1991 मध्ये, ओपल कॅडेटची जागा "गोल्फ-क्लास" मॉडेल्सच्या नवीन पिढीने घेतली, ज्याचे नाव आहे - ॲस्ट्रा (लॅटिनमधून "स्टार" म्हणून अनुवादित).
पहिल्या पिढीतील Opel Astra (नियुक्त F) ने 3- आणि 5-दरवाजा हॅचबॅक, 4-दरवाज्यांची सेडान, 5-दरवाजा कॅरव्हान स्टेशन वॅगन आणि तिची व्यावसायिक 3-दरवाजा मालवाहू आवृत्ती (मागील काचेशिवाय) अशा अनेक सुधारणांची ऑफर दिली. ). त्याच वेळी, क्रीडा सुधारणा देखील डेब्यू केल्या: जीटी, 2-लिटर इंजिन (115 एचपी) सह सुसज्ज, आणि सर्वात शक्तिशाली 16-वाल्व्ह जीएसआय -2.0 लिटर (150 एचपी). हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की जीएसआय आवृत्ती केवळ पारंपारिक आवृत्ती (3-दरवाजा हॅचबॅक) मध्येच नव्हे तर 5-दरवाजा कॅराव्हॅन स्टेशन वॅगन म्हणून देखील तयार केली गेली होती. दोन वर्षांनंतर, नवीन चार-सीटर ॲस्ट्रा कन्व्हर्टेबलसह श्रेणी वाढविण्यात आली.
पॉवर युनिट्सची निवड प्रभावी आहे. सर्व 4-सिलेंडर आहेत, इन-लाइन, 1.4 ते 2 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह. दोन डिझेल इंजिन - Opel 1.7 l (60 hp) आणि जपानी Isuzy turbodiesel 1.7 l (82 hp). रशियामध्ये सर्वात सामान्य म्हणजे केंद्रीय इंजेक्शन (C16NZ) असलेले 1.6-लिटर गॅसोलीन इंजिन.
बहुतेक कार 5-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह सुसज्ज होत्या;
कारचा आतील भाग एक सुखद छाप निर्माण करतो. हे साध्या ओळींनी ओळखले जाते, परंतु सर्व काही अगदी कार्यात्मक आणि व्यावहारिक आहे. सजावटीसाठी उच्च दर्जाचे साहित्य वापरले गेले. सीट्स खूप आरामदायक आहेत आणि त्यांना बाजूचा आधार चांगला आहे. डॅशबोर्ड अतिशय मोहक आहे, आणि मध्यवर्ती कन्सोल, अधिक सोयीसाठी, थोडेसे ड्रायव्हरच्या दिशेने वळले आहे. तुम्हाला इष्टतम ड्रायव्हिंग पोझिशन शोधण्याची अनुमती देण्यासाठी समोरच्या सीटमध्ये समायोजनांची विस्तृत श्रेणी आहे.
ओपल एस्ट्राच्या माफक प्रमाणात मऊ आणि आरामदायी चेसिसमुळे गाडी चालवताना कोणताही त्रास होत नाही आणि समोर आणि मागील बाजूस अँटी-रोल बार बसवल्याबद्दल धन्यवाद, गाड्या रस्ता चांगल्या प्रकारे धरतात. फ्रंट सस्पेंशन स्वतंत्र आहे - मॅकफर्सन प्रकार, आणि मागील निलंबन स्वतंत्रपणे स्थापित स्प्रिंग आणि शॉक शोषकसह अर्ध-स्वतंत्र आहे. ब्रेकिंग सिस्टम खूप प्रभावी आहे आणि अलीकडील वर्षांच्या उत्पादनातील कार मानक म्हणून एबीएस सिस्टमसह सुसज्ज आहेत. बहुतेक एस्ट्रासमध्ये फ्रंट डिस्क ब्रेक आणि मागील ड्रम ब्रेक असतात आणि स्पोर्ट्स मॉडिफिकेशन्समध्ये फ्रंट आणि रियर डिस्क ब्रेक असतात.
सामानाच्या डब्याचे प्रमाण अतुलनीय आहे. 3- आणि 5-दरवाजा हॅचबॅकचा ट्रंक व्हॉल्यूम 360 लिटर आहे, 5-दरवाजा कॅरव्हान स्टेशन वॅगनमध्ये 500 लिटर आहे, मागील सीट अनुक्रमे 1200 लिटर आणि 1630 लिटर खाली दुमडलेल्या आहेत.
1994 मध्ये, कार पुन्हा स्टाईल करण्यात आली आणि तिचे स्वरूप थोडे बदलले गेले. इंटिरियर ट्रिमची गुणवत्ता सुधारली गेली आणि स्टीयरिंग व्हीलमध्ये एअरबॅग दिसू लागली. रीस्टाईल केलेल्या एस्ट्राच्या बाहेरील भागात नवीन खोटे रेडिएटर ग्रिल आहे.
1997 मध्ये, दुसरी पिढी ओपल एस्ट्रा (जी) प्रथमच फ्रँकफर्टमध्ये सादर केली गेली. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की त्याच्या पूर्ववर्तीकडून एकही महत्त्वाचा तपशील घेतला गेला नाही. ओपलने एक कार ऑफर केली जी पूर्णपणे पुन्हा डिझाइन केलेली होती. डिझाइन, एर्गोनॉमिक्स, ड्रायव्हिंग कार्यप्रदर्शन, कार्यक्षमता आणि आतील गुणवत्ता मोठ्या प्रमाणात सुधारली गेली आहे. एस्ट्रा तीन बॉडी प्रकारांमध्ये ऑफर केली गेली: दोन हॅचबॅक - तीन- आणि पाच-दरवाजे आणि एक स्टेशन वॅगन. एस्ट्रा सेडान फक्त एक वर्षानंतर दिसली.
ग्राहकांच्या लढाईत, ओपल विविध प्रकारचे बदल ऑफर करते. एस्ट्रा काहीही असू शकते: शांत आणि वेगवान, कुटुंब आणि वैयक्तिक. मोठ्या प्रमाणात उत्पादन केलेल्या कारला खरेदीदारांच्या वेगवेगळ्या गरजा भागवाव्या लागतात. नवीन एस्ट्राचे शरीर उत्कृष्ट वायुगतिकीद्वारे ओळखले जाते. ड्रॅग गुणांक Cx फक्त 0.29 आहे. शरीराची ताकद वाढली आहे. जुन्या एस्ट्राच्या शरीराच्या तुलनेत त्याची टॉर्शनल कडकपणा लक्षणीय वाढली आहे. आम्ही हे देखील लक्षात घेतो की नवीन एस्ट्राच्या शरीरात सुमारे 20 ग्रेड स्टील वापरल्या जातात. दुस-या पिढीत लक्षणीयरीत्या सुधारित अँटी-गंज प्रतिरोधक वैशिष्ट्ये आहेत. ओपल छिद्र पाडण्यासाठी 12 वर्षांची वॉरंटी प्रदान करते.
सीट बेल्ट आणि चार एअरबॅग्जद्वारे सुरक्षितता सुनिश्चित केली जाते - दोन समोर आणि दोन बाजू, पुढच्या सीटच्या मागील बाजूस लपलेले. पेडल असेंब्लीची रचना ओपल वेक्ट्रावर आढळलेल्या सारखीच आहे. जर एखाद्या प्रभावादरम्यान विकृती पेडलला स्पर्श करते, तर ते हलत नाहीत, परंतु फक्त खाली पडतात: कंस चिरडले जातात आणि पॅडल "रिलीज" करतात.
लहान मध्यमवर्गात प्रथमच, एस्ट्रे जी मागील स्टीयरिंग सस्पेंशनसह सुसज्ज होते, जे तीक्ष्ण वळणांमध्ये कारचे स्थिर वर्तन सुनिश्चित करते.
केबिनची आतील जागा पाच प्रवासी आरामात बसू शकेल एवढी आहे.
मागील मॉडेलच्या तुलनेत, परिवर्तनीय बंद केल्यापासून बदलांची संख्या किंचित कमी झाली. पण तरीही एक सेडान, तीन- आणि पाच-दरवाज्यांची हॅचबॅक, तसेच कारवान स्टेशन वॅगन आहेत.
मागील मॉडेलमधून गॅसोलीन पॉवर युनिट्स उधार घेण्यात आल्या होत्या, परंतु डिझेल इंजिनची श्रेणी 82 एचपी क्षमतेसह नवीन 2.0-लिटर टर्बोडीझेलसह पुन्हा भरली गेली. (किंवा थेट इंधन इंजेक्शनसह आवृत्तीमध्ये 101 एचपी).
1999 मध्ये, एस्ट्रा मॉडेलवर आधारित, बर्टोन डिझाइन स्टुडिओच्या मदतीने, एक नवीन आवृत्ती तयार केली गेली - कूप बॉडीसह. एका वर्षानंतर, ते उत्पादनात गेले आणि 2001 मध्ये, या कारच्या आधारे ओपल एस्ट्रा कॅब्रिओ देखील तयार केले गेले. हे दोन्ही बदल, तुलनेने कमी किंमत असूनही, एक प्रकारचे अनन्य आहेत, कारण ते बर्टोन कारखान्यात हाताने एकत्र केले जातात.
Opel Astra Cabrio चे शरीर वर आणि खाली दोन्ही सारखेच वेगवान दिसते. उत्कृष्ट वायुगतिकी आहे. ड्रॅग गुणांक Cx, अगदी छत खाली असतानाही, 0.32 पेक्षा जास्त नाही. नवीन कन्व्हर्टेबलची छत आपोआप फोल्ड होते आणि उलगडते आणि फक्त मूळ आवृत्तीमध्ये छताची धार यांत्रिक लॉकसह विंडशील्डला जोडली जाते, लॉक स्वयंचलित असतात आणि छताला दूरस्थपणे नियंत्रित केले जाऊ शकते.
कार तीन प्रकारच्या 1.6 पेट्रोल इंजिनसह सुसज्ज आहे; 1.8 आणि 2.2 लिटर. शेवटच्या पॉवर युनिटने ओपल एस्ट्रा कूपवर पदार्पण केले आणि जनरल मोटर्सच्या चिंतेच्या अनेक विभागातील अभियंत्यांनी संयुक्तपणे विकसित केले होते ते केवळ कूप आणि परिवर्तनीयच नव्हे तर ऑटो जायंटच्या इतर कारवर देखील स्थापित केले जाईल; . इंजिन युरो IV विषारीपणा मानके पूर्ण करते.
दुसरी पिढी 2003 मध्ये बंद झाली. एस्ट्रा कारच्या तिसऱ्या पिढीचे युग सुरू झाले आहे.
ओपल सिग्नम मॉडेलच्या शैलीत बनवलेल्या अधिक वेगवान बॉडी लाइन्स तसेच नवीन हेड आणि रिअर ऑप्टिक्स ही नवीन ॲस्ट्राची विशिष्ट वैशिष्ट्ये आहेत. नवीन उत्पादनाचा आतील भाग वापरलेल्या सामग्रीच्या उच्च गुणवत्तेद्वारे आणि स्टाइलिश डिझाइनद्वारे ओळखला जातो. तिसरी पिढी पूर्णपणे पुन्हा डिझाइन केलेल्या प्लॅटफॉर्मवर बांधली गेली आहे आणि त्यात तीन- आणि पाच-दरवाजा हॅचबॅक, तसेच स्टेशन वॅगन (कॅरव्हॅन) आणि एक परिवर्तनीय समाविष्ट आहे.
इंजिनची श्रेणी याद्वारे दर्शविली जाते: पेट्रोल इंजिन 1.4 l (90 hp), 1.6 l (105 hp), 1.8 l (125 hp) आणि 2.2 लीटर, तसेच 1, 7- आणि 2.2-लिटर टर्बोडीझेल. खरेदीदारांना पाच-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन, पाच-स्पीड अनुक्रमिक इलेक्ट्रॉनिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन (इझीट्रॉनिक), चार-स्पीड क्लासिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन किंवा नवीन सिक्स-स्पीड मॅन्युअल ट्रांसमिशन (टर्बो आवृत्तीसाठी) पर्याय ऑफर केले जातात. निलंबन: मॅकफर्सन समोर, आश्रित मागील.
नवीनतम पिढीतील Opel Astra Caravan चे कार्गो कंपार्टमेंट व्हॉल्यूम 580 लिटर असेल, जे मागील पिढीच्या मॉडेलपेक्षा 50 लिटर अधिक आहे. आम्ही हे देखील लक्षात ठेवतो की हे नवीन उत्पादन फ्लेक्सऑर्गनायझर सिस्टम देखील ऑफर करेल, जे ओपल व्हेक्ट्रा स्टेशन वॅगनवर प्रथम दिसणाऱ्या मालवाहू डब्यात सामान ठेवण्याची परवानगी देते.
हे देखील लक्षात घेतले पाहिजे की या मॉडेलची नवीन पिढी सर्व आधुनिक सुरक्षा आवश्यकता पूर्ण करते आणि त्याला अनुकूली एअरबॅगसह अनेक नवीन निष्क्रिय आणि सक्रिय सुरक्षा प्रणाली प्राप्त झाल्या आहेत.
नवीन Opel Astra मध्ये त्याच्या वर्गासाठी मूलभूत आणि अतिरिक्त पर्यायांची प्रभावी श्रेणी आहे. Opel Astra एक अनुकूली इलेक्ट्रॉनिक सस्पेंशन कंट्रोल सिस्टम (IDSPlus) ने सुसज्ज आहे; त्याच्या वैशिष्ट्यांचे सतत परिवर्तनीय नियंत्रण प्रणाली (CDC); आयडीएस प्लस सिस्टीम स्पोर्ट मोडमध्ये प्रवेश करताना कारच्या चांगल्या गतिमान कार्यक्षमतेची खात्री देते, जी फक्त एक विशेष बटण दाबून सक्रिय केली जाऊ शकते.
प्रथमच, या वर्गाच्या गाड्या ॲडॉप्टिव्ह हेडलाइट कंट्रोल सिस्टीम (एएफएल) आणि रस्त्यावरील रोषणाई कमी झाल्यावर आपोआप चालू करण्यासाठी प्रणालीने सुसज्ज आहेत.
2004 मध्ये, ओपलने Astra GTC (ग्रॅन टुरिस्मो कॉम्पॅक्ट) सादर केले. या कारच्या खरेदीदारांच्या लक्ष्य गटामध्ये वेगवान वाहन चालवण्याचे प्रेमी आणि अत्याधुनिक ऑटोमोटिव्ह शैलीचे पारखी यांचा समावेश आहे. जीटीसीचे प्रमाण, जे बेस व्हर्जनपेक्षा 15 मिमी लहान आहे, जोरदार गतिमान आहेत. डोळा शरीराच्या लहान ओव्हरहँग्सद्वारे आणि मागील भागाद्वारे आकर्षित होतो, जो पाच-दरवाजाच्या अस्त्रापेक्षा अधिक ठळक आहे. उतार असलेली छप्पर, त्रिकोणी बाजूच्या खिडक्या आणि शक्तिशाली साइडवॉल कारच्या लढाऊ स्वभावाबद्दल बोलण्यासाठी डिझाइन केले आहेत.
प्रोटोटाइपमधून, उत्पादन कारला केवळ त्याची सामान्य रूपरेषाच मिळाली नाही तर एक अद्भुत काचेची छप्पर देखील मिळाली, जी अतिरिक्त उपकरणे म्हणून ऑर्डर केली जाऊ शकते. शरीराचे मोठे काचेचे क्षेत्र एक चांगले विहंगावलोकन देते.
ड्रायव्हरच्या सीटचे उच्च अर्गोनॉमिक्स आणि उच्च-गुणवत्तेच्या सामग्रीपासून बनविलेले अंतर्गत ट्रिम कारच्या फायद्यांवर जोर देते. डिझाइनर अनेक आतील पर्याय प्रदान करतात: क्लासिक राखाडी आणि काळा ते चमकदार लाल आणि निळा. Astra GTC तीन परफॉर्मन्स लेव्हलमध्ये ऑफर केले जाते: एन्जॉय, कॉस्मो आणि स्पोर्ट.
कार पाच-दरवाजा आवृत्तीपेक्षा लहान झाली असूनही, दोन प्रौढ प्रवासी आरामात मागे बसू शकतात. ट्रंक व्हॉल्यूम अपरिवर्तित राहते - ते 380 लिटर राहते. परंतु मागील जागा मानक म्हणून 60:40 च्या प्रमाणात किंवा पर्याय म्हणून 40:20:40 च्या प्रमाणात दुमडल्या गेल्यामुळे, सामानाच्या डब्याची जागा सुधारली जाऊ शकते.
कारच्या मानक उपकरणांमध्ये फ्रंट आणि साइड एअरबॅग्ज, एक सीडी प्लेयर, एबीएस, इलेक्ट्रिक विंडो, गरम झालेले बाह्य मिरर, अँटी-डस्ट बॅग, ब्रेक असिस्टंट आणि इतर उपकरणे समाविष्ट आहेत. पर्यायांमध्ये एमपी3 फाइल्स प्ले करण्याची क्षमता असलेले वाढत्या लोकप्रिय सीडी रेडिओ, तसेच ईएसपी आणि एचएएस इलेक्ट्रॉनिक प्रणालींचा समावेश आहे.
Astra GTC हे कॉमन-रेल्वे सिस्टीमसह सुसज्ज असलेल्या पाच पेट्रोल आणि तीन डिझेल इंजिनांसह विस्तृत इंजिनसह उपलब्ध आहे. इंजिन पॉवर 90 ते 200 एचपी पर्यंत बदलते, ते सर्व एक्झॉस्ट शुद्धतेच्या बाबतीत युरो 4 मानकांचे पालन करतात.
गॅसोलीन पॉवर युनिट्सच्या लाइनमध्ये, फ्लॅगशिप 200-अश्वशक्ती 2.0-लिटर टर्बोचार्ज केलेले इंजिन आहे. यासह, Astra GTC 234 किमी/ताशी उच्च गती गाठते. टर्बोडीझेलमध्ये, 150 एचपी असलेले 1.9-लिटर इंजिन सर्वात वरचे आहे. सह. या आवृत्त्या 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन आणि ॲडॉप्टिव्ह सस्पेंशन इंटरएक्टिव्ह ड्रायव्हिंग सिस्टम (IDSPlus) सह शॉक शोषक कडकपणाच्या इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणासह सुसज्ज आहेत.
Astra GTC हे ॲडॉप्टिव्ह AFL हेडलाइट्सने सुसज्ज आहे जे समोरच्या चाकांच्या स्टीयरिंग अँगलवर अवलंबून लाईट बीम समायोजित करतात. स्पोर्टस्विच बटण वापरून, ड्रायव्हर स्पोर्ट मोड सक्रिय करू शकतो, जो राइडची उंची आणि प्रवेगक सेटिंग्ज समायोजित करतो. सर्वसाधारणपणे, सर्वकाही ड्रायव्हिंगच्या आनंदासाठी आहे.
तीन-दरवाजा Astra GTC ची निर्मिती बेल्जियममध्ये, अँटवर्पमध्ये केली जाते. स्टेशन वॅगन आणि हॅचबॅक देखील तेथे एकत्र केले जातात.
2009 फ्रँकफर्ट सलून दरम्यान ओपल एस्ट्राची नवीन पिढी सादर केली गेली. 2010 Astra पाच-दरवाजा हॅचबॅक GM च्या नवीन फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह डेल्टा II प्लॅटफॉर्मवर आधारित आहे. कारच्या व्हीलबेसची लांबी त्याच्या पूर्ववर्तीच्या तुलनेत 71 मिलीमीटरने (2685 मिलीमीटरपर्यंत) वाढली आहे आणि पुढील आणि मागील ट्रॅक अनुक्रमे 56 आणि 70 मिलीमीटरने रुंद झाले आहेत. याव्यतिरिक्त, पुढील आणि मागील निलंबनाची कोनीय कडकपणा वाढली आहे आणि शरीर टॉर्शनमध्ये 43 टक्के आणि वाकताना 10 टक्के कडक झाले आहे.
Astra 2010 मध्ये त्याच्या पूर्ववर्तीशी थोडेसे साम्य आहे - आत आणि बाहेर दोन्ही. नवीन मॉडेलला जवळजवळ एकच तपशील वारसा मिळाला नाही. एक नवीन पिढी आणि पूर्णपणे नवीन देखावा. चतुर्भुज हेडलाइट्सने एलईडी लाइट्ससह जटिल-आकाराच्या ऑप्टिक्सला मार्ग दिला आहे, रेडिएटर ग्रिल इन्सिग्निया शैलीमध्ये बनविलेले आहे, आणि धुके दिव्याच्या विभागांचा सामान्य आकार आणि खालच्या हवेचे सेवन समान आहे, परंतु थोडेसे "आधुनिक" आहे. पाच-दरवाजा आवृत्तीमध्येही, कार लक्षणीयरीत्या स्पोर्टियर बनली आहे - एक डायनॅमिक छताची लाईन, एक जोरदार झुकलेली मागील खिडकी, "कंपार्टमेंट" प्रभाव वाढवते, दारांवर खोल स्टॅम्पिंग, हुडच्या तीक्ष्ण कडा आणि हेडलाइट्समध्ये फॅशनेबल एलईडी .
आतील भाग डोळ्यांना आनंददायी आणि स्पर्शास आनंददायी आहे. मुख्य हेतू म्हणजे ओळींचा कोमलता आणि तर्कशास्त्र आणि "कॉकपिट" संकल्पना: आतील घटक ड्रायव्हरला वेढलेले दिसतात. आम्हाला स्पर्श करण्यासाठी आनंददायी फिनिशिंग मटेरिअल, स्पोर्ट्स सीट्स इनसिग्निया (पर्यायी), दरवाजाच्या हँडलची पसरलेली लाल दिवा आणि गीअरशिफ्ट लिव्हरच्या क्षेत्रामध्ये सेंट्रल बोगदा, आणि लहान सामानासाठी अनेक कंपार्टमेंट यामुळे आम्हाला आनंद झाला आहे. पूर्ववर्ती म्हणून अभाव. दारावर खिसे आहेत, मध्यभागी कन्सोलवर एक “शेल्फ”, समोरच्या प्रवासी सीटखाली एक मोठा ड्रॉवर, स्टीयरिंग व्हीलच्या डावीकडे एक कोनाडा, तसेच एक गुप्त “अंडरफ्लोर” असलेले कप होल्डर आहेत जे सामावून घेऊ शकतात. मोबाइल फोन, वॉलेट किंवा जीपीएस नेव्हिगेटर. निर्मात्याने केबिनच्या ध्वनी इन्सुलेशनमध्ये लक्षणीय सुधारणा केली आहे. नवीन सील स्थापित केले गेले, शरीरातील पोकळ भाग इन्सुलेटेड केले गेले आणि बाह्य घटकांचे वायुगतिकी जसे की मागील-दृश्य मिरर आणि अगदी दरवाजाच्या हँडल्सवर तपशीलवार काम केले गेले.
एस्ट्रा 2010 केवळ अधिक व्यावहारिकच नाही तर अधिक प्रशस्त देखील बनले आहे - नवीन आतील भाग प्रवाशांच्या खांद्याच्या स्तरावर आणि नितंब स्तरावर दोन्ही विस्तीर्ण आहे आणि समोरच्या जागांसाठी समायोजनांची श्रेणी फक्त प्रचंड आहे: समोरच्या जागा पुढे आणि मागे सरकतात. 28 सेंटीमीटर आणि वर आणि खाली 6.5 सेंटीमीटर.
कॉन्फिगरेशनवर अवलंबून, आतील भाग वेगळ्या प्रकारे सजवले जाऊ शकते. Essentia च्या मूळ आवृत्तीमध्ये, मध्यवर्ती कन्सोल गडद रंगात बनवलेले आहे आणि आसनांवर फॅब्रिक अपहोल्स्ट्री असून पाठीवर उशा आणि इन्सर्टचा विरोधाभासी नमुना आहे. एन्जॉय मॉडिफिकेशनमध्ये, दरवाजे आणि कन्सोलवरील इन्सर्ट काळ्या, लाल किंवा निळ्या रंगात बनवता येतात. स्पोर्टमध्ये, सेंटर कन्सोल, डोअर हँडल आणि एअर व्हेंट्सच्या आसपासच्या ट्रिम्सना पियानो ब्लॅक फिनिश आहे. कॉस्मो आवृत्ती भिन्न आसने आणि दोन-टोन कन्सोल ट्रिम ऑफर करते. इच्छित असल्यास, आपण आता गरम केलेले स्टीयरिंग व्हील ऑर्डर करू शकता.
व्यावहारिक ड्रायव्हर्सना संतुष्ट करण्यासाठी, ओपल अभियंते फ्लेक्सफ्लोर सिस्टमसह आले. सोप्या भाषेत सांगायचे तर, हा एक जंगम ट्रंक मजला आहे जो तीन स्तरांवर स्थित असू शकतो आणि 100 किलोग्रॅमपर्यंतचा भार सहन करू शकतो. खालच्या स्थितीत, हे फक्त एक नियमित कव्हर आहे, जे दुरूस्ती किटच्या पडद्याशी जुळते. सरासरी, शेल्फला दुमडलेल्या मागील सीटबॅकसह फ्लश स्थापित केले जाते, ज्यामुळे एक पायरी काढून टाकली जाते आणि लांब आयटम सामावून घेणे सोपे होते. मजल्याची पातळी किंचित वाढली आहे या वस्तुस्थितीमुळे, शेल्फच्या खाली 55 मिलिमीटर खोली आणि 52 लिटरचा एक अतिरिक्त कंपार्टमेंट तयार केला जातो. सर्वोच्च स्थितीत, शेल्फ सामानाच्या डब्याच्या मजल्याला मागील बंपरसह संरेखित करते, जे आपल्याला वाकल्याशिवाय ट्रंकमध्ये जड माल लोड करण्यास अनुमती देते. या प्रकरणात शेल्फ अंतर्गत विभाग त्याचे प्रमाण 126 लिटर आणि त्याची खोली 157 मिलीमीटरपर्यंत वाढवते. थोडक्यात, फ्लेक्सफ्लोर सिस्टम आपल्याला ट्रंकमधील जागा हुशारीने वितरित करण्यास अनुमती देते. सर्वात स्वस्त आवृत्त्यांसाठी, फ्लेक्सफ्लोर एक पर्याय म्हणून ऑफर केला जाईल.
Ecotec इंजिनची विस्तृत श्रेणी हे सिद्ध करते की 2010 Opel Astra इंधन कार्यक्षमता आणि कमी उत्सर्जनासह उच्च शक्ती आणि ड्रायव्हिंग डायनॅमिक्स एकत्र करू शकते. ही कार नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड पेट्रोल इंजिन (1.4 Ecotec/101 hp आणि 1.6 Ecotec/116 hp), तसेच 1.4 l/140 hp च्या कमाल पॉवरसह कॉम्पॅक्ट टर्बोचार्ज्ड इंजिनसह सुसज्ज आहे. आणि 1.6 l/180 hp. अनुक्रमे ते सर्व 16-व्हॉल्व्ह तंत्रज्ञानाचा वापर करून तयार केले गेले आहेत आणि आधुनिक प्रणालींनी सुसज्ज आहेत जे सेवन वायु प्रवाहाचे पॅरामीटर्स अनुकूल करतात. इंजिन हलक्या वजनाचे साहित्य आणि डिझाइन वापरून तयार केले जातात जे त्यांचे वजन कमी करतात. आधुनिक मॅन्युअल ट्रान्समिशन (5 किंवा 6-स्पीड) गॅसोलीन इंजिनसह एकत्र केले जातात. याव्यतिरिक्त, 1.4 Ecotec वगळता सर्व इंजिन्स ActiveSelect फंक्शनसह नवीन 6-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सुसज्ज असू शकतात. डिझेल युनिट्सची श्रेणी तीन इंजिनांद्वारे दर्शविली जाते: 1.3 l/95 hp, 1.7 l 110 hp. आणि 125 एचपी आणि 2.0 l/160 hp.
2010 एस्ट्राच्या चेसिसमध्ये मॅकफर्सन स्ट्रट फ्रंट सस्पेन्शन, इंसिग्नियावर आढळलेल्या प्रमाणेच, आणि वॅट लिंकेजसह नवीन विकसित इंटेलिजेंट टॉर्शन बीम रिअर सस्पेंशन एकत्र केले आहे. हे नवीन डिझाइन सुधारित आतील आरामासाठी अवांछित आवाज आणि कंपन कमी करते आणि वाहन हाताळणी सुधारते.
पर्यायी फ्लेक्सराइड ॲडॉप्टिव्ह सस्पेंशन हा आणखी एक नावीन्य आहे. चेसिस एका खास डिझाइन केलेल्या चेसिस मोड कंट्रोल (DMC) द्वारे नियंत्रित केले जाते जे 11 भिन्न ड्रायव्हिंग परिस्थिती ओळखते, जसे की सतत उच्च किंवा कमी वेग, कॉर्नरिंग किंवा प्रवेग. याच्या आधारे, ते वाहनाच्या चेसिसमध्ये एकत्रित केलेल्या सर्व ड्रायव्हिंग सहाय्य प्रणालींचे पॅरामीटर्स स्वयंचलितपणे अनुकूल करते. फ्लेक्सराइड सिस्टीमचा आणखी एक महत्त्वाचा घटक म्हणजे डायनॅमिक कंट्रोल (CDC), जे बदलत्या वाहन ऑपरेटिंग परिस्थितीच्या आधारे रिअल टाइममध्ये निलंबनाची कडकपणा समायोजित करते. हे तीन मोडमध्ये कार्य करते: स्वयंचलित (मानक), स्पोर्ट (स्पोर्ट) आणि आरामदायी (टूर). पहिल्या प्रकरणात, चेसिस रस्त्याच्या परिस्थितीशी आणि ड्रायव्हिंगच्या शैलीशी जुळवून घेते - चांगल्या राइडसाठी सर्वात मऊ सेटिंग्ज सोडायची किंवा उलट, स्टीयरिंग फोर्स वाढवायची आणि शॉक शोषकांना कडक बनवायचे हे इलेक्ट्रॉनिक्स स्वतंत्रपणे ठरवतात.
स्पोर्ट मोडमध्ये, इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलची पांढरी प्रदीपन लाल रंगात बदलते, स्टीयरिंग व्हील "जड" होते आणि गॅस पेडल दाबण्याची प्रतिक्रिया आणि अनुकूली हेडलाइट्सची प्रतिक्रिया तीव्र होते. शिवाय, ड्रायव्हर, ऑन-बोर्ड संगणकाद्वारे, स्वतःसाठी स्पोर्ट मोड सानुकूल करून यापैकी एक पॅरामीटर अक्षम करू शकतो. टूर मोड सर्वात आरामदायक आहे. हे स्टीयरिंग व्हीलला प्रतिसाद लक्षणीयपणे वाढवते, रस्त्याची असमानता यापुढे शरीरात प्रसारित केली जात नाही आणि तीक्ष्ण वळण घेऊन कार फिरू लागते. अत्यंत परिस्थितींमध्ये, निवडलेल्या मोडची पर्वा न करता, सर्वोत्तम संभाव्य हाताळणी आणि सुरक्षितता प्रदान करण्यासाठी सिस्टम आपोआप निलंबन कडकपणा समायोजित करते.
ऑपल एस्ट्रा स्पोर्ट्स टूरर स्टेशन वॅगन सप्टेंबर 2010 मध्ये पॅरिस मोटर शोमध्ये प्रीमियर करेल, प्रथम श्रेणी कार्यक्षमतेसह ऍथलेटिक बॉडी आणि स्टायलिश डिझाइनची जोड देईल. मॉडेल 5-दरवाजा हॅचबॅक सारख्याच शैलीत बनवले आहे आणि गुळगुळीत परंतु ऍथलेटिक आकार आणि वक्र बाजूच्या रेषांची उपस्थिती दर्शवते. साइडवॉल्सचे निर्दोष प्रोफाइल आणि स्टॅम्पिंग्स ॲस्ट्रा स्पोर्ट्स टूररला गती देतात आणि शक्तिशाली खांद्याची रेषा सुरेखपणे तयार केलेल्या मागील लाईट्समध्ये लॅकोनिकली वाहते. स्टेशन वॅगनने हॅचबॅकमधून 105.7-इंच व्हीलबेसची डिझाइन वैशिष्ट्ये घेतली, शिवाय वाढीव भार क्षमता आणि बरीच अंतर्गत जागा मिळवली.
Opel ने फ्लेक्सफोल्ड रीअर सीट सिस्टम विकसित केली आहे जी तुम्हाला सामानाच्या डब्याच्या बाजूच्या पॅनेलवर असलेल्या बटणाच्या स्पर्शाने मागील पंक्तीचा प्रत्येक भाग हलविण्यास अनुमती देते. बटण 60/40 च्या प्रमाणात मागील पंक्तीच्या सीट्सचे द्रुत फोल्डिंग स्वयंचलितपणे सक्रिय करते. ओपल एस्ट्रा स्पोर्ट्स टूरर ही अशा प्रणालीने सुसज्ज असलेली पहिली सी-क्लास कार होती. लगेज कंपार्टमेंट व्हॉल्यूम 500 ते 1550 लिटर पर्यंत बदलते. लक्झरी मॉडेल्समधून घेतलेले इझी-एक्सेस कार्गो कव्हर, सामानाच्या डब्याचे कव्हर फक्त हलक्या धक्का देऊन उघडण्याची परवानगी देते.
ॲस्ट्रा स्पोर्ट्स टूररमध्ये उच्च दर्जाचे इंटीरियर ट्रिम आहे. लांब पल्ल्याच्या आरामदायी प्रवासासाठी, कार एर्गोनॉमिक फ्रंट सीट्सने सुसज्ज आहे जी कार सीटसाठी ऑर्थोपेडिक आवश्यकता प्रस्थापित करणाऱ्या जर्मन मेडिकल असोसिएशन, Aktion Gesunder Rűcken (AGR) च्या स्वतंत्र स्पायनल हेल्थ तज्ज्ञांनी प्रमाणित केली आहे.
नवीन स्टेशन वॅगनच्या मागील एक्सलला 5-दरवाजा ओपल एस्ट्रामध्ये वापरल्या जाणाऱ्या वॅट लिंक्सचा वापर करून नाविन्यपूर्ण मागील निलंबनाचा फायदा होतो: हे हाताळणीची विश्वसनीय पातळी आणि वाढीव भारांशी जुळवून घेण्याची क्षमता प्रदान करते. फ्लेक्सराइड ॲडॉप्टिव्ह सस्पेंशन सर्वात जास्त मागणी असलेल्या ड्रायव्हर्ससाठी पर्याय म्हणून उपलब्ध असेल.
जर आपण ओपल एस्ट्रा स्पोर्ट्स टूररच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांबद्दल बोललो तर, स्टेशन वॅगनच्या पॉवर युनिट्सच्या श्रेणीमध्ये 8 इंजिन आहेत जे कार्यक्षमता, सामर्थ्य, कार्यक्षमता आणि पर्यावरण मित्रत्व एकत्र करतात. कमाल शक्ती 95 एचपी पासून आहे. 180 एचपी पर्यंत
स्टँडर्ड टोइंग डिव्हाइसची उपस्थिती आणि ट्रेलर स्थिरता सहाय्य ट्रेलर स्थिरीकरण प्रणाली ऑफर केलेल्या पर्यायांच्या सूचीला पूरक आहे. याव्यतिरिक्त, ओपल अभियंते एकात्मिक सायकल रॅकची नवीन पिढी विकसित करत आहेत, फ्लेक्सफिक्स, जे थोड्या वेळाने सादर केले जाईल.
2011 मध्ये, Opel ने तीन-दरवाजा Astra GTC हॅचबॅकची दुसरी पिढी रिलीज केली. कार तिच्या मूळ डिझाइन आणि उत्कृष्ट हाताळणीसाठी वेगळी आहे. एस्ट्राच्या पाच-दरवाजा आवृत्तीच्या तुलनेत, ग्राउंड क्लीयरन्स 15 मिमीने कमी केला आहे, पुढील चाकाचा ट्रॅक 1584 मिमी झाला आहे, जो 40 मिमी अधिक आहे, मागील चाकाचा ट्रॅक 1588 मिमी झाला आहे, 30 मिमीची वाढ झाली आहे. , आणि व्हीलबेस 10 मिमीने वाढला आहे, 2695 मिमी पर्यंत. हे GTC ला मोठ्या चाकांनी (17 ते 20 इंच पर्यंत) सुसज्ज करण्यास अनुमती देते, जे वाढीव स्थिरता आणि स्पोर्टियर दिसण्यासाठी योगदान देते.
Opel Astra च्या 5-दरवाजा आवृत्तीमध्ये काही समानता आहेत, परंतु या दोन कारमध्ये एकच सामाईक शरीर भाग नाही! कारण सर्व काही बदलले आहे: "चेहरा" च्या अभिव्यक्तीपासून शरीराच्या खांबांच्या झुकाव आणि अगदी चेसिसपर्यंत.
अद्वितीय चेसिस डिझाइनद्वारे उत्कृष्ट गतिशीलता आणि प्रथम श्रेणी हाताळणी साध्य केली जाते. सर्वात छान Opel Insignia OPC प्रमाणे, Astra GTC चे फ्रंट सस्पेंशन सुधारित MacPherson स्ट्रट्स वापरते. फक्त येथे त्यांना हायपर स्ट्रट (उच्च कार्यक्षमतेतून) म्हणतात. त्यांचा मुख्य फरक म्हणजे रॅकपासून वेगळे केलेले स्टीयरिंग नकल. त्याचा पार्श्व झुकाव कोन ऑल-मूव्हिंग स्ट्रटपेक्षा कमी असतो, जो कॉर्नरिंग करताना चाकांचा कॅम्बर कोन कमी करतो. डांबरासह त्यांचा संपर्क पॅच मोठा होतो आणि वळणे अधिक वेगाने घेता येतात. स्टीयरिंग नकल स्वतः स्ट्रटपेक्षा लहान असते, ज्यामुळे स्टीयरिंगची संवेदनशीलता धक्क्यांसाठी कमी होते. फ्रंट सस्पेन्शन अत्याधुनिक वॅट रिअर सस्पेन्शन सिस्टीम, ओपलच्या पेटंट तंत्रज्ञानाशी उत्तम प्रकारे जोडलेले आहे. Astra GTC चेसिस विशेषत: FlexRide, एक बुद्धिमान ॲडॉप्टिव्ह सस्पेंशन कंट्रोल सिस्टीमसह एकत्रित करण्यासाठी डिझाइन केले आहे. हे रस्त्याची स्थिती, वाहनाचा वेग आणि वैयक्तिक ड्रायव्हिंग शैलीशी आपोआप जुळवून घेऊन रस्त्याची स्थिरता, कॉर्नरिंग स्थिरता आणि हाताळणी सुधारते. याव्यतिरिक्त, फ्लेक्सराइड सिस्टम आपल्याला तीनपैकी एक चेसिस मोड निवडण्याची आणि एका बटणाच्या स्पर्शाने कारचे वर्तन बदलण्याची परवानगी देते: आपण कधीही संतुलित “मानक” मोड, आरामदायक “टूर” किंवा बरेच काही निवडू शकता. सक्रिय "स्पोर्ट" मोड.
Opel Astra GTC चार इंजिनांच्या निवडीसह ऑफर केले आहे, त्यापैकी तीन पेट्रोल आणि एक डिझेल आहेत. जर पाच-दरवाजा इंजिन श्रेणी 95 hp पासून सुरू होते, तर येथे ते 120 hp पासून सुरू होते.
हे 120 आणि 140 hp च्या आवृत्त्यांमधील पाच-दरवाजा पेट्रोल 1.4 लिटर टर्बोवरून आधीच ओळखले गेले आहेत. इंधनाचा वापर 5.9 लिटर प्रति 100 किमी आहे. CO2 उत्सर्जन: 139 g/km. सर्वात शक्तिशाली गॅसोलीन इंजिन 180 hp सह 1.6-लिटर टर्बोचार्ज्ड आवृत्ती आहे, जे तुम्हाला 220 किमी/ता पर्यंत वेगाने पोहोचू देते, ते सहा-स्पीड मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह उपलब्ध आहे.
युरोपसाठी सर्वात आशादायक इंजिन, स्टार्ट-स्टॉप मोडसह 2.0 CDTi टर्बोडीझेल, पाच अश्वशक्ती आणि पाच-दरवाज्यांपेक्षा 30 Nm जास्त उत्पादन करते: 165 hp. आणि 380 Nm. Opel Astra GTC 2.0 CDTI 210 किलोमीटर प्रतितास वेगाने पोहोचण्यास सक्षम आहे, 8.9 सेकंदात शून्य ते 100 किलोमीटर प्रति तासाचा वेग वाढवते, तर 4.9 लिटर प्रति 100 किलोमीटरच्या एकत्रित चक्रात इंधन वापरते. CO2 उत्सर्जन 129 g/km आहे.
आकर्षक कूप सारखी रचना असूनही, Astra GTC कार्यक्षमतेचा त्याग करत नाही. कारमध्ये केवळ पाच प्रवासी बसू शकत नाहीत, तर 370 ते 1,235 लिटरपर्यंत ट्रंक व्हॉल्यूम देखील आहे. मागील पिढीच्या GTC च्या तुलनेत अंतर्गत स्टोरेज स्पेस 50% वाढली आहे, मुख्यत्वे इलेक्ट्रिक पार्किंग ब्रेक जोडल्यामुळे धन्यवाद, जे केबिनच्या सर्वात प्रवेशयोग्य भागात, मध्य बोगद्यामध्ये जागा मोकळी करते.
दुसऱ्या पिढीचा Opel Eye दूरदर्शन कॅमेरा ड्रायव्हरला मदत करण्याच्या उद्देशाने आहे. लेनमधून बाहेर पडण्याच्या सिग्नलमध्ये सहभागी होण्याव्यतिरिक्त, तिने रस्त्याच्या अधिक चिन्हे ओळखणे आणि समोरील कारचे अंतर निश्चित करणे शिकले (त्यावर अवलंबून, ती बाय-झेनॉन हेडलाइट्स उंचावरून खालच्या दिशेने स्विच करण्याचा आदेश देखील देते. ).
2015 मध्ये K अक्षरासह पाचव्या पिढीचे Opel Astra डेब्यू झाले, जेव्हा ब्रँड अजूनही जनरल मोटर्सच्या मालकीचा होता. त्यानंतर, 2017 मध्ये, ते PSA ने विकत घेतले. फ्रेंच लोक त्यांचे तंत्रज्ञान त्वरीत अंमलात आणण्याचा प्रयत्न करीत आहेत हे असूनही, एस्ट्रा आणि इन्सिग्नियाचे जीवन चक्र अद्याप संपलेले नाही आणि ते सर्व आवश्यक असलेल्या नवीन प्लॅटफॉर्मवर हस्तांतरित करणे आर्थिकदृष्ट्या फायदेशीर नाही. शिवाय, व्यवस्थापन बदलण्यापूर्वीच जीएम तज्ञांनी मॉडेलचे पुनर्रचना सुरू केले होते. परिणामी, अद्ययावत मॉडेल जुलै 2019 मध्ये रिलीज करण्यात आले आणि फ्रेंच EMP2 प्लॅटफॉर्मवरील नवीन पिढीची 2021 पूर्वी अपेक्षा केली जाऊ नये. आपण नवीन उत्पादनास त्याच्या पूर्ववर्तीपासून पुढील भागाद्वारे वेगळे करू शकता. डबल क्रोम ट्रिम ऐवजी, रेडिएटर ग्रिलला दोन सिंगल मिळाले. मध्यवर्ती हवेचे सेवन किंचित मोठे झाले आहे आणि एक स्पष्ट ट्रॅपेझॉइडल आकार आहे. त्याच्या बाजूला फॉग लाइट्ससह इतर रिसेस आहेत. इतर गोष्टींबरोबरच, ड्रॅग कमी करण्यासाठी, समोरचा भाग रेडिएटर ग्रिलमध्ये पडदेसह सुसज्ज आहे आणि वरच्या आणि खालच्या भाग स्वतंत्रपणे नियंत्रित केले जातात. याव्यतिरिक्त, निर्मात्याने तळाशी अनेक ढाल स्थापित केल्या आहेत जे अशांततेशी लढतात आणि मागील निलंबन शस्त्रांचा आकार बदलतात. परिणामी, कारला त्याच्या थेट प्रतिस्पर्ध्यांमध्ये सर्वोत्तम ड्रॅग इंडिकेटर मिळाला. हॅचबॅकसाठी सीडी गुणांक 0.26 आहे आणि स्टेशन वॅगनसाठी ते 0.25 आहे. केबिनमध्येही काही बदल करण्यात आले आहेत. ड्रायव्हरच्या डोळ्यांसमोर एक नवीन डॅशबोर्ड स्थित आहे. हे मध्यभागी असलेल्या आभासी विभागाद्वारे ओळखले जाते, जे स्पीडोमीटर रीडिंगसाठी जबाबदार आहे. सेंटर कन्सोलवर तुम्हाला नवीन मल्टीमीडिया सिस्टमची आठ इंची टच स्क्रीन दिसेल.
परिमाण
Opel Astra हे पाच सीटर गोल्फ क्लास मॉडेल आहे. दोन बॉडी स्टाइल उपलब्ध आहेत: पाच-दरवाजा हॅचबॅक आणि स्टेशन वॅगन. पहिल्या प्रकरणात, कार 4370 मिमी लांब, 1871 मिमी रुंद, 1485 मिमी उंच आणि चाकांच्या जोड्यांमधील 2662 मिमी आहे. स्टेशन वॅगन 332 मिमी लांब आणि 25 मिमी जास्त आहे. ही कार जनरल मोटर्सने विकसित केलेल्या D2XX प्लॅटफॉर्मवर आधारित आहे. यात अर्ध-स्वतंत्र चेसिस लेआउट आहे. समोर मॅकफर्सन स्ट्रट्स आणि मागील बाजूस लवचिक टॉर्शन बीम आहेत. फ्रेंच लोकांनी आरामात सुधारणा करण्यासाठी शॉक शोषक पुन्हा कॉन्फिगर केले. अतिरिक्त शुल्कासाठी, कमी ग्राउंड क्लीयरन्स आणि कडक स्ट्रट्ससह वैकल्पिक क्रीडा पॅकेज उपलब्ध असेल.
तपशील
Opel Astra इंजिन देखील कंपनीच्या पूर्वीच्या मालकाकडून वारशाने मिळाले होते. गॅसोलीन लाइनमध्ये दोन इंजिन असतात. बेस एक 1.2-लिटर टर्बोचार्ज्ड इनलाइन-थ्री आहे, तीन आवृत्त्यांमध्ये उपलब्ध आहे: 110, 130 आणि 145 अश्वशक्ती. गिअरबॉक्स केवळ सहा-स्पीड मॅन्युअल आहे. वैकल्पिकरित्या, तुम्ही समान लेआउटसह 1.3-लिटर इंजिन निवडू शकता. हे 145 घोडे तयार करण्यास सक्षम आहे आणि सतत परिवर्तनीय ट्रान्समिशनसह सुसज्ज आहे. जड इंधनाच्या चाहत्यांसाठी, 1.5-लिटर तीन-सिलेंडर टर्बोचार्ज्ड युनिट उपलब्ध आहे. निवडण्यासाठी 105 आणि 122 अश्वशक्ती आवृत्त्या आहेत. तरुण आवृत्त्या केवळ मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह येतात, तर जुन्या आवृत्ती क्लासिक 9-स्पीड हायड्रोमेकॅनिकल ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह सुसज्ज असू शकतात.
व्हिडिओ
या इंजिनांवरील टायमिंग बेल्ट प्रत्येक 90,000 किमी (टेन्शन पुलीसह) नियमांनुसार बदलला जातो, परंतु क्वचित प्रसंगी तो 50,000 किमीपर्यंत खंडित होऊ शकतो. पंप सामान्यतः प्रत्येक दुसऱ्या बेल्टच्या बदल्यात बदलला जातो.
डिझेल इंजिनवर कोणतीही विश्वसनीय आकडेवारी नाही, कारण अशा कार क्वचितच देखभालीसाठी अधिकृत सेवांमध्ये येतात. परंतु कमकुवत इंधन प्रणाली आणि वारंवार (प्रत्येक 50,000 किमी) पार्टिक्युलेट फिल्टर बदलण्याची किंवा पूर्वीच्या मालकाने अद्याप हे केले नसल्यास "फसवणूक" साठी शेल आउट करण्याची आवश्यकता लक्षात घेण्यासारखे आहे.
संसर्ग
MCP बद्दल कोणतेही प्रश्न नाहीत. 120,000 - 130,000 किमी पर्यंत क्लच बदलण्याची शक्यता नाही.
ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनमध्ये अनेक समस्या आहेत. 1.4 आणि 1.6 इंजिन इझीट्रॉनिक "रोबोट" ने सुसज्ज आहेत, जे पापाशिवाय नाहीत. असे घडले की त्याचे इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट, जे असेंब्ली म्हणून बदलले गेले आहे, तुटले. याव्यतिरिक्त, तज्ञ प्रत्येक सेवेत (15,000 किमी) “रोबोट” क्लच समायोजित करण्याची शिफारस करतात. राइड दरम्यान, चालविलेल्या डिस्कची झीज होते आणि त्याचा बास्केटशी संपर्काचा बिंदू हळूहळू बदलतो (डिस्कच्या घर्षणामुळे), परंतु इंधन पुरवठा मीटर करणाऱ्या कंट्रोलरला संपर्क आणि पुरवठा बिंदूमधील शिफ्टबद्दल माहिती नसते. चुकीच्या प्रमाणात इंधन. परिणामी, बॉक्स योग्यरित्या कार्य करत नाही, क्लच पोशाखला गती देते. जर तुम्ही ही प्रक्रिया नियमितपणे करत असाल, तर “रोबोट” मधील क्लच 100,00 किमीचा टप्पा सहज पार करेल.
1.8 इंजिन क्लासिक आयसिन हायड्रोमेकॅनिकल ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनद्वारे समर्थित आहे. कूलिंग सिस्टमद्वारे बॉक्स अनेकदा खाली सोडला जातो. त्याचे तेल पाईप रेडिएटरमधून जातात, परंतु कमकुवत अस्तर असतात. परिणामी, नळ्या फुटल्या, तेल अँटीफ्रीझमध्ये मिसळले गेले, त्यानंतर बॉक्स स्वतः आणि रेडिएटर दोन्ही "मृत्यू" झाले. 2005-2007 च्या कारला धोका होता; ओपलने त्यांच्यासाठी विनामूल्य रेडिएटर्स बदलले, परंतु डीलर्स नेहमी त्यांच्या स्वत: च्या खर्चावर गियरबॉक्स दुरुस्त करण्यास सहमत नव्हते. सर्वसाधारणपणे, जर तुम्ही 1.8 लीटर इंजिन असलेली कार विकत घेतली असेल, तर टाकीमधील अँटीफ्रीझच्या रंगावर लक्ष ठेवा: ते ढगाळ होऊ लागते (तपकिरी होणे) - रेडिएटर, स्वयंचलित ट्रांसमिशन तेल बदलण्यासाठी तातडीने डीलरकडे जा. पाईप्स आणि बॉक्समधील तेल बदला.
निलंबन
समोरच्या चेसिसमध्ये, कमकुवत बिंदू म्हणजे समर्थन बियरिंग्ज, जे फक्त सडतात. त्यांचे "कप" प्लास्टिकच्या झाकणाने झाकलेले असतात, ज्याखाली पाणी साचते. वॉरंटी कालावधी दरम्यान, समस्या ओपलच्या खर्चावर निश्चित केली गेली. स्टीयरिंग रॅकमध्ये, मुख्य समस्या टाय रॉडच्या टोकांमध्ये आहे, जी 30,000 - 45,000 किमीवर आधीच स्टीयरिंग व्हील फिरवताना ठोठावण्यास सुरवात करते. रॅक स्वतःच, जर आपण छिद्र आणि खड्डे दुरुपयोग न केल्यास, 100,000 - 150,000 किमी पर्यंत टिकेल.
बऱ्याचदा, स्वस्त भागामुळे मालकांना भरपूर पैसे मिळतात - एबीएस सेन्सर, जो सपोर्ट बेअरिंग्जप्रमाणेच कुजतो. रस्त्यावरील रसायनांमुळे सर्व प्रमुख शहरांमध्ये हे घडले. समस्या अशी आहे की सेन्सर हब आणि बेअरिंगसह एकत्र केला जातो. मागील शॉक शोषक सहसा 60,000 किमीवर आधीच गळती करतात, परंतु पुढील 100,000 किमी पेक्षा पूर्वीचे नसतात. लीव्हर आणि सायलेंट ब्लॉक्स विशिष्ट टिकाऊपणाचा अभिमान बाळगू शकतात, जे 150,000 किमी पूर्वी बदलण्याची शक्यता नाही.
तथापि, युरोपमध्ये याने कंपनीला विशेषतः त्रास दिला नाही; ब्रँडची लोकप्रियता असूनही, जीएमने बर्याच वर्षांपासून ब्रँडला फायदेशीर बनविण्यास व्यवस्थापित केले. परंतु आधुनिक जगामध्ये “नफायदा” आणि तोटा या खूप वेगळ्या गोष्टी आहेत, कोणत्याही परिस्थितीत, अमेरिकन चिंतेने 2008 पासून युरोपियन शाखेच्या विक्रीच्या सर्व प्रस्तावांना नकार देऊन प्रतिसाद दिला आहे आणि पुरवठादारांच्या मालकीची जटिल प्रणाली आणि चिंता... सर्वसाधारणपणे, केवळ AVTOVAZ मध्ये समान "बारकावे" नाहीत.
Astra H खरेदी का?
पण आपल्या “मेंढ्या” कडे परत जाऊया. 2004 मध्ये एस्ट्रा एचच्या रिलीझने रशियामधील ओपल विक्रीसह बिनमहत्त्वाची परिस्थिती बदलली. कारने सुयोग्य Astra G ची जागा घेतली, जी त्याच्या पूर्वीच्या सर्व पूर्वजांप्रमाणेच व्यावहारिक, आरामदायक आणि... अत्यंत कंटाळवाणी होती.
फोटोमध्ये: Opel Astra Hatchback (H) "2004–07
नवीन पिढीमध्ये, कार सी-क्लास कारच्या नवीनतम आवश्यकतांनुसार बदलली गेली आहे: ती आतमध्ये अधिक प्रशस्त, अधिक आरामदायक आणि त्याच वेळी अधिक किफायतशीर बनली आहे. त्याच वेळी, डिझाइनमध्ये अगदी साधे राहिले - मल्टी-लिंक नाहीत, फक्त समोर मॅकफर्सन स्ट्रट्स आणि मागील बाजूस टॉर्शन बीम, फक्त इन-लाइन इंजिन. अर्थात, हे सर्व नवीनतम युरोपियन सुरक्षा आवश्यकतांचे पालन करते.
खरं तर, कारने एक कोनाडा व्यापला होता ज्यामध्ये तिचा “नातेवाईक”, ओपल व्हेक्ट्रा बी नुकताच खेळला होता आणि जो खूप मोठा आणि आदरणीय रिलीझ झाल्यामुळे रिक्त झाला होता. अर्थात, एस्ट्राची किंमत स्थितीपेक्षा वर्गाशी अधिक जुळते आणि नवीन कारसाठी रशियन बाजाराच्या नवीन वास्तविकतेमध्ये ती चांगली बसते, ज्यामध्ये “आयातित” कार देशांतर्गत असेंब्लीद्वारे बदलल्या गेल्या आणि “तीन” ची आयात 2008 पर्यंत प्रति डॉलर अत्यंत कमी किमतीने "वर्षानुवर्षे जुन्या कार" चे इंधन होते.
आणि विक्री चांगली होती! फोर्ड फोकसला विक्रीत दोन ते तीन वेळा पराभव पत्करावा लागला, परंतु त्याच वेळी जपान आणि कोरियाच्या सर्व प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा ॲस्ट्रा त्याच्या वर्गातील शीर्ष तीन विक्री नेत्यांमध्ये राहिली. आणि "चेक" किमान दोन वेळा मागे होते.
या वाढीचे कारण केवळ एक सक्षम किंमत धोरण आणि या वर्गातील कारची वाढलेली जटिलता नाही तर उत्कृष्ट देखावा आणि अतिशय सभ्य ड्रायव्हिंग कार्यप्रदर्शन देखील आहे. ओपल कार आमच्या डोळ्यांसमोर अधिक आदर मिळवत होत्या आणि त्याशिवाय, हे स्पष्टपणे लक्षात येत होते की गंज आता खूप प्रतिस्पर्धी आहे आणि एस्ट्रा, अगदी पेंटिंगच्या समस्यांसह, फार काळ गंजला नाही, म्हणून म्हण “प्रत्येक कार अखेरीस ओपल बनते” हळूहळू सर्व प्रासंगिकता गमावली.
याव्यतिरिक्त, एस्ट्रा ही कार बनली ज्याने स्थानिकीकरण केले ते सेंट पीटर्सबर्ग जवळील नवीन प्लांटमध्ये एकत्र केले जाऊ लागले. हळूहळू, खरेदीदारांचे एक नवीन वर्तुळ तयार झाले ज्यांना चांगले ग्राउंड क्लीयरन्स आणि सस्पेंशनची साधेपणा, आक्रमक युरोपियन डिझाइन आणि... इंजिन पॉवरची कदर होती! तथापि, एस्ट्राला 1.8 140 एचपी इंजिनसह अगदी वाजवी रकमेसाठी ऑफर करण्यात आली होती आणि ज्यांना ते "हॉट" आवडते ते सुपरचार्ज केलेल्या दोन-लिटर इंजिनसाठी दोन पर्यायांमधून निवडू शकतात.
मॉडेलचे तोटे देखील गुप्त नव्हते: गुणवत्तेसह किरकोळ समस्या, कालबाह्य स्वयंचलित ट्रांसमिशन (विश्वसनीय असले तरी), एक स्पष्टपणे अयशस्वी इझीट्रॉनिक "रोबोट", एक कठोर निलंबन आणि कंपनीचे विशेषतः निष्ठावान वॉरंटी धोरण नाही. सर्वसाधारणपणे, स्पर्धा करण्यासाठी पुरेसे नव्हते.
2009 मध्ये, नवीन Astra J रिलीझ करण्यात आली (आणि थोडा आधी, त्याचा सह-प्लॅटफॉर्म), ज्याने कंपनीच्या विपणनास मोठ्या प्रमाणात गुंतागुंत केली, परंतु या पार्श्वभूमीवरही, कार त्याच्या वर्गातील सर्वात लोकप्रिय कारांपैकी एक राहिली. Astra H चे उत्पादन 2015 पर्यंत केले गेले, परंतु बहुतेक विक्री अजूनही 2006 आणि 2012 दरम्यान होती.
2015 मध्ये, जेव्हा GM ने रशियामधील आपली उपस्थिती कमी केली, तेव्हा नवीन Astra ने आत्मविश्वासाने विक्रीसाठी टोन सेट केला. आणि रशियन बाजारात सादर केलेल्या बहुतेक कार आधीच त्यांच्या दहाव्या वर्धापन दिनाच्या जवळ आहेत. अशा कारच्या मालकांना काय सामोरे जावे लागेल आणि GM कडून आर्थिक उपाय आता कसे करत आहेत, खाली वाचा.
शरीर
कारची आक्रमक रचना आताही अगदी समर्पक दिसते. जोपर्यंत पेंट कालांतराने क्षीण होत नाही तोपर्यंत, कारण ओपल बॉडी पेंटची गुणवत्ता क्वचितच उत्कृष्ट म्हणता येईल - थर पातळ आणि सहजपणे स्क्रॅच केला जातो. याव्यतिरिक्त, जर्मन आणि सेंट पीटर्सबर्ग दोन्ही कार एका विशिष्ट टप्प्यावर अयशस्वी प्राइमर ऍप्लिकेशन तंत्रज्ञानामुळे पेंट लेयरच्या "पीलिंग" ग्रस्त होत्या आणि दोष अत्यंत समान होता, जे पूर्णपणे तांत्रिक अपयश दर्शवते. पेंट कोटिंगच्या फायद्यांमध्ये कमीतकमी लवचिकता समाविष्ट आहे - "सॉफ्ट" प्रभावांसह पेंट उडत नाही.
काळजी करू नका, पेंटवर्कमध्ये सर्व अडचणी असूनही, कार गंजण्याची शक्यता नाही. ते धातूच्या प्रक्रियेसह ओव्हरबोर्ड झाले: केवळ एका वर्षानंतर पेंट न करता पृष्ठभागावर गंजचे लहान ठिपके दिसू लागतात, परंतु बहुतेक मालकांनी वॉरंटी अंतर्गत दोष दूर केले किंवा कार स्वतःच रंगविली. व्यापक गंज नुकसान सामान्यतः खराब दर्जाची दुरुस्ती किंवा खराब ऑपरेशनचा परिणाम आहे.
समोरचा बंपर
मूळ किंमत
तथापि, अद्याप अशी शक्यता आहे की जर कार 2008 मध्ये तयार केली गेली असेल, तर सेंट पीटर्सबर्गजवळील रझेव्हका एअरफील्डवर बर्फाखाली बराच वेळ घालवला गेला, जिथे वनस्पतीने उत्पादित केलेल्या जवळजवळ सर्व कार पाठवल्या. काहींनी अशाप्रकारे दोन किंवा अधिक वेळा हिवाळा घेतला होता. वैयक्तिक अनुभव असे दर्शवितो की अशा हिवाळ्याचा सर्व प्रथम कारच्या दारांच्या स्थितीवर परिणाम होतो; ते सहसा या अरिष्टाला बळी पडत नाहीत, परंतु जर "पंच-वर्षीय योजना" मध्ये गंज दिसून आला असेल तर बहुधा कारच्या चरित्रात लक्षणीय विराम असेल. मुख्य युनिट्सच्या उत्पादनाच्या वर्षाच्या दरम्यान, वास्तविक उत्पादन VIN आणि प्रथम नोंदणीची तारीख. बहुधा, अशा हिवाळ्याचा नकारात्मक प्रभाव इतर कशात तरी प्रकट होईल, परंतु सध्या, त्यांच्या लहान वयामुळे, इतर परिणाम अदृश्य आहेत.
परंतु पूर्वीच्या कार सामान्यतः अशा सर्व अडचणींपासून खूप दूर असतात. विशेषतः जर, उत्पादनानंतर पाच ते आठ वर्षांनी, एखाद्या व्यक्तीने तळाशी आणि अंतर्गत पोकळ्यांवर वारंवार गंजरोधक उपचार करण्याचा विचार केला.
गंजाचे "मानक" क्षेत्रे, जसे की बंपर आणि कमानीवरील सांधे, येथे चांगले संरक्षित आहेत. जोपर्यंत मागील कमानीचे "शेल्फ" काळजीपूर्वक तपासणी केल्यावर, भविष्यातील समस्यांचे चिन्ह आधीच दर्शवत नाही: सीलंट फुगतो. याचा अर्थ असा आहे की आणखी पाच किंवा सहा वर्षांत, गंज बाहेरून लक्षात येईल आणि कमान पूर्णपणे दुरुस्त केली जाऊ शकते फक्त दुरुस्ती घाला.
आता नियंत्रणाची मुख्य ठिकाणे म्हणजे खिडकीची खालची शिवण, सँडब्लास्टिंग पॉइंट्स, सबफ्रेम संलग्नक बिंदू आणि खिंडीचा वरचा भाग, ज्यावर फक्त पायरी केली जाते आणि मागील खांबावरील दरवाजाच्या सीलचे घर्षण बिंदू आहेत. हूड आणि छताच्या अग्रभागी गंज देखील सहजतेने जाणवते: ते उर्वरित कारपेक्षा स्पष्टपणे कमी संरक्षित आहेत. मागील दारे आणि ट्रंक झाकण देखील धोक्यात आहेत; सर्वात जुन्या गाड्यांवर त्यांना खालच्या काठावर आधीच गंज असू शकतो, परंतु बहुतेक कारना यामध्ये कोणतीही समस्या नाही.
फोटोमध्ये: Opel Astra Sedan (H) "2007–14 सर्वसाधारणपणे, त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत, एस्ट्रा ही जवळजवळ पूर्णपणे संरक्षित कार आहे जी गंजपासून संरक्षित आहे, जरी त्यात व्यावहारिकरित्या कोणतेही प्लास्टिक संरक्षण पॅनेल नसले तरीही.
या वर्गाच्या सर्व मोटारींप्रमाणेच, अपघात झाल्यास, दुरुस्तीची गुणवत्ता इच्छित होण्यासारखे बरेच काही सोडते. सर्वसमावेशक विम्यांतर्गत दुरूस्तीसाठीचे दर फक्त जास्त पर्याय सोडत नाहीत, म्हणून पंख आणि दरवाजांवर पुटीचे थर असलेल्या, मूळ शरीराचे भाग नसलेल्या आणि असेंबली आणि पेंटिंगची खराब गुणवत्ता असलेल्या बर्याच कार त्यांच्या खरेदीदाराची वाट पाहत आहेत. पेंटचा अतिरिक्त थर दुखावणार नाही, परंतु इतर सर्व गोष्टी टाळणे चांगले आहे, कमीतकमी कारण कार त्याची उल्लेखनीय गंजरोधक प्रतिकार गमावेल.
फोटोमध्ये: Opel Astra OPC (H) "2005–10 तथापि, हे केवळ गंज नाही जे शरीराला धोका देते. एस्ट्राच्या दरवाजाचे बिजागर खराब नाहीत, परंतु 150 पेक्षा जास्त धावांसह ड्रायव्हरचा दरवाजा कमी होतो, समायोजन आवश्यक आहे, जे करणे इतके सोपे नाही. हॅचबॅकवरील मागील दरवाजा सील गमावतो आणि ठोठावू लागतो आणि कमी मायलेजसह, लॉक वेळेत समायोजित करणे आणि सील बदलणे आवश्यक आहे. तसे, बाजूच्या दारावरील सील देखील कायमस्वरूपी नसते आणि जर ते खालच्या भागात "उघडलेले" झाले असेल आणि त्याचा ट्यूबलर भाग उघडला असेल, तर दरवाजे उदात्त आवाजाशिवाय बंद होतील आणि अतिरिक्त आवाजाची खात्री केली जाते. ड्रायव्हिंग
फोटोमध्ये: Opel Astra TwinTop (H) "2006–10 विंडशील्ड
मूळ किंमत
ट्रिम्सचा क्रोम पटकन सोलतो आणि बरेच लोक त्यांना फक्त मॅट पेंट करतात, कारण जीर्णोद्धार सहसा महाग असतो (बार्गेनिंग करताना हे लक्षात घ्या). येथे विंडशील्ड जोरदार मजबूत आहे, ते दगडांच्या प्रभावांना जवळजवळ घाबरत नाही, परंतु कालांतराने ते संपुष्टात येते - सुरुवातीच्या कारवर, विंडशील्ड वॉरंटी अंतर्गत बदलले गेले होते, जर वर्ष जुळत नसेल तर आश्चर्यचकित होऊ नका.
परंतु हेडलाइट्स ऐवजी कमकुवत आहेत; कॅपची अतिशय मऊ सामग्री अक्षरशः दीर्घ सेवेची कोणतीही संधी सोडत नाही: पाच ते सहा वर्षे - आणि हेडलाइट थकलेला आहे. परंतु रिफ्लेक्टरच्या बॅनल बर्नआउटमुळे चमक कमी होते आणि झेनॉन आणि लेन्स्ड हॅलोजन दोन्ही अंदाजे सारखेच असतात, पाच ते सहा वर्षे शहर चालवताना. आपण हेडलाइट पुनर्स्थित करू शकता, किंवा आपण ते पुनर्संचयित करू शकता अनेक तंत्रज्ञान उपलब्ध आहेत;
AFL हेडलाइट
मूळ किंमत
ज्यांच्याकडे AFL सह अनुकूली ऑप्टिक्स आहे त्यांच्यासाठी हे विशेषतः "आनंददायी" आहे. एस्ट्रा ही अशी प्रणाली असलेली त्याच्या वर्गातील पहिली कार होती आणि त्यासाठीचे हेडलाइट्स आश्चर्यकारकपणे महाग आहेत. जर आपण नवीन मूळची किंमत घेतली तर, साधारणपणे, कारची किंमत चार किंवा पाच मूळ हेडलाइट्स आहे! सुदैवाने, असे नाही - हेडलाइट्स ॲस्ट्रामधून काढले जात नाहीत.
धुके दिवे सहजपणे क्रॅक होतात आणि अतिरिक्त प्रकाश म्हणून त्यांचा निरक्षर वापर हे कारण आहे, जे पूर्णपणे अस्वीकार्य आहे - ते आंधळे ड्रायव्हर्स, विशेषतः पावसात.
सॅगिंग बंपर ही एक ज्ञात समस्या आहे आणि त्यांना स्क्रूसह जोडणे आवश्यक नाही; कमकुवत प्लास्टिक लॉकर ही एक किरकोळ समस्या आहे, मूळ नसलेल्यांची किंमत काही हजार रूबल आहे
फोटोमध्ये: Opel Astra Hatchback (H) "2007–14 आणि अर्थातच, खगोलप्रेमींना प्रिय असलेला “ओठ” हा बम्परचा खालचा भाग आहे. जर तुम्हाला रस्त्यावर टांगलेल्या रबर बँडसह एस्ट्रा दिसला तर ड्रायव्हरला कळवा आणि तुम्ही त्याला दुसर्या अप्रिय खर्चापासून वाचवाल. "ओठ" खाली स्थित आहे आणि बर्याचदा निष्काळजी पार्किंग दरम्यान किंवा हिवाळ्याच्या हंगामात फाटले जाते. आपण हिवाळ्यासाठी ते काढून टाकल्यास, उन्हाळ्यात आपल्याला ते स्क्रूसह स्थापित करावे लागण्याची शक्यता जास्त आहे - नाजूक फास्टनिंग्ज देखील खराब होतील. सर्वसाधारणपणे, अखंड "ओठ" आणि फास्टनर्स हे कार किंवा अलीकडील शरीराच्या दुरुस्तीबद्दल चांगल्या वृत्तीचे लक्षण आहेत.
सलून
या काळातील ओपल्सचे आतील भाग पारंपारिकपणे उदास आहे, परंतु साहित्य आश्चर्यकारकपणे चांगले आहे. कडक रेषा आणि इतर "ऑर्डनंग" सर्व घटकांच्या अत्यंत उच्च दर्जाच्या कारागिरीसह एकत्र केले जातात, स्क्वॅक्स दुर्मिळ आहेत, प्लास्टिक खूप पोशाख-प्रतिरोधक आहे, त्याशिवाय स्टीयरिंग कॉलम लीव्हर्स आणि हवामान नियंत्रण प्रणालीच्या बटणावर दृश्यमान चिन्हे असतील. परिधान होय, आणि गियरशिफ्ट लीव्हर कव्हर.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
ऑल-फॅब्रिक इंटीरियरची गुणवत्ता उत्कृष्ट आहे, परंतु जर कारची उपकरणे अधिक चांगली असतील आणि एकत्रित अपहोल्स्ट्रीसह आधीच जागा असतील, तर "इको-लेदर" वर शिवण अश्रू आणि ओरखडे ही एक सामान्य गोष्ट आहे, विशेषत: गाडी चालवताना. शंभर हजार किलोमीटर. याव्यतिरिक्त, हलक्या रंगाचे कापड घाण चांगले शोषून घेतात. परंतु जर स्पोर्ट्स सलून असेल तर सर्व काही ठीक आहे - सामग्री आणि कारागिरी दोन्ही आपल्याला निराश करू देत नाहीत आणि लेदर बहुधा नैसर्गिक असेल.
स्टीयरिंग व्हील आणि डोअर हँडल्स दोन लाख किलोमीटरपेक्षा जास्त चालवल्यावर सोलून जातात, मूळ फ्लोअर मॅट्स 150 वर “समाप्त” होतात, जे मायलेजचे अप्रत्यक्ष सूचक म्हणून काम करू शकतात (दुर्दैवाने, ते येथे सहजपणे कुरळे होतात).
1 / 3
2 / 3
3 / 3
मायलेजची पर्वा न करता हवामान नियंत्रण प्रणाली अपयशी ठरते. शिवाय, साध्या एअर कंडिशनरसह सर्वात सोप्या ट्रिम स्तरांमध्ये आणि ड्युअल-झोन स्वयंचलित हवामान नियंत्रण असलेल्या दोन्हीमध्ये पुरेशी समस्या आहेत. युनिट पुरेसे बनलेले नाही, बटणे चिकटतात आणि दाबणे आणि वळणे बंद होते. आणि डॅम्पर मोटर ड्राइव्ह खराब होतात, विशेषत: जर तुम्ही हिवाळ्यात काहीतरी तीव्रतेने स्विच केले तर आतील भाग अद्याप उबदार झाला नाही. जर प्रवाहाची दिशा बदलताना बाहेरील आवाज येत असतील (केबिनमध्ये एअर रीक्रिक्युलेशन चालू करण्यासह), तर याचा अर्थ महाग दुरुस्ती. परंतु काहीवेळा आपण फक्त रॉड्स वंगण करून दूर जाऊ शकता; सर्वकाही ठीक असले तरीही तेच ऑपरेशन केले पाहिजे, किमान दर दोन किंवा तीन वर्षांनी एकदा, सिलिकॉन ग्रीस घ्या आणि ड्रायव्हरच्या बाजूच्या पॅनेलखाली क्रॉल करा. ठीक आहे, किंवा ही बाब व्यावसायिकांना सोपवा.
छतावरील प्रकाशात पाणी हे विंडशील्ड गळतीचा परिणाम नाही, हे फक्त छताच्या थर्मल इन्सुलेशनचा अभाव आहे की तेथे संक्षेपण जमा होते. छतावरील छिद्रे शोधणे निरुपयोगी आहे, कारला अधिक वेळा हवेशीर करा आणि आपण हवामान नियंत्रण बंद करून आणि वातानुकूलनशिवाय गाडी चालवू नये - कार कोरड्या हवेला प्राधान्य देते. तसे, याचा आतील सामग्रीच्या स्थितीवर सकारात्मक परिणाम होईल.
फोटोमध्ये: टॉरपीडो ओपल एस्ट्रा सेडान (एच) "2007-14 जर स्टीयरिंग कॉलम स्विच झाला आणि काहीवेळा काही सेंटर कन्सोल बटणे काम करत नाहीत, तर हे आधीच गंभीर आहे. समस्या प्रामुख्याने इलेक्ट्रिकल आहे, तथाकथित सीआयएम मॉड्यूल, ज्याला फ्रंट कन्सोल कनेक्शन मॉड्यूल देखील म्हणतात, मरत आहे. इमोबिलायझरच्या ऑपरेशनसह बरेच काही यावर अवलंबून असते आणि ब्रेकडाउनमुळे तुमचा खिसा नीटनेटका रिकामा होऊ शकतो, कारण तुम्हाला नवीन मॉड्यूल लिंक करण्यासाठी टेक2 डीलर स्कॅनरच्या मालकाला भेट द्यावी लागेल किंवा ज्यांना ते कसे माहित आहे त्यांना भेट द्यावी लागेल. जुने योग्यरित्या दुरुस्त करण्यासाठी. समस्येवर हजारो पृष्ठे आधीच लिहिली गेली आहेत, "सुलभ निराकरणे" आणि वर्कअराउंडसाठी अनेक विकास आहेत, म्हणून मूळ स्त्रोतांकडे वळणे चांगले आहे.
अन्यथा, फक्त यादृच्छिक छोट्या गोष्टी त्रास देऊ शकतात. मी पुनरावृत्ती करतो, चांगल्या सामग्रीतून सर्वकाही अगदी स्मारकीयरित्या केले गेले. याव्यतिरिक्त, ते एकत्र करणे आणि वेगळे करणे अत्यंत तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत आहे.
इलेक्ट्रिक्स
काही विद्युत समस्यांचे श्रेय अंतर्गत घटकांच्या बिघाडामुळे आणि त्याउलट केले जाऊ शकते. मी आधीच सीआयएम मॉड्यूल आणि हवामान नियंत्रणाच्या समस्येबद्दल बोललो आहे, फक्त दरवाजाच्या वायरिंगच्या कमी गुणवत्तेबद्दल तक्रार करणे आहे; शिवाय, ड्रायव्हरच्या दरवाजाचे वायरिंग तुटत नाही, तर मागील दारांचे वायरिंग तुटते. येणाऱ्या अडचणीची वैशिष्ट्यपूर्ण चिन्हे म्हणजे दारात घरघर वाजणारा स्पीकर आणि मध्यवर्ती लॉक कार्यरत नसणे. इलेक्ट्रिशियनच्या कुशल कामाद्वारे किंवा ब्रँडेड दुरुस्ती किटद्वारे उपचार केले जाऊ शकतात, जे श्रेयस्कर आहे.
फोटोमध्ये: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) "2004-07 ड्रायव्हरच्या दाराच्या लॉकमधील मायक्रोस्विचवर परिधान केल्यामुळे केंद्रीय लॉकिंग देखील अयशस्वी होते; ते कदाचित लॉक अनलॉक करू शकत नाही किंवा ते चुकीच्या वेळी उघडू शकते, उदाहरणार्थ, कार पार्क केलेली असताना. तुम्ही दरवाजाच्या ट्रिमला आदळल्यावर लॉक क्लिक करत असल्यास, त्यांच्यावर काम करण्याची आणि ड्राइव्हमधील मायक्रोस्विच बदलण्याची वेळ आली आहे.
गॅसोलीन इंजिनमधील कमकुवत थ्रॉटल आणि इग्निशन मॉड्यूल प्रत्यक्षात सराव शोएवढे कमकुवत नाहीत. अशा प्रकारचे ब्रेकडाउन असलेल्या कारचे वास्तविक मायलेज साधारणत: शंभर ते दीड हजारांपेक्षा जास्त असते, ओडोमीटर कितीही आकडे दाखवते आणि भागांची किंमत आधुनिक मानकांनुसार अगदी वाजवी असते. स्पार्क प्लग नियमितपणे बदलले जातात आणि प्रत्येक 30-40 हजार किलोमीटरवर किमान एकदा बदलले जातात, अशा समस्या जवळजवळ कधीच दिसत नाहीत. इग्निशन मॉड्यूलला प्रामुख्याने आर्द्रता आणि तेल गळतीची भीती वाटते - वेळेत लक्षात न घेतल्यास, ते टीप छिद्र करेल आणि कॉइल ठोठावेल.
हीटिंग एलिमेंटच्या बिघाडामुळे नियंत्रित थर्मोस्टॅटमध्ये बिघाड नियमितपणे होतो. बर्याच फर्मवेअरवर त्रुटी वाचण्यास विसरू नका; या प्रकरणात "चेक" उजळत नाही आणि फक्त एकच गोष्ट जी मोटरला जास्त गरम होण्यापासून वाचवते ती म्हणजे थर्मोस्टॅट कालांतराने त्याचे सील गमावते. वायपर मोटरचे बिघाड आणि पाने हवामान नियंत्रण मोटरमध्ये येणे हे धूळ आणि पानांपासून इंजिनच्या डब्याच्या दुर्मिळ साफसफाईचे लक्षण आहे. "एक्वेरियम" ची स्थिती तपासा त्यात पाणी साचू शकते. हे क्वचितच घडते आणि ड्रेनेज जवळजवळ कधीही पूर्णपणे बंद होत नाही, परंतु सुरुवातीच्या टप्प्यावर ते विंडशील्ड वायपरच्या अपयशाच्या रूपात तंतोतंत प्रकट होते. मागील वाइपर फक्त आंबट होते - आपल्याला ते वापरण्याची आवश्यकता आहे, अन्यथा मोटर बर्न होण्याची शक्यता आहे.
रेडिएटर पंखे ही आणखी एक समस्या आहे; नंतरचे बॉशद्वारे निर्मित चाहत्यांसाठी प्रसिद्ध आहेत, परंतु जर व्हॅलेओ स्थापित केले असेल तर कोणतीही अडचण येणार नाही.
ब्रेक, निलंबन आणि स्टीयरिंग
ओपल ब्रेकिंग सिस्टम, नेहमीप्रमाणे, कोणतेही आश्चर्य नाही. याचा अर्थ असा नाही की समस्या नाहीत, फक्त त्या पूर्णपणे मानक आहेत. समोरचे पॅड किंचित पोशाख सह किंचाळतात - त्याची सवय करणे किंवा नवीन "अँटी-क्रिक" प्लेट्ससह ते निवडणे सोपे आहे. 200 हजारांहून अधिक मायलेजसह, बूटची पाळी बहुधा येईल, विशेषत: जर तुम्ही पॅडचा वापर शून्यावर केला तर. ब्रेक डिस्क्स टायटॅनिकला धडकलेल्या हिमखंडाप्रमाणे विश्वासार्ह आहेत; आणि ते डबके आणि ओव्हरहाटिंगसाठी फारसे संवेदनशील नाहीत. खरेदीदारास लक्षात ठेवा: जर ओडोमीटरने 100 हजारांच्या प्रदेशात काहीतरी सांगितले आणि विक्रेता अभिमानाने नवीन चाके घोषित करतो (किंवा ते ताजे असल्याचे स्पष्ट आहे), तर मायलेज वास्तविक नाही.
फोटोमध्ये: Opel Astra Sedan (H) "2007–14 मागील ब्रेक डिस्क
मूळ किंमत
RUR 7,705 (2 pcs)
मागील बाजूस परिस्थिती थोडी वाईट आहे, कारण बिल्ट-इन पार्किंग ब्रेक यंत्रणा असलेले नवीन कॅलिपर जुन्या कारवर ड्रम अंतर्गत हँडब्रेक असलेल्या कॅलिपरपेक्षाही जास्त आंबट होण्याची शक्यता असते ज्यांना त्याच समस्येचा सामना करावा लागतो. होय, आणि पॅड वेगळे करण्यासाठी आपल्याला आता काही प्रकारचे साधन आवश्यक आहे.
तथापि, जेव्हा आपल्याला डीलर स्कॅनरची आवश्यकता असते तेव्हा हे पॅड बदलत नाही, अन्यथा आपली बोटे कायमची थोडीशी दाबली जाण्याची शक्यता असते... ब्रेक पाईप्स आणि होसेस चांगले धरून ठेवतात, ABS मॉड्यूल अत्यंत विश्वासार्ह आहे. समोरील एबीएस सेन्सर असुरक्षित भागात आहेत आणि हबसह बदलले आहेत. काळजी करू नका, आम्ही या समस्येबद्दल खूप पूर्वी विचार केला आहे: आम्ही वैयक्तिकरित्या सेन्सर बदलण्यास शिकलो. मी काय म्हणू शकतो, हे ओपल आहे, मोठ्या संख्येने मालक पैसे कसे वाचवायचे याबद्दल रात्रंदिवस विचार करतात! तथापि, इतर सेवा अद्यापही त्यातून मोठा करार करण्याचा प्रयत्न करीत आहेत, कमी गलिच्छ होण्यासाठी आणि भागांच्या पुनर्विक्रीवर अधिक पैसे कमविण्यासाठी संपूर्ण बदली ऑफर करतात.
फोटोमध्ये: Opel Astra GTC Panoramic (H) "2005–11 मागील बीम मूक ब्लॉक
मूळ किंमत
Astra चे निलंबन नेहमीच चांगले आहे, परंतु H च्या दुप्पट उत्कृष्ट आहे. चांगला आराम आणि सर्वोच्च विश्वसनीयता. फक्त हे विसरू नका की सेडानच्या ट्रंकमधील सॅगिंग स्प्रिंग्स आणि अतिरिक्त 50 किलो मागील बीम बुशिंग्सचे सेवा आयुष्य झपाट्याने कमी करतात - ते कायमचे टिकत नाहीत, मानक म्हणून ते "नियमित" रस्त्यावर सुमारे एक लाख मायलेजपर्यंत टिकतात. आणि मॉस्कोच्या रस्त्यावर दोनशे.
पुढच्या भागात, सामान्यतः उद्भवणारा पोशाख प्रामुख्याने एल-आकाराच्या लीव्हरच्या मागील सायलेंट ब्लॉक्सवर असतो आणि स्ट्रट सपोर्ट करतो. निर्माता स्पष्टपणे समर्थनांसह खूप हुशार होता, कारण आमच्या हवामानात ते 50-60 हजार मायलेजवर आधीच चिरडणे आणि ओरडणे सुरू करतात. वापरकर्त्यांनी खूप पूर्वी खाजगीरित्या स्थापित केले आहे की त्याचे कारण बेअरिंग स्नेहन नसणे आणि बूटची अयशस्वी रचना आहे, ज्यामुळे घाण गोळा होते. असेंबल करताना, असेंब्लीला उदारपणे वंगण घालण्याची शिफारस केली जाते आणि जर ते अद्याप कार्यरत असेल तर ते उच्च-दाब वॉशरने धुवा आणि ग्रीसने भरा. क्सीनन असलेल्या कारवरील सस्पेंशन लेव्हल सेन्सर उपभोग्य आहेत, परंतु या घटकासाठी हे पूर्णपणे वैशिष्ट्यपूर्ण आहे.
फोटोमध्ये: Opel Astra Caravan (H) "2004–07 Astra H चे स्टीयरिंग देखील चांगले आहे. रॉड्स आणि टिप्सचे स्त्रोत तुलनेने लहान आहेत. होय, रीस्टाईल केलेल्या कारवरील इलेक्ट्रिक पॉवर स्टीयरिंग पंपला जेव्हा मायलेज 200 पेक्षा जास्त असेल तेव्हा द्रव बदलण्याची आवश्यकता असते. रॅक स्वतः गळती करत नाही आणि जवळजवळ कोणतीही खेळी नाही. पारंपारिक पॉवर स्टीयरिंग पंप असलेल्या कार पुन्हा द्रव दूषित झाल्यामुळे मर्यादित आहेत, परंतु त्यांचा पंप स्वस्त आहे आणि द्रव बदलणे खूप सोपे आहे.
इंजिन आणि गिअरबॉक्सचे काय?
जसे आपण पाहू शकता की, सामग्री खूप मोठी आहे, म्हणून आम्ही "योग्य" इंजिन निवडण्यासाठी स्वतंत्र सामग्री समर्पित करू. तसे, या संदर्भात, एस्ट्रा एच ही जवळजवळ अनोखी कार आहे, कारण मॅन्युअल ट्रान्समिशन स्वयंचलित कारपेक्षा जवळजवळ अधिक समस्या निर्माण करू शकते ...
या प्रश्नाचे उत्तर देण्यासाठी, आम्ही Astra-N चालविण्याचे ठरविले, जे नवीन सोबत विकले जात आहे, जे अक्षर असलेले एक. शिवाय, आम्ही हे सर्वात उंच संपादकीय कर्मचाऱ्याकडे सोपवले: आम्हाला हे शोधणे आवश्यक आहे की आकारात कायमस्वरूपी वाढ न्याय्य आहे.
आधुनिक क्लासिक्स
ती कशी दिसते?
"तू जुनी गाडी का घेतलीस?" - एक अतिपरिचित शेजारी मला उंबरठ्यावर भेटला. अर्थात, पुढच्या पिढीच्या प्रकाशनासह, पूर्ववर्ती मॉडेल जवळजवळ ताबडतोब किंचित जुने दिसू लागते - विशेषत: जर वारसाचे स्वरूप पूर्णपणे भिन्न असेल, जसे अस्ट्राच्या बाबतीत आहे. पण वैयक्तिकरित्या, मी माझ्या शेजाऱ्याशी ठामपणे असहमत आहे. आमच्या जवळजवळ संपूर्ण संपादकीय कर्मचाऱ्यांप्रमाणे, तसेच मित्र, परिचित आणि नातेवाईक ज्यांनी या काळात कारच्या संपर्कात येण्यास व्यवस्थापित केले. शिवाय, 3-दरवाज्याच्या शरीरात, Astra-N, आजही, शहराच्या स्पोर्टी स्पिरिटला त्याच्या मोकळ्या वारसांपेक्षा जास्त हलका वाटतो.
तथापि, मी असे म्हणू शकत नाही की सेडान अगदी सेंद्रिय दिसते - "शेपटी" जी घाईघाईने बांधली गेली आहे असे दिसते ते खूप स्पष्टपणे दृश्यमान आहे. तथापि, योग्यरित्या आढळलेल्या प्रमाणाबद्दल धन्यवाद - बेसमुळे 2.7 मीटर पर्यंत वाढ झाली - कार समान सेडान तयार करण्याच्या क्षेत्रात डिझाइनरच्या सुरुवातीच्या प्रयोगांप्रमाणे नकार देत नाही. लक्षात ठेवा, उदाहरणार्थ, पहिले “प्रतीक” किंवा “प्यूजिओट 206 सेडान”.
अगदी लवकरच, सर्वसाधारणपणे दोन्ही शरीराच्या आकारांचा आणि विशेषतः सेडानचा व्यावहारिक फायदा उघड झाला. स्पष्ट कारणांमुळे, मागील खिडकीला वायपरची आवश्यकता नाही आणि पावसात 200-किलोमीटरच्या देशाच्या सहलीनंतरही कार वॉशला भेट देणे अजिबात आवश्यक नाही - पांढरी सेडान दहा पावलांवरून अगदी स्वच्छ दिसते. आणि मिरर देखील व्यावहारिकरित्या वास्तविकता प्रतिबिंबित करण्याची क्षमता गमावत नाहीत.
त्याऐवजी उच्च ग्राउंड क्लीयरन्समुळे सेडान थोडी "लांब पायांची" दिसते. तथापि, योग्य ग्राउंड क्लीयरन्सने मला आमच्या संपूर्ण ओळखीमध्ये आनंद दिला - शहरात एक अंकुश शोधणे कठीण आहे जे क्रँककेस संरक्षण पीसण्यास सुरवात करेल. आणि सर्गीव्ह पोसाड प्रदेशात हिवाळ्यातील धावांनी हे सिद्ध केले की चांगल्या टायरसह तुम्ही चाकांच्या एक तृतीयांश खोलवर क्रॉसओव्हर सुरक्षितपणे अनुसरण करू शकता. चमत्कार घडत नाहीत, परंतु तुम्ही सेडानची “रोपण” तेव्हाच करू शकता जेव्हा तुम्हाला असे वाटते की एकटे पुढे जाणे योग्य नाही.
द्वि-झेनॉन हेडलाइट्ससाठी विशेष धन्यवाद. ते केवळ डॅपर दिसत नाहीत, तर उत्कृष्ट लो बीम आणि जबरदस्त उच्च बीम देखील आहेत: जेव्हा, मुख्य हेडलाइटचा पडदा फिरवण्याव्यतिरिक्त, अतिरिक्त 55 डब्ल्यू हॅलोजन जोडलेले असते, तेव्हा आपण हिवाळ्याच्या जंगलात राजासारखे वाटू शकता.
अतिरिक्त सह खाली!
आतमध्ये असे काय आहे?
मी पटकन केबिन मध्ये स्थायिक झालो. संगीताच्या साथीच्या व्यतिरिक्त, तुम्ही स्टँडर्ड ऑडिओ सिस्टमद्वारे टेलिफोन संभाषणांसह, इष्टतम मार्गाचे प्लॉटिंग आणि ऑन-बोर्ड कॉम्प्यूटरच्या मेनूसह स्वत: ला परिचित करून, इतर गोष्टींबरोबरच, तुम्ही ॲस्ट्रा-एनमध्ये तुमचे मनोरंजन करू शकता. हवेच्या प्रवाहाचे वितरण.
अलीकडे पर्यंत, हे सर्व अतिरिक्त उपकरणांच्या बऱ्यापैकी लांब यादीत होते. परंतु वसंत ऋतूमध्ये एक नवीन किंमत सूची दिसली - सर्व आवृत्त्यांची किंमत 5,000 रूबलने वाढली आणि प्रत्येक उपकरणाच्या आवृत्तीसाठी नियुक्त केलेले फक्त तीन पॅकेजेस आणि द्वि-झेनॉन हेडलाइट्स पर्याय म्हणून सोडले गेले. सर्वसाधारणपणे, ईएसपी ऑर्डर करण्याची अशक्यता हीच माझी खंत आहे. कारण इतर सुविधा फारशा सुखावणाऱ्या नव्हत्या. मी माझी पाठ सरळ करण्याचा प्रयत्न केला तर ल्यूकने माझ्या डोक्याच्या वरच्या बाजूला घासले. नेव्हिगेशन, Insignia आणि Corsa च्या विपरीत, रशियन-भाषेचा इंटरफेस नाही आणि आम्हाला पाहिजे तितके तपशीलवार नाही. आणि चामड्याच्या आसनांवर, जे हिवाळ्यात आणि उन्हाळ्यात बसणे फार आनंददायी नव्हते, मी आनंदाने मानक "कॉस्मो" अपहोल्स्ट्री पसंत करेन, जिथे लेदरची भूमिका त्याच्या उच्च-गुणवत्तेच्या अनुकरणाद्वारे खेळली जाते आणि येथे शरीराशी सर्वात जास्त संपर्काचे बिंदू आपल्याला "श्वास घेण्यायोग्य" फॅब्रिक सापडतात.
वेगात एअर कंडिशनर त्वरीत बंद करणे किंवा चालू करणे मला कधीच अंगवळणी पडू शकले नाही - कोणतेही वेगळे बटण नाही आणि रस्त्यापासून विचलित होणे माझ्यासाठी अधिक महाग आहे. 190cm उंचावर, मी निश्चितपणे सीट कुशनची खालची पोझिशन चुकवली, आणि फक्त सनरूफमुळे नाही - पूर्णपणे सरळ असताना, मला माझ्या डोळ्यांसमोर सन व्हिझर्स दिसले. सहा महिन्यांपर्यंत, मला अजूनही इष्टतम ड्रायव्हिंग स्थिती सापडली नाही - मला माझ्या पाठीचा आराम आणि दृश्यमानता यापैकी एक निवडावा लागला.
परंतु माझ्या हातांसाठी योग्य विभाग असलेले लेदर-रॅप्ड स्टीयरिंग व्हील तसेच एका सरळ रेषेत काटेकोरपणे फिरणारे स्वयंचलित ट्रांसमिशन सिलेक्टर यासह बहुतेक नियंत्रणांबद्दल कोणतीही तक्रार नव्हती. ऑन-बोर्ड मेनूद्वारे एअर कंडिशनिंग चालू केले नसते तर, मी ड्रायव्हरच्या सीटच्या एर्गोनॉमिक्सला अनुकरणीय म्हणू शकतो. हे Insignia नाही, जिथे बटणांची संख्या तुम्हाला त्याची सवय नसल्यास डोकेदुखी देऊ शकते.
गोल्फ क्लाससाठी उत्कृष्ट नॉइज इन्सुलेशन देखील प्रभावी आहे - अगदी 100 किमी/तास वेगाने जडलेल्या हक्कापेलिट-7 वर देखील तुम्ही केबिनमध्ये तुमच्या शेजाऱ्याला त्याच्या श्वासाखाली कुडकुडताना ऐकू शकता. सहलीच्या सातव्या किंवा आठव्या मिनिटापर्यंत आतील भाग -15°C वर गरम होत होता आणि पार्किंग सेन्सर आणि चांगली दृश्यमानता यामुळे धन्यवाद, उलट चालीमुळे कोणतीही समस्या निर्माण झाली नाही याचा मला आनंद झाला. फक्त खेदाची गोष्ट म्हणजे सेन्सर्सचे ऑपरेशन फक्त ऐकले जाऊ शकते - फोक्सवॅगनच्या विपरीत, कलर मॉनिटर त्यांची डुप्लिकेट करत नाही.
मनाने म्हातारे होऊ नका
ती कशी चालवत आहे?
1.8-लिटर 140-अश्वशक्ती "चार" आणि "स्वयंचलित" चे युगल, ज्यामध्ये फक्त चार पायऱ्या आहेत, माझ्यासाठी आशावादी आहेत, ज्याने छोट्या खंडांमध्ये "टर्बो" ला जोडले आणि नवीन "डी" मध्ये अडकले. -es-ge", अर्थातच, कॉल केला नाही. पण वेळ निघून गेला आणि हळूहळू मला क्लासिक कॉम्बिनेशनचे विसरलेले आनंद आठवू लागले - हिवाळा सुरू होण्याची हमी, ड्रायव्हिंग करताना जलद वॉर्मअप आणि अगदी "हे काढून टाकण्याची" संधी. होय, होय, आश्चर्यचकित होऊ नका, नवीन एस्ट्राच्या तुलनेत, त्याचा पूर्ववर्ती कोणत्याही प्रकारे चेहरा गमावणार नाही.
मी जबाबदारीने घोषित करू शकतो की वेळ-चाचणी केलेले 1.8-लिटर इंजिन आणि 4-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशनवर सूट देणे खूप लवकर आहे. "स्पोर्ट" बटणाबद्दल धन्यवाद, स्वयंचलित ट्रांसमिशन कमी गियर राखते आणि इंजिन थ्रोटल स्थितीवर अधिक उत्साही प्रतिक्रिया देते आणि विशिष्ट परिस्थितीत, ही जोडी नवीन जोडीपेक्षा अधिक चपळ आहे. शेवटी, आधुनिक बहिणीची 6-स्पीड “स्वयंचलित” इंधन वाचवते आणि म्हणून त्वरीत सर्वोच्च गियर गुंतवते. आणि जर तुम्हाला तात्काळ वेग वाढवायचा असेल तर म्हणा, 60 किमी/ताशी, एक सेकंद किंवा त्याहून अधिक विलंब तुम्हाला हमी देतो, तर 4-स्पीड त्रासदायक संकोच न करता कार्य करते.
याव्यतिरिक्त, माझ्या शेजाऱ्याच्या म्हणण्यानुसार, "जुनी" कार, ॲस्ट्रा-जे पेक्षा चांगले वळते - रोल कमी उच्चारले जातात आणि स्टीयरिंग व्हील थोडे अधिक माहितीपूर्ण आहे. कौटुंबिक सेडानकडून कोणीही अशा गुणांची मागणी करत नाही आणि तरीही त्याची संभाव्य क्षमता आनंदी होऊ शकत नाही.
समान रीतीने वाहन चालवताना, अगदी 4-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनच्या संयोजनातही, ज्यात देशाच्या महामार्गांवर 5 व्या गियरची कमतरता असते (100 किमी/ताशी टॅकोमीटर आधीच 3000 आरपीएम दर्शवते), 1.8-लिटर इकोटेकमधून आपण वापर साध्य करू शकता. 7-7.5 लिटर प्रति 100 किमी. परंतु आपण दोन वेळा ओव्हरटेक करताच किंवा ट्रॅफिक जॅममध्ये अडकताच, इंजिन एक उल्लेखनीय भूक दाखवू लागते. आणि तरीही, 11.5 लिटरचा सरासरी इंधन वापर, जर हिवाळ्यासह मॉस्कोमध्ये 80% मायलेज असेल तर ते स्वीकार्य पेक्षा जास्त म्हटले जाऊ शकते.
अंदाजे निम्मे इंधन AI-92 ने बनवले गेले. हिवाळ्यात, अधिक काळजीपूर्वक ड्रायव्हिंगसह, जास्तीत जास्त अर्ध्या पेडलवर, कार काही गतिशीलता गमावते. परंतु स्वस्त गॅसोलीन अधिक महाग गॅसोलीन प्रमाणेच वापरते. आपण घाई केल्यास, 92 व्या आणि 95 व्या दरम्यानच्या किंमतीतील 7% फरक या प्रकरणात 10-12% ने वाढणारा इंधन वापर कव्हर करणार नाही.
त्याचे बटण कुठे आहे?
ती काय घेऊन जात आहे?
हे सर्वसाधारणपणे मान्य केले जाते की हॅचबॅक ही क्लासिक सेडानपेक्षा अधिक कार्यक्षम असते. तथापि, मी शांतपणे अस्त्राच्या वेगळ्या ट्रंकमध्ये स्ट्रॉलर लोड केला आणि माझी पत्नी आणि मुलगी कोणतीही लाज न बाळगता सोफ्यावर बसल्या, ज्यामध्ये मुलाच्या आसनासाठी मानक आयसोफिक्स माउंट देखील आहेत. शिवाय, कॅरेज व्यतिरिक्त, तरतुदींचा 2 आठवड्यांचा पुरवठा होल्डमध्ये सहजपणे संग्रहित केला जाऊ शकतो. आणि चुकून सांडलेल्या हलक्या खारवलेल्या काकड्यांच्या भांड्यातून खोड जिवंत डब्यापासून वेगळे होण्याचा आणखी एक फायदा दिसून आला - जेव्हा आम्ही झाकण उघडले तेव्हाच ही घटना घडल्याचे आम्हाला समजले.
तथापि, कुरकुर करण्याची कारणे देखील होती. ट्रंक ओपनिंग बटण मध्यवर्ती कन्सोलच्या अगदी मध्यभागी स्थित आहे - आपल्या हातात पिशव्या घेऊन केबिनमध्ये खोलवर पोहोचणे अत्यंत गैरसोयीचे आहे. रिमोट कंट्रोलवर ट्रंकच्या झाकणासाठी वेगळे बटण नाही, परंतु तुम्ही सेंट्रल लॉकिंग अनलॉक बटण 3 सेकंदांपेक्षा जास्त काळ दाबून ठेवल्यास, ट्रंक दूरस्थपणे देखील अनलॉक होऊ शकते. परंतु समस्या अशी आहे की थंडीत रिमोट कंट्रोलने नेहमी प्रथमच प्रतिसाद दिला नाही. माझ्या पँटवर डाग लावून मला पुन्हा केबिनमध्ये चावी मिळवावी लागली.
