वाचन वेळ: 4 मिनिटे.

कार्यक्षमता (कार्यक्षमता) वाढवण्याची धडपड अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या दिसल्यापासूनच चालू आहे. आणि अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या जवळजवळ लगेचच, ते टर्बोचार्जर आणि फक्त यांत्रिक एअर ब्लोअर्स घेऊन आले. अधिक चांगल्या प्रकारे समजून घेण्यासाठी, हे जाणून घेणे योग्य आहे की इंजिन ऑपरेशनचे सिद्धांत इंजिन सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणार्या इंधन आणि हवेच्या योग्य गुणोत्तरावर आधारित आहे. हे योग्य गुणोत्तर १:१४.७ इतके आहे. या फॉर्ममध्ये संपूर्ण सिलेंडरमध्ये मिश्रणाचे उच्च-गुणवत्तेचे वितरण आणि त्याचे ज्वलन सुनिश्चित केले जाते. टर्बाइन किंवा अगदी दोन टर्बाइन ट्विन टर्बोच्या स्वरूपात स्थापित केल्याने हवेचे प्रमाण आणि ते इंजिनमध्ये प्रवेश करणार्या दाबामध्ये लक्षणीय वाढ होईल.

मूलभूत

जर आपण ट्विन टर्बोचे इंग्रजीत भाषांतर केले तर ते एकतर “डबल टर्बो” किंवा “डबल टर्बो” म्हणून बाहेर येईल.तत्वतः, दोन्ही पर्याय योग्य आहेत. म्हणजेच, नावावरून आपण समजू शकता की तेथे एक नाही तर दोन टर्बाइन आहेत. एकाच वेळी दोन सुपरचार्जर वापरण्याचे अनेक प्रकार आहेत:

• पाऊल ठेवले.
• समांतर.
• सुसंगत.

कोणतीही प्रणाली, एक मार्ग किंवा दुसरी, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण युनिटद्वारे नियंत्रित केली जाते; त्याशिवाय, ट्विन टर्बोचे कार्यक्षम ऑपरेशन तयार करणे अशक्य होईल. ECU टर्बोचार्जर्सचे इनपुट सेन्सर, एअर कंट्रोल व्हॉल्व्हच्या इलेक्ट्रिकल ड्राइव्ह सिस्टीमवर नियंत्रण ठेवते, ज्यामुळे ट्विन टर्बोचे ऑपरेशन खूप बारीक केले जाते.

समांतर ऑपरेटिंग तत्त्व

समांतर ट्विन टर्बो हे दोन टर्बोचार्जर्सचे एकाचवेळी होणारे ऑपरेशन आहे जे एकमेकांना समांतर चालतात. प्रत्येक टर्बाइन एक्झॉस्ट गॅसचा समान भाग कॅप्चर करते या वस्तुस्थितीमुळे दोन टर्बाइनचे समान ऑपरेशन साध्य केले जाते. प्रत्येक कंप्रेसर देखील समान दाबाने समान प्रमाणात हवा सोडतो. संकुचित हवा सामान्य सेवन मॅनिफोल्डमध्ये प्रवेश करते, जिथे ती नंतर सिलेंडरमध्ये वितरीत केली जाते. समांतर ट्विन टर्बो हे व्ही-आकाराच्या इंजिनांसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे, विशेषत: डिझेल इंजिन, जेथे जडत्वाची डिग्री खूप महत्त्वाची आहे. दोन लहान टर्बाइन एका मोठ्या टर्बाइनपेक्षा कमी जडत्व देतात.

सातत्यपूर्ण ऑपरेशन

अनुक्रमिक ट्विन टर्बोचा अर्थ असा आहे की टर्बोचार्जर एकाच वेळी चालत नाहीत, परंतु अनुक्रमे एकमेकांना पुनर्स्थित करतात. म्हणजेच, जेव्हा इंजिन सुरू होते, तेव्हा एक कंप्रेसर सुरू होतो आणि क्रॅन्कशाफ्ट क्रांतीची संख्या वाढते तेव्हा दुसरा चालू होतो. हे समाधान आपल्याला इंधन वाचविण्यास आणि सतत टर्बाइनपैकी एक वापरण्याची परवानगी देते. तसे, अशा ट्विन टर्बो सिस्टममध्ये समान वैशिष्ट्यांसह दोन कंप्रेसर समाविष्ट आहेत. इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिटद्वारे टर्बाइनमधील संक्रमण देखील सुनिश्चित केले जाते. अशा प्रणालीमध्ये, टर्बाइन दरम्यान जळलेल्या वायूंच्या प्रवाहाचे नियमन आणि वितरण करणे हे त्याचे मुख्य कार्य आहे. दुस-या कंप्रेसरला वायूचा प्रवाह विशेष सोलेनोइड वाल्व्हद्वारे नियंत्रित केला जातो. तसेच, टर्बो लॅगचे दुष्परिणाम कमी करण्यासाठी टर्बाइनसाठी अशी वैशिष्ट्ये अनेकदा ECU मध्ये प्रविष्ट केली जातात. ट्विन टर्बोचा वापर पेट्रोल आणि डिझेल या दोन्ही इंजिनांवर दिसून आला आहे.

टर्बाइनचे स्टेज ऑपरेशन

ट्विन-टर्बो स्टेज सिस्टमचा विचार करताना, हे लक्षात घेणे आवश्यक आहे की ही सर्वात तांत्रिकदृष्ट्या सक्षम आणि प्रगत प्रणाली आहे, जी कार्यक्षमतेत सर्वात जास्त वाढ निर्धारित करते. अशा प्रणालीमध्ये जळलेले वायू आणि बाहेर जाणारे संकुचित वायु प्रवाह या दोन्हींचे इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण असते. येथे, मागील पर्यायांच्या विपरीत, वेगवेगळ्या आकाराचे दोन टर्बोचार्जर वापरणे शक्य आहे. जेव्हा इंजिनची गती कमी असते, तेव्हा जळलेला गॅस बायपास वाल्व्ह बंद होतो. वायू दुहेरी टर्बो प्रणालीचे अनुसरण करतात, प्रथम एका लहान कंप्रेसरला भेट देतात, जेथे त्यांना कमीतकमी जडत्वासह जास्तीत जास्त दाब आउटपुट प्राप्त होतो. पुढे, ते मोठ्या टर्बाइनमध्ये प्रवेश करतात. जेव्हा वेग वाढतो, तेव्हा टर्बाइन एकत्र काम करू लागतात. बायपास व्हॉल्व्ह हळूहळू उघडतो आणि हळूहळू दुसऱ्या टर्बाइनला फिरू लागतो, त्यातून थेट वायू वाहू लागतात. जेव्हा वेग जास्तीत जास्त वाढतो तेव्हा झडप पूर्णपणे उघडते आणि मोठी टर्बाइन पूर्ण शक्तीने कार्य करण्यास सुरवात करते आणि त्यातून हवा इंजिनमध्ये वाहते.

मी शब्दरचना शक्य तितकी सोपी केली आहे जेणेकरून मजकूर वाचकांच्या विस्तृत श्रेणीला समजेल. परंतु समस्येच्या अधिक चांगल्या प्रकारे समजून घेण्यासाठी, मी आणि याबद्दलची माझी मागील प्रकाशने वाचण्याची शिफारस करतो.

प्रगती थांबत नाही आणि प्रत्येक नवीन पिढीच्या कार वेगवान, अधिक किफायतशीर आणि अधिक शक्तिशाली असणे आवश्यक आहे. बऱ्याचदा, एकत्रित सुपरचार्जिंग सिस्टमचा वापर शक्ती वाढविण्यासाठी केला जातो आणि "सामान्य" टर्बाइन पहिल्या दृष्टीक्षेपात दिसतील तितक्या साध्या नसतात. अभियंत्यांनी टर्बो इंजिनांना एकाच वेळी शक्तिशाली, लवचिक आणि आर्थिकदृष्ट्या कसे शिकवले? कोणत्या तंत्रज्ञानामुळे 150 एचपीच्या विशिष्ट शक्तीसह मोठ्या प्रमाणात उत्पादित इंजिन तयार करणे शक्य होते? प्रति लिटर आणि तळाशी उत्कृष्ट कर्षण, आणि हजार-अश्वशक्ती राक्षस?

"पारंपारिक" टर्बाइन

मी आधीच लिहिल्याप्रमाणे, टर्बोचार्जर पहिल्या दृष्टीक्षेपात सोपे आहे, परंतु एक उच्च-टेक उपकरण आहे जे अत्यंत कठोर परिस्थितीत कार्य करते. आणि कोणतीही गुंतागुंत विश्वासार्हतेवर मोठ्या प्रमाणात परिणाम करते. उदाहरण म्हणून, मी कोणत्याही विशिष्ट गुंतागुंतांशिवाय सामान्य टर्बोचार्जरच्या संरचनेचे अधिक तपशीलवार वर्णन करण्याचा प्रयत्न करेन.

टर्बोचार्जरचा मुख्य भाग मध्यम गृहनिर्माण आहे, ज्यामध्ये प्लेन बेअरिंग, थ्रस्ट बेअरिंग आणि रिंग असलेली सील सीट असते. हाऊसिंगमध्येच तेल आणि शीतलक तेथून जाण्यासाठी वाहिन्या आहेत. खूप जुन्या डिझाईन्सवर, ते फक्त स्नेहन आणि थंड करण्यासाठी तेल वापरत होते, परंतु अशा टर्बाइन उत्पादन मशीनवर बर्याच काळापासून वापरल्या जात नाहीत. गरम एक्झॉस्ट वायूंच्या प्रभावापासून मध्यम शरीराचे संरक्षण करण्यासाठी उष्णता विक्षेपक वापरला जातो.

मध्यम गृहनिर्माण मध्ये टर्बाइन शाफ्ट स्थापित केले आहे. हा भाग केवळ शाफ्ट नाही; तो टर्बाइन व्हीलला कायमस्वरूपी जोडणीद्वारे संरचनात्मकपणे जोडलेला असतो, बहुतेकदा घर्षण वेल्डिंगद्वारे किंवा धातूच्या एका तुकड्यापासून बनवलेला असतो. कधीकधी इंपेलर तयार करण्यासाठी सिरेमिकचा वापर केला जातो; सर्वोत्तम स्ट्रक्चरल स्टील्सची ताकद आणि गंज प्रतिकार पुरेसा नसू शकतो. शाफ्टचा स्वतःच एक जटिल आकार आहे, त्यात सीलिंग आणि थ्रस्ट प्रोट्र्यूशनसाठी जाड होणे आहे आणि दंडगोलाकार भागाचा आकार ऑपरेशन दरम्यान थर्मल विस्तार लक्षात घेऊन डिझाइन केला आहे.

टर्बाइन शाफ्टवर एक कंप्रेसर व्हील ठेवलेले आहे. हे सहसा ॲल्युमिनियमचे बनलेले असते आणि नटसह शाफ्टवर निश्चित केले जाते.

मधल्या घरांची रचना, त्यात बसवलेला टर्बाइन शाफ्ट आणि कंप्रेसर व्हील याला काडतूस म्हणतात. असेंब्लीनंतर, हे युनिट काळजीपूर्वक संतुलित केले जाते, कारण ते खूप उच्च वेगाने कार्य करते आणि थोडासा असंतुलन त्वरीत अक्षम करेल.

टर्बाइनला दोन "गोगलगाय" देखील आवश्यक आहेत - एक टर्बाइन आणि एक कंप्रेसर. बहुतेकदा ते प्रत्येक मशीन निर्मात्यासाठी वैयक्तिक असतात, तर मध्यवर्ती भाग - काडतूस आणि टर्बाइन आणि कंप्रेसर चाकांचे परिमाण हे विशिष्ट टर्बाइन मॉडेल आणि त्याच्या बदलाची चिन्हे असतात.

खूप जास्त बूस्ट प्रेशरपासून संरक्षण करण्यासाठी, गॅस प्रेशर रिलीफ व्हॉल्व्ह, ज्याला वेस्टेगेट म्हणून देखील ओळखले जाते, वापरले जाते. हा सहसा टर्बाइन व्हॉल्यूटचा भाग असतो आणि व्हॅक्यूमद्वारे चालविला जातो. हे सामान्य टर्बाइन ऑपरेशन दरम्यान बंद होते आणि खूप जास्त बूस्ट प्रेशर किंवा इंजिनमध्ये इतर समस्या उद्भवल्यास उघडते, ज्यामुळे टर्बाइनचा रोटेशन वेग कमी होतो.

आणि आता टर्बाइन कसे वापरले जातात आणि इंजिनची सर्वोच्च कार्यक्षमता प्राप्त करण्यासाठी कोणती तंत्रज्ञान वापरली जाते याबद्दल.

ट्विन-टर्बो आणि द्वि-टर्बो

इंजिन जितके मोठे आणि अधिक सामर्थ्यवान असेल तितकी जास्त हवा सिलेंडरला पुरवावी लागेल. हे करण्यासाठी, आपल्याला टर्बाइन मोठे किंवा वेगवान करणे आवश्यक आहे. आणि टर्बाइनचा आकार जितका मोठा असेल तितके त्याचे प्रेरक जड आणि अधिक जडत्व बाहेर वळते. जेव्हा तुम्ही गॅस पेडल दाबता, तेव्हा थ्रॉटल व्हॉल्व्ह उघडतो आणि जास्त ज्वलनशील मिश्रण सिलेंडरमध्ये प्रवेश करते. अधिक एक्झॉस्ट वायू तयार होतात आणि ते टर्बाइनला उच्च रोटेशन वेगाने फिरवतात, ज्यामुळे, सिलिंडरला पुरवल्या जाणाऱ्या इंधन मिश्रणाचे प्रमाण वाढते. टर्बाइनचा स्पिन-अप वेळ आणि त्यासोबतचा “टर्बो लॅग” कमी करण्यासाठी, आम्ही सुरुवातीला ट्विन-टर्बो आणि बाय-टर्बो नावाच्या पद्धती वापरल्या.

ही दोन भिन्न तंत्रज्ञाने आहेत, परंतु उत्पादक कंपन्यांच्या मार्केटर्सनी खूप गोंधळ निर्माण केला आहे. उदाहरणार्थ, मासेराती बिटर्बो आणि मर्सिडीज एएमजी बिटर्बो प्रत्यक्षात ट्विन-टर्बो तंत्रज्ञान वापरतात. मग फरक काय? सुरुवातीला, ट्विन टर्बो (“ट्विन टर्बाइन”) हे एक तंत्रज्ञान होते ज्यामध्ये एक्झॉस्ट गॅस दोन समान प्रवाहांमध्ये विभागले गेले आणि दोन समान लहान टर्बाइनमध्ये वितरित केले गेले. यामुळे चांगला प्रतिसाद वेळ मिळणे शक्य झाले आणि काहीवेळा स्वस्त टर्बोचार्जर वापरून इंजिन डिझाइन सोपे केले, जे डाउनवर्ड एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्ससह व्ही-आकाराच्या इंजिनसाठी खूप महत्वाचे आहे.

बिटर्बो ("डबल टर्बाइन") हे पदनाम अशा डिझाईन्सचा संदर्भ देते ज्यामध्ये दोन टर्बाइन वापरतात, एक लहान आणि मोठी, इनलेटला मालिकेत जोडलेली असते. लहान टर्बाइन कमी भारांवर चांगले कार्य करते, त्वरीत फिरते आणि कमी-अंत थ्रस्ट प्रदान करते, आणि नंतर मोठे टर्बाइन, जे जास्त भारांवर अधिक कार्यक्षम असते, कार्यात येते. थ्रोटल व्हॉल्व्ह सिस्टमद्वारे लहान टर्बाइन या क्षणी बंद केले जाते.

या डिझाईनचा फायदा म्हणजे एका मोठ्या टर्बाइनची उच्च भार असलेली अधिक कार्यक्षमता: ते दीर्घ सेवा जीवनात चांगला दाब आणि कमी हवा गरम करते. आणि लहान टर्बोचार्जरऐवजी, आपण यांत्रिक किंवा इलेक्ट्रिक सुपरचार्जर वापरू शकता. ते टर्बोचार्जरपेक्षा कमी हवा गरम करतात आणि ते जड नसतात.

पण त्यांना फिरवण्यासाठी आवश्यक असलेल्या वीज तोट्यांचे काय? कमी लोडवर त्यांच्या ड्राइव्हवरील नुकसान इतके लक्षणीय नाही. परंतु टर्बाइनची कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी द्यावी लागणारी किंमत ही सेवन प्रणालीची गुंतागुंत आहे, ज्यासाठी अनेक पाईप्स आणि थ्रॉटल व्हॉल्व्ह वापरणे आवश्यक आहे जे हवेचा प्रवाह बदलतात.

दोन्ही तंत्रज्ञान अजूनही सर्व उत्पादकांद्वारे वापरले जातात, परंतु ते सर्व इंजिनच्या किंमतीत लक्षणीय वाढ करतात, कारण तेथे दुप्पट महाग टर्बोचार्जर आहेत आणि त्यांची नियंत्रण प्रणाली अधिक जटिल आहे. अत्यंत बूस्ट केलेल्या इंजिनांसाठी, या तंत्रज्ञानाला पर्याय नाही किंवा जवळजवळ नाही. परंतु कधीकधी आपण मानक टर्बाइनचे डिझाइन सुधारू शकता.

ललित वास्टेगेट नियंत्रण

वेस्टेगेट हे अक्षरशः "डिस्चार्ज गेट" आहे, म्हणजेच बायपास व्हॉल्व्ह. पहिल्या टर्बाइनवर, वेस्टेगेट अतिशय सोप्या पद्धतीने कार्य करते: जेव्हा इनलेट प्रेशर स्प्रिंग टेंशनवर मात करते तेव्हा ते उघडते, वायूंचा रक्तस्त्राव होतो आणि दाब कमी होतो. नंतर, प्रणाली क्लिष्ट होती: आता तिचा शोध केवळ दबाव फरकानेच नाही तर इलेक्ट्रॉनिक्सद्वारे देखील मार्गदर्शन केले गेले होते जे अनेक पॅरामीटर्स - मिश्रण संवर्धन, ड्रायव्हिंग मोड, तापमान, विस्फोट आणि टर्बाइनची अवांछित ऑपरेटिंग परिस्थिती टाळण्यास सक्षम होते. स्वतः. परंतु ते अगदी त्याच प्रकारे नियंत्रित केले गेले - न्यूमॅटिक्सद्वारे. जेव्हा दाब सोडणे आवश्यक होते, तेव्हा वाल्व सहजपणे उघडला जातो.

बायपास व्हॉल्व्ह उघडण्याची डिग्री सहजतेने समायोजित करून कामगिरीमध्ये गुणात्मक झेप प्राप्त झाली. या प्रकरणात, टर्बाइन अधिक वेळा जास्तीत जास्त कार्यक्षमतेने, अगदी कमी वेगाने देखील कार्य करू शकते आणि मध्यम भारांवर नियमन लागू होते आणि टर्बाइन धोकादायक मोडमध्ये जात नाही.

दुर्दैवाने, ही पद्धत अधिक क्लिष्ट आहे. त्याची अंमलबजावणी करण्यासाठी, टर्बाइनच्या पुढे इलेक्ट्रिक ऍडजस्टमेंट ड्राइव्ह ठेवणे आवश्यक होते, ज्यामुळे त्याची विश्वासार्हता कमी झाली: इलेक्ट्रॉनिक्सला उच्च तापमान आणि उच्च कंपनांमध्ये खूप कठोर परिस्थितीत काम करावे लागते. परंतु कार्यक्षमतेत सुधारणा करणे फायदेशीर आहे आणि अत्यंत प्रवेगक लहान इंजिनच्या जवळजवळ सर्व आधुनिक टर्बाइनमध्ये हे डिझाइन आहे.

अधिक कार्यक्षम टर्बाइन व्हील. ट्विनस्क्रोल

एकाच टर्बाइनची कार्यक्षमता वाढवण्याच्या शोधात, डिझाइन विचार एक पद्धत घेऊन आला ज्यामुळे कमी आणि जास्त भारांवर टर्बाइनची कार्यक्षमता वाढवणे शक्य झाले. एक्झॉस्ट वायूंमुळे प्रभावित होणारे टर्बाइन व्हील दोन भागांमध्ये विभागले गेले होते, म्हणून तंत्रज्ञानाचे नाव - ट्विन स्क्रोल ("डबल स्क्रोल"), टर्बाइनचा एक भाग जास्त भारांवर अधिक कार्यक्षम आहे आणि दुसरा कमी लोड होतात, परंतु ते कॉमन शाफ्टवर समान गोष्ट कंप्रेसर व्हील फिरवतात. टर्बाइन अधिक क्लिष्ट नाही, परंतु काहीसे अधिक कार्यक्षम आहे.

सिलिंडरच्या वेगवेगळ्या गटांमधून "स्क्रोल" च्या वेगवेगळ्या भागांना एक्झॉस्ट गॅसच्या पुरवठ्यासह आणि उत्कृष्ट ट्यूनिंगसह, हे आपल्याला कमी-स्पीड झोनमध्ये कार्यप्रदर्शन खराब न करता कार्यक्षमतेत चांगली वाढ करण्यास अनुमती देते. अर्थात, अशी टर्बाइन जास्तीत जास्त संभाव्य शक्ती प्रदान करणार नाही, परंतु अशी मोटर अधिक शक्तिशाली आणि सराव मध्ये अधिक सोयीस्कर आणि वेगवान असेल.

अधिक कार्यक्षम टर्बाइन व्हील - परिवर्तनीय भूमिती टर्बाइन

ट्विन-स्क्रोल टर्बाइनमध्ये, एक्झॉस्ट वायू दोन प्रवाहांमध्ये विभागले जातात आणि एक नेहमी शक्यतेपेक्षा कमी कार्यक्षमतेने चालतो. पण दुसरा मार्ग आहे! टर्बाइन व्हील मार्गदर्शक व्हेन समायोजित केले जाऊ शकते आणि एक्झॉस्ट गॅस नेहमीच जास्तीत जास्त कार्यक्षमतेने कार्य करतील. या सर्वांसाठी टर्बाइनच्या सर्वात गरम भागात स्थित एक अतिशय जटिल यांत्रिक प्रणाली आवश्यक आहे - एक्झॉस्ट व्हॉल्यूट. आणि एक जटिल नियंत्रण यंत्रणा.

टर्बाइन इनलेट चॅनेलची भूमिती मार्गदर्शक व्हॅन्स वापरून बदलली जाते. कमी वेगाने, जेव्हा एक्झॉस्ट गॅसचा दाब कमी असतो, तेव्हा ब्लेड वळतात आणि चॅनेल अरुंद करतात. वायू एका अरुंद ओपनिंगमधून जास्त वेगाने जातात, ज्यामुळे टर्बाइनचे वेगवान स्पिन-अप सुनिश्चित होते. जेव्हा इंजिनचा वेग वाढतो, तेव्हा ब्लेड वाढत्या वायूच्या दाबाच्या प्रमाणात छिद्र वाढवतात आणि टर्बाइनची फिरण्याची गती स्थिर राहते.

टर्बाइन यांत्रिकी सुधारणे

रोलिंग बेअरिंग्ज (बॉलसह) मध्ये प्लेन बेअरिंग्ज (तेलासह) पेक्षा खूप चांगली वैशिष्ट्ये आहेत - हे व्यावहारिकदृष्ट्या एक स्वयंसिद्ध आहे. ते घर्षण कमी करणे शक्य करतात, म्हणजे टर्बाइन रोटेशन सोपे करणे, शाफ्टचे वजन कमी करणे आणि तेलाच्या दाबावरील अवलंबित्व कमी करणे. परंतु प्रचंड रोटेशन वेग आणि तापमानासाठी उच्च-सुस्पष्टता आणि अतिशय "हार्डी" रोलिंग बेअरिंग तुलनेने अलीकडे मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाऊ लागले.

सिरेमिक (धातूऐवजी) रोलिंग बियरिंग्ज असलेल्या टर्बाइन अधिक विश्वासार्ह आणि टिकाऊ असतात, ते तेलाचा दाब कमी होण्यास आणि बंद होण्यास घाबरत नाहीत आणि कंपन आणि अतिउष्णतेसाठी कमी संवेदनशील असतात. अर्थात, ते मागील पिढीच्या टर्बाइनपेक्षा अधिक महाग आहेत आणि त्यांच्यासह कारचे उत्पादन मॉडेल अलीकडेच दिसू लागले आहेत, परंतु मोटरस्पोर्टमध्ये त्यांच्या क्षमतांचे दीर्घकाळ कौतुक केले गेले आहे. उदाहरणार्थ, IHI VF मालिका किंवा गॅरेट GTxxR/RS टर्बाइन अनेक वर्षांपासून ट्यूनिंग कारवर वापरल्या जात आहेत.

शेवटी

हळुहळू, नवीन तंत्रज्ञान स्वस्त होत जातात आणि अधिकाधिक मोठ्या प्रमाणात उत्पादित केलेल्या मशीनवर सादर केले जातात. इंजिनच्या नवीनतम पिढीसाठी, टर्बाइन ऑपरेशनचे इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण जवळजवळ अनिवार्य गुणधर्म बनले आहे. ट्विनस्क्रोल पर्याय वाढत्या प्रमाणात वापरले जात आहेत. मोठे व्ही-आकाराचे इंजिन जवळजवळ नेहमीच ट्विन-टर्बो तंत्रज्ञान वापरतात, परंतु टर्बाइन सोपे नसतात, परंतु नवीन उत्पादन तंत्रज्ञानाचे संपूर्ण आवश्यक शस्त्रागार वापरतात.

थेट इंधन इंजेक्शनच्या संयोजनात, यामुळे इंजिन तयार करणे शक्य होते ज्यांची वैशिष्ट्ये दहा वर्षांपूर्वी देखील विलक्षण मानली गेली असती - 400-500 अश्वशक्तीच्या शक्तीसह, ते 95 गॅसोलीनमध्ये समाधानी आहेत आणि ते "खात" नाहीत. अलिकडच्या काळातील लहान कारपेक्षा ते बरेच काही आहे. आधुनिक इंजिनांच्या विश्वासार्हतेबद्दल, मी याबद्दल दुसऱ्या लेखात आधीच बोललो आहे, कारण तंत्रज्ञानामध्ये काहीही सोपे नसते.

सध्या, दोन टर्बाइन असलेल्या इंजिनचे प्रकार आहेत. तथापि, त्यांच्या किंमतीमुळे, सर्व कार मालकांना अशी इंजिने परवडत नाहीत. आज, सर्वात लोकप्रिय कार इंजिन, ज्याची मागणी दररोज वाढत आहे, ट्विन-टर्बो आणि द्वि-टर्बो आहेत. अर्थात, प्रत्येक कार उत्साही व्यक्तीला त्यांच्यातील फरक माहित नाही, परंतु पहिल्या दृष्टीक्षेपात असे म्हणता येईल की ते समान आहेत. तथापि, हे अजिबात खरे नाही. तसेच, असा विचार करू नका की Bi आणि Twin ही एकच टर्बोचार्जिंग प्रणाली आहे, तिचे गुणधर्म आणि गुणांमध्ये समान आहेत, परंतु भिन्न नावे आहेत.

ट्विन-टर्बो टर्बोचार्जिंग सिस्टम

ही प्रणाली समजून घेण्यासाठी, आपल्याला त्याचे ऑपरेटिंग तत्त्व स्पष्टपणे समजून घेणे आवश्यक आहे. सिस्टम आवश्यक हवेचा दाब निर्माण करते, जे इंजिन सिलेंडर्समध्ये पंप केले जाणे आवश्यक आहे. जसजशी सुई टॅकोमीटरच्या पलीकडे फिरते तसतसे इंजिन त्याची शक्ती गमावते आणि टर्बाइनचे उत्पादन वेगाने कमी होते. इंजिनची शक्ती कमी होणार नाही याची खात्री करण्यासाठी आणि टर्बाइनचे आउटपुट केवळ वाढले की दुसरी समान टर्बाइन तयार केली गेली.

अर्थात, अशा प्रणालीचे ऑपरेशन स्वतंत्रपणे किंवा कार सेवा केंद्रावर नियमन करणे आवश्यक आहे. टर्बाइन एकाच वेळी सुरू करता येऊ शकतात, परंतु टर्बाइन कॉन्फिगर करणे चांगले आहे जेणेकरून त्यापैकी एक प्रथम कार्य करण्यास सुरवात करेल आणि टॅकोमीटरवरील वेग वाढल्यास, दुसरा कार्य करण्यास सुरवात करेल. तथापि, जेव्हा टर्बाइन अशा प्रकारे चालतात, तेव्हा टर्बो लॅग सारखी समस्या उद्भवते. तसेच, ही प्रणाली केवळ व्ही-आकाराच्या इंजिनवरच नव्हे तर पारंपारिक इन-लाइन इंजिनवर देखील स्थापित केली जाऊ शकते हे विसरू नका.

द्वि-टर्बो टर्बोचार्जिंग प्रणाली

द्वि-टर्बो, जुळ्यांप्रमाणे, दोन टर्बाइन आहेत. तथापि, ते दोन टर्बाइनद्वारे एकमेकांपासून वेगळे आहेत जे शक्तीमध्ये पूर्णपणे भिन्न आहेत. जर पहिल्या प्रकरणात दोन टर्बाइनची शक्ती समान असेल, तर द्वि-टर्बोमध्ये एक मानक टर्बाइन आहे आणि एक वाढलेली शक्ती आहे. या टर्बाइन स्वतंत्रपणे समायोजित करण्याची आवश्यकता नाही. ते सुरुवातीला कॉन्फिगर केले जातात जेणेकरून हालचालीच्या सुरूवातीस पहिली पारंपारिक टर्बाइन चालू केली जाते आणि जेव्हा टॅकोमीटर सुई टॅकोमीटरवर वाढत्या क्रांत्यांची संख्या दर्शवते तेव्हा दुसरी, अधिक शक्तिशाली टर्बाइन चालू केली जाते. ही प्रणाली केवळ वेगवानच नाही तर कारची गुळगुळीत प्रवेग देखील सुनिश्चित करते. याव्यतिरिक्त, अशा सुपरचार्जिंगमुळे आपण टर्बोचार्जर टाळू शकता. अशी टर्बाइन, ट्विन-टर्बो आणि बाय-टर्बो प्रमाणेच, केवळ व्ही-आकाराच्या इंजिनवरच नव्हे तर नियमित इन-लाइन इंजिनवर देखील स्थापित केली जाऊ शकते.

या प्रणालींमधील फरक

प्रथम, द्वि-टर्बो एक गुळगुळीत आणि एकसमान प्रारंभ आणि प्रवेग तयार करते, तर ट्विन-टर्बो इंजिनची कमाल शक्ती कमी करते.

दुसरे म्हणजे, Bi टर्बोचार्जर तयार करत नाही, जे ट्विनबद्दल सांगितले जाऊ शकत नाही.

तिसरे म्हणजे, बाय-टर्बो केवळ शहरात आणि महामार्गावरच नव्हे तर रेस ट्रॅकवर देखील कार्य करण्यास परवानगी देते, तर ट्विन-टर्बोमध्ये ही क्षमता नाही.

तर, आम्ही AvtoVAZ ला त्याच्या लाइनअपमध्ये टर्बोचार्ज्ड इंजिन समाविष्ट करण्याची वाट पाहत आहोत =)

टर्बोचार्ज केलेले इंजिन दिसते तितके सोपे नाहीत; या विषयाभोवती अनेक गैरसमज आणि अनिश्चितता आहेत. यापैकी एक सुमारे दोन संरचना आहे: "द्वि-टर्बो" आणि "ट्विन-टर्बो". काही काळापूर्वी मी वैयक्तिकरित्या दोन कार मालकांमधील संभाषण पाहिले होते, एकाने खात्री दिली की फरक आहे, परंतु दुसरा काही फरक नाही! मग सत्य काय आहे? खरंच, टर्बो इंजिनच्या या दोन संरचना कशा वेगळ्या आहेत, चला ते शोधूया...

खरे सांगायचे तर, नक्कीच फरक असेल, परंतु तो स्पष्ट होणार नाही! केवळ भिन्न लेआउट आणि संरचनांसह त्यांचे युनिट स्थापित करणाऱ्या भिन्न उत्पादकांकडून नावे घेतली गेली आहेत.

तथापि "बाय-टर्बो" आणि "ट्वी-नटर्बो" सिस्टम - मूलत: समान गोष्ट. जर तुम्ही इंग्रजी भाषा घेतली आणि बाय-टर्बो आणि ट्विन-टर्बो या पदनामाकडे पाहिले तर तुम्हाला दोन उपसर्ग दिसतील. « द्वि" आणि " जुळे" - जर ढोबळपणे भाषांतर केले तर ते बाहेर येते - “दोन” किंवा “दोन”. इंजिनवर दोन टर्बाइनच्या उपस्थितीसाठी पदनामापेक्षा अधिक काहीही नाही आणि दोन्ही नावे एकाच इंजिनवर लागू केली जाऊ शकतात, म्हणजेच ते पूर्णपणे बदलण्यायोग्य आहेत. या नावांमध्ये कोणताही तांत्रिक फरक नाही, म्हणून हे “नग्न विपणन” आहे.

प्रति इंजिन दोन टर्बाइन - कसे आणि का?

आता प्रश्न उद्भवू शकतो: का? हे सोपे आहे, फक्त दोन प्रश्न आहेत जे ते सोडवण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत:

• निर्मूलन, आम्ही असे म्हणू शकतो की ही प्राथमिक समस्या आहे.
• शक्ती वाढली.
• इंजिनची रचना.

मी, कदाचित, सर्वात सोप्या बिंदूसह प्रारंभ करेन - हे इंजिन रचना . अर्थात, तुमच्याकडे 4 किंवा 6 सिलेंडर इन-लाइन इंजिन असताना एक टर्बो स्थापित करणे सोपे आहे. एकच मफलर आहे. पण तुमच्याकडे व्ही-आकाराचे इंजिन असल्यास काय करावे? आणि प्रत्येक बाजूला तीन-चार सिलिंडर, मग दोन मफलर! म्हणून ते प्रत्येकावर मध्यम किंवा कमी पॉवरची टर्बाइन लावतात.

टर्बो लॅग दूर करणे - मी आधीच वर लिहिल्याप्रमाणे, हा कार्य क्रमांक "1" आहे. गोष्ट अशी आहे की टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनमध्ये बिघाड होतो - जेव्हा तुम्ही गॅस दाबता तेव्हा एक्झॉस्ट वायूंना टर्बाइन इंपेलरमधून जाणे आणि फिरवणे आवश्यक आहे, यावेळी पॉवर "सॅग" होते, ती 2 ते 3 सेकंदांपर्यंत असू शकते! आणि जर तुम्हाला वेगाने ओव्हरटेकिंग युक्ती करायची असेल तर ते सुरक्षित नाही! म्हणून ते विविध टर्बाइन स्थापित करतात आणि बहुतेकदा कंप्रेसर + टर्बाइन स्थापित करतात. एक कमी वेगाने काम करते, म्हणजे सुरुवातीला, "टर्बो लॅग" टाळण्यासाठी, दुसरा - जेव्हा तुम्हाला कर्षण सोडण्याची आवश्यकता असते तेव्हा वेगाने.

शक्ती वाढ - हे सर्वात सामान्य प्रकरण आहे. म्हणजेच, इंजिनची शक्ती वाढवण्यासाठी, कमी-पॉवर टर्बाइनमध्ये आणखी एक शक्तिशाली स्थापित केला जातो, म्हणून त्यापैकी दोन फुंकले जातात, ज्यामुळे उत्पादकता लक्षणीय वाढते. तसे, काही रेसिंग कारमध्ये तीन किंवा चार टर्बाइन असतात, परंतु हे खूप क्लिष्ट आहे आणि नियम म्हणून, उत्पादनात जात नाही!

हे खरेतर उपाय आहेत ज्यासाठी "ट्विंटर्बो" किंवा "बिटर्बो" वापरले जातात आणि तुम्हाला माहिती आहे, टर्बो लॅगपासून मुक्त होण्याचा आणि शक्ती वाढवण्याचा हा खरोखर मार्ग आहे.

रचना बद्दल

आजकाल, अनेक कार फक्त दोन मुख्य संरचना वापरतात - दोन टर्बाइनची व्यवस्था. हे समांतर आणि अनुक्रमिक आहेत (याला अनुक्रमिक देखील म्हणतात).

उदाहरणार्थ, काही मित्सुबिशीमध्ये "ट्विंटरबो" असते, परंतु मी वर नमूद केल्याप्रमाणे समांतर ऑपरेशन म्हणजे V6 युनिटवर दोन टर्बाइन, प्रत्येक बाजूला एक. ते एक सामान्य कलेक्टर मध्ये फुंकणे. परंतु उदाहरणार्थ, काही AUDI वर, V6 इंजिनवर समांतर ऑपरेशन देखील आहे, परंतु नाव "BITURBO" आहे.

टोयोटा कार, विशेषत: सुप्रामध्ये इन-लाइन सहा आहेत, परंतु दोन सुपरचार्जर देखील आहेत - ते अवघड क्रमाने कार्य करतात, दोन एकाच वेळी कार्य करू शकतात, एक कार्य करू शकते, दुसरी नाही, ते वैकल्पिकरित्या चालू करू शकतात. . हे सर्व आपल्या ड्रायव्हिंग शैलीवर अवलंबून आहे - हे कार्य "कठीण" बायपास वाल्व्हसह साध्य केले जाते. तुमच्यासाठी हे सिरियल-समांतर काम आहे.

काही SUBARU कार प्रमाणे - प्रथम (लहान) कमी वेगाने हवा पंप करते, दुसरा (मोठा) तेव्हाच जोडला जातो जेव्हा वेग लक्षणीय वाढला असेल, येथे आपल्याकडे समांतर कनेक्शन आहे.

मग अजूनही काही फरक आहे की अजिबात मतभेद नाहीत? तुम्हाला माहिती आहे, पडद्यामागे, उत्पादक अजूनही या दोन इमारतींमध्ये फरक करतात, चला अधिक तपशीलात जाऊ या.

BI-TURBO (BI-टर्बो)

नियमानुसार, हे दोन टर्बाइन मालिकेत जोडलेले आहेत. सुबारू हे एक उल्लेखनीय उदाहरण आहे - एक लहान आणि नंतर दुसरे मोठे.

लहान एक खूप वेगाने फिरतो, कारण त्यात जास्त जडत्व ऊर्जा नसते - तार्किकदृष्ट्या ते तळाशी असलेल्या कामात समाविष्ट केले जाते, म्हणजेच प्रथम. कमी वेग आणि कमी रेव्हसाठी हे पुरेसे आहे. परंतु उच्च गती आणि वेगाने, हे "बाळ" व्यावहारिकदृष्ट्या निरुपयोगी आहे; येथे आपल्याला संकुचित हवेच्या मोठ्या प्रमाणात पुरवठा आवश्यक आहे - एक सेकंद, जड आणि अधिक शक्तिशाली टर्बाइन चालू आहे. जे आवश्यक शक्ती आणि कार्यक्षमता देते. ही अनुक्रमिक व्यवस्था BI-TURBO मध्ये काय देते? हे जवळजवळ टर्बो लॅग (आरामदायी प्रवेग) आणि उच्च वेगाने उच्च कार्यक्षमतेचे उच्चाटन आहे, जेव्हा कर्षण 200 किमी/तास पेक्षा जास्त वेगाने देखील राहते.

हे लक्षात घ्यावे की ते व्ही 6 युनिटवर (प्रत्येक बाजूला स्वतःच्या टर्बाइनसह) आणि इन-लाइन आवृत्तीवर दोन्ही स्थापित केले जाऊ शकतात (येथे एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड विभागले जाऊ शकते, उदाहरणार्थ, दोन सिलेंडर्समधून एक वार आणि दुसरा. इतर दोन पासून).

तोट्यांमध्ये अशी प्रणाली स्थापित करण्यासाठी आवश्यक उच्च किंमत आणि काम समाविष्ट आहे. शेवटी, बायपास वाल्व्हचे बारीक समायोजन येथे वापरले जातात. म्हणून, टोयोटा सुप्रा सारख्या महागड्या स्पोर्ट्स कारवर किंवा लक्झरी कार - मसेराट्टी, ॲस्टन मार्टिन इत्यादींवर इंस्टॉलेशन आवश्यक आहे.

ट्विन-टर्बो (TWIN-टर्बो)

येथे मुख्य कार्य "टर्बो लॅग" पासून मुक्त होणे नाही, परंतु उत्पादकता (संकुचित एअर इंजेक्शन) वाढवणे आहे. नियमानुसार, अशी प्रणाली उच्च वेगाने कार्य करते, जेव्हा एक सुपरचार्जर त्यावरील वाढीव भाराचा सामना करू शकत नाही, म्हणून त्याच प्रकारचे दुसरे स्थापित केले जाते (समांतर). एकत्रितपणे ते दुप्पट हवा पंप करतात, ज्यामुळे तुम्हाला जवळजवळ समान कामगिरी वाढवते!

पण इथे सर्रासपणे सुरू असलेल्या “टर्बो लॅग”चे काय? पण नाही, ती देखील प्रभावीपणे फक्त थोड्या वेगळ्या मार्गाने पराभूत झाली आहे. मी आधीच म्हटल्याप्रमाणे, लहान टर्बाइन खूप वेगाने फिरतात, म्हणून कल्पना करा - ते 1 मोठ्या टर्बाइनच्या जागी 2 लहान करतात - कार्यप्रदर्शन व्यावहारिकरित्या कमी होत नाही (ते समांतरपणे कार्य करतात), परंतु "YAMA" निघून जाते कारण प्रतिक्रिया वेगवान आहे. . म्हणून, ते अगदी तळापासून सामान्य कर्षण तयार करण्यासाठी बाहेर वळते.

इन्स्टॉलेशन एकतर पॉवर युनिट्सच्या इन-लाइन मॉडेल्सवर किंवा व्ही-आकाराच्या मॉडेल्सवर असू शकते.

हे उत्पादन आणि सेट अप करण्यासाठी खूपच स्वस्त आहे, म्हणून ही रचना बर्याच उत्पादकांद्वारे वापरली जाते.

टर्बाइन + कंप्रेसर

याला “BI-TURBO” किंवा “TWIN-TURBO” देखील म्हटले जाऊ शकते - तुम्हाला जे हवे ते. खरं तर, कंप्रेसर आणि टर्बो पर्याय दोन्ही समान कार्य करतात, फक्त एक (यांत्रिक) तळाशी जास्त कार्यक्षम आहे, दुसरा (एक्झॉस्ट गॅसेसमधून) वरच्या बाजूला! .