OM642 इंजिन 6-सिलेंडर व्ही-आकाराच्या डिझेल इंजिनांचे एक कुटुंब आहे ज्यामध्ये थेट इंधन इंजेक्शन आणि मर्सिडीज-बेंझचे टर्बोचार्जर आहेत, मार्च 2005 पासून उत्पादित. ओएम 642 डिझेल इंजिनचे कार्यरत व्हॉल्यूम 3 लिटर आहे, ब्लॉकचा कॅम्बर कोन 72 अंश आहे (जे व्ही-आकाराच्या इंजिनसाठी पूर्णपणे असामान्य आहे). सिलेंडर ब्लॉकच्या कॅम्बरमध्ये समायोजित करण्यायोग्य मार्गदर्शक व्हेन भूमितीसह एकल टर्बाइन स्थापित केले आहे.

मोटरमध्ये एक ॲल्युमिनियम फ्रेम आहे ज्यामध्ये स्ट्रट्स छेदतात. त्यातील सिलेंडर कास्ट लोह लाइनरसह सुसज्ज आहेत, जे मजबूत आणि विश्वासार्ह ऑपरेशनमध्ये योगदान देतात. कनेक्टिंग रॉड स्टील आहेत आणि क्रँकशाफ्ट हेवी-ड्यूटी सामग्रीपासून बनलेले आहे, ज्यामध्ये मोठ्या शाफ्ट बेअरिंग पृष्ठभाग आहेत.

तपशील

इंजिन प्रकार	डिझेल
प्रकाशनाची सुरुवात	03/2005
पॉवर, RPM वर kW	3800 वर 140-170
पॉवर, एचपी RPM वर	3800 वर 190-231
खंड, घन सेमी	2987
सिलिंडरची संख्या	6
वाल्वची संख्या	24
संक्षेप प्रमाण	18.0:1
सिलेंडर व्यास, मिमी	83
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	92
क्रँकशाफ्ट बीयरिंग्ज	4
इंजिन आकार	V6
इंधनाचा प्रकार	डिझेल इंधन
ज्वलनशील मिश्रणाचा पुरवठा	कॉमन रेल 3 थेट इंधन इंजेक्शन
टर्बाइन	व्हेरिएबल टर्बाइन भूमितीसह VTG
एक्झॉस्ट गॅस मानक	युरो ४
सिलेंडर हेड	DOHC
वेळेचा पट्टा	साखळी
थंड करणे	पाणी थंड करणे

इंजिन क्रँककेस थ्रू-क्रॉस ब्रेस आणि राखाडी कास्ट आयर्न सिलिंडर लाइनर्ससह डाय-कास्ट ॲल्युमिनियमचे बनलेले आहे, जे इंजिनचे वजन कमी करण्यास मदत करते. इंजेक्टर 8 छिद्रांसह नोजलच्या स्वरूपात बनवले जातात. इष्टतम वायु प्रवाहासह सेवन आणि चार्ज ट्रॅक्ट चार्ज बदल सुधारतात. चार्ज एअर कूलर चार्ज एअर तापमान 95°C पर्यंत कमी करण्यास अनुमती देतो.

पायझो इंजेक्टर प्रति सायकल 5 इंजेक्शन्सना परवानगी देतात. हे आपल्याला इंजिनचा आवाज कमी करण्यास आणि त्याच वेळी प्रतिसाद आणि गतिशीलता सुधारण्यास अनुमती देते. व्हीटीजी टर्बोचार्जर तुम्हाला कमी वेगातही उच्च पॉवर आणि उच्च टॉर्क दोन्ही विकसित करण्यास अनुमती देतो. इलेक्ट्रिकली नियंत्रित टर्बोचार्जर बूस्ट प्रेशरचे जलद आणि अचूक नियंत्रण सुनिश्चित करते, मीटरिंग आणि बूस्ट त्रुटी कमीत कमी ठेवते

इंजिन इंजेक्टरची वैशिष्ट्ये:

• इंजेक्शन नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण युनिटद्वारे केले जाते;
• इंजेक्टर नोजल म्हणून डिझाइन केलेले आहेत आणि त्यांना आठ छिद्रे आहेत;
• व्हेरिएबल टर्बाइन लांबीसह व्हीटीजी प्रकारच्या कंप्रेसरद्वारे सुपरचार्जिंग केले जाते;
• इनटेक मॅनिफोल्ड एअर पॅसेजसाठी अतिरिक्त चॅनेलसह सुसज्ज आहे;

पर्यावरणीय कार्यप्रदर्शन सुधारण्यासाठी, एक थंड एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन (एजीआर) प्रणाली वापरली जाते. या प्रणालीच्या ऑपरेशनमध्ये अनेक भाग गुंतलेले आहेत:

• अतिरिक्त घटकांचा वापर न करता फिल्टर पुनर्संचयित केला जातो;
• एक निवडक उत्प्रेरक डिझेल इंधनाच्या ज्वलनाच्या वेळी तयार झालेला अमोनिया टिकवून ठेवतो, उत्सर्जन कमी करण्यासाठी पुढील प्रतिक्रियेसाठी पदार्थ तयार करतो;
• त्याच वेळी, SCR एक फिल्टर म्हणून कार्य करते जे सल्फरच्या गंधांना अडकवते.

OM642 चे ठराविक दोष

विविध सेन्सर्सचा एक समूह, समायोज्य हवा पुरवठा, अतिरिक्त दबाव कमी करण्याची क्षमता - हे सर्व युनिटच्या त्रास-मुक्त ऑपरेशनची हमी देत ​​नाही. जर तुम्ही इंजिन स्वच्छ ठेवण्याबाबत सावधगिरी बाळगली नाही, तर ते त्याच्या सेवा आयुष्याच्या शेवटपर्यंत पोहोचू शकत नाही. OM 642 मध्ये काही “फोडे” आहेत जे सर्व डिझेल इंजिनांसाठी सामान्य आहेत:

• सेवन बहुविध काजळी दूषित;
• ईजीआर वाल्व जॅमिंग;
• स्वर्ल फ्लॅप्सचा मसुदा जाम करणे आणि तोडणे;
• हीट एक्सचेंजरच्या खाली तेल गळती;
• स्टील एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड क्रॅक करणे;
• दोषपूर्ण इंधन इंजेक्टर.

खुणांचे स्पष्टीकरण

सर्वसाधारणपणे, व्ही-आकाराचे डिझेल "सिक्स" बरेच विश्वासार्ह आणि नम्र असल्याचे दिसून आले. त्याच वेळी तयार केलेल्या आणि त्याच कारवर स्थापित केलेल्या गॅसोलीन इंजिनवर उद्भवलेल्या समस्या देखील यात नाहीत.

जर आपण 20 व्या शतकाच्या शेवटी बोलत असाल, तर डेमलर-बेंझ एजीच्या मर्सिडीज-बेंझ विभागाद्वारे उत्पादित केलेल्या पॉवर युनिट्सबद्दल, कोणीही निःसंदिग्धपणे असे म्हणू शकतो की, तांत्रिक प्रगतीमध्ये आघाडीवर न राहता, ते सर्वात विश्वासार्ह होते. आणि अविनाशी इंजिन, त्यामुळे त्याच्या सर्व प्रतिस्पर्ध्यांचे मापदंड श्रेष्ठ. परंतु 21 वे शतक स्वतःचे कायदे ठरवते आणि, सामान्यतः स्वीकृत तांत्रिक नवकल्पना आणि "घंटा आणि शिट्ट्या" (पर्यावरण मानकांचे पालन, कमी इंधन वापर, नवीनतम नियंत्रण आणि सुरक्षा प्रणालींचा परिचय) सादर करून, मर्सिडीज-बेंझ इंजिनने त्यांचे नुकसान केले आहे. इतर अनेक वाहन निर्मात्यांना या प्रकरणातील स्थान.

M 271

आमच्या रेटिंगचा विजेता "एकशे अकराव्या इंजिन" च्या लोकप्रिय आणि "प्रसिद्ध" मालिकेतील गॅसोलीन इंजिन आहे - एम 271 (इन-लाइन, पिस्टन, चार-सिलेंडर सहा-वाल्व्ह) 1.8 लिटर, जे 8 साठी तयार केले गेले होते. 21 व्या शतकातील “शून्य वर्ष” मध्ये फक्त स्टुटगार्ट (जर्मनी) मध्ये वर्षे. त्याचा पूर्ववर्ती सामान्यत: प्रत्येक अर्थाने “लोह” होता, ज्याला त्यानंतरच्या एम 272/एम 273 मालिकेबद्दल सांगितले जाऊ शकत नाही, जे विनाकारण मर्सिडीज-बेंझ ब्रँडच्या तीन सर्वात वाईट इंजिनांपैकी होते.

M 271 इंजिन कास्ट आयर्न लाइनर्स, व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग, डबल कॅमशाफ्ट आणि दुहेरी वायुवीजन प्रणालीसह ॲल्युमिनियम ब्लॉक्सने सुसज्ज होते. 11.5 सेमी डोक्याच्या उंचीसह KE आणि DE सुधारणांमध्ये एक सिलेंडर ब्लॉक आहे. इंजिन अंगभूत तेल पंपसह विशेष अँटी-कंपन यंत्रणेसह सुसज्ज आहे. प्रत्येक कॅमशाफ्टवर सतत व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह वेळेचे नियंत्रण हे निःसंशय यश होते.

प्रति 100 किमी सुमारे 7 लिटर गॅसोलीनच्या सरासरी वापरासह, या "अविनाशी" इंजिनचे स्त्रोत दशलक्ष किलोमीटरपैकी एक तृतीयांश आहे. एक कमतरता म्हणून, मालकांनी कारच्या आत आवाजाची वाढलेली पातळी लक्षात घेतली, जी अद्याप मागील इंजिनपेक्षा कमी होती आणि क्रँककेस संरक्षणाच्या स्थापनेसह ते अगदी सहजपणे काढून टाकले जाऊ शकते.

व्यावसायिकांनी सर्व Mercs साठी एक सामान्य कमतरता लक्षात घेतली - टाइमिंग चेन (यापुढे टाइमिंग चेन म्हणून संदर्भित) ताणणे, जरी या प्रकरणात इंजिन स्वतःच ते बदलताना काढून टाकण्याची आवश्यकता नव्हती, जे अर्थातच M 271 ला “ प्रचंड” प्लस. तथापि, एम 271 चे स्वतःचे "उत्तेजक" देखील होते - अंतर्गत तेल फिल्टर गॅस्केट, जो "बाण" खांबाच्या मागे स्थित होता आणि तो आधीच शरीराचा एक भाग होता.

OM 611

दुसरे स्थान आत्मविश्वासाने डिझेल इंजिन ओएम 611 (200-220 एसडीआय) ने 4 सिलिंडर आणि 16 वाल्व्हसह घेतले आहे, 2 ओव्हरहेड कॅमशाफ्टसह, 2.15 लिटरचे व्हॉल्यूम आहे, जे गेल्या शतकाच्या शेवटी 4 वर्षांसाठी तयार केले गेले होते आणि या वर्षाच्या सुरुवातीला 6 वर्षे. सुरुवातीला त्याची शक्ती 82-125 l/s होती आणि 1999 पासून ती 105 kW वर जास्तीत जास्त 143 l/s पर्यंत पोहोचली. स्थापित: एक "कॉमन रेल" इंजेक्शन सिस्टम, एक इंटरकूलर आणि टर्बोचार्जर आणि एक्झॉस्ट गॅस साफ करण्यासाठी ऑक्सिडेशन उत्प्रेरक.

एकूणच, खूप चांगले आणि विश्वासार्ह इंजिन काही समस्यांशिवाय नव्हते. सर्व "डिझेल" (इंजेक्शन नोझलचे "कोकिंग"), मर्क (देखभालीच्या तारखा गहाळ झाल्यामुळे सिलेंडर हेड्समध्ये घट्ट "वाढलेले" स्पार्क प्लग बदलण्यात समस्या निर्माण झाल्या) आणि विशेषत: OM 611 च्या समस्या (तुलनेने लहान 0.2 दशलक्ष किमी) ड्राईव्ह सर्किटचे आयुष्य, बूस्ट प्रेशर सेन्सरच्या तारा तोडणे, इंजेक्शन नोजलच्या इलेक्ट्रिकल वायरिंगला चाप लावणे).

OM 612 आणि OM 613

गॅसोलीन इंजिन - OM 612 आणि OM 613 (270-320 CDI, 5 आणि 6 सिलेंडर, अनुक्रमे 160 ते 270 l/s पर्यंत), जे OM 611 चे अनुसरण करत होते आणि ते देखील 2006 पर्यंत तयार केले गेले होते. जवळजवळ कोणत्याही प्रकारे OM पेक्षा कमी दर्जाचे नाही 611, त्यांच्याकडे समान इंजेक्शन सिस्टम, टर्बो कॉम्प्रेशन आणि त्याचप्रमाणे समान कमतरता होत्या. तथापि, या इंजिनांची केकवर स्वतःची "चेरी" देखील होती, "प्राणघातक" नाही, परंतु अप्रिय:

• प्रेशर पंप किंवा सदोष इंजेक्टर्सच्या पोशाखांमुळे, इंजिन अनेकदा लगेच सुरू होत नाही.
• वाढत्या अशांततेमुळे, शक्ती अनेकदा कमी होते आणि अधिक हळूहळू प्राप्त होते.

M 166 E

चौथ्या स्थानावर गेल्या शतकाच्या नव्वदच्या दशकाच्या शेवटी सर्वोत्कृष्ट गॅसोलीन इंजिनांपैकी एक आहे - एम 166 ई 16, जे ए-क्लास कारने सुसज्ज होते.

दोन-सिलेंडर, 1.6 लिटर, 102 l/s च्या पॉवरसह, या इंजिनने कोणत्याही समस्येशिवाय त्याचा "पट्टा" ओढला, ज्यामध्ये एकूण एक टन पेक्षा जास्त वजनाचा भार समाविष्ट आहे (इंजिनचे स्वतःचे वजन शंभरपेक्षा कमी आहे), 182 किमी/ताशी वेगाने 10 लिटरपेक्षा कमी गॅसोलीनसह शंभर किलोमीटरवर तेल “धारण केले”. आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, M 166 E 16 हिवाळ्यातही रशियामध्ये चांगले वाटले, अगदी तीस-डिग्री फ्रॉस्टमध्येही, कोणत्याही "ड्रॅगिंग" किंवा इतर युक्त्या न करता, अगदी सहजपणे सुरू झाले. फक्त एक गोष्ट अशी आहे की हे चांगले इंजिन "स्क्रू अप" न करण्यासाठी, दर 100 हजार किलोमीटरवर वेळेची साखळी बदलली पाहिजे.

M 282 DE 20 AL टर्बो

पाचव्या स्थानावर गॅसोलीन इंजिन M 282 DE 20 AL टर्बो, दोन-सिलेंडर, आठ-व्हॉल्व्ह, व्ही-आकार, 1.3 लीटर आणि 360 l/s आहे, ज्याने जगातील सर्वात शक्तिशाली 4-सिलेंडर इंजिन तयार केले आहे. ताफ्यात हे इंजिन Mercedes-Benz A 45 AMG वर बसवण्यात आले होते. 56 लिटरच्या इंधन टाकीमुळे इंधन न भरता सुमारे सातशे किलोमीटर प्रवास करणे शक्य झाले. त्याच्या गुणवत्तेची हमीदार कोलेडमधील एक विशेष असेंब्ली होती, जिथे कर्मचारी तत्त्वानुसार काम करतात - "एक व्यक्ती - एक इंजिन".

पुरेसे सिद्ध झालेले नवीन तंत्रज्ञान (मर्सिडीज कॅमट्रॉनिक, ब्लू डायरेक्ट, स्टार्ट-स्टॉप, हानिकारक उत्सर्जनाची निम्न पातळी, मल्टी-स्पार्क इग्निशन) या इंजिनला घेण्यास प्रतिबंध करू शकले नाहीत, जरी मर्सिडीजची उदाहरणे सर्वोत्कृष्ट आणि सर्वात वाईट नसून पाचव्या स्थानावर आहेत. -बेंझ इंजिन. जरी, नेहमीच्या मर्सिडीज समस्यांव्यतिरिक्त (या इंजिनमधील टायमिंग बेल्टमध्ये अनेक भाग असतात), बिघाड आणि इलेक्ट्रॉनिक्सचे "ग्लिच" जोडले जातात (बहुतेक वेळा कॅमशाफ्ट "पॉप अप" च्या स्थितीत त्रुटी), आणि या इंजिनचे “ब्रँड नेम” म्हणजे डिझेल इंजिनची समस्या, म्हणजेच लॉन्च करताना आवाज.

मर्सिडीज-बेंझ मधील टॉप 5 "सर्वात वाईट" इंजिन

M 272

या रेटिंगमध्ये प्रथम स्थान गॅसोलीन इंजिनने व्यापलेले आहे, जे सर्व पातळ अल्युसिल कोटिंगसह ॲल्युमिनियमचे बनलेले आहे, एम 272, व्ही-प्रकार, सहा-सिलेंडर, 24-व्हॉल्व्ह, 2.5 आणि 3.5 लिटर. स्टटगार्टमध्ये उत्पादित एम 272 कुटुंबातील वायुमंडलीय इंजिन नेहमीच समस्याप्रधान असतात. त्यांचा मुख्य "रोग" म्हणजे सिलिंडर आणि पिस्टनवर खरचटणे. कारने 100 हजार किमी व्यापल्याबरोबर ते स्पष्टपणे दिसू लागले आणि संपूर्ण शॉट ब्लॉक बदलणे आवश्यक आहे, जे खूप महाग आहे.

प्रिसिपिटिंग न्यूट्रलायझरच्या कणांचा त्यांच्यामध्ये प्रवेश करणे हे त्याचे कारण आहे. आणि या काळात दोनदा वेळेची साखळी बदलावी लागली. या इंजिनसह कारचे मालक सतत तेल गळतीमुळे, तसेच थर्मल ऑपरेटिंग मोडमधील खराबी, विशेषत: वसंत ऋतु आणि शरद ऋतूतील खराबीमुळे त्रासले होते, कारण घाण आणि कोणत्याही मोडतोडमुळे इंजिन कूलिंग रेडिएटर्समध्ये तथाकथित "वाटले बूट" तयार होते. आणि एअर कंडिशनर.

2008-2009 मध्ये चालवलेल्या बॅलेंसर शाफ्ट्स बदलण्यासाठी कंपनीला वाहन रिकॉलसाठी. या इंजिनचे वरील सर्व किंवा बहुतेक तोटे दूर करण्याचा प्रयत्न केला. परंतु मर्सिडीज-बेंझला खात्री होती की 2004 मध्ये त्याने एक उत्कृष्ट इंजिन सोडले आणि जवळजवळ सर्व कारमध्ये ते स्थापित केले. मर्क तज्ञांनी या इंजिनसाठी जिवापाड संघर्ष केला आणि हळूहळू ते अधिक चांगले आणि अधिक विश्वासार्ह बनले, परंतु... “गाळ” तसाच राहिला.

OM 651

दुसरे स्थान ओएम 651 डिझेल इंजिन, 16 वाल्व्हसह 4-सिलेंडर, व्ही-आकाराचे, 204 एल/से, इंजेक्शन आणि टर्बोचार्जर, तसेच सतत कमी होत जाणारे विस्थापन (2011 पासून 2.5 ली ते 1.8 लीटर) ने आत्मविश्वासाने घेतले आहे ), कारण हा एक आधुनिक ट्रेंड आहे - इंजिन क्षमता कमी करताना शक्ती वाढवणे. 170 l/s पेक्षा जास्त क्षमतेची इंजिने टर्बोचार्ज केली गेली आणि टर्बोचार्जरने कमी. दुर्दैवी वेळेच्या साखळी व्यतिरिक्त, या इंजिनला इंजेक्टर आणि कूलंट लीकच्या गंभीर समस्यांचा सामना करावा लागला.

2011-2012 मध्ये मर्सिडीज-बेंझ (ओएम 651 2008 पासून तयार केले गेले होते) अगदी वॉरंटी अंतर्गत या इंजिनसह सुसज्ज कार बदलण्यासाठी गेले. पॉवरमध्ये घट सतत पोशाख झाल्यामुळे आणि त्यानुसार, वाल्वच्या नाशामुळे होते आणि जर ते वेळेवर बदलले गेले नाहीत (आणि बदलणे सर्वात स्वस्त नाही, कारण संपूर्ण मॅनिफोल्ड बदलणे आवश्यक आहे), तर ब्रेकडाउन होऊ शकते. घडणे आणि वेळेत बदलले गेलेले डँपर वेगळे केल्यामुळे इंजिनचे गंभीर नुकसान झाले.

V-इंजिन 2004 पासून उत्पादित

तिसरे ते पाचवे स्थान व्ही-आकाराच्या इंजिनांनी व्यापलेले आहे, 2004 पासून उत्पादित. हे वितरण मेकॅनिक्स आणि सर्व्हिस स्टेशन कामगारांच्या पुनरावलोकनांच्या आधारे केले जाते, जे "षटकार" ला "चौका" पेक्षा अधिक विश्वासार्ह मानतात आणि विशेषतः "आठ" (ते त्यांच्या समकक्ष V-8 प्रति सिलेंडरपेक्षा लहान असल्याने, आणि 2013 मध्ये, मर्सिडीज-बेंझच्या "तज्ञांनी" त्यांच्या तापमान नियमांचे सर्व उल्लंघन दूर केले, ज्यामुळे ते अधिक व्यवहार्य झाले). हे इंजिन त्यांच्या मालकांना ताबडतोब आणि "मोठ्या प्रमाणात" अस्वस्थ करतात, कारण त्यांना तेल आवडते आणि ते जास्त काळ टिकत नाहीत:

• टाईमिंग ड्राइव्ह प्रत्यक्षात "जगून राहते" जोपर्यंत ते त्याच्या शंभराव्या मायलेजपर्यंत पोहोचत नाही, परंतु इंजिनच्या स्वतःच्या विघटनाने बदलले जाते.
• हायड्रॉलिक टेंशनर खूप पूर्वी बदलण्याची आवश्यकता असू शकते.
• इंजिन ब्लॉक्सचे अल्युसिल कोटिंग प्रत्येक गोष्टीसाठी अत्यंत संवेदनशील असते आणि सुपरचार्जरच्या निम्म्यापर्यंत टिकते. इंजेक्टर गळतीमुळे आणि वंगणाच्या “सिंटरिंग”मुळे त्यांच्यावर झटके येतात.
• या “कचऱ्या”मुळे तेलाचा प्रचंड वापर, दर हजार किलोमीटरवर एक लिटरपर्यंत पोहोचतो.
• वापरलेल्या सीलची लक्षणीय संख्या त्यांच्या सामग्रीच्या गुणवत्तेमुळे नाही तर वाढलेल्या तापमानामुळे, सुमारे ¼ ने, 125 अंश सेल्सिअसपर्यंत पोहोचते.

2338 | 09.07.2019

OM642 इंजिन हे मर्सिडीजचे पहिले आणि शेवटचे प्रवासी डिझेल आहे ज्यामध्ये V-आकाराचे ॲल्युमिनियम ब्लॉक आणि 6 सिलेंडर आहेत. या 3-लिटर युनिटने मार्च 2005 मध्ये इन-लाइन डिझेल “फाइव्ह” आणि “सिक्स” ची जागा घेतली. ते अजूनही उत्पादनात आहे. उदाहरणार्थ, या इंजिनसह एक नवीन स्प्रिंटर खरेदी केला जाऊ शकतो.

सर्वसाधारणपणे, हे सर्व मर्सिडीजवर स्थापित केले गेले होते, सी-क्लासपासून ते जेलेंडव्हॅगन आणि प्रचंड GL पर्यंत. ग्रँड चेरोकी, कमांडर आणि क्रिस्लर 300C सारख्या अमेरिकन कारना देखील ते मिळाले. याव्यतिरिक्त, OM642 डॉज आणि फ्रेघलाइनर ब्रँड अंतर्गत नॉर्थ अमेरिकन स्प्रिंटर क्लोनवर स्थापित केले गेले.

OM642 इंजिन, वाहन आणि आवृत्तीवर अवलंबून, 184 ते 265 hp पर्यंत विकसित होते. टॉर्कचे आकडे घन आहेत: 510 ते 620 Nm पर्यंत.

ऑल-ॲल्युमिनियम ब्लॉकचा कॅम्बर एंगल हा अतिशय असामान्य 72 अंश आहे. कास्टिंग दरम्यान कास्ट लोह स्लीव्ह ब्लॉकमध्ये ठेवल्या जातात. टायमिंग ड्राइव्ह दुहेरी-पंक्ती साखळीद्वारे चालविली जाते, जी ब्लॉकच्या कॅम्बरमध्ये स्थित बॅलन्स शाफ्ट देखील चालवते. प्रत्येक सिलेंडरमध्ये 4 व्हॉल्व्ह आहेत, जे हायड्रोलिक कम्पेन्सेटरसह रॉकर्सद्वारे चालवले जातात.

OM642 इंजिनला तीन-पिस्टन इंजेक्शन पंप आणि पिझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टरसह 3री पिढीची बॉश इंधन प्रणाली प्राप्त झाली जी 1600 बारपर्यंतच्या दाबाने इंधन इंजेक्ट करते.

OM642 इंजिनची विश्वासार्हता

OM642 डिझेल इंजिन बरेच विश्वासार्ह आणि नम्र मानले जाते. ते अर्धा दशलक्ष किलोमीटरहून अधिक प्रवास करू शकते. त्याची योग्य आणि योग्य देखभाल आणि चांगल्या उपभोग्य वस्तूंची आवश्यकता आहे. आणि आपल्याला फक्त त्याच्या कमकुवत बिंदूंबद्दल माहित असणे आवश्यक आहे, ज्याबद्दल आपण आता बोलू.

क्रँककेस वेंटिलेशन वाल्व

OM642 इंजिनवरील क्रँककेस वेंटिलेशन वाल्वमध्ये एक उत्कृष्ट डिझाइन आहे - स्प्रिंग-लोड झिल्लीसह. क्रँककेस वायू थेट टर्बाइनच्या समोर शोषले जातात. वर्षानुवर्षे आणि मायलेजमध्ये, पडदा लवचिकता गमावतो आणि खराब होतो. यामुळे, क्रँककेस वेंटिलेशनचे नियमन विस्कळीत झाले आहे. इंजिन चालू असताना ऑइल फिलर प्लग अनस्क्रू करून आणि मानेवर ठेवून आपण याकडे लक्ष देऊ शकता - जर क्रँककेसमध्ये आणि व्हॉल्व्ह कव्हरखाली खूप वायू असतील तर ते प्लग वर फेकण्यास सुरवात करतील. या प्रकरणात, व्हीकेजी झिल्ली बदलणे आवश्यक आहे.

हे उत्सुकतेचे आहे की क्रँककेस वायू उजव्या व्हॉल्व्ह कव्हरच्या जागेतून नियमित ट्यूब किंवा चॅनेलद्वारे नाही तर कोनीय अडॅप्टरद्वारे शोषले जातात, ज्याचे खालचे टोक कॅमशाफ्टच्या विरूद्ध असते. अडॅप्टर आणि कॅमशाफ्ट दरम्यान एक लहान रबर सील (कफ) आहे. कालांतराने, ते गळते आणि तेल गळती सुरू होते, जे क्रँककेस वायूंसह, सेवनात शोषले जाते. बऱ्याच प्रकरणांमध्ये, या कफमुळे OM642 इंजिनच्या सेवनात मोठ्या प्रमाणात तेल येते.

टर्बाइन ओ-रिंग

टर्बाइन आणि द्विभाजित इनलेट पाईप (तथाकथित "गुल") च्या जंक्शनवर, आणखी एक ओ-रिंग स्थापित केली आहे - ती त्याच्या लाल रंगाने स्पष्टपणे दृश्यमान आहे. "सीगल" सह कोणत्याही हाताळणी दरम्यान ते बदलण्याचा सल्ला दिला जातो, कारण ते टिकाऊ नसते आणि डिझेलच्या सेवनात तेल गळती करू शकते.

हे तेल टर्बाइनच्या खाली असलेल्या स्वर्ल फ्लॅप सर्वो ड्राइव्हवर ठिबकण्यास सुरवात होते. हे डँपर ड्राइव्हच्या प्लास्टिक रॉडला खराब करू शकते, सर्वो ड्राइव्ह कनेक्टर्समध्ये शॉर्ट सर्किट होऊ शकते आणि ते फक्त अक्षम करू शकते.

टर्बाइन

दोन समांतर वायु नलिकांद्वारे OM642 इंजिनमध्ये हवा प्रवेश करते, ज्यापैकी प्रत्येकाचे स्वतःचे एअर फिल्टर असते. सेवन हवा एकाच गॅरेट GT2056V टर्बाइनद्वारे पंप केली जाते. टर्बाइन थेट सिलेंडर ब्लॉकच्या कॅम्बरमध्ये स्थित आहे. अर्थात, हे इलेक्ट्रिक सर्वो ड्राइव्हसह स्टीयरिंग भूमितीसह सुसज्ज आहे.

टर्बाइन एका स्तंभावर (स्तंभ) बसवले जाते ज्यामध्ये तेल पुरवठा आणि ड्रेन चॅनेल थेट ड्रिल केले जातात. जेव्हा टर्बाइन आणि त्याचा स्तंभ काढला जातो, तेव्हा ब्लॉकमधील तेल वाहिन्या खुल्या असतात, काडतूसला तेल पुरवतात. कॅम्बर ब्लॉकमध्ये जमा झालेली कोणतीही घाण त्यामध्ये येऊ शकते. अर्थात, सर्व्हिसमनच्या अज्ञानामुळे आणि निष्काळजीपणामुळे ती तिथेच संपते. खरं तर, अशी अनेक पुष्टी प्रकरणे आहेत जिथे, टर्बाइन माउंटिंग कॉलम काढून टाकल्यानंतर आणि स्थापित केल्यानंतर, क्रॅन्कशाफ्ट लाइनर्सच्या क्रँकिंगमुळे OM642 इंजिन अनेक आठवड्यांपर्यंत अयशस्वी झाले, जे तेलातील यादृच्छिक मोडतोडमुळे तंतोतंत खराब झाले.

बरं, "तुमच्याकडे जुने, गलिच्छ तेल आहे" किंवा "तेल पंप तुटला आहे" या काल्पनिक कारणास्तव किती OM642 इंजिन निकामी झाले हे कोणालाही माहिती नाही.

टर्बाइन अतिशय विश्वासार्ह आहे आणि उच्च मायलेजसह काही समस्या उद्भवतात. उदाहरणार्थ, काजळी आणि तेलाच्या मुबलक साठ्यामुळे त्याच्या भूमितीचे ब्लेड जाम होऊ शकतात. यामुळे, कार सहज लक्षात येण्याजोग्या धक्क्यांसह वेगवान होते. ॲक्ट्युएटर सर्किटवरील संपर्क नष्ट होण्याची प्रकरणे देखील आहेत, जी सोल्डरिंगद्वारे काढून टाकली जाऊ शकतात.

टर्बाइनसह इतर सर्व समस्या बहुतेकदा इंजिनमधील समस्यांमुळे उद्भवतात. विशेषतः, इनटेक मॅनिफोल्ड मधील सैल स्वर्ल फ्लॅप्स सेवन हवेच्या प्रवाहात अडथळा आणू शकतात, ज्यामुळे लाट म्हणतात - एक स्पंदन करणारा दाब जो कंप्रेसर ब्लेडवर शॉक लोड ठेवतो. वाढीमुळे टर्बाइन शाफ्टचा नाश होऊ शकतो.

एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड OM642 इंजिन टर्बाइनचे आयुष्य देखील कमी करू शकते. हे उच्च कार्बन स्टीलपासून बनलेले आहे. त्याचे वेल्ड्स कालांतराने हळूहळू चुरगळतात. आणि हे स्टील चिप्स टर्बाइन रोटरवर भडिमार करतात, ज्यामुळे त्याच्या इंपेलरवर चिप्स आणि असंतुलन होते. OM642 इंजिनच्या दोषपूर्ण टर्बोचार्जरमध्ये गरम इंपेलर (टर्बाइन) वर चिप्स आढळल्यास, दोन्ही एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड बदलणे चांगले आहे, अन्यथा स्टील चिप्स इतर स्थापित टर्बाइन नष्ट करतील.

अशी प्रकरणे देखील आहेत जेव्हा, एअर फिल्टर्स बदलल्यानंतर, ओएम 642 इंजिनची टर्बाइन चुकीच्या पद्धतीने स्थापित केलेल्या इनटेक पाईप्सवरील ओ-रिंग्जमध्ये शोषली जाते.

फिरणे flaps

OM642 इंजिनचा इनटेक मॅनिफोल्ड स्वर्ल फ्लॅप्सने सुसज्ज आहे. डॅम्पर्स स्वतः टिकाऊ असतात - पूर्णपणे स्टीलचे बनलेले. पण त्यांची अक्ष आणि इलेक्ट्रॉनिक सर्वो प्लास्टिकच्या रॉडने जोडलेली असतात. रॉड्सचे प्लास्टिक कान तुटू शकतात, ज्यामुळे ड्राईव्हमध्ये खेळणे आणि इंजेक्टर्सच्या सुरुवातीच्या कोनांमध्ये असममितता येते. कंट्रोल युनिट हे सर्व लक्षात घेते - सिलेंडर्सच्या वैयक्तिक "प्रतिसादांवर" आधारित - आणि संबंधित त्रुटी रेकॉर्ड केल्या जातात, इंजिनची कार्यक्षमता कमी होते.

तसेच, इनलेट चॅनेलमध्ये त्यांच्या शेजारी जमा झालेल्या "शू पॉलिश" मुळे डॅम्पर जाम झाल्यावर ही रॉड सहजपणे तुटते. यानंतर, डॅम्पर्स लटकण्यास सुरवात करतात, ज्यामुळे मिश्रण तयार करण्यात समस्या निर्माण होतात.

फॅक्टरीच्या मते, डँपर लिंकेज दुरुस्त करण्यासाठी, तुम्हाला सेवनचे दोन्ही भाग मॅनिफोल्ड बदलण्याची आवश्यकता आहे, कारण ते एक तुकडा आहेत. तथापि, विक्रीवर असणा-या स्टीलच्या रॉड्स आहेत ज्या तुटत नाहीत.

याव्यतिरिक्त, डॅम्पर्स कंट्रोल युनिटमधून काढून टाकले आणि काढले जाऊ शकतात, परंतु यासाठी योग्य फर्मवेअर आवश्यक आहे.

सेवन बहुविध दूषित होणे

क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टमच्या ऑपरेशनमुळे सेवनमध्ये उपस्थित एक्झॉस्ट गॅस काजळी आणि तेल वाष्प यांच्या मिश्रणातून “शू पॉलिश” सेवनात अनेक पटीने जमा होते. प्रत्येक 100,000 किमीवर एकदा या शू पॉलिशमधून कलेक्टर्स साफ करण्याची शिफारस केली जाते. हे वाल्वचे आयुष्य वाढवेल आणि इंजिनची कार्यक्षमता सुधारेल.

उष्णता विनिमयकार

OM642 इंजिन ब्लॉकच्या कॅम्बरमध्ये हीट एक्सचेंजर स्थापित केले आहे. मूलत:, हे एक तेल कूलर आहे जे इंजिन तेल थंड करते आणि ते 130 अंशांपेक्षा जास्त तापमानापर्यंत गरम होऊ देत नाही.

2010 पूर्वी उत्पादित केलेले OM642 इंजिन दुर्दैवी होते - कारखान्यातील काही उष्मा एक्सचेंजर गॅस्केट खराब दर्जाचे होते. यामुळे, थेट ब्लॉकच्या कोसळण्यामध्ये भरपूर तेलाची गळती झाली. तेल गळतीमुळे स्नेहन प्रणालीमध्ये दाब कमी होऊ शकतो, ज्यामुळे क्रँकशाफ्ट लाइनर्सचे नुकसान होते.

हीट एक्सचेंजर गॅस्केट वॉरंटी अंतर्गत बदलले गेले. आणि जर वॉरंटी नसलेल्या कारवर गळती झाली असेल तर, स्वस्त भागामुळे, कार मालकाला अंदाजे 6-8 मानक तासांच्या सेवेसाठी पैसे द्यावे लागतील - कामासाठी किती वेळ लागतो. उष्मा एक्सचेंजरच्या मार्गावर, एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्ससह अक्षरशः सर्वकाही काढून टाकले जाते. काढलेल्या सर्व गोष्टी एकत्र करताना, आपल्याला असंख्य डिस्पोजेबल सील बदलण्याची आवश्यकता आहे - विविध रिंग्ज आणि गॅस्केटच्या सुमारे 15 पोझिशन्स आहेत.

वाल्व ट्रेन चेन

डाव्या ब्लॉकमधील दुहेरी-पंक्ती टाइमिंग चेन एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट चालवते आणि उजवीकडे - इनटेक कॅमशाफ्ट. उर्वरित कॅमशाफ्ट त्यांच्याकडून गियर ट्रान्समिशनद्वारे चालवले जातात.

साखळीमुळे समस्या उद्भवत नाहीत, परंतु ती 300,000 किमी पेक्षा जास्त धावांवर पसरू शकते.

इंजेक्शन पंप

बॉश CP3 इंधन इंजेक्शन पंप (3री पिढी) ने त्याची विश्वासार्हता गमावली नाही आणि शेकडो हजारो किलोमीटरपर्यंत सेवा देण्यास सक्षम आहे. सामान्यतः, पंपला पुरवलेल्या इंधनाचे प्रमाण नियंत्रित करण्यासाठी वाल्वकडे लक्ष दिले जाते. जर ते खराब झाले तर, P0087 त्रुटी रेकॉर्ड केली जाते, जे इंधन रेल्वेमध्ये कमी दाब दर्शवते.

इंधन रेल्वेवरच एक इंधन दाब सेन्सर आणि एक नियंत्रण वाल्व आहे, जे आवश्यक असल्यास, अतिरिक्त इंधन दाब कमी करते.

मर्सिडीजसाठी बॉश CP3 पंपमध्ये यांत्रिक बूस्टर पंप नाही. त्याऐवजी, एक इलेक्ट्रिक पंप वापरला जातो, जो इग्निशन चालू केल्यावर ताबडतोब पुरवठ्यामध्ये इंधन दाब निर्माण करतो.

इंजेक्टर

बॉश पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर अतिशय विश्वासार्ह आहेत आणि चांगल्या डिझेल इंधनावर कोणत्याही अडचणीशिवाय 300,000 किमी पेक्षा जास्त धावतात. खराब डिझेल इंधनासह, ते सुमारे 150,000 किमीच्या मायलेजनंतर कार्य करण्यास सुरवात करतात. जर इंजिन चांगले सुरू झाले नाही किंवा काळा धूर सोडू लागला, तर हे जीर्ण झालेले इंजेक्टर असतात. इंजेक्टरची स्थिती डायग्नोस्टिक सॉफ्टवेअर वापरून तपासली जाऊ शकते - अनुकूलन पॅरामीटर्सनुसार जे त्यांचे परिधान आणि एकसमान इंजिन ऑपरेशन राखतात.

दुर्दैवाने, ते सर्वसमावेशक दुरुस्तीच्या अधीन नाहीत. फक्त नोजल बदलले जाऊ शकतात. हे मदत करत नसल्यास, पायझो इंजेक्टर नवीन किंवा सेवायोग्य वापरलेल्यांसह बदलणे आवश्यक आहे. जर कोणी त्यांची दुरुस्ती करण्याची ऑफर देत असेल तर बहुधा ते वापरलेल्या इंजेक्टरचे भाग वापरून केले जाते.

सर्वसाधारणपणे, पायझो इंजेक्टर्सचा फायदा हा त्यांचा अतिशय वेगवान आहे, जो त्यांच्या इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक पूर्ववर्तींप्रमाणे दोन इंजेक्शन्ससाठी नाही तर अधिक - 5 पर्यंत परवानगी देतो. यामुळे इंजिनची कार्यक्षमता आणि पर्यावरण मित्रत्व सुधारते.

तेल पंप

300,000 किमी पेक्षा जास्त मायलेजसह कमी तेल पंप कामगिरीची दुर्मिळ प्रकरणे आहेत.

लाइनर्स फिरवत आहे

OM642 इंजिनच्या बिघाडाची एक सामान्य नाही, परंतु सुप्रसिद्ध समस्या म्हणजे क्रँकशाफ्ट लाइनर्स आणि कनेक्टिंग रॉड्स क्रँक करणे किंवा उचलणे. शिवाय, काही किंवा सर्व लाइनरला त्रास होऊ शकतो. फक्त पहिल्या सपोर्टचे लाइनर आणि पहिले सिलिंडर उभे केले जाऊ शकतात, ज्यांना तेल उपासमार झाल्यामुळे प्रथम त्रास होण्याची शक्यता नाही, कारण ते तेल पंपाच्या सर्वात जवळ आहेत. हे का घडते ते पूर्णपणे स्पष्ट नाही. कदाचित तेल आणि त्याच्या तात्पुरत्या ओव्हरहाटिंगच्या समस्यांमुळे, ज्याला उष्णता एक्सचेंजरने परवानगी देऊ नये.

हे जोडण्यासारखे आहे की OM642 इंजिनसाठी बेअरिंग्ज महाग आहेत: कनेक्टिंग रॉडच्या एका जोडीची किंमत सुमारे 40 USD आहे. मुख्य बियरिंग्स स्वतंत्रपणे विकले जातात: प्रत्येकाची किंमत सुमारे $20 आहे.

तुम्ही विशिष्ट मर्सिडीज ई-क्लास, मर्सिडीज एस-क्लास आणि इतर मॉडेल्सची डिस्सेम्बली साइटवर उपलब्धता पहाल आणि त्यांच्याकडून ऑटो पार्ट ऑर्डर कराल.

मर्सिडीज-बेंझ एक ट्रेडमार्क आणि प्रीमियम कार, ट्रक, बस आणि त्याच नावाच्या इतर वाहनांची निर्माता आहे, जर्मन चिंता डेमलर एजीचा भाग आहे. हा जगातील सर्वात ओळखल्या जाणाऱ्या ऑटोमोटिव्ह ब्रँडपैकी एक आहे. मर्सिडीज-बेंझचे मुख्यालय स्टुटगार्ट, बॅडेन-वुर्टेमबर्ग, जर्मनी येथे आहे.

मर्सिडीज-बेंझद्वारे निर्मित डिझेल इंजिन 4-स्ट्रोक आहे आणि त्याचे व्हॉल्यूम 9572 cc आहे, जे अंदाजे 575 क्यूबिक इंचांशी संबंधित आहे. हे 400 इंजिन मालिकेचे आहे, ज्याचा विकास 1969 मध्ये सुरू झाला आणि 300 इंजिन मालिकेला पूरक ठरले.

मर्सिडीज OM427 कुटुंबातील शक्तिशाली आणि विश्वासार्ह इंजिने मध्यम-कर्तव्य वाहनांमध्ये पॉवर प्लांट म्हणून वापरली जातात. ही इंजिने केवळ मर्सिडीजच्या स्वतःच्या ट्रकमध्येच नव्हे तर इतर काही उत्पादकांच्या उपकरणांमध्येही बसवली जातात. सर्व प्रथम, या युनिट्स त्यांच्या अखंड ऑपरेशन आणि टिकाऊपणासाठी मूल्यवान आहेत.

OM362 इंजिन मर्सिडीज-बेंझने उत्पादित केलेल्या डिझेल इंजिनच्या कुटुंबातील आहे. या कुटुंबाची इंजिने 1983 नंतर उत्पादित व्यावसायिक वाहनांच्या काही मॉडेल्सवर स्थापित केली गेली. मर्सिडीज OM362LA हे टर्बोचार्जिंग आणि इंटरकूलरसह 5.7 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह इन-लाइन 6-सिलेंडर अंतर्गत ज्वलन इंजिन आहे.

मर्सिडीज OM421 इंजिन 216 hp च्या पॉवरवर पोहोचतात. (159 किलोवॅट). या मोटर्सचे कार्यक्षेत्र 11 लिटर आहे. हे 12 वाल्व्हसह 6-सिलेंडर इंजिन आहेत, जे कमी ऑपरेटिंग खर्चात मध्यम भारांसाठी पुरेशी उर्जा प्रदान करतात.

OM 326 इंजिन हे नॉन-टर्बोचार्ज केलेले, 6-सिलेंडर, 4-स्ट्रोक, वॉटर-कूल्ड प्री-चेंबर डिझेल इंजिन ओव्हरहेड व्हॉल्व्हसह आहे.

OM346 इंजिन थेट इंजेक्शनसह 6-सिलेंडर इंजिन आहे आणि 10.8 लिटरचे विस्थापन आहे. OM 300 मालिकेतील सर्व इंजिनांप्रमाणे सिलिंडरची व्यवस्था इन-लाइन आहे.

OM636 हे 4 सिलिंडर असलेले 4-स्ट्रोक डिझेल इंजिन आहे. हे 1949 मध्ये सादर केले गेले. हे इंजिन मर्सिडीज-बेंझ कार, व्हॅन आणि लहान ट्रकमध्ये 1940 च्या उत्तरार्धापासून स्थापित केले गेले आहे.

ओएम 402 इंजिनची शक्ती 256 एचपी आहे, त्यात 8 सिलेंडर आहेत आणि 12.8 लीटर व्हॉल्यूम आहे. संपूर्ण मालिका अनुप्रयोगाच्या व्याप्तीद्वारे एकत्रित केली आहे. हे ट्रक ट्रॅक्टर, बस, पॉवर प्लांट आणि विविध प्रकारचे जड पृथ्वी हलवणारी उपकरणे आहेत.

मर्सिडीज निर्मात्याचे OM424 इंजिन हे 22-लिटर डिझेल इंजिन आहे जे विविध परिस्थितींमध्ये वापरण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. मर्सिडीज OM424 हे लाईट-ड्युटी ट्रक आणि जड बांधकाम उपकरणे, ऑफ-रोड ट्रॅक्टर आणि खाण डंप ट्रक या दोन्हीसाठी पॉवर प्लांट म्हणून आदर्श आहे.

डिझेल पॉवर युनिट्सची OM441 लाइन 1987 च्या शेवटी उत्पादनात सुरू झाली. आजपर्यंत, हे सर्वात शक्तिशाली 6-सिलेंडर इंजिनांपैकी एक आहे, ज्याला या विभागातील 501 मालिकेनेच टक्कर दिली आहे.

मर्सिडीज-बेंझ OM936 इंजिन 7.7 लिटरच्या विस्थापनासह आकाराने कॉम्पॅक्ट आणि वजनाने हलके आहे. यात डिझेल इंजिनमध्ये जगातील पहिले व्हेरिएबल एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट आहे आणि ते जास्तीत जास्त 2400 बारचे इंजेक्शन दाब पुरवते. पाच पॉवर पर्याय आहेत.

मर्सिडीज OM447 इंजिन हे मध्यम-कर्तव्य ट्रक सुसज्ज करण्यासाठी वापरले जाणारे इंजिन आहे. या मालिकेतील टिकाऊ मोटर ज्या परिस्थितीत वापरली जाते त्याकडे दुर्लक्ष करून सहजतेने चालते. जर तुम्ही योग्य आणि वेळेवर काळजी दिली तर असे मर्सिडीज युनिट बराच काळ (2,000,000 किलोमीटरपर्यंत) टिकू शकते.

बऱ्याच वर्षांपासून, हुडखाली डिझेल इंजिन असलेल्या मर्सिडीजची निर्दोष प्रतिष्ठा होती आणि ती टिकाऊपणासाठी मानक होती. दशलक्ष किलोमीटर? काही हरकत नाही! परंतु 90 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात तांत्रिक प्रगती आणि कॉमन रेल इंधन पुरवठा प्रणालीची ओळख करून, परिस्थिती बदलली. चांगल्या जुन्या डिझेल इंजिनचे जे काही उरले आहे ते OM पदनाम आहे (जर्मनमध्ये Ölmotor - डिझेल इंजिनमधून).

इंजेक्शन समस्या

मुख्य दोष म्हणजे असुरक्षित इंजेक्शन सिस्टम. कमी किंवा जास्त प्रमाणात, सीडीआय कुटुंबातील जवळजवळ कोणत्याही युनिटला समस्येचा सामना करावा लागतो, ज्यामध्ये 2005 च्या सुरुवातीला OM642 या पदनामासह 3.0 V6 सादर करण्यात आला होता. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की वीज पुरवठ्यातील समस्या त्याच्या पूर्ववर्ती, सोप्या डिझाइन OM 648 (R6) मध्ये देखील आल्या. नवीन पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर्सचे सेवा आयुष्य अधिक मोठे झाले, परंतु अशी अनेक प्रकरणे आहेत जिथे ते 150,000 किमी पेक्षा जास्त मायलेजसह अयशस्वी झाले.

मर्सिडीज डिझेल इंजिनसाठी आणखी एक सामान्य खराबी म्हणजे सेवन मॅनिफोल्डशी संबंधित आहे. कार्बन डिपॉझिटच्या निर्मितीमुळे, इनलेट चॅनेलच्या लांबीचे नियमन करणाऱ्या डॅम्पर यंत्रणेचे जॅमिंग बरेचदा होते. तुम्ही नशीबवान असल्यास, तुम्ही फक्त एक सेवन मॅनिफोल्ड - सुमारे $500 बदलून दूर जाण्यास सक्षम असाल. पण ते एकाच वेळी दोन्ही असू शकतात. याव्यतिरिक्त, डँपर कंट्रोल युनिटच्या अपयशाची प्रकरणे आहेत. वस्तुस्थिती अशी आहे की ते एका दुर्दैवी ठिकाणी आहे जेथे तेल कधीकधी जमा होते. नवीन आयटम आणि बदली कामगार सुमारे $150 खर्च येईल. अगदी दुर्मिळ, परंतु तरीही EGR एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन वाल्वमध्ये समस्या आहेत.

टर्बाइनकडे लक्ष द्या!

टर्बाइन भूमिती नियंत्रित करण्यासाठी इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह अनेकदा पालन करण्यास नकार देते. या खराबीचा धोका कमी करण्यासाठी, नियमितपणे उच्च वेगाने इंजिन चालू करणे आवश्यक आहे. कमी वेगाने फिरताना, कार्बनचे साठे बाहेर पडत नाहीत आणि टर्बाइन भूमितीच्या नियंत्रित घटकांवर स्थिर होतात. परिणामी, हलणारे घटक भरपूर प्रतिकार निर्माण करू लागतात. निकाल? सर्वो ड्राइव्ह अपयश. दुरुस्तीचे कार्य या वस्तुस्थितीमुळे गुंतागुंतीचे आहे की डिझाइनरांनी संपूर्ण नियंत्रण यंत्रणा टर्बाइन हाऊसिंगमध्ये समाकलित केली आहे.

DPF

तुम्हाला माहित असले पाहिजे की प्रत्येक V6 3.0 CDI डिझेल पार्टिक्युलेट फिल्टरने सुसज्ज आहे. 2005-2009 च्या जुन्या आवृत्त्यांमध्ये, प्रणाली अगदी सोपी होती - फिल्टरद्वारे बर्न करण्यासाठी, दहन कक्षांमध्ये इंधनाचा डोस वाढविला गेला. परिणामी, जळण्याची प्रक्रिया अयशस्वी झाल्यास, तेलाची पातळी अनेक लिटरने वाढू शकते - ते डिझेल इंधनाने पातळ केले जाते. अधिक अनुकूल ऑपरेटिंग परिस्थितीत (नियमित हायवे ड्रायव्हिंग), DPF फिल्टर कोणत्याही समस्या निर्माण करत नाही. आवश्यक असल्यास, निदान संगणक वापरून पुनर्जन्म प्रक्रिया सुरू केली जाऊ शकते. अधिकृत सेवेच्या बाहेर अशा ऑपरेशनची किंमत सुमारे $80 आहे. तुम्ही काडतूस देखील बदलू शकता - सुमारे $300.

ब्लूटेक आवृत्त्यांमध्ये अतिरिक्तपणे एक SCR (सिलेक्टिव्ह कॅटॅलिटिक रिडक्शन) उत्प्रेरक वापरला गेला, ज्याने एकाच वेळी DPF म्हणून काम केले. त्याचे कार्य केवळ कणिक पदार्थच नाही तर नायट्रोजन ऑक्साईड देखील काढून टाकणे आहे. प्रभावीपणे कार्य करण्यासाठी, पूर्वीच्या आवृत्त्यांमध्ये एडब्लू (पाणी आणि युरियाचे द्रावण) नावाची विशेष तयारी (सुदैवाने स्वस्त) जोडली गेली. त्यासाठी दर काही हजार किलोमीटरवर पुन्हा भरपाई आवश्यक होती. नंतर, दुसरा उपाय वापरला गेला आणि उत्पादन वापरण्याची गरज नाहीशी झाली.

त्याच्या उपस्थितीच्या 10 वर्षांमध्ये, मर्सिडीज-बेंझ डिझेल इंजिनमध्ये अनेक आधुनिकीकरण झाले आहेत. सर्वात मोठा एक ऑक्टोबर 2009 मध्ये बनविला गेला, जेव्हा इंजेक्शन प्रणाली बदलली गेली आणि शक्ती वाढवली गेली (विशेषत: काही मॉडेलसाठी). परिणामी, समान पदनाम 320 CDI असलेल्या कार, उत्पादनाच्या वर्षावर अवलंबून, पॉवर आणि टॉर्कमध्ये लक्षणीय भिन्न आहेत.

तथापि, 3.0 V6 CDI हे खूपच चांगले इंजिन आहे, जर सहाय्यक उपकरणांपैकी एक आयटम निकामी होणार नाही. दुर्दैवाने, या संदर्भात परिस्थिती प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा किंचित वाईट आहे. तथापि, आपण नेहमी चांगले कर्षण, अतिशय मऊ ऑपरेशन आणि स्वीकार्य इंधन वापरावर अवलंबून राहू शकता - सरासरी 9-11 l/100 किमी. व्हॅन आणि एसयूव्हीमध्ये ते थोडे मोठे असते.

मॉडेलवर अवलंबून, स्प्रिंट 0 ते 100 किमी/ता पर्यंतचा परिणाम लक्षणीयरीत्या बदलतो. तर जड 2.4-टन GL ला 9.5 सेकंद लागतात आणि हलक्या C-क्लासला फक्त 6.

कॉम्पॅक्ट आणि हलके

इन-लाइन लेआउटपासून व्ही-आकारात संक्रमण केल्याबद्दल धन्यवाद, युनिटचे परिमाण आणि वजन लक्षणीयरीत्या कमी करणे शक्य झाले. परिणामी, ते लहान-श्रेणीच्या मॉडेलमध्ये देखील मोटर स्थापित करण्यास सक्षम होते आणि संलग्नक नसलेल्या युनिटचे वजन केवळ 208 किलो होते. ब्लॉक आणि डोके ॲल्युमिनियमचे बनलेले आहेत. सिलेंडरची उंची आणि व्यास 83x92 मिमी आहे आणि ब्लॉकचा कॅम्बर 72 अंश आहे. सुरुवातीला, कॉम्प्रेशन रेशो 18: 1 होता, परंतु नंतर ते नियमितपणे कमी केले गेले.

वैशिष्ट्यपूर्ण दोष

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की यांत्रिकी दृष्टीने, इंजिन खूप मजबूत आणि टिकाऊ असल्याचे दिसून आले. मोठ्या दुरुस्तीच्या प्रकरणांबद्दल जवळजवळ काहीही माहिती नाही. आणि जे अस्तित्त्वात होते ते मालकांच्या निष्काळजीपणाचा परिणाम म्हणून अतिशय मजबूत इंजिन ओव्हरहाटिंगचा परिणाम होता.

टर्बोचार्जर

लक्षणे

डायनॅमिक्सचा अभाव - जवळजवळ कोणत्याही गती श्रेणीमध्ये मंद प्रवेग. काहीवेळा पॉवरची कमतरता केवळ एका विशिष्ट आरपीएम श्रेणीमध्ये उद्भवते, जे पुढे सूचित करते की टर्बाइन योग्यरित्या कार्य करत नाही.

दुरुस्ती.

सर्वात सामान्य समस्या म्हणजे इलेक्ट्रोमेकॅनिकल ब्लेड कंट्रोल युनिट. या प्रकरणात, संपूर्ण टर्बोचार्जर बदलणे आवश्यक आहे. टर्बोचार्जरचा यांत्रिक भाग दुरुस्त केला जाऊ शकतो.

इंजेक्शन प्रणाली

लक्षणे

इंजिन सुरू करण्यात समस्या, गाडी चालवताना धक्का बसणे (विशेषतः प्रवेग दरम्यान).

दुरुस्ती.

पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टरचे सेवा आयुष्य जास्त असू शकते. नवीन संचासाठी तुम्हाला सुमारे $1,500 द्यावे लागतील. दुर्दैवाने, इंजेक्टर दुरुस्त केले जाऊ शकत नाहीत.

एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन वाल्व

लक्षणे

एक्झॉस्ट पाईपमधून जास्त धूर आणि ड्राफ्टचे नुकसान.

दुरुस्ती.

संलग्नक हे या इंजिनचे कमकुवत बिंदू आहेत. यामध्ये EGR एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन वाल्व समाविष्ट आहे. तेलाच्या साठ्यांमधून "चुंबलेले" घटक साफ करणे बऱ्याचदा मदत करते. परंतु ते मदत करत नसल्यास, तुम्हाला $300 मध्ये नवीन झडपाची आवश्यकता असेल.

सेवन अनेकपट

लक्षणे

इंजिन पॉवरमध्ये घट (यांत्रिक आणि इलेक्ट्रिकल खराबी), कलेक्टरकडून आवाज वाढणे (यांत्रिक नुकसानामुळे).

दुरुस्ती.

मॅनिफोल्ड फ्लॅप्स नियंत्रित करणारी यंत्रणा अनेकदा जाम होते. सामान्यतः, संपूर्ण मॅनिफोल्ड बदलणे आवश्यक आहे (सुमारे $500). कमी वेळा, हे सेवन मॅनिफोल्ड फ्लॅप कंट्रोल युनिटमध्ये अपयश येते.

वेळ ड्राइव्ह

लक्षणे

इंजिन चालू असताना आवाजाची पातळी वाढणे.

दुरुस्ती.

साखळीचा अकाली पोशाख झाल्यास, संपूर्ण टायमिंग ड्राइव्ह बदलला जातो, म्हणजे. साखळी, शूजचा संच आणि टेंशनर. नवीन किट महाग नाही आणि बाजारात बरेच चांगले पर्याय आहेत. दुर्दैवाने, काम खूप कठीण आहे. आम्हाला बरेच मोठे भाग आणि तुकडे पाडावे लागतील.

पार्टिक्युलेट फिल्टर

लक्षणे

पॉवरचा अभाव, इंजिनचे सर्व्हिस मोडमध्ये संक्रमण, इंजिन ऑइलचे सौम्यता (त्याची पातळी कमाल पातळीपेक्षा जास्त वाढू शकते), संबंधित फिल्टर खराबी निर्देशक उजळतो.

दुरुस्ती.

हायवेवर दीर्घकालीन ड्रायव्हिंग दरम्यान फिल्टर पुन्हा तयार केले जाऊ शकते (शहरातील परिस्थिती त्यास परवानगी देत ​​नाही), जबरदस्तीने - निदान संगणक वापरून. आणीबाणीच्या परिस्थितीत, खूप महाग फिल्टर घटक पुनर्स्थित करणे आवश्यक असू शकते.

अर्ज

क्रिस्लर 300C (2005-2010) – 218 hp

जीप ग्रँड चेरोकी (2005-2011)

मर्सिडीज सी-क्लास (2005 पासून) - 224, 231 आणि 265 hp.

मर्सिडीज CLS (2005 पासून) - 224-265 hp.

मर्सिडीज ई-क्लास (2005 पासून) - 190, 204, 211, 231, 252 आणि 265 hp.

मर्सिडीज जी-क्लास (2006 पासून) - 211-224 एचपी.

मर्सिडीज GLK - 224, 231 आणि 265 hp.

मर्सिडीज एमएल / एम-क्लास (2006 पासून)

मर्सिडीज आर-क्लास (2006 पासून) - 190, 211, 224 आणि 265 hp.

मर्सिडीज एस-क्लास (2006 पासून) - 235 आणि 258 एचपी.

मर्सिडीज व्हियानो / व्ही-क्लास - 224 एचपी

निष्कर्ष

इंजिन अधिक प्रगत झाले आहे, परंतु दुरुस्ती करणे अधिक महाग आहे. यांत्रिकरित्या टीका करण्यासारखे काहीही नाही, परंतु सहायक उपकरणे अधिक मजबूत असू शकतात. ज्या कारची वॉरंटी संपली आहे त्यांची अधिकृत सेवा केंद्रांबाहेर सर्वोत्तम सेवा केली जाते.