TCS चा संक्षेप ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टीम आहे आणि ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टम किंवा ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टम आहे. या प्रणालीचा 100 वर्षांहून अधिक इतिहास आहे, ज्या दरम्यान ती प्रथम केवळ कारवरच नव्हे तर स्टीम लोकोमोटिव्ह आणि इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्हवर देखील सरलीकृत स्वरूपात वापरली गेली.

टीसीएस प्रणालीमध्ये ऑटोमेकर्सची सखोल स्वारस्य केवळ विसाव्या शतकाच्या 60 च्या उत्तरार्धात दिसून आली, जे ऑटोमोटिव्ह उद्योगात इलेक्ट्रॉनिक तंत्रज्ञानाच्या आगमनामुळे होते. ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टमच्या वापरावरील मते अस्पष्ट नाहीत, परंतु असे असूनही, तंत्रज्ञानाने मूळ धरले आहे आणि सुमारे 20 वर्षांपासून सर्व आघाडीच्या ऑटोमेकर्सद्वारे सक्रियपणे वापरले जात आहे. तर, कारमध्ये टीसीएस म्हणजे काय, ही प्रणाली का आवश्यक आहे आणि ती इतक्या मोठ्या प्रमाणावर का वापरली जाते?

TCS इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टम ही वाहनाच्या सक्रिय सुरक्षा प्रणालींचा एक भाग आहे आणि कमी पकड असलेल्या ओल्या आणि इतर पृष्ठभागांवर ड्राईव्हच्या चाकांना फिरण्यापासून रोखण्यासाठी जबाबदार आहे. वेगाची पर्वा न करता सर्व रस्त्यांवरील स्वयंचलित मोडमध्ये स्थिर करणे, अभ्यासक्रम समतल करणे आणि कर्षण सुधारणे हे त्याचे कार्य आहे.

व्हील स्लिपेज केवळ ओल्या आणि गोठलेल्या फुटपाथवरच नाही, तर जड ब्रेकिंगच्या वेळी, थांबण्यापासून सुरू होऊन, गतिमान प्रवेग, कॉर्नरिंग, वेगवेगळ्या पकड वैशिष्ट्यांसह रस्त्याच्या भागांवर वाहन चालवताना देखील होते. यापैकी कोणत्याही परिस्थितीत, ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टम त्यानुसार प्रतिक्रिया देईल आणि आपत्कालीन परिस्थितीला प्रतिबंध करेल.

ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टीमची प्रभावीता या वस्तुस्थितीवरून दिसून येते की हाय-स्पीड फेरारी कारवरील चाचणीनंतर, फॉर्म्युला 1 संघांनी ती स्वीकारली होती आणि आता मोटरस्पोर्टमध्ये मोठ्या प्रमाणावर वापरली जाते.

TCS कसे कार्य करते

TCS ही मूलभूतपणे नवीन आणि स्वतंत्र ओळख नाही, परंतु केवळ कुख्यात ABS च्या क्षमतांना पूरक आणि विस्तारित करते - एक अँटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम जी ब्रेकिंग दरम्यान चाकांना लॉक होण्यापासून प्रतिबंधित करते. कर्षण नियंत्रण प्रणाली यशस्वीरित्या तेच घटक वापरते जे एबीएसकडे आहे: व्हील हबवरील सेन्सर आणि सिस्टम कंट्रोल युनिट. ब्रेकिंग सिस्टम आणि इंजिन नियंत्रित करणार्‍या हायड्रोलिक्स आणि इलेक्ट्रॉनिक्सच्या सहाय्याने रस्त्यावरील ड्राइव्हच्या चाकांचे कर्षण कमी होण्यापासून रोखणे हे त्याचे मुख्य कार्य आहे.

TCS प्रणालीची कार्य प्रक्रिया खालीलप्रमाणे आहे:

• कंट्रोल युनिट सतत रोटेशनचा वेग आणि ड्रायव्हिंग आणि चालविलेल्या चाकांच्या प्रवेगच्या डिग्रीचे विश्लेषण करते आणि त्यांची तुलना करते. सिस्टम प्रोसेसरद्वारे ड्राईव्हच्या चाकांपैकी एकाचा कठोर प्रवेग कर्षण कमी होणे म्हणून मानले जाते. प्रतिसादात, ते या चाकाच्या ब्रेकिंग यंत्रणेवर कार्य करते आणि त्याचे सक्तीचे ब्रेकिंग स्वयंचलित मोडमध्ये करते, जे फक्त ड्रायव्हर सांगतो.
• याशिवाय टीसीएसचाही इंजिनवर परिणाम होतो. सेन्सर्सकडून ABS कंट्रोल युनिटला व्हील स्पीडमध्ये बदल झाल्याचा सिग्नल मिळाल्यानंतर, ते ECU कडे डेटा पाठवते, जे इंजिनला कर्षण कमी करण्यास भाग पाडणाऱ्या इतर सिस्टीमला आदेश देते. इग्निशनमध्ये उशीर झाल्यामुळे, स्पार्किंग बंद झाल्यामुळे किंवा काही सिलेंडरमध्ये इंधनाचा पुरवठा कमी झाल्यामुळे इंजिनची शक्ती कमी होते आणि त्याव्यतिरिक्त, थ्रोटल झाकले जाऊ शकते.
• नवीनतम ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टम ट्रान्समिशन डिफरेंशियलच्या ऑपरेशनवर देखील परिणाम करू शकतात.

टीसीएस सिस्टमची क्षमता त्यांच्या डिझाइनच्या जटिलतेद्वारे निर्धारित केली जाते, ज्याच्या आधारावर ते वाहनाच्या केवळ एक किंवा अनेक प्रणालींच्या ऑपरेशनमध्ये समायोजन करतात. बहुपक्षीय सहभागासह, ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टीम ट्रॅफिक परिस्थितीवर प्रभाव टाकण्यासाठी विविध यंत्रणेचा वापर करू शकते, ज्यामध्ये दिलेल्या परिस्थितीत सर्वात योग्य प्रणाली समाविष्ट आहे.

TCS बद्दल मते आणि तथ्ये

जरी अनेक अनुभवी ड्रायव्हर्स लक्षात घेतात की ट्रॅक्शन कंट्रोल यंत्रणा कारची कार्यक्षमता काही प्रमाणात कमी करते, अननुभवी वाहन चालकासाठी, ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टम एक अपरिहार्य सहाय्यक आहे, विशेषत: जेव्हा रहदारीच्या परिस्थितीवर नियंत्रण गमावले जाते, उदाहरणार्थ, खराब हवामानात.

इच्छित असल्यास, TCS एका विशेष बटणाने अक्षम केले आहे, परंतु त्यापूर्वी अक्षम केल्यावर अनुपलब्ध होणार्‍या फायद्यांची यादी पुन्हा एकदा आठवणे योग्य आहे:

• प्रक्षेपण सुलभ आणि चांगले एकूण हाताळणी;
• कॉर्नरिंग करताना उच्च सुरक्षा;
• वाहून जाणे प्रतिबंध;
• बर्फ, बर्फ आणि ओल्या डांबरावर वाहन चालवताना जोखीम कमी करणे;
• टायर कमी करणे.

अँटी-स्लिप सिस्टमचा वापर काही आर्थिक फायदे देखील आणतो, कारण यामुळे इंधनाचा वापर 3-5% कमी होतो आणि इंजिनचे आयुष्य वाढते.

रस्त्याच्या पृष्ठभागासह टायर्सची पकड - दैनंदिन जीवनात "डरझाक" - त्याचे वजन सोन्यामध्ये आहे. हे सांगण्याची गरज नाही की उपकरणे बनवणारे निर्माते त्यांच्या मार्गाच्या बाहेर जात आहेत, ते सर्वात प्रभावीपणे वापरण्यासाठी नवीन "मुल्क" शोधत आहेत. आणि जर एबीएस "प्रथम चिन्ह" बनले तर आधुनिक ट्रेंड ट्रॅक्शन कंट्रोल आहे, खरं तर, एबीएस उलट आहे.

"डरझाक" अनंत नाही

आधुनिक मोटरसायकलच्या इलेक्ट्रॉनिक जंगलात जाण्यापूर्वी, आपण कशासाठी लढत आहोत हे लक्षात ठेवूया. "होल्ड" हे चाकावर लागू केलेले जास्तीत जास्त बल आहे, ज्यावर ते अद्याप डांबराला चिकटलेले आहे, घसरत नाही. शिवाय, हे समजून घेणे महत्त्वाचे आहे की, ढोबळमानाने, टायरला कोणत्या बाजूने बल लागू केले जाते याची काळजी नसते, मुख्य गोष्ट म्हणजे त्याचे कमाल मूल्य. प्रत्यक्षात, टायरवर वेगवेगळ्या निसर्गाची शक्ती कार्य करते. दोन्ही अनुदैर्ध्य प्रभाव (प्रवेग किंवा ब्रेकिंग दरम्यान) आणि ट्रान्सव्हर्स (वळण दरम्यान) ते मार्गावरून हलवण्याचा प्रयत्न करीत आहेत. या प्रकरणात, बलांची वेक्टर बेरीज (किंवा सुपरपोझिशन) अजूनही मुख्य राहते. उदाहरणार्थ, केंद्रापसारक शक्तीचा प्रतिकार करण्यासाठी आम्हाला टायर्सच्या टायर्सचा जास्तीत जास्त फायदा घ्यायचा असेल, तर ब्रेक लावणे किंवा चाप लावणे सोडून द्यावे लागेल. किंवा त्याउलट, तुम्ही फक्त सरळ रेषेवर शक्य तितक्या कार्यक्षमतेने ब्रेक लावू शकता, कोणत्याही वळणासाठी त्याच्या संपर्क पॅचमध्ये पकड असणे आवश्यक आहे. परंतु बर्याच काळापासून, चाचण्यांनी दर्शविले आहे की कोरड्या डांबरावर जास्तीत जास्त "होल्ड" थोडासा स्लिपसह प्राप्त केला जातो, जवळजवळ रोलिंग घर्षण ते स्लाइडिंग घर्षणापर्यंत संक्रमण होण्याच्या मार्गावर. हा क्षण असा आहे की अँटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टमचे निर्माते पायलटच्या फायद्यासाठी वापरण्याचा प्रयत्न करीत आहेत, त्याच वेळी त्यांना स्किडिंगपासून, म्हणजेच स्लाइडिंग घर्षणापासून संरक्षण करतात. ब्रेकिंग करताना, ABS सिस्टीम काही क्षणांसाठी चाक स्किडमध्ये सरकण्याची परवानगी देतात आणि तिथेच - इलेक्ट्रॉनिक्स चाकांच्या स्टॉपचा खूप लवकर मागोवा घेतात - पुन्हा रबरला डांबरावर पकड मिळवण्याची परवानगी देतात. ओव्हरक्लॉकिंगच्या फायद्यासाठी प्रभाव कार्य का करत नाही? 1992 च्या ST1100 पॅन युरोपियन मॉडेलसाठी ABS + TCS प्रणाली विकसित करणाऱ्या होंडा अभियंत्याने नेमके हेच मांडले. चाकांच्या फिरण्याच्या कोनीय वेगातील फरक (आणि ते दोन दशकांपूर्वी एबीएस सेन्सरद्वारे मोजले गेले होते) एका विशिष्ट मूल्यापेक्षा जास्त होताच, इंजिन नियंत्रणाच्या "मेंदूने" इग्निशनला "उशीरा" (बाईक) नेले. कार्ब्युरेट केलेले होते, आणि मिश्रणाच्या रचनेवर प्रभाव टाकणे शक्य नव्हते), आणि इंजिनचा जोर झपाट्याने खाली आला.

असे गृहीत धरणे सोपे आहे की या प्रकरणात चाकांच्या रोटेशनच्या कोनीय वेगातील फरक कमी झाला आहे आणि ते वाजवी - "मेंदू" - मर्यादेनुसार पोहोचताच, मोटर त्याच्या सामान्य मोडवर परत आली. परंतु त्या प्रणालीने मोटरसायकलला सरळ रेषेत प्रवेग दरम्यान सक्रिय घसरण्यापासून वाचवले, जर थ्रॉटल हँडल वळणावर निष्काळजीपणे हाताळले गेले तर ते खालच्या बाजूने न वाचवता. खरंच, उतारामध्ये, "डरझाक" चा काही भाग, केंद्रापसारक शक्तीचा प्रतिकार करण्यासाठी खर्च केला जातो या वस्तुस्थितीमुळे, उतारामध्ये चाक मोडणे खूप सोपे आहे. रस्त्याच्या टायरच्या संपर्क पॅचला कारणीभूत असलेल्या बलांची बेरीज घर्षण शक्तीपेक्षा जास्त असल्यास, चाक स्किडमध्ये घसरेल आणि मोटरसायकलचा मागचा भाग वळणाच्या बाहेर जाईल आणि वळणावर दुचाकी बाजूला ठेवेल. मार्ग परिस्थितीच्या विकासासाठी तीन संभाव्य परिस्थिती आहेत. प्रथम, सर्वोत्कृष्ट: पायलट घाबरला नाही आणि घाबरून थ्रॉटल बंद केला नाही, परंतु त्वरीत गॅस सोडला, परंतु सहजतेने - आणि बाइक स्थिर झाली. दुसरा, "चालू": पायलटने गॅस उघडणे सुरूच ठेवले आणि क्षणार्धात मोटरसायकल "खाली पडली" (खाली). तिसरा, “क्रूर”: जर रायडरने थ्रोटल खूप उशीरा किंवा खूप अचानक बंद केले तर, रबर ताबडतोब डांबरावर विश्वासार्ह पकड मिळवते, परंतु “व्हॅगिंग” हालचालीच्या गतीज उर्जेमुळे बाइक उडी मारते, रोल ओव्हर करते आणि फेकते. पायलट खोगीर (उंच बाजूने) बाहेर. त्यामुळे, आधुनिक ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टीम फक्त मागील चाक रस्त्याच्या पृष्ठभागासह रबर पकडण्याच्या मार्गावर ठेवण्यासाठी संघर्ष करतात आणि मुख्यतः फक्त कोपऱ्यात कार्य करतात, जेव्हा मागील चाक सरकण्याचा धोका सरासरीपेक्षा खूप जास्त असतो.

ते कसे करतात?

आम्ही लगेच लक्षात घेतो: मोटरसायकल आणि ऑटोमोबाईल ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टममध्ये समानता नाही. चार चाकांच्या जगात, ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टीम केवळ इंजिन पॉवरसह खेळत नाही तर वैयक्तिक चाकांना ब्रेक देखील करते. आमच्याकडे फक्त एकच ड्राइव्ह व्हील आहे आणि इंजिन थ्रस्ट दुरुस्त करणे केवळ खालच्या दिशेने आहे. मोटरसायकल अँटी-एक्सल आता इतका फॅशनेबल ट्रेंड बनला आहे की जवळजवळ सर्व मोटरसायकल उत्पादक अशा उपकरणांची सक्रियपणे अंमलबजावणी करत आहेत, परंतु आम्ही इलेक्ट्रॉनिक "खेचर" च्या या नवीन जातीच्या सर्वात प्रमुख प्रतिनिधींची यादी करू. सध्याच्या शतकातील पहिल्या सिस्टीम, गॅसची प्रतिक्रिया गुळगुळीत करण्यासाठी आणि त्याद्वारे "नागरी" वाहनांवरील मागील चाकाच्या प्रवाहाचा सामना करण्यासाठी डिझाइन केलेली, 2007 लिटर "गीज" वर वापरली जाऊ लागली. व्हील स्पीड सेन्सर (स्पीडोमीटर मोजत नाही) किंवा जायरोस्कोप नव्हते, परंतु मेंदूद्वारे नियंत्रित स्टेपर मोटर-चालित थ्रॉटलची दुसरी पंक्ती होती. अप्रत्यक्ष पॅरामीटर्सनुसार (मोटारसायकलचा वेग, निवडलेला गियर, थ्रॉटल पोझिशन), इंजिनवरील लोडचा अंदाज लावला गेला आणि या पॅरामीटर्सच्या आधारे, निवडलेल्या नियंत्रण कार्यक्रमावर अवलंबून, इग्निशन आणि इंजेक्शन सिस्टम कंट्रोलर (आणि एकूण तीन होते) , मर्यादित कर्षण, किंवा त्याऐवजी, स्पीड सेट इंजिनची गती एका विशिष्ट लोड अंतर्गत.

“लहान भाऊ” लिटरचे अनुसरण करतात - त्यांनी मल्टी-मोड “ब्रेन” मिळवले, जे सध्याच्या “सहाशे” वर आहेत. MV Agusta F4 वरील “स्टेबलायझर” त्याच तत्त्वावर कार्य करते. होय, ते कार्य करते, परंतु ते खूप चुकीचे आहे. रस्त्याच्या परिस्थितीचा थेट मापदंड (मोटारसायकलचा कोन, दोन्ही चाकांच्या फिरण्याचा वेग) मागोवा घेण्याशिवाय, मागील चाकाचे विध्वंस होण्यापासून संरक्षण करण्याचा हा मार्ग केवळ सशर्त म्हणता येईल. 2006 मध्ये बीएमडब्ल्यू पुढे होती. "नागरी" R1200R. येथे, एबीएस सिस्टमच्या सेन्सरद्वारे चाकांच्या गतीचे परीक्षण केले गेले आणि, प्राचीन पॅन-युरोपप्रमाणे, जेव्हा घसरते तेव्हा प्रज्वलन नंतर होते आणि मिश्रण खराब होते आणि बीएमडब्ल्यू एएससी (स्वयंचलित स्थिरता नियंत्रण) प्रणाली कार्य करते. खूप गुळगुळीत आणि जलद. थोड्या वेळाने, 2008 मध्ये 1098R मॉडेलवर DTC (डुकाटी ट्रॅक्शन कंट्रोल) प्रणाली सादर करून डुकाटी न्यायासाठी लढाऊ ठरली. अर्थात, WSBK मध्ये वापरल्या जाणार्‍या समान “स्ट्रे” बरोबर त्यात थोडे साम्य नव्हते, परंतु असे असले तरी, दोन्ही चाकांवर आधीपासूनच स्पीड सेन्सर होते (ब्रेक डिस्क माउंटिंग बोल्टद्वारे सिग्नल दिलेला होता), आणि ट्रॅक्शन सुधारणा (इग्निशन बदलून) वेळ आणि पुरवलेल्या इंधनाचे प्रमाण ) रिअल टाइममध्ये प्राप्त झालेल्या "लाइव्ह" निर्देशकांच्या आधारे तयार केले गेले होते, जरी नियंत्रण प्रणालीच्या मेमरीमध्ये (सुझुकी आणि एमव्ही ऑगस्टा प्रमाणे) निर्धारित केलेल्या टेम्पलेटनुसार देखील. मूलभूत फरक असा आहे की येथे स्लिपचा मागोवा केवळ क्रॅंकशाफ्टच्या वेगात अचानक वाढ करूनच नाही तर दोन्ही चाकांच्या फिरण्याच्या वेगाद्वारे देखील केला गेला. "सिव्हिलियन" ट्रॅक्शन आणि रेसिंगमधील फरक असा आहे की रेसिंगच्या विपरीत सिरीयल स्पोर्टबाईकमध्ये सस्पेन्शन पोझिशन सेन्सर नसतात आणि रेसिंगमध्ये काही लोकांना पेट्रोल वाचवण्यात रस असतो आणि डुकाटी रेसिंगवर घसरताना इग्निशन "कट ऑफ" होते. " तथापि, जर ही पद्धत मानक एक्झॉस्ट असलेल्या उत्पादन कारवर वापरली गेली असेल, तर अशा दोन-दोन अँटी-बक्स ट्रिपनंतर, उत्प्रेरक लॅम्बडा प्रोबच्या तारेवर लटकेल, म्हणून इंधन देखील "चिरलेले" आहे, बलिदान देते. इनलेट चॅनेलच्या "कोरड्या" मुळे कर्षण कमी होणे. मोटरच्या स्वरूपातील इलेक्ट्रॉनिक्सच्या "हस्तक्षेप" ची डिग्री आठ चरणांमध्ये विभागली गेली आहे, तसेच सिस्टम पूर्णपणे बंद केली जाऊ शकते. तथापि, नवीन मल्टीस्ट्राडा वर, चाकाचा वेग यापुढे बोल्टद्वारे वाचला जात नाही, परंतु एबीएस सेन्सरद्वारे - हे अधिक अचूक आहे, कारण जर तुम्ही बोल्टद्वारे वेग वाचला तर तुम्हाला प्रति चाक क्रांती 6-8 पल्स मिळतील (म्हणजे, डाळींमधील 60 आणि 45 अंश), आणि जर एबीएस इंडक्शन सेन्सरच्या "कंघी" द्वारे, तर तुम्ही प्रति क्रांती चाळीस डाळी मिळवू शकता. परंतु घटनांच्या कालक्रमाकडे परत येताना, प्रामाणिकपणे सांगूया, BMW ASC प्रणाली R1200R बॉक्सर नेकेड बाइकपेक्षा पुढे गेली नाही, कारण 2009 मध्ये DTC (डायनॅमिक ट्रॅक्शन कंट्रोल) सनसनाटी S1000RR स्पोर्टबाईकवर दिसली - जपानी उत्पादकांसाठी एक भयानक स्वप्न. हे अभियांत्रिकीच्या उत्कृष्ट कृतीचे शीर्षक योग्यरित्या धारण करू शकते, कारण त्यात केवळ तेच एबीएस सेन्सर्सच नाहीत तर कारच्या रोल आणि ट्रिमवर लक्ष ठेवणारा जायरोस्कोप देखील आहे. S1000RR वरील जायरोस्कोपचे आभार आहे की "मूर्ख बंद" करणे अशक्य आहे (अर्थातच, जर डीटीसी सिस्टम अजिबात अक्षम नसेल), तसेच वळणातील परिस्थितीचा शक्य तितक्या अचूकपणे मागोवा घेणे (अखेरही) , जर अँटी-बक्सचा पुनर्विमा केला गेला आणि वेळेपूर्वी कार्य केले, तर कमी कर्षण प्राप्त केले जाऊ शकते, ज्यामुळे वेगाचे अनावश्यक नुकसान होईल).

उदाहरणार्थ, स्लिक मोडमध्ये, इंजिन थ्रस्ट इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल्स आणि नोझलद्वारे कापले जाते, एक कठोर ड्रिफ्ट तयार करणे आवश्यक आहे, परंतु जेव्हा बाइक 23 अंशांपेक्षा जास्त रोल करते, जे पुरेसे अचूक गॅस हाताळणी सूचित करते. परंतु पोर्टिमो येथील पत्रकारितेच्या परीक्षेतही, अनेकांच्या लक्षात आले की अंतिम रेषेवर चढून उच्च-गती उजव्या वळणातून बाहेर पडताना, अँटी-व्हील प्रोग्राम असूनही मोटरसायकलने आत्मविश्वासाने पुढचे चाक हवेत उंचावले. BMW च्या इलेक्ट्रॉनिक्स अभियंत्यांनी इलेक्ट्रॉनिक "मेंदू" गोंधळलेल्या घटकांच्या (टिल्ट-लिफ्ट-एक्सलेरेशन) संयोजनाविषयी अस्पष्ट स्पष्टीकरणांपुरते स्वतःला मर्यादित केले. याव्यतिरिक्त, संपादकीय स्पोर्ट्स BMW चालवण्याच्या अनुभवावरून, आम्ही असे म्हणू शकतो की "अँटी-बक्स" ची बव्हेरियन आवृत्ती अजूनही खडबडीत कार्य करते, ज्यामुळे अनेक ट्रॅक सत्रांनंतर रबरवर खरचटते. कावासाकी अभियंत्यांनी ZX वर तेच केले -10R निन्जा, ज्याने या हिवाळ्यात पदार्पण केले. (“मोटो” क्रमांक 02-2011) - तेथे ट्रॅक्शन कंट्रोलमध्ये बीएमडब्ल्यू डीटीसीचे दोन्ही आकर्षण आहेत आणि मागील “निन्जा” वर वापरल्या गेलेल्या काही नमुन्यांप्रमाणेच (खरेतर, जसे सुझुकी), जे त्यास केवळ "लढाई" मध्येच नव्हे तर प्रतिबंधात्मक मोडमध्ये देखील कार्य करण्यास अनुमती देते, अंकुरातील चाक थांबवण्याचे प्रयत्न थांबवते. पण यामाहाने ठरवले की सुपर टेन?आर? जायरोस्कोपची गरज नाही, आणि फक्त एबीएस सेन्सर्सच्या रीडिंगचा वापर करून नेहमीच्या (आजच्या मानकांनुसार) अँटी-बॉयन्सीपुरते मर्यादित होते. परिणाम - आनंद म्हणून अनेक तक्रारी.

उद्यावर एक नजर.

आधुनिक मोटारसायकलच्या वाढत्या "इलेक्ट्रॉनायझेशन" च्या दृष्टीने, इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल कंट्रोलवर स्विच करणे, तसेच एबीएस सिस्टमच्या विकासासह, मला वाटते की डझनभर वर्षांत ट्रॅक्शन कंट्रोल स्कूटरवर देखील दिसून येईल. आणि कदाचित इंडक्शन सेन्सर्ससह नाही, जे तुम्हाला माहिती आहे की, विशिष्ट वेग गाठल्यावरच कार्य करण्यास प्रारंभ करतात (सामान्यतः 15-20 किमी / ता), परंतु हॉल सेन्सर्ससह, ज्यांना वेगाची पर्वा नाही (आता बहुतेक कारमध्ये चाकांचा वेग आहे सेन्सर्स - "हॉल").

एक टिप्पणी द्या

टिप्पणी जोडण्यासाठी, आपल्याला साइटवर नोंदणी करणे किंवा लॉग इन करणे आवश्यक आहे.

कर्षण नियंत्रण - ते काय आहे? प्रत्येक अनुभवी वाहनचालक या प्रश्नाचे उत्तर सहज आणि त्वरीत देऊ शकत नाही. तथापि, ही प्रणाली, विविध ब्रँडच्या कारमध्ये वेगवेगळ्या नावांनी दृढपणे स्थापित केलेली, सक्रिय सुरक्षिततेचे सर्वात प्रभावी माध्यम मानले जाते, ज्याद्वारे उत्पादक रस्त्यांवरील अपघात कमी करण्याच्या क्षेत्रात अनेक आशा बाळगतात.

आम्ही आधुनिक कर्षण नियंत्रण काय आहे हे समजून घेण्याचा प्रयत्न करू आणि ते खरोखर किती प्रभावी आहे हे समजून घेऊ.

ASR / ट्रॅक्शन कंट्रोल - ते काय आहे

तर, ट्रॅक्शन कंट्रोल म्हणजे काय ते समजून घेऊया? सोप्या भाषेत, ही एक अशी प्रणाली आहे ज्यामध्ये कारच्या ड्रायव्हिंग चाकांमध्ये टॉर्कचे पुनर्वितरण करणारा क्लच, चाकांना निवडकपणे ब्रेक करणारी अँटी-लॉक ब्रेकिंग प्रणाली, तसेच कृतींचे समन्वय साधणारे नियंत्रण युनिटसह सेन्सर्सचा संच समाविष्ट आहे. कार स्किड आणि व्हील स्लिप ओलसर करण्यासाठी या उपकरणांपैकी.

खरं तर, आज ट्रॅक्शन कंट्रोल अँटी-स्किड आणि अँटी-स्किड सिस्टमची क्षमता एकत्र करते, जरी ते मूळतः स्लिपचा सामना करण्यासाठी एक प्रभावी साधन म्हणून तयार केले गेले होते.

हे एक सुप्रसिद्ध सत्य आहे की कारमध्ये ट्रॅक्शन कंट्रोलचा व्यावसायिकरित्या परिचय करून देणारा पहिला ऑटोमोबाईल ब्रँड अमेरिकन कंपनी ब्यूक होता, ज्याने 1971 मध्ये मॅक्सट्रॅक नावाची प्रणाली सादर केली होती.

सिस्टमचे ऑपरेशन ड्राईव्ह चाके घसरण्यापासून रोखण्यावर केंद्रित होते आणि कंट्रोल युनिटने सेन्सर्सचा वापर करून स्लिप निश्चित केली आणि एक किंवा अधिक सिलेंडर्समधील इग्निशनमध्ये व्यत्यय आणून इंजिनचा वेग कमी करण्याचा सिग्नल दिला, म्हणजेच “ मोटरचा गळा दाबला.

ही योजना अतिशय कठोर असल्याचे दिसून आले आणि आता जवळजवळ सर्व ऑटोमेकर्स वापरतात. तथापि, त्या वेळी, ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टममध्ये कारच्या डायनॅमिक स्थिरीकरणाचे कार्य नव्हते.

ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टीमच्या विकासामध्ये महत्त्वपूर्ण भूमिका (संक्षिप्त TRC) टोयोटा चिंतेच्या जपानी अभियंत्यांनी केली होती. आणीबाणीच्या परिस्थितीत कार स्थिर करण्यासाठी सिस्टममध्ये अंतर्भूत तत्त्वे वापरण्याची कल्पना त्यांनीच प्रथम मांडली.

व्हिडिओ - टोयोटा ट्रॅक्शन कंट्रोल कसे कार्य करते ते सांगते:

टीआरसी आणि टोयोटामधील फरक हा सिस्टीमच्या डिझाइनसाठी एक एकीकृत दृष्टीकोन होता, ज्यामध्ये कारच्या चाकांमध्ये कोनीय वेग सेन्सर, प्रत्येक चाकांच्या फिरण्याच्या गतीचा मागोवा घेणे तसेच कमी करण्यासाठी जटिल पद्धतींचा वापर करणे समाविष्ट होते. कर्षण

पॅसेंजर कारच्या पहिल्या आवृत्त्यांमध्ये, मोटारचा "गुदमरल्यासारखे" करून कर्षण देखील कमी केले गेले आणि प्रणालीच्या आधुनिक आवृत्त्यांमध्ये (उदाहरणार्थ, लोकप्रिय टोयोटा आरएव्ही -4) स्थापित केले गेले, एकाच्या फिरण्याच्या गतीमध्ये निवडक घट. किंवा दुसरे चाक मानक व्हिस्कस कपलिंग वापरून चालते, जे सिस्टमच्या केंद्रीय नियंत्रण युनिटकडून सिग्नल प्राप्त करते.

त्याच वेळी, चिकट कपलिंग स्लिपिंग व्हीलवरील क्षण कमी करत नाही, परंतु चांगले पकड असलेल्या चाकावरील टॉर्कचे प्रमाण प्रमाणात वाढवते. अशा "शक्तिशाली" मार्गाने, कार आवश्यक मार्गावर परत येते आणि घसरण्याचा धोका नाही, परंतु निसरड्या पृष्ठभागावरून उलट दिशेने.

आधुनिक ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टमचे फायदे आणि तोटे

आधुनिक कर्षण नियंत्रण प्रणालीचे अनेक फायदे आणि तोटे आहेत. प्रथम, अर्थातच, अधिक ड्रायव्हिंग सुरक्षेचा समावेश आहे, कारण सिस्टम स्वतःच स्किडिंगचा धोका "ओळखण्यास" आणि त्याचा विकास विझविण्यास सक्षम आहे.

दुसरीकडे, अशी "सहाय्य" ड्रायव्हरला आराम देते, ज्यामुळे निसरड्या पृष्ठभागावर वाहन चालवताना कमी सावधगिरी बाळगली जाऊ शकते. याव्यतिरिक्त, अशा परिस्थितींबद्दल विसरू नका जिथे व्हील स्लिप वाईट नाही, परंतु, त्याउलट, ड्रायव्हरचा सहाय्यक असू शकतो.

तसे, हे विधान रेस ट्रॅकवर ड्रिफ्टिंग आणि हाय-स्पीड ड्रायव्हिंगच्या प्रेमींना अजिबात लागू होत नाही, परंतु त्या ड्रायव्हर्सना लागू होते जे अनेकदा ऑफ-रोड किंवा खोल बर्फात वाहन चालवतात. उदाहरणार्थ, तुम्ही “पुल-इन” व्हर्जिन स्नोवर मात करण्याचा निर्णय घेतल्यास अँटी-स्किड आणि अँटी-स्किड सिस्टम क्रूर विनोद करू शकतात.

कृत्रिमरित्या गती मर्यादित करून, सिस्टम सर्वात निर्णायक क्षणी कारचे इंजिन बंद करण्यास सक्षम आहे आणि अशी "भेट" ट्रॅक्टरच्या शोधात समाप्त होईल. अशा अप्रिय परिस्थिती टाळण्यासाठी, ट्रॅक्शन कंट्रोल बंद करणे व्यावहारिकदृष्ट्या शक्य आहे, ज्यासाठी कारच्या मध्यवर्ती कन्सोलवर एक वेगळी की वापरली जाते.

नियमानुसार, संबंधित पदनाम त्यावर लागू केले जाते (त्याच टोयोटा क्रॉसओव्हरवर ते "TRC बंद" आहे). की वापरुन, आपण एखाद्या कठीण क्षेत्रावर यशस्वीरित्या मात करण्यासाठी सिस्टम निष्क्रिय करू शकता.

वास्तविक ऑपरेशनमध्ये कर्षण नियंत्रण वापरणे

बर्याच आधुनिक कारमध्ये ट्रॅक्शन कंट्रोलचा पर्याय असूनही, सर्व ड्रायव्हर्सना ही प्रणाली कशी वापरायची हे माहित नाही. टोयोटा आरएव्ही -4 कारच्या उदाहरणावर ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टम कशी वापरायची हे शोधण्याचा प्रयत्न करूया.

सामान्य ड्रायव्हिंग मोडमध्ये, म्हणून बोलायचे झाल्यास, "डिफॉल्टनुसार", टोयोटावर टीआरसी प्रणाली सतत सक्रिय केली जाते. तिचा नियंत्रणातील हस्तक्षेप पहिल्या दृष्टीक्षेपात पूर्णपणे अगोचर आहे, तथापि, जेव्हा कारची एक किंवा अधिक चाके रस्त्याच्या निसरड्या भागावर आदळतात, तेव्हा यंत्रणा कार्यात येते, कारला योग्य दिशेने "दिग्दर्शित" करते आणि विकासास प्रतिबंध करते. स्किड

सराव मध्ये, हे अँटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टमच्या निवडक ऑपरेशनमध्ये पाहिले जाऊ शकते, जे वैशिष्ट्यपूर्ण क्रंचसह आहे, तसेच गॅस पेडलवर कमी होणारी प्रतिक्रिया आहे. या व्यतिरिक्त, संबंधित निर्देशक डॅशबोर्डवर चमकतो, जो सिस्टीम ट्रिगर झाला असल्याचे सिग्नल करतो.

टोयोटा टीआरसी ऑफ कारमध्ये - हे बटण काय आहे आणि ते कसे वापरावे

स्टॅबिलायझेशन सिस्टम बंद करण्यासाठी, आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, ड्रायव्हरला तुमच्या टोयोटाच्या मध्यवर्ती कन्सोलवर "TRC बंद" असे लेबल केलेले बटण दाबावे लागेल. हे शक्य तितक्या जाणीवपूर्वक केले पाहिजे - जर व्हील स्लिप खरोखर आवश्यक स्थिती असेल तरच.

वर नमूद केलेल्या ऑफ-रोड ड्रायव्हिंग व्यतिरिक्त, कारचे तीव्र प्रवेग आवश्यक असल्यास (उदाहरणार्थ, रस्त्यावरील कठीण भागांवर मात करण्यासाठी) ट्रॅक्शन कंट्रोल बंद करणे देखील अर्थपूर्ण आहे.

टोयोटा क्रॉसओव्हरमध्ये टीआरसी पूर्णपणे बंद केलेली नाही, म्हणजेच "टीआरसी ऑफ" की दाबल्याने सिस्टीम थोडक्यात निष्क्रिय होते हे वेगळेपणे नमूद करणे आवश्यक आहे. याव्यतिरिक्त, डॅशबोर्डवरील शिलालेख "TRC चालू" द्वारे दर्शविल्यानुसार, जेव्हा 40 किलोमीटर प्रति तासाचा वेग गाठला जातो तेव्हा सिस्टम स्वयंचलितपणे चालू होते.

त्यानुसार, पुन्हा बंद करणे आवश्यक असल्यास, बटण पुन्हा दाबावे लागेल. निर्मात्याची अशी सावधगिरी सुरक्षा मानकांद्वारे न्याय्य आहे, कारण आज हे ट्रॅक्शन नियंत्रण आहे जे सर्वात प्रभावी सुरक्षा प्रणालींपैकी एक मानले जाते.

खरं तर, या विधानाला वेगवेगळ्या देशांमधील रहदारी अपघातांच्या आकडेवारीचे समर्थन केले जाते आणि अनेक स्वतंत्र संस्था विधायी मानकांच्या परिचयासाठी लॉबिंग करत आहेत जे बाजारात विकल्या जाणार्‍या सर्व कारवर TRC सिस्टम वापरण्यास बाध्य करतात. कॉन्फिगरेशन

परिणाम

जसे तुम्ही बघू शकता, ट्रॅक्शन कंट्रोल ही खरोखरच वापरण्यास सोपी सुरक्षा प्रणाली आहे जी ड्रायव्हरचे जीवन सोपे करते. सक्तीने शटडाउन वैशिष्ट्य अशा परिस्थिती टाळते जेथे TRC च्या ऑपरेशनचा ड्रायव्हिंगवर विपरित परिणाम होऊ शकतो.

तथापि, कोणतीही इलेक्ट्रॉनिक्स केवळ एक सहाय्यक आहे, कोणत्याही प्रकारे सुरक्षिततेची हमी नाही. फक्त ड्रायव्हरच ही राइड खऱ्या अर्थाने त्रासमुक्त आणि सक्षम बनवू शकतो.

आम्ही तथाकथित किंवा कधी टायर बदलायचे याचे विश्लेषण करतो.

मी लिहायला विसरलो, कुगा-2, टायटॅनियम, 150hp, स्वयंचलित ट्रांसमिशन.

वाहून जाण्याबाबत.
आमचे विचार असे होते की ईएसपी कार्य करण्यासाठी, कार स्किडमध्ये ठेवली पाहिजे. हे करण्यासाठी, आम्ही हे करण्याचा प्रयत्न केला:
1) वळण्यापूर्वी, मुद्दाम ब्रेक न सोडता मजल्यापर्यंत एक धारदार ब्रेक लावा, स्टीयरिंग व्हील वळवा, कारचा मागचा भाग स्किडमध्ये जाताच, ब्रेक सोडा (स्किड दरम्यान, ईएसपी फ्लॅश झाला पाहिजे) आणि दाबा. मजल्यावरील गॅस, या सर्व कृतींसह, इंजिन स्वयंचलितपणे इलेक्ट्रॉनिक्सद्वारे "गळा दाबून" असणे आवश्यक आहे. हेच आम्ही भडकवले आणि ते पाहण्याची अपेक्षा आहे पण ते खरोखर होते:

त्या क्षणी, कार जवळजवळ 90 अंशांवर वळायला लागली आणि गॅस पेडलच्या तीव्र दाबाने मजल्यापर्यंत + स्टीयरिंग व्हीलसह काम करत असताना, मी पाहिले की पुढची चाके बर्फ आणि बर्फाचे जेट्स बाजूला फेकत आहेत आणि इंजिनमध्ये "गुदमरणे" नव्हते. जर तुम्ही ते गॅसने थोडे जास्त केले तर तुम्ही कार 180 अंश फिरवू शकता. K2 वर व्हॉन्टेड इलेक्ट्रॉनिक्सचा कॅच काय आहे हे आम्हालाच समजले नाही. K-1 वर, ड्रायव्हरने सांगितले की या परिस्थितीत ESP चमकतो, परंतु येथे काही कारणास्तव तसे होत नाही.
मला हे लक्षात घ्यायचे आहे की ड्रायव्हर हा एक अनुभवी क्रॉसओवर ड्रायव्हर आहे आणि कुगु-1 या मॉडेलचा मालक असल्याने त्याला चांगले माहित आहे. तर मला K2 वर AWD किंवा ESP बद्दल काहीही समजले नाही, कदाचित ते डांबर किंवा ऑफ-रोडवर कार्य करते?

माझ्या ग्रँड विटाराच्या अनुभवावरून

1. ESP कमी करता येत नाही आणि 40 km.h पेक्षा जास्त. इलेक्ट्रॉनिक्स नेहमी स्वयंचलितपणे चालू करेल.
2. ESP शिवाय, तुम्ही ते फक्त कमी करू शकता.
3. ESP स्किड्स ब्लॉक करते आणि इंजिन चोक करते, तुम्ही 40A ABS (ESP) फ्यूज काढलात का हे तपासणे सोपे आहे.
कार वर्तन.
सुरुवातीला असे दिसते की कार वेगवान झाली आहे, ती व्हील स्लिपने सुरू होते, परंतु रस्त्यावर ती निश्चितपणे दिशा खराब करते.
फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह कारप्रमाणेच मजल्यापर्यंत तीव्र प्रवेग सह, स्टीयरिंग व्हील आणि गॅससह कोर्स राखणे आवश्यक आहे.
सर्वसाधारणपणे, बर्फात असलेल्या सर्व इलेक्ट्रॉनिक सहाय्यकांसह, तुम्ही ते खरोखरच उजळणार नाही, तुम्ही जागेवर फिरणार नाही, तुम्ही नियंत्रित स्किडमध्ये कडेकडेने चालवू शकणार नाही. आणि इलेक्ट्रॉनिक्सने ऑल-व्हील ड्राइव्ह कारला कशी मदत केली हे महत्त्वाचे नाही, फक्त माझ्या डोक्याने मला वाचवले.

4. काही परिस्थितींमध्ये ESP सिम्युलेटेड एक्सल लॉक म्हणून काम करू शकते. दुसरीकडे, ईएसपी घसरताना इंजिन चोक करते, ज्यामुळे कार चिखलात किंवा बर्फात उतरू शकते, परंतु स्पाइकवरील बर्फात, कार अंदाजे आणि आत्मविश्वासाने चालते. विटारावरील ईएसपी नियंत्रणात पुरेसा हस्तक्षेप करते, उदा. इंजिन चोक आणि त्याला अजिबात गुदमरत नाही, माझ्याकडे अशा परिस्थिती होत्या आणि ते कमी करणे धोकादायक होते - डांबरावरील चाकांची एक बाजू, एक बर्फावर, वेग 70-80 किमी आहे, फक्त स्टीयरिंग व्हीलवर मजबूत पकड मदत करते, कारण ते अनुकूल आहे अभिप्राय आज्ञाधारकपणे.

EBD - ब्रेक फोर्स वितरण, प्रणाली हे सुनिश्चित करते की चाके समान रीतीने ब्रेक करतात. ABS ब्रेक लावताना चाकांना लॉक होण्यापासून प्रतिबंधित करते आणि त्यामुळे ब्रेक लावताना नियंत्रण गमावते. मला ब्रेक्सची सवय करून घ्यावी लागली, मागील ब्रेक देखील डिस्क ब्रेक आहेत, कारण ब्रेक खूप ग्रिप आहेत, ब्रेकिंग समान रीतीने होत असताना, कार नाक चावत नाही - तुम्हाला EBD चे कार्य जाणवू शकते.

ईएसपी हे सामान्यत: एक अतिशय सामान्यीकृत नाव आहे, ते एक प्रणाली नाही तर यांत्रिक आणि इलेक्ट्रॉनिक प्रणालींचे संपूर्ण कॉम्प्लेक्स आहे, ज्याचे सामान्य लक्ष्य कारची स्थिरता नियंत्रित करणे, स्किडिंग प्रतिबंधित करणे इत्यादी आहे. टीसीएस / टीआरएस - ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टम, बहुतेकदा ईएसपीमध्ये समाविष्ट असते, चाक घसरण्यास प्रतिबंध करते, विशेषत: सुरू करताना, सहजतेने टॉर्क प्रसारित करते. ESP. ही एक अतिशय महत्त्वाची गोष्ट आहे, प्रथम सुरक्षेसाठी - स्थिरता नियंत्रण प्रणाली कारला स्किडमध्ये स्थिर करण्यास मदत करते आणि दुसरे म्हणजे, अँटी-बक्स किंवा टीआरसी फंक्शन ईएसपीमध्ये शिवले जाते. पेडल जमिनीवर दाबताच, ट्रॅक्शन मिळत नाही, चाके योग्य ठिकाणी ब्रेक होऊ लागतात, कार दूर जात नाही.

जेव्हा या सर्व गोष्टींमध्ये उत्साह आणि प्रचंड रस होता, तेव्हा मी वैयक्तिकरित्या विभेदक लॉकचे अनुकरण तपासले आणि विटारावर लॉक विचारपूर्वक कार्य करते, कार मजबूत कर्णरेषांना देखील घाबरत नाही, ती अक्षरशः 2 चाकांवर चालते जेव्हा 2 इतर असतात. पूर्णपणे हवेत, आपल्याला ब्रेक करण्यासाठी गॅसचे निरीक्षण करणे आवश्यक आहे. पॅड दाबले गेले आणि टॉर्क लोड केलेल्या चाकांवर हस्तांतरित केला गेला!