faq:technical:mitsubishi-l200:l200नवीन-पासून-2006-इन:पॉवर-युनिट:ट्रान्सफर-बॉक्स:बदल:सुपर-सिलेक्ट:स्टार्ट

सुपर सिलेक्ट

सुपर सिलेक्टसह ट्रान्समिशनमध्ये तीन भिन्नता आहेत: समोरच्या चाकांमध्ये, ट्रान्सफर केसमध्ये मध्यवर्ती अंतर आणि एक्सलमधील मागील चाकांमधील. सुपर सिलेक्ट दोन प्रकारचे ऑल-व्हील ड्राइव्ह लागू करते: फ्री सेंटर डिफरेंशियलसह (ट्रान्सफर केसमध्ये) आणि लॉक केलेल्या सेंटर डिफरेंशियलसह (जेव्हा ट्रान्समिशन ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोडमध्ये चालते, इझी सिलेक्टमधील ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रमाणेच) .

सुपर सिलेक्ट ट्रान्समिशन मध्यभागी (ट्रान्सफर केस) डिफरेंशियलमध्ये चिकट कपलिंग वापरते. व्हिस्कस कपलिंगला त्याचे नाव लॅटिनमधून मिळाले. व्हिस्कोसस - चिपचिपा, याचा अर्थ असा आहे की हे युनिट त्याच्या कामात द्रवचे गुणधर्म वापरते. ट्रान्समिशनमध्ये वापरल्या जाणाऱ्यामध्ये खालील मुख्य घटक असतात: एक दंडगोलाकार शरीर, ज्याच्या आत डिस्क स्प्लाइन्सवर बसलेली असतात आणि एक शाफ्ट, ज्यावर डिस्क पॅकचा दुसरा अर्धा भाग देखील स्प्लाइन्सवर बसलेला असतो. डिस्क्समध्ये चॅनेल आणि छिद्र असतात जे द्रवपदार्थाचे चिकट घर्षण वाढवतात. हे डिस्क पॅकेज ऑपरेट करण्यासाठी, केस 80-90% सिलिकॉन (ऑर्गेनोसिलिकॉन) द्रवाने भरलेले असते, ज्यामध्ये उच्च चिकटपणा असतो.
डिस्क्सच्या दरम्यान असलेल्या द्रवपदार्थातील अंतर्गत घर्षणामुळे त्याला पुरवठा केलेला टॉर्क प्रसारित करण्याचे काम चिपचिपा कपलिंगला दिले जाते. जेव्हा त्यांचा वेग समान असतो, तेव्हा क्लच शक्तीचा एक छोटासा भाग (5-7%) प्रसारित करतो. जेव्हा ड्रायव्हिंग डिस्क्स ड्रायव्हिंगच्या मागे असतात तेव्हा द्रव मिसळला जातो, त्याचे तापमान वाढते, ते विस्तारते आणि हवा दाबते. जेव्हा ते जवळजवळ पूर्णपणे संकुचित केले जाते, तेव्हा क्लचमधील दाब झपाट्याने वाढतो, ज्यामुळे डिस्क्स यांत्रिक संपर्कात येईपर्यंत स्पलाइन्सच्या बाजूने अक्षीयपणे हलतात. परिणामी, यांत्रिक घर्षणामुळे रोटेशन प्रसारित केले जाते, तापमान आणि त्यानुसार, द्रवपदार्थाचा दाब हळूहळू कमी होतो आणि डिस्क यांत्रिक संपर्क सोडतात. प्रसारित टॉर्क कपलिंगच्या वैशिष्ट्यांवर आणि त्याच्या शाफ्टच्या रोटेशनच्या वेगातील फरकावर अवलंबून असतो.

चिपचिपा कपलिंग टॉर्कचे पुनर्वितरण करत नाही, ते केवळ अंशतः विभेदक अवरोधित करू शकते. L-200 सुपर सिलेक्टमध्ये पहिल्या पिढीची सुपर-सिलेक्ट सिस्टीम आहे, एक सममितीय भिन्नता, 50x50 च्या “मुक्त” भिन्नतेसह अक्षांमध्ये टॉर्क वितरण आहे.

आम्हाला या केंद्र भिन्नतेची आवश्यकता का आहे?

गंभीर (योग्य) SUV वर, टॉर्क गिअरबॉक्समधून ट्रान्सफर केस (ट्रान्सफर केस) वापरून ड्राइव्ह एक्सलमध्ये प्रसारित केला जातो. हे गिअरबॉक्सवर किंवा स्वतंत्रपणे (निवा वर) माउंट केले आहे. ट्रान्सफर केसमध्ये अनेक शाफ्ट असतात: एक ड्राईव्ह शाफ्ट, जो गिअरबॉक्सशी जोडलेला असतो आणि चालविलेल्या शाफ्ट, जो मागील आणि पुढील कार्डनशी जोडलेला असतो. 2-एच रीअर ड्राइव्ह मोडमध्ये, ड्राइव्ह शाफ्ट गीअर मागील ड्राइव्हशाफ्टला जोडलेल्या चालविलेल्या शाफ्ट गियरसह मेश करते. कार्डन मागील चाके फिरवते, कार मागील चाकांवर फिरते.
लीव्हरला "4-H" स्थितीत हलवा. आता समोरच्या ड्राईव्हशाफ्टला चालवणारा शाफ्ट शाफ्टशी जोडला जातो आणि पुढची चाके फिरू लागतात. कार ऑल-व्हील ड्राइव्ह झाली. पुढील आणि मागील सार्वत्रिक सांध्याशी जोडलेले शाफ्ट एकमेकांशी कठोरपणे जोडलेले असतात आणि नेहमी त्याच वेगाने फिरतात. अशा प्रकारे, पुढची आणि मागील चाके देखील एकाच वेगाने फिरतात, जे पक्क्या रस्त्यावर कार वळवताना फारसे चांगले नसते, कारण वळणाच्या वेळी पुढची चाके मागील चाकांपेक्षा जास्त अंतरावर जातात. रोटेशनचा वेग समान करण्यासाठी, मागील चाके घसरणे आवश्यक आहे, ज्यामुळे अनावश्यक टायर झीज होते आणि ट्रान्समिशनवर अतिरिक्त ताण येतो. अशा प्रकारे विभेद न करता ट्रान्सफर केसेस वापरून ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्राप्त केले जाते. या प्रकारच्या ड्राइव्हला "अर्धवेळ" म्हणतात - थोड्या काळासाठी. हे स्वस्त L-200 नवीन मॉडेल्समध्ये वापरले जाते, ज्यात सहज-निवडलेला ड्राइव्ह प्रकार आहे, तसेच जुन्या L-200 मध्ये. "सुपर-सिलेक्ट" प्रणालीसह L-200 नवीन हस्तांतरण केसमध्ये सममितीय केंद्र भिन्नता आहे. डिफरेंशियल ही एक ट्रान्समिशन यंत्रणा आहे जी ड्राइव्ह व्हील ("इंटरव्हील") आणि ड्राइव्ह एक्सल ("इंटरॅक्सल") दरम्यान इंजिन टॉर्क वितरीत करते. आता, जेव्हा फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह चालू असते, तेव्हा समोर आणि मागील सार्वत्रिक सांधे फिरणारे शाफ्ट एकमेकांशी कठोरपणे जोडलेले नसतात आणि वेगवेगळ्या वेगाने फिरण्यास सक्षम असतात. अशाप्रकारे, पुढची आणि मागील चाके, जेव्हा ऑल-व्हील ड्राइव्ह गुंतलेली असते, तीक्ष्ण वळण आणि वळण दरम्यान ट्रान्समिशन लोड न करता वेगवेगळ्या वेगाने फिरू शकतात.

तेथे हे चिकट जोडणी का आहे? ती काय देते?

एक सममितीय भिन्नता नेहमी अक्षांमध्ये समान रीतीने टॉर्क वितरीत करण्याचा प्रयत्न करते. कधीकधी कार अशा स्थितीत येते जिथे एका एक्सलच्या चाकाखाली कडक पृष्ठभाग असते आणि दुसऱ्या चाकाखाली मऊ जमीन असते. मऊ जमिनीवरची चाके कठोर जमिनीपेक्षा जास्त वेगाने फिरू लागतात, सोप्या भाषेत सांगायचे तर ते घसरतात. परिणामी, स्लिपिंग एक्सलवरील टॉर्क कमी होतो. विभेदक एक्सलवर कमी करून टॉर्क समान करण्याचा प्रयत्न करतो ज्याची चाके कमी वेगाने फिरतात, म्हणजे. भक्कम जमिनीवर उभे. याचा परिणाम म्हणून, एक क्षण येऊ शकतो जेव्हा मशीन त्याच्या पुढे जाण्यासाठी आवश्यक असलेल्या अपुरा टॉर्कमुळे थांबते. व्हिस्कस कपलिंग टॉर्क अर्ध्यामध्ये विभाजित करण्यासाठी भिन्नतेच्या या "हानिकारक" गुणधर्माला तटस्थ करते. हे अशी परिस्थिती निर्माण करेल ज्यामध्ये मऊ जमिनीवर (स्लिपिंग) असलेल्या एक्सलपेक्षा कठोर पृष्ठभागावर असलेल्या एक्सल (चाकांवर) अधिक टॉर्क लागू केला जाईल. परिणामी, एक्सल चाकांचा एकूण टॉर्क वाढतो आणि वाहन पुढे जात राहते.

सेंटर डिफरेंशियल, व्हिस्कस कपलिंगची सक्तीने ब्लॉकिंगची गरज का आहे किंवा नाही?

होय, पुरेसे नाही. वस्तुस्थिती अशी आहे की व्हिस्कस कपलिंग डिफरेंशियलला बर्याच काळासाठी अवरोधित करू शकत नाही, ते हस्तांतरण केस शाफ्टला "कठोरपणे" जोडत नाही. जर तुम्ही चाकांच्या सहाय्याने “4-H” स्थितीत दीर्घकाळ खोदले तर चिकट कपलिंग जास्त गरम होऊन निकामी होऊ शकते. ड्रायव्हरला मदत करणे हे त्याचे मुख्य ध्येय आहे, ज्याने आपले कान फडफडले आणि ॲम्बश पॉईंट पास करण्यापूर्वी प्रथम फरक अवरोधित केला नाही. क्लचमुळे त्याला या ठिकाणावरून पुढे सरकण्याची संधी मिळेल. परंतु जर ॲम्बश पॉइंट लांबीच्या बाजूने मोठ्या प्रमाणात ताणला गेला असेल तर, आपल्याला आगाऊ विभेदक अवरोधित करणे आवश्यक आहे. जेव्हा ते अवरोधित केले जाते, तेव्हा हस्तांतरण केसमधील शाफ्ट एकमेकांशी "अंश-वेळ" किंवा "सहज-निवड" प्रणालीप्रमाणेच कठोरपणे जोडले जातील.

जर मी व्हिस्कस कपलिंग जळून टाकले, तर कार सिंगल-व्हील ड्राइव्ह होईल का?

नाही, होणार नाही. "4-H" स्थितीत आणि व्हिस्कस कपलिंग मृत आहे, डिफरेंशियल आणि ट्रान्सफर केस शाफ्टचे गीअर्स शिल्लक आहेत, कार ऑल-व्हील ड्राइव्ह राहील आणि अनलॉक केलेल्या सेंटर डिफरेंशियलसह एसयूव्ही प्रमाणेच वागेल आणि "पूर्ण" असेल. -टाइम" सिस्टम (निवा, TLK-100).

4-एच मोडमध्ये, मी अस्फाल्टवर अनिश्चित काळासाठी मंडळे चालवू शकतो आणि ट्रान्समिशनमध्ये काहीही खंडित होणार नाही?

faq/technical/mitsubishi-l200/l200new-since-2006-year/power-unit/transfer-box/modifications/super-select/start.txt · शेवटचे बदल: 2017/02/24 07:43 (बाह्य बदल)

25.04.2018

शरीराच्या कमकुवत बिंदूंशी आणि मित्सुबिशी एल200 डिझेल इंजिनच्या सामान्य कमतरतांशी परिचित झाल्यानंतर, दोन गॅसोलीन पॉवर युनिट्स, ट्रान्समिशन, ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम आणि कारच्या चेसिसच्या समस्या क्षेत्रांबद्दल जाणून घेण्याची वेळ आली आहे. .

मित्सुबिशी L200 इंजिनचे समस्या क्षेत्र

सर्वात कमकुवत युनिट (2.4) मध्ये बॅलन्सिंग शाफ्ट आहेत जे त्यांच्या विश्वासार्हतेसाठी प्रसिद्ध नाहीत. शाफ्ट बियरिंग्सला वंगणाचा पुरेसा पुरवठा न केल्यामुळे शाफ्ट बिघाड होतो. जर शाफ्टच्या स्थितीचे कालांतराने निरीक्षण केले नाही तर ते जाम करतील आणि बॅलेंसर शाफ्ट बेल्ट तोडतील. हा आजार अप्रिय आहे कारण यामुळे सर्व आगामी परिणामांसह टायमिंग बेल्टमध्ये ब्रेक होऊ शकतो. रोग होण्याची शक्यता कमी करण्यासाठी, केवळ उच्च-गुणवत्तेचे तेल वापरणे, स्थितीचे निरीक्षण करणे आणि नियमितपणे बेल्ट बदलणे आवश्यक आहे. दुसरा पर्याय म्हणजे बॅलन्स शाफ्ट काढून टाकणे. हे देखील लक्षात घेण्यासारखे आहे की कमी-गुणवत्तेचे तेल वापरताना, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरचे सेवा आयुष्य लक्षणीयरीत्या कमी होते - त्यांना 50,000 किमी नंतर बदलण्याची आवश्यकता असू शकते. आपण डाव्या इंजिन माउंटचे लहान आयुष्य देखील लक्षात घेऊ शकता. त्यात बिघाड झाल्यास, इंजिनची कंपने लक्षणीयरीत्या वाढतात.\

3.5-लिटर इंजिनचा कमकुवत बिंदू तेल स्क्रॅपर रिंग आणि कॅप्स असल्याचे दिसून आले, यामुळे, 100,000 किमी पेक्षा जास्त मायलेज असलेल्या बऱ्याच कारवर, तेलाचा वापर अनुज्ञेय प्रमाणापेक्षा जास्त आहे. समस्या दुरुस्त न केल्यास, मायलेजच्या वाढीसह, तेलाचा वापर देखील वाढेल. कमकुवत युनिटप्रमाणेच, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर त्यांच्या दीर्घ सेवा आयुष्यासाठी ओळखले जात नाहीत. त्यांना पुनर्स्थित करण्याची आवश्यकता इंजिनमधील ठोठावण्याच्या आवाजाद्वारे दर्शविली जाईल. तसेच, कनेक्टिंग रॉड बियरिंग्ज वळवून इंजिनच्या आवाजाची समस्या उद्भवू शकते. या प्रकरणात, इंजिन दुरुस्तीसह समाप्त होण्याची दाट शक्यता आहे.

जर पॉवर युनिट अस्थिरपणे काम करू लागले, तर बहुधा थ्रॉटल व्हॉल्व्ह साफ करणे आवश्यक आहे. या इंजिनवर स्पार्क प्लग बदलणे ही एक श्रम-केंद्रित प्रक्रिया आहे आणि ती स्वस्त नाही. वस्तुस्थिती अशी आहे की स्पार्क प्लग बदलण्यासाठी तुम्हाला सेवन मॅनिफोल्ड काढून टाकावे लागेल. त्याच वेळी, सेवन मॅनिफोल्ड फ्लँजची तपासणी करणे आवश्यक आहे; सुदैवाने, ही प्रक्रिया वारंवार करावी लागत नाही - प्रत्येक 70-90 हजार किमी एकदा. सर्व मित्सुबिशी L200 इंजिने वेळेनुसार आणि सेवेच्या गुणवत्तेनुसार मागणी करत आहेत, त्यामुळे जर तुम्हाला त्यांची वारंवार आणि महागडी दुरुस्ती करायची नसेल, तर इंधन आणि स्नेहकांवर दुर्लक्ष करू नका.

संसर्ग

मित्सुबिशी L200 दोन प्रकारचे गिअरबॉक्सेससह सुसज्ज होते - एक 5-स्पीड मॅन्युअल आणि INVECS-II हायड्रोमेकॅनिकल ऑटोमॅटिक ॲडॉप्टिव्ह कंट्रोल प्रोग्रामसह. दोन्ही ट्रान्समिशन विश्वसनीय आहेत आणि बहुतेकदा त्यांच्या मालकांना त्रास देत नाहीत. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या त्रास-मुक्त ऑपरेशनसाठी, प्रत्येक 40-50 हजार किमी अंतरावर थोडेसे बदलणे आवश्यक आहे. मॅन्युअल ट्रान्समिशनचा तोटा म्हणजे दुसरा गियर गुंतवणे कठीण आहे. जवळजवळ नवीन कारच्या मालकांनाही या समस्येचा सामना करावा लागतो.

आमच्या बाजारात दोन प्रकारचे ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन आहेत - एक कडक फ्रंट एक्सल कनेक्शनसह इझी सिलेक्ट 4WD आणि लॉक्ड सेंटर डिफरेंशियलसह सुपर सिलेक्ट 4WD. या ट्रान्समिशनमधील फरक असा आहे की पहिल्यामध्ये मध्यभागी फरक नसतो, म्हणून 4x4 मोड फक्त ऑफ-रोड किंवा निसरड्या पृष्ठभागावर वापरला जाऊ शकतो. दुसरा आपल्याला ऑल-व्हील ड्राइव्हमध्ये सतत फिरण्याची परवानगी देतो. रस्त्याच्या कठीण भागांवर मात करण्यासाठी, सर्व आवृत्त्यांच्या हस्तांतरण केसमध्ये एक कपात गियर आहे. जर आपण ऑल-व्हील ड्राइव्हच्या विश्वासार्हतेबद्दल बोललो तर 80-100 हजार किमीच्या मायलेजवर त्रास दिसू लागतो. अयशस्वी होणारे पहिले पुढील आणि मागील शँक्सचे तेल सील आहेत, त्यानंतर निलंबन समर्थन अयशस्वी होते. 120,000 किमीच्या जवळ, कार्डन शाफ्ट क्रॉसपीस बदलणे आवश्यक आहे. क्रॉसपीसचे सेवा आयुष्य वाढविण्यासाठी, त्यांना प्रत्येक देखभालीच्या वेळी इंजेक्शन दिले जाणे आवश्यक आहे (त्याच वेळी, पुढच्या हातांचे बॉल सांधे देखील इंजेक्ट केले जातात).

सुपर सिलेक्ट ट्रान्समिशनसह सुसज्ज मित्सुबिशी L200 चा कमकुवत बिंदू म्हणजे व्हॅक्यूम क्लच फ्रंट-व्हील ड्राइव्हला जोडण्यासाठी जबाबदार आहे. वस्तुस्थिती अशी आहे की ते समोरच्या एक्सलच्या खाली स्थित आहे, यामुळे, गंभीर ऑफ-रोड परिस्थितीत वाहन चालवताना, ते फाटले जाऊ शकते. संभाव्य त्रासांपासून स्वतःचे रक्षण करण्यासाठी, इंजिन कंपार्टमेंटसाठी अतिरिक्त संरक्षण स्थापित करण्याची शिफारस केली जाते. असे होते की "फ्रंट एक्सल" ड्रायव्हरच्या आदेशानुसार कनेक्ट होण्यास नकार देतो. काळजी करण्याची आणि गुन्हेगाराला शोधण्यात बराच वेळ घालवण्याची गरज नाही. हे खालीलपैकी एका कारणास्तव कपलिंग अयशस्वी झाल्यामुळे घडते: कपलिंगच्या अडकलेल्या/तुटलेल्या व्हॅक्यूम ट्यूब, व्हॅक्यूम संचयकामध्ये कंडेन्सेट जमा होणे आणि नंतर गोठणे, कनेक्शन वाल्वचे आंबट होणे. साफसफाई अनेकदा युनिटची कार्यक्षमता पुनर्संचयित करण्यात मदत करते, परंतु सरावाने दर्शविल्याप्रमाणे, हे समाधान तात्पुरते आहे.

वापरलेले मित्सुबिशी L200 विकत घेण्यापूर्वी, सर्व-व्हील ड्राईव्ह दुरुस्तीसह संपुष्टात येऊ नये म्हणून प्रारंभ करताना कोणतेही बाह्य नॉक किंवा प्ले ऐकण्याची खात्री करा.

वापरलेल्या मित्सुबिशी L200 च्या निलंबनाची आणि स्टीयरिंगची विश्वासार्हता

समोर, मित्सुबिशी L200 दुहेरी विशबोन्सवर स्वतंत्र स्प्रिंग सस्पेंशन वापरते, परंतु कारच्या मागील बाजूस लीफ स्प्रिंग्सवर एक शक्तिशाली सतत धुरा वापरला जातो. चेसिस सामान्यतः विश्वासार्ह आहे, येथे फक्त कमकुवत बिंदू म्हणजे व्हील बेअरिंग्ज - ते तुलनेने लहान धावांवर (30-50 हजार किमी) अयशस्वी होऊ शकतात, विशेषत: मोठ्या व्यासाची चाके स्थापित केली असल्यास. स्टॅबिलायझर बुशिंग्स समान प्रमाणात आहेत. स्प्रिंग्सबद्दल तक्रारी देखील आहेत - कालांतराने ते असमान पृष्ठभागांवर चालवताना चकाकण्यास सुरवात करतात. शीट आणि स्प्रिंग बार दरम्यान प्लास्टिकच्या अँटी-क्रिकिंग गॅस्केट आणि ट्यूब्सचा संच स्थापित करून ही समस्या दूर केली जाते. उर्वरित निलंबन घटकांना, नियमानुसार, 100,000 किमी पेक्षा जास्त हस्तक्षेप आवश्यक नाही. उदाहरणार्थ, स्टॅबिलायझर स्ट्रट्स 100,000 किमी, बॉल जॉइंट्स सुमारे 150,000 किमी, सायलेंट ब्लॉक्स 200,000 किमी पर्यंत टिकू शकतात.

प्रत्येक देखभालीच्या वेळी, विक्षिप्त बोल्ट वंगण घालणे आवश्यक आहे, जर हे केले नाही तर, व्हील संरेखन समायोजित करताना समस्या उद्भवू शकतात (ॲडजस्टमेंट बोल्ट जोरदार चिकटतात). तुम्ही बऱ्याचदा जास्तीत जास्त अनुज्ञेय लोडसह गाडी चालवल्यास, समोरचे शॉक शोषक 80,000 किमी देखील सेवा न देता सोडतील आणि स्प्रिंग्सवर क्रॅक तयार होऊ शकतात. स्टीयरिंग सिस्टीममध्ये, स्टीयरिंग कॉलम (50-70 हजार किमी) बहुतेकदा आपल्याला त्रास देतो - वंगण बिजागराच्या सांध्यातून बाहेर पडतो, ज्यामुळे भागांमध्ये एक लहान अंतर तयार होते, जे खेळण्यासाठी पुरेसे असते, ज्यामुळे पोशाख वाढतो. स्टीयरिंग शाफ्ट क्रॉसपीस. उपचार - परिणामी अंतरामध्ये भरपाई प्लेट स्थापित करणे आवश्यक आहे, ते क्लॅम्प्ससह सुरक्षित करा. स्टीयरिंग रॅकबद्दल तक्रारी देखील आहेत - बहुतेकदा त्यात प्लास्टिकचे बुशिंग असतात. असमान रस्त्यावर वाहन चालवताना दोन्ही समस्यांसह एक अप्रिय ठोठावणारा आवाज येतो.

अंतर्गत आणि इलेक्ट्रिकल

सर्वसाधारणपणे, मित्सुबिशी L200 ची आतील बाजू बरीच प्रशस्त आणि आरामदायक आहे. जर आपण परिष्करण सामग्रीच्या गुणवत्तेबद्दल बोललो तर ते अगदी बजेट-अनुकूल आहे - प्लास्टिक कठोर आणि जोरात आहे आणि सहजपणे ओरखडे देखील आहे. ध्वनी इन्सुलेशन ध्वनिक आराम जोडत नाही, परंतु इच्छित असल्यास, ही कमतरता स्वतंत्रपणे समस्यांशिवाय दूर केली जाऊ शकते. हे कसे करायचे ते मी मध्ये लिहिले. काही मालक ड्रायव्हरच्या सीटच्या खराब भूमितीबद्दल तक्रार करतात. हे खूप कमी स्थापित केले आहे आणि त्याच वेळी क्षैतिज आहे - समस्या विशेष स्पेसर्सद्वारे सोडविली जाते. जर आपण सर्वसाधारणपणे इंटीरियरबद्दल बोललो तर, तेथे कोणतेही विशेष फ्रिल नसले तरीही, ते आपल्याला आवश्यक असलेल्या सर्व गोष्टींनी सुसज्ज आहे. परंतु मागील सोफा, त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत, या प्रकरणात आदर्श शक्यतेच्या जवळ आहे - मऊ आणि आरामदायक. परंतु ऑफ-रोड चालवताना, याचा फारसा फायदा होत नाही, कारण ते गॅलरीमध्ये थोडेसे हलते.

इलेक्ट्रिकच्या विश्वासार्हतेसाठी, नियमानुसार, ते गंभीर समस्या निर्माण करत नाहीत, परंतु वेळोवेळी किरकोळ ब्रेकडाउन होतात. उदाहरणार्थ, कालांतराने, तळाशी असलेल्या स्वयंचलित ट्रांसमिशनला जोडण्यासाठी वायरिंग हार्नेस खराब होतो. हीच समस्या स्टीयरिंग व्हीलवरील एअरबॅग केबलला प्रभावित करते. हा त्रास इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील “SRS” इंडिकेटरद्वारे दर्शविला जाईल. मित्सुबिशी L200 मालकांकडून एअर कंडिशनिंग पॉवरच्या कमतरतेबद्दल तक्रारी ऐकणे असामान्य नाही. अतिरिक्त एअर कंडिशनर रेडिएटर फॅन स्थापित करून ही समस्या सोडवली जाऊ शकते.

परिणाम:

मित्सुबिशी L200 ही एक कार आहे ज्यांना विविध मालवाहतुकीसाठी विश्वासार्ह वर्कहॉर्सची आवश्यकता आहे, तसेच व्यस्त ठिकाणांपासून दूर, बाह्य क्रियाकलापांच्या प्रेमींसाठी. जर आपण या कारच्या विश्वासार्हतेबद्दल बोललो तर, वर्कहॉर्सच्या रूपात, ते खूप टिकाऊ आहे, परंतु आपल्याला किरकोळ समस्यांसाठी तयार असणे आवश्यक आहे.

फायदे:

• किफायतशीर डिझेल इंजिन (शहरातील वापर 10-12 लिटर प्रति 100 किमी आहे).
• उत्कृष्ट ऑफ-रोड गुण.
• भार क्षमता.

दोष:

• ऑफिसमध्ये सेवेची खूप जास्त किंमत. विक्रेता
• कमकुवत पेंटवर्क.
• रिकाम्या खोडाने गाडी चालवताना, प्रत्येक धक्क्यावर कोमा उसळतो.

तुम्ही या कार मॉडेलचे मालक असल्यास, कृपया कार वापरताना तुम्हाला आलेल्या समस्यांचे वर्णन करा. कार निवडताना कदाचित आपले पुनरावलोकन आमच्या साइटच्या वाचकांना मदत करेल.

हार्दिक अभिनंदन, संपादक ऑटोअव्हेन्यू

मित्सुबिशी विकासकांनी निवडलेली L200 ऑल-व्हील ड्राइव्ह योजना सोपी आणि विश्वासार्ह आहे. हे आपल्याला महत्त्वपूर्ण अडथळ्यांवर मात करण्यास अनुमती देते आणि दुसऱ्या प्रकारच्या ऑल-व्हील ड्राइव्हसह सुसज्ज असलेल्या कार कामाच्या बाहेर असतानाही हार मानत नाहीत. पॅरिस-डाकार रॅलीच्या छाप्यांमधील विजयांद्वारे अशा डिझाइनच्या प्रभावीतेची पुष्टी केली गेली आहे, ज्या दरम्यान उपकरणे सर्वात गंभीर चाचण्यांच्या अधीन आहेत.

ट्रान्समिशनच्या प्रकाराकडे दुर्लक्ष करून - मॅन्युअल किंवा स्वयंचलित - लोकप्रिय पिकअप सरलीकृत (सोपे निवड) आणि अधिक जटिल (सुपर सिलेक्ट) ट्रान्समिशनने सुसज्ज आहेत. उपकरणे यशस्वीरित्या ऑपरेट करण्यासाठी, त्याची रचना जाणून घेणे उचित आहे. मित्सुबिशी L200 ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमचे डिझाइन समजून घेतल्यानंतर, नियंत्रणाची तत्त्वे आणि विद्यमान फरकांचा अभ्यास करून, ड्रायव्हर्स मशीनच्या क्षमता अधिक पूर्णपणे ओळखण्यास सक्षम होतील.

एक सोपा आणि स्वस्त पर्याय, ज्याला सहसा "पार्ट टाइम" म्हणून संबोधले जाते. UAZ कारवर असेच काहीतरी आढळते. महत्वाची वैशिष्टे:

• मुख्य गोष्ट म्हणजे मागील एक्सल, ज्यावर टॉर्क सतत प्रसारित केला जातो;
• ड्राईव्ह शाफ्टपैकी एकावर स्थापित क्लच बंद / उघडून फ्रंट एक्सल चालू/बंद केला जातो;
• कोणतेही केंद्र भिन्नता नाही, म्हणूनच अक्षांमध्ये टॉर्कचे पुनर्वितरण होत नाही.

Mitsubishi L200 वर वापरलेली इझी सिलेक्ट ऑल-व्हील ड्राइव्ह योजना विश्वासार्ह आणि कार्यक्षम आहे, परंतु त्यात दोन गंभीर कमतरता आहेत. ते कनेक्ट करताना, त्यास परवानगी नाही:

• पक्क्या रस्त्यावर दीर्घकालीन वापर;
• उच्च वेगाने वाहन चालवणे.

या नियमांचे उल्लंघन केल्याने भिन्नता आणि नियंत्रण तावडीत अपयश येते.

सुपर सिलेक्ट

या प्रकारची उपकरणे - सहसा "पूर्ण वेळ" म्हणतात - अधिक क्लिष्ट आणि त्यानुसार, अधिक महाग आहे. सर्वसाधारणपणे, इझी सिलेक्ट ऑल-व्हील ड्राइव्हच्या संकल्पनेची पुनरावृत्ती करताना, त्यात एक आहे, परंतु खूप महत्त्वपूर्ण फरक आहे - ट्रान्सफर केस डिझाइनमध्ये एक केंद्र भिन्नता जोडली गेली आहे, जो चिकट कपलिंग (व्हिस्कस कपलिंग) सह एकत्रितपणे कार्य करते. हे, उदयोन्मुख लोडवर अवलंबून, एक्सल दरम्यान टॉर्कचे पुनर्वितरण करण्यास अनुमती देते.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह चालू करून, डांबरी रस्त्यावर बऱ्याच वेगाने प्रवास करणे शक्य होते. हे, एकीकडे, उपकरणांच्या ऑपरेशनल क्षमतांचा लक्षणीय विस्तार करते आणि दुसरीकडे, काही निर्बंध लादते, ज्याची आपण नंतर चर्चा करू.

ड्राइव्ह नियंत्रण

लोकप्रिय पिकअप ट्रकच्या मालकांद्वारे जोपासलेले बहुतेक सामान्य गैरसमज ऑल-व्हील ड्राइव्ह नियंत्रणाशी संबंधित आहेत. हे गैरसमज दूर करण्याचा प्रयत्न करूया.

इझी सिलेक्ट ड्राइव्हसह सुसज्ज असलेल्या कारच्या ट्रान्समिशनमध्ये तीन ऑपरेटिंग मोड आहेत.

1. 2H. टॉर्क मागील चाकांवर प्रसारित केला जातो आणि हस्तांतरण केस मानक (ओव्हरड्राइव्ह) मोडमध्ये कार्य करते. संपूर्ण वेग श्रेणी ओलांडून पक्क्या रस्त्यावर वाहन चालवताना वापरले जाते.
2. 4H. दोन्ही पुलांचा समावेश आहे. पहिल्या प्रकरणाप्रमाणे, गीअर्सची वाढीव संख्या वापरली जाते. देशातील रस्त्यांवर आणि थोडक्यात, कठीण पृष्ठभागावर, 100 किमी/ताशी वेगाने वापरण्यासाठी योग्य. फिरताना कनेक्ट करता येते.
3. 4L. टॉर्क सर्व चाकांवर रिडक्शन गियर सिरीजद्वारे प्रसारित केला जातो. फक्त ऑफ-रोड आणि 60 किमी/ता पेक्षा जास्त वेगाने वापरण्यासाठी शिफारस केलेले. या मोडमध्ये L200 वर ऑल-व्हील ड्राइव्हचे सक्रियकरण वाहन पूर्ण थांबल्यानंतर झाले पाहिजे. अन्यथा, ट्रान्समिशन भाग गंभीरपणे खराब होऊ शकतात.

सुपर सिलेक्ट सिस्टमसह सुसज्ज असलेल्या एसयूव्हीमध्ये चार ट्रान्समिशन मोड आहेत. पहिले दोन वर वर्णन केलेल्यांपेक्षा वेगळे नाहीत. पण नंतर फरक आहेत, आणि खूप लक्षात घेण्यासारखे आहेत.

• 4HLc. टॉर्क सर्व चाकांवर उच्च श्रेणीच्या गीअर्सद्वारे प्रसारित केला जातो. केंद्र भिन्नता लॉक आहे. तुम्हाला 100 किमी/तास पेक्षा जास्त वेगाने देशाच्या रस्त्यांवर जाण्याची अनुमती देते. फक्त डांबरावर थोडक्यात वापरता येईल.
• 4LLc. दोन्ही एक्सल ट्रान्स्फर केसच्या कमी गीअर रेंजमध्ये गुंतलेले आहेत आणि सेंटर डिफरेंशियल लॉक केलेले आहेत. वेग मर्यादित असावा, 60 किमी/तास पेक्षा वेगवान होणार नाही. शेवटचा उपाय म्हणून फक्त कठोर पृष्ठभागांवरच वापरला जाऊ शकतो.

सेंटर डिफरेंशियल असूनही, कार थांबवल्यानंतरच 4HLc आणि 4LLc मोडवर स्विच करण्याची शिफारस केली जाते.

वरीलवरून हे स्पष्ट होते की इझी सिलेक्ट आणि सुपर सिलेक्ट सिस्टमचे मुख्य फायदे आहेत:

• संरचनात्मक साधेपणा;
• विश्वसनीयता
• ऑफ-रोड कार्यक्षमता.

मुख्य त्रुटी, जी डिझाइनमध्ये परिष्कृत आणि गुंतागुंत करून देखील दूर केली जाऊ शकत नाही, संपूर्ण स्पीड रेंजवर जोडलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्हसह मशीन ऑपरेट करणे अशक्य आहे.

	सुपर सिलेक्ट	सोपे निवड
रचना	हस्तांतरण केस डिझाइनमध्ये केंद्र भिन्नता जोडली गेली आहे	केंद्र भिन्नताशिवाय एक सोपा आणि स्वस्त पर्याय
दुसरे नाव	सामान्यतः "पूर्ण वेळ" म्हणतात	"पार्ट टाइम" या शब्दाने दर्शविले
चिप	एक्सल दरम्यान टॉर्कचे पुनर्वितरण करणे शक्य आहे	सिस्टमचा मुख्य दुवा मागील एक्सल आहे
प्रवास पर्याय	ऑल-व्हील ड्राइव्ह गुंतवून तुम्ही सुरक्षितपणे उच्च गतीने जाऊ शकता.	उच्च गती आणि पक्के रस्ते आवडत नाहीत
ट्रान्समिशन मोड्स	4 ट्रान्समिशन मोड	3 ट्रान्समिशन मोड

नोंद घ्या

एक्सलमधील टॉर्कचे पुनर्वितरण केवळ हस्तांतरण प्रकरणाच्या ऑपरेशनमुळे होते हे मत चुकीचे आहे. मुख्य भूमिका फ्रंट एक्सलच्या ड्राइव्ह शाफ्टवर स्थित कपलिंगद्वारे खेळली जाते. जर ते दोषपूर्ण असेल, तर जेव्हा L200 ऑल-व्हील ड्राइव्ह चालू असेल, तेव्हा ट्रान्सफर केस आणि फ्रंट ड्राइव्हशाफ्ट निष्क्रिय होईल.

उपकरणांचा अभ्यास करा आणि मशीन योग्यरित्या चालवायला शिका. हे आपल्याला अप्रिय परिस्थिती आणि अनपेक्षित खर्च टाळण्यास मदत करेल. लक्षात ठेवा की कोणतेही ऑटोमेशन कुशल आणि अनुभवी ड्रायव्हर ऑफ-रोड बदलू शकत नाही.

सुपर सिलेक्ट 4WD ड्राइव्ह सिस्टम
1991 मध्ये, मित्सुबिशी मोटर्सने पजेरो पिढीसाठी प्रसिद्ध सुपर सिलेक्ट 4WD मल्टी-मोड ट्रान्समिशन विकसित केले. 1993 पासून (जवळजवळ 10 वर्षे), सुपर सिलेक्ट ट्रान्समिशनने पॅरिस-डाकार रॅलीच्या छाप्यांमध्ये सर्वात कठीण परिस्थितीत आपली विश्वासार्हता सिद्ध केली आहे, ज्यामध्ये पौराणिक पजेरो एकूण 7 वेळा विजेती बनली आहे.
"सुपर सिलेक्ट" चे भाषांतर "सिंपल सिलेक्ट" मध्ये होते. खरंच, ट्रान्स्फर केस लीव्हरच्या एका दाबाने, तुम्ही १०० किमी/तास वेगाने गाडी चालवताना ३ पैकी एक ट्रान्समिशन मोड (रीअर-व्हील ड्राइव्ह, ऑल-व्हील ड्राइव्ह, लॉक सेंटर डिफरेंशियलसह ऑल-व्हील ड्राइव्ह) चालू करू शकता, कोणत्याही प्रकारच्या रस्त्यावर किंवा ऑफ-रोडशी ते जुळवून घेणे. थांबताना, तुम्ही डाउनशिफ्टमध्ये व्यस्त राहू शकता, ट्रान्समिशनची ऑफ-रोड क्षमता पूर्णपणे एकत्रित करू शकता
सुपर सिलेक्ट 4WD ट्रांसमिशन ऑपरेटिंग मोड्स
रस्ता प्रकार सूचक
मोड मोड / अनुप्रयोग

2H मागील चाक ड्राइव्ह मोड
कोरड्या पक्क्या रस्त्यांवर वापरला जातो, इंधनाची अर्थव्यवस्था पुरवतो आणि ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनचा अंडरस्टीयर प्रभाव काढून टाकतो (स्टीयरिंगचा प्रयत्न कमी करतो)
100 किमी/ता पर्यंतच्या वेगाने समोरची चाके कडकपणे वळली आणि प्रवेगक पेडल सोडले, तुम्ही 4H मोडवर (रिव्हर्स स्विचिंग - कोणत्याही वेगाने) स्विच करू शकता.

4H ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोड
निसरडे रस्ते आणि जोरदार क्रॉसवाइंडवर वापरले जाते. टायरच्या चांगल्या पकडीमुळे चांगली दिशात्मक स्थिरता आणि सक्रिय सुरक्षा प्रदान करते.
2H किंवा 4HLC मोडवर 100 किमी/ता पर्यंतच्या वेगाने समोरची चाके सरळ आणि प्रवेगक पेडल सोडणे (कोणत्याही वेगाने परत स्विच करणे).

लॉक्ड सेंटर डिफरेंशियलसह 4HLc ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोड
निसरड्या, बर्फाळ रस्त्यांवर किंवा चिखलात गाडी चालवताना कर्षण सुधारते.
2H किंवा 4H मोडवर 100 किमी/ता पर्यंतच्या वेगाने समोरची चाके सरळ आणि प्रवेगक पेडल सोडणे (कोणत्याही वेगाने परत स्विच करणे).

2LLc ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोड लॉक्ड सेंटर डिफरेंशियल आणि डाउनशिफ्ट गुंतलेला आहे
2000 मध्ये, मित्सुबिशी मोटर्सने पजेरो-III वर दुसऱ्या पिढीतील सुपर सिलेक्ट 4WD ट्रान्समिशनचा वापर केला.

ट्रान्समिशन एलिमेंट्स सुपर सिलेक्ट 4WD-II (2000) पजेरो-III असममित केंद्र भिन्नता सुपर सिलेक्ट 4WD-II
सामान्य ड्रायव्हिंग परिस्थितीत (कोरडे रस्ते) 33:67 च्या प्रमाणात पुढील आणि मागील चाकांमध्ये टॉर्क वितरीत करणाऱ्या असममित केंद्र भिन्नतेमुळे ते अधिक प्रगत झाले आहे. यामुळे अंडरस्टीअरचा प्रभाव कमी करणे शक्य झाले, एसयूव्हीच्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनचे वैशिष्ट्य (वळणावर प्रवेश करताना स्टीयरिंग फोर्स वाढवणे), नियंत्रण करणे सोपे झाले. जेव्हा चाके घसरतात तेव्हा, चिपचिपा कपलिंग आपोआप केंद्र भिन्नता (टॉर्क वितरण 50:50) लॉक करते, वाहनाची क्रॉस-कंट्री क्षमता सुधारते आणि निसरड्या रस्त्यांवर सक्रिय सुरक्षितता वाढवते. ट्रान्सफर केसमध्ये आता इलेक्ट्रिक सर्वो ड्राइव्ह आहे, ज्यामुळे ट्रान्समिशन मोड सिलेक्शन लीव्हरवरील फोर्स कमी होतो. याव्यतिरिक्त, "स्मार्ट" इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित ट्रान्समिशन तुम्हाला चुकीच्या मोडमध्ये व्यस्त ठेवण्याची परवानगी देणार नाही, ज्यामुळे ट्रांसमिशन खराब होऊ शकते.
सुपर सिलेक्ट 4WD-II ट्रान्समिशनचे आणखी एक वैशिष्ट्य म्हणजे एक अद्वितीय कार्बन-फायबर सुरक्षा ड्राइव्हशाफ्ट. अपघात झाल्यास, ते वाहनाच्या आतील भागाला इजा न करता पूर्व-प्रोग्राम केलेल्या ठिकाणी “फोल्ड” होते. याव्यतिरिक्त, या शाफ्ट डिझाइनमुळे वाहनाचे वजन कमी करणे शक्य झाले.
मूलभूत स्वयंचलित ट्रांसमिशन मोड
कोणतेही स्वयंचलित प्रेषण त्याशिवाय करू शकत नाही असे मोड. वेगवेगळ्या कंपन्यांचे वेगवेगळे पदनाम असू शकतात, परंतु सार एकच आहे.
पी - बराच वेळ कार पार्क करताना निवडले. श्रेणी निवडक लीव्हरच्या या स्थितीत, बॉक्समधील सर्व नियंत्रणे बंद केली जातात आणि त्याचे आउटपुट शाफ्ट लॉक केले जाते; हालचाल अशक्य आहे. पूर्णपणे थांबल्यावरच लीव्हरला या स्थितीत हलविण्याची परवानगी आहे.
ड्रायव्हिंग करताना लीव्हरला P स्थितीत हलवल्याने गिअरबॉक्स खराब होईल!
वाहनचालकांच्या विस्तृत मंडळांमध्ये याला सहसा "पार्किंग" म्हणतात. हा मोड अत्यंत काळजीपूर्वक वापरला पाहिजे. फक्त एक नियम बनवा.
जर तुम्ही उंच चढणीवर किंवा उतरताना थांबलात, तर तुम्ही पार्किंग यंत्रणेच्या घटकांवरील भार कमी करण्यासाठी हँडब्रेक वापरणे आवश्यक आहे. हँडब्रेक P वर सेट करण्यापूर्वी घट्ट करा आणि P वरून दुसऱ्या मोडवर गेल्यानंतर तो काढा.
"पार्किंग" मोडमधून स्विच करणे तेव्हाच शक्य आहे जेव्हा शिफ्ट हँडलवरील बटण दाबले जाते (आम्ही त्याला लॉक म्हणू) आणि ब्रेक पेडल दाबले जाते.
आर - उलट. वाहन स्थिर असतानाच रेंज सिलेक्टर लीव्हरला या स्थितीत हलवले जाऊ शकते. पुढे जात असताना लीव्हरला या स्थितीत हलवल्याने गिअरबॉक्स आणि इतर ट्रान्समिशन घटकांचे अपयश होऊ शकते!
या मोडमध्ये स्वयंचलित ट्रांसमिशन स्विच करणे देखील शक्य आहे फक्त लॉक दाबले आणि ब्रेक पेडल उदासीन आहे. हा मोड निवडल्यानंतर, तुम्ही ताबडतोब हालचाल सुरू करू शकत नाही, परंतु ट्रान्समिशन चालू करण्याचा धक्का जाणवल्यानंतर, हे सहसा 1 सेकंदात होते.
एन - तटस्थ शी संबंधित. गीअरबॉक्समधील सर्व नियंत्रणे बंद आहेत, जे त्याच्या ड्राइव्ह आणि चालविलेल्या शाफ्टमध्ये कोणतेही कठोर किनेमॅटिक कनेक्शन नसल्याचे सुनिश्चित करते. आउटपुट शाफ्ट लॉकिंग यंत्रणा बंद आहे, म्हणजे. कार मुक्तपणे फिरू शकते. कोस्टिंग करताना रेंज सिलेक्शन लीव्हर N स्थितीत हलवण्याची शिफारस केलेली नाही (जडत्वानुसार)
या मोडच्या वापराबद्दल चर्चा करताना, कार मालकांमध्ये त्याच्या उद्देशाबद्दल वादविवाद नेहमीच भडकतात. सर्व ऑपरेटिंग सूचना कार चालवत असताना वापरण्याची शिफारस करत नाहीत, निश्चिंत रहा, कोस्टिंग करताना N वापरल्याने इंधनाची बचत होत नाही, उलट, जपानी कार फक्त इंजिन ब्रेकिंगच्या बाबतीत जास्त इंधन वाचवू शकतात. तटस्थ मोड निष्क्रिय. तसेच, ट्रॅफिक लाइट्सवर पार्किंग करताना बरेच लोक स्वयंचलित ट्रांसमिशन या मोडवर स्विच करण्याची शिफारस करत नाहीत. एन मोडवर स्विच करताना, आपल्याला ट्रान्समिशन घटकांवरील लोडमध्ये थोडा आराम वाटतो, परंतु हे सामान्य आहे, कारण नंतर दुसर्या मोडमध्ये हस्तांतरण अपरिहार्यपणे अनुसरण करेल आणि यामुळे सर्वकाही पुन्हा त्याच्या जागी परत येईल.
तुमची कार एन मोडमध्ये ठेवा जेव्हा तुम्हाला कार चालवायची असेल आणि तरीही ती मुक्तपणे हलवता येईल. उदाहरणार्थ, दुरुस्ती आणि समायोजन दरम्यान, स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये द्रव मोजणे, चेसिस दुरुस्त करणे इ.
डी - मुख्य ड्रायव्हिंग मोड. हे पहिल्या ते तिसऱ्या/चौथ्या गियरवर स्वयंचलितपणे स्थलांतरण प्रदान करते. सामान्य ड्रायव्हिंग परिस्थितीत ते वापरण्याची शिफारस केली जाते.
P किंवा R मोडमधून या मोडवर स्विच करताना, तुम्ही हँडलवरील ब्रेक आणि लॉक दाबा, ट्रान्समिशन चालू होईपर्यंत प्रतीक्षा करा (सामान्यत: 1 सेकंदापेक्षा कमी), आणि त्यानंतरच हालचाल सुरू करा.
या ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन ऑपरेटिंग मोडमध्येच कार जास्तीत जास्त वेगाने पोहोचू शकते.
या मोडमध्ये, "ओडी-ऑफ" दाबल्यास, शिफ्ट नॉब, गियरवरील लॉकच्या खाली असलेल्या ओडी-"ओव्हर ड्राइव्ह" बटणाच्या स्थितीनुसार, तुमचे स्वयंचलित ट्रांसमिशन 3 किंवा 4 गतीने चालते. - 3 पायऱ्या, जर "OD-ऑन" दाबले असेल, तर त्याचप्रमाणे 4 पायऱ्या. OD बटण नसल्यास, स्वयंचलित ट्रांसमिशन 3-स्पीड आहे.
2 - फक्त पहिल्या आणि दुसऱ्या गीअर्समध्ये वाहन चालवण्याची परवानगी आहे. वापरण्यासाठी शिफारस केलेले, उदाहरणार्थ, वळणदार डोंगराळ रस्त्यावर. चौथ्या आणि तिसऱ्या गीअरवर शिफ्ट करण्यास मनाई आहे. या श्रेणीमध्ये, इंजिन ब्रेकिंग मोड प्रभावीपणे वापरला जातो.
खराब रस्त्यावर किंवा खराब पृष्ठभाग असलेल्या रस्त्यावर, वारंवार आलटून पालटून थोडेसे उतरणे आणि चढताना हा मोड वापरा. तुम्हाला अनेकदा खराब रस्त्यावर किंवा उतारावर ब्रेक लावावा लागत असल्यास, पारंपारिक ब्रेकच्या तुलनेत इंजिन ब्रेकिंग मोड वापरल्याने इंधनाची लक्षणीय बचत होते.
80-100 किमी/ता पेक्षा जास्त वाहनांच्या वेगावर (स्वयंचलित प्रेषणाच्या प्रकारावर अवलंबून) या मोडच्या वापरासाठी निर्बंध आहेत.
तसेच, जेव्हा वेग 80-100 किमी/ता पेक्षा जास्त असेल तेव्हा (स्वयंचलित ट्रान्समिशनच्या प्रकारावर अवलंबून) मोड डी वरून तुम्ही या मोडवर स्विच करू नये.
एल - फक्त पहिल्या गियरमध्ये वाहन चालवण्याची परवानगी आहे. हा मोड तुम्हाला इंजिन ब्रेकिंग मोडला जास्तीत जास्त वाढवण्याची परवानगी देतो. तीव्र उतरणे, चढणे आणि ऑफ-रोड परिस्थितीसाठी याची शिफारस केली जाते.
सरळ उतरण आणि चढणांवर मात करण्यासाठी एक मोड आणि जिथे पहिल्या व्यतिरिक्त इतर गियरमध्ये गुंतण्याची आवश्यकता नाही, उदाहरणार्थ, अडकलेली कार बाहेर काढणे, गॅरेजमध्ये चालवणे, पायऱ्या किंवा पायऱ्यांवर मात करताना.
मोडमध्ये 2 पेक्षा अधिक मर्यादित वेग आहे; ते कुंडी दाबल्याशिवाय चालू केले जाऊ शकत नाही.
OD (ओव्हर ड्राईव्ह) - चौथा, ओव्हरड्राइव्ह, गियर वापरण्याची परवानगी गियर शिफ्ट लीव्हरवर स्थित विशेष "ओडी" बटण वापरून केली जाते. जर ते रिसेस्ड स्थितीत असेल आणि श्रेणी निवडक लीव्हर D स्थितीत असेल, तर अपशिफ्टिंगला परवानगी आहे. अन्यथा, चौथ्या ओव्हरड्राइव्ह गियरला जोडण्यास मनाई आहे. या प्रकरणात नियंत्रण प्रणालीची स्थिती इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील "O/D OFF" निर्देशक वापरून प्रतिबिंबित केली जाते.
"ओव्हर ड्राइव्ह" हा ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनचा चौथा गियर आहे आणि त्याचा वापर कसा करायचा हे तुमच्यावर अवलंबून आहे. जर स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे ऑपरेशन 3-4-3 पासून गीअर्स बदलत असल्याचे दर्शविते, तर हा मोड अक्षम करणे चांगले आहे. जर तुमची वेगमर्यादा स्थिर नसेल आणि 60-80 किमी/ता च्या दरम्यान चढ-उतार होत असेल किंवा तुम्ही लांब चढाई करत असाल तर ही घटना घडू शकते. उदाहरणार्थ, माउंटन रिज ओलांडताना, कारमध्ये 4 था गीअर नाही आणि थोड्या प्रवेगानंतर, 4 था गीअर पुन्हा चालू केला जातो आणि अक्षरशः दहापट मीटर चालवल्यानंतर, ती पुन्हा 3 रा वर स्विच करते अर्थात, तुम्ही OD वापरण्यास नकार द्यावा आणि गीअर सिलेक्टरवरील बटण दाबावे.
OD हे इंधन वाचवण्याचे एक चांगले साधन आहे, जर तुम्ही एखाद्या लांबच्या कड्यावरून उतरत असाल, जर तुम्ही OD बंद केला, तर तुम्हाला कारला ब्रेक लावण्याची अजिबात गरज नाही, कारण कारचा वेग 80 किमी/ताच्या आत असेल, म्हणजे. इंजिन ब्रेकिंग होते (इंजिन ब्रेकिंगच्या क्षणी, सिलिंडरला इंधन पुरवठा कमी होत नाही).
60 किमी/तास किंवा त्याहून अधिक वेगाने गाडी चालवणे शक्य असल्यास, OD मोड वापरणे आवश्यक आहे, यामुळे इंधनाची बचत देखील होईल आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, तुम्हाला आणखी वेगाने पुढे जाण्याची आणि जास्तीत जास्त वेग गाठण्याची परवानगी मिळेल. जर तुम्ही या वेळेपूर्वी घाबरू नका.
1998 PAJERO iO मॉडेलवर आतील भागात एक स्मरण चिन्ह आहे

ज्यामध्ये असे म्हटले आहे की:

2H (2WD) - कोरड्या रस्त्यावर
4H (व्हिस्को-कपलिंग 4WD) - ओल्या रस्त्यावर
4HLc (लॉक केलेले भिन्नता 4WD) - बर्फ, चिखल
4LLc (लोअर केलेले, लॉक केलेले डिफरेंशियल 4WD) – कठीण भूभागावर
टिप्पणी:
1. 100 किमी/ताशी वेगाने स्विच करणे शक्य आहे
2. जर कार थांबली असेल, तर N (न्यूट्रल) स्थानावरून स्विच करा
3. 4HLc वरून 4LLc मोडवर स्विच करणे आणि मागे जाणे केवळ तेव्हाच शक्य आहे जेव्हा वाहन पूर्णपणे थांबवले जाते.
ट्रान्सफर केस शिफ्ट हँडलवर एक क्वचितच लक्षात येण्याजोगा शिलालेख PRESS (प्रेस) आहे. बहुधा 4HLc वरून 4LLc मध्ये बदलताना तुम्हाला हँडल खाली ढकलणे आवश्यक आहे. डावीकडे फोटो पहा.

मित्सुबिशी मोटर्स कॉर्पोरेशनने विकसित केलेले सर्वात प्रभावी आणि प्रगत ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन.

सुपर सिलेक्ट 4WD ट्रान्समिशनचे डिझाइन तुम्हाला 100 किमी/ता पर्यंत वेगाने गाडी चालवताना किफायतशीर सिंगल-एक्सल ड्राइव्ह मोडमधून थेट फोर-व्हील ड्राइव्ह मोडवर स्विच करण्याची परवानगी देते - जेव्हा रस्त्याची पृष्ठभाग अचानक निसरडी होते तेव्हा एक अपरिहार्य गुणवत्ता . जर चाकाखालील जमीन चिकट असेल, तर ड्रायव्हर दोन्ही एक्सलला पॉवर वितरीत करण्यासाठी सेंटर डिफरेंशियल लॉक गुंतवू शकतो आणि त्यामुळे कर्षण वाढू शकतो. या मोडमध्ये डाउनशिफ्टिंग करताना कमाल क्रॉस-कंट्री क्षमता प्राप्त होते, चाकांवरचा टॉर्क अडीच पट वाढतो. 4LLc (कमी श्रेणी) मोडमध्ये, L200 सहजपणे खडी ग्रेड, खोल बर्फ किंवा चिखल, अडकलेली वाहने आणि बरेच काही हाताळते.

2H- 2H मोड शहराभोवती आणि उपनगरीय महामार्गांवर चांगल्या हवामानात वाहन चालवण्यासाठी आदर्श आहे आणि तुम्हाला इंधनाचा वापर कमी करण्यास अनुमती देतो.

4H- 4H मोडमध्ये, ज्याला न थांबता व्यस्त ठेवता येते, समोर आणि मागील एक्सलमध्ये पॉवरचे असममित वितरण असते, ज्यामुळे रस्त्याच्या पृष्ठभागावर चांगली पकड असल्यामुळे उच्च पातळीचा आत्मविश्वास आणि सुरक्षितता मिळते. हा मोड कठीण हवामानात ड्रायव्हिंग करण्यासाठी, जड ट्रेलर टोइंग करण्यासाठी आणि हलक्या ऑफ-रोड भागांमधून मोठ्या आरामात जाण्यासाठी डिझाइन केले आहे.

4HLc- ट्रान्समिशन सिलेक्टरला 4HLc मोडवर स्विच केल्याने या मोडमध्ये सेंटर डिफरेंशियल लॉक होते, इंजिन पॉवर एक्सलमध्ये 50/50 च्या प्रमाणात वितरीत केली जाते. हा मोड निसरडा आणि चिकणमाती देशातील रस्ते, बर्फ आणि वाळूवर चालण्यासाठी डिझाइन केला आहे.

4LLc- कमी गियर आणि सेंटर डिफरेंशियल लॉकसह ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोड, ट्रान्समिशन सिलेक्टर लीव्हरची अत्यंत स्थिती, गंभीर ऑफ-रोड परिस्थितीवर मात करण्यासाठी डिझाइन केलेले, खोल बर्फ किंवा मातीच्या उतारावर जड ट्रेलर ओढण्यासाठी. 4LLc मोडमध्ये कमी वेगाने जास्तीत जास्त टॉर्क प्रसारित केल्याबद्दल धन्यवाद, मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट सर्वात संरक्षित ठिकाणी प्रवास करेल आणि सर्वात कठीण ऑफ-रोड चाचणी उत्तीर्ण करेल.

चाचणी ड्राइव्हसाठी साइन अप करा

सुपर सिलेक्ट 4 VD 2, 2H - मागील चाक ड्राइव्ह; 4 एच - चार-चाक ड्राइव्ह; लॉक्ड सेंटर डिफरेंशियलसह 4HLc ऑल-व्हील ड्राइव्ह; 4LLc - ऑल-व्हील ड्राइव्ह, लॉक केलेले केंद्र आणि क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियलसह रिडक्शन गियर; c/d - केंद्रीय अंतर; कुलूप - कुलूपबंद.