आश्चर्याची गोष्ट, परंतु सत्य - बर्याच कार मालकांना प्रकार समजत नाहीत ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन. आणि ऑटोमोटिव्ह पत्रकारांद्वारे परिस्थिती बिघडली आहे, ज्यांना स्वतःला ड्राइव्हचे प्रकार आणि ते कसे कार्य करतात हे समजण्यात अडचण येते.

सर्वात गंभीर गैरसमज असा आहे की बरेच लोक अजूनही योग्य आहेत असा विश्वास करतात चार चाकी ड्राइव्हकायमस्वरूपी असणे आवश्यक आहे, आणि स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम स्पष्टपणे नाकारल्या जातात. त्याच वेळी, स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह दोन प्रकारांमध्ये येते, ऑपरेशनच्या स्वरूपानुसार विभाजित केले जाते: प्रतिक्रियाशील प्रणाली (ड्राइव्ह एक्सल घसरल्यावर सक्रिय होते) आणि प्रतिबंधात्मक प्रणाली (ज्यामध्ये दोन्ही एक्सलमध्ये टॉर्कचे प्रसारण सक्रिय केले जाते. गॅस पेडलवरून सिग्नल).

मी ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनच्या मुख्य पर्यायांबद्दल बोलेन आणि दाखवेन की इलेक्ट्रॉनिकरित्या नियंत्रित ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन हे भविष्य आहे.

प्रत्येकाला कारचे ट्रान्समिशन कसे कार्य करते याची ढोबळ कल्पना असते. पासून टॉर्क प्रसारित करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे क्रँकशाफ्टड्राइव्ह चाकांना इंजिन. ट्रान्समिशनमध्ये क्लच, गिअरबॉक्स, फायनल ड्राइव्ह, डिफरेंशियल आणि ड्राइव्ह शाफ्ट्स (कार्डन आणि एक्सल शाफ्ट्स) समाविष्ट आहेत. ट्रान्समिशनमधील सर्वात महत्वाचे साधन म्हणजे विभेदक. ते दरम्यान त्याला पुरवलेले टॉर्क वितरीत करते ड्राइव्ह शाफ्ट(अर्धा शाफ्ट) ड्राइव्ह व्हील आणि त्यांना वेगवेगळ्या वेगाने फिरवण्याची परवानगी देते.

हे कशासाठी आहे? गाडी चालवताना, विशेषत: वळताना, कारचे प्रत्येक चाक वैयक्तिक मार्गावर फिरते. परिणामी, कारची सर्व चाके वळणाच्या वेळी वेगवेगळ्या वेगाने फिरतात आणि वेगवेगळे अंतर प्रवास करतात. एका एक्सलच्या चाकांमधील भिन्नता आणि कठोर कनेक्शनच्या अनुपस्थितीमुळे ट्रान्समिशनवर भार वाढेल, कार वळण्यास असमर्थता येईल, टायर पोशाख सारख्या क्षुल्लक गोष्टींचा उल्लेख करू नका.

म्हणून, पक्क्या रस्त्यावर चालण्यासाठी, कोणतेही वाहन एक किंवा अधिक भिन्नतेसह सुसज्ज असले पाहिजे. ड्राइव्ह असलेल्या वाहनासाठी, एका एक्सलवर एक क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल स्थापित केले आहे. आणि बाबतीत ऑल-व्हील ड्राइव्ह कारमोबाईल फोनला आधीपासूनच तीन भिन्नता आवश्यक आहेत. प्रत्येक एक्सलवर एक, आणि एक मध्यवर्ती, मध्य अंतर.

डिफरेंशियल कसे कार्य करते हे अधिक तपशीलवार समजून घेण्यासाठी, मी 1937 मध्ये चित्रित केलेली डॉक्युमेंटरी शॉर्ट फिल्म अराउंड द कॉर्नर पाहण्याची शिफारस करतो. 70 वर्षांपासून, जग भिन्नतेच्या ऑपरेशनबद्दल एक सोपा आणि अधिक समजण्यासारखा व्हिडिओ बनवू शकला नाही. तुम्हाला इंग्रजीही येत नाही.

मुख्य गैरसोय, परंतु त्याऐवजी विनामूल्य भिन्नता कशी कार्य करते याचे वैशिष्ठ्य प्रत्येकाला माहित आहे - जर कारच्या ड्रायव्हिंग चाकांपैकी एकावर क्लच नसेल (उदाहरणार्थ, बर्फावर किंवा लिफ्टवर लटकलेले), तर कार देखील हलणार नाही. . हे चाक दुप्पट वेगाने फिरते तर दुसरे चाक स्थिर राहते. अशा प्रकारे, ड्राइव्ह एक्सलचे एक चाक कर्षण गमावल्यास कोणतेही सिंगल-व्हील ड्राइव्ह वाहन स्थिर होऊ शकते.

तुम्ही तीन पारंपारिक (विनामूल्य) भिन्नता असलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहन घेतल्यास, अंतराळात फिरण्याची संभाव्य क्षमता मर्यादित असू शकते. चार चाकेकर्षण गमावेल. म्हणजेच, तीन फ्री डिफरेंशियल असलेले ऑल-व्हील ड्राईव्ह वाहन रोलर्स/बर्फावर/ हवेत लटकवलेले फक्त एका चाकासह ठेवले तर ते हलू शकणार नाही.

या प्रकरणात कार हलू शकते याची खात्री कशी करावी?हे अगदी सोपे आहे - आपल्याला एक किंवा अधिक भिन्नता लॉक करणे आवश्यक आहे. परंतु आम्ही लक्षात ठेवतो की हार्ड डिफरेंशियल लॉकिंग (आणि खरं तर हा मोड त्याच्या अनुपस्थितीच्या समतुल्य आहे) कारणांमुळे पक्क्या रस्त्यावर कार चालविण्यास लागू नाही. वाढलेले भारट्रान्समिशनवर आणि चालू करण्यास असमर्थता.

त्यामुळे पक्क्या रस्त्यांवर काम करताना ते आवश्यक आहे परिवर्तनीय पदवीविभेदक लॉक (आम्ही आता याबद्दल बोलत आहोत केंद्र भिन्नता) वाहन चालविण्याच्या परिस्थितीवर अवलंबून. परंतु तीनही भिन्नता पूर्णपणे लॉक करूनही तुम्ही ऑफ-रोडवरून जाऊ शकता.

तर, जगात तीन मुख्य प्रकारचे ऑल-व्हील ड्राइव्ह सोल्यूशन्स आहेत:

क्लासिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन(ऑटोमेकरच्या परिभाषेत पूर्ण-वेळ म्हणून संबोधले जाते) मध्ये तीन पूर्ण-विकसित भिन्नता आहेत, म्हणून अशा कारमध्ये कोणत्याही ड्रायव्हिंग मोडमध्ये सर्व 4 चाकांवर चालते. परंतु मी वर लिहिल्याप्रमाणे, किमान एक चाक कर्षण गमावल्यास, कार हलण्याची क्षमता गमावेल. म्हणून, अशा कारला निश्चितपणे विभेदक लॉक (पूर्ण किंवा आंशिक) आवश्यक आहे. वर सराव सर्वात लोकप्रिय उपाय क्लासिक एसयूव्ही- 50:50 च्या गुणोत्तरामध्ये अक्षांसह टॉर्क वितरणासह मध्य अंतराचे यांत्रिक कठोर लॉकिंग. हे तुम्हाला वाहनाची क्रॉस-कंट्री क्षमता लक्षणीयरीत्या वाढविण्यास अनुमती देते, परंतु कठोरपणे लॉक केलेल्या केंद्र भिन्नतेसह तुम्ही पक्क्या रस्त्यावर वाहन चालवू शकत नाही. वैकल्पिकरित्या, ऑफ-रोड वाहनांमध्ये अतिरिक्त मागील क्रॉस-एक्सल विभेदक लॉक असू शकतात.

पूर्ण-वेळ ट्रान्समिशनमध्ये तीन आहेत अंतर A, Bआणि C. आणि अर्धवेळ मध्ये, केंद्र विभेदक A गहाळ आहे आणि त्याची जागा एका यंत्रणेने घेतली आहे हार्ड कनेक्शनदुसरा अक्ष स्वहस्ते.

त्याच वेळी, एक वेगळी दिशा यांत्रिकपणे दिसू लागली प्लग-इन ऑल-व्हील ड्राइव्ह(अर्धवेळ). या योजनेत पूर्णपणे केंद्र भिन्नता नाही आणि त्याच्या जागी दुसरा एक्सल जोडण्यासाठी एक यंत्रणा आहे. या प्रकारचे ट्रांसमिशन सहसा वापरले जाते स्वस्त एसयूव्हीआणि पिकअप ट्रक. परिणामी, पक्क्या रस्त्यांवर अशी कार केवळ एका एक्सल ड्राईव्हसह चालविली जाऊ शकते (सामान्यतः मागील एक). आणि अवघड ऑफ-रोड भागांवर मात करण्यासाठी, ड्रायव्हर हाताने पुढच्या आणि मागील एक्सलला कडकपणे लॉक करून ऑल-व्हील ड्राइव्हला गुंतवून ठेवतो. परिणामी, क्षण दोन्ही अक्षांवर प्रसारित केला जातो, परंतु हे विसरू नका की प्रत्येक अक्षांवर एक मुक्त भिन्नता कायम राहते. याचा अर्थ असा की जर चाके तिरपे टांगली गेली तर गाडी कुठेही जाणार नाही. ही समस्या केवळ क्रॉस-एक्सल भिन्नता (प्रामुख्याने मागील एक) अवरोधित करून सोडविली जाऊ शकते, म्हणूनच काही एसयूव्ही मॉडेल्समध्ये मागील एक्सलवर स्व-लॉकिंग भिन्नता असते.

आणि सर्वात सार्वत्रिक आणि सध्या लोकप्रिय उपाय आहे स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह(A-AWD - स्वयंचलित ऑल-व्हील ड्राइव्ह, सहसा फक्त AWD म्हणून संदर्भित). संरचनात्मकदृष्ट्या, असे ट्रांसमिशन अर्धवेळ ऑल-व्हील ड्राइव्हसारखेच असते, ज्यामध्ये केंद्र भिन्नता नसते आणि दुसरा एक्सल जोडण्यासाठी हायड्रॉलिक किंवा इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक क्लच वापरला जातो. क्लच लॉक-अपची डिग्री सामान्यतः इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित केली जाते आणि दोन कार्यप्रणाली आहेत: सक्रिय आणि प्रतिक्रियाशील. खाली त्यांच्याबद्दल अधिक तपशीलवार.

ट्रान्समिशनमध्ये कोणतेही मध्यवर्ती अंतर नाही; दोन शाफ्ट गिअरबॉक्समधून बाहेर पडतात, एक समोरच्या धुराकडे (त्याच्या स्वतःच्या भिन्नतेसह), दुसरा मागील धुराकडे, क्लचला.

हे समजून घेणे महत्त्वाचे आहे की सर्वात कार्यक्षम ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनसाठी (ते पूर्ण-वेळ असो किंवा ए-एओडी असो), रस्त्याच्या परिस्थितीनुसार व्हेरिएबल लॉकिंग सेंटर डिफरेंशियल (क्लच) आवश्यक आहे (क्रॉस-एक्सल भिन्नतांबद्दल). स्वतंत्र संभाषण, या लेखाच्या व्याप्तीमध्ये नाही). हे करण्याचे अनेक मार्ग आहेत. त्यापैकी सर्वात लोकप्रिय: व्हिस्कस क्लच, गियर मर्यादित स्लिप डिफरेंशियल, इलेक्ट्रॉनिक लॉकिंग कंट्रोल.

1. व्हिस्कस क्लच (अशा क्लचसह डिफरेंशियलला व्हीएलएसडी म्हणतात - व्हिस्कस लिमिटेड-स्लिप डिफरेंशियल) ही सर्वात सोपी आहे, परंतु त्याच वेळी लॉकिंगची अप्रभावी पद्धत आहे. हे सर्वात सोपे यांत्रिक उपकरण आहे जे चिकट द्रवपदार्थाद्वारे टॉर्क प्रसारित करते. जेव्हा कपलिंगच्या इनकमिंग आणि आउटगोइंग शाफ्टच्या रोटेशनचा वेग भिन्न होऊ लागतो, तेव्हा कपलिंगच्या आत द्रवपदार्थाची चिकटपणा पूर्णपणे घट्ट होईपर्यंत वाढू लागते. अशा प्रकारे क्लच लॉक केला जातो आणि अक्षांमध्ये टॉर्क समान प्रमाणात वितरीत केला जातो. चिपचिपा कपलिंगचा तोटा असा आहे की त्याच्या कार्यामध्ये खूप जडत्व आहे; हे कठीण-पृष्ठभागावरील रस्त्यांवर गंभीर नाही, परंतु रस्त्यावरील वापरासाठी त्याचा वापर करण्याची शक्यता व्यावहारिकरित्या काढून टाकते. तसेच एक महत्त्वपूर्ण कमतरता म्हणजे मर्यादित सेवा जीवन, आणि परिणामी, 100 हजार किलोमीटरच्या मायलेजनंतर, चिकट कपलिंग सहसा त्याचे कार्य करणे थांबवते आणि केंद्र भिन्नता कायमस्वरूपी मुक्त होते.

व्हिस्कस कपलिंगचा वापर सध्या एसयूव्हीवरील मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल लॉक करण्यासाठी तसेच सेंटर डिफरेंशियल लॉक करण्यासाठी केला जातो. सुबारू गाड्यासह मॅन्युअल ट्रांसमिशनसंसर्ग पूर्वी, स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्हसह सिस्टममध्ये दुसरा एक्सल जोडण्यासाठी व्हिस्कस कपलिंग वापरण्याची प्रकरणे होती ( टोयोटा कार), परंतु अत्यंत कमी कार्यक्षमतेमुळे ते सोडले गेले.

2. गियर सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियलमध्ये सुप्रसिद्ध टॉर्सन डिफरेंशियल समाविष्ट आहे. त्याचे तत्त्व अक्षांवर टॉर्कच्या विशिष्ट प्रमाणात "जॅम" करण्यासाठी अळी किंवा हेलिकल गियरच्या मालमत्तेवर आधारित आहे. हे एक महाग आणि तांत्रिकदृष्ट्या जटिल यांत्रिक भिन्नता आहे. हे खूप मोठ्या संख्येने ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहनांवर वापरले जाते (ऑल-व्हील ड्राइव्हसह जवळजवळ सर्व ऑडी मॉडेल्स) आणि पक्क्या रस्त्यावर किंवा ऑफ-रोडवर वापरण्यावर कोणतेही प्रतिबंध नाहीत. गैरसोयांपैकी एक हे लक्षात घेतले पाहिजे की एका एक्सलवर रोटेशनल रेझिस्टन्सच्या पूर्ण अनुपस्थितीत, विभेदक अनलॉक अवस्थेत राहते आणि कार हलण्यास सक्षम नाही. म्हणूनच टॉर्सन डिफरेंशियल असलेल्या कारमध्ये गंभीर "असुरक्षा" असते - एका एक्सलच्या दोन्ही चाकांवर ट्रॅक्शनच्या पूर्ण अनुपस्थितीत, कार हलण्यास अक्षम आहे. याचाच परिणाम यात दिसून येतो व्हिडिओ. म्हणून, नवीन वर ऑडी मॉडेल्ससध्या, सह रिंग गीअर्स वर एक फरक अतिरिक्त पॅकेजतावडी

3. इलेक्ट्रॉनिक लॉक नियंत्रण असे मानले जाते साधे मार्गमानक वापरून स्लिपिंग चाके ब्रेक करणे ब्रेक सिस्टम, तसेच जटिल इलेक्ट्रॉनिक उपकरणे जी रस्त्याच्या परिस्थितीनुसार भिन्न लॉकिंगची डिग्री नियंत्रित करतात. त्यांचा फायदा असा आहे की व्हिस्कस क्लच आणि टॉर्सन मर्यादित-स्लिप भिन्नता पूर्णपणे आहेत यांत्रिक उपकरणे, त्यांच्या ऑपरेशनमध्ये इलेक्ट्रॉनिक हस्तक्षेपाच्या शक्यतेशिवाय. अर्थात, कारच्या कोणत्या चाकांना टॉर्क आणि कोणत्या प्रमाणात आवश्यक आहे हे इलेक्ट्रॉनिक्स त्वरित ठरवू शकतात. या हेतूंसाठी, एक कॉम्प्लेक्स वापरला जातो इलेक्ट्रॉनिक सेन्सर्स- प्रत्येक चाकावरील रोटेशन सेन्सर, एक स्टीयरिंग व्हील आणि गॅस पेडल पोझिशन सेन्सर, तसेच कारच्या रेखांशाचा आणि बाजूकडील प्रवेग रेकॉर्ड करणारे एक एक्सीलरोमीटर.

त्याच वेळी, मी हे लक्षात घेऊ इच्छितो की मानक ब्रेक सिस्टमवर आधारित डिफरेंशियल लॉकिंग सिम्युलेटिंग सिस्टम डायरेक्ट डिफरेंशियल लॉकिंगइतकी प्रभावी नसते. सामान्यतः, इंटर-व्हील लॉकिंगऐवजी ब्रेक सिस्टमचा वापर करून सिम्युलेटिंग लॉकिंगचा वापर केला जातो आणि सध्या सिंगल एक्सल ड्राइव्ह असलेल्या वाहनांवर देखील वापरला जातो. इलेक्ट्रॉनिकली नियंत्रित सेंटर डिफरेंशियल लॉकचे उदाहरण म्हणजे VTD ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन सुबारू वाहनांवर पाच-स्पीड ट्रान्समिशनसह वापरले जाते. स्वयंचलित प्रेषणगीअर्स, किंवा DCCD सिस्टीम वर वापरले जाते सुबारू इम्प्रेझाडब्ल्यूआरएक्स एसटीआय, तसेच सक्रिय एसीडी सेंटर डिफरेंशियलसह मित्सुबिशी लान्सर इव्होलिशन. हे जगातील सर्वात प्रगत ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन आहेत!

आता चर्चेच्या मुख्य विषयाकडे वळू - यासह प्रसारणे स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह (a-awd). तांत्रिकदृष्ट्या सर्वात सोपा आणि स्वस्त मार्गऑल-व्हील ड्राइव्हची अंमलबजावणी. इतर गोष्टींबरोबरच, त्याचा फायदा ट्रान्सव्हर्स इंजिन लेआउट वापरण्याच्या शक्यतेमध्ये आहे इंजिन कंपार्टमेंट, परंतु अनुदैर्ध्य इंजिनसह त्याच्या वापरासाठी पर्याय आहेत (उदाहरणार्थ, BMW xDrive). अशा ट्रान्समिशनमध्ये, अक्षांपैकी एक हा ड्रायव्हिंग एक असतो आणि सामान्य परिस्थितीत तो बहुतेक टॉर्कसाठी जबाबदार असतो. ट्रान्सव्हर्स इंजिन असलेल्या वाहनांसाठी, हे रेखांशाचे इंजिन असलेल्या वाहनांसाठी पुढील एक्सल आहे, हे मागील एक्सल आहे.

या प्रकारच्या ट्रान्समिशनचा मुख्य तोटा म्हणजे कनेक्ट केलेल्या एक्सलवरील चाके भौतिकदृष्ट्या “मुख्य” एक्सलच्या चाकांपेक्षा वेगाने फिरू शकत नाहीत. म्हणजेच, ज्या कारमध्ये क्लच मागील एक्सलला जोडतो, अशा कारसाठी एक्सलसह टॉर्क वितरणाचे प्रमाण 0:100 (समोरच्या एक्सलच्या बाजूने) ते 50:50 पर्यंत असते. जर “मुख्य” एक्सल मागील बाजूस असेल (उदाहरणार्थ, xDrive सिस्टीम), बहुतेकदा कारचे स्टीयरिंग सुधारण्यासाठी ऍक्सलमधील नाममात्र टॉर्क रेशो मागील एक्सलच्या बाजूने थोडा ऑफसेटसह सेट केला जातो (उदाहरणार्थ, 40:60).

स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्हसाठी दोन ऑपरेटिंग यंत्रणा आहेत: प्रतिक्रियात्मक आणि प्रतिबंधात्मक.

1. रिऍक्टिव्ह ऑपरेटिंग अल्गोरिदममध्ये जेव्हा ड्राइव्ह एक्सलवरील चाके सरकतात तेव्हा दुसऱ्या एक्सलवर टॉर्क प्रसारित करण्यासाठी जबाबदार असलेल्या क्लचला ब्लॉक करणे समाविष्ट असते. दुसऱ्या एक्सलला जोडण्यात प्रचंड विलंब झाल्याने (विशेषतः, या कारणास्तव, चिपचिपा कपलिंग्ज या प्रकारच्या ट्रान्समिशनमध्ये रुजल्या नाहीत) आणि यामुळे रस्त्यावर कारचे अस्पष्ट वर्तन झाले. ही योजना सुरुवातीला मोठ्या प्रमाणावर वापरली गेली फ्रंट व्हील ड्राइव्ह कारट्रान्सव्हर्स इंजिनसह.

कॉर्नरिंग करताना, प्रतिक्रिया क्लच असे कार्य करते: सामान्य परिस्थितीत, जवळजवळ सर्व टॉर्क समोरच्या एक्सलवर प्रसारित केला जातो आणि कार अनिवार्यपणे फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह असते. पुढच्या आणि मागील एक्सलवर चाकाच्या फिरण्यात फरक होताच (उदाहरणार्थ, फ्रंट एक्सल ड्रिफ्ट झाल्यास), सेंटर क्लच ब्लॉक केला जातो. यामुळे मागील एक्सलवर अचानक कर्षण दिसू लागते आणि अंडरस्टीअरची जागा ओव्हरस्टीअरने घेतली आहे. मागील एक्सल कनेक्ट केल्याच्या परिणामी, पुढील आणि मागील एक्सलच्या रोटेशनची गती स्थिर होते (क्लच ब्लॉक केला जातो) - क्लच पुन्हा अनलॉक केला जातो आणि कार फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह बनते!

ऑफ-रोड परिस्थिती चांगली होत नाही, खरं तर, ही एक सामान्य फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह कार आहे, ज्यामध्ये मागील एक्सल गुंतलेला क्षण समोरच्या चाकांच्या घसरण्याद्वारे निर्धारित केला जातो. या कारणास्तव या प्रकारच्या ड्राइव्हसह बरेच क्रॉसओव्हर ऑफ-रोड हलविण्यात पूर्णपणे अक्षम आहेत. उलट मध्ये. आणि अशा ट्रान्समिशनसह, मागील धुराला जोडण्याचा क्षण विशेषतः चांगला जाणवतो. त्याच वेळी, पक्क्या रस्त्यावर कार नेहमीच फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह राहते.

सध्या, स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्हसाठी असे ऑपरेटिंग अल्गोरिदम क्वचितच वापरले जाते, विशेषतः ह्युंदाई/किया क्रॉसओव्हरमध्ये (वगळून नवीन प्रणालीडायनामॅक्स AWD), तसेच होंडा गाड्या(ड्युअल पंप 4WD प्रणाली). सराव मध्ये, अशा ऑल-व्हील ड्राइव्ह पूर्णपणे निरुपयोगी आहे.

2. प्रतिबंधात्मक लॉकिंग क्लच वेगळ्या पद्धतीने कार्य करते. त्याचे ब्लॉकिंग "मुख्य" एक्सलवर चाके घसरल्यानंतर होत नाही, परंतु आगाऊ, सर्व चाकांवर कर्षण आवश्यक असताना (चाकांच्या फिरण्याचा वेग दुय्यम आहे). म्हणजेच, तुम्ही गॅस दाबताच क्लच लॉक होतो. स्टीयरिंग अँगल सारख्या गोष्टी देखील विचारात घेतल्या जातात (चाके खूप दूर वळल्याने, क्लच लॉकिंगची डिग्री कमी केली जाते जेणेकरून ट्रान्समिशन लोड होऊ नये).

लक्षात ठेवा, मागील एक्सल जोडण्यासाठी समोरच्या एक्सलला सरकण्याची आवश्यकता नाही!स्वयंचलितपणे व्यस्त असलेल्या ऑल-व्हील ड्राईव्ह क्लचचे लॉकिंग प्रामुख्याने गॅस पेडलच्या स्थितीद्वारे निर्धारित केले जाते. सामान्य परिस्थितीत, सुमारे 5-10% टॉर्क मागील एक्सलवर प्रसारित केला जातो, परंतु आपण गॅस दाबताच, क्लच लॉक होतो (पूर्ण लॉकिंग पर्यंत).

ऑटोमोटिव्ह पत्रकारांनी बर्याच वर्षांपासून केलेली एक गंभीर चूक - एखाद्याने स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्हच्या ऑपरेटिंग अल्गोरिदममध्ये गोंधळ करू नये. प्रतिबंधात्मक लॉकिंगसह स्वयंचलित ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम सर्व 4 चाकांवर सतत टॉर्क प्रसारित करते! तिच्यासाठी, "मागील एक्सलचे अचानक कनेक्शन" असे काहीही नाही.

प्रतिबंधात्मक लॉकिंगसह क्लचमध्ये हॅल्डेक्स 4 (विषयावर माझा स्वतंत्र लेख) आणि 5 पिढ्या, निसान/रेनॉल्ट, सुबारू क्लचेस, BMW xDrive सिस्टम, मर्सिडीज-बेंझ 4मॅटिक (ट्रान्सव्हर्ससाठी स्थापित इंजिन) आणि इतर अनेक. प्रत्येक ब्रँडचे स्वतःचे ऑपरेटिंग अल्गोरिदम आणि नियंत्रण वैशिष्ट्ये आहेत, तुलनात्मक विश्लेषण करताना हे लक्षात ठेवले पाहिजे.

फ्रंट एक्सल कनेक्शन कपलिंग असे दिसते बीएमडब्ल्यू सिस्टम xDrive

आपण देखील पाहिजे विशेष लक्षड्रायव्हिंग कौशल्याकडे लक्ष द्या. जर ड्रायव्हरला रस्त्यावर कार चालविण्याच्या तत्त्वांशी परिचित नसेल आणि विशेषतः, वळण कसे घ्यावे (मी याबद्दल अलीकडेच बोललो आहे), तर खूप उच्च संभाव्यतेसह तो कार पार्क करू शकणार नाही. कडेकडेने स्वयंचलित ड्राइव्ह प्रणालीसह, तर हे तीन भिन्नता असलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह कारवर सहजपणे केले जाऊ शकते (म्हणूनच चुकीचा निष्कर्ष असा आहे की केवळ सुबारू कडेकडेने चालवू शकतो). आणि अर्थातच, हे विसरू नका की एक्सलवरील कर्षणाचे प्रमाण गॅस पेडल आणि स्टीयरिंग अँगलद्वारे नियंत्रित केले जाते (जसे मी वर लिहिले आहे की, जर चाके खूप दूर गेली तर क्लच पूर्णपणे लॉक होणार नाही).

ऑपरेशन योजना हॅल्डेक्स कपलिंग्ज 5वी पिढी, पूर्णपणे इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित (मी तुम्हाला आठवण करून देतो की हॅलडेक्स 1ली, 2री आणि 3री पिढ्यांमध्ये त्याच्या डिझाइनमध्ये एक विभेदक पंप होता, जो इनकमिंग आणि आउटगोइंग शाफ्टच्या रोटेशनमधील फरकाने चालवला होता). याची तुलना पहिल्या पिढीच्या हॅलडेक्स कपलिंगच्या अत्यंत जटिल डिझाइनशी करा.

याव्यतिरिक्त, जवळजवळ नेहमीच अशा प्रणालींना ब्रेकिंग सिस्टम वापरून क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल लॉकिंगच्या इलेक्ट्रॉनिक सिम्युलेशनसह पूरक केले जाते. परंतु हे लक्षात घेतले पाहिजे की त्याची स्वतःची ऑपरेटिंग वैशिष्ट्ये देखील आहेत. विशेषतः, हे केवळ एका विशिष्ट गती श्रेणीमध्ये कार्य करते. चालू कमी revsइंजिनचा “गळा दाबू” नये म्हणून ते चालू होत नाही आणि पॅड जळू नये म्हणून उच्च वेगाने. त्यामुळे टॅकोमीटरला रेड झोनमध्ये ढकलण्यात आणि गाडी अडकल्यावर इलेक्ट्रॉनिक्सकडून मदतीची अपेक्षा करण्यात काहीच अर्थ नाही. सह ऑफ-रोड सिस्टमच्या वापराबद्दल हायड्रॉलिक कपलिंगघर्षणापेक्षा जास्त गरम होण्यास जास्त प्रतिकार असतो इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक कपलिंग्ज. विशेषतः, लँड रोव्हरफ्रीलँडर 2/श्रेणी रोव्हर इव्होक 4थ्या पिढीतील हॅलडेक्स क्लच आणि अतिशय प्रभावी ऑफ-रोड क्षमतांवर आधारित ऑटोमॅटिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेल्या कारचे उदाहरण असू शकते.

परिणाम काय?प्रतिबंधात्मक लॉकिंगसह स्वयंचलित ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमला घाबरण्याची गरज नाही. दोघांसाठी हा सार्वत्रिक उपाय आहे रस्ता ऑपरेशन, आणि मध्यम कठीण ऑफ-रोड भूभागावर अधूनमधून वापर. अशी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीम असलेली कार रस्त्यावर योग्यरित्या हाताळते, तटस्थ स्टीयरिंग असते आणि नेहमी ऑल-व्हील ड्राइव्ह असते. आणि "मागील एक्सलचे अचानक कनेक्शन" बद्दलच्या कथांवर विश्वास ठेवू नका.

जोड: समजण्यासाठी एक अतिशय महत्त्वाचा मुद्दा म्हणजे अक्षांसह टॉर्कचे वितरण. ऑटोमेकर जाहिरात साहित्य बऱ्याचदा दिशाभूल करणारे असते आणि ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन कसे कार्य करते हे समजून घेणे अधिक गोंधळात टाकणारे बनते. लक्षात ठेवण्याची पहिली गोष्ट म्हणजे टॉर्क फक्त त्या चाकांवर अस्तित्वात आहे ज्यांच्याकडे कर्षण आहे. जर चाक हवेत लटकत असेल, तर ते इंजिनद्वारे मुक्तपणे फिरवले जात असूनही, त्यावरील टॉर्क शून्य आहे. दुसरे म्हणजे, एक्सलमध्ये प्रसारित झालेल्या टॉर्कची टक्केवारी आणि अक्षांवर टॉर्क वितरणाचे प्रमाण गोंधळात टाकू नका. स्वयंचलित ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमसाठी हे महत्वाचे आहे, कारण मध्यवर्ती विभेदाची अनुपस्थिती 50/50 च्या गुणोत्तरामध्ये अक्षांसह टॉर्कचे जास्तीत जास्त संभाव्य वितरण मर्यादित करते (म्हणजेच, जोडलेल्या धुराकडे प्रमाण मोठे असणे शारीरिकदृष्ट्या अशक्य आहे), परंतु त्याच वेळी 100% टॉर्क प्रत्येक एक्सलवर प्रसारित केला जाऊ शकतो. कनेक्ट केलेल्यासह. हे या वस्तुस्थितीद्वारे स्पष्ट केले आहे की जर एका अक्षावर क्लच नसेल तर त्यावरील क्षण शून्याच्या बरोबरीचा आहे. परिणामी, 100% टॉर्क क्लचने जोडलेल्या एक्सलवर असेल, तर अक्षांसह टॉर्क वितरणाचे प्रमाण अजूनही 50/50 असेल.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन आहेत विविध डिझाईन्स. ते एकत्रितपणे ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम तयार करतात. ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमचे खालील प्रकार आहेत: कायमस्वरूपी कनेक्ट केलेले, स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेले आणि व्यक्तिचलितपणे कनेक्ट केलेले.

विविध प्रकारऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीमचे सामान्यतः भिन्न हेतू असतात. त्याच वेळी, या प्रणालींचे खालील फायदे ओळखले जाऊ शकतात, जे त्यांच्या अनुप्रयोगाची व्याप्ती निर्धारित करतात:

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम (यालाही म्हणतात पूर्ण वेळ प्रणाली, "पूर्ण वेळ" म्हणून अनुवादित) कारच्या सर्व चाकांवर टॉर्कचे सतत प्रसारण सुनिश्चित करते.

सिस्टममध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनचे वैशिष्ट्यपूर्ण संरचनात्मक घटक समाविष्ट आहेत, म्हणजे: क्लच, गिअरबॉक्स, ट्रान्सफर केस, कार्डन ट्रान्समिशन, फायनल ड्राईव्ह, मागील आणि पुढच्या एक्सलचे छोटे भेद, तसेच व्हील एक्सल.

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हचा वापर मागील-चाक ड्राइव्ह लेआउट (रेखांशाचा इंजिन आणि गिअरबॉक्स) असलेल्या वाहनांवर आणि फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह लेआउट (ट्रान्सव्हर्स इंजिन आणि गिअरबॉक्स) असलेल्या वाहनांवर केला जातो. अशा प्रणाली प्रामुख्याने ट्रान्सफर केस आणि ड्राईव्हलाइन ड्राइव्हच्या डिझाइनमध्ये भिन्न असतात.

ऑडीची क्वाट्रो सिस्टीम, BMW ची xDrive आणि मर्सिडीजची 4Matic ही सुप्रसिद्ध कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीम आहेत.

विभेदक लॉक स्वयंचलित किंवा मॅन्युअल असू शकते. आधुनिक डिझाईन्स स्वयंचलित लॉकिंगसेंटर डिफरेंशियल एक चिकट कपलिंग, टॉर्सन मर्यादित-स्लिप डिफरेंशियल आणि मल्टी-प्लेट फ्रिक्शन क्लच आहे.

मॅन्युअल (फोर्स्ड) डिफरेंशियल लॉकिंग ड्रायव्हरद्वारे यांत्रिक, वायवीय, इलेक्ट्रिक किंवा वापरून केले जाते हायड्रॉलिक ड्राइव्ह. काही ट्रान्सफर केस डिझाईन्स ऑटोमॅटिक आणि मॅन्युअल सेंटर डिफरेंशियल लॉकिंग फंक्शन्स देतात.

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमचे ऑपरेटिंग तत्त्व

इंजिनमधून टॉर्क गिअरबॉक्समध्ये आणि नंतर ट्रान्सफर केसमध्ये प्रसारित केला जातो. हस्तांतरण प्रकरणात, क्षण अक्षांमध्ये वितरीत केला जातो. आवश्यक असल्यास, ड्रायव्हर डाउनशिफ्टमध्ये व्यस्त राहू शकतो. द्वारे पुढील टॉर्क कार्डन शाफ्टमध्ये प्रसारित केले अंतिम ड्राइव्हआणि प्रत्येक एक्सलचा मध्य अंतर. विभेदक पासून, टॉर्क एक्सल शाफ्टद्वारे ड्राइव्ह व्हीलमध्ये प्रसारित केला जातो. जेव्हा एका एक्सलची चाके सरकतात तेव्हा केंद्र आणि क्रॉस-एक्सल डिफरन्सियल आपोआप किंवा जबरदस्तीने लॉक केले जातात.

स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम

स्वयंचलितपणे जोडलेली ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली (इतर नाव: मागणीनुसार प्रणाली, "मागणीनुसार" म्हणून भाषांतरित) आहे आशादायक दिशाप्रवासी कारसाठी ऑल-व्हील ड्राइव्हचा विकास. ही यंत्रणादुसऱ्या एक्सलच्या चाकांच्या घसरणीच्या घटनेत एका एक्सलच्या चाकांचे कनेक्शन सुनिश्चित करते. सामान्य ऑपरेटिंग परिस्थितीत, वाहन हे फ्रंट- किंवा रिअर-व्हील ड्राइव्ह असते.

जवळजवळ सर्व आघाडीच्या वाहन निर्मात्यांनी त्यांच्यामध्ये आहे मॉडेल श्रेणीस्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्हसह कार. फोक्सवॅगनची 4Motion ही एक सुप्रसिद्ध स्वयंचलित ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली आहे.

स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमचे डिझाइन कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हसारखेच आहे. अपवाद म्हणजे मागील एक्सल कपलिंगची उपस्थिती.

स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीममधील हस्तांतरण केस सामान्यतः बेव्हल गिअरबॉक्स असतो. कोणतेही रिडक्शन गियर किंवा केंद्र भिन्नता नाही.

मागील एक्सल जोडण्यासाठी एक चिकट कपलिंग किंवा इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित घर्षण क्लचचा वापर जोडणी म्हणून केला जातो. हॅल्डेक्स क्लच हा सुप्रसिद्ध घर्षण क्लच आहे, जो फोक्सवॅगन ग्रुपच्या 4मोशन ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टममध्ये वापरला जातो.

स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत

इंजिनमधील टॉर्क, क्लच, गिअरबॉक्स, फायनल ड्राइव्ह आणि डिफरेंशियलद्वारे, कारच्या पुढील एक्सलवर प्रसारित केला जातो. टॉर्क देखील ट्रान्सफर केस आणि कार्डन शाफ्टद्वारे घर्षण क्लचमध्ये प्रसारित केला जातो. त्याच्या सामान्य स्थितीत, घर्षण क्लचमध्ये कमीतकमी कॉम्प्रेशन असते, ज्यामध्ये 10% टॉर्क मागील एक्सलवर प्रसारित केला जातो. जेव्हा फ्रंट एक्सल चाके कमांडवर सरकतात इलेक्ट्रॉनिक युनिटनियंत्रण, घर्षण क्लच सक्रिय केले जाते आणि मागील एक्सलवर टॉर्क प्रसारित करते. मागील एक्सलवर प्रसारित टॉर्कचे प्रमाण विशिष्ट मर्यादेत बदलू शकते.

मॅन्युअल ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम

मॅन्युअली कनेक्ट केलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम (इतर नाव - अर्धवेळ प्रणाली, "आंशिक वेळ" म्हणून भाषांतरित) सध्या व्यावहारिकरित्या वापरले जात नाही, कारण कुचकामी आहे. त्याच वेळी, ही प्रणाली आहे जी पुढील आणि मागील एक्सल दरम्यान कठोर कनेक्शन प्रदान करते, 50:50 च्या प्रमाणात टॉर्क प्रसारित करते आणि म्हणूनच खरोखर ऑफ-रोड आहे.

मॅन्युअली कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमची रचना सामान्यतः कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणालीसारखीच असते. मुख्य फरक म्हणजे केंद्र भिन्नता नसणे आणि हस्तांतरण प्रकरणात फ्रंट एक्सल कनेक्ट करण्याची क्षमता. हे लक्षात घ्यावे की अनेक कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह डिझाईन्स फ्रंट एक्सल अक्षम करण्याचे कार्य वापरतात. मध्ये सत्य या प्रकरणातडिस्कनेक्ट करणे आणि कनेक्ट करणे समान गोष्ट नाही.

ऑफ-रोड हलविण्यासाठी आणि कोपऱ्यांमध्ये आत्मविश्वास अनुभवण्यासाठी, आपल्याला सर्व चार चाकांसह "पंक्ती" करणे आवश्यक आहे - हे सर्वज्ञात आहे. पण त्यांना टॉर्क कसा प्रसारित करायचा? आपण हे सर्व वेळ किंवा फक्त आवश्यक तेव्हाच करावे आणि तोटे कुठे आहेत?

ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमचा मुख्य आणि स्थिर "अभिनेता" म्हणजे ट्रान्सफर केस: एक विशेष युनिट जे गिअरबॉक्समधून टॉर्क प्राप्त करते आणि ते पुढील आणि मागील भागात वितरित करते. मागील धुरा. परंतु वितरणाच्या अनेक पद्धती तसेच मांडणी योजना आहेत.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम सहसा तीन प्रकारांमध्ये विभागल्या जातात:

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह (पूर्ण-वेळ)

साधक:

• विश्वसनीय "अविनाशी" डिझाइन;
• ऑल-व्हील ड्राइव्हसह ऑफ-रोड आणि डांबरावर वाहन चालविण्याची शक्यता.

4मॅटिक कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम (मर्सिडीज-बेंझ)

बाधक:

• हार्ड-वायर्ड ड्राइव्हच्या तुलनेत जटिलता;
• मोठे वस्तुमान;
• नियंत्रणक्षमता समायोजित करण्यात अडचण;
• वाढीव इंधन वापर.

टॉर्क दोन एक्सलमध्ये प्रसारित करण्याचे कार्य करताना लक्षात येणारी पहिली गोष्ट म्हणजे त्यांना लोखंडी पाईप्सने ट्रान्सफर केसशी कडकपणे जोडणे. परंतु येथे समस्या आहे: कॉर्नरिंग करताना, कारची चाके वेगवेगळे मार्ग घेतात.

जर तुम्ही ॲक्सल्सला कडकपणे जोडले तर काही चाके सरकतील आणि काही घसरतील. चिखलात, जेव्हा कोटिंग मऊ असते तेव्हा ते डरावना नसते. दुसऱ्या महायुद्धादरम्यान, उदाहरणार्थ, पौराणिक "विलिज" ने कडकपणे जोडलेल्या धुरासह शांतपणे गाडी चालवली, कारण ते पूर्णपणे ऑफ-रोड वापरले गेले होते. परंतु जर कोटिंग कठोर असेल तर हे स्लिपेज तयार होतील टॉर्शनल कंपनेआणि हळूहळू परंतु निश्चितपणे प्रसारण नष्ट करा.

म्हणून, कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राईव्ह असलेल्या कारच्या हस्तांतरणाच्या बाबतीत, एक केंद्र भिन्नता आहे - एक यंत्रणा जी अक्षांमध्ये शक्ती वितरीत करते आणि त्यांना वेगवेगळ्या वेगाने फिरवण्याची परवानगी देते. आणि जर एका चाकाचा वेग कमी झाला तर दुसऱ्या चाकाचा वेग वाढतो, परंतु त्यावरील टॉर्क देखील कमी होतो.

आम्ही डांबरावर गाडी चालवत असताना हे सर्व छान आहे, पण काय तर मागील धुराआपण डबक्यात अडकलो आहोत का? समोरच्या चाकांवर, जे कठोर पृष्ठभागावर उभे राहतील, तेथे एक क्षण असेल परंतु कोणतीही आवर्तने होणार नाहीत, परंतु मागील चाके खूप वेगाने फिरतील, परंतु त्यांच्यावरील क्षण लहान असेल. मागील चाकाची उर्जा लहान असेल आणि विभेदक समोरच्या भागाला समान उर्जा पुरवेल. या प्रकरणात, आपण कमीतकमी अनंतकाळासाठी स्किड करू शकता - तरीही आपण हलणार नाही.

अशा प्रकरणांसाठी, विभेदक लॉकसह सुसज्ज आहे - जेव्हा ते चालू केले जाते, तेव्हा सर्व चाकांची गती सारखीच असते आणि टॉर्क केवळ रस्त्यावरील चाकांच्या चिकटण्यावर अवलंबून असतो.

अतिरिक्त घटक (विभेद आणि लॉकिंग) च्या उपस्थितीमुळे, संपूर्ण प्रणाली जोरदार जड आणि जटिल असल्याचे दिसून येते. याव्यतिरिक्त, सर्व चाकांवर टॉर्कचे सतत प्रसारण ऊर्जा नुकसान वाढवते, याचा अर्थ ते गतिशीलता खराब करते आणि इंधन वापर वाढवते.

पूर्ण-वेळ ऑल-व्हील ड्राइव्ह अजूनही ऑटोमोटिव्ह उद्योगात वापरली जाते, जरी अलीकडे ही प्रणाली हळूहळू ऑन-डिमांड ऑल-व्हील ड्राइव्हने बदलली गेली आहे, ज्याची नंतर चर्चा केली जाईल.

हार्ड-वायर्ड (अर्धवेळ)

साधक:

• विश्वसनीय यांत्रिकी;
• उच्च क्रॉस-कंट्री क्षमतेसह जास्तीत जास्त साधेपणा.

बाधक:

• आपण ऑल-व्हील ड्राइव्हसह डांबरावर गाडी चालवू शकत नाही.

अक्षांपैकी एक तात्पुरते अक्षम केले असल्यास, भिन्नता आणि कुलूप सोडले जाऊ शकतात. कठोरपणे जोडलेली ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली या तर्कानुसार कार्य करते.

एक्सल एकमेकांशी विभेद न करता जोडलेले आहेत आणि क्षण कठोर प्रमाणात वितरीत केला जातो. परिणामी, उच्च क्रॉस-कंट्री क्षमताआणि किमान खर्च.

अर्धवेळ आज व्यावहारिकदृष्ट्या नामशेष झाला आहे आणि केवळ वापरला जातो ऑफ-रोड वाहने. आधुनिक ड्रायव्हरसाठी ही प्रणाली वापरणे गैरसोयीचे आहे. धुरा स्थिर असतानाच जोडला जाऊ शकतो, जेणेकरून यंत्रणा खराब होऊ नये. बरं, जर जंगलात फिरल्यानंतर तुम्ही महामार्गावर गेलात आणि ऑल-व्हील ड्राइव्ह बंद करायला विसरलात तर संपूर्ण ट्रान्समिशन खराब होण्याचा धोका आहे.

क्लचसह फोर-व्हील ड्राइव्ह

साधक:

• डिव्हाइसची कमी किंमत आणि साधेपणा;
• कमी वजन;
• सिस्टम फाइन-ट्यूनिंगची शक्यता.

बाधक:

• खराब विश्वसनीयता आणि ओव्हरलोड्सचा प्रतिकार;
• वैशिष्ट्यांची अस्थिरता.

एक कठोर डिफरेंशियल लॉक ऑफ-रोड खराब नाही, परंतु आपण ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमला टॉर्क डायनॅमिकपणे डोस देण्यासाठी कसे सक्ती करू शकता? घसरण्याची डिग्री नेहमीच वेगळी असते... यावर उपाय 50 च्या दशकाच्या मध्यात सापडला.

मझदा CX-7 साठी सक्रिय टॉर्क स्प्लिट AWD सिस्टम सेंटर डिफरेंशियल ऐवजी मल्टी-प्लेट क्लचसह

पारंपारिक यांत्रिक भिन्नता एक चिकट जोडणी (व्हिस्कस कपलिंग) सह पूरक होते. चिपचिपा कपलिंग हा एक भाग आहे ज्यामध्ये इनपुट आणि आउटपुट शाफ्टला जोडलेल्या ब्लेडच्या पंक्ती फिरतात. विशेष द्रव. इनपुट आणि आउटपुट शाफ्ट एकमेकांच्या सापेक्ष मुक्तपणे फिरतात, परंतु कपलिंगचे रहस्य फिलरमध्ये आहे, जे तापमान वाढल्यामुळे त्याची चिकटपणा वाढवते.

येथे सामान्य रहदारी, हलकी वळणे किंवा चाके घसरणे, क्लच ब्लेडची परस्पर हालचाल रोखत नाही, परंतु समोरच्या फिरण्याच्या वेगात फरक होताच आणि मागील चाकेवाढते, द्रव तीव्रतेने मिसळण्यास आणि गरम होण्यास सुरवात होते. त्याच वेळी, ते चिकट बनते आणि एकमेकांच्या तुलनेत ब्लेडच्या हालचाली अवरोधित करते. जितका जास्त फरक असेल तितका जास्त चिकटपणा आणि ब्लॉकिंगची डिग्री.

आज, क्लचचा वापर कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टममध्ये, यांत्रिक भिन्नतेसह आणि स्वतंत्रपणे केला जातो. ड्राइव्ह शाफ्ट ट्रान्सफर केसशी जोडलेले आहे आणि चालविलेले शाफ्ट अतिरिक्त एक्सलशी जोडलेले आहे. आवश्यक असल्यास, जेव्हा एक धुरा घसरत असतो, तेव्हा क्षणाचा काही भाग क्लचमधून त्याच्याकडे जातो.

नंतर क्लच डिझाईन्स घर्षण डिस्कच्या बाजूने सोडलेले द्रवपदार्थ बनवतात, जे घर्षण क्लचच्या समान तत्त्वावर कार्य करतात. आवश्यक असल्यास, इलेक्ट्रॉनिक्स त्यांना "दाबते" आणि टॉर्क प्रसारित करण्यास सुरवात करते. ड्रायव्हरच्या सहभागाशिवाय कार स्वतंत्रपणे टॉर्कचे डोस नियंत्रित करू शकते.

त्यांच्या सर्व सोयी असूनही, कपलिंगचे अनेक तोटे आहेत, त्यापैकी मुख्य म्हणजे गंभीर ऑफ-रोड परिस्थितींमध्ये सहनशक्ती कमी आहे. रबिंग डिस्क लोडमुळे जास्त गरम होते आणि क्लच आत जातो आणीबाणी मोड. म्हणून, ही प्रणाली प्रामुख्याने तडजोड क्रॉसओव्हर्स आणि प्रवासी कारवर वापरली जाते, जेथे सर्व-चाक ड्राइव्ह गल्लींवर मात करण्यासाठी नव्हे तर चांगल्या हाताळणीसाठी आवश्यक आहे.

पुढे काय?

ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमची पुढील उत्क्रांती बहुधा इलेक्ट्रिक मोटर्सशी संबंधित असेल. प्रत्येक चाकावर इंजिन असलेली पहिली इलेक्ट्रिक कार फर्डिनांड पोर्शने 1900 मध्ये पॅरिसमधील जागतिक प्रदर्शनात दाखवली होती. मग ते आता म्हणतील त्याप्रमाणे, "एक अव्यवहार्य संकल्पना कार." मोटर्स खूप जड होत्या आणि डिझाइन महाग होते. आता या योजनेला स्पष्टपणे अधिक शक्यता आहेत.

क्षमता देखील आहे संकरित सर्किट, जेथे एक अक्ष मोटरद्वारे चालविला जातो अंतर्गत ज्वलन, आणि दुसरा - इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे. तथापि, जर आपण वास्तविक एसयूव्हीबद्दल बोललो तर तेथे कोणतेही इलेक्ट्रिकल नवकल्पना नाहीत आणि घर्षण तावडीजोपर्यंत ते स्वस्त, साधे आणि टिकाऊ यांत्रिकीद्वारे बदलले जात नाहीत.

खराब हवामानात किंवा कठीण रस्त्याची परिस्थितीवाहनधारकांना ऑल-व्हील ड्राइव्ह किंवा दुसऱ्या शब्दांत, ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेली कार खरेदी करण्याबद्दल विचार असतात. या प्रकारच्या कारचा उल्लेख करताना, सरासरी व्यक्ती सहसा लक्षात येते: प्रचंड एसयूव्हीतथापि, आधुनिक परिस्थितीत हे बहुधा एक प्रस्थापित स्टिरियोटाइप आहे: आज ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन कोणत्याही प्रकारे “जीप” चा विशेषाधिकार नाही, परंतु एक पूर्णपणे पारंपारिक व्यापक योजना, अंमलबजावणीमध्ये अनेक भिन्नता असूनही, परंतु अगदी लहान गोष्टींवर देखील आढळतात. गाड्या ऑटोमेकर्सनी मोठ्या प्रमाणात लेआउट आकृती आणि सूत्रे सादर केली आहेत, म्हणून काही मुद्दे स्पष्ट करण्याचा प्रयत्न करूया.

शब्दावली

प्रथम परिभाषेची व्याख्या करणे फार महत्वाचे आहे, कारण कोणत्याही चार-चाकी वाहनासाठी, प्रथम अंदाजे म्हणून, AWD (ALL Wheel Drive) किंवा 4WD (फोर व्हील ड्राइव्ह) चा अर्थ सामान्यतः समान आहे. सर्वसाधारणपणे, AWD म्हणजे कायमस्वरूपी किंवा आपोआप गुंतलेली ऑल-व्हील ड्राइव्ह, आणि 4WD म्हणजे ऑल-व्हील ड्राइव्ह, मॅन्युअली सक्रिय आणि विस्कळीत आणि सामान्यतः ट्रान्समिशनची कमी श्रेणी असते. एक संदिग्ध शब्द देखील आहे - ऑल-व्हील ड्राइव्ह, आवश्यक असल्यास कनेक्ट केलेले (मागणीनुसार फोर व्हील ड्राइव्ह), ज्याचा अर्थ लावला जातो. विविध उत्पादकयाचा अर्थ एकतर आपोआप गुंतलेली ऑल-व्हील ड्राइव्ह किंवा मॅन्युअली गुंतलेली आणि बंद केलेली ऑल-व्हील ड्राइव्ह असू शकते.

ड्राइव्हचे प्रकार

प्लग-इन ऑल-व्हील ड्राइव्ह किंवा पार्ट-टाइम ऑल-व्हील ड्राइव्ह

अर्धवेळ 4WD अर्धवेळ"- अर्धवेळ) - तात्पुरत्या वापरासाठी ऑल-व्हील ड्राइव्ह. पक्क्या रस्त्यावर वाहन चालवताना, सर्व कर्षण फक्त एका एक्सलवर प्रसारित केले जाते, सामान्यतः मागील एक. दुसरा ब्रिज ड्रायव्हरने लीव्हर किंवा बटण वापरून जोडला आहे.

अर्धवेळ 4WD असलेल्या कारमध्ये मध्यभागी फरक नसतो ज्यामुळे ड्राइव्हशाफ्ट फिरू शकतात वेगवेगळ्या वेगानेजेव्हा गाडी वळते. जेव्हा ऑल-व्हील ड्राइव्ह गुंतलेले असते, तेव्हा पुढचे आणि मागील ड्राइव्हशाफ्ट ट्रान्सफर केसद्वारे एकमेकांशी कठोरपणे जोडलेले असतात आणि त्याच वेगाने फिरतात. वळताना, कारची पुढची चाके मागील चाकांपेक्षा जास्त अंतरावर जातात, ज्यामुळे ट्रान्समिशनमध्ये ताण पडतो, टायरचा पोशाख वाढतो, इत्यादी. हे परिणाम केवळ चाके सरकवून कमकुवत केले जाऊ शकतात. म्हणून, अशा ऑल-व्हील ड्राइव्हचा वापर अत्यंत कमी आसंजन गुणांक असलेल्या भागांपुरता मर्यादित आहे (चिखल, बर्फ, बर्फ, वाळू). कोरड्या कठोर पृष्ठभागासह रस्त्यावर, गंभीर नुकसान टाळण्यासाठी या प्रकारच्या ऑल-व्हील ड्राइव्हला जोडण्याची शिफारस केलेली नाही.

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह

इंग्रजी पूर्ण-वेळ 4WD, कायमस्वरूपी 4WD, कायमस्वरूपी व्यस्त 4WD. एक प्रणाली ज्यामध्ये इंजिनमधून उर्जा सतत सर्व चाकांवर प्रसारित केली जाते. हे ट्रान्समिशन सेंटर डिफरेंशियलसह सुसज्ज आहे, जे कॉर्नरिंग करताना समोर आणि मागील चाकांना मुक्तपणे भिन्न अंतर प्रवास करण्यास अनुमती देते. ही कार ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोडमध्ये ऑन आणि ऑफ-रोड दोन्हीमध्ये चालविली जाऊ शकते. कठीण रस्त्याच्या परिस्थितीसाठी, केंद्र भिन्नता लॉक केली जाऊ शकते. या प्रकरणात, ऑल-व्हील ड्राइव्हचे ऑपरेशन पार्ट-टाइम 4WD सारखेच होते, म्हणजे. अक्षांमधील कर्षणाचे कठोर, एकसमान वितरण. काही सिस्टीममध्ये, सेंटर डिफरेंशियल लॉक ड्रायव्हरने बळजबरीने गुंतवलेले असते, तर इतरांमध्ये, जेव्हा चाके घसरतात किंवा घसरण्याचा धोका असतो तेव्हा सेंटर डिफरेंशियल आपोआप लॉक होते. लॉकिंगसाठी, उदाहरणार्थ, टॉर्सन-प्रकारचे भिन्नता, चिकट कपलिंग, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित मल्टी-प्लेट क्लच आणि इतर तांत्रिक उपाय वापरले जाऊ शकतात.

स्वयंचलित ऑल-व्हील ड्राइव्ह

इंग्रजी स्वयंचलित 4WD, मागणीनुसार 4WD. अशा प्रणालीमध्ये, सामान्य रस्त्याच्या परिस्थितीत, फक्त एक एक्सल चालवित आहे. आवश्यक असल्यास ऑल-व्हील ड्राइव्ह कनेक्ट केलेले आहे. नियमानुसार, जेव्हा चाके घसरतात आणि स्लिप काढून टाकल्याबरोबर, ऑल-व्हील ड्राइव्ह बंद होते तेव्हा हे घडते. दुसरा एक्सल जोडण्यासाठी, हायड्रॉलिक पंपद्वारे चालवलेला व्हिस्कस कपलिंग किंवा मल्टी-प्लेट क्लच वापरला जाऊ शकतो, जे समोरच्या आणि मागील एक्सलच्या रोटेशनच्या गतीमध्ये फरक असल्यास स्वत: लॉक होतात; किंवा मल्टी-प्लेट क्लच सह इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित, पासून स्लिपिंग बद्दल माहिती प्राप्त ABS सेन्सर्सआणि पुढच्या आणि मागील एक्सलच्या रोटेशन गतीमध्ये थोडासा फरक पकडणे.

तथाकथित प्रतिबंधक प्रणालीस्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह विविध सेन्सर्स (प्रवेग, प्रवेगक दाबाची डिग्री इ.) वापरून स्लिपिंगची शक्यता आणि ड्राइव्ह व्हील स्लिप होण्यापूर्वी ऑल-व्हील ड्राइव्ह कनेक्ट करण्याची आवश्यकता निर्धारित करण्यास सक्षम आहे. ते देखील प्रदान केले जाऊ शकते सक्तीचा समावेशड्रायव्हरद्वारे ऑल-व्हील ड्राइव्ह.

शेवटचे दोन प्रकारचे ट्रांसमिशन सहसा स्थापित केले जातात ऑल-व्हील ड्राइव्ह क्रॉसओवर. हे तुम्हाला स्नोड्रिफ्टमधून बाहेर पडण्यास किंवा अधिक आत्मविश्वास वाटण्यास मदत करेल मातीचे रस्तेसहलीला जाताना. परंतु आपण त्यातून चमत्कार आणि वास्तविक एसयूव्हीच्या क्रॉस-कंट्री क्षमतेची अपेक्षा करू नये.

मल्टी-मोड ऑल-व्हील ड्राइव्ह

इंग्रजी निवडण्यायोग्य 4WD. दुसऱ्या श्रेणीमध्ये मित्सुबिशी पाजेरो स्पोर्ट कार (ट्रान्समिशन सुपर सिलेक्ट 4WD) आणि जीप ग्रँड चेरूक ई (सेलेक्ट्रॅक ट्रान्समिशन), निसान पाथफाइंडर (ऑल-मोड 4WD) त्यांच्या निवडक ट्रान्समिशनसह, ज्याला कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम म्हटले जाऊ शकते (स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेले निसान पाथफाइंडर) फ्रंट एक्सल सक्तीने बंद करण्याच्या शक्यतेसह.

ऑल-व्हील ड्राईव्ह वाहनांच्या अनेक संभाव्य खरेदीदारांना अधिक हार्डवेअर होऊ शकते की नाही याबद्दल स्वारस्य आहे मोठ्या समस्याकिंवा इंधनाच्या वापरामध्ये लक्षणीय वाढ. जागतिक सराव दर्शवितो की कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम कोणत्याही विशिष्ट समस्या निर्माण करत नाहीत.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेल्या कार मोठ्या प्रमाणात इंधन वापरतात असे आरोप सामान्यतः केवळ मॅन्युअल ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेल्या सिस्टमच्या संबंधात खरे असतात. ऑडीने केलेल्या संशोधनात असे दिसून आले आहे की सिंगल-एक्सल ड्राईव्ह असलेल्या कारच्या रोलिंग रेझिस्टन्सचे नुकसान हे कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेल्या कारच्या जड वजन आणि जडत्वामुळे झालेल्या नुकसानापेक्षा जास्त आहे.

नंतरच्या शब्दाऐवजी

मध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्हचे मोठ्या प्रमाणात प्रकार, सिस्टम आणि अंमलबजावणी आधुनिक गाड्याएकीकडे संभाव्य खरेदीदाराला गोंधळात टाकू शकते आणि दुसरीकडे विपणकांना संकल्पना हाताळू शकतात. यामुळे निवड करणे कठीण आणि अनेकदा दिशाभूल करणारे बनते विशेष प्रशिक्षणठराविक क्रॉसओवरची स्वयंचलित ऑल-व्हील ड्राइव्ह मित्सुबिशी पजेरोच्या सुपर सिलेक्टपेक्षा कशी वेगळी आहे हे समजणे कठीण आहे. आणि समजूतदारपणाच्या अभावामुळे क्रॉसओव्हर्सकडून उच्च अपेक्षा होतात, ज्यापैकी बरेच जण ताबडतोब ऑफ-रोड परिस्थिती सोडून देतात. अर्थात, आमची सामग्री ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनचा सर्वसमावेशक अभ्यास असल्याचे भासवत नाही, परंतु आम्हाला आशा आहे की यामुळे या विषयावर प्रकाश पडेल आणि भविष्यात तुम्हाला तुमच्या कार्यांसाठी जाणीवपूर्वक ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेली कार निवडण्याची परवानगी मिळेल.

“प्रामाणिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह” ही एक अस्पष्ट पण खात्रीशीर संज्ञा आहे, इंटरनेट गुरूंचा पवित्र मंत्र. तथापि, आज बहुसंख्य उत्पादक इलेक्ट्रॉनिक्स आणि मल्टी-प्लेट क्लचवर अवलंबून असतात जे आपोआप मागील एक्सलला जोडतात...

प्राणघातक हल्ला झाल्यास चांगले बर्फाचा प्रवाह 4x4 चाकांची व्यवस्था असलेली कार आणि उर्वरित वेळ - आर्थिकदृष्ट्या सिंगल-व्हील ड्राइव्ह. आणि प्रारंभ करताना ओले डांबरपूर्णपणे तयार असणे चांगले आहे. परंतु एका क्षणानंतर, जेव्हा वेग वाढतो, तेव्हा अतिरिक्त ड्राइव्ह एक्सल म्हणजे फक्त इंधनाचा अतिरिक्त असतो.

हे 100% क्रॉसओवर स्वरूप आहे आणि ड्राइव्ह व्हीलच्या दुसऱ्या जोडीची द्रुत किंवा अल्पकालीन प्रतिबद्धता शक्य करण्यासाठी, त्यांना जोडण्यासाठी विविध मल्टी-प्लेट क्लच दिसू लागले आहेत.

धातू आणि इंधनाची बचत
एक स्वस्त आणि कॉम्पॅक्ट मल्टी-प्लेट क्लच, जो अतिरिक्त कंपनांना कारणीभूत नाही आणि अत्यंत प्रतिसाद देणारा आहे, आज 90% ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहनांमध्ये इतर सर्व प्रकारच्या ट्रान्समिशन्सची जागा घेतली आहे, ज्यामुळे मास क्रॉसओव्हरच्या सध्याच्या बांधकामाचे सूत्र कमी झाले आहे. एकच तत्त्व: समोरील आडवा स्थित मोटर सतत पुढची चाके चालवते आणि मागील चाके गरजेनुसार क्लचने जोडलेली असतात.

अशा प्रकारे लागू केलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह वास्तविक ऑफ-रोड डिझाइनपेक्षा बरेच सोपे आहे. हस्तांतरण प्रकरणनाही, जवळ समोर भिन्नताबाकी फक्त पॉवर टेक-ऑफ गीअर्स आणि आउटपुट शाफ्टची अतिरिक्त जोडी आहे. आणखी एक प्लसः कमी वजन आणि आकारामुळे, कारच्या आधीच जड पुढच्या भागाला कपलिंगच्या वजनापासून मुक्त करणे शक्य झाले. मल्टी-प्लेट क्लच थेट मागील गिअरबॉक्सवर स्थित आहे.

भिन्न
पण क्लच क्लचपेक्षा वेगळा आहे. दुसरा पूल जोडण्यासाठी समान तत्त्वासह, डिझाइनमध्ये महत्त्वपूर्ण फरक असू शकतात.

सुरुवातीला, पुढचा अर्धा भाग सरकवून, इंजिन आणि पुढच्या चाकांना जोडलेले, मागील अर्ध्या भागाच्या सापेक्ष, मागील चाकांना जोडून क्लच चालवण्यास भाग पाडण्याचा निर्णय घेण्यात आला. पुढचा भाग सरकायला लागला, अर्ध्या भागांमधील वेगाचा फरक बदलू लागला, क्लच ब्लॉक झाला आणि मागील भाग गुंतला. तार्किक?

मी वापरलेले अगदी पहिले कपलिंग फोक्सवॅगन गोल्फत्याच्या सिंक्रो ट्रान्समिशनमध्ये. त्यातील क्लच पॅक संकुचित झाला नाही, परंतु सिलिकॉन द्रवाने भरलेला होता, जो जड भारांच्या खाली घट्ट होतो आणि रोटेशन स्वतः प्रसारित करतो. अशा चिपचिपा कपलिंगवर नियंत्रण ठेवणे अशक्य होते; मागील चाकेती सांगू शकली नाही. याव्यतिरिक्त, चिखलात घसरताना, सिलिकॉन उकळले, कपलिंग पटकन जास्त गरम झाले आणि... जळून गेले.

दुसऱ्या डिझाईनला सुरुवातीच्या फोर्ड एस्केप्सचा मार्ग सापडला. तेथे क्लच डिस्क आधीच संकुचित केल्या गेल्या होत्या, परंतु हे पूर्णपणे यांत्रिकरित्या घडले, बॉल आणि वेज-आकाराच्या स्लॉटच्या मदतीने, पुढचा भाग मागील भागाच्या तुलनेत वळवण्याच्या क्षणी. क्लचने अधिक स्पष्टपणे, परंतु तीव्रतेने काम केले, ज्यामुळे निसरड्या वळणाच्या सर्वात गंभीर टप्प्यात अनपेक्षित परिणाम होतात.

अशी कल्पना करा की वाकताना तुमची कार फ्रंट-व्हील ड्राइव्हवरून अचानक "क्लासिक" कडे वळते आणि जेव्हा तुम्ही गॅस सोडता तेव्हा क्लच देखील अचानक बंद होतो. त्याचे परिणाम घातक असू शकतात.

ही समस्या काही काळ कपलिंग उत्पादकांना त्रास देत राहिली. मागील चाकांवर उर्जेचा प्रवाह अधिक योग्यरित्या नियंत्रित करण्यासाठी आणि त्याच वेळी क्लच डिस्कला जास्त गरम होण्यापासून वाचवण्यासाठी, हायड्रॉलिक वापरण्याचा प्रयत्न केला गेला.

हॅल्डेक्स येत आहे
अनियंत्रित क्लचची नवीनतम आवृत्ती 1998 मध्ये हॅलडेक्सची पहिली पिढी होती. येथे डिस्क हायड्रॉलिक सिलेंडरद्वारे संकुचित केली गेली, ज्यासाठी तेलाचा दाब पंपद्वारे तयार केला गेला. कपलिंगच्या एका अर्ध्या भागावर पंप बसवला होता, आणि ड्राइव्ह दुसर्याकडून आला. म्हणजेच, आता, पुढच्या आणि मागील चाकांच्या वेगातील फरकाने, कॉम्प्रेशन दाब वाढला आणि क्लच ब्लॉक झाला. हॅलडेक्सने हळूवारपणे काम केले आणि ते यशस्वी झाले.

एकाच वेळी दोन फायदे होते: तेल, आता हायड्रॉलिक पंपमधून फिरत आहे, ते चांगले थंड केले गेले आणि हायड्रॉलिक ड्राइव्ह अधिक स्पष्टपणे आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे जलद कार्य करते. परंतु तरीही, ड्राइव्ह कार्यक्षमतेचा काही भाग न वापरलेला राहिला - विकासाच्या अगदी सुरुवातीस मागील एक्सलच्या कनेक्शनची अपेक्षा करणे धोकादायक परिस्थिती, कॉर्नरिंगसाठी क्लचचे आंशिक ब्लॉकिंग. इलेक्ट्रॉनिक्स हे हाताळू शकत होते आणि करायला हवे होते.

म्हणून 2004 मध्ये, हॅलडेक्सची दुसरी पिढी त्याच डिस्क आणि पंपसह दिसली, परंतु इलेक्ट्रॉनिक वाल्वसह, आणि कारच्या स्थिरीकरण प्रणालीच्या "मेंदू" मध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्हचा प्रभारी विभाग सादर केला गेला.

संक्षिप्त. हॅल्डेक्स क्लच घटकांचा संपूर्ण संच एका दाट ब्लॉकमध्ये एकत्र केला जातो आणि मानक भिन्नतेपेक्षा आकाराने थोडा मोठा असतो.

प्रणाली नियंत्रित करण्यायोग्य बनली आणि परत प्रसारित होणारा टॉर्क यापुढे समोरच्या आणि मागील चाकांच्या वेगातील फरकावर थेट अवलंबून नाही.

फोरवेअर सशस्त्र आहे
सर्व काही ठीक होईल, परंतु परिस्थिती "अप्रभावित" राहिली ज्यामध्ये पुढील चाके घसरण्याआधी पूर्ण-चाक चालवणे चांगले होईल. दुस-या शब्दात, क्लचच्या अर्ध्या भागांच्या वेगातील फरकावरून चालणारा पंप यापुढे ट्रान्समिशन इंजिनीअर्सना अनुकूल नाही. शेवटी, काही ड्रायव्हिंग मोडमध्ये त्याचा बचत दबाव फक्त अनुपस्थित होता.

उपाय सोपा निघाला आणि सर्वसाधारणपणे, क्लच वापरून अंमलात आणलेल्या बहुतेक ड्राइव्हमध्ये आजही वापरला जातो.

हॅलडेक्सच्या पुढील - चौथ्या पिढीला बाह्यरित्या जोडलेले इलेक्ट्रिक पंप आणि हायड्रॉलिक सिलेंडर्सच्या समोर आधीपासूनच परिचित नियंत्रण वाल्व प्राप्त झाले. आता, कोणत्याही वेळी, क्लच केवळ इलेक्ट्रॉनिक सिग्नलद्वारे पूर्णपणे किंवा अंशतः बंद केला जाऊ शकतो.

या तत्वाने खूप काही दिले आहे सकारात्मक प्रभाव. स्टँडस्टिल स्टार्ट मोड दिसू लागले आहेत, ज्यामध्ये प्रवेगाच्या अल्प कालावधीसाठी क्लच पूर्णपणे अवरोधित आहे. कोपऱ्यांमध्ये लक्षणीय लॉकिंग मोड जोडले गेले आहेत, जेव्हा ड्राय ॲस्फाल्टवर चांगली पकड तुम्हाला ऑल-व्हील ड्राइव्हचा पूर्ण वापर करण्यास अनुमती देते.

आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, सर्व-भूप्रदेश गुण वाढले आहेत. शेवटी, क्लच ऑपरेशन अल्गोरिदम “डामर” वरून “ऑफ-रोड” वर स्विच करण्यासाठी किंवा हे काम ऑटोमेशनवर सोपवणे आता फक्त बटण दाबून शक्य झाले आहे.

तुम्ही तुमच्या क्रॉसओव्हरच्या ट्रान्समिशनचे तीन मुख्य ऑपरेटिंग मोड ओळखता का? अर्थात, आपल्याकडे मागील चाक ड्राइव्हमध्ये असा क्लच आहे!

फक्त एक क्षण. सिस्टम कामगिरीचे दोन घटक - इलेक्ट्रॉनिक मेंदूआणि 0.1 s पेक्षा कमी उघडण्याच्या वेळेसह अल्ट्रा-फास्ट सोलेनोइड वाल्व

पुढील - अधिक
इलेक्ट्रॉनिक क्लच नियंत्रण स्थिरीकरण प्रणाली आणि क्लचचा स्वतःचा सुरक्षा कार्यक्रम या दोन्हीसह सोयीस्करपणे एकत्रित केले आहे. क्लचच्या आत असलेल्या एका लहान तापमान सेन्सरने आता ऑपरेटिंग तापमानाचे निरीक्षण केले आणि क्लच जास्त गरम होण्याच्या जवळ असल्यास ड्राइव्ह बंद केले. अर्थात, दहा मिनिटांसाठी कमी पॉवर असलेली कार तुमचा तोल फेकून देऊ शकते, परंतु खालून येणारा धूर आणि ट्रान्समिशन ब्रेकडाउनपेक्षा हे अतुलनीय चांगले आहे.

शिवाय, पेक्षा अधिक क्रॉसओवरइलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित तावडी मालकांच्या हातात आल्याने, ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमचे प्रोग्राम्स जितके विस्तृत आणि अधिक अचूक झाले. आज, त्यांच्यापैकी सर्वोत्कृष्ट लोकांना यापुढे केवळ सैल बर्फातच नव्हे तर थेट चिखलातही जास्त गरम होण्याची भीती वाटत नाही. आणि रसायनशास्त्रज्ञ आणि साहित्य शास्त्रज्ञ निष्क्रिय बसले नाहीत. डिस्क आणि अस्तरांसाठी नवीन सामग्रीमुळे तापमान दुप्पट झाले आहे आणीबाणी बंद, आणि क्लचद्वारे प्रसारित होणारे टॉर्क देखील वाढवते जे मोटार तयार करू शकतील त्यापेक्षा जास्त आहे.

आधुनिक घर्षण साहित्य, उच्च दर्जाची तेलेआणि प्रगत डिस्क क्लोजर कंट्रोल प्रोग्रॅम्स अतिउष्णतेच्या भीतीशिवाय क्लचला अर्धवट जोडलेले ठेवणे देखील शक्य करतात. त्याच वेळी, कारला 10:90 किंवा अगदी 40:60 च्या प्रमाणात एक्सलसह टॉर्कचे वितरण प्राप्त होते, जे रियर-व्हील ड्राइव्ह लेआउटच्या दिशेने गुरुत्वाकर्षण करणाऱ्या ब्रँडसाठी आपल्याला प्रकाशासह क्लासिक रोड मॅनर्स एकत्र करण्यास अनुमती देते. ऑल-व्हील ड्राइव्ह, कधीकधी जवळजवळ अदृश्य. आणि कनेक्शनची डिग्री देखील सतत बदलते, कारची हाताळणी सुधारते आणि स्थिरीकरण प्रणालीला त्याचे कार्य करण्यास मदत करते.

ऑपरेटिंग अल्गोरिदमची लवचिकता आणि मल्टी-डिस्क क्लचच्या डिझाइनमध्ये उच्च दर्जाची परिपूर्णता लक्षात घेऊन, आज ऑल-व्हील ड्राइव्ह आयोजित करण्याचा हा सर्वात व्यापक पर्याय आहे आणि नजीकच्या भविष्यात येथे मूलभूतपणे नवीन काहीही येण्याची शक्यता नाही. .