"सर्वोत्तम" निवडण्यासाठी कोणते निकष महत्त्वाचे मानले जातात? वेगवेगळ्या खंडांवर डिझाइन करण्याच्या दृष्टिकोनात मूलभूत फरक आहेत का? चला या प्रश्नांची उत्तरे शोधण्याचा प्रयत्न करूया.

युरोप: इकॉनॉमी मोडमध्ये

लंडनमध्ये नुकत्याच झालेल्या पत्रकार परिषदेत, प्यूजिओ-सिट्रोएन चिंतेचे प्रमुख, जीन-मार्टिन फोल्ट्झ, अनेकांसाठी अनपेक्षितपणे, याबद्दल बोलले. संकरित कार: "आजूबाजूला पहा: युरोपमध्ये अशा कारपैकी 1% पेक्षा कमी आहेत, तर डिझेलचा वाटा निम्म्यापर्यंत पोहोचला आहे." श्री. फोल्ट्झ यांच्या मते, आधुनिक डिझेल उत्पादनासाठी खूपच स्वस्त आहे, परंतु ते कमी किफायतशीर आणि पर्यावरणास अनुकूल नाही.

डिझेल इंजिनांनी त्यांच्या मागे एक काळी पायवाट सोडली, रस्त्यावर सर्वत्र गोंधळ घातला आणि गॅसोलीन इंजिनच्या तुलनेत लीटर पॉवरमध्ये लक्षणीयरीत्या निकृष्ट असलेल्या काळ संपला. आज, युरोपमधील डिझेल इंजिनचा वाटा 52% आहे आणि तो वाढतच आहे. प्रोत्साहन दिले जाते, उदाहरणार्थ, कमी करांच्या रूपात पर्यावरणीय बोनसद्वारे, परंतु सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे गॅसोलीनच्या उच्च किंमतीद्वारे.

90 च्या दशकाच्या अखेरीस डिझेल आघाडीवर एक प्रगती झाली, जेव्हा "कॉमन रेल" - एक सामान्य इंधन रेल - असलेले पहिले इंजिन उत्पादनात गेले. तेव्हापासून तिच्यातलं दडपण सतत वाढत होतं. IN नवीनतम इंजिनते 1800 वातावरणापर्यंत पोहोचते आणि अलीकडे पर्यंत 1300 वातावरण एक उत्कृष्ट सूचक मानले जात असे.

पुढील ओळीत इंजेक्शनच्या दाबात दुप्पट वाढ असलेल्या प्रणाली आहेत. प्रथम, पंप 1350 एटीएम पर्यंत स्टोरेज टाकीमध्ये इंधन पंप करतो. मग दबाव 2200 एटीएम पर्यंत वाढविला जातो, ज्या अंतर्गत ते नोजलमध्ये प्रवेश करते. या दबावाखाली, लहान व्यासाच्या छिद्रांमधून इंधन इंजेक्ट केले जाते. यामुळे स्प्रेची गुणवत्ता सुधारते आणि डोस अचूकता वाढते. त्यामुळे कार्यक्षमता आणि शक्ती वाढ.

पायलट इंजेक्शनचा वापर आता अनेक वर्षांपासून केला जात आहे: इंधनाचा पहिला "बॅच" मुख्य डोसपेक्षा थोडा आधी सिलेंडरमध्ये प्रवेश करतो, ज्यामुळे इंजिनचे ऑपरेशन मऊ होते आणि क्लिनर एक्झॉस्ट होते.

सामान्य रेल्वे व्यतिरिक्त, इतर आहेत तांत्रिक उपायइंजेक्शनचा दाब अभूतपूर्व उंचीवर वाढवण्यासाठी. पंप इंजेक्टर ट्रक इंजिनमधून हलवले गेले प्रवासी डिझेल. फोक्सवॅगन, विशेषतः, त्यांच्यासाठी वचनबद्ध आहे, "सामान्य रॅम्प" ला निरोगी स्पर्धा प्रदान करते.

डिझेलच्या मार्गातला एक अडखळता नेहमीच पर्यावरणाचा राहिला आहे. जर गॅसोलीन इंजिनांवर कार्बन मोनोऑक्साइड, नायट्रोजन ऑक्साईड आणि एक्झॉस्टमधील हायड्रोकार्बन्सची टीका केली गेली, तर डिझेल इंजिनांवर नायट्रोजन संयुगे आणि काजळीच्या कणांसाठी टीका केली गेली. गेल्या वर्षी युरो IV मानके लागू करणे सोपे नव्हते. नायट्रोजन ऑक्साईडचा सामना न्यूट्रलायझर वापरून केला जातो, परंतु विशेष फिल्टर काजळी पकडतो. ते 150 हजार किमी पर्यंत टिकते, त्यानंतर ते एकतर बदलले जाते किंवा "कॅल्साइन केलेले" असते. कंट्रोल इलेक्ट्रॉनिक्सच्या आदेशानुसार, रीक्रिक्युलेशन सिस्टममधून एक्झॉस्ट गॅस आणि सिलेंडरला मोठ्या प्रमाणात इंधन पुरवले जाते. एक्झॉस्ट तापमान वाढते आणि काजळी जळून जाते.

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की बहुतेक नवीन डिझेल इंजिन बायोडिझेल इंधनावर चालू शकतात: ते पेट्रोलियम उत्पादनांवर नव्हे तर वनस्पती तेलांवर आधारित आहे. हे इंधन पर्यावरणासाठी कमी आक्रमक आहे, म्हणून 2010 पर्यंत युरोपियन बाजारपेठेत त्याचा मोठ्या प्रमाणात हिस्सा 30% पर्यंत पोहोचला पाहिजे.

दरम्यान, तज्ञांनी नोंदवले संयुक्त विकासजनरल मोटर्स आणि FIAT हे 2005 सालातील एक इंजिन आहेत. इलेक्ट्रॉनिक्सबद्दल धन्यवाद, लहान-विस्थापन डिझेल इंजिन इंजेक्शन पॅरामीटर्स त्वरीत बदलण्यास सक्षम आहे आणि त्याद्वारे अधिक टॉर्क आणि वेगवान इंजिन सुरू करण्यास सक्षम आहे. ॲल्युमिनियमचा व्यापक वापर, ज्याने वजन आणि आकारात लक्षणीय घट केली आहे पुरेशी शक्ती 70 एचपी आणि 170 N.m च्या लक्षणीय टॉर्कने 1.3-लिटर इंजिनला मोठ्या प्रमाणात मते मिळू दिली.

डिझेल आघाडीवर सर्व उपलब्धी लक्षात घेता, आम्ही सुरक्षितपणे म्हणू शकतो की युरोपचे नजीकचे भविष्य या इंजिनांवर आहे. ते रोजच्या ड्रायव्हिंगसाठी अधिक शक्तिशाली, शांत आणि अधिक आरामदायक बनतात. सध्याच्या तेलाच्या किमती लक्षात घेतल्यास, जुन्या जगातील त्यापैकी कोणीही त्यांना काढून टाकण्यास सक्षम नाही. विद्यमान प्रकारइंजिन

आशिया: प्रति लिटर अधिक पॉवर

गेल्या दहा वर्षांत जपानी इंजिन अभियंत्यांची मुख्य कामगिरी म्हणजे उच्च लिटरची शक्ती. एका अरुंद चौकटीत कायद्याने चालवलेले, अभियंते जास्तीत जास्त उत्कृष्ट परिणाम प्राप्त करण्यास व्यवस्थापित करतात वेगळा मार्ग. एक धक्कादायक उदाहरण- व्हेरिएबल वाल्व वेळ. 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, जपानी होंडा त्याच्यासह VTEC प्रणालीखरी क्रांती केली.

टप्प्याटप्प्याने बदलण्याची गरज वेगवेगळ्या ड्रायव्हिंग मोडद्वारे निर्धारित केली जाते: शहरात, सर्वात महत्वाची गोष्ट म्हणजे कार्यक्षमता आणि कमी वेगाने टॉर्क, महामार्गावर - उच्च वेगाने. वेगवेगळ्या देशांतील खरेदीदारांच्या इच्छाही भिन्न असतात. पूर्वी, इंजिन सेटिंग्ज स्थिर होत्या, परंतु आता त्यांना जाता जाता अक्षरशः बदलणे शक्य झाले आहे.

आधुनिक होंडा इंजिन थ्री-स्टेज डिव्हाइससह अनेक प्रकारच्या व्हीटीईसीसह सुसज्ज आहेत. येथे पॅरामीटर्स केवळ कमी आणि समायोजित नाहीत उच्च गती, पण सरासरी देखील. अशा प्रकारे विसंगत एकत्र करणे शक्य आहे: उच्च विशिष्ट पॉवर (100 hp/l पर्यंत), 60-70 किमी/ता मोडमध्ये 4 लिटर प्रति शंभर आणि उच्च टॉर्क 2000 ते 6000 rpm दरम्यान इंधन वापर.

परिणामी, जपानी यशस्वीरित्या चित्रीकरण करत आहेत उच्च शक्तीअतिशय माफक खंडांमधून. या निर्देशकासाठी सलग वर्षभर रेकॉर्ड धारक Honda S2000 रोडस्टर आहे ज्यामध्ये 250 hp क्षमतेचे नैसर्गिकरित्या एस्पिरेट केलेले 2-लिटर इंजिन आहे. 1999 मध्ये इंजिन पुन्हा दिसले तरीही, 1.8-2.0 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह 2005 च्या स्पर्धकांमध्ये ते अजूनही सर्वोत्तम - दुसरे स्थान आहे. जपानी लोकांची दुसरी निर्विवाद कामगिरी आहे संकरित स्थापना. टोयोटा द्वारे उत्पादित “हायब्रिड सिनर्जी ड्राइव्ह” एकापेक्षा जास्त वेळा विजेत्यांमध्ये आहे, ज्याने “इकॉनॉमिकल इंजिन” श्रेणीमध्ये सर्वाधिक गुण मिळवले आहेत. टोयोटा प्रियस सारख्या मोठ्या कारसाठी 4.2 l/100 किमीचा आकडा निश्चितच चांगला आहे. सिनर्जी ड्राइव्हची शक्ती 110 एचपी पर्यंत पोहोचते आणि गॅसोलीन-इलेक्ट्रिक इंस्टॉलेशनचा एकूण टॉर्क उत्कृष्ट आहे - 478 एनएम!

इंधन कार्यक्षमतेव्यतिरिक्त, पर्यावरणीय पैलूंवर जोर देण्यात आला आहे: इंजिनमधून हायड्रोकार्बन्स आणि नायट्रोजन ऑक्साईडचे उत्सर्जन गॅसोलीन इंजिनसाठी युरो IV मानकांनुसार आवश्यकतेपेक्षा 80 आणि 87.5% कमी आहे आणि डिझेल इंजिनसाठी आवश्यकतेपेक्षा 96% कमी आहे. अशा प्रकारे, सिनर्जी ड्राइव्ह जगातील सर्वात कठोर फ्रेमवर्कमध्ये बसते - ZLEV, कॅलिफोर्नियामध्ये परिचयासाठी नियोजित.

IN गेल्या वर्षेएक मनोरंजक ट्रेंड उदयास आला आहे: हायब्रिड्सच्या संदर्भात, आम्ही कमी आणि कमी बोलत आहोत परिपूर्ण रेकॉर्डकार्यक्षमता Lexus RX 400h घेऊ. ही कार शहरी सायकलमध्ये पूर्णपणे सामान्य 10 लिटर वापरते. एका चेतावणीसह - हे फारच कमी आहे, मुख्य इंजिनची शक्ती 272 एचपी आहे. आणि 288 N.m चा टॉर्क!

तर जपानी कंपन्या, प्रामुख्याने टोयोटा आणि होंडा, पुढील 5-10 वर्षांमध्ये संकरित वस्तूंच्या विक्रीत वाढ होऊ शकतात;

अमेरिका: स्वस्त आणि स्वस्त

"इंजिन ऑफ द इयर" स्पर्धेनंतर अमेरिकन कार मंचांवर, वादविवाद अपरिहार्यपणे उद्भवतात: विजेत्यांमध्ये आमच्या डिझाइनचे एकही इंजिन नाही हे कसे आहे! हे सोपे आहे: अमेरिकन, चालू असूनही इंधन संकट, पेट्रोल वाचवण्यात फारसे यशस्वी झालेले नाहीत आणि त्यांना डिझेल इंधनाबद्दल ऐकायचेही नाही! पण याचा अर्थ असा नाही की त्यांच्याकडे बढाई मारण्यासारखं काही नाही.

उदाहरणार्थ, हेमी मालिकेतील क्रिस्लर इंजिन, जे 50 च्या दशकात शक्तिशाली मॉडेल्सवर चमकत होते (त्यांना पारंपारिकपणे यूएसएमध्ये "ऑइल कार" म्हणतात). त्यांचे नाव इंग्रजी hemispherical - hemispherical वरून आले आहे. अर्थात, अर्ध्या शतकात बरेच काही बदलले आहे, परंतु, पूर्वीप्रमाणेच, आधुनिक हेमी कारमध्ये गोलार्ध दहन कक्ष आहेत.

पारंपारिकपणे, इंजिनच्या ओळीचे नेतृत्व युरोपियन मानकांनुसार अशोभनीय विस्थापनाच्या युनिट्सद्वारे केले जाते - 6.1 लिटर पर्यंत. एकदा तुम्ही प्रॉस्पेक्टस उघडल्यानंतर, डिझाइनच्या दृष्टिकोनातील फरक तुमचे लक्ष वेधून घेतो. "क्लास-लीडिंग पॉवर", "सर्वात वेगवान प्रवेग", "कमी आवाज पातळी"... इंधनाचा वापर उत्तीर्ण करताना नमूद केला आहे. जरी तो अर्थातच अभियंत्यांसाठी उदासीन नाही. हे फक्त इतकेच आहे की प्राधान्यक्रम थोडे वेगळे आहेत - डायनॅमिक वैशिष्ट्येआणि... युनिटची कमी किंमत.

हेमी इंजिनमध्ये परिवर्तनीय टप्पे नसतात. ते इतके सक्तीचे नाहीत आणि लीटर पॉवरच्या बाबतीत सर्वोत्तम जपानी युनिट्सच्या जवळही येऊ शकत नाहीत. परंतु ते एक चतुर MDS प्रणाली (मल्टी डिस्प्लेसमेंट सिस्टम - अनेक खंडांची प्रणाली) वापरतात. नावाच्या इशारेप्रमाणे, त्याचा अर्थ इंजिनच्या आठपैकी चार सिलिंडर बंद करणे आहे, जेव्हा सर्व 335 “घोडे” आणि 500 ​​एनएम टॉर्क वापरणे आवश्यक नसते, उदाहरणार्थ, 5.7-लिटर इंजिनमध्ये. बंद होण्यासाठी फक्त 40 मिलीसेकंद लागतात. जीएमने याआधीही अशाच पद्धतीचा वापर केला आहे आणि क्रिस्लरचा हा पहिलाच अनुभव आहे. कंपनीच्या मते, एमडीएस तुम्हाला तुमच्या ड्रायव्हिंगच्या शैलीनुसार २०% इंधनाची बचत करण्याची परवानगी देते. क्रिस्लरच्या इंजिन विभागाचे उपाध्यक्ष बॉब ली यांना नवीन इंजिनचा खूप अभिमान आहे: "सिलेंडर निष्क्रिय करणे मोहक आणि सोपे आहे... फायदे विश्वासार्हता आणि कमी किंमत आहेत."

स्वाभाविकच, अमेरिकन अभियंते स्वतःला स्विच करण्यायोग्य सिलिंडरपर्यंत मर्यादित ठेवत नाहीत. उदाहरणार्थ, ते पूर्णपणे भिन्न विकास देखील तयार करत आहेत पॉवर प्लांट्सइंधन पेशींवर. केवळ अशा इंजिनांसह अधिकाधिक नवीन संकल्पना कारच्या देखाव्याचा आधार घेत त्यांचे भविष्य गुलाबी रंगात रंगवले जाते.

अर्थात, आम्ही "राष्ट्रीय इंजिन बिल्डिंग" ची केवळ सर्वात उल्लेखनीय वैशिष्ट्ये लक्षात घेतली. मूलभूतपणे भिन्न संस्कृती एकमेकांना प्रभावित न करता शेजारी राहण्यासाठी आधुनिक जग खूप लहान आहे. कदाचित एक दिवस ते आदर्श “ग्लोबल” मोटरसाठी रेसिपी घेऊन येतील? आत्तासाठी, प्रत्येकजण आपापल्या मार्गाने जाण्यास प्राधान्य देतो: युरोप त्याच्या ताफ्यातील जवळजवळ अर्धा भाग रेपसीड तेलावर स्विच करण्याची तयारी करत आहे; अमेरिका, जगात होत असलेल्या बदलांची दखल न घेण्याचा प्रयत्न करत असली तरी, हळूहळू उग्र मास्टोडॉन्सपासून स्वतःला दूर करत आहे आणि संपूर्ण देशाच्या पायाभूत सुविधांचे हायड्रोजन इंधनात रूपांतर करण्याचा विचार करत आहे; बरं, जपान... नेहमीप्रमाणे, घेते उच्च तंत्रज्ञानआणि त्यांच्या अंमलबजावणीची जबरदस्त गती.

डिझेल "पीएसए-फोर्ड"

नजीकच्या भविष्यात, दोन नवीन इंजिनांचे उत्पादन सुरू होईल, जे प्यूजिओट-सिट्रोएन चिंता आणि फोर्ड यांनी संयुक्तपणे विकसित केले आहे (फोर्ड अभियंता फिल लेक यांनी पत्रकारांशी त्यांची ओळख करून दिली). 2.2 लिटर डिझेल इंजिन व्यावसायिक आणि प्रवासी कारसाठी आहेत. सामान्य रेल्वे प्रणाली आता 1800 एटीएमच्या दाबाने चालते. पीझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर्समध्ये सात 135-मायक्रॉन छिद्रांद्वारे ज्वलन कक्षामध्ये इंधन इंजेक्ट केले जाते (पूर्वी पाच होते). आता प्रति क्रँकशाफ्ट क्रांती सहा पट इंधन इंजेक्ट करणे शक्य आहे. याचा परिणाम क्लिनर एक्झॉस्ट, इंधन अर्थव्यवस्था आणि कमी कंपन आहे.

दोन कॉम्पॅक्ट लो-जडता टर्बोचार्जर वापरले गेले. पहिला केवळ “लोअर एंड” साठी जबाबदार आहे, दुसरा 2700 rpm नंतर सक्रिय केला जातो, 1750 rpm वर 400 N.m पर्यंत पोहोचणारा गुळगुळीत टॉर्क वक्र आणि 125 hp ची शक्ती प्रदान करतो. 4000 rpm वर. च्या तुलनेत इंजिनचे वजन मागील पिढीनवीन सिलेंडर ब्लॉक आर्किटेक्चरमुळे 12 किलो कमी झाले.

वेगवेगळ्या देशांमध्ये इंजिन निर्मितीच्या विकासाची स्वतःची वैशिष्ट्ये आहेत, जी औद्योगिक संभाव्यतेच्या विविध स्तरांवर, इंधन संसाधनांची स्थिती, परंपरा आणि मागणीद्वारे निर्धारित केली जातात. तथापि, शोधांचे मुख्य दिशानिर्देश सामान्य राहतात. तज्ञांचे आजचे प्रयत्न मुख्यतः विकास आणि उत्पादनासाठी आहेत आधुनिक फुफ्फुसेआणि कॉम्पॅक्ट, शक्तिशाली आणि किफायतशीर इंजिन, ज्यातील एक्झॉस्ट गॅसमध्ये कमीतकमी विषारी पदार्थ असतील. अलीकडे, आवाज आणि कंपन पातळीची आवश्यकता लक्षणीय वाढली आहे. ही पर्यावरणाची निकडीची अट आहे.

परदेशात हे नोंदवले गेले आहे की गहन शोध आणि संशोधनामुळे नवीन प्रकारचे इंजिन तयार केले जातात, बहुतेकदा अतिशय असामान्य, पिस्टन इंजिन अंतर्गत ज्वलनमुख्य प्रकार राहील वाहतूक इंजिन XX आणि मध्ये दोन्ही XXI ची सुरुवातशतक त्यांच्या घन असूनही अंतर्गत ज्वलन इंजिनचा इतिहास(गॅसोलीन इंजिनने अलीकडेच त्याची शताब्दी साजरी केली), अभियांत्रिकी सतत काहीतरी नवीन शोधते किंवा विसरलेल्या जुन्याकडे परत येते.

घर्षण कसे कमी करावे

यांत्रिक कार्यक्षमता वाढवण्याच्या मार्गांचा शोध, सर्व प्रथम, पृष्ठभाग घासण्याचे क्षेत्र कमी करण्याच्या इच्छेकडे नेले, सहाय्यक यंत्रणा चालविण्याकरिता विजेचा वापर कमी केला आणि वापरला. वंगण तेलकमी स्निग्धता आणि विशिष्ट पदार्थांसह.

साठी इंजिन विकसित आणि उत्पादन अनेक आघाडीच्या कंपन्या वाहन, प्रक्रिया गुणवत्ता सुधारण्यासाठी शक्यता तपासा अंतर्गत पृष्ठभागसिलेंडर आणि लाइटनिंग परस्पर हलणारे भाग. नंतरचे जडत्व शक्तींमध्ये घट होते, ज्यामुळे क्रँकशाफ्ट जर्नल्सचा व्यास कमी करणे शक्य होते आणि त्यानुसार, साध्या बियरिंग्जमध्ये घर्षण नुकसान कमी होते.

सिलेंडर-पिस्टन जोडीतील घर्षण कमी करण्याचा प्रयत्न केला जात आहे. उदाहरणार्थ, पिस्टन मार्गदर्शकाच्या पृष्ठभागावर 25 मायक्रॉनने घर्षण क्षेत्रासह पिस्टन तयार करण्याचा प्रस्ताव आहे. असे दोन प्लॅटफॉर्म खालच्या पिस्टन रिंगच्या खाली व्यासाच्या विरुद्ध बाजूंनी बनवले जातात आणि एक स्कर्टच्या खालच्या भागावर कनेक्टिंग रॉडच्या स्विंग प्लेनला सममितीयपणे बनवले जाते. सिलेंडरच्या भिंतींवर पिस्टनचे एकूण घर्षण क्षेत्र पारंपारिक डिझाइनच्या पिस्टनच्या तुलनेत 40-70% (पिस्टन स्कर्टच्या लांबीवर अवलंबून) कमी केले जाते. तयार करण्यासाठी चांगल्या परिस्थितीहायड्रोडायनामिक स्नेहन आणि घासलेल्या पृष्ठभागांदरम्यान एक स्थिर तेल वेज राखण्यासाठी, या संपर्क पॅडच्या कडा 1° च्या कोनात बेव्हल केल्या गेल्या.

खंडपीठाच्या चाचण्यांमध्ये असे दिसून आले आहे की अशा सुधारित पिस्टनसह गॅसोलीन इंजिन आणि डिझेल इंजिनमध्ये, घर्षण नुकसान 7-11% कमी केले जाते, 0.7-1.5% ने पूर्ण लोडवर ऑपरेट केल्यावर इंधन बचत होते आणि प्रभावी शक्ती 1.5-2% ने वाढते. .

केवळ घर्षण नुकसान कमी करणेच नव्हे तर रबिंग जोड्यांची विश्वासार्हता वाढवणे देखील महत्त्वाचे आहे. आधुनिक तंत्रज्ञान विस्तृत शक्यता उघडते: पोशाख-प्रतिरोधक आणि गंजरोधक कोटिंग्ज, थर्मोमेकॅनिकल पृष्ठभाग उपचार, चूर्ण हार्ड मिश्र धातुंचे प्लाझ्मा फवारणी आणि बरेच काही.

भविष्यातील साहित्य

इंजिन बिल्डिंगचे भवितव्य प्रकाश मिश्र धातु, संमिश्र आणि प्लास्टिक सामग्री आणि सिरॅमिक्सच्या वापराशी अधिकाधिक जोडलेले आहे.

अशा प्रकारे, गेल्या वर्षी, ॲल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनवलेल्या सिलेंडर ब्लॉक्ससह पाश्चात्य कंपन्यांच्या इंजिनचे उत्पादन एकूण उत्पादनाच्या 50% आणि हलके मिश्र धातुंनी बनविलेले सिलेंडर हेड - 75% पर्यंत पोहोचले. लहान आणि मध्यम विस्थापनाची जवळजवळ सर्व हाय-स्पीड इंजिन ॲल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनवलेल्या पिस्टनसह सुसज्ज आहेत.

जपानी कार कंपन्याटायटॅनियमसह ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनविलेले ब्लॉक हेड मोठ्या प्रमाणात उत्पादित इंजिनवर वापरले जातात.

यूएसए मध्ये, फक्त 2.3 मिमी जाडी असलेल्या लो-कार्बन स्टीलपासून स्टॅम्पिंग वापरून ब्लॉक तयार करण्याचे काम सुरू आहे. यामुळे उत्पादनाची किंमत कमी होते आणि कास्ट आयर्न ब्लॉकच्या तुलनेत वजनाची बचत होते (स्टॅम्प केलेल्या स्टील ब्लॉकचे वजन ॲल्युमिनियम मिश्र धातुच्या ब्लॉक कास्टच्या वजनापेक्षा जास्त नसते). मोठ्या तापमानातील फरकांच्या परिस्थितीत कार्यरत असलेल्या इंजिनच्या भागांसाठी, बोरॉन फायबरसह ॲल्युमिनियम मिश्र धातुंना मजबुत करण्याचे प्रयोग केले जात आहेत.

फायबर मजबुतीकरण (प्रामुख्याने कनेक्टिंग रॉड्स आणि पिस्टन पिन) सह मिश्रित सामग्रीपासून इंजिनचे भाग तयार करण्याचे काम जर्मनीमध्ये सुरू झाले आहे. प्राथमिक चाचण्यांदरम्यान, कनेक्टिंग रॉड्सने 10 दशलक्ष कॉम्प्रेशन-टेंशन चक्रांचा नाश न करता सामना केला. हे कनेक्टिंग रॉड पारंपारिक स्टीलच्या तुलनेत 54% हलके आहेत. त्यांची आता वास्तविक इंजिन ऑपरेटिंग परिस्थितीत चाचणी केली जात आहे.

दोन अमेरिकन कंपन्यांनी, संयुक्त “प्लास्टिक इंजिन” प्रोग्रामचा भाग म्हणून, 2.3 लिटरच्या विस्थापनासह 4-सिलेंडर इंजिन विकसित केले आहे, ज्यामध्ये दोन कॅमशाफ्ट आणि सोळा-वाल्व्ह सिलेंडर हेड (प्रति सिलेंडर 4 वाल्व) आहेत. सिलेंडर ब्लॉक आणि हेड, पिस्टन (उष्मा-प्रतिरोधक कोटिंगसह), कनेक्टिंग रॉड्स, गॅस वितरण भाग आणि पॅन तंतुमय प्लास्टिकपासून बनलेले आहेत. यामुळे इंजिनचे विशिष्ट गुरुत्व 2.25 ते 0.70 kg/kW कमी करणे शक्य झाले आणि आवाजाची पातळी 30% कमी झाली.

इंजिन 240 किलोवॅटची प्रभावी शक्ती विकसित करते आणि त्याचे वजन 76.4 किलो (रेसिंग आवृत्तीमध्ये) आहे. स्टील आणि कास्ट आयर्नपासून बनवलेल्या तत्सम इंजिनचे वजन 159 किलो आहे. प्लास्टिकच्या भागांचा एकूण वाटा 63% आहे.

हे "प्लास्टिक" इंजिन वापरते मानक प्रणालीवंगण आणि पारंपारिक पाणी व्यवस्थाथंड करणे सर्वात मोठा भाग - सिलेंडर ब्लॉक - संमिश्र सामग्रीचा बनलेला होता (ग्रेफाइट फायबरसह इपॉक्सी राळ). इंजिन मोठ्या प्रमाणावर उच्च-गुणवत्तेचे थर्माप्लास्टिक टॉरलॉन वापरते, जे रासायनिक रचनापॉलिमाइड सारखे. असा अंदाज आहे की या थर्मोप्लास्टिकचा व्यापक वापर 10 वर्षांत सुरू होऊ शकेल.

सिरेमिक काय करू शकतात

आधुनिक गॅसोलीन आणि डिझेल इंजिन बर्निंग इंधनापासून मिळवलेल्या उर्जेपैकी फक्त एक तृतीयांश यांत्रिक उर्जेमध्ये रूपांतरित करतात. उर्वरित उष्णता एक्सचेंजमध्ये जाते आणि एक्झॉस्ट गॅससह हरवले जाते. इंजिनची थर्मल कार्यक्षमता वाढवा, त्याचे इंधन कार्यक्षमताआणि दहन कक्षातील प्रक्रियेचे तापमान वाढवून वातावरणातील विषारी पदार्थांचे उत्सर्जन कमी करणे शक्य आहे. यासाठी कठोर तापमानाचा सामना करू शकतील असे भाग आवश्यक आहेत. इंजिनसाठी सिरॅमिक्स ही खरोखर "क्रांतिकारक" सामग्री असल्याचे दिसून आले.

तथापि, त्याच्या व्यापक वापराच्या सल्ल्याबद्दल एकमत नाही. या सामग्रीच्या संरचनात्मक गुणधर्मांची परिपूर्णता प्राप्त करणे अद्याप शक्य झाले नाही. सिरॅमिक साहित्याच्या किमती जास्त आहेत. त्यांच्या प्रक्रियेसाठी तंत्रज्ञान, उदाहरणार्थ, डायमंड ग्राइंडिंगसह, जटिल आणि महाग आहे. अंतर्गत दोषांच्या संवेदनशीलतेमुळे सिरेमिक भागांवर प्रक्रिया करणे कठीण आहे. सिरेमिक भाग हळूहळू नष्ट होत नाहीत, परंतु लगेच आणि पूर्णपणे. तथापि, या सर्वांचा अर्थ असा नाही की मातीची भांडी सोडली पाहिजेत. नवीन सामग्री अतिशय मनोरंजक आणि आश्वासक आहे: ते आपल्याला वाढविण्यास अनुमती देते कार्यशील तापमान 700° ते 1100°C पर्यंत अंतर्गत ज्वलन इंजिन आणि ≈48% थर्मल कार्यक्षमतेसह डिझेल इंजिन तयार करतात (आठवण करा की पारंपारिक डिझेल इंजिनसाठी ते ≈36% आहे).

उदाहरणार्थ, यूएसएमध्ये, पारंपारिक कूलिंग सिस्टमशिवाय 6-सिलेंडर डिझेल इंजिन ज्यामध्ये उष्णता-प्रतिरोधक झिरकोनियम ऑक्साईड कोटिंग असलेले अनेक भाग आहेत, डिझाइन, उत्पादित आणि चाचणी केली गेली. 4.5 टन वजनाच्या ट्रकवर 14 लिटरच्या विस्थापनासह हे 170 किलोवॅट इंजिन बसवण्यात आले. 10,000 किमी धावणे, याने सरासरी विशिष्ट इंधनाचा वापर 30-50% पेक्षा कमी दर्शविला. नियमित गाड्याहा वर्ग.

जपानी कंपन्या, ज्या सिरेमिक मटेरियलवर सर्वात मोठ्या प्रमाणात संशोधन कार्य करतात आणि 10 वर्षांच्या प्रयोगांवर आधीच सुमारे $60 दशलक्ष खर्च केले आहेत, त्या अधिक आशावादी आहेत. असे गृहीत धरले जाते की डिझेल इंजिनसाठी "निश्चित" सिरेमिक भाग या वर्षापासून मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनात आणले जातील आणि सिरेमिक भागांची संपूर्ण श्रेणी - 1990 पर्यंत. इंजिनच्या भागांमध्ये सिरेमिक सामग्रीचा वाटा 2000 पर्यंत 5 ते 30% पर्यंत असेल. .

सिरॅमिक्स नेहमीच नाजूक होते आणि राहतील. प्रश्न आहे, नवीनतम वापरून तांत्रिक प्रक्रियाइंजिनची कार्यक्षमता सुनिश्चित करणाऱ्या मूल्यांनुसार त्याची शक्ती आणि टिकाऊपणा वाढवा. शास्त्रज्ञांच्या मते, उच्च-शक्तीच्या सिरेमिकच्या वापरातील मुख्य यश नवीन सामग्रीच्या देखाव्यानंतर नाही तर नवीन प्रगतीशील तांत्रिक तंत्रे आणि पूर्वनिर्धारित गुणधर्मांसह सामग्री तयार करण्याच्या पद्धतींच्या विकास आणि अंमलबजावणीसह प्राप्त केले जातील.

कंबशन चेंबर आणि बेअरिंग पार्ट्ससाठी विकसित सिरेमिक कोटिंग्स हे पूर्णपणे सिरेमिकचे बनलेले “मोनोलिथिक” भाग तयार करण्याच्या दिशेने एक महत्त्वाचे पाऊल असू शकते. अत्यंत कार्यक्षम सिरेमिक मटेरियलच्या निर्मितीमधील सर्वात आश्वासक क्षेत्रांपैकी एक म्हणजे समान आकाराचे भौतिक कण तयार करण्यासाठी लेसरचा वापर करणे (विविध आकारांच्या कणांसह मोल्डिंग पावडर सिरेमिक भागांचे सामर्थ्य गुणधर्म झपाट्याने कमी करतात). सर्व "सिरेमिक" समस्यांचे यशस्वी निराकरण इंजिन बिल्डिंगच्या अर्थशास्त्रावर महत्त्वपूर्ण परिणाम करेल. अंतर्गत ज्वलन इंजिनची किंमत केवळ कच्चा माल स्वस्त होईल आणि उत्पादन खर्च कमी होईल असे नाही तर इंजिन डिझाइनमध्ये सोपे होईल या वस्तुस्थितीमुळे देखील कमी केले जाऊ शकते. रेडिएटर्स (रेफ्रिजरेटर), वॉटर पंप, त्यांचे ड्राइव्ह आणि सिलेंडर ब्लॉकचे वॉटर जॅकेट नाकारल्याने इंजिनचे वजन आणि परिमाण झपाट्याने कमी होईल.

शिवाय, नेहमीच्या स्नेहकांचा त्याग करणे शक्य होईल. हे शक्य आहे की नवीन वंगणते घन किंवा अगदी वायूयुक्त असतील, ते उच्च तापमानात वापरले जाऊ शकतात.

टर्बोचार्जिंग म्हणजे काय आणि ते कसे होते?

सर्वांसाठी समान विकासाची दिशा पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिन(गॅसोलीन, डिझेल, रोटरी पिस्टन इ.) सुपरचार्जिंगचा व्यापक वापर आहे.

लीटर पॉवर वाढवण्याचे प्रभावी साधन म्हणून सुपरचार्जिंग हे फार पूर्वीपासून ज्ञात आहे. प्रथम ते 1920 च्या दशकात विमानचालनात दिसू लागले, नंतर रेसिंग कार. हे मेकॅनिकल ड्राइव्ह असलेले रोटरी सुपरचार्जर होते (सर्वात सामान्यतः वापरले जाणारे सुपरचार्जर दोन दोन- किंवा तीन-ब्लेड रोटर्स असलेले “रूट” प्रकार होते). मग ते ट्रक इंजिनमध्ये स्थलांतरित झाले. या प्रकारचे सुपरचार्जर अनेक दशकांपासून देशांतर्गत आणि परदेशी सागरी इंजिनच्या बांधकामात वापरले जात आहे. अलिकडच्या वर्षांत, गॅस टर्बाइन ड्राइव्हसह सुपरचार्जर - टर्बोकॉम्प्रेसर्स (टीसी) - वापरण्यास सुरुवात झाली आहे; त्यामुळे, आता लहान आणि मध्यम विस्थापनाच्या मोठ्या प्रमाणात उत्पादित ऑटोमोबाईल इंजिनमध्ये, केवळ टीसीचा वापर सुपरचार्जिंग युनिट म्हणून केला जातो. तुलनेने कमी खर्च, उत्पादनक्षमता, कॉम्पॅक्टनेस आणि तरतुदीमुळे त्याचा व्यापक वापर सुलभ झाला. उच्च कार्यक्षमताइंजिन इंजिन शाफ्टच्या स्थिर गतीने दीर्घकाळ कार्यरत असलेल्या बोटी, ट्रॅक्टर आणि स्थिर युनिट्सच्या इंजिनसाठी टीसी विशेषतः सोयीस्कर आहे.

बूस्टचा परिचय आणि एकाच वेळी इंजिन विस्थापन कमी केल्याने मोठ्या थ्रॉटल ओपनिंगमध्ये आवश्यक शक्ती काढून टाकली जाऊ शकते, म्हणून इंजिन सर्वात कमी विशिष्ट इंधन वापराशी संबंधित मोडच्या क्षेत्रामध्ये वेळेच्या महत्त्वपूर्ण भागासाठी कार्य करते. प्रवेग आणि सक्तीच्या मोडसाठी उर्जा राखीव सुपरचार्जिंगद्वारे प्रदान केले जाते.

बूस्ट काय मदत करते? ज्वलनासाठी शुल्काची तयारी सुधारली आहे, कारण ताज्या चार्जमध्ये वाढीव घनता आहे; सिलेंडरच्या प्रवेशद्वारावरील वस्तुमान वेग वाढतो, इग्निशनपूर्वी इंधन चार्जचे मापदंड सुधारले जातात. यामुळे, वस्तुमान दहन दर वाढतो, कमाल मूल्येदबाव आणि ऑपरेटिंग तापमान.

जगातील बहुसंख्य इंजिने अशा कारसाठी तयार केली जातात जी वारंवार प्रवेग आणि घसरणीच्या (विशेषत: शहरांमध्ये) चालतात, त्यामुळे इंजिन आणि इंधन घटक तयार करणाऱ्या कंपन्यांनी नवीन संशोधन सुरू केले आहे (किंवा जुने विसरलेले, परंतु नवीन साहित्य वापरून) सुपरचार्जर्सचे प्रकार. हे या वस्तुस्थितीद्वारे स्पष्ट केले गेले आहे की रेडियल-अक्षीय ज्वलन इंजिन, ज्यामध्ये गॅस टर्बाइन असते, ज्यामध्ये एक्झॉस्ट वायू असतात, आणि एक सुपरचार्जर (दोन्ही चाके एकाच अक्षावर कॅन्टिलिव्हर असतात), त्याचे मूलभूत तोटे आहेत: जडत्व आणि अवलंबित्व. एक्झॉस्ट गॅसेसच्या ऊर्जेचा पुरवठा (EG). हे जडत्व आहे जे इंजिनच्या गतीच्या तुलनेत जास्तीत जास्त टॉर्क आणि जास्तीत जास्त शक्ती प्राप्त करण्यात विलंब झाल्याचे स्पष्ट करते. अतिरिक्त नियंत्रण साधने तयार करून किंवा यांत्रिकरित्या चालविलेल्या सुपरचार्जरवर परत येऊन समस्या सोडवली जाऊ शकते.

उदाहरणार्थ, जपानमध्ये TC विकसित केले गेले परिवर्तनीय भूमिती 2 लिटरच्या विस्थापनासह इंजिनसाठी नोजल. नवीन युनिट इंजिनची डायनॅमिक वैशिष्ट्ये सुधारते, 12% ने टॉर्क वाढवते आणि जास्तीत जास्त बूस्ट प्रेशर गाठण्यासाठी लागणारा वेळ कमी करते. नोझल इनलेटचा व्यास फ्लॅपसह बदललेला असतो इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रितइनलेट हवेच्या प्रवाहानुसार. टीसीचा इनपुट वायु प्रवाह एक्झॉस्ट गॅस आउटपुट प्रवाहाशी थेट प्रमाणात आहे; अशा प्रकारे इनपुट बदलल्याने टर्बाइन युनिटची कार्यक्षमता कमी आणि कमी होते उच्च वारंवारतारोटेशन

यांत्रिकरित्या चालवलेल्या सुपरचार्जरमध्ये कमी जडत्व असते आणि ते इंजिनच्या गतीसह टॉर्क सिंक्रोनस वाढवतात. ड्राईव्ह सुपरचार्जर्सच्या तोट्यांमध्ये त्यांचे महत्त्वपूर्ण वजन आणि परिमाण, तसेच समान टीसीच्या तुलनेत कमी कार्यक्षमता आणि आवाजाची पातळी वाढणे समाविष्ट आहे. यांत्रिकरित्या चालविलेल्या सुपरचार्जर्सना उच्च अचूक उत्पादन आवश्यक आहे; वर उच्च बूस्ट प्रेशर प्राप्त करण्यासाठी उच्च कार्यक्षमतासुपरचार्जरला रोटर्सचे अंतर्गत कूलिंग आवश्यक आहे. त्यांची किंमत टीसीच्या खर्चापेक्षा जास्त आहे.

व्ही-बेल्ट ड्राइव्हसह ब्लेड-प्रकार रोटरी-प्रकारचे ब्लोअर आणि समायोज्य इनलेट क्रॉस-सेक्शन विकसित केले जात आहेत; सतत व्हेरिएबल व्हेरिएटरद्वारे यांत्रिक ड्राइव्हसह सेंट्रीफ्यूगल कंप्रेसर वापरण्याची शक्यता तपासली जात आहे जेणेकरून इंजिनच्या वैशिष्ट्यांशी त्याची कार्यक्षमता जुळेल.

नवीन आणि अतिशय आश्वासक डिझाईन्सपैकी एक म्हणजे “कॉम्प्रेक्स” प्रकारचे वेव्ह प्रेशर एक्सचेंजर्स (WPE), जे गॅस टर्बाइन ड्राइव्ह आणि यांत्रिक दोन्ही वापरतात. युनिट चालविण्यासाठी सुमारे 1.0% इंजिन पॉवर वापरली जाते. VOD वापरून सुपरचार्ज केल्याने ऑपरेटिंग मोड झोनमध्ये इंजिनची शक्ती लक्षणीय वाढते. उदाहरणार्थ, 1.7 लिटरच्या कार्यरत व्हॉल्यूमसह 4-सिलेंडर अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी, कॉम्प्रेक्स व्हीओडीच्या वापराने 2.5 लीटर व्हॉल्यूम असलेल्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या शक्तीच्या समतुल्य मूल्यापर्यंत शक्ती वाढविली. 232 किलोवॅट क्षमतेच्या सौरर इंजिनवर, पॉवरमध्ये वाढ 50% आणि टॉर्कमध्ये 30-50% होती.

सुपरचार्जर (कोणत्याही प्रकारच्या) च्या वापरासाठी एअर कूलर विकसित करणे आवश्यक आहे, ज्याला इंटरकूलर देखील म्हणतात, कारण जेव्हा हवा संकुचित केली जाते तेव्हा ती गरम होते. कूलर दहन कक्षांमध्ये प्रवेश करणाऱ्या हवेची घनता वाढवून इंजिनची कार्यक्षमता आणि शक्ती वाढवतात. आउटलेटवरील हवेचे तापमान 120°C पर्यंत पोहोचते आणि सक्शन मॅनिफोल्डच्या इनलेटमधील हवेचे तापमान 38-60°C च्या श्रेणीत असावे. डिझेल इंजिनसाठी इष्टतम तापमान अंदाजे 50°C आहे. जर चार्ज हवा कमी तापमानात थंड केली गेली, तर चार्ज घनता वाढली तरीही, शक्ती कमी होईल, कारण ज्वलन प्रक्रिया खराब होईल. इंटरमीडिएट हवेच्या तापमानाचे अचूक नियंत्रण 10% ने शक्ती वाढवते.

सध्या, अंतर्गत ज्वलन इंजिनची कार्यक्षमता वाढविण्यासाठी आणि एक्झॉस्ट गॅसची विषारीता कमी करण्यासाठी कामाच्या प्रक्रियेत सुधारणा मुख्यतः वापराद्वारे केली जाते. गरीबइंधन-हवेचे मिश्रण, म्हणजे कमी गॅसोलीन सामग्रीसह मिश्रण. नवीनतम प्रायोगिक मध्ये अंतर्गत ज्वलन इंजिन डिझाइनयामुळे इंधनाचा वापर 25-28% कमी करणे शक्य झाले.

तुम्हाला माहिती आहेच, 1 किलो पेट्रोल जाळण्यासाठी 15 किलो हवा लागते. अशा प्रकारे, सामान्य इंधन-वायु मिश्रणाची रचना 15:1 असते. मिश्रणाची रचना सामान्यतः अतिरीक्त वायु गुणांक a द्वारे दर्शविली जाते. जे इंधनाच्या या भागाच्या संपूर्ण ज्वलनासाठी सैद्धांतिकदृष्ट्या आवश्यक असलेल्या एका मिश्रणातील प्रति 1 किलो इंधनाच्या हवेच्या प्रमाणाचे प्रमाण आहे. सामान्य मिश्रणासाठी α=1.0; α>1 - दुबळे आणि दुबळे मिश्रणाशी संबंधित आहे; α
दुबळे मिश्रण वापरण्यात, तसेच क्रँकशाफ्टचा वेग आणखी वाढवण्यात अडथळा म्हणजे सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणाऱ्या चार्जचा ज्वलन वेळ लक्षणीयरीत्या वाढतो. हे ज्ञात आहे, उदाहरणार्थ, α=1.67 वर ज्वलन वेळ α=1.00 पेक्षा 5 पट जास्त आहे. शेवटी, a च्या काही गंभीर मूल्यांवर, सामान्य स्थितीत पातळ मिश्रणाचे प्रज्वलन सामान्य स्थितीत (थरांचे मिश्रण न करता ऑर्डर केलेले) प्रवाह पूर्णपणे अशक्य होते.

हा अडथळा दूर करण्यासाठी, काही विशेष उपकरणे आणि प्रणाली विकसित करणे आवश्यक होते जे मिश्रणाचे सक्रिय मिश्रण सुनिश्चित करतात - टर्ब्युलायझेशन, म्हणजे, त्याच्या लॅमिनार प्रवाहाचे अशांत (भोवरासारखे) मध्ये रूपांतर, आणि तथाकथित स्तर-दर-स्तर शुल्क वितरण.

दहन कक्ष (CC) मध्ये लेयर-बाय-लेयर चार्ज वितरणाचे सार हे आहे की मिश्रणाचा येणारा भाग वेगवेगळ्या α मूल्यांसह स्तरांमध्ये विभागला जातो - समृद्ध आणि आणखी कमी होतो. स्पार्क प्लग आगीच्या क्षणी चार्जचा समृद्ध भाग त्याच्या इलेक्ट्रोडवर स्थित आहे. हे सहजपणे प्रज्वलित होते आणि उर्वरित दुबळे मिश्रण जलद प्रज्वलन सुनिश्चित करते.

कार्य प्रक्रिया सुधारण्याचे मार्ग

तथाकथित "स्क्विश इफेक्ट" हे मिश्रणाचा प्रवाह गोंधळात टाकण्याचे एक प्रभावी माध्यम बनले आहे. चार्ज एंट्रीच्या क्षणी एक शक्तिशाली अक्षीय भोवरा आयोजित केला जातो आणि नंतर रेडियली निर्देशित प्रवाह जे दहन प्रक्रियेच्या शेवटी मिश्रण चांगले मिसळतात.

अशा उपकरणांच्या प्रारंभिक आवृत्त्या होत्या लक्षणीय कमतरता- कार्यरत मिश्रणाचा प्रवाह 20% कमी केला. व्यापक प्रायोगिक कार्याच्या परिणामी, प्रवाह दरातील घसरण 10% पर्यंत कमी करणे शक्य झाले, जे पूर्णपणे स्वीकार्य मानले जाते आणि मुख्य प्रक्रियेच्या कार्यक्षमतेत वाढ करून त्याची भरपाई केली जाते.

एक विशेष भोवरा-फॉर्मिंग डिव्हाइस "सेकॉन" विकसित केले गेले आहे, जे इंजिन सिलेंडरमध्ये दोन विरुद्ध दिशेने निर्देशित अक्षीय भोवरे तयार करते. आवश्यक प्रभाव बहु-प्रोफाइल प्रोट्रेशन्सद्वारे सुनिश्चित केला जातो ज्यात खोगीरवर एक जटिल आकार असतो. सेवन झडप. सुझुकी मोटरसायकल इंजिनवर या उपकरणाचा वापर केल्याने पॉवरमध्ये अत्यंत कमी कमी होऊन इंधनाचा वापर 6.5-14.0% कमी होतो.

IN आधुनिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनसिलेंडरच्या अक्षाच्या दिशेने मिश्रण प्रवाहाची रेडियल हालचाल आयोजित करण्यासाठी (कंप्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी) विविध पर्यायांचा वापर वाढत्या प्रमाणात केला जात आहे. हे पिस्टनच्या तळाशी आणि सिलेंडरच्या डोक्यावर, म्हणजे दहन कक्ष (CC) च्या क्षेत्रामध्ये काही प्रकारचे विस्थापन पृष्ठभाग तयार करून केले जाते. सर्वात प्रगत मे फेअरबॉल प्रणाली आहे, जी जग्वार 5.3L इंजिनवर 11.5 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह वापरली जाते. आंशिक भारांवर, हे इंजिन 1.5 पर्यंतच्या मूल्यांवर स्थिरपणे कार्य करते कारण मिश्रणाचा प्रवाह, इनटेक वाल्वमधून प्रवेश केल्यानंतर, घुमटलेला असतो, भोवरासारख्या गतीमध्ये संकुचित केला जातो आणि कॉम्प्रेशन दरम्यान सर्वात श्रीमंत भाग असतो. त्यातील स्पार्क प्लगवर केंद्रित आहे.

दुबळे मिश्रण प्रज्वलित करण्यासाठी, विशेषतः विश्वसनीय आणि शक्तिशाली इग्निशन सिस्टम आवश्यक आहेत. विशेषतः, ते प्रति सिलेंडर दोन स्पार्क प्लग, लांब आणि अधिक शक्तिशाली डिस्चार्जसह विशेष स्पार्क प्लगची स्थापना वापरतात.

बॉश (जर्मनी) ने अंगभूत व्होर्टेक्स चेंबरसह स्पार्क प्लगचे मूलभूतपणे नवीन डिझाइन विकसित केले आहे. त्याच्या ऑपरेशनचे तत्त्व असे आहे की स्पार्क प्लगमध्येच एक लहान पोकळी आहे - एक चेंबर ज्यामध्ये सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणार्या चार्जचा विशेष तयार केलेला भाग प्रज्वलित केला जातो. स्पार्क प्लग बॉडीमधील चार स्पर्शिक चॅनेल चार्जच्या या भागाला तीव्र अशांतता प्रदान करतात आणि टाकून देतात (कृतीमुळे केंद्रापसारक शक्ती) स्पार्क प्लग इलेक्ट्रोड्सचा सर्वात समृद्ध स्तर. इग्निशननंतर, स्पार्क प्लग चेंबरमधून त्याच स्पर्शिक आणि मध्य अक्षीय चॅनेलद्वारे सिलेंडरमध्ये रुंद ज्वालाचे टॉर्च बाहेर काढले जातात, मुख्य चार्जच्या मोठ्या आकाराचे ताबडतोब कव्हर करतात.

कामाच्या प्रक्रियेत सुधारणा करण्याच्या नवीन मार्गांसाठी पुढील शोधांमुळे इंजिनची निर्मिती झाली स्तर-दर-स्तर शुल्क वितरण(कधीकधी "स्तरीकृत चार्जसह अंतर्गत ज्वलन इंजिन" हा शब्द वापरला जातो). अशी इंजिन कमी-ऑक्टेन गॅसोलीनवर चालू शकतात, आर्थिकदृष्ट्या डिझेल इंजिनशी तुलना करता येतात आणि कमी विषारी उत्सर्जन असतात; ते उत्पादित मॉडेलच्या आधारे तयार केले जाऊ शकतात.

या दिशेने सर्वात मोठी प्रगती फोर्ड (यूएसए) द्वारे केली गेली आहे, ज्याने प्रोको इंजिन (प्रोग्राम्ड दहन - प्रोग्राम्ड दहन या शब्दांमधून) आणि होंडा (जपान) तयार केले.

11 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह PROKO इंजिन हे सिस्टम वापरते या वस्तुस्थितीद्वारे ओळखले जाते थेट इंजेक्शननोजल वापरून ज्वलन कक्ष मध्ये गॅसोलीन. विशेष पंपाद्वारे इंधन पुरवले जाते. कार्बोरेटर नाही. हवा स्वतंत्रपणे आणि थेट सिलेंडरमध्ये इनटेक मॅनिफोल्डद्वारे प्रवेश करते, ज्याच्या इनलेटमध्ये आहे थ्रोटल वाल्व, आणि सेवन वाल्व. दोन्ही गुणात्मक (अल्फा) रचना आणि सिलेंडरमध्ये तयार केलेल्या मिश्रणाचे प्रमाण स्वयंचलितपणे नियंत्रित केले जाते (भार आणि गॅस पेडलच्या स्थितीवर अवलंबून). पॉवर आणि इग्निशन सिस्टमचे संपूर्ण ऑपरेशन (प्रत्येक सिलेंडरसाठी दोन स्पार्क प्लग स्थापित करून) एका विशेष प्रोग्रामनुसार इलेक्ट्रॉनिक युनिटद्वारे नियंत्रित केले जाते.

पिस्टनच्या तळाशी एक चेंबर आणि प्रवाह गडबड करणारा इनलेट चॅनेल असलेल्या पिस्टनच्या विशेष आकारामुळे, मिश्रणाची चांगली निर्मिती, मिश्रणाचे स्तर-दर-स्तर वितरण आणि त्याचे संपूर्ण ज्वलन सुनिश्चित केले जाते. डिझाइनचा तोटा म्हणजे वापरलेल्या इंजिन उपकरणांची जटिलता आणि विशेषत: इंजेक्टर, ज्यासाठी अपवादात्मक उत्पादन अचूकता आवश्यक आहे.

CVCC प्रणाली (CVCC - कंपाऊंड व्होर्टेक्स नियंत्रित ज्वलन - नियंत्रित व्होर्टेक्स ज्वलन प्रक्रिया) आधीच उत्पादन होंडा इंजिनवर वापरली जाते.

अनन्य या सर्वात महत्वाचे वैशिष्ट्य मनोरंजक इंजिन"होंडा केव्हीकेके", ज्याचे डिझाइन 230 हून अधिक पेटंट्सद्वारे संरक्षित आहे, ते तथाकथित वापरते या वस्तुस्थितीत आहे प्रीचेंबर-टॉर्च इग्निशन. मूलत:, हे एकमेव मोठ्या प्रमाणात-उत्पादित गॅसोलीन इंजिन आहे जे डिझेल इंजिनांप्रमाणेच ऑपरेटिंग तत्त्वावर कार्य करते.

दहन कक्ष दोन भागांमध्ये विभागलेला आहे, मुख्य भाग (एकूण खंडाच्या 89%) आणि लहान (11%) - प्रीचेंबर स्वतः किंवा प्रीचेंबर ज्यामध्ये स्पार्क प्लग स्थापित केला आहे. प्री-चेंबरमध्ये, एक्झॉस्ट वायूंनी तीव्रतेने गरम केले जाते, "पायलट चार्ज", इंधन-हवेच्या मिश्रणाचा विशेषतः तयार केलेला समृद्ध भाग, गरम आणि प्रज्वलित केला जातो. त्याच वेळी, "स्तरीकरण" ची कल्पना, आमच्यासाठी आधीच परिचित आहे - मिश्रणास समृद्ध आणि कमी झालेल्यामध्ये विभाजित करून, KVKK डिझाइनमध्ये पूर्णपणे भिन्न स्वरूप प्राप्त केले. चार्जचा समृद्ध "इग्निशन" भाग इंजिन सिलेंडरमध्ये सोडला जात नाही, परंतु अगदी सुरुवातीपासून स्वतंत्रपणे तयार. मिश्रणाची निर्मिती एका विशेष तीन-चेंबर कार्बोरेटरमध्ये होते, ज्यापैकी एक लहान चेंबर प्रीचेंबरला समृद्ध मिश्रण पुरवतो आणि दोन मोठ्या सिलेंडर्सला पातळ मिश्रणाने पुरवतात.

सध्या, तथाकथित "KVKK" प्रक्रिया व्यापकपणे ज्ञात झाली आहे. ते सुधारण्यासाठी 25 वर्षांपेक्षा जास्त कालावधीत, इंजिनमध्ये अनेक अपग्रेड झाले आहेत, ज्यामुळे समान ऑक्टेन क्रमांकासह गॅसोलीनसह कॉम्प्रेशन रेशो 9 ते 11 पर्यंत वाढवणे आणि विशिष्ट वापर 7% कमी करणे शक्य झाले. . सरासरी मूल्य α=1.3 आहे, जे कार्यरत मिश्रणाच्या प्रभावी कमी होण्याच्या मर्यादेशी संबंधित आहे.

कम्प्रेशन रेशो आणि वाल्व्ह टाइमिंग समायोजित करणे

अलीकडे, कामाची आणखी एक मनोरंजक दिशा वाढविण्यासाठी ओळखली गेली आहे कामगिरी वैशिष्ट्येबर्फ.
सैद्धांतिकदृष्ट्या, हे बर्याच काळापासून ज्ञात आहे की स्थिर कॉम्प्रेशन रेशो आणि वाल्व टाइमिंग, कोणत्याही एका (नाममात्र) ऑपरेटिंग मोडसाठी निवडलेले, जेव्हा लोड बदलते तेव्हा सबऑप्टिमल होते. आता इंजिन ऑपरेशन दरम्यान दोन्ही कॉम्प्रेशन रेशोचे नियमन करणे खरोखर शक्य झाले आहे - फोक्सवॅगनवर्क एजी या दिशेने पाठपुरावा करत आहे - आणि वाल्व टाइमिंग - हे काम फोर्ड युरोपद्वारे केले जात आहे.

व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो असलेल्या फोक्सवॅगन अंतर्गत ज्वलन इंजिनची थर्मल कार्यक्षमता वाढली असेल, विशेषत: आंशिक भारांवर. आंशिक भारांवर त्याची कार्यक्षमता 12% पेक्षा जास्त आहे पारंपारिक इंजिन, संपीडन गुणोत्तर मध्ये लक्षणीय वाढ करते की वस्तुस्थितीमुळे शक्य कामअतिशय खराब मिश्रणावर.

अतिरिक्त "पिस्टन" वापरून ज्वलन चेंबरची मात्रा बदलली जाते, ज्याच्या आत एक स्पार्क प्लग आहे, पूर्ण लोडवर, सहाय्यक "पिस्टन" सर्वात वरच्या स्थितीत आहे आणि कम्प्रेशन गुणोत्तर 9.5 आहे. कमी भारांवर कार्य करताना, "पिस्टन" कमी केला जातो, दहन कक्षची मात्रा कमी केली जाते आणि त्यानुसार कॉम्प्रेशन रेशो 15.0 पर्यंत वाढते. अंतर्गत ज्वलन इंजिन इग्निशन सिस्टम संगणकाद्वारे नियंत्रित केली जाते.

बहुतेक पारंपारिक उत्पादन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या डिझाइनमध्ये सेवन आणि एक्झॉस्ट वाल्व दोन्ही चालविण्यासाठी एकाच कॅमशाफ्टचा वापर केला जातो. त्याच वेळी, इग्निशन टाइमिंग आणि इंधन पुरवठ्यानुसार वेग किंवा लोड मोडनुसार वाल्व वेळेचे स्वतंत्रपणे नियमन करण्याची शक्यता वगळण्यात आली आहे.

म्हणूनच, आत्तापर्यंत, डिझायनर्सना वरच्या आणि साठीच्या समाधानकारक निर्देशकांमध्ये काही तडजोड निर्णय घेण्यास भाग पाडले गेले आहे. कमी मर्यादागती किंवा लोड श्रेणी.

फोर्ड युरोपच्या तज्ञांनी दोन स्वतंत्र कॅमशाफ्ट्स (एक इनटेक व्हॉल्व्ह चालवण्यासाठी, दुसरा एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह चालवण्यासाठी) वापरून समस्येचे निराकरण केले आणि ते इंजिन चालू असताना एकाच्या सापेक्ष फिरवू शकतात. शाफ्ट द्वारे नियंत्रित केले जातात इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली"फोर्ड EKK-IV", कोणत्याही लोड स्थितीसाठी इष्टतम वाल्व वेळेसाठी प्रोग्राम केलेले.

व्हॉल्व्ह ओव्हरलॅपचे प्रमाण नियंत्रित करण्याच्या यंत्रणेमध्ये मध्यवर्ती हेलिकल गियरचा समावेश असतो. मध्यवर्ती शाफ्टक्रँकशाफ्टमधून, आणि दोन हेलिकल गीअर्स जे अक्षांच्या बाजूने स्प्लाइनसह हलवू शकतात कॅमशाफ्ट. या अक्षीय हालचालीमुळे एकमेकांच्या आणि क्रँकशाफ्टच्या तुलनेत त्यांच्या कोनीय स्थितीत बदल होतो. अक्षीय हालचाल गियर कपलिंग आणि इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे चालविलेल्या गियरद्वारे प्रदान केली जाते. 10 ते 90° पर्यंत व्हॉल्व्ह ओव्हरलॅपमध्ये पूर्ण बदल फक्त 0.25 सेकंदात होतो.

कंपनीने केलेल्या प्रयोगातून असे दिसून आले आहे की अंतर्गत ज्वलन इंजिन ऑपरेशन दरम्यान वाल्व ओव्हरलॅप मूल्य बदलण्याची क्षमता मध्यम-शक्तीच्या इंजिनांवर आणि इंजिनवर 5% पर्यंत इंधन बचत प्रदान करते. उच्च शक्ती- 10% पर्यंत. याव्यतिरिक्त, स्थिरांच्या क्रांतीची किमान संख्या कमी करणे शक्य होते निष्क्रिय हालचाल 500 rpm पर्यंत, तर पारंपारिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी हे मूल्य 800 rpm पेक्षा कमी नाही. हे अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या ऑपरेशन दरम्यान अतिरिक्त बचत प्रदान करते.

वाल्वची संख्या वाढवणे

अलीकडील वर्षे उदय द्वारे चिन्हांकित केले गेले आहेत, प्रामुख्याने जपान आणि बाजारात पश्चिम युरोप, तीन- आणि चार-व्हॉल्व्ह सिलेंडर हेडसह सिरीयल इंजिन (अशी हेड, तसे, 1912 पासून रेसिंग कारवर वापरली जात आहेत). जपानी कंपन्यांनी "रेकॉर्ड्स" सेट केले आहेत: यामाहाने पाच-व्हॉल्व्ह (तीन इनलेट, दोन एक्झॉस्ट) चार-सिलेंडर इंजिन तयार केले आहे आणि सहा-व्हॉल्व्ह इंजिन विकसित केले आहे आणि सुझुकीने आठ-व्हॉल्व्ह इंजिन तयार केले आहे.

नेहमीच्या (एक सेवन आणि एक निकास) च्या तुलनेत वाल्वच्या संख्येत ही वाढ कशामुळे झाली?

जास्तीत जास्त ऑपरेट करताना वेग मर्यादा- कमाल क्रँकशाफ्ट रोटेशन वेगाने - इंजिन "गुदमरणे" सुरू होते - सिलेंडरला इंधन-हवेच्या मिश्रणाने पूर्णपणे भरण्यास वेळ नाही. ट्रॅक्टचा मर्यादित दुवा सेवन वाल्वचा प्रवाह क्षेत्र बनतो. या व्हॉल्व्हचा व्यास वाढवणे आणि ज्वलन कक्षाच्या लहान परिमाणांसह त्याचा स्ट्रोक डिझाइन अडचणींमुळे बाधित होतो. फक्त एक प्रभावी मार्गानेआहे वाल्वची संख्या वाढवणे.

या पद्धतीचा वापर आणि प्रसार दीर्घकाळापासून पूर्णपणे आर्थिक विचारांमुळे बाधित आहे. गॅस वितरण यंत्रणेच्या भागांची संख्या अनेक वेळा वाढल्यामुळे, समायोजन कार्याची जटिलता, इंजिनचे वजन आणि त्यानुसार त्याची किंमत वाढली. आधुनिक तंत्रज्ञानाच्या यशामुळे, ज्याने ऑटोमेशन साधनांच्या वापराद्वारे वाढत्या गुंतागुंतीच्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या उत्पादनाचा एकूण खर्च कमी करणे शक्य केले आहे, एक दीर्घ-ज्ञात पद्धत लागू करणे शक्य झाले आहे. तरीसुद्धा, सर्वात जटिल डिझाइनचा व्यापक वापर संभव नाही. आता फक्त तीन-वाल्व्ह अंतर्गत ज्वलन इंजिन व्यापक आहेत: अशा इंजिनचे 15 मॉडेल परदेशात मोठ्या प्रमाणात उत्पादित केले जातात.

त्यांनी मोठ्या प्रमाणात उत्पादित अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये चार-वाल्व्ह डिझाइनऐवजी तीन-वाल्व्ह का वापरले? उत्तर सोपे आहे. तीन-वाल्व्ह सर्किट एक पासून चालविले जाते कॅमशाफ्ट, आणि चार-वाल्व्हसाठी दोन कॅमशाफ्टची स्थापना आवश्यक आहे.

उत्तीर्ण करताना, आम्ही लक्षात घेतो की मल्टी-वाल्व्ह इंजिनमध्ये महत्वाचेविविध प्रणाली प्राप्त करा स्वयंचलित नियमनगॅस वितरण प्रणालीचे मापदंड. विशेषतः, जेव्हा वाल्व गरम होते तेव्हा बदललेल्या अंतरांच्या आकाराची आपोआप भरपाई करण्यासाठी उपकरणे वाढत्या प्रमाणात वापरली जात आहेत. अंतर्गत ज्वलन इंजिन ऑपरेशन. हायड्रॉलिक पुशर्स किंवा व्हेरिएबलसह गॅस वितरण प्रणाली उपलब्ध आहेत फ्रीव्हीलिंगवाल्व ड्राइव्हमध्ये, वाल्व लिफ्टच्या ऑपरेटिंग उंचीमध्ये बदल घडवून आणतो, त्यानुसार, वाल्व वेळेचे नियमन करते; ज्ञात प्रणाली स्वयंचलित बंदहलक्या भाराखाली सिलेंडरचे भाग.

आधुनिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनची रचना करताना, ज्वलन प्रक्रिया सुधारण्यासाठी, अँटी-नॉक गुणधर्म वाढवण्यासाठी आणि एक्झॉस्ट गॅस टॉक्सिसिटी कमी करण्यासाठी मल्टी-व्हॉल्व्ह सर्किट्सला एक महत्त्वपूर्ण डिझाइन उपाय मानले जाते.

विस्तृत एकीकरण, डिझाइनचे ऑटोमेशन आणि अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे उत्पादन

परकीय तज्ञांचा असा विश्वास आहे की केवळ सध्याच नाही तर भविष्यात देखील 2000 पर्यंत मोठ्या प्रमाणात अंतर्गत ज्वलन इंजिन तयार केले जातील. गॅसोलीन इंजिन लहानकार्यरत व्हॉल्यूम. च्या मुळे यशस्वी कार्यअशा इंजिनांची कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी, डिझेल फ्लीटमध्ये स्वारस्य कमी झाले आहे प्रवासी गाड्या. सरासरी विशिष्ट गॅसोलीनचा वापर 312 वरून 245 g/kWh पर्यंत कमी करणे शक्य होते, जे प्रभावी कार्यक्षमतेत 28 ते 35% वाढीशी संबंधित आहे.

संपूर्ण जगात, अद्ययावत प्रगतीशील तंत्रज्ञानाचा वापर वाढत आहे, जे पुर्वीच्या तुलनेत भागांच्या निर्मितीमध्ये जास्त अचूकता प्रदान करते. "कुटुंब" विकसित करण्याचे सिद्धांत सादर केले जात आहे गॅसोलीन अंतर्गत ज्वलन इंजिन भागांच्या एकीकरणाच्या उच्च डिग्रीसह, जे डिझेल उद्योगात बर्याच काळापासून वापरले जात आहे. एक उदाहरण, विशेषतः, फोक्सवॅगनची निर्मिती आहे ICE मालिका 29, 40 आणि 55 kW च्या प्रभावी शक्तीसह, सिलेंडर हेडसाठी विविध माउंटिंग घटकांसह क्रँककेससह 220 प्रमाणित भाग आहेत.

अंतर्गत दहन इंजिनांच्या नवीन पिढ्यांचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन आयोजित करण्याची मुख्य दिशा म्हणजे परिचय स्वयंचलित उत्पादन ओळीउत्पादन भाग आणि इंजिन एकत्र करणे.

साठी डिझाइन केलेले आधुनिकचे उदाहरण स्वयंचलित उत्पादन ICE, फायर-1000 इंजिन असू शकते, जे फियाट (इटली) आणि प्यूजिओ (फ्रान्स) यांनी संयुक्तपणे तयार केले आहे. व्यापक वापरसंगणक. हा संगणकाचा वापर होता ज्यामुळे शक्य तितक्या रोबोटचा वापर करून तंत्रज्ञानाची आवश्यकता लक्षात घेऊन इंजिनचे डिझाइन लक्षणीय हलके करणे, सोपे करणे आणि सुधारणे शक्य झाले. फायर-1000 च्या विकासादरम्यान, 120 प्रोटोटाइप तयार केले गेले आणि तपासले गेले, डिझाइन, सिलेंडर्सची संख्या आणि वापरल्या जाणाऱ्या कार्यप्रक्रियेमध्ये भिन्नता.

नवीन इंजिनचे कार्यरत व्हॉल्यूम 999 सेमी 3 आहे. पॉवर - 5000 rpm च्या क्रँकशाफ्ट वेगाने 33 kW. वजन - 69.3 किलो, जे 2.1 kg/kW च्या विशिष्ट निर्देशकाशी संबंधित आहे. सिलेंडर ब्लॉकची उंची आणि भिंतीची जाडी 6 ते 4 मिमी पर्यंत कमी करून, आंतर-सिलेंडर पूल अरुंद करून आणि मुख्य बेअरिंग विभाजने लक्षणीय हलकी करून इंजिनचे वजन कमी केले गेले. कूलिंग जॅकेट सिलिंडरचा फक्त वरचा भाग कव्हर करते. ब्लॉकला पंख नसतात आणि बाजूच्या भिंती सिलेंडरच्या समोच्च प्रमाणे असतात, ज्यामुळे शीतलकचे प्रमाण कमी होते. सिलेंडर ब्लॉकचे वजन फक्त 18 किलो आहे. हे ज्ञात आहे की त्याच्या दहन कक्ष, ज्याचा सपाट-ओव्हल आकार आहे, त्यावर प्रक्रिया देखील केली जात नाही, कारण अत्यंत अचूक कास्टिंगची स्वयंचलित प्रक्रिया वापरली जाते. ब्लॉकच्या बॉसमध्ये स्थित पाण्याचा पंप आणि कॅमशाफ्ट दात असलेल्या बेल्टद्वारे चालवले जातात. अंतर्गत गियर ऑइल पंप ब्लॉकमध्ये स्थित आहे आणि क्रँकशाफ्टद्वारे चालविला जातो. डिस्पेंसर कॉन्टॅक्टलेस ट्रान्झिस्टर प्रणालीकॅम शाफ्टच्या शेवटी इग्निशन वाल्व स्थापित केले आहे.

100 हजार किमी पर्यंतच्या मायलेजसह, इंजिनला कोणत्याही देखभालीची आवश्यकता नाही.

निष्कर्ष

आघाडीच्या परदेशी तज्ञांच्या मते, नजीकच्या भविष्यात डिझाइन आणि ऑपरेटिंग तत्त्वामध्ये मूलभूतपणे नवीन असलेल्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनांचा व्यापक वापर अपेक्षित नाही.

भविष्यात लहान आणि मध्यम विस्थापनाच्या सर्वात सामान्य गॅसोलीन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या विकासासाठी मुख्य दिशा म्हणजे यांत्रिक कार्यक्षमता आणि आर्थिक निर्देशकांमध्ये आणखी वाढ आणि एक्झॉस्ट गॅस विषारीपणा कमी करणे. नवीन साहित्य आणि तंत्रज्ञानाचा शोध, सुपरचार्जिंग सिस्टमचा विकास आणि नवीन ऑपरेटिंग प्रक्रिया सुरूच राहतील. या सर्व क्षेत्रातील संशोधन कार्य संगणक आणि प्रोग्राम्सच्या वाढत्या व्यापक वापरासह केले जाते आणि प्रयोगांमध्ये मिळालेल्या डेटाचा वापर करून संकलित केले जाते.

गेल्या 20 वर्षांमध्ये, गॅसोलीन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या विकासाने आधीच 20% पेक्षा जास्त विशिष्ट इंधनाच्या वापरामध्ये सरासरी घट केली आहे आणि त्याच वेळी वाढत्या कडक उत्सर्जन मानकांची पूर्तता केली आहे. येथे अधिक कार्यक्षम, कमी-विषारी ज्वलन प्रक्रिया आयोजित करण्याचे साधन सापडले आहेत वाढलेली पदवीकॉम्प्रेशन आणि लीन इंधन-एअर मिश्रणाचा वापर. नेहमीच्या डिझाइनच्या सीरियल अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या डिझाइनमध्ये तसेच तीन- आणि चार-व्हॉल्व्ह सिलेंडर हेड्ससह वाढत्या व्यापक आणि चांगल्या रुपांतरित अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये स्वतंत्र विकास सादर केला गेला आहे.

उच्च-गुणवत्तेच्या ज्वलन नियंत्रणाची व्याप्ती विस्तृत करण्यासाठी आणि गॅस एक्सचेंजचे नुकसान कमी करण्यासाठी, आंशिक भारांवर कार्यरत व्हॉल्यूम कमी करण्यासाठी एक सिलेंडर (किंवा सिलेंडरचे गट) बंद करण्यासाठी विविध योजना विकसित केल्या गेल्या आहेत. हीच कल्पना मोठ्या प्रमाणात उत्पादित अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये अंमलात आणली जाते ज्यात विस्थापन कमी होते आणि सुपरचार्जिंगची ओळख करून पूर्ण लोडवर पॉवर इंडिकेटरची भरपाई केली जाते.

प्रायोगिक संशोधनाच्या पातळीवर, अंतर्गत ज्वलन इंजिन ऑपरेशन दरम्यान कॉम्प्रेशन रेशो आणि वाल्व वेळेचे नियमन करण्याच्या शक्यतांचा विचार केला जातो.

तंत्रज्ञान सुलभ करण्यासाठी, वजन कमी करण्यासाठी, यांत्रिक आणि थर्मल भार कमी करण्यासाठी, आवाज आणि कंपन पातळी कमी करण्यासाठी, प्लास्टिकवर आधारित संमिश्र सामग्रीच्या वापरावर काम सुरू आहे. सिरेमिक मटेरियलच्या भौतिक-रासायनिक गुणधर्मांमध्ये लक्षणीय सुधारणा झाल्यामुळे त्यांचा वास्तविक अंतर्गत ज्वलन इंजिन डिझाइनमध्ये वापर करणे शक्य झाले.

नोट्स

1. कॉम्प्रेसर - सुपरचार्जर वापरून अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सिलेंडर्सला पुरवलेल्या हवेचा दाब आणि वस्तुमान घनता वाढविण्यासाठी सुपरचार्जिंग केले जाते.

अंतर्गत ज्वलन इंजिन (ICE) चे युग अद्याप सूर्यास्तापासून दूर आहे - हे मत तज्ञ आणि सामान्य कार उत्साही दोघांनीही मोठ्या संख्येने सामायिक केले आहे. आणि त्यांच्याकडे अशा विधानाचे प्रत्येक कारण आहे. आणि मोठ्या प्रमाणावर, अंतर्गत ज्वलन इंजिनबद्दल फक्त दोन गंभीर तक्रारी आहेत - खादाडपणा आणि हानिकारक एक्झॉस्ट. तेलाचे साठे अमर्यादित नाहीत आणि कार त्याच्या मुख्य ग्राहकांपैकी एक आहेत. एक्झॉस्ट वायू निसर्ग आणि लोकांना विष देतात आणि वातावरणात साचून ग्रीनहाऊस इफेक्ट तयार करतात. ग्रीनहाऊस इफेक्टमुळे हवामान बदल होतो आणि पुढे इतर पर्यावरणीय आपत्ती येतात. परंतु आपण विचलित होऊ नका, गेल्या दशकांमध्ये, डिझाइनर आणि अभियंते या दोन्ही कमतरतांना अतिशय प्रभावीपणे हाताळण्यास शिकले आहेत, हे सिद्ध करतात की अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये अद्याप विकास आणि सुधारणेसाठी अप्रयुक्त साठा आहे.

डिझाइनमध्ये अनेक तांत्रिक नवकल्पनांचा परिचय करून इंधनाच्या वापरामध्ये लक्षणीय घट झाली. पहिला टप्पा होता पासून हस्तांतरित करा कार्बोरेटर इंजिनइंजेक्शन करण्यासाठी. आधुनिक इंजेक्शन सिस्टीम उच्च दाबाखाली सिलेंडर्सना इंधन पुरवतात, परिणामी सूक्ष्म अणूकरण आणि हवेत चांगले मिश्रण होते. कॉम्प्रेशन स्ट्रोक दरम्यान, इंधन 5-7 वेळा अचूकपणे मीटर केलेल्या भागांमध्ये ज्वलन चेंबरमध्ये इंजेक्ट केले जाते. बूस्टचा वापर, वाल्वच्या संख्येत वाढ आणि कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये वाढ यामुळे कार्यरत मिश्रण अधिक पूर्णपणे बर्न करणे शक्य झाले. दहन कक्ष, पिस्टन क्राउनच्या आकाराचे ऑप्टिमायझेशन आणि व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह वेळेसह सिस्टमचा वापर मिश्रण निर्मिती प्रक्रियेत सुधारणा करण्यास हातभार लावला. परिणामी, इंजिन दुबळे मिश्रणावर चालू शकते, इंधन वाचवते आणि हानिकारक पदार्थांचे उत्सर्जन कमी करते.

मध्ये मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाते आधुनिक गाड्या स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम, शहरी ड्रायव्हिंगमध्ये लक्षणीय इंधन बचत प्रदान करते. वाहन थांबवल्यावर ही यंत्रणा आपोआप इंजिन बंद करते. जेव्हा तुम्ही क्लच पेडल दाबता (मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या कारमध्ये) किंवा जेव्हा तुम्ही ब्रेक पेडल सोडता (स्वयंचलित ट्रान्समिशन असलेल्या कारमध्ये).

ब्रेक एनर्जी रिजनरेशन सिस्टम, जे प्रथम हायब्रिड कारवर दिसले, हळूहळू पारंपारिक कारमध्ये स्थलांतरित झाले. कमी होत असलेल्या कारची गतिज ऊर्जा, जी पूर्वी गरम भागांवर वाया गेली होती ब्रेक सिस्टम, आता इलेक्ट्रिक पॉवरमध्ये रूपांतरित केले जाते आणि बॅटरी रिचार्ज करण्यासाठी वापरली जाते. इंधनाचा वापर 3% पर्यंत कमी होतो.

एक महत्त्वाची परिस्थिती अशी आहे की इंजिनच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांमध्ये सुधारणा स्थिरपणे होते त्यांची मात्रा कमी करणे. उदाहरणार्थ, फोक्सवॅगन 1.4 TSI इंजिन, 2010 चे सर्वोत्कृष्ट इंजिन म्हणून ओळखले जाते, 1390 cc च्या व्हॉल्यूमसह, 178 hp पर्यंत शक्ती विकसित करते. म्हणजेच, प्रत्येक लिटरमधून 127 एचपी काढले जातात! गेल्या 20-30 वर्षांत विशिष्ट इंधनाचा वापर जवळपास निम्म्याने कमी झाला आहे. आणि इंधनाचा वापर कमी झाल्यामुळे, हानिकारक पदार्थांचे उत्सर्जन त्याच प्रकारे कमी केले जाते आणि तेलाचा साठा दीर्घ कालावधीसाठी वाढविला जाऊ शकतो.

एक्झॉस्ट गॅस साफ करणे

वरील सर्व उपाय तांत्रिक वैशिष्ट्ये सुधारून, अप्रत्यक्षपणे, हानिकारक उत्सर्जन कमी करतात. परंतु अशा अनेक प्रणाल्या आहेत ज्यांचा उद्देश एक्झॉस्ट गॅसमधील हानिकारक पदार्थांचे प्रमाण थेट कमी करणे आहे.

सर्व प्रथम, हे अर्थातच, उत्प्रेरक कनवर्टरआणि EGR एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टम. न्यूट्रलायझरमध्ये हानिकारक पदार्थ, एक्झॉस्ट वायूंमध्ये समाविष्ट असलेल्या, त्याच्या मधुकोंबांवर लागू केलेल्या पदार्थांसह रासायनिक अभिक्रियामध्ये प्रवेश करतात. प्रतिक्रियेच्या परिणामी, हानिकारक पदार्थ निरुपद्रवी घटकांमध्ये विघटित होतात.

ईजीआर प्रणाली(एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन) अधिक "अरुंद" फोकस आहे. जेव्हा इंजिन समृद्ध मिश्रणावर चालते तेव्हा वॉर्म-अप आणि अचानक प्रवेग मोड दरम्यान एक्झॉस्ट गॅसमध्ये नायट्रोजन ऑक्साईडची सामग्री कमी करण्यासाठी हे डिझाइन केले आहे. सिस्टीमच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत म्हणजे एक्झॉस्ट गॅसचा काही भाग सिलेंडरमध्ये पुनर्निर्देशित करणे. यामुळे दहन तापमानात घट होते आणि त्यानुसार नायट्रोजन ऑक्साईडचे प्रमाण कमी होते.

इंजिन चालू असताना, सर्व एक्झॉस्ट वायू एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये प्रवेश करत नाहीत. त्यापैकी काही क्रँककेसमध्ये मोडतात. वातावरणात सोडण्यासाठी ते वापरले जाते क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम. गॅसोलीन वाष्पांमध्ये, एक्झॉस्ट वायूंप्रमाणे, मानवांसाठी हानिकारक पदार्थ असतात. म्हणून, ते कारवर स्थापित केले आहे गॅसोलीन वाष्प शोषण प्रणाली.

वरील सर्व प्रणाली सार्वत्रिक आहेत, म्हणजेच ते गॅसोलीन आणि डिझेल दोन्ही इंजिनवर वापरले जातात. तथापि, डिझेल एक्झॉस्ट वायू नायट्रोजन ऑक्साईड आणि काजळीच्या वाढीव एकाग्रतेद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत. म्हणून, डिझेल इंजिनच्या एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये, ते अतिरिक्तपणे स्थापित केले आहे कण फिल्टर. काही डिझाइनमध्ये वापरले जाऊ शकते SCR प्रणाली(निवडक उत्प्रेरक घट) किंवा, विनामूल्य रशियन भाषांतरात, युरिया इंजेक्शन. कार्य तत्त्व: युरियाचे जलीय द्रावण इंजेक्शनमध्ये टाकले जाते एक्झॉस्ट सिस्टमउत्प्रेरक समोर. परिणामी रासायनिक प्रतिक्रियाअत्यंत विषारी नायट्रोजन ऑक्साईडपैकी जवळजवळ अर्धे सामान्य निरुपद्रवी नायट्रोजनमध्ये रूपांतरित होतात.

तसे, डिझेल इंजिन सुधारण्यात प्रगती प्रभावी आहे. चला उदाहरणे शोधू नका. टेबलवर एक नजर टाका: हे जगातील सर्वात प्रतिष्ठित वर्ल्ड ग्रीन कार ऑफ द इयर पुरस्कारांपैकी दोन विजेते दाखवते ( हिरवी गाडीऑफ द इयर इन द वर्ल्ड) आणि ग्रीन कार ऑफ द इयर.

बघतोय का? डिझेलने एका स्पर्धेत चार वेळा, दुसऱ्या स्पर्धेत दोनदा बाजी मारली.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी संभावना

जे सांगितले गेले आहे त्याचा सारांश, आम्ही असे म्हणू शकतो की येत्या काही दशकांमध्ये आम्ही अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह एकत्र राहू. लक्षणीय तांत्रिक आहेत आणि आर्थिक कारणे. अंतर्गत ज्वलन इंजिनांच्या उत्पादनाची सुस्थापित तंत्रज्ञान ते तुलनेने असल्याचे सुनिश्चित करते कमी खर्च. कार्यप्रवाह सुधारल्याने ते मिळवणे शक्य झाले उच्च कार्यक्षमताआणि हानिकारक उत्सर्जन कमी करा.

"हिरव्या" कारच्या विक्रीतील वाढ मुख्यत्वे सरकारी समर्थनामुळे उत्तेजित आहे. राज्यासाठी सवलत कार्यक्रम बंद होताच इको कार, त्यांची मागणी झपाट्याने कमी होत आहे.

डिझेल कार 25% कमी इंधन वापरते आणि कमी प्रदूषित करते, परंतु गॅसोलीन कारची किंमत कमी आहे, तिचा विमा आणि ऑपरेशन स्वस्त आहे. तथापि, वार्षिक मायलेज 15,000 किलोमीटरपेक्षा जास्त असल्यास, डिझेल खरेदी करणे अधिक फायदेशीर आहे.

योग्य इंजिन प्रकाराची निवड देखील कारच्या वर्गावर अवलंबून असते. आधुनिक गॅसोलीन पॉवरट्रेन कॉम्पॅक्ट कारमध्ये खूप कार्यक्षम आहेत आणि आजचे डिझेल इंजिन कमी इंधन वापरतात आणि ड्रायव्हिंगचा आनंद देतात. मोठ्या स्टेशन वॅगन्स. गॅसोलीन इंजिने “हॉट” स्पोर्ट्स कारला हेवा करण्याजोगे थ्रॉटल प्रतिसाद आणि गतिशीलता प्रदान करतात आणि डिझेल इंजिनचा उच्च टॉर्क मोठ्या SUV साठी आदर्श आहे.

ट्रॅक्टर इंजिन T-150: ब्रँड, स्थापना, रूपांतरण

T-150 आणि T-150K हे ट्रॅक्टर खारकोव्ह अभियंत्यांनी विकसित केले होते ट्रॅक्टर प्लांट. या मॉडेलने आणखी एक मूळ केटीझेड विकास बदलला - टी -125, ज्याचे उत्पादन 1967 मध्ये बंद केले गेले.

T-150 अनेक वर्षांपासून विकसित होते आणि 1971 मध्ये मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात प्रवेश केला. सुरुवातीला ते T-150K मॉडेल होते - व्हीलबेसवरील ट्रॅक्टर. 1974 पासून, टी-150 लेबल असलेल्या कॅटरपिलर ट्रॅक्टरचे उत्पादन सुरू झाले.

T-150 आणि T-150 K विकसित करताना KhTZ अभियंत्यांनी घालून दिलेले तत्त्व हे या मॉडेल्सचे कमाल एकीकरण होते. वेगवेगळ्या प्रोपल्शन सिस्टीमचा विचार करून चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरचे डिझाइन शक्य तितके समान असते. या संदर्भात, बहुतेक स्पेअर पार्ट्स आणि असेंब्ली टी -150 साठी लेबल केलेले आहेत, परंतु असे मानले जाते की ते योग्य आहेत आणि चाकांचा ट्रॅक्टर T-150K.

T-150 ट्रॅक्टरवर इंजिन बसवले

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टरवरील मोटर्स फ्रंट-माउंट आहेत. क्लच आणि गिअरबॉक्स क्लचद्वारे युनिटशी जोडलेले आहेत. खालील इंजिन T-150 चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित केले होते:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

इंजिन T-150 SMD-60

पहिले T-150 ट्रॅक्टर होते डिझेल इंजिन SMD-60. त्या काळासाठी मोटारची रचना मूलभूतपणे वेगळी होती आणि विशेष उपकरणांसाठी इतर युनिट्सपेक्षा खूप वेगळी होती.

T-150 SMD-60 इंजिन हे चार-स्ट्रोक, शॉर्ट-स्ट्रोक इंजिन आहे. यात 2 ओळींमध्ये सहा सिलिंडर मांडलेले आहेत. इंजिन टर्बोचार्ज केलेले आहे, त्यात लिक्विड कूलिंग आणि थेट इंधन इंजेक्शन सिस्टम आहे.

टी -150 एसएमडी -60 ट्रॅक्टरच्या इंजिनचे वैशिष्ट्य म्हणजे सिलेंडर एकमेकांच्या विरूद्ध नसतात, परंतु 3.6 सेमीच्या ऑफसेटसह एका क्रँकपिनवर विरुद्ध सिलेंडरच्या कनेक्टिंग रॉड्स स्थापित करण्यासाठी हे केले गेले क्रँकशाफ्ट

T-150 SMD-60 इंजिनचे कॉन्फिगरेशन त्या काळातील इतर ट्रॅक्टर इंजिनच्या संरचनेपेक्षा पूर्णपणे वेगळे होते. इंजिन सिलेंडर्समध्ये व्ही-आकाराची व्यवस्था होती, ज्यामुळे ते अधिक कॉम्पॅक्ट आणि हलके होते. अभियंत्यांनी सिलिंडरच्या कॅम्बरमध्ये टर्बोचार्जर आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स ठेवले. ND-22/6B4 डिझेल पुरवठा पंप मागील बाजूस आहे.

T-150 वरील SMD-60 इंजिन साफसफाईसाठी पूर्ण-प्रवाह सेंट्रीफ्यूजसह सुसज्ज आहे मोटर तेल. इंधन फिल्टरमोटरमध्ये दोन आहेत:

1. प्राथमिक,
2. छान स्वच्छतेसाठी.

च्या ऐवजी एअर फिल्टर SMD-60 चक्रीवादळ प्रकार प्रतिष्ठापन वापरते. हवा शुद्धीकरण प्रणाली आपोआप डस्ट बिन साफ ​​करते.

T-150 SMD-60 इंजिनची वैशिष्ट्ये

एसएमडी -60 इंजिनसह टी -150 आणि टी -150 के ट्रॅक्टरवर, अतिरिक्त पी -350 गॅसोलीन इंजिन वापरले गेले. हे सुरू होणारे इंजिन कार्बोरेटर-प्रकारचे, सिंगल-सिलेंडर, वॉटर-कूल्ड इंजिन होते जे 13.5 एचपी जनरेट करते. लाँचर आणि SMD-60 चे वॉटर कूलिंग सर्किट समान आहे. P-350, यामधून, ST-352D स्टार्टरने सुरू केले.

हिवाळ्यात (5 अंशांपेक्षा कमी) प्रारंभ करणे सुलभ करण्यासाठी, SMD-60 इंजिन PZHB-10 प्री-हीटरसह सुसज्ज होते.

T-150/T-150K वरील SMD-60 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
संक्षेप प्रमाण
इंजिन वजन
सरासरी वापर

इंजिन T-150 SMD-62

T-150 ट्रॅक्टरच्या पहिल्या बदलांपैकी एक SMD-62 इंजिन होता. हे एसएमडी -60 इंजिनच्या आधारे विकसित केले गेले होते आणि त्याचे डिझाइन मोठ्या प्रमाणात समान होते. मुख्य फरक म्हणजे वायवीय प्रणालीवर कंप्रेसरची स्थापना. तसेच, टी -150 वरील एसएमडी -62 इंजिनची शक्ती 165 एचपी पर्यंत वाढली. आणि क्रांतीची संख्या.

T-150/T-150K वरील SMD-62 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
संक्षेप प्रमाण
इंजिन वजन
सरासरी वापर

इंजिन T-150 YaMZ 236

अधिक आधुनिक बदल म्हणजे YaMZ 236 इंजिन असलेले T-150 ट्रॅक्टर आजही तयार केले गेले आहे.

पॉवर युनिट बदलण्याची गरज वर्षानुवर्षे निर्माण होत होती - मूळ एसएमडी -60 इंजिनची शक्ती आणि त्याचे उत्तराधिकारी एसएमडी -62 काही परिस्थितींमध्ये पुरेसे नव्हते. निवड अधिक उत्पादनक्षम आणि आर्थिक वर पडली डिझेल इंजिनयारोस्लाव्हल मोटर प्लांटद्वारे उत्पादित.

ही स्थापना प्रथम 1961 मध्ये विस्तृत उत्पादनात आणली गेली, परंतु प्रकल्प आणि प्रोटोटाइप 50 च्या दशकापासून अस्तित्वात आहेत आणि त्यांनी स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे. बराच काळ YaMZ इंजिन 236 हे जगातील सर्वोत्तम डिझेलपैकी एक राहिले. डिझाइन विकसित होऊन जवळपास 70 वर्षे उलटून गेली असूनही, ते आजपर्यंत संबंधित आहे आणि नवीन आधुनिक ट्रॅक्टरमध्ये देखील वापरले जाते.

T-150 वरील YaMZ-236 इंजिनची वैशिष्ट्ये

YaMZ-236 इंजिनसह T-150 ट्रॅक्टर विविध बदलांमध्ये मोठ्या प्रमाणात तयार केले गेले. एकेकाळी, नैसर्गिकरीत्या आकांक्षायुक्त आणि टर्बोचार्ज केलेली दोन्ही इंजिने बसवण्यात आली होती. परिमाणात्मक दृष्टीने, सर्वात लोकप्रिय आवृत्ती YaMZ-236 DZ इंजिनसह T-150 होती - 11.15 लीटरचे विस्थापन, 667 एनएमचा टॉर्क आणि 175 एचपीची शक्ती असलेले एस्पिरेटेड इंजिन, जे इलेक्ट्रिक स्टार्टरने सुरू केले होते. .

T-150/T-150K वरील YaMZ-236D3 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
इंजिन वजन
सरासरी वापर

आधुनिक T-150 वर YaMZ-236 इंजिन

YaMZ-236 M2-59 इंजिन नवीन T-150 चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित केले आहे. हे इंजिन YaMZ-236 सह एकत्रित केले आहे, जे 1985 पर्यंत तयार केले गेले होते आणि YaMZ-236M, ज्याचे उत्पादन 1988 मध्ये बंद झाले.

YaMZ-236M2-59 इंजिन हे डिझेल वायुमंडलीय इंजिन आहे, थेट इंजेक्शनइंधन आणि पाणी थंड करणे. इंजिनमध्ये व्ही-आकारात सहा सिलेंडर आहेत.

T-150/T-150K वरील YaMZ-236M2-59 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
इंजिन वजन
सरासरी वापर

T-150 ट्रॅक्टरची पुन्हा उपकरणे: मूळ नसलेल्या इंजिनची स्थापना

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टर इतके लोकप्रिय होण्याचे एक कारण म्हणजे त्यांची उच्च देखभालक्षमता आणि देखभाल सुलभता. यंत्रे सहजपणे रूपांतरित केली जाऊ शकतात आणि इतर, नॉन-नेटिव्ह उपकरणे स्थापित केली जाऊ शकतात, जी विशिष्ट कार्ये करण्यासाठी अधिक कार्यक्षम असतील.