1jz gte vvti इंजिनमध्ये किती तेल आहे. जेझेड इंजिन: तांत्रिक वैशिष्ट्ये. मॅनिफोल्ड निरपेक्ष दाब सेन्सर MAP

गेल्या शतकाच्या शेवटी, जपानी ऑटोमेकर्सनी अनेक स्पोर्ट्स इंजिन तयार केले, जे त्यांच्या कार्यक्षमतेमुळे, संभाव्यतेमुळे आणि विश्वासार्हतेमुळे आजपर्यंत सर्वोत्तम मानले जातात. पुढे, आम्ही त्यापैकी एक विचार करतो - 2JZ-GTE. वैशिष्ट्ये, डिझाइन, ऑपरेटिंग आणि ट्यूनिंग वैशिष्ट्ये खाली वर्णन केल्या आहेत.

कथा

जेझेड इंजिन मालिकेने 1990 मध्ये एम मालिकेची जागा घेतली. उत्पादनादरम्यान (1996 मध्ये) प्रश्नातील उर्जा युनिट्स दोन पिढ्यांमधून गेली. 2007 मध्ये, ते व्ही-आकाराच्या लेआउटसह जीआर मालिकेने बदलले.

2JZ-GTE साठी, ते 1991 ते 2002 पर्यंत तयार केले गेले.

सर्वसाधारण वैशिष्ट्ये

टोयोटाने विकसित केलेल्या JZ इंजिन मालिकेत दोन ओळींचा समावेश आहे: 1JZ आणि 2JZ. त्यांच्यातील मुख्य फरक म्हणजे सिलेंडर ब्लॉकचे व्हॉल्यूम आणि डिझाइन. दोन्ही इंजिन लाईन्समध्ये सहा-सिलेंडर इन-लाइन कॉन्फिगरेशन आहे. प्रत्येक सिलेंडरमध्ये 4 वाल्व्हसह DOCH गॅस वितरण यंत्रणेसह सुसज्ज. रीअर-व्हील ड्राइव्ह किंवा ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन आणि रेखांशाच्या व्यवस्थेसह वापरण्यासाठी डिझाइन केलेले.

टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती निसान RB26DETT स्पोर्ट्स इंजिनचे ॲनालॉग म्हणून विकसित केली गेली होती, जी 2JZ-GTE पेक्षा दोन वर्षांपूर्वी दिसली होती. त्याची वैशिष्ट्ये खूप समान आहेत, लेआउट समान आहे.

रचना

जेझेड इंजिनमध्ये दोन कॅमशाफ्ट, 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर, टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह आणि ACIS व्हेरिएबल भूमिती सेवन मॅनिफोल्ड असतात. कोणतेही हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर नाहीत. 2JZ त्याच्या मोठ्या व्हॉल्यूममध्ये 1JZ पेक्षा वेगळे आहे (2.5 ऐवजी 3 लिटर). दोन्ही प्रकारांमध्ये कास्ट आयर्न सिलेंडर ब्लॉक आहे, परंतु 2JZ मध्ये 14 मिमी जास्त आहे. याव्यतिरिक्त, प्रश्नातील इंजिनसाठी, 1JZ च्या विपरीत, सिलेंडरचा व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक समान आहेत आणि 86 मिमी इतके आहेत. ॲल्युमिनियम सिलेंडर हेड.

आधुनिकीकरणानंतर, JZ मालिकेच्या दोन्ही ओळी VVT-i व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टाइमिंग सिस्टमसह सुसज्ज होत्या.

2JZ लाइनमध्ये तीन आवृत्त्या समाविष्ट आहेत: GE, FSE, GTE. पहिला मूलभूत वातावरणाचा पर्याय आहे. दुसरा थेट इंजेक्शनच्या उपस्थितीद्वारे वेगळा आहे. तिसरा बदल टर्बोचार्जिंगसह सुसज्ज आहे.

2JZ-GTE दोन हिटाची CT20A टर्बोचार्जर आणि इंटरकूलरने सुसज्ज आहे. याव्यतिरिक्त, जीई आवृत्तीतील कनेक्टिंग रॉड्स वापरल्या गेल्या, 8.5 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसाठी डिझाइन केलेले पिस्टन, रिसेसेस आणि अतिरिक्त ऑइल ग्रूव्हसह. कॅमशाफ्ट लिफ्ट 7.8/8.4 मिमी आहे, फेज 224/236 आहे. इंजेक्टर - 430 सीसी.

परदेशी बाजारपेठेसाठी इंजिने सिरेमिकऐवजी स्टेनलेस स्टीलच्या भागांसह CT12B टर्बाइन, 8.25/8.4 मिमी लिफ्टसह कॅमशाफ्ट आणि 233/236 चे फेज आणि 540 सीसी इंजेक्टरसह सुसज्ज होते.

सुपरचार्जिंग ऑपरेशनचे सिद्धांत लक्षात घेण्यासारखे आहे, द्वि- आणि ट्विन-टर्बो योजना एकत्र करणे: एक टर्बाइन 1800 आरपीएमवर कार्य करण्यास प्रारंभ करते आणि दुसरी 4000 आरपीएमवर जोडली जाते.

कामगिरी

2JZ ची सर्वात शक्तिशाली आवृत्ती, नैसर्गिकरित्या, टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती 2JZ-GTE आहे. त्याची वैशिष्ट्ये सुरुवातीला 276 एचपी होती. सह. 5600 rpm वर पॉवर आणि 4000 rpm वर 435 Nm टॉर्क. हे कायदेशीर आवश्यकतांमुळे आहे.

2JZ-GTE च्या निर्यात आवृत्त्यांच्या किंचित सुधारित डिझाइनमुळे, त्यांची कार्यक्षमता जास्त होती. पॉवर 321 एचपी होती. सह. 5600 rpm वर, टॉर्क - 441 Nm 4800 rpm वर.

आधुनिकीकरणादरम्यान, नमूद केल्याप्रमाणे, इंजिन व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग सिस्टमसह सुसज्ज होते. अशा प्रकारे 2JZ-GTE VVTi चा जन्म झाला. मूळ आवृत्तीच्या तुलनेत त्याची तांत्रिक वैशिष्ट्ये वाढली आहेत. अशा प्रकारे, टॉर्क 451 एनएम पर्यंत वाढला.

अर्ज

2JZ-GTE फक्त दोन टोयोटा मॉडेल्सवर वापरले गेले. हे दोन्ही पिढ्यांमधील अरिस्टो आहेत (JZS147 आणि JZS161) आणि Supra (JZA80). एरिस्टोवर ते केवळ 4-स्पीड ऑटोमॅटिकसह सुसज्ज होते. या व्यतिरिक्त, सुप्राने 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन ऑफर केले.

ऑपरेशनची वैशिष्ट्ये

इंजिनचे आयुष्य 500 हजार किमी पेक्षा जास्त आहे. ते 95-ऑक्टेन गॅसोलीनने भरण्याची आणि 5W-30 तेल वापरण्याची शिफारस केली जाते. इंजिनमध्ये 5.5 लिटर आहे, वापर प्रति 1000 किमी 1000 ग्रॅम पर्यंत आहे. शिफारस केलेली बदलण्याची वारंवारता दर 10,000 किमीमध्ये एकदा असते, जरी ही प्रक्रिया दुप्पट वेळा पार पाडण्याचा सल्ला दिला जातो. ऑपरेटिंग तापमान 90 ° C आहे. टायमिंग बेल्टचे सेवा जीवन 100 हजार किमी आहे. वाल्व समान अंतराने वॉशरसह समायोजित केले जातात.

अडचणी

इंजिनचा सर्वात समस्याप्रधान भाग म्हणजे व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग सिस्टम. अनेक गैरप्रकार विशेषत: VVT-i शी संबंधित आहेत: स्पीड ट्रिपिंग आणि फ्लोटिंग (व्हॉल्व्ह), नॉकिंग (क्लच). याव्यतिरिक्त, आपण धुताना खूप सावधगिरी बाळगणे आवश्यक आहे, कारण स्पार्क प्लग भरणे सोपे आहे, परिणामी इंजिन सुरू होणार नाही आणि थांबू शकते. याव्यतिरिक्त, ट्रिपिंग दोषपूर्ण कॉइल्समुळे होऊ शकते. अडथळ्याचा वेग अडकलेला थ्रॉटल वाल्व आणि निष्क्रिय एअर सेन्सर किंवा वाल्वमुळे होतो. इंधनाचा वापर वाढण्याचे मुख्य कारण म्हणजे दोषपूर्ण ऑक्सिजन सेन्सर, फिल्टर किंवा मास एअर फ्लो सेन्सर. ॲडजस्ट न केलेले वाल्व्ह, कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग किंवा अटॅचमेंटच्या बेल्ट टेंशनर बेअरिंगमुळे बाहेरील आवाज (ठोठावणे) होऊ शकतात. जास्त तेलाच्या वापरापासून मुक्त होण्यासाठी, वाल्व स्टेम सील आणि रिंग्ज बदला. पंपची सेवा आयुष्य कमी आहे.

टायमिंग टेंशनर ब्रॅकेट, क्रँकशाफ्ट पुली, ऑइल पंप सील हे मुख्य समस्या भाग आहेत. याव्यतिरिक्त, खराब सिलेंडर हेड शुद्धीकरण नोंदवले जाते. संभाव्य बूस्ट अयशस्वी.

ट्यूनिंग

प्रश्नातील इंजिनमध्ये ट्यूनिंगची खूप मोठी क्षमता आहे. म्हणून, हे सर्वात वारंवार सुधारित इंजिनांपैकी एक आहे. उच्च संभाव्यता प्रामुख्याने 2JZ-GTE च्या मोठ्या सुरक्षा मार्जिनद्वारे स्पष्ट केली जाते. सेवा जीवन न गमावता आणि डिझाइनमध्ये गंभीर हस्तक्षेप न करता तांत्रिक वैशिष्ट्ये दीड पट वाढविली जाऊ शकतात.

याव्यतिरिक्त, इंजिन स्वतःच ट्यूनिंगचा एक घटक आहे: 2JZ-GTE स्वॅपिंगसाठी सर्वात सामान्यपणे वापरल्या जाणार्या इंजिनांपैकी एक आहे.

1JZ-GE इंजिनला जपानी कंपनी टोयोटाच्या डिझाइनर्सनी तयार केलेली एक आख्यायिका सुरक्षितपणे म्हटले जाऊ शकते. आख्यायिका का? 1JZ-GE हे 1990 मध्ये तयार करण्यात आलेल्या नवीन JZ श्रेणीतील पहिले इंजिन होते. आजकाल, या लाइनची इंजिन सक्रियपणे मोटरस्पोर्ट आणि सामान्य कारमध्ये वापरली जातात. 1JZ-GE हे त्या काळातील नवीनतम तंत्रज्ञानाचे मूर्त स्वरूप बनले, जे आजही प्रासंगिक आहेत. इंजिनने स्वतःला विश्वासार्ह, वापरण्यास सोपे आणि तुलनेने शक्तिशाली युनिट म्हणून स्थापित केले आहे.

1JZ-GE ची वैशिष्ट्ये

सिलिंडरची संख्या	6
सिलेंडर व्यवस्था	इन-लाइन, रेखांशाचा
वाल्वची संख्या	२४ (प्रति सिलिंडर ४)
प्रकार	पेट्रोल, इंजेक्शन
कार्यरत व्हॉल्यूम	2492 सेमी3
पिस्टन व्यास	86 मिमी
पिस्टन स्ट्रोक	71.5 मिमी
संक्षेप प्रमाण	10:1
शक्ती	200 एचपी (6000 rpm)
टॉर्क	250 N*m (4000 rpm)
इग्निशन सिस्टम	वितरक

पहिली आणि दुसरी पिढ्या

लक्ष द्या! इंधनाचा वापर कमी करण्याचा एक सोपा मार्ग सापडला आहे! माझ्यावर विश्वास नाही? 15 वर्षांचा अनुभव असलेल्या ऑटो मेकॅनिकचाही प्रयत्न होईपर्यंत विश्वास बसला नाही. आणि आता तो गॅसोलीनवर वर्षाला 35,000 रूबल वाचवतो!

जसे आपण पाहू शकता, टोयोटा 1JZ-GE टर्बोचार्ज केलेले नाही आणि पहिल्या पिढीमध्ये वितरक इग्निशन होते. दुसरी पिढी कॉइल इग्निशनसह सुसज्ज होती, 2 स्पार्क प्लगसाठी 1 कॉइल आणि व्हीव्हीटी-आय व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम स्थापित केली गेली होती.

टोयोटा चेझर मध्ये 1JZ-GE

1JZ-GE vvti - व्हेरिएबल वाल्व्ह वेळेसह दुसरी पिढी. परिवर्तनीय टप्प्यांमुळे 20 अश्वशक्तीने शक्ती वाढवणे, टॉर्क वक्र गुळगुळीत करणे आणि एक्झॉस्ट वायूंचे प्रमाण कमी करणे शक्य झाले. यंत्रणा अगदी सोप्या पद्धतीने काम करते, कमी वेगाने इनटेक व्हॉल्व्ह नंतर उघडतात आणि व्हॉल्व्ह ओव्हरलॅप होत नाही, इंजिन सुरळीत आणि शांतपणे चालते. मध्यम वेगाने, वाल्व्ह ओव्हरलॅपचा वापर केला जातो, उलटपक्षी, शक्ती गमावल्याशिवाय इंधनाचा वापर कमी करण्यासाठी. उच्च वेगाने, VVT-i वाढीव शक्तीसाठी जास्तीत जास्त सिलेंडर भरण्याची खात्री देते.

पहिल्या पिढीतील इंजिन 1990 ते 1996 या काळात, दुसरी पिढी 1996 ते 2007 पर्यंत तयार केली गेली, ती सर्व चार आणि पाच-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशनने सुसज्ज होती. यावर स्थापित:

मार्क II ब्लिट;
पाठलाग करणारा;
क्रेस्टा;
प्रगती;
मुकुट.

ऑपरेशन आणि दुरुस्ती

JZ मालिका इंजिन साधारणपणे 92 आणि 95 गॅसोलीनवर चालतात. 98 व्या दिवशी ते सुरू करणे अधिक वाईट आहे, परंतु उच्च उत्पादकता आहे. दोन उपस्थित आहेत. क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर वितरकाच्या आत स्थित आहे; तेथे कोणतेही प्रारंभिक इंजेक्टर नाही. प्लॅटिनम स्पार्क प्लग प्रत्येक लाख किलोमीटरवर बदलणे आवश्यक आहे, परंतु ते बदलण्यासाठी तुम्हाला सेवन मॅनिफोल्डचा वरचा भाग काढावा लागेल. इंजिन तेलाचे प्रमाण सुमारे पाच लिटर आहे, शीतलकचे प्रमाण सुमारे आठ लिटर आहे.व्हॅक्यूम एअर फ्लो मीटर. एक, जे एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड जवळ स्थित आहे, इंजिनच्या डब्यातून पोहोचता येते. रेडिएटरला वॉटर पंप शाफ्टला जोडलेल्या पंख्याद्वारे मानक म्हणून थंड केले जाते.

300 - 350 हजार किलोमीटर नंतर 1JZ-GE च्या मोठ्या दुरुस्तीची आवश्यकता असू शकते. नैसर्गिकरित्या मानक प्रतिबंधात्मक देखभाल आणि उपभोग्य वस्तू बदलणे. टाईमिंग बेल्ट टेंशनर रोलर हे इंजिनच्या फोडाचे ठिकाण आहे, ज्यापैकी फक्त एकच असतो आणि अनेकदा ब्रेक होतो. तेल पंपमध्ये देखील समस्या उद्भवू शकतात; सोप्या भाषेत सांगायचे तर ते व्हीएझेड सारखेच आहे. मध्यम ड्रायव्हिंग दरम्यान इंधनाचा वापर 11 लिटर प्रति शंभर किलोमीटर आहे.

JDM संस्कृतीत 1JZ-GE

JDM म्हणजे जपानी डोमेस्टिक मार्केट किंवा जपानी डोमेस्टिक मार्केट. या संक्षेपाने जगभरातील चळवळीचा आधार बनवला, ज्याची सुरुवात जेझेड मालिका इंजिनपासून झाली. आजकाल, बहुधा, 90 च्या दशकातील बहुतेक इंजिन ड्रिफ्ट कारमध्ये स्थापित आहेत, कारण त्यांच्याकडे प्रचंड उर्जा राखीव आहे, ते ट्यून करणे सोपे, साधे आणि विश्वासार्ह आहेत. हे पुष्टीकरण आहे की 1jz-ge हे खरोखर चांगले इंजिन आहे, ज्यासाठी तुम्ही सुरक्षितपणे पैसे देऊ शकता आणि लांबच्या प्रवासात तुम्ही रस्त्याच्या कडेला थांबाल याची भीती बाळगू नका...

टोयोटा जेझेडजीई इंजिन लाइन ही गॅसोलीन ऑटोमोबाईल इन-लाइन सिक्स-सिलेंडर इंजिनची मालिका आहे, ज्याने एम लाइनची जागा घेतली. मालिकेतील सर्व इंजिनांमध्ये 4 वाल्व्ह प्रति सिलेंडर, इंजिन विस्थापन: 2.5 आणि 3 लीटर असलेली DOHC गॅस वितरण यंत्रणा आहे.

इंजिन रीअर-व्हील ड्राइव्ह किंवा ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनसह वापरण्यासाठी अनुदैर्ध्य प्लेसमेंटसाठी डिझाइन केलेले आहेत. ते 1990-2007 पासून तयार केले गेले. उत्तराधिकारी V6 इंजिनची जीआर लाइन होती. 2.5 लिटर 1JZ-GE हे जेझेड लाइनमधील पहिले इंजिन होते. हे इंजिन 4 किंवा 5-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनने सुसज्ज होते. पहिल्या पिढीमध्ये (1996 पर्यंत) क्लासिक "वितरक" इग्निशन होते, दुसऱ्यामध्ये "कॉइल" इग्निशन होते (दोन स्पार्क प्लगसाठी एक कॉइल). याव्यतिरिक्त, दुसरी पिढी VVT-i व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टमसह सुसज्ज होती, ज्याने टॉर्क वक्र गुळगुळीत केले आणि 14 एचपीने शक्ती वाढवली. सह. मालिकेतील उर्वरित इंजिनांप्रमाणे, वेळेची यंत्रणा बेल्टद्वारे चालविली जाते; इंजिनमध्ये संलग्नकांसाठी फक्त एक ड्राइव्ह बेल्ट आहे. टायमिंग बेल्ट तुटल्यास, इंजिन नष्ट होत नाही. इंजिन कारवर स्थापित केले गेले: टोयोटा चेझर, क्रेस्टा, मार्क II, प्रोग्रेस, क्राउन, क्राउन इस्टेट, ब्लिट.

1JZ-GE, 1ली आणि (2री) पिढीची तांत्रिक वैशिष्ट्ये:
प्रकार: गॅसोलीन, इंजेक्शन व्हॉल्यूम: 2,491 सेमी3
कमाल शक्ती: 180 (200) hp, 6000 (6000) rpm वर
कमाल टॉर्क: 235 (255) N m, 4800 (4000) rpm वर
सिलेंडर: 6. वाल्व: 24. पिस्टन व्यास 86 मिमी, पिस्टन स्ट्रोक 71.5 मिमी आहे.
संक्षेप प्रमाण - 10 (10.5).

ऑपरेटिंग परिस्थिती, दुरुस्तीमधील सूक्ष्म बिंदू, इंजिन 1JZ-GE 2JZ-GE सह समस्या.

निदान: स्कॅनरवरून तारीख.

विकसकांनी एक अचूक माहितीपूर्ण निदान तारीख घातली आहे, त्यानुसार स्कॅनर वापरून सेन्सरच्या ऑपरेशनचे अचूक विश्लेषण करणे शक्य आहे. आम्ही आवश्यक सेन्सर चाचण्या मांडल्या. अपवाद म्हणजे इग्निशन सिस्टम, जे स्कॅनरद्वारे व्यावहारिकपणे निदान केले जात नाही. तारीख फ्रिलशिवाय सर्व सेन्सर आणि इलेक्ट्रॉनिक युनिट्सचे ऑपरेशन दर्शवते. ग्राफिकल मोडमध्ये, ऑक्सिजन सेन्सरचे स्विचिंग पाहणे माहितीपूर्ण आहे. इंधन पंप तपासणे, इंजेक्शनची वेळ (इंजेक्टर उघडण्याचा कालावधी) बदलणे, व्हीव्हीटी-आय, ईव्हीएपी, व्हीएसव्ही, आयएसी वाल्व्ह सक्रिय करणे यासाठी चाचण्या आहेत. फक्त नकारात्मक म्हणजे कोणतीही चाचणी नाही - इंजेक्टरच्या पर्यायी डिस्कनेक्शनसह पॉवर बॅलन्स, परंतु हा दोष सहजपणे दूर केला जाऊ शकतो - निष्क्रिय सिलेंडर निश्चित करण्यासाठी इंजेक्टर्सपासून कनेक्टर डिस्कनेक्ट करून. सर्वसाधारणपणे, बहुतेक समस्या स्कॅनिंगद्वारे शोधल्या जातात, अतिरिक्त उपकरणे न वापरता. मुख्य गोष्ट अशी आहे की स्कॅनरची चाचणी केली जाते आणि पॅरामीटर्स आणि चिन्हे योग्यरित्या प्रदर्शित करतात.

खाली स्कॅनर डिस्प्लेचे स्क्रीनशॉट आहेत.

छायाचित्र. अवास्तव ऑक्सिजन सेन्सर डेटा (सिग्नल सर्किट हीटिंग सर्किटला शॉर्ट केले).

फोटो: स्कॅनर सॉफ्टवेअर त्रुटी

कार्यकारी संस्था सक्रिय करण्यासाठी चाचण्यांच्या सूचीसह Photo.Window.

फोटो.चालू

फोटो. ग्राफिकल मोडमध्ये वर्तमान ऑक्सिजन सेन्सर डेटाचे प्रदर्शन.

छायाचित्र. स्कॅनरवरील वर्तमान डेटाचा एक तुकडा.

सेन्सर्स इंजिन 1JZ-GE 2JZ-GE.

नॉक सेन्सर.

नॉक सेन्सर सिलिंडरमधील विस्फोट ओळखतो आणि नियंत्रण युनिटला माहिती प्रसारित करतो. युनिट प्रज्वलन वेळ समायोजित करते. सेन्सर्स (दोन आहेत) खराब झाल्यास, युनिट त्रुटी 52.54 P0325, P0330 रेकॉर्ड करते.

नियमानुसार, थ्रॉटलमध्ये किंवा ड्रायव्हिंग करताना "मजबूत" शिफ्टनंतर त्रुटी रेकॉर्ड केली जाते. स्कॅनर वापरून सेन्सरची कार्यक्षमता तपासणे अशक्य आहे. सेन्सरच्या सिग्नलचे दृश्यमानपणे निरीक्षण करण्यासाठी तुम्हाला ऑसिलोस्कोपची आवश्यकता आहे. फोटो. सेन्सर स्थान. सेन्सर भरणे.

ऑक्सिजन सेन्सर

या इंजिनवरील ऑक्सिजन सेन्सरची समस्या मानक आहे. सेन्सर हीटरची मोडतोड आणि ज्वलन उत्पादनांसह सक्रिय थर दूषित होणे (कमी संवेदनशीलता). सेन्सरचा सक्रिय घटक तुटण्याची वारंवार प्रकरणे आहेत. सेन्सरची उदाहरणे.

सेन्सर खराब झाल्यास, युनिट त्रुटी 21 P0130, P0135 रेकॉर्ड करते. P0150, P0155. तुम्ही ग्राफिकल व्ह्यूइंग मोडमध्ये किंवा ऑसिलोस्कोप वापरून स्कॅनरवर सेन्सरची कार्यक्षमता तपासू शकता. हीटरची शारीरिक तपासणी टेस्टर - प्रतिकार मापनासह केली जाते.

तांदूळ. ग्राफिकल व्ह्यूइंग मोडमध्ये ऑक्सिजन सेन्सरच्या ऑपरेशनचे उदाहरण.

तांदूळ. स्कॅनरद्वारे रेकॉर्ड केलेले त्रुटी कोड.

तापमान संवेदक.

तापमान सेन्सर कंट्रोल युनिटसाठी मोटर तापमान रेकॉर्ड करतो. ब्रेक किंवा शॉर्ट सर्किट झाल्यास, कंट्रोल युनिट त्रुटी 22, P0115 रेकॉर्ड करते.

छायाचित्र. स्कॅनरवर तापमान सेन्सर रीडिंग.

छायाचित्र. तापमान सेन्सर आणि इंजिन ब्लॉकवर त्याचे स्थान.

एक सामान्य सेन्सर खराबी म्हणजे चुकीचा डेटा. म्हणजेच, उदाहरणार्थ, गरम इंजिनवर (80-90 अंश), कोल्ड इंजिनचे सेन्सर रीडिंग (0-10 अंश). त्याच वेळी, इंजेक्शनची वेळ लक्षणीय वाढते, काळी काजळी एक्झॉस्ट दिसते आणि निष्क्रिय असताना इंजिनची स्थिरता गमावली जाते. आणि गरम इंजिन सुरू करणे खूप कठीण होते आणि बराच वेळ लागतो. स्कॅनर वापरून अशी खराबी सहजपणे शोधली जाऊ शकते - मोटर तापमान रीडिंग अव्यवस्थितपणे वास्तविक ते उप-शून्य पर्यंत बदलेल. सेन्सर बदलणे काहीसे कठीण आहे (प्रवेश कठीण आहे), परंतु योग्य दृष्टीकोन आणि विशेष साधनांचा वापर करून. साधन - करणे सोपे. (थंड केलेल्या इंजिनवर).

VVT-i झडप.

VVT-i वाल्व्हमुळे मालकांसाठी अनेक समस्या निर्माण होतात. रबर रिंग्स, त्याच्या डिझाइनमध्ये, कालांतराने त्रिकोणामध्ये संकुचित होतात आणि वाल्व स्टेम दाबा. वाल्व अडकला आहे - रॉड अनियंत्रित स्थितीत अडकतो. हे सर्व व्हीव्हीटी-आय कपलिंगमध्ये तेल (दाब) गळतीकडे नेत आहे. क्लच कॅमशाफ्टला वळवतो. त्याच वेळी, इंजिन निष्क्रिय स्थितीत थांबू लागते. एकतर रेव्ह खूप जास्त होतात किंवा ते तरंगतात. खराबीच्या आधारावर, सिस्टम त्रुटी 18, P1346 रेकॉर्ड करते (वेळेचे उल्लंघन 5 सेकंदात आढळले आहे); 59, P1349 (500-4000 rpm च्या रोटेशन वेगाने आणि 80-110° शीतलक तापमानात, झडपाची वेळ 5 किंवा अधिक सेकंदांसाठी ±5° च्या आवश्यकतेपेक्षा वेगळी असते); 39, P1656 (झडप - 1 किंवा अधिक सेकंदांसाठी VVT-i प्रणालीच्या वाल्व सर्किटमध्ये उघडलेले किंवा शॉर्ट सर्किट).

खाली छायाचित्रांमध्ये झडप स्थापनेचे स्थान, कॅटलॉग क्रमांक, वाल्व वेगळे करणे आणि “त्रिकोणीय” रबर रिंगची उदाहरणे, व्हॉल्व्ह वेजमुळे बदललेल्या व्हॅक्यूमसह तारीख. अडकलेल्या वाल्व स्टेम आणि तेल फिल्टर स्थानाचे उदाहरण.

सिस्टम तपासण्यामध्ये वाल्वच्या ऑपरेशनची चाचणी समाविष्ट असते. स्कॅनर एक चाचणी प्रदान करतो - वाल्व चालू करणे. निष्क्रिय असताना वाल्व चालू केल्यावर, इंजिन थांबते. रॉड स्ट्रोक चिकटविण्यासाठी वाल्व स्वतःच शारीरिकरित्या तपासले जाते. वाल्व बदलणे विशेषतः कठीण नाही. बदलीनंतर, गती सामान्य करण्यासाठी तुम्हाला बॅटरी टर्मिनल रीसेट करणे आवश्यक आहे. वाल्व दुरुस्ती देखील शक्य आहे. आपल्याला ते भडकवणे आणि ओ-रिंग पुनर्स्थित करणे आवश्यक आहे. दुरुस्ती दरम्यान मुख्य गोष्ट म्हणजे वाल्व स्टेमची योग्य स्थिती राखणे. दुरुस्तीपूर्वी, विंडिंगच्या संबंधात कोर स्थापित करण्यासाठी नियंत्रण चिन्हे तयार करणे आवश्यक आहे. तुम्हाला VVT-i सिस्टीममधील फिल्टर जाळी देखील साफ करावी लागेल.

क्रँकशाफ्ट सेन्सर.

पारंपारिक आगमनात्मक सेन्सर. आवेग निर्माण करते. क्रँकशाफ्ट रोटेशन गती निश्चित करते. सेन्सरचा ऑसिलोग्राम असे दिसते:

फोटो मोटरवरील सेन्सरचे स्थान आणि सेन्सरचे सामान्य दृश्य दर्शविते.

सेन्सर खूप विश्वासार्ह आहे. परंतु सराव मध्ये, विंडिंगच्या इंटर-टर्न शॉर्ट सर्किटची प्रकरणे आढळली आहेत, ज्यामुळे विशिष्ट वेगाने जनरेशन अयशस्वी होते. यामुळे थ्रॉटलिंग दरम्यान क्रांतीची मर्यादा निर्माण झाली - एक प्रकारचा कट ऑफ. मार्कर गीअर दात तुटण्याशी संबंधित एक सामान्य खराबी (क्रँकशाफ्ट ऑइल सील बदलताना आणि गीअर काढून टाकताना). पृथक्करण करताना, यांत्रिकी गियर स्टॉपर अनस्क्रू करणे विसरतात.

या प्रकरणात, इंजिन सुरू करणे एकतर अशक्य होते किंवा इंजिन सुरू होते, परंतु निष्क्रिय गती नसते - आणि इंजिन थांबते. जर सेन्सर तुटला (रिडिंग नाही), इंजिन सुरू होत नाही. युनिट त्रुटी 12,13,P0335 रेकॉर्ड करते.

कॅमशाफ्ट सेन्सर.

6 व्या सिलेंडरच्या क्षेत्रामध्ये सिलेंडरच्या डोक्यावर सेन्सर स्थापित केला आहे.

प्रेरक सेन्सर डाळी निर्माण करतो आणि कॅमशाफ्ट रोटेशन गती मोजतो. सेन्सर देखील विश्वासार्ह आहे. परंतु असे सेन्सर होते जेथे मोटार तेल घरातून गळती होते आणि संपर्क ऑक्सिडाइझ झाले होते. माझ्या सरावात, सेन्सर विंडिंगमध्ये कोणतेही ब्रेक नव्हते. परंतु सेन्सर कार्य करत नसल्याचे दर्शविणारी त्रुटीची घटना - जेव्हा बेल्ट उडी मारली (सिंक्रोनाइझेशन अपयश) भरपूर होते.

म्हणून, P340 त्रुटी आढळल्यास, टायमिंग बेल्ट योग्यरित्या स्थापित केला आहे हे तपासणे आवश्यक आहे.

मॅनिफोल्ड निरपेक्ष दाब सेन्सर MAP.

इनटेक मॅनिफोल्डमधील परिपूर्ण प्रेशर सेन्सर हा मुख्य सेन्सर आहे, ज्याच्या रीडिंगच्या आधारावर इंधन पुरवठा तयार होतो. इंजेक्शनची वेळ थेट सेन्सर रीडिंगवर अवलंबून असते. सेन्सर सदोष असल्यास, युनिट त्रुटी 31, P0105 रेकॉर्ड करते.

नियमानुसार, खराबीचे कारण मानवी घटक आहे. एकतर ट्यूब सेन्सर फिटिंगवरून खाली पडली आहे, किंवा वायर तुटलेली आहेत किंवा कनेक्टर जागी क्लिक करेपर्यंत लॉक केलेले नाही. सेन्सरची कार्यक्षमता स्कॅनरवरील रीडिंगद्वारे तपासली जाते - संपूर्ण दाब दर्शविणारी एक ओळ. या पॅरामीटरचा वापर करून, सेवनमधील असामान्य गळती सहजपणे शोधली जाते. किंवा, इतर कोडसह, VVT-i सिस्टमच्या ऑपरेशनचे मूल्यांकन केले जाते.

निष्क्रिय गती स्टेपर मोटर.

पहिल्या मोटर्सवर, स्टेपर मोटरचा वापर लोड गती, तापमानवाढ आणि निष्क्रियता नियंत्रित करण्यासाठी केला जात असे.

मोटर खूप विश्वासार्ह होती. मोटर रॉडचे दूषित होणे ही एकमेव समस्या होती, ज्यामुळे निष्क्रिय वेग कमी झाला आणि इंजिन लोडमध्ये - किंवा ट्रॅफिक लाइटमध्ये थांबले. दुरुस्तीमध्ये थ्रॉटल बॉडीमधून मोटर काढून टाकणे आणि रॉड आणि ठेवींची स्वच्छता करणे समाविष्ट होते. तसेच, काढल्यावर, मोटर सीलिंग रिंग बदलली जाते. स्टेपर मोटर काढून टाकणे केवळ थ्रोटल बॉडीच्या आंशिक काढून टाकणे शक्य होते.

निष्क्रिय एअर व्हॉल्व्ह IAC.

इंजिनच्या पुढच्या पिढीवर, वेग नियंत्रित करण्यासाठी सोलनॉइड वाल्व (निष्क्रिय एअर व्हॉल्व्ह IAC) वापरला गेला. व्हॉल्व्हमध्ये आणखी अनेक समस्या होत्या. ते अनेकदा घाण आणि ठप्प झाले.

तांदूळ. आवेगांवर नियंत्रण ठेवा.

त्याच वेळी, इंजिनचा वेग एकतर खूप जास्त (उबदार राहिला) किंवा खूप कमी झाला. लोड्स चालू असताना वेग कमी होण्यासोबत मजबूत कंपन होते. स्कॅनरवर चाचणी वापरून तुम्ही वाल्वचे ऑपरेशन तपासू शकता. झडपाचा पडदा प्रोग्रॅमॅटिकरित्या उघडणे किंवा बंद करणे आणि वेगातील बदलाचे निरीक्षण करणे शक्य आहे. विघटन करण्यापूर्वी, नियंत्रण डाळी तपासल्या पाहिजेत.

चाचणी दरम्यान गती बदलत नसल्यास, वाल्व साफ केला जातो. व्हॉल्व्ह डिस्सेम्बल करणे काहीसे कठीण आहे. विंडिंग सुरक्षित करणारे बोल्ट एका विशेष साधनाने अनस्क्रू केले जातात. पाच-बिंदू तारा.

दुरुस्तीमध्ये वाल्वचा पडदा धुणे (जाम काढून टाकणे) समाविष्ट आहे. पण इथेही तोटे आहेत. जास्त फ्लशिंग केल्याने रॉड बेअरिंगमधील वंगण धुऊन जाते. यामुळे पुन्हा जॅमिंग होते. अशा परिस्थितीत, बियरिंग्ज पुन्हा स्नेहन करूनच दुरुस्ती करणे शक्य आहे. (वाल्व्ह बॉडीला गरम केलेल्या तेलात कमी करणे आणि नंतर थंड झाल्यावर अतिरिक्त वंगण काढून टाकणे) वाल्वच्या इलेक्ट्रॉनिक विंडिंगमध्ये समस्या उद्भवल्यास, कंट्रोल युनिट त्रुटी 33 नोंदवते; P0505.

दुरुस्तीमध्ये विंडिंग बदलणे समाविष्ट आहे. आपण गृहनिर्माण मध्ये विंडिंगची स्थिती समायोजित करून गती किंचित बदलू शकता. वाल्वसह कोणत्याही हाताळणीनंतर, बॅटरी टर्मिनल रीसेट करणे आवश्यक आहे.

सर्व प्रकारच्या इंजिनांवर थ्रॉटल पोझिशन सेन्सर बसवण्यात आला आहे. पहिल्या आवृत्तीमध्ये, ते बदलताना, निष्क्रिय गती निर्देशकाचे समायोजन आवश्यक आहे. दुसऱ्यामध्ये, स्थापना समायोजनाशिवाय केली गेली. आणि इलेक्ट्रॉनिक डँपरवर, सेन्सरचे विशेष समायोजन आवश्यक होते.

सेन्सर खराब झाल्यास, युनिट त्रुटी 41 (P0120) रेकॉर्ड करते.

सेन्सरच्या योग्य ऑपरेशनचे स्कॅनरद्वारे परीक्षण केले जाते. निष्क्रिय चिन्ह स्विच करण्याच्या पर्याप्ततेवर आणि आलेखामध्ये थ्रॉटलिंग दरम्यान व्होल्टेजमध्ये योग्य बदल (व्होल्टेज डिप्स आणि सर्जशिवाय). फोटोमध्ये निष्क्रिय एअर व्हॉल्व्ह असलेल्या इंजिनच्या स्कॅनरमधून तारखेचा एक तुकडा दर्शविला आहे. निष्क्रिय 12.8% सेन्सर वाचन

सेन्सर तुटल्यास, अव्यवस्थित गती मर्यादा आणि चुकीचे स्वयंचलित ट्रांसमिशन शिफ्टिंग दिसून येते. आणि इलेक्ट्रिकसह मोटरवर डँपर - डँपर नियंत्रण पूर्णपणे अक्षम करते. सेन्सर बदलणे कठीण नाही. पहिल्या इंजिनवर, रिप्लेसमेंटमध्ये निष्क्रिय स्पीड इंडिकेटरची योग्य स्थापना आणि समायोजन समाविष्ट आहे. दुसऱ्या प्रकारच्या मोटरवर, रिप्लेसमेंटमध्ये बॅटरी योग्यरित्या स्थापित करणे आणि रीसेट करणे समाविष्ट आहे. आणि ईमेलवर. थ्रॉटल समायोजन स्कॅनर वापरून केले जाते. आपल्याला इग्निशन चालू करणे आवश्यक आहे, पॉवर बंद करा. डँपर मोटर, आपल्या बोटाने डँपर दाबा आणि स्कॅनरवरील TPS रीडिंग 10% -12% वर सेट करा. नंतर मोटर कनेक्टर कनेक्ट करा आणि त्रुटी रीसेट करा. मग इंजिन सुरू करा आणि सेन्सर रीडिंग तपासा. उबदार इंजिन निष्क्रिय करताना, वाचन सुमारे 14-15% असावे.

फोटो निष्क्रिय मोडमध्ये इलेक्ट्रिक थ्रॉटलवर योग्य सेन्सर रीडिंग दर्शवितो.

एल सह सिस्टम्सवर स्थापित. थ्रोटल एखादी खराबी असल्यास, युनिट P1120, P1121 त्रुटी नोंदवते. पुनर्स्थित करताना समायोजन आवश्यक नाही. हे स्कॅनरद्वारे तपासले जाते आणि चॅनेलचा प्रतिकार शारीरिकरित्या मोजला जातो.

इलेक्ट्रॉनिक थ्रोटल.

इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटलने 2000 मध्ये निष्क्रिय एअर कंट्रोल व्हॉल्व्ह आणि केबल-ॲक्ट्युएटेड मेकॅनिकल थ्रॉटलची जागा घेतली. अगदी विश्वासार्ह रोबोट डिझाइन.

बिघाड झाल्यास थ्रॉटल नियंत्रित करण्यासाठी थ्रॉटल केबल जागी ठेवली गेली होती (गॅस पेडल जवळजवळ पूर्ण दाबल्यावर थ्रोटल किंचित उघडण्यास अनुमती देते). गॅस पेडल आणि थ्रॉटल पोझिशन सेन्सर्स आणि मोटर डँपर बॉडीवर स्थापित केले आहेत. यामुळे दुरुस्तीमध्ये फायदा होतो. इलेक्ट्रॉनिक थ्रोटलमधील समस्या सेन्सरच्या अपयशाशी संबंधित आहेत. सरासरी, 10 वर्षांच्या ऑपरेशननंतर, पोटेंशियोमीटरवरील सक्रिय प्रतिरोधक थर बंद होतो. दुरुस्तीमध्ये सेन्सर बदलणे, TPS सेट करणे आणि नंतर कंट्रोल युनिट रीसेट करणे समाविष्ट आहे.

गॅस वितरण इंजिन 1JZ-GE 2JZ-GE.

प्रत्येक 100 हजार मायलेजवर टायमिंग बेल्ट बदलला जातो. डायग्नोस्टिक्स दरम्यान टाइमिंग बेल्ट सेटिंग्ज तपासल्या जातात. सुरुवातीला, कॅमशाफ्टवर कोडची अनुपस्थिती तपासा, नंतर प्रज्वलन कोन तपासण्यासाठी स्ट्रोब लाइट वापरा.

आणि जर काही पूर्वतयारी असतील तर, त्यांना प्रत्यक्षरित्या संरेखित करून किंवा क्रँकशाफ्ट आणि कॅमशाफ्ट सेन्सर्सचे सिंक्रोनाइझेशन पाहण्यासाठी ऑसिलोस्कोप वापरून तपासा.

1JZ-GE आणि 2JZ-GE इंजिनवरील बेल्ट बदलणे रोलर सील आणि हायड्रॉलिक टेंशनरसह एकत्र केले जाते. वरच्या कव्हरवर VVT-I कपलिंग योग्यरित्या काढल्याचा फोटो आहे. बेल्ट आणि गीअर्सवर स्पष्टपणे रेखाटलेल्या वेळेच्या गुणांमुळे बेल्टच्या चुकीच्या स्थापनेची शक्यता नसते. टायमिंग बेल्ट तुटल्यास, वाल्व आणि पिस्टन यांच्यात कोणतीही जीवघेणी टक्कर होत नाही. बेल्ट वेअर, टायमिंग बेल्ट नंबर, काढलेले गियर, टायमिंग मार्क्स आणि हायड्रॉलिक टेंशनरची उदाहरणे खाली छायाचित्रांमध्ये आहेत.

इग्निशन सिस्टम इंजिन 1JZ-GE 2JZ-GE.

वितरक.

वितरक मानक डिझाइनचा आहे. आत पोझिशन आणि स्पीड सेन्सर्स आणि स्लाइडर आहेत.

कव्हरमधील उच्च-व्होल्टेज तारांचे संपर्क क्रमांकित आहेत. प्रथम सिलेंडर स्थापनेसाठी चिन्हांकित केले आहे. डोक्यात वितरक स्थापित करणे ही एकमेव गैरसोय आहे. ड्राइव्ह गियर आहे, परंतु त्यास योग्य स्थापनेसाठी गुण देखील आहेत. वितरक समस्या सहसा तेल गळतीशी संबंधित असतात. एकतर बाहेरील रिंगच्या बाजूने किंवा आतील सीलद्वारे. बाहेरील रबर रिंग कोणत्याही समस्यांशिवाय त्वरीत बदलली जाऊ शकते, परंतु तेल सील बदलल्याने काही अडचणी येतात. मार्कर गियरचे हॉट-फिटिंग - ऑइल सील बदलण्याची प्रक्रिया रद्द केली जाते. परंतु सक्षम दृष्टीकोन आणि कुशल हातांनी, ही समस्या सोडविली जाऊ शकते. ऑइल सीलचा आकार 10x20x6 आहे. वितरकाच्या इलेक्ट्रिकल समस्या मानक आहेत - कव्हरमधील कार्बनचे परिधान किंवा जॅमिंग, कव्हर आणि स्लाइडरच्या संपर्कांचे दूषित होणे आणि संपर्क जळून गेल्यामुळे अंतर वाढणे.

इग्निशन कॉइल आणि स्विच, हाय-व्होल्टेज वायर.

रिमोट कॉइल व्यावहारिकरित्या अयशस्वी झाले नाही आणि निर्दोषपणे कार्य केले. इंजिन धुताना ते पाण्याने भरले असल्यास किंवा तुटलेल्या हाय-व्होल्टेज वायर्सच्या ऑपरेशन दरम्यान इन्सुलेशन बिघाड झाल्यास अपवाद आहे. स्विच देखील विश्वासार्ह आहे. यात इन-प्लेस डिझाइन आणि विश्वासार्ह कूलिंग आहे. द्रुत निदानासाठी संपर्कांवर स्वाक्षरी केली जाते. हाय-व्होल्टेज वायर या प्रणालीतील कमकुवत दुवा आहेत. जेव्हा स्पार्क प्लगमधील अंतर वाढते, तेव्हा वायरच्या रबरच्या टोकामध्ये (स्ट्रिप) ब्रेकडाउन होते, ज्यामुळे मोटर "तिप्पट" होते. ऑपरेशन दरम्यान, मायलेजनुसार स्पार्क प्लगचे शेड्यूल बदलणे महत्वाचे आहे. संरचनात्मकदृष्ट्या, 6 व्या सिलेंडरची वायर पाण्याच्या प्रवेशास संवेदनाक्षम आहे. यामुळे बिघाड देखील होतो; चौथा सिलेंडर निदान आणि तपासणीसाठी पूर्णपणे अगम्य आहे. केवळ सेवन मॅनिफोल्डचा काही भाग काढून प्रवेश शक्य आहे. डॅम्पर बॉडी काढून टाकताना 3 रा सिलेंडर अँटीफ्रीझसाठी संवेदनाक्षम आहे - दुरुस्ती दरम्यान हे लक्षात घेतले पाहिजे. वाल्व कव्हर्सच्या खाली तेल गळतीमुळे इग्निशन सिस्टमच्या ऑपरेशनवर परिणाम होतो. तेल उच्च-व्होल्टेज वायरच्या रबर टिपा नष्ट करते. रीस्टाइल केलेले इंजिन डिस्ट्रीब्युटरशिवाय डीआयएस इग्निशन सिस्टम (दोन सिलेंडरसाठी एक कॉइल) सुसज्ज होते. रिमोट स्विच आणि क्रँकशाफ्ट आणि कॅमशाफ्ट सेन्सर्ससह.

कॉइल आणि वायर्सच्या रबर टिपांचे तुकडे होणे, स्पार्क प्लग झिजणे, 6व्या आणि 3ऱ्या सिलेंडरची असुरक्षितता आणि इंजिनच्या सामान्य वृद्धत्वादरम्यान पाणी, तेल आणि घाण प्रवेश करणे हे मुख्य बिघाड आहेत. हिवाळ्यातील पुराच्या वेळी, कॉइल आणि वायरचे कनेक्टर नष्ट होण्याची वारंवार प्रकरणे आहेत. मधल्या सिलेंडर्समध्ये प्रवेश करणे कठीण आहे ज्यामुळे मालक त्यांचे अस्तित्व विसरतात. योग्य देखभाल आणि हंगामी निदान या सर्व समस्या आणि त्रास पूर्णपणे काढून टाकतात.

इंधन प्रणाली फिल्टर, इंजेक्टर, इंधन दाब नियामक.

इंजिनच्या ऑपरेशनसाठी लागणारा सरासरी इंधनाचा दाब 2.7-3.2 kg/cm3 असतो. जेव्हा दाब 2.0 kg पर्यंत घसरतो, तेव्हा थ्रॉटलिंग, पॉवर मर्यादा आणि शुटिंग दरम्यान बिघाड दिसून येतो. प्रथम डँपर अनस्क्रू करून इंधन रेल्वेच्या प्रवेशद्वारावरील दाब मोजणे सोयीचे आहे. इंधन प्रणाली फ्लश करण्यासाठी येथे कनेक्ट करणे देखील सोयीचे आहे.

कारच्या तळाशी इंधन फिल्टर स्थापित केले आहे. रिप्लेसमेंट सायकल 20-25 हजार किमी आहे. बदली करणे काहीसे कठीण आहे. बदली करताना टाकी जवळजवळ रिकामी असणे आवश्यक आहे. अनन्य प्रोफाइलसह फिल्टर करण्यासाठी ट्यूबवर फिटिंग. ते मोठ्या शक्तीने (इंधन गळती रोखण्यासाठी) अनस्क्रू केलेले आहेत. 2001 पासून कारवर, फिल्टर इंधन टाकीमध्ये हलविले गेले आहे आणि ते बदलणे कठीण नाही. इंजेक्टरसह इंधन रेल सहज प्रवेश करण्यायोग्य ठिकाणी स्थित आहे. इंधन प्रणाली फ्लश करताना - इंजेक्टर अतिशय विश्वासार्ह आणि स्वच्छ करणे सोपे आहे. इंजेक्टर्सचे ऑपरेशन ऑसिलोस्कोपने तपासले जाते. जेव्हा वळणाचा अंतर्गत प्रतिकार बदलतो तेव्हा नाडीचा आकार बदलतो. आपण इंजेक्टरचे ऑपरेशन देखील तपासू शकता आणि वर्तमान (वर्तमान क्लॅम्प्स) मोजून ते तुलनेने "बंद" आहे की नाही हे देखील तपासू शकता. सध्याच्या बदलांनुसार. वळणाचा प्रतिकार परीक्षकाने मोजला जातो. इंजेक्टर स्प्रे नमुना एका बेंचवर तपासला जातो - स्प्रे शंकूची दृश्य तपासणी आणि विशिष्ट वेळेसाठी भरण्याचे प्रमाण.

फोटो योग्य आवेग दर्शवितो.

पाणी आत जाणे इंजेक्टरसाठी हानिकारक आहे. तारखेमध्ये सिलिंडरची कार्यक्षमता तपासण्यासाठी चाचणीची तरतूद नसल्यामुळे, संबंधित इंजेक्टर बंद करून काम न करणारा किंवा अकार्यक्षमपणे कार्य करणारा सिलेंडर निर्धारित केला जाऊ शकतो. इंजेक्टरला फ्लश केले जाते. निदान संकेत. फ्लशिंगचे कारण: लीन मिश्रण त्रुटी 25 (पी0171), किंवा गॅस विश्लेषक वाचन - एक्झॉस्टमध्ये मोठ्या प्रमाणात ऑक्सिजन. इंधन प्रेशर रेग्युलेटर इंधन रेलवर स्थापित केले आहे. 3.2 किलोपेक्षा जास्त परतावा दाब कमी करण्यासाठी ते समायोजित केले जाते. पाणी शिरल्यावर यंत्रणा बिघडते. माझ्या सरावात यासह इतर कोणत्याही समस्या आल्या नाहीत. टाकीमध्ये इंधन पंप स्थापित केला आहे. मानक पंप. दाब मोजून (प्रेशर रेग्युलेटरवरील व्हॅक्यूम ट्यूब काढून टाकून) त्याच्या कामगिरीचे मूल्यांकन केले जाते. जेव्हा ऑपरेटिंग प्रेशर 2.0 किलोपर्यंत खाली येते तेव्हा इंजिनची शक्ती कमी होते.