वापरलेल्या ऑडी A6 C6 च्या कमकुवतपणा आणि ताकद. प्रीमियम जर्मन कोणती आश्चर्ये सादर करू शकतो? वापरलेल्या ऑडी A6 (C6) स्टीयरिंग आणि ब्रेक्सचे तोटे

Audi A6 C6 मालिकेची मागणी जास्त आहे: जर कार चांगल्या स्थितीत असेल तर ती खूप लवकर विकली जाते. वर बहुतेक प्रती रशियन बाजारयुरोपमधून आयात केलेले, उर्वरित यूएसएमधून किंवा अधिकृतपणे रशियामध्ये विकले जाते. युरोपमध्ये, A6 C6 ही 2005 ते 2007 पर्यंत सलग तीन वर्षे या विभागात सर्वाधिक विक्री होणारी कार होती, ज्याची उलाढाल प्रति वर्ष अंदाजे 120,000 युनिट्स होती.

चांगल्या स्थितीत ऑडी A6 C6 च्या किंमती 400-500 हजार रूबलपासून सुरू होतात, तर अलीकडील उदाहरणांसाठी ते सुमारे 1,000,000 रूबल विचारतात. मूल्यातील घसरण अशा लोकांमध्ये कारबद्दल स्वारस्य निर्माण करते जे प्रत्यक्षात ती राखण्यास सक्षम नाहीत. त्याच्या शेवटच्या पैशाने किंवा त्याहूनही वाईट म्हणजे क्रेडिटवर वापरलेला A6 खरेदी केल्यावर, मालकाला लवकरच कळते की ऑपरेटिंग खर्च "त्याला गुडघ्यापर्यंत आणत आहेत." शिवाय, A6 C6 डिझाइनची जटिलता स्वतंत्र किंवा स्वस्त दुरुस्तीची शक्यता वगळते.

जर्मनीच्या प्रतींबद्दल, आपल्याला हे समजून घेणे आवश्यक आहे की जर्मन लोकांनी दोन कारणांसाठी "चांगली" ऑडी ए 6 ची सुटका केली: गंभीर अपघातानंतर किंवा उच्च मायलेजमुळे, 300,000 किमीपर्यंत पोहोचले. 50,000 किमी वार्षिक मायलेज युरोपमध्ये सामान्य आहे. ऑटो कमिशन शॉप्सच्या प्रामाणिक मालकांनी असा युक्तिवाद केला की पुनर्विक्रीसाठी पहिल्या मालकाकडून जर्मनीमध्ये ए 6 खरेदी करणे संभव नाही. अशा प्रती खूप महाग आहेत आणि चांगले पैसे कमविण्याची संधी प्रदान करत नाहीत. वापरलेल्या कार डीलर्सपैकी एकाने कबूल केले की ओडोमीटर रीसेट करण्याची प्रक्रिया कोर्ससाठी समान आहे आणि ती मागील आवृत्तीपेक्षा अधिक कठीण आहे, परंतु बीएमडब्ल्यू 5 ई60 पेक्षा सोपी आहे.

शरीर आणि अंतर्भाग.

आतील जागेची संघटना केवळ एका शब्दात वर्णन केली जाऊ शकते - आश्चर्यकारक! इंजिन समोरच्या एक्सलच्या समोर स्थित असल्याने, त्याच्या मागे नसून, शरीरात खोलवर, बीएमडब्ल्यू प्रमाणेच, एक मोठा आतील आकार मिळविणे शक्य झाले. या व्यवस्थेचा तोटा म्हणजे समोरचा मोठा ओव्हरहँग, त्यामुळेच अनेक ड्रायव्हर्स उंच कर्बजवळ पार्किंग करताना समोरील बंपरचे नुकसान करतात.

ए 6 मध्ये त्याच्या वर्गातील सर्वात मोठे ट्रंक आहे - 555 लिटर, तर बीएमडब्ल्यूमध्ये ते 35 लिटर लहान आहे आणि मर्सिडीजमध्ये ते 15 लिटर लहान आहे. ऑडी ट्रंकचा आकार अधिक योग्य आहे. पूर्ण आकाराचे सुटे टायर आणि उजव्या बाजूला बॅटरी बसवायला जमिनीखाली जागा होती.

ऑडीच्या बाबतीत, गंजण्याची भीती बाळगण्याची गरज नाही. Ingolstadt च्या कार त्यांच्या चांगल्या गंज संरक्षणासाठी प्रसिद्ध आहेत, “डबल गॅल्वनाइज्ड” शीट मेटल. शरीराचे अवयव A6 C6 चे पुढचे टोक BMW 5 Series E60 प्रमाणेच ॲल्युमिनियमचे बनलेले आहे. जर तपासणी दरम्यान "लाल डाग" आढळले, विशेषत: हुड, फेंडर आणि ट्रंकच्या झाकणांवर, तर आपण खात्री बाळगू शकता की कारला पूर्वी अपघात झाला आहे. हे हुड आणि पंख होते जे मूळतः पूर्णपणे ॲल्युमिनियमचे बनलेले होते, जे गंजण्यास संवेदनाक्षम नाही. बर्याचदा, नुकसान झाल्यानंतर, जड शीट मेटलपासून बनविलेले स्वस्त पर्यायी बदल स्थापित केले जातात. तथापि, अलीकडेच थ्रेशोल्डच्या क्षेत्रामध्ये गंजचे ट्रेस आढळू शकतात.

चेसिस.

सस्पेंशनमध्ये ॲल्युमिनिअमचे भागही वापरले जातात. उदाहरणार्थ, समोर खालच्या विशबोन्स. निलंबनामध्ये एक जटिल मल्टी-लिंक डिझाइन आहे, जे या वर्गासाठी सामान्य आहे. तथापि, चेसिस घटक खूप लवकर संपतात. फ्रंट लीव्हर, नियमानुसार, प्रत्येक 100,000 किमी (लीव्हरच्या सेटसाठी 17,000 रूबल पासून) पुन्हा तयार केले जावे. मागील हात 200,000 किमी पर्यंत काळजी.फ्रंट व्हील बीयरिंग 100-120 हजार किमी नंतर गोंगाट करू शकतात.

पर्याय म्हणून, A6 ने ग्राउंड क्लीयरन्स बदलण्याच्या क्षमतेसह एअर सस्पेंशन ऑफर केले (यामध्ये समाविष्ट आहे मूलभूत उपकरणे ऑलरोड मॉडेल्स). एअर सस्पेंशन मर्सिडीज ॲनालॉगपेक्षा अधिक विश्वासार्ह आहे, परंतु हे विसरू नका की जेव्हा अंगभूत वायवीय घटकांसह शॉक शोषक बदलण्याची वेळ येते तेव्हा सेवा पाच-अंकी बीजक जारी करेल - 70-80 हजार रूबल. सिस्टम अयशस्वी अनेकदा कुजलेल्या वायरिंग (सुमारे 8,000 रूबल) मुळे होते. आपण दोषपूर्ण वायवीय प्रणालीसह बर्याच काळासाठी हलविल्यास, कंप्रेसर आणि वाल्व ब्लॉक अयशस्वी होऊ शकतात (23,000 रूबलपेक्षा जास्त).

ऑडी A6 तुम्हाला त्याच्या अतिशय प्रभावी ब्रेक्सने आश्चर्यचकित करू शकते, परंतु समोरच्या ब्रेक डिस्क आणि पॅड्स त्यांचे सेवा आयुष्य खूप लवकर संपतात. आणि बदली खर्च तुम्हाला नक्कीच निराश करेल. इलेक्ट्रिक पार्किंग ब्रेकमानक उपकरणांचा भाग होता. त्याची खराबी सामान्य आहे (सामान्यतः वायरिंग समस्यांमुळे).

इलेक्ट्रॉनिक्स.

ऑडी A6 C6 ला मोठ्या प्रमाणात विविध प्राप्त झाले इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली. दुर्दैवाने, मालकांच्या वयानुसार, त्यांना त्याच्या ऑपरेशनमध्ये किरकोळ समस्यांना सामोरे जावे लागते. उदाहरणार्थ, पार्किंग सेन्सर अयशस्वी होतात (एनालॉगसाठी 1,000 रूबल किंवा मूळसाठी 5,000 रूबल). किंवा कूलिंग सिस्टम फॅन कंट्रोल युनिट अयशस्वी होते (संपर्क बेंड).

सर्व कार मल्टी मीडिया इंटरफेस सिस्टमसह सुसज्ज आहेत - थोडक्यात MMI. ही एक एकीकृत ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक्स प्रणाली आहे ज्यामध्ये मध्यवर्ती कन्सोलवर एक डिस्प्ले आहे आणि समोरच्या सीट्समध्ये कंट्रोलर आहे. अनेक प्रकार आहेत: 2G बेसिक, 2G हाय, आणि नेव्हिगेशन, DVD आणि हार्ड ड्राइव्हसह 3G रीस्टाईल केल्यानंतर. MMI तुम्हाला BMW मधील iDrive सारखे अनेक घटक नियंत्रित करू देत नाही. ऑडी ड्रायव्हरला किती लवकर मेंटेनन्ससाठी रिपोर्ट करायचा आहे हे कळू शकते. तथापि, डायग्नोस्टिक इंटरफेस वापरून, आपण लपविलेल्या क्षमता अनलॉक करू शकता, जसे की तेल पातळी किंवा बॅटरी व्होल्टेज निर्धारित करणे. VAG-COM किंवा VCDS वापरून अनेक पॅरामीटर्स स्वतः बदलणे शक्य आहे विविध उपकरणे. तथापि, योग्य ज्ञानाशिवाय, कार पूर्णपणे अवरोधित करणे सोपे आहे.

संसर्ग.

सर्वात कमी स्थिर मल्टीट्रॉनिक व्हेरिएटर आहे, जो फक्त फ्रंट एक्सल ड्राइव्ह असलेल्या कारमध्ये असतो. व्हेरिएटरसह समस्या 100,000 किमी नंतर येऊ शकतात. क्लासिक टॉर्क कनव्हर्टरसह टिपट्रॉनिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन अधिक विश्वासार्ह आहे, जे केवळ क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्त्यांमध्ये वापरले गेले होते.

ऑडीचा दावा आहे की गिअरबॉक्समध्ये तेल बदलण्याची गरज नाही, परंतु हे खरे नाही. तेल बदलाशिवाय, स्वयंचलित प्रेषण जास्तीत जास्त 200-250 हजार किमीपर्यंत पोहोचते आणि मल्टीट्रॉनिक त्यापूर्वी समाप्त होते. दर 60,000 किमीवर तेल अद्ययावत करण्याची शिफारस केली जाते. मग मशीन 400,000 किमी पेक्षा जास्त प्रवास करण्यास सक्षम आहे. आपल्याला कोणत्याही स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये समस्या असल्यास, आपण सेवा केंद्रावर जाण्यापूर्वी सुमारे 100,000 रूबलचा साठा केला पाहिजे.

ड्राइव्ह युनिटक्वाट्रो.

प्रणाली ऑल-व्हील ड्राइव्ह 2-लिटर इंजिन असलेल्या कारचा अपवाद वगळता क्वाट्रो सर्व प्रकारांमध्ये उपलब्ध आहे. चाकांवर कर्षण सतत सर्व चार चाकांवर प्रसारित केले जाते, परंतु भिन्न गुणोत्तरांमध्ये. अक्षांसह टॉर्कच्या वितरणासाठी टॉर्सन सेंट्रल डिफरेंशियल जबाबदार आहे. याव्यतिरिक्त, समोर आणि मागील कणाविभेदक लॉकिंग यंत्रणेचे इलेक्ट्रॉनिक सिम्युलेशन वापरले जाते.

हे नोंद घ्यावे की ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम अतिशय विश्वासार्ह आहे. खराबी अत्यंत दुर्मिळ आहेत, आणि तरीही, ज्यांना "उत्साही" व्हायला आवडते त्यांच्यात: ट्रान्सफर केस बेअरिंग्ज संपतात आणि शेपटीत प्रतिक्रिया दिसून येते.

निर्मात्याचा दावा आहे की ट्रान्समिशन फ्लुइड त्याच्या संपूर्ण सेवा आयुष्यासाठी भरलेले आहे. परंतु प्रत्यक्षात, द्रवपदार्थाचा कालावधी स्वतः प्रसारित करण्यापेक्षा खूपच कमी असतो - एक हमस दिसून येतो. दर 100,000 किमीवर किमान एकदा तेल अद्ययावत करण्याची शिफारस केली जाते.

इंजिन.

इंजिनच्या श्रेणीमध्ये 20 विविध पर्यायांचा समावेश आहे, त्यापैकी 12 पेट्रोल आहेत.

अल्पावधीत, ऑपरेट करण्यासाठी सर्वात स्वस्त आहेत गॅसोलीन इंजिन, विशेषतः 3-लिटर. एक सामान्य समस्यागॅसोलीन युनिट्स - अस्थिर इग्निशन कॉइल. मालक डिझेल आवृत्त्यामहागड्या उपकरणे बदलण्यासाठी मोठ्या खर्चाची अपेक्षा करा.

पंप इंजेक्टरसह 2.0 TDI डिझेल सर्वात धोकादायक आहे. सर्वात सामान्य दोष: तेल पंप ड्राइव्हचा पोशाख आणि सिलेंडरचे डोके क्रॅक करणे. याव्यतिरिक्त, पंप इंजेक्टर आणि ईजीआर एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन वाल्वमध्ये बिघाड झाला.

2007 मध्ये, 2-लिटर टर्बोडीझेलला कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टम प्राप्त झाली आणि उणीवा दूर झाल्या. मात्र, तो प्रसूती करू लागला इंधन इंजेक्शन पंप समस्या. कृपया लक्षात घ्या की 140 एचपी आणि 170 एचपी आवृत्त्या वीज प्रकल्पअनेक डिझाइन फरक आहेत. त्यापैकी सर्वात महत्वाचे म्हणजे अधिक उपस्थिती मजबूत मोटरपीझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर जे पुनर्संचयित केले जाऊ शकत नाहीत.

डिझेल V6s मुळे बरेच वाद होतात. सर्व इंजिने कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टीम आणि चेन-टाईप टाइमिंग ड्राइव्ह वापरतात, ज्यामध्ये साखळींचा समूह असतो. दुर्दैवाने, याला देखभाल-मुक्त म्हणता येणार नाही. अंदाजे 150-200 हजार किमी नंतर, वरच्या टायमिंग चेन टेंशनरसह समस्या उद्भवतात. जर साखळी त्याच्या नेहमीच्या जागी ठेवली गेली असेल - इंजिनच्या समोर, तर बदलणे कठीण होणार नाही. पण ऑडीचे अभियंते गिअरबॉक्सच्या बाजूला टायमिंग ड्राइव्ह ठेवून ओव्हरबोर्ड गेले. म्हणून, टेंशनरवर जाण्यासाठी, इंजिन पूर्णपणे काढून टाकणे आवश्यक आहे. IN सर्वोत्तम केस परिस्थितीआपल्याला दुरुस्तीसाठी 50-60 हजार रूबल द्यावे लागतील.

काही मालक ड्राइव्ह चेन आवाजाकडे दुर्लक्ष करतात कॅमशाफ्टहे सामान्य असल्याचा दावा करत आहे. प्रगत प्रकरणात, जेव्हा आवाज खूप मोठा होतो, तेव्हा साखळी दोन दात उडी मारते, ज्यामुळे वाल्वचे नुकसान होऊ शकते. या प्रकरणात, दुरुस्तीसाठी किमान 100,000 रूबलची आवश्यकता असेल. 2008 मध्ये रीस्टाईल केल्यानंतर, टेन्शनरची समस्या सोडवली गेली. तथापि, वेळेची साखळी 250,000 किमी पर्यंत वाढते.

तसेच टीडीआय इंजिनमध्ये आधुनिक डिझेल इंजिनच्या वैशिष्ट्यपूर्ण खराबी आहेत. उदाहरणार्थ, सेवन मॅनिफोल्ड फ्लॅप्सची खराबी ज्यामुळे त्याची लांबी बदलते. नवीन कलेक्टरची किंमत सुमारे 30,000 रूबल आहे. याव्यतिरिक्त, ते अयशस्वी होऊ शकते थ्रोटल असेंब्ली(गियर वेअर) किंवा डीपीएफ फिल्टर डिफरेंशियल प्रेशर सेन्सर. 200-250 हजार किमी नंतर आपण टर्बोचार्जर बदलण्यासाठी तयार असले पाहिजे.

तथापि, डिझेल इंजिनच्या टिकाऊपणाबद्दल शंका नाही. तुम्ही सदोष घटक बदलल्यास, महाग असला तरी, तुम्ही जवळजवळ कायमचे वाहन चालवणे सुरू ठेवू शकता. 2.0 TDI इंजिन असलेल्या A6 साठी टॅक्सी म्हणून 4-5 वर्षांत 500,000 किमी धावणे आणि योग्यरित्या कार्य करणे असामान्य नाही. तथापि, बरेच मालक, मोठ्या खर्चाच्या अपेक्षेने, थोड्या पैशासाठी त्यांची कार सोडून देतात.

जोपर्यंत ते चांगल्या स्थितीत असतात तोपर्यंत गॅसोलीन इंजिनांना कमी देखभालीची आवश्यकता असते. तथापि, टीएफएसआयच्या बाबतीत, इग्निशन कॉइल्स, थर्मोस्टॅट आणि काहीवेळा सेवन मॅनिफोल्डमुळे अनेकदा त्रास होतो. नंतरचा रोग दूर करणे खूप महाग आहे. 2.0 TFSI मध्ये जटिल उपकरणे आहेत आणि डिझाइनमध्ये सर्वात सोपी 2.4-लिटर V6 थेट इंजेक्शनशिवाय आहे. खरे आहे, हे त्याच्या कमतरतांशिवाय नाही.

इंजिन 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI आणि 4.2 FSI मध्ये टायमिंग चेन ड्राइव्हमध्ये समस्या आहेत, मूलत: 3.0 TDI प्रमाणेच: अकाली पोशाख आणि बदलण्याची अडचण (बॉक्सच्या बाजूने टाइमिंग ड्राइव्ह). काही तज्ञांनी इंजिन न काढता 2.4, 2.8 आणि 3.2 लीटर इंजिनची टायमिंग चेन ड्राइव्ह बदलण्यास अनुकूल केले आहे.

3-लिटरचा अपवाद वगळता सर्व नैसर्गिकरीत्या आकांक्षी पेट्रोल युनिट्स, कधीकधी स्कफिंगच्या स्वरूपात अप्रिय आश्चर्य व्यक्त करतात आणि परिणामी, जास्त वापरतेल अनेक कारणे आहेत: दोषपूर्ण इंधन इंजेक्टर, सिलेंडरच्या भिंतींमधून तेल धुणे; तेल बदलण्यास विलंब; कमी दर्जाचे तेलआणि त्याच्या स्तरावर नियंत्रणाचा अभाव.

ऑपरेशन आणि खर्च.

हेडलाइट्स आणि टेललाइट्समधील एलईडी दिवे जळणे ही रीस्टाइल केलेल्या आवृत्तीमध्ये एक सामान्य समस्या आहे. वरवर पाहता अभियंत्यांना वाटले की ते कायमचे टिकतील, कारण त्यांनी हेडलाइटपासून वेगळे एलईडी बदलण्याची शक्यता प्रदान केली नाही. सुदैवाने, कारागीरांनी जळलेले एलईडी आणि प्रतिरोधक बदलून ऑप्टिक्सची कार्यक्षमता पुनर्संचयित करणे शिकले आहे. सुरुवातीच्या काळात तयार केलेल्या उदाहरणांमध्ये, एमएमआय प्रणाली कधीकधी गोठते. या प्रकरणात, एक नवीन स्थापित करणे अनेकदा मदत करते. सॉफ्टवेअर. परंतु कधीकधी आपण विशेष सेवेला भेट दिल्याशिवाय करू शकत नाही.

दुर्दैवाने, आम्हाला हे मान्य करावे लागेल की ऑडी A6 C6 ची प्रतिमा थोडी ओव्हररेट केलेली आहे. काही उदाहरणे सतत खराबीमुळे त्रस्त असतात, विशेषत: सुरुवातीच्या उत्पादन कालावधीपासून कार. 400-500 हजार रूबलसाठी चांगला ए 6 खरेदी करणे शक्य आहे, परंतु भविष्यात ते मालकास पूर्णपणे संतुष्ट करेल अशी शक्यता नाही. 2008 मध्ये रीस्टाईल केल्यानंतर केवळ कार अधिक विचारशील आणि विश्वासार्ह बनल्या. सर्वात वाईट गोष्ट अशी आहे की कमी मायलेज किंवा डीलर सर्व्हिस स्टेशनला नियमित भेटीमुळे अनेक गैरप्रकारांपासून संरक्षण होत नाही.

जोपर्यंत Audi A6 खंडित होत नाही तोपर्यंत त्यात गंभीर त्रुटी शोधणे कठीण आहे. उत्कृष्ट फिनिशिंग, समृद्ध उपकरणेआणि सर्वात जास्त प्रशस्त सलूनवर्ग खरोखर एक आनंद आहे. दोन तीन लाख किलोमीटरनंतरही थकवा जाणवल्याशिवाय आतील भाग छान दिसतो. हे सर्व प्रकारच्या व्यापाऱ्यांना खूप आनंददायक आहे जे कोणत्याही भीतीशिवाय, ओडोमीटर काउंटर 100-200 हजार किमी मागे रिवाइंड करतात.

सकारात्मक भावना शक्तिशाली इंजिन आणि पूर्ण द्वारे जोडल्या जातात क्वाट्रो ड्राइव्ह. तथापि, गॅसोलीन इंजिनमधील महत्त्वपूर्ण दोष चिंतेचे कारण आहेत, ज्याची शक्यता वाढत्या मायलेजसह वाढते.

विशेष आवृत्त्या.

ऑडीA6ऑलरोड

Audi A6 Allroad ची निर्मिती 2006 ते 2011 पर्यंत करण्यात आली. मानक उपकरणांच्या यादीतील सर्व कारमध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम आणि एअर सस्पेंशन होते. देऊ केलेले इंजिन 3.2 किंवा 4.2 लिटर पेट्रोल आणि 2.7 आणि 3.0 TDI डिझेल होते. बहुसंख्य प्रतींमध्ये टिपट्रॉनिक स्वयंचलित ट्रांसमिशन असते. कारची किंमत खूप जास्त आहे.

ऑडीS6 आणिRS6

S6 अतिशय सभ्य दिसत असताना, 2008 मध्ये सादर करण्यात आलेला RS6 हा अतिशय भडकलेल्या चाकांच्या कमानी असलेला खरा राक्षस होता. दोन्ही मॉडेल्समध्ये V10 इंजिन वापरले गेले: S6 5.2 लिटर आणि 435 hp च्या विस्थापनासह, आणि RS6 5.0 लिटर 580 hp सह. सुरुवातीला RS6 फक्त बॉडी स्टाइल म्हणून उपलब्ध होते अवंत स्टेशन वॅगन, परंतु एका वर्षानंतर सेडान देखील दिसली.

5.2-लिटर V10 चे 3.2- आणि 4.2-लिटर इंजिन सारखेच मूलभूत डिझाइन आहे. V10 मध्ये एक घट्ट लेआउट आहे - समीप सिलेंडर खूप जवळ आहेत. परिणामी, इंजिनला प्रचंड थर्मल भार येतो, जे तेलाच्या जलद वृद्धत्वात योगदान देते. "लाँग लाइफ" प्रकारच्या तेलांचा वापर आणि त्यानुसार, प्रदीर्घ प्रतिस्थापन अंतराने पहिल्या 100,000 किमीमध्येही इंजिन पोशाख होण्यास हातभार लावला. या समस्येमुळे 2007-2008 च्या जवळपास सर्व प्रती प्रभावित झाल्या. नंतर त्यांनी अनेक बदल केले, ज्यात तेल बदलाचा अंतराल कमी करणे, परंतु उच्च धोका आहे दुरुस्तीसंरक्षित

तपशील:

ऑडी S6 C6: 5.2 V10, पॉवर - 435 hp, टॉर्क - 540 Nm, टॉप स्पीड 250 किमी/ता, प्रवेग 0-100 किमी ता - 5.2 सेकंद

ऑडी RS6 C6: 5.0 V10 बिटर्बो इंजिन, पॉवर - 580 एचपी, टॉर्क - 650 एनएम, टॉप स्पीड - 250 किमी/ता, प्रवेग 0-100 किमी/ता - 4.5 सेकंद

कथाऑडीए6 सी6.

2004 - A6 C5 च्या उत्पादनाची समाप्ती, A6 C6 चे पदार्पण.

2005 - विक्रीची सुरुवात, अवंत स्टेशन वॅगन आवृत्तीचे स्वरूप.

2006 - ऑलरोड सुधारणेचा देखावा (फक्त एअर सस्पेंशनसह स्टेशन वॅगन बॉडीमध्ये). लाइनअप V10 इंजिनसह S6 पुन्हा भरले.

2007 - 2.8 एफएसआय इंजिन श्रेणीमध्ये दिसून आला.

2008 - रीस्टाईल करणे, शरीराच्या पुढील आणि मागील भागांवर परिणाम करणे. मागून दिसला एलईडी दिवे. पुढील भागात बम्पर आणि धुक्यासाठीचे दिवे. आत, एक नवीन सेंट्रल डिस्प्ले स्थापित केला गेला, इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल बदलला गेला आणि एक नवीन MMI 3G कंट्रोलर सादर केला गेला. RS6 चे सादरीकरण.

2010 - RS6 उत्पादन समाप्त.

2011 - नवीन पिढी A6 सेडान C7 सादर करण्यात आली.

ऑडीए6 सी6 - विशिष्ट समस्या आणि खराबी:

- मध्ये डॅम्पर्सचे अपयश सेवन अनेक पटींनी 3.0 TDI
- 2.0 टीडीआय इंजिनमध्ये तेल पंप ड्राइव्हमध्ये अपयश
- दोषपूर्ण टायमिंग चेन टेंशनर आणि 2.7 आणि 3.0 TDI इंजिनमध्ये इंजेक्टरसह समस्या
- वायवीय प्रणालीचे अपयश
- मल्टीट्रॉनिक सतत व्हेरिएबल ट्रान्समिशनसह समस्या
- तेल दाब सेन्सर अपयशी
- ट्रंक लॉकसह समस्या
- अवंत स्टेशन वॅगनच्या अतिरिक्त ब्रेक लाईटमध्ये पाणी येणे

ऑडीए6 सीविश्वसनीयता रेटिंगमध्ये 6

GTÜ: 3 वर्षांखालील कारला त्यांच्या ब्रेकसाठी खराब रेटिंग मिळाली आहे. इतर बाबतीत, निकाल वर्ग सरासरीपेक्षा चांगला आहे.

TÜ V: 4-5 वर्षे वयोगटातील कारला उत्कृष्ट रेटिंग आणि विश्वसनीयता रेटिंगमध्ये 19 वे स्थान मिळाले. ऑडी A4 आणि A8 समान क्रमवारीत उच्च आहेत.

DEKRA: तपासलेल्या A6 C6 पैकी 87.7% मध्ये कोणतेही तांत्रिक दोष आढळले नाहीत. 3.5% कारमध्ये गंभीर दोष आढळले, आणि किरकोळ - 8.8% मध्ये.

- 3-लिटर इंजिनसह पेट्रोल बदल आणि मॅन्युअल ट्रांसमिशन Gears – वापरलेल्या A6s मधील सर्वात स्वस्त ऑफर
- पारंपारिक निलंबन आणि क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेल्या कार
- 3.0 TDI सह आवृत्त्या आणि संपूर्ण इतिहाससेवा

टाळा:

- युनिट इंजेक्टरसह 2.0 TDI - मायलेजची पर्वा न करता
- मल्टीट्रॉनिक सीव्हीटी असलेल्या कार
- 3.0 TDI सह डिझेल आवृत्त्या, ज्याचा सेवा इतिहास सत्यापित केला जाऊ शकत नाही
- कोणत्याही खराबी असलेल्या कार आणि 5.2-लिटर V10 सह शक्तिशाली S6. कोणतीही दुरुस्ती खगोलशास्त्रीयदृष्ट्या महाग असेल.

फायदे:

- आदर्श गंज संरक्षण
- जर्मन वर्गमित्रांमध्ये सर्वात प्रशस्त आतील भाग
- उत्कृष्ट ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम
- खूप मोठे खोड

दोष:

- अयशस्वी 2.0 TDI टर्बोडीझेल प्री-रीस्टाइल आवृत्तीचे
- समोर आणि मागील निलंबनाची अतिशय जटिल रचना
- दुय्यम बाजारपेठेतील बहुतेक प्रती असमाधानकारक तांत्रिक स्थितीत आहेत, ट्विस्टेड ओडोमीटर आणि अपघातानंतर पुनर्संचयित करण्याच्या खुणा आहेत

आवृत्ती	2.0TFSI	2.4	2.8 एफएसआय	2.8 एफएसआय	2.8 एफएसआय
इंजिन	पेट्रोल टर्बो	पेट्रोल	पेट्रोल	पेट्रोल	पेट्रोल
कार्यरत व्हॉल्यूम	1984 cm3	2393 सेमी3	2773 सेमी3	2773 सेमी3	2773 सेमी3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
कमाल शक्ती	170 एचपी	177 एचपी	190 एचपी	210 एचपी	220 एचपी
कमाल टॉर्क	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
डायनॅमिक्स
कमाल वेग	228 किमी/ता	२३६ किमी/ता	२३८ किमी/ता	२३७ किमी/ता	२४० किमी/ता
प्रवेग 0-100 किमी/ता	८.२ से	९.२ से	८.२ से	८.४ से	७.३ से

तांत्रिक वैशिष्ट्ये: Audi A6 C6 (2004-2011) - पेट्रोल आवृत्त्या.

आवृत्ती	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
इंजिन	पेट्रोल टर्बो	पेट्रोल	पेट्रोल	पेट्रोल
कार्यरत व्हॉल्यूम	2995 सेमी3	3123 सेमी3	4163 सेमी3	4163 सेमी3
सिलेंडर/वाल्व्ह व्यवस्था	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
कमाल शक्ती	290 एचपी	255 एचपी	३३५ एचपी	350 एचपी
कमाल टॉर्क	420 एनएम	330 एनएम	420 एनएम	४४० एनएम
डायनॅमिक्स
कमाल वेग	250 किमी/ता	250 किमी/ता	250 किमी/ता	250 किमी/ता
प्रवेग 0-100 किमी/ता	५.९ से	६.९ से	६.५ से	५.९ से
l/100 किमी मध्ये सरासरी इंधन वापर			11.7	10.2

गॅसोलीन इंजिन - संक्षिप्त वर्णन

2.0 TFSI हे रेंजमधील एकमेव 4-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन आहे. व्हीडब्ल्यू ग्रुपच्या इतर वाहनांमध्ये ते अधिक आहे उच्च शक्ती. या मॉडेलमध्ये त्याची भूमिका आहे बेस मोटर. पॉवर युनिट खूप कमकुवत आहे आणि त्याचे गंभीर तोटे आहेत: उच्च वापरसिलेंडरच्या डोक्यात तेल आणि ठेव जमा. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की ही मोटर A4, A5 आणि Q5 मध्ये स्थापित केलेल्यांपेक्षा वेगळी आहे, जिथे ते पात्र आहेत बदनामी- तेल खाणारा.

2.4 - A6 C6 इंजिन लाइनमध्ये सर्वात सोपी डिझाइन आहे आणि वितरित इंधन इंजेक्शन वापरते. वैशिष्ट्यपूर्ण दोष: सेवन मॅनिफोल्डमध्ये थर्मोस्टॅट आणि डॅम्पर्सचे अपयश. सिलेंडरच्या भिंतींवर स्कोअर होण्याचा उच्च धोका आहे.

२.८ एफएसआय – आधुनिक इंजिनडायरेक्ट इंजेक्शन सिस्टम, व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग आणि टाइमिंग चेनसह. हे स्कफिंगसाठी देखील प्रवण आहे, परंतु इंजिनला अस्तर करणे अधिक कठीण आहे - सिलेंडरच्या भिंती खूप पातळ आहेत.

3.0 हे जुन्या डिझाइनचे इंजिन आहे, जे त्याच्या पूर्ववर्तीद्वारे वापरले जात होते. यात टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह आहे, ज्याला बदलण्यासाठी कारच्या पुढील भागाचे पृथक्करण करणे आवश्यक आहे. पोर्ट इंजेक्शनसह नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त व्ही 6 खूप विश्वासार्ह आहे, परंतु अशा इंजिनसह कार चांगल्या स्थितीत शोधणे ही एक मोठी समस्या आहे.

3.2 FSI - थेट इंधन इंजेक्शन आहे आणि सामान्यतः टिपट्रॉनिक स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह एकत्रित केले जाते.

4.2/4.2 FSI – Audi चे V8 छान वाटते आणि चांगले चालते. इंधनाचा वापर स्वीकार्य पातळीवर आहे - 13-15 l/100 किमी. 2006 पर्यंत, वितरित इंधन इंजेक्शनसह आवृत्ती वापरली जात होती, आणि त्यानंतर - थेट इंजेक्शन (एफएसआय) सह. पहिल्यामध्ये एकत्रित टाइमिंग ड्राइव्ह आहे: बेल्ट + चेन आणि दुसऱ्यामध्ये चेन ड्राइव्ह आहे. FSI किंचित हलका आणि अधिक किफायतशीर आहे, परंतु पूर्वीसारखा टिकाऊ नाही. वर काजळी जमा होते सेवन वाल्व, आणि टाइमिंग चेन ड्राइव्हच्या टिकाऊपणासह समस्या आहेत. वरच्या टाइमिंग चेनची विश्वासार्हता देखील वितरित इंजेक्शनसह आवृत्तीमध्ये प्रश्न निर्माण करते.

आवृत्ती	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
इंजिन	टर्बोडी	टर्बोडी	टर्बोडी	टर्बोडी
कार्यरत व्हॉल्यूम	1968 सेमी3	1968 सेमी3	1968 सेमी3	2698 सेमी3
सिलेंडर/वाल्व्ह व्यवस्था	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
कमाल शक्ती	136 एचपी	140 एचपी	170 एचपी	180 एचपी
कमाल टॉर्क	३२० एनएम	३२० एनएम	350 एनएम	380 एनएम
डायनॅमिक्स
कमाल वेग	२०८ किमी/ता	२०८ किमी/ता	225 किमी/ता	228 किमी/ता
प्रवेग 0-100 किमी/ता	10.3 से	10.3 से	८.९ से	८.९ से
l/100 किमी मध्ये सरासरी इंधन वापर

तांत्रिक वैशिष्ट्ये: Audi A6 C6 (2004-2011) - डिझेल आवृत्त्या

आवृत्ती	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
इंजिन	टर्बोडी	टर्बोडी	टर्बोडी	टर्बोडी
कार्यरत व्हॉल्यूम	2698 सेमी3	2967 सेमी3	2967 सेमी3	2967 सेमी3
सिलेंडर/वाल्व्ह व्यवस्था	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
कमाल शक्ती	190 एचपी	225 एचपी	233 एचपी	240 एचपी
कमाल टॉर्क	400 एनएम	450 एनएम	450 एनएम	५०० एनएम
डायनॅमिक्स
कमाल वेग	२३२ किमी/ता	२४३ किमी/ता	२४७ किमी/ता	250 किमी/ता
प्रवेग 0-100 किमी/ता	७.९ से	७.३ से	६.९ से	६.६ से
l/100 किमी मध्ये सरासरी इंधन वापर

डिझेल इंजिन - संक्षिप्त वर्णन.

2.0 TDIe – लहान “e” म्हणजे पर्यावरणासाठी लहान त्याग: शक्ती 4 hp ने कमी केली आहे, एक पार्टिक्युलेट फिल्टर आणि कमी रोलिंग प्रतिरोध असलेले टायर स्थापित केले आहेत.

2.0 TDI 140 hp - पंप इंजेक्टरसह टर्बोडिझेल, ज्याची खरेदी टाळली पाहिजे. 2-लिटर टर्बोडीझेलचा विचार 2007 मध्ये आधुनिकीकरणानंतरच केला जाऊ शकतो, जेव्हा कॉमन रेल पॉवर सप्लाय सिस्टीम वापरली जात होती.

2.0 TDI 170 hp - इंजिन त्याच्या 140-अश्वशक्तीच्या समकक्षापेक्षा लक्षणीय भिन्न आहे, ज्यामध्ये पीझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टरच्या उपस्थितीचा समावेश आहे ज्याची दुरुस्ती केली जाऊ शकत नाही.

2.7 TDI हा 3.0 TDI चा पूर्ववर्ती आहे, त्यात कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टम आणि टाइमिंग चेन ड्राइव्ह आहे. प्री-रीस्टाइलिंग आवृत्तीमध्ये सर्वात विश्वासार्ह.

3.0 TDI - सुरुवातीला अनेक समस्या होत्या, नंतर त्या हळूहळू ऑडी अभियंत्यांनी दूर केल्या. टर्बोडीझेल तुम्हाला ड्रायव्हिंगचा उत्तम आनंद मिळवून देतो, परंतु देखभाल आणि दुरुस्तीसाठी खूप महाग आहे.

निष्कर्ष.

स्वतःला फसवू नका. उत्पादनाच्या पहिल्या वर्षापासून स्वस्त ऑडी A6s आधीच गंभीरपणे कमी झाले आहेत, याचा अर्थ ते मोठ्या खर्चाचे वचन देतात. अलिकडच्या वर्षांच्या अधिक महाग रीस्टाईल मॉडेलकडे लक्ष देणे चांगले आहे.

उत्कृष्ट 4.8

मस्त
4.8
नियंत्रण
5
विश्वसनीयता
5
5
5

1.वर्ग ई, लक्झरी लिमोझिन. 2. आतील रचना फक्त मोहक आहे. 3. शरीराची रचना उत्कृष्ट आहे, सौंदर्याच्या दृष्टिकोनातून काहीही अनावश्यक नाही. 4. आरामदायी कार, 5+ रेटिंग खिडक्या, इलेक्ट्रिकली ॲडजस्टेबल पोझिशन आणि लंबर सपोर्टसह समोरच्या सीट्स, इलेक्ट्रॉनिक, गरम केलेल्या सर्व सीट, इंजिन कंट्रोल युनिटमध्ये चोरीपासून संरक्षण, टिल्ट सेन्सर, इंटीरियर मॉनिटरिंग सिस्टम, स्वायत्त वीज पुरवठ्यासह सायरन, की मध्ये अंगभूत उपकरणासह केंद्रीय लॉकिंग रिमोट कंट्रोल, दरवाजे, ट्रंक झाकण आणि हॅच लॉक करते इंधनाची टाकी, खिडक्या उघडणे, ट्रंकचे झाकण चावीने, कारच्या लॉकची स्थिती किल्लीवरील लाइट इंडिकेटर, मल्टीफंक्शन स्टीयरिंग व्हील, एमएमआयचे नियंत्रण, रेडिओ, ऑन-बोर्ड संगणकाद्वारे दर्शविली जाते. स्टीयरिंग व्हीलवर, इलेक्ट्रोमेकॅनिकल पार्किंग ब्रेक, रेन सेन्सर, लाईट सेन्सर, अडॅप्टिव्ह क्रूझ कंट्रोल, वॉशरसह बाय-झेनॉन हेडलाइट्स, सर्व सीट गरम करणे, हवामान नियंत्रण प्लस आणि एअर कंडिशनिंग केबिन फिल्टर, अतिरिक्त संरक्षणधुळीपासून, खराब रस्त्यांसाठी पॅकेज, प्रभाव-प्रतिरोधक पेंटवर्क, रेडिओ, सीडी प्लेयर, पाच-चॅनेल ॲम्प्लीफायर 10 स्पीकर आणि एक सबवूफर (175 वॅट, माझ्या मते), हँड्सफ्री ब्लूटूथ, बोर्डवर फोन बुक. संगणक, सर्व्होट्रॉनिक कारच्या वेगावर अवलंबून स्टीयरिंग फोर्स समायोजित करते, उत्कृष्ट पार्किंग समर्थन, पॉवर स्टीयरिंग. 5. सुरक्षितता एक प्लस आहे, प्रवासी केबिन कठोर आणि शॉक-प्रतिरोधक आहे, ABS प्रणाली, ASR, EDS, EBV, ESP, सर्व पाच सीटिंग पोझिशन्स 3-पॉइंट सीट बेल्ट आणि फोर्स लिमिटर्सने सुसज्ज आहेत, सीट बेल्ट टेंशनरसह सुसज्ज आहेत, पासून संरक्षण साइड इफेक्ट, साइड इफेक्ट सेन्सर्स, 10 एअरबॅग्ज. ड्रायव्हर आणि पुढच्या प्रवाशांसाठी 2-स्टेज एअरबॅग्ज, साइड एअरबॅग्ज आणि साइडगार्ड फ्रंट आणि रियर हेड एअरबॅग सिस्टम, अँटी-इजा सुकाणू स्तंभदोन विमानांमध्ये समायोजनासह, AUDI प्रणालीबॅकगार्ड मागील आघाताने मानेच्या मणक्याला दुखापत होण्याचा धोका कमी करतो, ISOFIX माउंटिंगस्थापनेसाठी मुलाचे आसन. 6. रीअर-व्हील ड्राईव्ह कारसारखी गुळगुळीत राइड, मला आशा आहे की तुम्हाला कोणती एक समजली असेल. 7. रीअर-व्हील ड्राईव्ह कारच्या तुलनेत डायनॅमिक्स आणि ड्राइव्ह उत्तम आहेत. 8. करू नका उच्च किंमतऑनलाइन स्टोअरमध्ये मूळ आणि मूळ नसलेले सुटे भाग. 9. वापरण्यास सोपे देखभालतत्सम कमी किंमत.

ही कार त्या काळातील आहे जेव्हा खरोखर विश्वसनीय इंजिन अजूनही अस्तित्वात होते, परंतु तुलनेने दुर्मिळ होते. C6 बॉडीमध्ये “लाइव्ह” A6 शोधणे त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा लहान वय असूनही कदाचित अधिक कठीण आहे. पण अशक्य काहीच नाही.

आमच्या आजच्या नायकाचा पूर्ववर्ती एक अत्यंत यशस्वी मॉडेल मानला गेला आणि 1997 ते 2004 पर्यंत तयार केला गेला. चेसिस डिझाइन खूप आशादायक ठरले, परंतु सर्वात यशस्वी कार देखील असेंबली लाईनवर कायमचे राहू शकत नाहीत, विशेषत: प्रीमियम विभाग, जेथे ऑडी 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून आधारित आहे.

बॉडीमधील नवीन A6, C6/4F नामित, निलंबनाच्या लेआउट आणि डिझाइनसह मागील मॉडेलची अनेक सामान्य वैशिष्ट्ये वारशाने प्राप्त झाली आहेत. परंतु शरीराच्या आकारात लक्षणीय वाढ झाली आहे आणि अर्थातच, इंजिनची संपूर्ण ओळ बदलली गेली आहे. आत कोणतेही कमी बदल झाले नाहीत: एमएमआय मल्टीमीडिया सिस्टम हिमखंडाचा केवळ दृश्यमान भाग आहे. इलेक्ट्रॉनिक घटकांची अधिक जटिल रचना दृष्टीबाहेर आहे आणि ॲक्ट्युएटर्स. बरं, आणि, अपेक्षेप्रमाणे, अधिक आकर्षक, "प्रीमियम", डायनॅमिक्स आणि... किमती. शैलीच्या नियमांनुसार सर्व काही.

स्पोर्ट व्हर्जन S6 आणि RS6 मध्ये ही कार त्याच्या राक्षसी V10 साठी देखील लक्षात ठेवली जाते. इंजिन V6 आणि V8 FSI प्रमाणेच मॉड्यूलर मालिकेचे आहे, परंतु या ब्लॉकच्या आधारावर नवीन लॅम्बोर्गिनीसाठी युनिट नंतर तयार केले जाईल. आणि ऑडीसाठी त्यांनी थेट इंजेक्शनने 435 एचपी उत्पादनासह नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त 5.2-लिटर आवृत्ती जतन केली. सह. आणि 5.0 लीटर आणि 580 एचपीची शक्ती असलेला पूर्णपणे अवास्तविक बिटर्बो. pp., आणि अतिरिक्त बूस्टिंगसाठी चांगल्या फरकाने देखील.

चित्र: ऑडी S6 आणि RS6

2008 च्या रीस्टाईल प्रक्रियेदरम्यान, कारने त्याचे स्वरूप, इलेक्ट्रॉनिक घटक आणि इंजिनची श्रेणी गंभीरपणे बदलली. आणि मग ती 3.0 टीएफएसआय इंजिनसह कारच्या अनेक टप्प्यांत रिकॉलसह घोटाळ्यात दिसण्यात यशस्वी झाली, ज्याचा पिस्टन गट अक्षरशः "गोठलेला" फक्त पटकनच नाही (ज्याचे मालक आधीच नित्याचे होते), परंतु खूप लवकर. सुदैवाने साठी रशियन मालक 218 एचपी असलेल्या जुन्या विश्वसनीय मालिकेतील तीन-लिटर व्ही6 इंजिनच्या श्रेणीत सोडून, एक सुखद आश्चर्य आहे. s., जे, 3.0 डिझेलसह, अत्यंत समस्याप्रधान अधिक "प्रगत" इंजिनांच्या "ऑइल बर्न", बिघाड आणि अगदी आगीच्या पार्श्वभूमीवर आश्चर्यकारक दिसत होते. तथापि, प्रत्येक गोष्टीबद्दल अधिक तपशीलवार बोलूया.

शरीर आणि अंतर्भाग

या शरीरातील ऑडीला अजिबात गंज येत नाही - सर्वात जुन्या कारच्या मागील बाजूच्या पेंटवर्कमध्ये फक्त दोष आढळतात चाक कमानी. समोरच्या कमानींवरील पेंट थोड्या लवकर सोलून काढतो, परंतु गंज डोळ्यांना लक्षात येत नाही, कारण पंख आणि हुड ॲल्युमिनियमचे बनलेले असतात. हे खरे आहे, ते कालांतराने खराब होते आणि तुटते, पांढर्या पावडरमध्ये बदलते.

मजबूत शरीर रचना कोणत्याही विशेष स्वातंत्र्यांना परवानगी देत नाही: सबफ्रेम मजबूत आहेत, साइड सदस्य आणि माउंटिंग पॉइंट्स. फक्त ट्रंक फ्लोअर आणि फ्लोअर सदस्यांना त्रास होतो - कार कमी आहे, आणि फार सावध नसलेले मालक अनेकदा अंकुश आणि इतर अडथळ्यांच्या संपर्कात येतात. बाहेरून ते लक्षात येण्यासारखे नाही, परंतु अँटी-गंज थर अद्यतनित करणे चांगले होईल.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

चित्र: ऑडी A6 2.7 TDI अवंत '2005-08 आणि ऑडी A6 4.2 क्वाट्रो एस-लाइन सेडान '2005-08

फ्रेमकडे देखील लक्ष द्या विंडशील्ड- येथे पेंटवर्कचे संभाव्य नुकसान आणि संयुक्त सीलंटची स्थिती इंजिन कंपार्टमेंटव्ही 8 आणि डिझेल व्ही 6 इंजिन असलेल्या कार, पुढच्या टोकावर जास्त भार आणि उच्च तापमान सीमला लवकर नुकसान करू शकतात, परंतु असा दोष दुर्मिळ आहे.

A6 चे सुंदर आतील भाग अनेक संभाव्य "क्रिकेट" ने परिपूर्ण आहे. अरेरे, येथे मजबुतीकरण कामाची जटिलता सरासरी, ब्रेकडाउनपेक्षा खूपच जास्त आहे अतिरिक्त उपकरणेते सामान्य आहेत, खराब निदान झाले आहेत आणि ब्लॉक्स आणि कनेक्टरमध्ये प्रवेश करण्यासाठी तुम्हाला वेळोवेळी सीट्स, दरवाजा ट्रिम्स आणि डॅशबोर्ड देखील काढावा लागतो. सर्व काही एकत्र करणे कठीण आहे आणि साहित्य कालांतराने वृद्ध होते. सर्वसाधारणपणे, डिझाइनची रचना वारंवार असेंब्लीसाठी आणि वियोगासाठी केली जात नाही.

परंतु सामग्रीची गुणवत्ता आणखी चांगली झाली आहे, त्याशिवाय जागा आणि स्टीयरिंग व्हील यापुढे जुन्या कारच्या चामड्यांइतके चांगले राहिलेले नाही आणि ते सामान्य आहे. परंतु पांढऱ्या परिधान केलेल्या भागांसह कोणतीही बटणे नाहीत; सर्व इन्सर्ट चांदीचे आहेत किंवा लाकडी चमक आहेत, जसे की, बर्याच वर्षांपासून. आणि लहान गोष्टी वयानुसार देखील चांगले कार्य करतात, बटणे त्यांची लवचिकता आणि स्विचिंगची स्पष्टता गमावत नाहीत.

1 / 2

2 / 2

Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006-08 चे आतील भाग

गंभीर नुकसान? सहा गियरमोटरपैकी एकाच्या अपयशामुळे हवामान नियंत्रण युनिट आश्चर्यचकित होऊ शकते. नवीन रस्ते, आणि अयशस्वी भाग बदलणे लांब आणि कंटाळवाणे आहे सेवा अनेकदा काम करण्यासाठी संपूर्ण डॅशबोर्ड काढण्याची ऑफर; फॅन मोटर विशेषतः विश्वासार्ह नाही, हवामान कालांतराने "बर्न आउट" दर्शवते - केबल्स संपर्क गमावतात, MMI आवाज, बटणे, सेटिंग्ज, नेव्हिगेशन गमावते ...

मध्यवर्ती बोगद्यावरील नियंत्रण कळा असुरक्षित भागात आहेत - त्या सहसा द्रवाने भरलेल्या असतात. तसे, कधीकधी सनरूफ आणि शरद ऋतूतील पाने यासाठी जबाबदार असतात - ते नाले अडवतात आणि नंतर केबिनमध्ये पाणी वाहते, अगदी मध्यभागी.

1 / 2

2 / 2

Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008-11 चे अंतर्गत भाग

तुटलेले हँडब्रेक बटण आधीच आमच्यासाठी एक "विनोद" आहे - बरेच मालक "त्याला वळवण्याचा" प्रयत्न करतात किंवा "ते क्लिक करेपर्यंत" तीव्रपणे खेचण्याचा प्रयत्न करतात. हे स्पष्ट आहे की जर्मन लोकांनी अशा रानटीपणावर विश्वास ठेवला नाही; आणि सिगारेट लाइटर खराब स्थितीत आहे;

अन्यथा, सर्व काही ठीक आहे, आणि आतील भागाची स्थिती A6 सर्व्हिस केलेल्या सेवेच्या गुणवत्तेवर तसेच इंटीरियर इलेक्ट्रॉनिक्सच्या ब्रेकडाउनच्या संख्येवर अवलंबून असते. गाड्या इतक्या जुन्या नाहीत पूर्ण संचसमस्या केवळ पूर्णपणे जीर्ण झालेल्या प्रतींवर उपस्थित असतात, ज्या “उच्च दर्जाच्या” डीलर सेवेद्वारे घटकांच्या वारंवार बदलीद्वारे मारल्या जातात आणि “कत्तलीसाठी” वापरल्या जाणाऱ्या प्रवासी वाहनांवर असतात.

इलेक्ट्रिकल आणि इलेक्ट्रॉनिक्स

कारच्या इलेक्ट्रॉनिक्समध्ये जवळजवळ सर्व आतील "समस्या" दिसतात. शेवटी, त्यांच्या स्वतःच्या सेटिंग्ज आणि वैशिष्ट्यांसह स्वतंत्र इलेक्ट्रॉनिक युनिट्सचा एक समूह आहे. ए 6 वरील कोणत्याही इलेक्ट्रिकल ब्रेकडाउनचे निराकरण इलेक्ट्रीशियनच्या पंधरा मिनिटांच्या भेटीद्वारे केले जात नाही, परंतु अशा विद्युत उपकरणांमध्ये तज्ञ असलेल्या लोकांच्या गंभीर कार्याद्वारे. आणि त्यानुसार पैसे दिले जातात.

उदाहरणार्थ, नॉन-वर्किंग सीट हीटिंगची किंमत... 42 हजार रूबल. बरं, तुम्हाला काय हवे आहे, 10 हजार - ब्लॉक्स शोधणे आणि फ्लॅश करण्याचे काम, 32 हजार - नवीन ब्लॉकची किंमत आणि बदलण्याचे काम. तसे, सीटमधील हीटिंग चटई स्वतःच अखंड होती; जर ती तुटली असती तर, जर तुम्ही अचूक गणना केलेल्या हीटिंग झोनसह मूळ मॅट्स ऐवजी “इमेल” सादर केली नसती तर ते आणखी 20 हजार झाले असते.

हँडब्रेक दुरुस्त करण्यासाठी किती खर्च येईल याची तुम्ही कल्पना करू शकता? उजवीकडे आणि डावीकडे वायरिंग हार्नेस मागील कॅलिपरआणि अगदी बटण दुरुस्त करून त्रुटी दूर करणे? होय, बजेटमधून वजा 50 हजार रूबल. मिरर समायोजन अयशस्वी झाले आहे? नवीन डोर ब्लॉक आणि कम्फर्ट ब्लॉक फर्मवेअर, इश्यू किंमत 30 हजार रूबल वापरलेल्या बदली ब्लॉकसह.

बॅटरी चार्जर नाही? अरेरे, समस्यांची निवड खरोखरच समृद्ध आहे, सर्वात सामान्य जनरेटरच्या अपयशापासून ते चार्ज कंट्रोल सिस्टममध्ये अपयशापर्यंत आणि जनरेटर बदलणे हा अजूनही "यशस्वी" पर्याय आहे.

तुम्हाला ही कार खरोखरच आवडली पाहिजे. आणि ते कधीही सोडू नका, अन्यथा आपण नंतर ते पुनर्संचयित करण्यात सक्षम होणार नाही. तीन डझनहून अधिक इलेक्ट्रॉनिक युनिट्स आहेत, ती सर्व वेगवेगळ्या मार्गांनी अयशस्वी होतात: काही शांतपणे मरतात, काही संपूर्ण बस नष्ट करतात आणि जिद्दीने निदान टाळतात, काही अधिक कल्पक काहीतरी तयार करतात. प्रणाली अपयशाशिवाय वर्षानुवर्षे कार्य करू शकते, परंतु समस्या उद्भवल्यास, त्यांचे निराकरण करण्यासाठी दीर्घ आणि महाग वेळ लागतो.

अधिक सामान्य, पूर्णपणे इलेक्ट्रिकल समस्यांपैकी - हेडलाइट्स, सुधारक, रिफ्लेक्टर, काच स्वतःच रीस्टाईल करताना मरतात, आणखी एक समस्या आहे - एलईडी लाइन बाहेर जाते; ESP प्रवेग सेन्सर अयशस्वी झाल्यास, "अत्यंत आवश्यक फंक्शन्स" पैकी निम्मी कार्य करणे थांबवते आणि एक त्रुटी दिसून येते... ते बरोबर आहे, यासाठी ABS ब्लॉक. सर्वसाधारणपणे, स्कॅनरशिवाय आणि कारच्या वैशिष्ट्यांशिवाय येथे करण्यासारखे काहीही नाही.

आणि 4.2 इंजिनांवर इंजिन कंपार्टमेंट स्कायथ आणि सेन्सर जास्त काळ टिकत नाहीत - ते गरम आहेत. सर्व गॅसोलीन V6 आणि V8 इंजिनांवर स्टार्टर आणि पंखे जास्त काळ टिकत नाहीत. मागील पार्किंग सेन्सर्सकमकुवत सेन्सर्सचा त्रास होतो.

मला भीती वाटते की त्या इलेक्ट्रॉनिक घटकांची यादी जी नियमितपणे मालकांचे आयुष्य उध्वस्त करतात. खरोखर गंभीर नमुने ओळखण्यासाठी त्यापैकी बरेच आहेत. भविष्यातील मालकाने फक्त कोणत्याही गोष्टीसाठी तयार असणे आवश्यक आहे आणि अगदी लहान गोष्टी अत्यंत गांभीर्याने घेणे आवश्यक आहे. आणि अशा सेवांमध्ये सर्व्हिसिंग टाळा जिथे अशी कार प्रथमच पाहिली जाते.

निलंबन, ब्रेकिंग सिस्टम आणि स्टीयरिंग

मल्टी-लिंक सस्पेंशन हे फार पूर्वीपासून एक अत्यंत समस्याप्रधान क्षेत्र मानले गेले आहे. परंतु ए 6 वरील पुढील आणि मागील मल्टी-लिंक देखील कार मालकाला गंभीरपणे अस्वस्थ करणार नाहीत. वापरलेल्या कारवरील सर्व काही बदलण्याची किंमत अर्थातच खूप जास्त आहे. परंतु सर्व काही क्वचितच एकाच वेळी खंडित होते, महागड्या घटकांमध्ये स्वस्त एनालॉग असतात आणि सामान्य शहराच्या वापरादरम्यान बहुतेक घटकांचे मायलेज किमान 60 हजार किलोमीटर किंवा त्याहूनही अधिक असते.

अतिशय काळजीपूर्वक आणि सामान्य हालचालींसह, कार मोठ्या हस्तक्षेपाशिवाय 200 हजार किलोमीटरचा प्रवास करू शकते. अर्थात, हूड अंतर्गत आणि डक्ट टेपवर V8 सह, निलंबन दुरुस्ती प्रत्येक सेवेवर अनिवार्य ऑपरेशनमध्ये बदलते.

पुढच्या बाजूला, खालच्या पुढच्या आणि वरच्या नियंत्रण हातांना पारंपारिकपणे प्रथम त्रास होतो. मागील बाजूस, हे वरचे नियंत्रण हात देखील आहे जे प्रथम अपयशी ठरतात. सुदैवाने, जवळजवळ सर्व लोड केलेल्या घटकांमध्ये कमीतकमी एका बाजूला बदलण्यायोग्य सायलेंट ब्लॉक्स असतात आणि सुटे भागांची किंमत कमी असते. स्वतंत्रपणे, मूक अवरोध लक्षात घेण्यासारखे आहे फ्रंट सबफ्रेमविशेषत: शक्तिशाली इंजिन असलेल्या कारवर देखील नियमितपणे बदल करणे आवश्यक आहे.

हेवी इंजिन आणि स्पोर्ट्स सस्पेंशन असलेल्या कारवर फ्रंट व्हील बेअरिंग्स फक्त 100-120 हजार टिकतात. मागील जीवन ऑपरेटिंग मोडवर अवलंबून असते: जर कार बऱ्याचदा पूर्णपणे लोड केली जाते आणि खराब रस्ते, तर तुम्हाला शंभर नंतर ते बदलावे लागेल. जर हा शहरी वापर असेल आणि जास्तीत जास्त एक प्रवासी असेल तर ते जवळजवळ शाश्वत आहेत असे म्हणता येईल.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

फोटोमध्ये: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006–08

वैकल्पिक एअर सस्पेंशन दुर्मिळ आहे आणि खराब रॅप मिळते. परंतु आता वायवीय सिलिंडरची किंमत प्रतिबंधित नाही; तेथे पर्याय आणि कारागीर आहेत जे सिस्टम दुरुस्त करतात आणि त्यात बदल करतात. उदाहरणार्थ, तुम्ही सीलबंद आवरण, “ए-ला पोर्श” स्थापित करू शकता आणि मोठ्या जलाशयासह सिस्टम मजबूत करू शकता.

फोटोमध्ये: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

सुकाणूयेथे ते पूर्णपणे पारंपारिक आहे: पॉवर स्टीयरिंग आणि सर्व्होट्रॉनिकसह रॅक. सर्व काही अगदी विश्वासार्ह आहे, रॅक गळती आणि ठोठावण्याची शक्यता नाही, हायड्रॉलिक चांगले बनलेले आहेत, पाईप्स गळत नाहीत, पंप विश्वसनीय आहे. स्टीयरिंग रॉड्स आणि टोकांच्या लहान सेवा आयुष्याविषयी तक्रारी प्रामुख्याने खूप रुंद टायर असलेल्या कारसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहेत.

ब्रेक आकारात आणि चांगल्या डिझाइनमध्ये भिन्न आहेत. मोठ्या ब्रेक डिस्क्समध्ये वेळोवेळी विस्कळीतपणा आणि असमतोल होण्याची शक्यता असते आणि ते वेळेवर बदलले पाहिजेत. आणि पॅडचे आयुष्य लहान आहे, परंतु हे जड आणि शक्तिशाली कारसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे. अन्यथा सर्व काही खूप विश्वासार्ह आहे: ब्रेक पाईप्सअगदी पहिल्या कारमध्येही ते फारच क्वचितच अपयशी ठरतात आणि एबीएस युनिटला फक्त ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक्सच्या समस्यांमुळे त्रास होतो. तथापि, कार खरेदी करताना, आपण "सामूहिक शेती" कडे लक्ष दिले पाहिजे - पॉर्श पानामेरा किंवा इतर सानुकूल सेटमधून ब्रेक ब्रेक डिस्कआणि कॅलिपर तुलनेने सामान्य आहे.

हँडब्रेक देखील अनेकदा अयशस्वी होतो, परंतु येथे देखील समस्या पूर्णपणे इलेक्ट्रिकल असतात - त्याच्या ड्राइव्हच्या स्वतंत्र मोटर्सची वायरिंग तुटते आणि लोक केबिनमधील कंट्रोल बटण देखील तोडतात.

ट्रान्समिशन

येथे मॅन्युअल ट्रान्समिशन विश्वसनीय आहेत, परंतु ड्युअल-मास फ्लायव्हील नियमित बदलणे किंवा दुरुस्ती आवश्यक आहे आणि हे स्वस्त आनंद नाही. क्वाट्रोचे ड्राईव्हशाफ्ट आणि व्हील ड्राइव्ह मजबूत आहेत आणि दीर्घकाळ टिकतात. दीड ते दोन लाख किलोमीटर धावत असताना, मध्यवर्ती आधार सोडू शकतो कार्डन शाफ्टआणि समोरचे बाह्य सीव्ही सांधे. अगदी सभ्य संसाधन. मागील गीअरबॉक्समध्ये तेलाच्या पातळीचे निरीक्षण करणे योग्य आहे: जर घरांवर गळती असेल तर ते नियमितपणे तपासणे किंवा श्वासोच्छ्वास आणि सील दुरुस्त करणे योग्य आहे. जर तेल संपले तर ते लवकर निकामी होईल.

ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनचे दोन प्रकार आहेत. चालू फ्रंट व्हील ड्राइव्ह कारमल्टीट्रॉनिक व्हेरिएटर स्थापित केले गेले आणि ऑल-व्हील ड्राइव्ह क्लासिक ZF गिअरबॉक्सवर अवलंबून आहे.

मी आधीच मल्टीट्रॉनिकबद्दल बोललो आहे - सुरुवातीला सीव्हीटीमध्ये सतत समस्या येत होत्या. C6 वर एक उच्च सुधारित आवृत्ती स्थापित केली गेली होती, जी कंट्रोल युनिट आणि युनिट भरणे या दोन्हीमध्ये भिन्न आहे आणि यामुळे तुलनेने कमी अडचणी येतात. 2005 पासून, हा बॉक्स अतिशय विश्वासार्ह मानला जाऊ शकतो, डिझाइनच्या अपयशांमुळे अयशस्वी होण्याची संख्या खरोखरच कमी आहे. 2006 पासून, 0AN मालिकेचे CVT दिसू लागले, ज्याने अगदी शक्तिशाली 2.7 डिझेल इंजिन आणि 3.2 FSI इंजिनचा टॉर्क उत्तम प्रकारे हाताळला.

बॉक्सबद्दलच्या बहुतेक तक्रारी ऑपरेशनच्या पद्धतीशी संबंधित आहेत आणि डिझाइन वैशिष्ट्ये. चेन व्हेरिएटर अजूनही व्हेरिएटर आहे. त्याला फिरणे, अचानक सुरू होणे, शॉक लोड करणे, जड ट्रेलर्स टोइंग करणे आणि जास्तीत जास्त वेगाने गाडी चालवणे आवडत नाही.

सर्वकाही व्यतिरिक्त, सामान्य "फोडे" देखील आहेत - टोइंग दरम्यान शंकू खराब होतात आणि चेन लाइफ 100-180 हजार किलोमीटर आहे. आणि आपण बदलण्यास उशीर केल्यास, साखळी शंकू तोडेल आणि दुरुस्ती सोनेरी होईल. शांत ऑपरेशनसह, अगदी शक्तिशाली 3.0 MPI आणि 2.0 TFSI इंजिनसह, सर्व्हिस लाइफ खूप चांगले आहे आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, अंदाज लावता येईल. जवळजवळ कोणतीही किरकोळ अपयश, त्रुटी किंवा अपयश नाहीत. मुख्य गोष्ट म्हणजे खरेदी करताना ते तपासणे, कोल्ड ऑपरेशन, स्पष्ट स्लिपेजची अनुपस्थिती आणि बाहेरील आवाजगुळगुळीत हालचालीसह. आणि पूर्ण वार्मिंग अप नंतर - सुमारे 10-20 किलोमीटर, कर्षण न वळवता सामान्य ऑपरेशन, 10-20 किमी/ता आणि त्याहून अधिक वेगाने "मजल्यावर" वेग वाढवताना पुरेसे स्विचिंग.

वेग वाढवताना धक्का मारणे आणि ओरडणे, तसेच “स्विच डाउन” करताना कर्कश वळणे अस्वीकार्य आहेत. साखळीची किंमत स्वतःच तुलनेने कमी आहे, "मूळ" साठी सुमारे 20 हजार रूबल, परंतु जर ती वेळेत बदलली नाही तर, मी आधीच म्हटल्याप्रमाणे, किंमती मोठ्या प्रमाणात वाढतील.

ZF 6HP19 मालिकेचे सहा-स्पीड स्वयंचलित प्रेषण ऑल-व्हील ड्राईव्ह वाहनांवर 4.2 लीटरपर्यंतचे इंजिन आणि 5.2 इंजिनसह 6HP26 हे विशेषतः नाजूक डिझाइन म्हणून वर्गीकृत केले जाऊ शकत नाही, परंतु त्यावर अवलंबून आहे. महान संसाधनत्याचीही किंमत नाही. प्रवेग दरम्यान गॅस टर्बाइन इंजिन ब्लॉकिंगचा सक्रिय वापर आणि मुख्य क्लचेस सरकवून काम केल्याने सेवा आयुष्य झपाट्याने कमी होते. तेलातील कंपने आणि पोशाख उत्पादने स्वयंचलित ट्रांसमिशन बुशिंग्ज खंडित करतात आणि वाल्व बॉडी दूषित करतात, जे मेकाट्रॉनिक्स नावाच्या वेगळ्या युनिटमध्ये विभक्त होते, जे यशस्वीरित्या अयशस्वी देखील होते.

जर मालक काळजीपूर्वक वाहन चालवत असेल आणि त्याच वेळी बॉक्समधील तेल वारंवार बदलत असेल, किमान प्रत्येक 40-60 हजार किलोमीटर अंतरावर, तर ते 200 हजारांपेक्षा जास्त काळ टिकेल आणि जीर्णोद्धार कामाचे प्रमाण फार मोठे नसेल: दुरुस्ती गॅस टर्बाइन इंजिन, क्लच बदलणे आणि इतर काही छोट्या गोष्टी.

परंतु सामान्यत: ऑपरेशन अधिक कठोर असते - जमिनीवर गॅससह वारंवार ट्रिप (लक्षात ठेवा, हे क्वाट्रो आहे), 60-100 हजार किलोमीटरच्या अंतराने तेलाचे अनियमित बदल किंवा "शॉक होईपर्यंत", तसेच बॉक्सचे सतत गरम होणे. हे आश्चर्यकारक आहे की अशा परिस्थितीत डिझाइन किमान 150-200 हजार किलोमीटरचा सामना करू शकते. पण दुरुस्तीचा खर्च...

गॅस टर्बाइन इंजिनच्या घर्षण क्लच आणि अस्तरांच्या बदलीव्यतिरिक्त, बॉक्स बुशिंग्जची दुरुस्ती जोडली जाते - ते कंपनांसह गलिच्छ तेलाने तुटलेले असतात, तसेच मेकाट्रॉनिक्सची दुरुस्ती किंवा बदली करतात. मेकाट्रॉनिक्स युनिटची किंमत 300 हजार रूबल आहे, दुरुस्ती - 15 हजारांपासून, परंतु हस्तक्षेपाची ठराविक किंमत सुमारे 50-70 हजार रूबल आहे. दुरुस्तीची गुणवत्ता "तुमच्या नशिबावर अवलंबून आहे." आणि सक्षम मालकाने केलेली खरेदी देखील यापुढे खर्चापासून वाचवत नाही - प्रत्येक किंवा प्रत्येक सेकंदाच्या देखभालीमध्ये नियमित "आंशिक" तेल बदलांवर स्विच करणे, फिल्टरसह प्रबलित स्वयंचलित ट्रांसमिशन रेडिएटर स्थापित करणे केवळ वेदना वाढवेल. जर स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये तेलाचा दाब आधीच कमी असेल, तर पोशाख प्रवेगक वेगाने होईल आणि कोणतीही "पूर्ण प्रवेग" ते झपाट्याने कमी करेल.

आणि, दुर्दैवाने, 80-100 हजारांच्या मायलेजसह, बॉक्स कार्य करण्यास सुरवात करतात: स्विच करताना धक्के, अपयश, अतार्किक ऑपरेशन. समस्या नेहमीच सहजपणे स्थानिकीकृत केली जाऊ शकत नाही; सुदैवाने, नियंत्रण प्रणालीची अनुकूली क्षमता उत्तम आहे आणि डीलर स्कॅनरसह नवीन फर्मवेअरआश्चर्यकारक कार्य: बऱ्याचदा स्पष्टपणे मरणाऱ्या संरचना शेवटचा धक्का देतात आणि आणखी 30-50 हजार किमी पूर्णपणे बाहेर काढतात सामान्य वापररुपांतरानंतर.

CVT आणि ZF 6HP स्वयंचलित दोन्ही बहुतेक वेळा मालक त्यांच्या वृत्तीने खंडित करतात. तुम्हाला ते समजून घेणे आवश्यक आहे शक्तिशाली कारते त्याची शक्ती वापरण्यासाठी आणि ट्रॅफिक जाममध्ये अडकू नये म्हणून ते खरेदी करतात. व्हेरिएटर काळजीपूर्वक ऑपरेशन आणि स्थिर सेवा आयुष्यासह कमीतकमी अपयशांची खात्री देते, तर ZF स्वयंचलित ट्रांसमिशन ड्रायव्हरला थोडी अधिक अनुमती देते, चांगली गतिशीलता प्रदान करते, कठोर प्रवेग अधिक चांगल्या प्रकारे सहन करते, परंतु त्याच वेळी ते गैरवर्तन देखील सहन करणार नाही. वेळ.

मोटर्स

ऑडीने करण्याचा प्रयत्न केला मोठी गाडीगतिशील आणि आर्थिक. म्हणून, त्या काळातील जवळजवळ सर्व इंजिने थेट इंधन इंजेक्शनसह, शक्य तितक्या कमी वजनाची आणि प्रमाणित होती. A6 इंजिनांपैकी फक्त तीन गॅसोलीन इंजिन वेगळे आहेत सामान्य मालिका. हे टर्बोचार्ज्ड इनलाइन-फोर 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) आणि 4.2 V8 MPI (BAT) आहेत. हे सर्व - नवीनतम इंजिन EA113 शी संबंधित जुनी मालिका.

तीन-लिटर इंजिन ऑडी मालकांसाठी एक आउटलेट आहे, ते 218 एचपी आहे. pp., चांगला आवाज आणि विश्वासार्ह - तेलकट भूक अजिबात प्रवण नाही. मोठा V8 4.2 मूलत: फक्त अतिरिक्त दोन सिलिंडर, एक घनतेचा लेआउट आणि स्पष्टपणे जास्त शक्तीसह वेगळे आहे. दोन-लिटर सुपरचार्ज केलेला इतका विश्वासार्ह नाही, त्याला अनेकदा तेलाची भूक लागते, परंतु ते डिझाइनमध्ये सोपे आहे आणि शेवटी ऑपरेट करणे स्वस्त आहे. यात उत्कृष्ट बूस्ट रिझर्व्ह आहे: मी तुम्हाला आठवण करून देतो की गोल्फ आर VI वर मूलत: समान इंजिन स्थापित केले गेले होते आणि तेथे त्यांनी त्यातून 300-450 एचपी काढले. s., जे S6 वरील V10 च्या आउटपुटशी तुलना करता येते.

सर्व इंजिनमध्ये टायमिंग ड्राइव्हमध्ये बेल्ट आणि चेन, स्वस्त स्पेअर पार्ट्ससह कास्ट आयर्न लाइनर आणि किमान समस्या क्षेत्र. अर्थात, 2.0 वर टर्बोचार्जिंगसाठी उच्च-गुणवत्तेची सेवा आवश्यक आहे आणि पहिल्या पिढीचे थेट इंजेक्शन खूपच लहरी आहे, परंतु अधिक आधुनिक इंजेक्शन पंप आणि इंजेक्टर आणि उच्च-गुणवत्तेच्या फर्मवेअरसाठी अडॅप्टर आहेत. परिणामी, गॅसोलीन इंजिनमध्ये या तिघांना योग्यरित्या सर्वोत्तम मानले जाते. टायमिंग बेल्ट नियमितपणे बदलताना, पुरवठा, इग्निशन मॉड्यूल्स आणि नियंत्रण प्रणाली चांगल्या स्थितीत राखणे, समस्यांची संख्या कमी आहे, सेवा आयुष्य 300 हजारांपेक्षा जास्त आहे.

2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) आणि 3.0 TFSI (CAJA) इंजिन मालिका मूलत: फक्त सिलिंडरच्या संख्येत भिन्न आहे. आणि पिस्टन स्ट्रोक त्यांचा युनिफाइड सिलेंडर व्यास 84.5 मिमी आहे आणि लहान इंजिनमध्ये साधे वितरित इंजेक्शन आहे. या इंजिनांमध्ये देखील सामान्य समस्या आहेत.

जटिल आणि महाग काल श्रुंखलात्याच्याकडे एक लहान संसाधन आहे आणि तेलाचा दाब किंवा पोशाख कमी झाल्यास साखळी घसरण्याची शक्यता असते. पिस्टन गट अयशस्वी पिस्टन रिंग आणि वाल्व सीलद्वारे उत्सुकतेने तेल शोषून घेतो. आणि काजळी जास्त असते कार्यरत तापमानआणि स्क्रॅपर-टाइप कॉम्प्रेशन रिंगच्या रूपात अद्भुत "इनोव्हेशन" नाजूक अल्युसिल कोटिंग खूप लवकर नष्ट करते.

विशेषतः लक्षात घेण्याजोगा 3.0 TFSI होता, ज्यामध्ये, पदनामाच्या विरूद्ध, टर्बाइन नाही - त्यात ईटन कंप्रेसर आहे. या इंजिनवर, पिस्टन गटातील समस्या वॉरंटी कालावधीत देखील दिसू लागल्या आणि अनेकदा. कंपनीला खरोखरच “यशस्वी” डिझाइनमध्ये काहीही बदलायचे नव्हते आणि परिणामी, रिकॉल कंपनीचा एक भाग म्हणून, थर्मोस्टॅट्स बदलले गेले आणि जे कायम होते त्यांच्यासाठी सिलेंडर ब्लॉक्स बदलले गेले. अर्थात, वॉरंटी संपल्यानंतर, बदललेल्या युनिट्सची संख्या कमी होऊ लागली, कारण "कुलंट" ( विस्तारित हमी) बऱ्याच लोकांद्वारे वापरली जात नाही आणि अशा इंजिनच्या महत्त्वपूर्ण भागाची तेलाची भूक प्रति हजार किलोमीटर प्रति लिटरपेक्षा जास्त असते.

4.2 FSI इंजिनवर, सिलेंडर ब्लॉक देखील "आश्चर्य" ठरला. हास्यास्पद मायलेजसह, 50 हजार किलोमीटरपर्यंत, अनेक कार सातव्या किंवा आठव्या सिलेंडरवर पोशाख असलेल्या ब्लॉकला बदलण्यासाठी गेल्या. नेहमीप्रमाणे, कंपनी विशिष्ट अपयश क्रमांकांना नाव देत नाही; हे भयंकर रहस्य केवळ दिग्गज "वॉरंटी व्यवस्थापकांना" माहित आहे आणि ते ते उघड करत नाहीत. परंतु मालकांच्या पुनरावलोकनांनुसार, जवळजवळ सर्व युनिट्स समस्याप्रधान असल्याचे दिसून आले.

सुदैवाने मॉडेलच्या प्रतिमेसाठी, त्यावर अशी काही इंजिन स्थापित केली गेली होती, परंतु Q7 वर यामुळे संपूर्ण कारची खराब प्रतिष्ठा झाली. पूर्णपणे सारख्या इंजिन डिझाइनसह, काही कारणास्तव 2.8 FSI मध्ये कमीत कमी तक्रारी आहेत, जरी ते फक्त त्याच्या लहान पिस्टन स्ट्रोकमध्ये 3.2 पेक्षा मूलभूतपणे वेगळे आहे. बहुधा, पिस्टनवरील किंचित कमी पार्श्व भार पिस्टनला जास्त काळ टिकू देतो आणि त्याच्या "नातेवाईकांच्या" विपरीत, उत्पादन प्रक्रियेदरम्यान इंजिनचे आधुनिकीकरण केले गेले होते, परंतु समस्या पूर्णपणे टाळता येण्याची शक्यता नाही.

परंतु जर तुम्हाला रीस्टाईल बॉडीमध्ये C6 खरेदी करायचा असेल, तर इंजिनच्या या मालिकेचा एकमेव पर्याय 2.0 TFSI किंवा डिझेल असेल. डिझेल इंजिन ए 6 वर बरेचदा आढळतात आणि युरोपमध्ये ते बहुसंख्य बनतात. सर्व वैशिष्ट्ये " डिझेल विश्वसनीयता"येथे पूर्ण उपस्थित आहोत. तसे, प्रत्येक पुनरावलोकनात त्यांची यादी न करण्यासाठी, आम्ही अलीकडे सूचीसह एक लेख तयार केला आहे ठराविक समस्याकोणतीही वापरलेली कार - मी विशिष्ट मोटर्सच्या वैशिष्ट्यांवर लक्ष देईन.

A6 वर डिझेल इंजिन 2.0 - पॉवरमधील अनेक श्रेणी आणि दोन मालिका. 140 एचपी क्षमतेचे इंजिन. सह. बीएलबी/बीएनए/बीआरई मालिका - पंप इंजेक्टरसह, खूप महाग, परंतु, सुदैवाने, लहरी नाही. योग्य ऑपरेशनसाठी या इंजिनांचे काळजीपूर्वक निरीक्षण केले पाहिजे. बायपास वाल्वतेल पंप - जर ते जाम झाले तर ते सिलेंडर हेड ऑइल चॅनेलचे प्लग पिळून काढू शकतात आणि नंतर काही कॅमशाफ्ट कॅम स्नेहनशिवाय असतील. तत्सम समस्यासर्व 2.0 वर अस्तित्वात आहे, परंतु पंप इंजेक्टर असलेल्या इंजिनवर "इश्यू किंमत" लक्षणीयरीत्या जास्त आहे.

136 आणि 170 एचपी पॉवर असलेल्या इंजिनच्या मालिकेवर. pp., जे 2008 मध्ये रीस्टाईल केल्यानंतर स्थापित केले गेले होते, पॉवर सिस्टममध्ये आधीपासूनच पायझो इंजेक्टर आहेत. ते महाग आहेत, जास्त गरम करणे आवडत नाही आणि शहरी मोडमध्ये अंदाजे 200-250 हजार किलोमीटरचे मर्यादित स्त्रोत आहेत. या मोटर्सची मालिका CAGB आणि CAHA आहेत, याकडे लक्ष द्या, कारण दुरुस्तीची किंमत अजिबात कमी नाही. थंड प्रदेशात काम करताना, ऑइल पंप ड्राईव्हची साखळी ताणली जाऊ शकते आणि खंडित देखील होऊ शकते - हे बहुतेकदा तेल थंड असताना "गॅस गळती" चे कारण असते आणि पुन्हा, दबाव कमी करणारा वाल्वतेल पंप.

V6 डिझेल मालिका हेवा करण्यायोग्य विश्वासार्हता आणि चांगल्या शक्तीने ओळखली जाते. 3.0 इंजिनांनी सर्वोत्तम कामगिरी केली. काही गंभीर समस्यात्यांच्यामध्ये कोणतीही समस्या नाही आणि इंजेक्टर आणि ऑइल पंपची वैशिष्ट्ये 2.0 डिझेल सारखीच आहेत. छोट्या गोष्टींपैकी, हीट एक्सचेंजर वयानुसार गळती होण्याची शक्यता असते. जर तेल गळत असेल तर प्रथम ते तपासा. शिवाय, येथे मोटर माउंट महाग, इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक आहेत आणि त्यांचे सेवा आयुष्य 80-160 हजार किलोमीटर आहे. अयशस्वी झाल्यानंतर, केबिनमध्ये पूर्णपणे "नॉन-प्रिमियम" कंपन दिसून येते.

ऑडी A6 फॅमिली ऑफ बिझनेस क्लास कारचे उत्पादन प्रसिद्ध आहे जर्मन निर्माता 1994 पासून, एक श्रीमंत आणि आहे गौरवशाली इतिहास. अनेक पिढ्या आणि वेळेवर पुनर्रचना केल्याबद्दल धन्यवाद, विकसकांनी मॉडेलमध्ये लक्षणीय सुधारणा केली.

त्याची आधुनिक व्याख्या प्रभावी बाह्य रचना, शरीराचे प्रभावी अँटी-गंज संरक्षण, एक प्रशस्त आणि एर्गोनॉमिकली व्यवस्थित इंटीरियर आणि गतिशीलता आणि सुरक्षिततेच्या क्षेत्रातील उच्च-टेक उपाय द्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे. ऑडी ए 6 चा इतिहास पौराणिक ब्रँडच्या परंपरा आणि अनुभवाचे मूर्त स्वरूप आहे.

Audi A6 (C7) RestylingCurrent

2014 पासून N.V.

कंपनीने अधिकृतपणे ऑडी A6 चे जागतिक पदार्पण घोषित केले, जे 2011 मध्ये डेट्रॉईट येथे 2010 मध्ये झाले होते. जर तुम्ही नवीन उत्पादनाच्या बाह्य भागाची तुलना केली तर चौथी पिढीइतर नवीन मॉडेल्ससह, आपण त्यांच्या डिझाइनमध्ये बरेच साम्य शोधू शकता. ही कार C7 च्या बॉडीमध्ये बनविली गेली आहे आणि केवळ सोबतच नाही अशीच वैशिष्ट्ये आहेत फ्लॅगशिप सेडान A8, पण अलीकडे सादर केलेल्या A7 स्पोर्टबॅकसह.

ऑडी A6 (C7) तयार नाही

2010 ते 2014 पर्यंत

Audi A6 (C7) - Audi A6 ची चौथी पिढी (अंतर्गत पदनाम Typ 4G). हे 2011 च्या सुरुवातीस युरोपियन आणि इतर बाजारपेठांमध्ये विक्रीसाठी गेले. कार अनेक प्रकारे A8 (D4) सारखीच आहे, फक्त तिच्या बाह्य तपशीलांचे काही घटक बदलले आहेत.

Audi A6 C6 Restyling निर्मिती नाही

2008 ते 2011 पर्यंत

मॉडेल 2009 मध्ये रीस्टाईल करण्यात आले. त्याच वेळी, बंपर गट, शरीराच्या बाजू, आरसे, प्रकाश घटक आणि रेडिएटर ग्रिलची रचना बदलली गेली. परिचयासह पॉवर युनिट्सच्या आधुनिकीकरणाबद्दल धन्यवाद सामान्य प्रणालीरेल्वे, इंधनाची बचत झाली (15%) आणि कचरा उत्सर्जन कमी झाले. 2011 मध्ये, ऑडी ए 6 सी 6 कारने या मॉडेलच्या चौथ्या पिढीच्या प्रतिनिधींना असेंब्ली लाइनवर मार्ग दिला - ऑडी ए 6 सी 7 वाहने.

Audi A6 C6 चे उत्पादन झाले नाही

2004 ते 2008 पर्यंत

2004 च्या उत्तरार्धात, मॉडेलच्या तिसऱ्या पिढीचे प्रतिनिधी बाजारात सादर केले गेले - ऑडी ए 6 सी 6 वाहने. या गाड्यांमध्ये 4-दरवाजा सेडान आणि 5-दरवाजा स्टेशन वॅगनच्या रूपात शरीर शैली होती. 2005 मध्ये लाइनचा विस्तार करण्यात आला क्रीडा कूप. बाह्य आणि उत्कृष्ट एक विचारशील डिझाइन समाधान धन्यवाद डायनॅमिक वैशिष्ट्ये, तिसऱ्या पिढीच्या प्रतिनिधींनी बाजारात त्वरीत लोकप्रियता मिळवली.

Audi A6 C5 Restyling निर्मिती केली नाही

2001-2004 पासून उत्पादन वर्षे

1999 मध्ये C5 वाहनांचे पहिले रीस्टाईलिंग करण्यात आले. हे शरीराची रचना मजबूत करण्यासाठी, हेड ऑप्टिक्स आणि मिररचा आकार बदलण्यासाठी, याची खात्री करण्यासाठी प्रदान करते मोठे अर्गोनॉमिक्सडॅशबोर्ड 2001 मध्ये, कंपनीने दुसरे रीस्टाईल केले, ज्याने प्रकाश घटक, दिशा निर्देशक आणि ट्रिम भागांचे आधुनिकीकरण सुनिश्चित केले.

Audi A6 C5 चे उत्पादन झाले नाही

उत्पादन वर्षे: 1997-2004

दुसऱ्याचे पदार्पण ऑडी पिढ्या A6 1997 मध्ये झाला. Audi A6 C5 प्लॅटफॉर्म त्याचा आधार म्हणून वापरला गेला. या पिढीच्या शरीराच्या दोन शैली होत्या: अवंत स्टेशन वॅगन आणि सेडान. दोन्ही आवृत्त्यांनी 0.28 चे अत्यंत कमी ड्रॅग गुणांक प्रदर्शित केले. शरीराचे संपूर्ण गॅल्वनायझेशन, सुरक्षा घटकांचा विस्तारित संच आणि विस्तृत इंजिन श्रेणीने हे मॉडेल पूर्णपणे नवीन स्पर्धात्मक पातळीवर आणले: 2000-2001 मध्ये ते जगातील पहिल्या दहा सर्वोत्तम कारमध्ये दाखल झाले.

ऑडी 100 C4/4A उत्पादित नाही

1991 - 1997 पर्यंत उत्पादन वर्षे

1991 मध्ये, C4 ची लक्षणीय सुधारित आवृत्ती सादर करण्यात आली. त्याच्या प्रमुख बदलांमध्ये, 2.8 लीटर आणि 2.6 लीटर क्षमतेच्या पॉवर युनिट्सचा परिचय हायलाइट केला पाहिजे. 1995 मध्ये, "100" हा क्रमांक मॉडेलच्या नावातून काढून टाकण्यात आला आणि त्याला ऑडी A6 C4 हे नाव प्राप्त झाले. डिझाइनमधील कार ऑडी मॉडेल्स 100 ची निर्मिती 1997 पर्यंत केली गेली, नंतर त्यांची पूर्णपणे डिझायनरने बदली केली ऑडी उपाय A6.

ऑडी 100 आणि 200 C3 उत्पादित नाही

1982 - 1991 पर्यंत उत्पादन वर्षे

1982 मध्ये, फ्रँकफर्ट मोटर शोमध्ये ऑटोमोटिव्ह समुदाय C3 मॉडेल सादर केले गेले, ज्याच्या शरीरात त्या काळासाठी अत्यंत कमी वायुगतिकीय गुणांक Cx = 0.30 होता. या सोल्यूशनने शेवटी लक्षणीय इंधन बचत प्रदान केली. आणखी एक नावीन्य म्हणजे फ्लश विंडो (रिसेस्ड विंडो) चा वापर, ज्याचा परिणाम पॅरामीटर्सवर देखील झाला. वायुगतिकीय ड्रॅग. 1990 मध्ये, या मॉडेलला थेट इंजेक्शनसह एक अभिनव डिझेल पॉवर युनिट प्राप्त झाले. 120 एचपीच्या कामगिरीसह. ही मोटरकमी इंधनाचा वापर दर्शविला.

1984 पासून, मॉडेल क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमसह सुसज्ज होऊ लागले. सप्टेंबर 1985 मध्ये, पूर्णपणे गॅल्वनाइज्ड बॉडीसह C3 चे पहिले बदल दिसू लागले. 1980 च्या उत्तरार्धात, ऑडी V8 आवृत्ती बाजारात आणली गेली. त्याचा आधार ऑडी 200 क्वाट्रो (स्वयंचलित 4-बँड ट्रांसमिशन, मागील आणि मध्य टॉर्सन भिन्नतासह) मध्ये बदल होता.

ऑडी 100 आणि 200 C2 उत्पादित नाही

1977 - 1983 पासून उत्पादन वर्षे

C2 मॉडेल 1976 मध्ये लाँच करण्यात आले होते. हे विस्तारित व्हीलबेस, C1 मॉडेलपेक्षा अधिक परिष्कृत इंटीरियर डिझाइन आणि 5-सिलेंडर इंजिन द्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे. या पिढीचा एक भाग म्हणून, 1977 मध्ये अवंतची स्टेशन वॅगन आवृत्ती प्रसिद्ध झाली. 1980 च्या रीस्टाईल दरम्यान, कारचे बाह्य भाग अद्यतनित केले गेले (आकार बदलला गेला मागील दिवे), लगेज कंपार्टमेंटची क्षमता 470 लिटरपर्यंत वाढवली आहे, आतील बाजू सुधारली आहे, मोटर श्रेणीविविध आकार आणि कार्यक्षमतेची 4-सिलेंडर इंजिन सादर केली गेली. 1981 मध्ये, लाइनला CS आवृत्तीसह पूरक करण्यात आले होते, ज्यामध्ये फ्रंट स्पॉयलर आणि अलॉय व्हील होते.

ऑडी 100 आणि 200 C1 उत्पादित नाही

1968 - 1976 पासून उत्पादनाची वर्षे

उत्पादन ऑडी गाड्याकंपनीने 1 नोव्हेंबर 1968 रोजी लॉन्च केलेली 100 C1 सेडान मॉडेलच्या आधुनिक यशाचा आधार बनली. ऑडी 200 व्हेरियंट सारखाच होता ऑडी सुधारणा 100, परंतु अधिक महाग आवृत्तीमध्ये (त्यात सुधारित फिनिशिंग आणि समृद्ध मूलभूत उपकरणे होती).
1970 पासून, C1 कार देखील कूप म्हणून तयार केल्या जात आहेत. ही आवृत्तीऑटोमोटिव्ह उद्योगातील सर्वात मोठे वाहन होते ऑडीत्याच्या निर्मितीपासून. 1973 मध्ये, कारची पुनर्रचना केली गेली: रेडिएटर ग्रिल अधिक कॉम्पॅक्ट बनले, मागील टॉर्शन बारऐवजी स्टीलचे स्प्रिंग्स दिसू लागले आणि आकार बदलला. मागील ऑप्टिक्स. परिणामी, कार अधिक वर्तमान आणि स्टाइलिश दिसू लागली. हे मॉडेल 4-सिलेंडर पॉवर युनिटसह सुसज्ज होते, मागील-चाक ड्राइव्ह आणि मॅन्युअल ट्रांसमिशनच्या संयोगाने कार्य करते.