीट्सच्या मर्यादित बॅचची ही एक कमतरता आहे हे आम्ही अजिबात वगळत नाही, कारण "फोम" पासून भाग तयार करण्याचे तंत्रज्ञान खूप लहरी आहे आणि घरगुती सराव मध्ये, त्याचे उल्लंघन केल्यावर तत्सम परिणाम आधीच समोर आले आहेत. .

समान रुंदी आणि उंचीसह, शेवरलेट निवा केआयए स्पोर्टेजपेक्षा लहान आहे, आकारात 400 मिमी आणि पाया 200 मिमी आहे. असे दिसते की केआयए स्पोर्टेजच्या मागील प्रवाशांना फायदा झाला पाहिजे, परंतु उलट सत्य आहे - शेवरलेट निवाचे आतील भाग अधिक प्रशस्त आहे. याचे रहस्य सोपे आहे - केआयए बॉडीच्या उपयुक्त उंचीचा एक महत्त्वपूर्ण भाग फ्रेमने व्यापलेला आहे आणि त्यातील लोक अधिक क्षैतिजपणे बसलेले आहेत, त्यांचे पाय वाढलेले आहेत, ज्यासाठी केबिनची लांबी उभ्यापेक्षा जास्त आहे. शेवरलेट निवा मध्ये बसणे. स्पोर्टेजशी तुलना करण्यापलीकडेही, नवीन शेवरलेट निवा त्याच्या संपूर्ण पाच-सीटर आतील क्षमतेसह आनंदित आहे. ट्रंक, तथापि, विशेषतः मोठा नाही, परंतु याची निंदा केली जाऊ शकत नाही, कारण मागील ओव्हरहँगमध्ये आणखी वाढ भौमितिक क्रॉस-कंट्री क्षमता "मारून टाकेल". मागील सीट 60 ते 40% च्या प्रमाणात विभागांमध्ये दुमडते, दोन किंवा एक प्रवाशासाठी जागा सोडते. स्पोर्टेजमध्ये, उशी फक्त संपूर्णपणे दुमडली जाते. सर्वसाधारणपणे, शेवरलेट निवा हे KIA पेक्षा अधिक कार्यक्षम लेआउटचे उदाहरण आहे.

स्वाभाविकच, केआयए स्पोर्टेज प्रवेग गतिशीलतेमध्ये जिंकते; शेवरलेट निवाला सर्व बाबतीत आधुनिक दोन-लिटर इंजिन आवश्यक आहे. केआयएचा तोटा म्हणजे तीव्र प्रवेग दरम्यान उच्च इंजिन आवाज पातळी. शेवरलेट निवा ट्रान्समिशन आणि कंपनाच्या पारंपारिक आवाजाने प्रवाशांचे मनोरंजन करते - वेग जितका जास्त तितका मजबूत.

आम्ही शेवरलेट निवाच्या हाताळणीच्या मूल्यांकनाकडे थोडे सावधगिरीने संपर्क साधला, त्याच्या पूर्ववर्तीशी संवाद साधण्याचा समृद्ध अनुभव लक्षात घेऊन, परंतु लवकरच आम्हाला खात्री पटली की तुलनेने हलके स्टीयरिंग व्हील अजूनही ड्रायव्हरला किमान आवश्यक माहिती पोहोचवते आणि कार, बॉडी रोल असूनही, अगदी अचूकपणे वळण नोंदवते आणि सरळ रेषेत स्थिरपणे स्थिर होते. संवेदनशीलता खरोखर कमी आहे, परंतु जोरदार स्वीकार्य आहे. केआयए स्पोर्टेज देखील चांगले हाताळते, परंतु कोपऱ्यात थोडे कमी अचूक आहे आणि असमान पृष्ठभागांसह उच्च-गती सरळ वर स्थिर नाही. आम्हाला खात्री आहे की बर्फाळ हिवाळ्यातील डांबरावर, शेवरलेट निवाला हाताळण्यात फायदा अधिक स्पष्ट होईल कारण त्याच्या कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हमुळे. क्रॉस-कंट्री क्षमतेमध्ये शेवरलेट निवाची श्रेष्ठता देखील संशयाच्या पलीकडे आहे. ट्रॅक्शनच्या बाबतीत, दोन्ही कार अंदाजे समान आहेत - केआयएमध्ये कठोरपणे कनेक्ट केलेले फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आहे, शेवरलेट निवामध्ये लॉकिंग सेंटर डिफरेंशियल आहे, दोन्हीमध्ये रिडक्शन गियर आहे, म्हणून मुळात सर्व काही टायर्सवर अवलंबून असते.

परंतु भौमितिक क्रॉस-कंट्री क्षमतेच्या बाबतीत, केआयए स्पोर्टेज मागे आहे - हे एक सेंटीमीटर कमी ग्राउंड क्लीयरन्स देखील नाही, परंतु सपोर्टिंग फ्रेमचे खालचे घटक आणि समोरचा बम्पर पसरलेला आहे. गुळगुळीतपणाच्या बाबतीत, दोन्ही प्रतिस्पर्धी अंदाजे समान आहेत. शेवरलेट निवा असमान पृष्ठभागांवर थोडे अधिक डोलते, परंतु त्याचे निलंबन अधिक ऊर्जा-केंद्रित आहे आणि आपल्याला मोठ्या अडथळ्यांवर अधिक आत्मविश्वासाने मात करण्यास अनुमती देते, परंतु KIA स्पोर्टेज लहान गोष्टींवर थोडे अधिक आरामदायक आहे. स्वतःची पुनरावृत्ती न करण्यासाठी, आम्ही सर्वात केंद्रित निष्कर्ष काढू - शेवरलेट निवा अर्थातच, एक अधिक प्रतिभावान कार आहे, जी योग्य इंजिनपासून वंचित आहे आणि लहान समस्यांकडे लक्ष देते. केआयए स्पोर्टेजसह, सर्वकाही अगदी उलट आहे: तपशील चमकण्यासाठी पॉलिश केले आहेत आणि इंजिन योग्य आहे, परंतु कारमध्ये "देवाची ठिणगी" नाही. किंमतीचा फायदा लक्षात घेता, शेवरलेट निवा बराच काळ बेस्टसेलर बनू शकतो, कमीतकमी आमच्या बाजारात, जोपर्यंत रशियामध्ये आधीच एक बॅरलपेक्षा जास्त मध खराब झालेल्या मलममध्ये माशी येत नाही - अत्यंत कमी विश्वासार्हता. तथापि, मला खरोखर विश्वास ठेवायचा आहे की पाश्चात्य गुणवत्ता नियंत्रणाबद्दल धन्यवाद, GM-VAZ संयुक्त उपक्रम ते आवश्यक स्तरावर आणेल.

Sportage हे Kia साठी ऐतिहासिक मॉडेल आहे. हे नाव एक चतुर्थांश शतकापासून अस्तित्वात आहे आणि कार स्वतःच 4 पिढ्यांमधून गेली आहे.

इंजिन स्पोर्टेज I पिढी

लक्ष द्या!

इंधनाचा वापर कमी करण्याचा एक सोपा मार्ग सापडला आहे! माझ्यावर विश्वास नाही? 15 वर्षांचा अनुभव असलेल्या ऑटो मेकॅनिकचाही प्रयत्न होईपर्यंत विश्वास बसला नाही. आणि आता तो गॅसोलीनवर वर्षाला 35,000 रूबल वाचवतो!

किआ स्पोर्टेजने 1993 मध्ये पदार्पण केले. स्पोर्टेजच्या अनेक बॉडी स्टाइल्सची ही पहिली आणि एकमेव वेळ आहे. मानक पाच-दरवाजा आवृत्ती व्यतिरिक्त, ओपन टॉपसह तीन-दरवाजा आणि विस्तारित मागील ओव्हरहँग (स्पोर्टेज ग्रँड) असलेली कार ऑफर केली गेली.

कोरियन निर्मात्याने माझदा कारवर आधारित आपली पहिली एसयूव्ही तयार केली. स्पोर्टेज बॉडी-ऑन-फ्रेम डिझाइन वापरते. बहुतेक वेळा, एसयूव्ही मागील-चाक ड्राइव्ह असते, पुढचा भाग कठोरपणे जोडलेला असतो.

इंजिन देखील जपानी लोकांकडून आले. स्पोर्टेजच्या हुडखाली तीन वेगवेगळ्या आवृत्त्यांमध्ये दोन-लिटर गॅसोलीन इंजिन आणि दोन डिझेल इंजिन मिळू शकतात: 2.0 आणि 2.2 लिटर.

एफ.ई.

किआने 1992 मध्ये माझदा परवान्याअंतर्गत एफई सीरीज अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे उत्पादन करण्यास सुरुवात केली. कास्ट आयर्न ब्लॉक आणि ॲल्युमिनियम सिलेंडर हेड असलेले हे चार-सिलेंडर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड युनिट आहे. स्पोर्टेजमध्ये स्थापनेपूर्वी, इंजिनमध्ये किंचित बदल केले गेले होते, विशेषतः, इनटेक रिसीव्हर बदलला होता, वेगळा कॅमशाफ्ट स्थापित केला गेला होता आणि कॉम्प्रेशन रेशो कमी केला गेला होता.

दोन आवृत्त्या होत्या: 8- आणि 16-वाल्व्ह सिलेंडर हेडसह. पहिल्या फक्त 1999 पूर्वी कोरियन-असेम्बल केलेल्या कारमध्ये आढळू शकतात. हे इंजिन 16-व्हॉल्व्हच्या 118 अश्वशक्तीच्या तुलनेत केवळ 95 अश्वशक्ती विकसित करते. याव्यतिरिक्त, त्याचे विक्रमी कमी कॉम्प्रेशन रेशो 8.6 आहे.

1995 पासून, दुहेरी कॅमशाफ्टसह एफई-डीओएचसी इंजिन हुडखाली दिसू लागले. सिलेंडरचा व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक अपरिवर्तित राहिले.	इंजिन
FE SOHC (DOHC) 16V	प्रकार
गॅसोलीन, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा	खंड
1998 सेमी³	सिलेंडर व्यास
86 मिमी	सिलेंडर व्यास
पिस्टन स्ट्रोक	9.2
संक्षेप प्रमाण	टॉर्क
4500 rpm वर 166 (173) Nm.	शक्ती
118 (128) hp	ओव्हरक्लॉकिंग
14.7 से	कमाल वेग
१६६ (१७२) किमी/ता	सरासरी वापर

11.8 एल

R2 आणि RF

दुसरे इंजिन एफई मालिका युनिटचे डिझेल बदल आहे. ब्लॉकमध्ये कोणतेही बदल झाले नाहीत, परंतु सिलेंडर हेड पूर्णपणे भिन्न आहे. कोरियन डिझाइनर्सनी स्वतः त्यात टर्बाइन जोडले, ज्यामुळे शक्ती 83 घोड्यांपर्यंत वाढली. विश्वासार्हतेच्या बाबतीत, हे इंजिन गॅसोलीन इंजिनपेक्षा कमी श्रेयस्कर आहे. डिझेल इंजिन मोठ्या भाराखाली चालते, तसेच त्याची रचना अधिक जटिल असते (प्री-चेंबर इग्निशन, टर्बाइन, इंटरकूलर).

1995 पासून, दुहेरी कॅमशाफ्टसह एफई-डीओएचसी इंजिन हुडखाली दिसू लागले. सिलेंडरचा व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक अपरिवर्तित राहिले.	आरएफ
FE SOHC (DOHC) 16V	डिझेल, टर्बोचार्ज्ड
गॅसोलीन, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा	खंड
1998 सेमी³	सिलेंडर व्यास
86 मिमी	सिलेंडर व्यास
पिस्टन स्ट्रोक	21
संक्षेप प्रमाण	4500 rpm वर 193 Nm.
4500 rpm वर 166 (173) Nm.	85 एचपी
118 (128) hp	20.5 से
14.7 से	145 किमी/ता
१६६ (१७२) किमी/ता	९.१ एल

जनरेशन II स्पोर्टेज इंजिन

2004 मध्ये, एक पिढी बदल झाला. आणि त्याच वेळी, कारची संकल्पना स्वतःच बदलली आहे. स्पोर्टेजने क्रॉसओव्हर क्लासमध्ये जाऊन फ्रेम एसयूव्ही बनणे बंद केले आहे. हे एलांट्राच्या नवीन मोनोकोक बॉडी आणि प्लॅटफॉर्मवर आधारित आहे.

G4GC

दुस-या पिढीतील स्पोर्टेजमधील सर्वात सामान्य इंजिन दोन-लिटर गॅसोलीन “चार” होते. हे एक साधे आणि नम्र युनिट आहे. कास्ट लोह ब्लॉक, ॲल्युमिनियम सिलेंडर हेड. टायमिंग बेल्टमध्ये टायमिंग बेल्ट असतो जो दर 50-70 हजारांनी बदलणे आवश्यक असते जेणेकरून सिलिंडरवरील वाल्वचे तुटणे आणि नुकसान टाळण्यासाठी. डोक्यात एक फेज शिफ्टर स्थापित केले आहे, जे सेवन वाल्वचे फेज कोन बदलते.
परंतु हायड्रोलिक कम्पेन्सेटर्सच्या कमतरतेमुळे, दर 90 हजार किमीवर वाल्व क्लिअरन्स समायोजित करणे आवश्यक आहे.

1995 पासून, दुहेरी कॅमशाफ्टसह एफई-डीओएचसी इंजिन हुडखाली दिसू लागले. सिलेंडरचा व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक अपरिवर्तित राहिले.	G4GC
FE SOHC (DOHC) 16V	प्रकार
गॅसोलीन, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा	1975 सेमी³
1998 सेमी³	82 मिमी
86 मिमी	93.5 मिमी
पिस्टन स्ट्रोक	10.1
संक्षेप प्रमाण	4500 rpm वर 184 Nm.
4500 rpm वर 166 (173) Nm.	141 एचपी
118 (128) hp	11.3 से
14.7 से	176
१६६ (१७२) किमी/ता	9.3

D4EA

D4EA मोटरमध्ये दोन बदल आहेत. ते फक्त टर्बाइन आणि संलग्नकांमध्ये भिन्न आहेत. तरुण आवृत्ती WGT सुपरचार्जिंग वापरते आणि 112 अश्वशक्तीचे उत्पादन करते. अधिक शक्तिशाली सुधारणा VGT टर्बाइन आणि वाढीव कार्यक्षमतेसह दुसरा इंजेक्शन पंप वापरते. इंजिन बरेच विश्वासार्ह मानले जाते, परंतु महाग घटक आणि कारचे लक्षणीय वय यामुळे द्वितीय-पिढीचे डिझेल स्पोर्टेज खरेदी करणे धोकादायक ठरते.

1995 पासून, दुहेरी कॅमशाफ्टसह एफई-डीओएचसी इंजिन हुडखाली दिसू लागले. सिलेंडरचा व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक अपरिवर्तित राहिले.	D4EA
FE SOHC (DOHC) 16V	डिझेल, टर्बोचार्ज्ड
गॅसोलीन, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा	1991 सेमी³
1998 सेमी³	83 मिमी
86 मिमी	92 मिमी
पिस्टन स्ट्रोक	17.3
संक्षेप प्रमाण	1800 rpm वर 246 (305) Nm.
4500 rpm वर 166 (173) Nm.	112 (140) hp
118 (128) hp	16.1 (11.1) एस
14.7 से	167 (178)
१६६ (१७२) किमी/ता	7

G6BA

दुसऱ्या पिढीतील Sportage चे टॉप इंजिन 2.7 लिटर V6 आहे. हे इंजिन केवळ 4-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन आणि ऑल-व्हील ड्राइव्हसह उपलब्ध होते. त्याच्या वैशिष्ट्यांमध्ये ॲल्युमिनियम ब्लॉक आणि सिलेंडर हेड आणि एक लहान पिस्टन स्ट्रोक समाविष्ट आहे. हायड्रोलिक कम्पेन्सेटर स्थापित केले आहेत, परंतु फेज बदलण्याची कोणतीही प्रणाली नाही.
टायमिंग बेल्ट अगोदरच बदलण्याचा सल्ला दिला जातो, जर तो तुटला तर पिस्टन वाल्व वाकतात.

1995 पासून, दुहेरी कॅमशाफ्टसह एफई-डीओएचसी इंजिन हुडखाली दिसू लागले. सिलेंडरचा व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक अपरिवर्तित राहिले.	G6BA
FE SOHC (DOHC) 16V	प्रकार
गॅसोलीन, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा	2656 सेमी³
1998 सेमी³	86.7 मिमी
86 मिमी	75 मिमी
पिस्टन स्ट्रोक	10.1
संक्षेप प्रमाण	4000 rpm वर 250 Nm.
4500 rpm वर 166 (173) Nm.	175 एचपी
118 (128) hp	10 से
14.7 से	180
१६६ (१७२) किमी/ता	10

जनरेशन III स्पोर्टेज इंजिन

तिसरी पिढी 2010 मध्ये रिलीज झाली. क्रॉसओव्हरला एक उज्ज्वल आणि गतिशील डिझाइन प्राप्त झाले, ज्यामध्ये त्याच्या पूर्ववर्तींच्या शांत दिसण्याचा इशारा नव्हता. स्पोर्टेज 2 प्रमाणे, नवीन कारमध्ये मानक म्हणून फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह होता. ऑल-व्हील ड्राइव्ह अतिरिक्त शुल्कासाठी उपलब्ध आहे, परंतु त्याचे कार्य क्रॉस-कंट्री क्षमता वाढवणे नाही, तथापि, क्रॉसओव्हर पूर्णपणे डांबरी बनला आहे, परंतु निसरड्या प्रकारच्या पृष्ठभागांवर अधिक आत्मविश्वास वाढवणे.

G4KD

G4KD हे दोन-लिटर गॅसोलीन इंजिन आहे. हे स्पोर्टेजवर बहुतेकदा आढळले आणि लाइनअपमधील एकमेव गॅसोलीन इंजिन होते. या मोटारच्या गोंगाटाच्या कामाशी संबंधित वारंवार तक्रारी येत होत्या. कोल्ड इंजिनवरील डिझेल आवाज सिलेंडरच्या भिंतींवर स्कोअरिंग दर्शवते. व्हरलिंग हे इंजेक्टरच्या ऑपरेशनचे वैशिष्ट्य आहे.

2014 मध्ये रीस्टाईल केल्यानंतर, G4KD इंजिनऐवजी, त्यांनी G4NU इंजिन स्थापित करण्यास सुरुवात केली. हे ब्लॉक भूमिती आणि वेळ ड्राइव्हमध्ये भिन्न आहे.

1995 पासून, दुहेरी कॅमशाफ्टसह एफई-डीओएचसी इंजिन हुडखाली दिसू लागले. सिलेंडरचा व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक अपरिवर्तित राहिले.	G4KD
FE SOHC (DOHC) 16V	प्रकार
गॅसोलीन, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा	खंड
1998 सेमी³	सिलेंडर व्यास
86 मिमी	सिलेंडर व्यास
पिस्टन स्ट्रोक	10.5
संक्षेप प्रमाण
4500 rpm वर 166 (173) Nm.	150 एचपी
118 (128) hp	१०.७ से
14.7 से	182
१६६ (१७२) किमी/ता	7.6

D4FD

1.7 लिटर डिझेल इंजिन हे D4FD इंजिन आहे, जे फक्त 2010 मध्ये सादर करण्यात आले होते. Hyundai युनिट्सच्या नवीन U मालिकेतील हे सर्वात मोठे इंजिन आहे. हे टाईमिंग चेन ड्राइव्ह, दोन कॅमशाफ्ट, प्रत्येक फेज रेग्युलेटरसह सुसज्ज आहे. याव्यतिरिक्त, व्हेरिएबल भूमितीसह व्हीजीटी टर्बाइन स्थापित केले आहे.

या इंजिनच्या दोन आवृत्त्या आहेत. स्पोर्टेजवर, 115 घोड्यांच्या परताव्यासह फक्त सर्वात कमी शक्तिशाली वापरला जातो. हे इंजिन इंधनाच्या गुणवत्तेसाठी संवेदनशील आहे. कमी दर्जाचे डिझेल इंधन इंजेक्टरला त्वरीत नुकसान करते, ज्यामुळे इंजिनची कार्यक्षमता असमान होते.
जर कर्षण हरवले आणि धक्का बसला, तर बहुधा बारीक किंवा खडबडीत फिल्टर अडकले आहेत.

1995 पासून, दुहेरी कॅमशाफ्टसह एफई-डीओएचसी इंजिन हुडखाली दिसू लागले. सिलेंडरचा व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक अपरिवर्तित राहिले.	G4KD
FE SOHC (DOHC) 16V	प्रकार
गॅसोलीन, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा	खंड
1998 सेमी³	सिलेंडर व्यास
86 मिमी	सिलेंडर व्यास
पिस्टन स्ट्रोक	10.5
संक्षेप प्रमाण	4600 rpm वर 197 Nm.
4500 rpm वर 166 (173) Nm.	150 एचपी
118 (128) hp	१०.७ से
14.7 से	182
१६६ (१७२) किमी/ता	7.6

D4HA

2009 मध्ये दोन लिटर डिझेल इंजिन दिसले. 1.7 लीटर इंजिनच्या विपरीत, त्याचा ब्लॉक ॲल्युमिनियमपासून कास्ट केला जातो, कास्ट लोहाचा नाही. टाइमिंग ड्राइव्ह एक साखळी वापरते. हायड्रोलिक कम्पेन्सेटर स्वतंत्रपणे वाल्व क्लीयरन्सचे नियमन करतात. बूस्ट सिस्टम व्हेरिएबल भूमिती टर्बाइन वापरते. लहान डिझेल इंजिन D4HA प्रमाणेच, ते इंधनाच्या गुणवत्तेवर मागणी करत आहे. याव्यतिरिक्त, उच्च वेगाने डायनॅमिक ड्रायव्हिंग दरम्यान, एक लहान तेलाचा वापर होतो, त्याच्या पातळीचे निरीक्षण करण्याचा सल्ला दिला जातो;

D4HA इंजिनच्या दोन आवृत्त्या आहेत: मानक आणि 184 घोड्यांपर्यंत वाढवलेले. दोन्ही स्पोर्टेज च्या हुड अंतर्गत आढळू शकते.

1995 पासून, दुहेरी कॅमशाफ्टसह एफई-डीओएचसी इंजिन हुडखाली दिसू लागले. सिलेंडरचा व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक अपरिवर्तित राहिले.	D4HA
FE SOHC (DOHC) 16V	डिझेल, टर्बोचार्ज्ड
गॅसोलीन, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा	1995 सेमी³
1998 सेमी³	84 मिमी
86 मिमी	90 मिमी
पिस्टन स्ट्रोक	16.5
संक्षेप प्रमाण	1800 rpm वर 373 (392) Nm.
4500 rpm वर 166 (173) Nm.	136 (184) एचपी
118 (128) hp	१२.१ (९.८) से
14.7 से	180 (195)
१६६ (१७२) किमी/ता	6,9 (7,1)

जनरेशन IV स्पोर्टेज इंजिन

किआ स्पोर्टेजची चौथी पिढी फ्रँकफर्टमधील अधिकृत प्रीमियरच्या सहा महिन्यांनंतर 2016 मध्ये रशियामध्ये आली. तांत्रिकदृष्ट्या, कारमध्ये फारसा बदल झालेला नाही; उदाहरणार्थ, डिझेल इंजिन स्पोर्टेज 3 च्या हुड अंतर्गत कोणत्याही बदलाशिवाय स्थलांतरित झाले.

G4NA

स्पोर्टेजसाठी बेस इंजिन अजूनही 2-लिटर इनलाइन फोर-सिलेंडर आहे. नवीन युनिटला G4NA असे नाव देण्यात आले आहे आणि ते 2010 मध्ये सादर करण्यात आलेल्या Nu कुटुंबातील आहे. आधुनिक ट्रेंडचे अनुसरण करून, डिझाइनरांनी ॲल्युमिनियम ब्लॉक आणि सिलेंडर हेडला प्राधान्य दिले. दोन्ही कॅमशाफ्टमध्ये वेगवेगळ्या वेगाने सिलिंडर भरण्यासाठी फेज शिफ्टर्स असतात.
हायड्रोलिक कम्पेन्सेटर देखील प्रदान केले जातात; ते प्रत्येक 90 हजार किमीवर मॅन्युअल वाल्व समायोजनाची आवश्यकता दूर करतील. टाइमिंग बेल्ट एक साखळी वापरते.

1995 पासून, दुहेरी कॅमशाफ्टसह एफई-डीओएचसी इंजिन हुडखाली दिसू लागले. सिलेंडरचा व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक अपरिवर्तित राहिले.	G4GC
FE SOHC (DOHC) 16V	प्रकार
गॅसोलीन, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा	1999 सेमी³
1998 सेमी³	81 मिमी
86 मिमी	97 मिमी
पिस्टन स्ट्रोक	10.3
संक्षेप प्रमाण	4000 rpm वर 192 Nm.
4500 rpm वर 166 (173) Nm.	150 एचपी
118 (128) hp	11.1 से
14.7 से	184
१६६ (१७२) किमी/ता	8.2

G4FJ

पेट्रोल टर्बो-फोर हे एकमेव खरोखर नवीन युनिट आहे. फॅशनेबल डाउनसाइजिंग देखील किआ क्रॉसओव्हरवर पोहोचले आहे. हे 1.6-लिटर इंजिन 177 अश्वशक्ती निर्माण करते, जे त्याच्या दोन-लिटर गॅसोलीन समकक्षापेक्षा 27 अश्वशक्ती अधिक आहे. टर्बाइन व्यतिरिक्त, ते इंधन पुरवठा प्रणालीद्वारे वेगळे आहेत. G4FJ थेट इंजेक्शन वापरते. CVVT फेज कंट्रोल सिस्टीम इनटेक आणि एक्झॉस्ट शाफ्ट दोन्हीवर उपलब्ध आहे.
हायड्रोलिक कम्पेन्सेटर प्रदान केले जात नाहीत; प्रत्येक 90 हजार किमी अंतरावर वाल्व्ह मॅन्युअली समायोजित करणे आवश्यक आहे. टाइमिंग चेन ड्राइव्ह. कारखान्यातून वेगवेगळ्या शक्तीच्या तीन आवृत्त्या आहेत: 177, 186 आणि 204 अश्वशक्ती.

सुधारित डायनॅमिक्सचे बरेचसे श्रेय नवीन ड्युअल-क्लच रोबोटिक ट्रान्समिशनला जाते. टर्बोचार्ज केलेले इंजिन फक्त त्याच्या आणि ऑल-व्हील ड्राइव्हच्या संयोजनात उपलब्ध आहे.

1995 पासून, दुहेरी कॅमशाफ्टसह एफई-डीओएचसी इंजिन हुडखाली दिसू लागले. सिलेंडरचा व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक अपरिवर्तित राहिले.	G4FJ
FE SOHC (DOHC) 16V	पेट्रोल, टर्बोचार्ज्ड
गॅसोलीन, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा	1591 सेमी³
1998 सेमी³	77 मिमी
86 मिमी	85.4 मिमी
पिस्टन स्ट्रोक	10
संक्षेप प्रमाण	1500-4500 rpm वर 265 Nm.
4500 rpm वर 166 (173) Nm.	177 एचपी
118 (128) hp	९.१ से
14.7 से	201
१६६ (१७२) किमी/ता	7.5

किआ स्पोर्टेज इंजिन

	स्पोर्टेज आय	स्पोर्टेज II	स्पोर्टेज III	स्पोर्टेज IV
इंजिन	2	2	2	2
	इंजिन देखील जपानी लोकांकडून आले. स्पोर्टेजच्या हुडखाली तीन वेगवेगळ्या आवृत्त्यांमध्ये दोन-लिटर गॅसोलीन इंजिन आणि दोन डिझेल इंजिन मिळू शकतात: 2.0 आणि 2.2 लिटर.	G4GC	G4KD/G4NU	G4NA
	२.२ दि	2.7	1.7 दि	1.6t
	R2	G6BA	D4FD	G4FJ
	२.०दि	२.०दि	२.०दि	२.०दि
	आरएफ	D4EA	D4HA	D4HA

किआ स्पोर्टेजचे उदाहरण स्पष्टपणे दर्शवते की इंजिन कसे विकसित होत आहेत. साध्या डिझाइनच्या नम्र युनिट्समधून, ज्याने कमी उर्जा निर्माण केली आणि भरपूर इंधन वापरले, उत्क्रांती हळूहळू कमी संसाधनांसह अधिक कार्यक्षम आणि जटिल अंतर्गत ज्वलन इंजिनांवर येते.

पहिल्या पिढीतील Kia Sportage खरेदी करण्याचे परिणाम काय आहेत?

आज, पहिल्या पिढीतील Kia Sportage SUV, ज्या आधीच बंद केल्या गेल्या आहेत, त्यांना आमच्या दुय्यम बाजारपेठेत बऱ्यापैकी मागणी आहे. हे आश्चर्यकारक नाही, कारण तुलनात्मक ग्राहक गुणांसह त्यांची किंमत त्यांच्या वर्गमित्रांपेक्षा खूपच कमी आहे. आणि वापरलेल्या कारच्या ऑफरमध्ये केवळ रशियन वंशाच्या कारच नाहीत तर अधिक पॅकेज केलेले “अमेरिकन” किंवा शुद्ध जातीचे “कोरियन” देखील आहेत, ज्यांच्या शस्त्रागारात समृद्ध उपकरणे आहेत.

कोरियन ऑटोमेकर किआचे ऑफ-रोड स्पोर्टेज मॉडेल 1993 मध्ये डेब्यू झाले. त्या काळासाठी, कारचे केवळ मूळ आणि आकर्षक स्वरूपच नव्हते तर एक आरामदायक आतील भाग देखील होता. 1995 पर्यंत, कार तीन-दरवाज्यांसह तयार केली गेली. तथापि, ही आवृत्ती, परिवर्तनीय आवृत्तीप्रमाणे, रशियन बाजारपेठेतील एक अत्यंत दुर्मिळ अतिथी आहे.

सर्वात व्यापक पाच-दरवाजा सुधारणा केवळ 1995 मध्ये दिसून आली. एक मनोरंजक तथ्य, परंतु या कारची असेंब्ली जर्मनीमध्ये तीन वर्षे चालविली गेली, त्यानंतर ती कॅलिनिनग्राडमधील एव्हटोटर एंटरप्राइझमध्ये हस्तांतरित केली गेली. 1999 मध्ये, मॉडेलमध्ये थोडेसे बाह्य पुनर्रचना करण्यात आली आणि शरीरातील बदलांची श्रेणी विस्तारित मागील ओव्हरहँगसह आणि लक्षणीय वाढलेल्या सामानाच्या कंपार्टमेंट व्हॉल्यूमसह भव्य आवृत्तीसह पुन्हा भरली गेली. 2004 मध्ये किआ स्पोर्टेजची दुसरी पिढी दिसल्यानंतर, जुन्या मॉडेलच्या स्थिर मागणीबद्दल धन्यवाद, रशियासह त्याचे उत्पादन आणखी दोन वर्षे चालू राहिले.

शरीर आणि अंतर्भाग

आधीच मूलभूत कॉन्फिगरेशनमध्ये, कार रिमोटली नियंत्रित सेंट्रल लॉकिंग, एक इमोबिलायझर, पुढच्या आणि मागील दरवाजांच्या इलेक्ट्रिक खिडक्या, उभ्या स्टीयरिंग कॉलम समायोजन, पॉवर स्टीयरिंग, इलेक्ट्रिक एक्सटीरियर मिरर आणि डिजिटल घड्याळाने सुसज्ज आहे.

फ्रेम कारच्या शरीराचा गंज, तत्त्वतः, इतका भयानक नाही, परंतु स्पोर्टेज अजूनही गंजतो. प्रथम उद्रेक ऑपरेशनच्या चौथ्या किंवा पाचव्या वर्षात दरवाजांच्या खालच्या भागात आणि मागील कमानीमध्ये दिसून येतात. बहुतेकदा, गंज प्लास्टिकच्या बॉडी किटच्या खाली लपलेला असतो, त्यामुळे कोरियन उत्पादकांना प्रिय आहे.

आतील भागाच्या गुणवत्तेबद्दल जवळजवळ कोणतीही तक्रार नाही, त्याशिवाय बर्याच प्रतींवरील फ्रंट पॅनेल कालांतराने खूप जोरात खडखडाट सुरू होते. शिवाय, हा त्रासदायक उपद्रव रीस्टाईल करण्यापूर्वी आणि नंतर तयार केलेल्या कारवर होतो. केबिनचा मुख्य दोष, ज्याचा क्रूच्या आरामावर महत्त्वपूर्ण प्रभाव पडतो, तो खराब आवाज इन्सुलेशन आहे. हे प्रामुख्याने आधुनिक ध्वनी-शोषक सामग्रीच्या अभावामुळे आहे. अपुऱ्या विचारात घेतलेल्या आतील वेंटिलेशन प्रणालीमुळे, मागील आणि अनेकदा समोरच्या खिडक्या ओलसर हवामानात सतत धुके पडतात.

1995 पासून, दुहेरी कॅमशाफ्टसह एफई-डीओएचसी इंजिन हुडखाली दिसू लागले. सिलेंडरचा व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक अपरिवर्तित राहिले.

रशियन दुय्यम बाजारातील बहुसंख्य कार 118 किंवा 128 एचपीसह चार-सिलेंडर 2.0-लिटर 16-वाल्व्ह गॅसोलीन इंजिनसह सुसज्ज आहेत. याव्यतिरिक्त, कोरियामध्ये 1999 पूर्वी उत्पादित कार 2.0 लिटर (95 एचपी) च्या विस्थापनासह आठ-वाल्व्ह गॅसोलीन इंजिनसह सुसज्ज होत्या. फक्त दोन डिझेल इंजिन होती - आमचे स्वतःचे दोन-लिटर टर्बोचार्ज केलेले युनिट (83 hp) आणि 2.2-लिटर नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेले, Mazda (63 hp) कडून घेतलेले.

2000 - 2002 मध्ये उत्पादित अमेरिकन मॉडेल्सवर स्थापित केलेली इंजिने कठोर पर्यावरणीय मानकांची पूर्तता करण्यासाठी डिझाइन केलेली आहेत आणि त्यानुसार, रशियन बाजारपेठेतील पर्यायांपेक्षा इंधनाच्या गुणवत्तेबद्दल अधिक निवडक आहेत. म्हणून, उत्तर अमेरिकन बाजारपेठेतून येणाऱ्या मशीनच्या उर्जा प्रणालीमध्ये काही समस्या उद्भवू शकतात.

सर्व इंजिनांवर, इंजिन तेल आणि तेल फिल्टर प्रत्येक 12 हजार किमी बदलणे आवश्यक आहे. त्याच मायलेजवर, इंजिन एअर फिल्टर बदलण्याची शिफारस केली जाते (खूप धुळीच्या परिस्थितीत वाहन चालवताना, दीर्घकाळ सुस्त असताना किंवा महानगरात सतत ऑपरेशन दरम्यान, या प्रक्रियेची वारंवारता 6 - 8 हजार किमी पर्यंत कमी केली पाहिजे) .

वाहन ऑपरेशनच्या रशियन वैशिष्ट्यांच्या आधारे, सेवा तज्ञ निर्मात्याच्या शिफारशींमध्ये दर्शविल्याप्रमाणे, दर 60 - 80 हजार किमी आणि प्रत्येक 100 हजार किमी नाही तर टाइमिंग ड्राइव्हमध्ये टायमिंग बेल्ट बदलण्याची जोरदार शिफारस करतात. सुमारे 100 हजार किलोमीटरवर, व्हॉल्व्ह ड्राइव्हमधील हायड्रॉलिक क्लीयरन्स कम्पेन्सेटर टॅप करण्यास सुरवात करतात. ही खराबी केवळ त्यांना पुनर्स्थित करून बरे होऊ शकते.

इंजिन ओव्हरहाटिंग टाळण्यासाठी (हे विशेषतः गॅसोलीन 16-वाल्व्ह इंजिनवर लागू होते), दर दोन वर्षांनी एकदा बम्पर आणि रेडिएटर्सपैकी एक काढून कूलिंग सिस्टम आणि एअर कंडिशनिंगचे रेडिएटर्स फ्लश करणे आवश्यक आहे. वारंवार ओव्हरहाटिंगच्या बाबतीत, कूलिंग सिस्टम पंप बदलणे आवश्यक आहे. शीतलक स्वतःच प्रत्येक 40 - 50 हजार किमी बदलले जाणे आवश्यक आहे.

गॅसोलीन इंजिनमधील स्पार्क प्लग नियमितपणे 50 हजार किमी सेवा देतात, परंतु हा कालावधी 30 हजार किमीपर्यंत कमी करणे चांगले आहे.

डिझेल इंजिनवर, प्रत्येक 60 हजार किमीवर एकदा ग्लो प्लग तपासणे आवश्यक आहे आणि आवश्यक असल्यास, नवीन स्थापित करा.

संसर्ग

मॉडेल एकतर पाच-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन किंवा चार-स्पीड ऑटोमॅटिकसह सुसज्ज होते. दोन्ही प्रकारचे प्रसारण टिकाऊ असतात आणि काहीवेळा वाहनाच्या संपूर्ण आयुष्यासाठी हस्तक्षेप आवश्यक नसते.

Kia Sportage एक कडक फ्रंट एक्सल कनेक्शनसह ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन वापरते. सेंटर डिफरेंशियल नसल्यामुळे, ऑल-व्हील ड्राइव्हचा वापर फक्त ऑफ-रोड परिस्थितीत किंवा बर्फाळ परिस्थितीत केला जाऊ शकतो. उच्च मायलेजसह, चेन ड्राइव्हवरून आवाज हस्तांतरण प्रकरणात दिसू शकतो. बहुतेकदा ते कालांतराने प्रगती करत नाही आणि सुरक्षित मानले जाते.

मॅन्युअल ट्रान्समिशनमधील क्लच 150 हजार किमी पर्यंत टिकतो. यावेळी, गीअर शिफ्ट ड्राइव्हमधील ऑइल सील देखील संपुष्टात येऊ शकते. सर्व ट्रान्समिशन युनिट्समध्ये तेल बदलणे आवश्यक आहे, त्याच्या डिझाइनची पर्वा न करता, प्रत्येक 40 हजार किमी. तसे, प्रत्येक देखभालीच्या वेळी फ्रंट ड्राईव्हशाफ्टच्या स्प्लाइन जॉइंटला इंजेक्ट करण्याची शिफारस केली जाते.

Kia Sportage वर फ्रंट व्हील हबमध्ये बसवलेले क्लच तीन प्रकारात येतात: मेकॅनिकल (समोरच्या एक्सलला जोडण्यासाठी ड्रायव्हरने क्लच ध्वज मॅन्युअली फिरवला पाहिजे), फ्रीव्हील (कोनीय वेगातील फरकामुळे आपोआप चालू आणि बंद होते. ड्राइव्ह आणि चाक) आणि व्हॅक्यूम (दबाव बदलांमुळे आत चालते). नंतरचे अविश्वसनीय मानले जातात - गळती असलेल्या सीलमुळे, त्यांचे बीयरिंग 20 हजार किमी नंतर अयशस्वी होतात. त्याच वेळी, सीव्ही संयुक्त सुई बीयरिंगच्या जागा देखील त्रास देतात - जेथे शाफ्ट हबमध्ये प्रवेश करतो. या प्रकरणात, केवळ संपूर्ण असेंब्ली बदलली आहे, म्हणून पहिल्या दुरुस्तीदरम्यान व्हॅक्यूम हबला यांत्रिक सह पुनर्स्थित करणे अर्थपूर्ण आहे, जे अधिक टिकाऊ मानले जातात. हे देखील लक्षात ठेवण्यासारखे आहे की फ्रंट एक्सल पूर्णपणे अक्षम करण्यासाठी, हस्तांतरण केस सिलेक्टरला सिंगल-ड्राइव्ह मोडवर स्विच करणे पुरेसे नाही तावडीचे पूर्ण प्रकाशन सुनिश्चित करण्यासाठी आपल्याला काही मीटर थांबणे आणि मागे जाणे आवश्यक आहे; जेव्हा कार स्थिर स्थितीत असेल तेव्हाच ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोड चालू करण्याची शिफारस केली जाते, अन्यथा यंत्रणा खंडित होणे अपरिहार्य असेल.

खरं तर, कारची क्रॉस-कंट्री क्षमता खूपच माफक आहे, तुलनेने सभ्य (200 मिमी) ग्राउंड क्लीयरन्स आणि ट्रान्समिशनमध्ये कमी गियरची उपस्थिती असूनही, स्पोर्टेज आत्मविश्वासाने केवळ लहान टेकड्या आणि कड्यांवर मात करते.

स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह काही कोरियन-असेम्बल कारवर, मागील एक्सलमध्ये मर्यादित-स्लिप डिफरेंशियल स्थापित केले गेले होते, ज्यामध्ये विशेष तेल ओतले गेले होते. मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या कार सामान्यतः कोणत्याही लॉकिंगशिवाय धुराने सुसज्ज असतात.

चेसिस

Kia Sportage चेसिसमध्ये बहुतेक ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहनांसाठी पारंपारिक डिझाइन आहे. पुढील निलंबन स्वतंत्र स्प्रिंग आहे, मागील निलंबन अवलंबून आहे आणि स्प्रिंग देखील आहे. बॉल जॉइंटसह फ्रंट सस्पेंशन असेंब्लीचा वरचा हात जवळजवळ शाश्वत आहे. स्टॅबिलायझर लिंकच्या आंबट अक्षामुळे (युनिट काढता येण्याजोगे नाही) खालचा भाग अनेकदा बदलावा लागतो. स्ट्रट जॉइंट सुमारे 150 हजार किमी चालतो. परंतु स्टॅबिलायझर बुशिंग्स, तसेच मागील शॉक शोषक, 40 हजार किलोमीटरसाठी केवळ पुरेसे आहेत. चेसिसचे उर्वरित भाग, योग्यरित्या वापरल्यास, 100 हजार किमी पेक्षा जास्त सहज टिकून राहू शकतात आणि मागील निलंबन शस्त्रे - अगदी 200 हजार ट्रंकमध्ये गंभीर सामानासह खडबडीत रस्त्यावर वारंवार प्रवास केल्याने, मागील स्प्रिंग्स सर्वात पातळ बाजूने तुटतात. कॉइल्स, आणि पुढचे निस्तेज. 100 हजार किमी नंतर स्टीयरिंग रॉड बदलणे आवश्यक आहे. तसे, आपण ऑफ-रोड सावधगिरी बाळगणे आवश्यक आहे: जर समोरचे निलंबन तुटले तर, स्टीयरिंग लिंकेज फक्त तुटू शकते! स्टीयरिंग हायड्रॉलिक बूस्टरसह सुसज्ज आहे आणि त्यातील समस्या 1999 पूर्वीच्या मॉडेल्सवर अनेकदा उद्भवते. पॉवर स्टीयरिंग रिटर्न ट्यूबचे खराब-गुणवत्तेचे उत्पादन हे कारण आहे, ज्यामुळे ते आणि रबरी नळीमधील कनेक्टिंग घटक फुटतात.

ब्रेक सिस्टम

मॉडेल फ्रंट डिस्क आणि मागील ड्रम ब्रेकसह सुसज्ज आहे. पुढील पॅड बदलताना, त्यांचे मार्गदर्शक स्वच्छ आणि वंगण घालणे आवश्यक आहे आणि प्रत्येक दुसर्या देखभालीच्या वेळी, मागील ड्रम काढा आणि स्वयंचलित ड्राइव्ह यंत्रणेचे कार्य तपासा. सामान्यतः, फ्रंट ब्रेक पॅड 30 - 40 हजार किमीच्या मायलेजनंतर संपतात. ब्रेक डिस्कला 60-70 हजार किमीवर बदलण्याची आवश्यकता असते, परंतु प्रतिकूल परिस्थितीत ते 15-20 हजार किमी नंतर विकृत होऊ शकतात. 100 - 150 हजार किमीच्या मायलेजसह प्री-रीस्टाइल कारवर, मागील ब्रेक होसेस लीक होऊ शकतात. 1999 मध्ये, युनिटचे आधुनिकीकरण करण्यात आले आणि दोष नाहीसा झाला. ब्रेक सिस्टममधील द्रव प्रत्येक 40 हजार किमीवर बदलणे आवश्यक आहे.

उत्पादनाच्या पहिल्या वर्षांच्या काही कारवर, ब्रेक सिस्टमसाठी इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिटशी जोडलेले, मागील एक्सल गिअरबॉक्समध्ये स्वतंत्र रोटेशन सेन्सर स्थापित केले गेले. जेव्हा मागील चाके लॉक केली गेली होती, तेव्हा इलेक्ट्रॉनिक्सने ब्रेक सिस्टमच्या मागील सर्किटमध्ये दबाव सोडला - एबीएस सिस्टम आणि यांत्रिक दाब नियामक (ज्याला "जादूगार" म्हणतात) दरम्यान काहीतरी. नंतर, कारने पुढील चाकांवर दोन अतिरिक्त सेन्सर घेतले. दोन्ही पर्याय त्यांचे वय असूनही सहजतेने आणि अचूकपणे कार्य करतात, परंतु गिअरबॉक्सवरील सेन्सर कनेक्टर ऑफ-रोड तोडला जाऊ शकतो, कारण काहीही त्याचे संरक्षण करत नाही.

विद्युत उपकरणे

कारचे इलेक्ट्रिक बरेच विश्वासार्ह आहेत, परंतु मजला कोरडा ठेवणे चांगले आहे - इंजिन कंट्रोल युनिट समोरच्या प्रवाशाच्या पायाखाली स्थित आहे. काही बदलांवर, समोरच्या ड्रायव्हरच्या दरवाजाच्या ट्रिमखाली ओलावा आल्याने, पॉवर विंडो कंट्रोल युनिटमध्ये शॉर्ट सर्किट झाला. ओलसरपणामुळे अंतर्गत प्रकाश आणि एक मानक स्थिरता अयशस्वी होऊ शकते. थोड्या काळासाठी विद्युत उपकरणांची कार्यक्षमता पुनर्संचयित करण्यासाठी, काहीवेळा फक्त आतील भाग कोरडे करणे पुरेसे आहे. तथापि, हे जास्त काळ मदत करत नाही - बहुतेकदा ओलसर ब्लॉक अजूनही अयशस्वी होतो. जेव्हा मायलेज 100 हजार किमीपर्यंत पोहोचते तेव्हा उच्च-व्होल्टेज वायर बदलणे आवश्यक आहे. उच्च मायलेजसह, बॅटरी तारांच्या संपर्कांचे ऑक्सिडेशन होते, ज्यामुळे प्रतिरोधकता वाढते आणि सर्किटमध्ये व्होल्टेज कमी होते. परिणामी, टर्मिनल बदलणे आवश्यक आहे.

शेवटी, आम्ही असे म्हणू शकतो की दुय्यम बाजारात पहिल्या पिढीच्या किआ स्पोर्टेजला त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा स्पष्ट फायदा आहे - ही किंमत आहे!

किआ स्पोर्टेजची मुख्य तांत्रिक वैशिष्ट्ये

फेरफार	Kia Sportage 5-दार					किआ स्पोर्टेज ग्रँड
भौमितिक पॅरामीटर्स
लांबी x रुंदी x उंची, मिमी	४३१४ x १७६४ x १६५०					४४३५ x १७६५ x १६९५
व्हीलबेस, मिमी	2650					2650
समोर/मागील ट्रॅक, मिमी	1440/1400					1440/1440
ग्राउंड क्लीयरन्स, मिमी	216					200
टर्निंग व्यास, मी	11,2					11,2
दृष्टिकोन कोण	n.d					n.d
निर्गमन कोन	n.d					n.d
उताराचा कोन	n.d					n.d
मानक टायर	205/70 R15					205/70 R15
तांत्रिक माहिती
फेरफार	2.0i 8V	2.0i 16V	2.0i 16V	2.0TD	२.२डी	2.0i 16V	2.0i 16V	2.0TD
इंजिन क्षमता, सेमी 3	1996	1996	1996	1998	2184	1996	1996	1998
पॉवर, kW (hp) rpm वर	70 (95) 5000 वर	87 (118) 5300 वर	94 (128) 5300 वर	61 (83) 4000 वर	४६ (६३) ४०५० वर	87 (118) 5300 वर	94 (128) 5300 वर	61 (83) 4000 वर
टॉर्क, rpm वर Nm	2500 वर 157	4500 वर 166	4700 वर 175	2000 मध्ये 195	2500 वर 127	4500 वर 166	4700 वर 175	2000 मध्ये 195
संसर्ग	5 मॅन्युअल गिअरबॉक्सेस	5 मॅन्युअल गिअरबॉक्सेस	5 मॅन्युअल ट्रान्समिशन (4 ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन)	5 मॅन्युअल गिअरबॉक्सेस	5 मॅन्युअल गिअरबॉक्सेस	5 मॅन्युअल गिअरबॉक्सेस	5 मॅन्युअल गिअरबॉक्सेस	5 मॅन्युअल गिअरबॉक्सेस
कमाल वेग, किमी/ता	160	172	172 (163)	145	130	172	172	145
प्रवेग वेळ, एस	18,8	14,7	14,7 (15,0)	19,4	20,5	14,7	n.d	n.d
इंधन वापर शहर/महामार्ग, l/100 किमी	16,2/10,2	14,6/9,0	13,6 (14,7)/8,3 (8,9)	11,6/7,7	12,0/9,0	11,5/7,7	14,6/9,0	12,2/7,9
कर्ब वजन, किग्रॅ	1420	1440	1440(1485)	1470	1465	1505	1505	1540
एकूण वजन, किलो	1930	1930	1930	1930	1930	2060	2060	2090
इंधन/टाकी क्षमता, l	AI-95/66	AI-95/60	AI-95/60	D/53	D/60	AI-95/65	AI-95/65	D/65

सुटे भागांसाठी अंदाजे किंमती*, घासणे.

सुटे भाग	मूळ	UNORIGINAL
फ्रंट विंग	4200	2300
समोरचा बंपर	5400	4200
हेडलाइट	3750	2800
विंडशील्ड	4750	3100
वेळेचा पट्टा	1130	510
प्रज्वलन गुंडाळी	640	500
स्पार्क प्लग	100	70
इंधन इंजेक्टर	3100	2300
व्हील हब (यांत्रिक)	8000	3000
टाय रॉड शेवट	1400	900
समोरचा शॉक शोषक	3500	3500
समोर स्टॅबिलायझर	1400	700
स्टॅबिलायझर बुशिंग	80	50
फ्रंट ब्रेक पॅड	1150	730
मागील ब्रेक पॅड	1730	830
फ्रंट ब्रेक डिस्क	4100	1600
मागील ब्रेक ड्रम	4850	3200

* Kia Sportage 2.0i 5 मॅन्युअल ट्रान्समिशनच्या बदलासाठी