विश्वासार्हता, लोकप्रियता आणि प्रचलिततेच्या बाबतीत, ए-सीरीज मोटर्स टोयोटा एस-सिरीज पॉवर ड्राइव्हपेक्षा कमी दर्जाच्या नाहीत. 4A FE इंजिन सी आणि डी वर्गाच्या कारसाठी तयार केले गेले होते, म्हणजेच कॅरिना, कोरोना, कॅल्डिना, कोरोला आणि स्प्रिंटरच्या असंख्य बदल आणि पुनर्रचना केलेल्या आवृत्त्या. सुरुवातीला, अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये जटिल घटक नसतात आणि सर्व्हिस स्टेशनला भेट न देता गॅरेजमध्ये मालकाद्वारे दुरुस्ती आणि सर्व्हिस केली जाऊ शकते.

मूलभूत आवृत्तीमध्ये, निर्माता 115 लिटर प्रदान करतो. s., परंतु काही बाजारपेठांसाठी कृत्रिमरित्या 100 hp पर्यंत शक्ती कमी करण्याची शिफारस केली जाते. सह. वाहतूक कर आणि विमा प्रीमियम कमी करण्यासाठी.

तांत्रिक वैशिष्ट्ये 4A FE 1.6 l/110 l. सह.

टोयोटा इंजिनमधील खुणा पूर्णपणे माहितीपूर्ण आहेत, जरी थोडेसे एन्क्रिप्ट केलेले असले तरी. उदाहरणार्थ, 4 सिलेंडर्सची उपस्थिती एका संख्येद्वारे दर्शविली जात नाही, परंतु लॅटिन एफ द्वारे, पहिले अक्षर ए इंजिन मालिका दर्शवते. अशा प्रकारे, 4A-FE चा अर्थ खालीलप्रमाणे आहे:

• 4 - मोटर त्याच्या मालिकेत चौथ्या क्रमांकावर विकसित केली गेली;
• A – एक पत्र असे सूचित करते की त्याने 1990 पूर्वी कारखाना सोडण्यास सुरुवात केली;
• F - चार-व्हॉल्व्ह इंजिन डिझाइन, एका कॅमशाफ्टवर चालवणे, तेथून दुसऱ्या कॅमशाफ्टमध्ये रोटेशन प्रसारित करणे, बूस्ट नाही;
• ई - मल्टी-पॉइंट इंजेक्शन.

दुसऱ्या शब्दांत, या इंजिनांचे वैशिष्ट्य म्हणजे “अरुंद” सिलेंडर हेड आणि DOHC गॅस वितरण नमुना. 1990 पासून, पॉवर ड्राइव्हस् कमी ऑक्टेन गॅसोलीनमध्ये रूपांतरित करण्यासाठी त्यांचे आधुनिकीकरण केले गेले आहे. या उद्देशासाठी, लीनबर्न पॉवर सिस्टम वापरली गेली, ज्यामुळे इंधन मिश्रण अधिक पातळ होऊ शकते.

4A FE मोटरच्या क्षमतेशी परिचित होण्यासाठी, त्याची तांत्रिक वैशिष्ट्ये सारणीमध्ये सारांशित केली आहेत:

निर्माता	ट्रांजिन FAW इंजिन प्लांट नंबर 1, नॉर्थ प्लांट, डीसाइड इंजिन प्लांट, शिमोयामा प्लांट, कामिगो प्लांट
इंजिन ब्रँड	4A FE
उत्पादन वर्षे	1982 – 2002
खंड	1587 cm3 (1.6 l)
शक्ती	82 kW (110 hp)
टॉर्क क्षण	145 Nm (4400 rpm वर)
वजन	154 किलो
संक्षेप प्रमाण	9,5 – 10,0
पोषण	इंजेक्टर
मोटर प्रकार	इन-लाइन पेट्रोल
प्रज्वलन	यांत्रिक, वितरक
सिलिंडरची संख्या	4
पहिल्या सिलेंडरचे स्थान	TVE
प्रत्येक सिलेंडरवरील वाल्व्हची संख्या	4
सिलेंडर हेड साहित्य	अॅल्युमिनियम धातूंचे मिश्रण
सेवन अनेकपट	duralumin
एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड	स्टील वेल्डेड
कॅमशाफ्ट	टप्पा 224/224
सिलेंडर ब्लॉक साहित्य	ओतीव लोखंड
सिलेंडर व्यास	81 मिमी
पिस्टन	3 दुरुस्ती आकार, वाल्व्हसाठी काउंटरबोरसह मूळ
क्रँकशाफ्ट	ओतीव लोखंड
पिस्टन स्ट्रोक	77 मिमी
इंधन	AI-92/95
पर्यावरण मानके	युरो ४
इंधनाचा वापर	महामार्ग - 7.9 l/100 किमी एकत्रित चक्र 9 l/100 किमी शहर - 10.5 l/100 किमी
तेलाचा वापर	0.6 - 1 लि/1000 किमी
व्हिस्कोसिटीद्वारे इंजिनमध्ये कोणत्या प्रकारचे तेल ओतायचे	5W30, 15W40, 10W30, 20W50
निर्मात्याद्वारे कोणते इंजिन तेल सर्वोत्तम आहे	बीपी-5000
रचनानुसार 4A-Fe साठी तेल	सिंथेटिक्स, अर्ध-सिंथेटिक्स, खनिज
इंजिन तेलाचे प्रमाण	वाहनावर अवलंबून 3 - 3.3 l
कार्यशील तापमान	९५°
ICE संसाधन	300,000 किमी सांगितले वास्तविक 350000 किमी
वाल्वचे समायोजन	काजू, वॉशर
कूलिंग सिस्टम	सक्ती, अँटीफ्रीझ
शीतलक व्हॉल्यूम	5.4 एल
पाण्याचा पंप	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
RD28T साठी स्पार्क प्लग	NGK, चॅम्पियन RC12YC, Bosch FR8DC कडून BCPR5EY
स्पार्क प्लग अंतर	0.85 मिमी
वेळेचा पट्टा	बेल्ट टाइमिंग 13568-19046
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर	1-3-4-2
एअर फिल्टर	मान C311011
तेलाची गाळणी	विक-110, मान W683
फ्लायव्हील	6 बोल्ट माउंटिंग
फ्लायव्हील माउंटिंग बोल्ट	M12x1.25 मिमी, लांबी 26 मिमी
वाल्व स्टेम सील	टोयोटा 90913-02090 सेवन टोयोटा 90913-02088 एक्झॉस्ट
संक्षेप	13 बार पासून, जवळच्या सिलिंडरमधील फरक कमाल 1 बार
XX गती	750 – 800 मिनिटे-1
थ्रेडेड कनेक्शनची कडक शक्ती	स्पार्क प्लग - 25 एनएम फ्लायव्हील - 83 एनएम क्लच बोल्ट - 30 एनएम बेअरिंग कॅप - 57 Nm (मुख्य) आणि 39 Nm (रॉड) सिलेंडर हेड - तीन टप्पे 29 Nm, 49 Nm + 90°

टोयोटा निर्मात्याचे ऑपरेटिंग मॅन्युअल 15,000 किमी नंतर तेल बदलण्याची शिफारस करते. सराव मध्ये, हे दुप्पट वेळा किंवा किमान 10,000 मैल नंतर केले जाते.

डिझाइन वैशिष्ट्ये

त्याच्या मालिकेत, 4A FE इंजिनची कामगिरी सरासरी आहे आणि त्यात खालील डिझाइन वैशिष्ट्ये आहेत:

• 4 सिलेंडर्सची इन-लाइन व्यवस्था, लाइनरशिवाय कास्ट-लोह ब्लॉकच्या शरीरात थेट कंटाळा;
• ॲल्युमिनियम सिलेंडर हेडच्या आत 16 वाल्व्हद्वारे गॅस वितरण नियंत्रित करण्यासाठी DOHC योजनेनुसार दोन ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट;
• एका कॅमशाफ्टला बेल्टने चालवा, त्यापासून दुसऱ्या कॅमशाफ्टमध्ये गीअरद्वारे रोटेशन प्रसारित करा;
• एका कॉइलमधून वितरक इग्निशन वितरण, नंतरच्या एलबी आवृत्त्यांचा अपवाद वगळता, ज्यामध्ये डीआयएस -2 योजनेनुसार सिलेंडरच्या प्रत्येक जोडीची स्वतःची कॉइल होती;
• कमी ऑक्टेन एलबी इंधनासाठी इंजिन पर्याय आहेत कमी शक्तीआणि टॉर्क - 105 एचपी. सह. आणि अनुक्रमे 139 एनएम.

संपूर्ण A मालिकेप्रमाणे इंजिन वाल्व वाकत नाही, त्यामुळे अचानक टायमिंग बेल्ट तुटल्यास मोठी दुरुस्ती करण्याची गरज नाही.

अंतर्गत ज्वलन इंजिन बदलांची यादी

खालील डिझाइन वैशिष्ट्यांसह 4A FE पॉवर ड्राइव्हच्या तीन आवृत्त्या होत्या:

• जनरल 1 – 1987 – 1993 या कालावधीत उत्पादित, 100 – 102 hp ची शक्ती होती. p., इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन होते;
• Gen 2 - 1993 - 1998 मध्ये सादर केले गेले, 100 - 110 hp ची शक्ती होती. s, इंजेक्शन पॅटर्न, SHPG, सेवन मॅनिफोल्ड बदलले आहे, नवीन कॅमशाफ्टसाठी सिलेंडर हेड आधुनिक केले गेले आहे, वाल्व कव्हर फिन जोडले गेले आहेत;
• जनरल 3 - उत्पादनाची वर्षे 1997 - 2001, पॉवर 115 एचपी पर्यंत वाढली. सह. सेवन आणि एक्झॉस्ट मॅनिफॉल्डच्या भूमितीतील बदलांमुळे, अंतर्गत ज्वलन इंजिन फक्त कारसाठी वापरले जात होते देशांतर्गत बाजार.

कंपनी व्यवस्थापनाने 4A FE मोटर 3ZZ FE पॉवर ड्राइव्हच्या नवीन फॅमिलीसह बदलली.

फायदे आणि तोटे

4A FE डिझाइनचा मुख्य फायदा हा आहे की जेव्हा टायमिंग बेल्ट तुटतो तेव्हा पिस्टन वाल्व वाकत नाही. इतर फायदे आहेत:

• सुटे भागांची उपलब्धता;
• कमी ऑपरेटिंग बजेट;
• उच्च संसाधन;
• स्वतंत्र दुरुस्ती/देखभाल करण्याची शक्यता, पासून संलग्नकयामध्ये हस्तक्षेप करत नाही;

मुख्य गैरसोय म्हणजे लीनबर्न सिस्टम - जपानी देशांतर्गत बाजारपेठेत अशा कार अतिशय किफायतशीर मानल्या जातात, विशेषत: ट्रॅफिक जाममध्ये. ते आरएफ गॅसोलीनसाठी व्यावहारिकदृष्ट्या अयोग्य आहेत, कारण मध्यम वेगाने शक्ती कमी होते, जी बरे होऊ शकत नाही. इंजिन इंधन आणि तेलाच्या गुणवत्तेसाठी संवेदनशील बनतात, स्थिती उच्च व्होल्टेज तारा, टिपा आणि मेणबत्त्या.

पिस्टन पिनच्या नॉन-फ्लोटिंग फिटमुळे आणि कॅमशाफ्ट बेडच्या वाढलेल्या पोशाखांमुळे, ओव्हरहॉल अधिक वेळा होतात, परंतु ते आपल्या स्वत: च्या हातांनी केले जाऊ शकतात. निर्मात्याने उच्च-संसाधन संलग्नकांचा वापर केला आहे; पॉवर ड्राइव्हमध्ये तीन बदल आहेत, ज्यामध्ये दहन कक्षांचे खंड संरक्षित आहेत.

कार मॉडेलची यादी ज्यामध्ये ती स्थापित केली गेली

सुरुवातीला, 4A FE इंजिन केवळ जपानी उत्पादक टोयोटाच्या कारसाठी तयार केले गेले होते:

• कॅरिना - T170 सेडान बॉडीमध्ये व्ही जनरेशन 1988 - 1990 आणि 1990 - 1992 (रीस्टाइलिंग), VI जनरेशन T190 सेडान बॉडीमध्ये 1992 - 1994 आणि 1994 - 1996 (रीस्टाईल);
• सेलिका - T180 कूप बॉडी मधील V पिढी 1989 - 1991 आणि 1991 - 1993 (रीस्टाइलिंग);
• कोरोला (युरोपियन मार्केट) - E90 हॅचबॅक आणि स्टेशन वॅगन बॉडीमधील VI जनरेशन 1987 - 1992, E100 हॅचबॅकमधील VII पिढी, सेडान आणि स्टेशन वॅगन बॉडी 1991 - 1997, E110 स्टेशन वॅगनमधील VIII पिढी, हॅचबॅक आणि सेडान बॉडी -719 2001;
• कोरोला (जपानी देशांतर्गत बाजारपेठ) - अनुक्रमे E90, E100 आणि E110 सेडान/स्टेशन वॅगन बॉडीमध्ये 6वी, 7वी आणि 8वी पिढी 1989 - 2001;
• कोरोला (अमेरिकन मार्केट) - अनुक्रमे E90 आणि E100 स्टेशन वॅगन, कूप आणि सेडान बॉडी मधील 6 वी आणि 7 वी पिढी 1988 - 1997;
• कोरोला सेरेस - पहिली पिढी E100 सेडान 1992 - 1994 आणि 1994 - 1999 (रीस्टाईल);
• Corolla FX – E10 हॅचबॅक बॉडीमध्ये III जनरेशन;
• कोरोला लेविन - E100 आणि E100 कूप बॉडी मधील 6 वी आणि 7 वी पिढी 1991 - 2000;
• Corolla Spacio – E110 minivan body मधील पहिली पिढी 1997 – 1999 आणि 1999 – 2001 (restyling);
• कोरोना - T170 आणि T190 सेडान बॉडीमध्ये IX आणि X पिढ्या अनुक्रमे 1987 - 1992 आणि 1992 - 1996;
• स्प्रिंटर ट्रुएनो - अनुक्रमे 1991 - 1995 आणि 1995 - 2000, E100 आणि E110 कूप बॉडीमध्ये 6 वी आणि 7 वी पिढी;
• स्प्रिंटर मारिनो – E100 सेडान बॉडीमधील पहिली पिढी 1992 – 1994 आणि 1994 – 1997 (रीस्टाइलिंग);
• E90 आणि E110 स्टेशन वॅगन बॉडीमध्ये स्प्रिंटर कॅरिब – II आणि III पिढ्या अनुक्रमे 1988 – 1990 आणि 1995 – 2002;
• धावपटू – AE91, U100 आणि E110 सेडान बॉडीमध्ये अनुक्रमे 6व्या, 7व्या आणि 8व्या पिढ्या 1989 – 1991, 1991 – 1995 आणि 1995 – 2000;
• Premio – I जनरेशन T210 सेडान बॉडी 1996 – 1997 आणि 1997 – 2001 (रीस्टाइलिंग).

हे इंजिन टोयोटा AE86, Caldina, Avensis आणि MR2 मध्ये स्थापित केले गेले होते, इंजिनच्या वैशिष्ट्यांमुळे ते जिओ प्रिझम, शेवरलेट नोव्हा आणि एल्फिन टाइप 3 क्लबमन कारसह सुसज्ज होते.

देखभाल वेळापत्रक 4A FE 1.6 l/110 l. सह.

4A FE इनलाइन पेट्रोल इंजिनची सेवा खालील कालावधीत असणे आवश्यक आहे:

• इंजिन तेलाचे आयुष्य 10,000 किमी आहे, नंतर वंगण आणि फिल्टर बदलणे आवश्यक आहे;
• इंधन फिल्टर 40,000 मैल नंतर बदलणे आवश्यक आहे, एअर फिल्टर दुप्पट वेळा;
• बॅटरीचे सेवा आयुष्य निर्मात्याद्वारे सेट केले जाते, सरासरी 50 - 70 हजार किमी;
• स्पार्क प्लग प्रत्येक 30,000 किमी बदलले पाहिजेत आणि दरवर्षी तपासले पाहिजेत;
• क्रँककेस वेंटिलेशन आणि व्हॉल्व्हच्या थर्मल क्लीयरन्सचे समायोजन 30,000 वाहन मायलेजच्या वळणावर केले जाते;
• 50,000 किमी नंतर अँटीफ्रीझ बदलले जाते आणि रेडिएटरची सतत तपासणी करणे आवश्यक आहे;
• एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड 100,000 किमी नंतर बर्न होऊ शकतो.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनची सुरुवातीची सोपी रचना आपल्याला गॅरेजमध्ये स्वतःची देखभाल आणि दुरुस्ती करण्यास अनुमती देते.

दोष आणि त्या दुरुस्त करण्याच्या पद्धतींचा आढावा

त्याच्या डिझाइन वैशिष्ट्यांमुळे, 4A FE मोटर खालील "रोग" साठी संवेदनाक्षम आहे:

इंजिनच्या आत ठोका	1) उच्च मायलेजसह, पिस्टन पिन घालणे 2) वाल्व्हच्या थर्मल क्लीयरन्सच्या किंचित उल्लंघनासह	1) बोटे बदलणे 2) अंतर समायोजित करणे
तेलाचा वापर वाढला	वाल्व स्टेम सील किंवा रिंग्सचे उत्पादन	निदान आणि उपभोग्य वस्तू बदलणे
इंजिन सुरू होते आणि थांबते	इंधन प्रणाली बिघाड	इंजेक्टर, वितरक, इंधन पंप साफ करणे, इंधन फिल्टर बदलणे
फ्लोटिंग वेग	क्रँककेस वेंटिलेशन, थ्रॉटल व्हॉल्व्ह, इंजेक्टर, IAC चे पोशाख बंद होणे	स्पार्क प्लग, इंजेक्टर, निष्क्रिय हवा नियंत्रण साफ करणे आणि बदलणे
वाढलेली कंपन	अडकलेले इंजेक्टर किंवा स्पार्क प्लग	इंजेक्टर, स्पार्क प्लग बदलणे

सेन्सर्सचे सेवा आयुष्य संपल्यानंतर किंवा खराब झाल्यानंतर निष्क्रिय गती आणि इंजिन सुरू होण्यामध्ये अंतर होते. बर्न-आउट लॅम्बडा प्रोबमुळे, इंधनाचा वापर वाढू शकतो आणि स्पार्क प्लगवर कार्बनचे साठे तयार होऊ शकतात. काहींसाठी टोयोटा कारलीन बर्न सिस्टमसह इंजिन स्थापित केले गेले. मालक कमी ऑक्टेन क्रमांकासह पेट्रोल भरू शकतात, परंतु टर्नअराउंड टाइम 30 - 50% ने कमी केला आहे.

इंजिन ट्यूनिंग पर्याय

त्याच्या टोयोटा पॉवरट्रेन मालिकेत, 4A FE इंजिन रेट्रोफिटिंगसाठी अयोग्य मानले जाते. सामान्यतः, 4A GE च्या आवृत्त्यांसाठी ट्यूनिंग केले जाते, ज्यात 240 hp पर्यंत टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती आहे. सह. ॲनालॉग 4A FE वर टर्बो किट स्थापित करतानाही, तुम्हाला जास्तीत जास्त 140 hp मिळेल. s., जे सुरुवातीच्या गुंतवणुकीशी विसंगत आहे.

तथापि, खालील प्रकारे वातावरणीय ट्यूनिंग शक्य आहे:

• क्रँकशाफ्ट आणि एसपीजी बदलून कॉम्प्रेशन रेशो कमी करणे;
• सिलेंडर हेड ग्राइंडिंग, वाल्व आणि सीटचा व्यास वाढवणे;
• उच्च-कार्यक्षमता नोजल आणि पंप वापरणे;
• कॅमशाफ्ट्सच्या जागी अधिक लांब झडप उघडण्याच्या टप्प्यासह उत्पादनांसह.

या प्रकरणात, ट्यूनिंग समान 140 - 160 एचपी प्रदान करेल. pp., परंतु इंजिनचे सेवा आयुष्य कमी न करता.

अशा प्रकारे, 4A FE इंजिन वाल्व्ह वाकत नाही, 250,000 किमीचे दीर्घ सेवा आयुष्य आणि 110 एचपीची बेस पॉवर आहे. pp., जे काही कार मॉडेल्ससाठी असेंबली लाईनवर कृत्रिमरित्या कमी केले जाते.

आपल्याकडे काही प्रश्न असल्यास, त्यांना लेखाच्या खालील टिप्पण्यांमध्ये सोडा. आम्हाला किंवा आमच्या अभ्यागतांना त्यांना उत्तर देण्यात आनंद होईल

टोयोटा ए-मालिका पॉवर युनिट्स ही एक सर्वोत्तम घडामोडी होती ज्याने कंपनीला गेल्या शतकाच्या 90 च्या दशकातील संकटावर मात करण्यास अनुमती दिली. व्हॉल्यूममध्ये सर्वात मोठी 7A मोटर होती.

7A आणि 7K इंजिन गोंधळून जाऊ नये. या पॉवर युनिट्सचा कोणताही संबंध नाही. ICE 7K 1983 ते 1998 या काळात तयार करण्यात आले होते आणि त्यात 8 वाल्व्ह होते. ऐतिहासिकदृष्ट्या, K मालिकेचे अस्तित्व 1966 मध्ये सुरू झाले आणि A मालिका 70 च्या दशकात. 7K च्या विपरीत, A मालिका इंजिन 16 वाल्व इंजिनसाठी स्वतंत्र विकास दिशा म्हणून विकसित केले गेले.

7 A इंजिन हे 1600 cc 4A-FE इंजिनच्या शुद्धीकरणाची आणि त्यातील बदलांची एक निरंतरता होती. इंजिनचे प्रमाण 1800 सेमी 3 पर्यंत वाढले, पॉवर आणि टॉर्क वाढला, 110 एचपी पर्यंत पोहोचला. आणि अनुक्रमे 156Nm. 7A FE इंजिन 1993 ते 2002 पर्यंत टोयोटा कॉर्पोरेशनच्या मुख्य उत्पादनात तयार केले गेले. "A" मालिका पॉवर युनिट्स अजूनही काही उद्योगांमध्ये परवाना करार वापरून तयार केली जातात.

संरचनात्मकदृष्ट्या, पॉवर युनिट दोन ओव्हरहेडसह इन-लाइन पेट्रोल फोरनुसार बनविले जाते कॅमशाफ्टत्यानुसार, कॅमशाफ्ट 16 वाल्व्हच्या ऑपरेशनवर नियंत्रण ठेवतात. इंधन प्रणाली इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित इंजेक्शन आणि वितरक इग्निशन वितरण आहे. टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्ह. बेल्ट तुटल्यास, वाल्व वाकत नाहीत. ब्लॉक हेड 4A सिरीज इंजिनच्या ब्लॉक हेडसारखे बनवले आहे.

पॉवर युनिटच्या परिष्करण आणि विकासासाठी कोणतेही अधिकृत पर्याय नाहीत. 2002 पर्यंत विविध कार पूर्ण करण्यासाठी सिंगल नंबर-लेटर इंडेक्स 7A-FE सह पुरवले जाते. 1800 सीसी ड्राइव्हचा उत्तराधिकारी 1998 मध्ये दिसला आणि त्याचा इंडेक्स 1ZZ होता.

डिझाइन सुधारणा

इंजिनला वाढीव उभ्या आकारमानासह एक ब्लॉक प्राप्त झाला, एक सुधारित क्रँकशाफ्ट, एक सिलेंडर हेड आणि समान व्यास राखताना पिस्टन स्ट्रोक वाढला.

7A इंजिनची अनोखी रचना दोन-लेयर मेटल हेड गॅस्केट आणि डबल-केस क्रँककेसच्या वापरामध्ये आहे. क्रँककेसचा वरचा भाग, ॲल्युमिनियम मिश्र धातुचा बनलेला, ब्लॉक आणि गिअरबॉक्स गृहनिर्माणाशी जोडलेला होता.

क्रँककेसचा खालचा भाग स्टीलच्या शीटचा बनलेला होता आणि देखभाल दरम्यान इंजिन न काढता ते काढून टाकणे शक्य झाले. 7A मोटरने पिस्टन सुधारले आहेत. खोबणीत तेल स्क्रॅपर रिंगक्रँककेसमध्ये तेल काढून टाकण्यासाठी 8 छिद्रे आहेत.

फास्टनर्सच्या बाबतीत सिलेंडर ब्लॉकचा वरचा भाग 4A-FE अंतर्गत ज्वलन इंजिन प्रमाणेच बनविला जातो, जो लहान इंजिनमधून सिलेंडर हेड वापरण्याची परवानगी देतो. दुसरीकडे, सिलेंडर हेड्स अगदी एकसारखे नसतात, कारण 7 A मालिकेवर इनटेक व्हॉल्व्हचा व्यास 30.0 ते 31.0 मिमी पर्यंत बदलला गेला आहे, तर एक्झॉस्ट व्हॉल्व्हचा व्यास अपरिवर्तित आहे.

त्याच वेळी, इतर कॅमशाफ्ट 1600 सीसी इंजिनवर 7.6 मिमी विरुद्ध 6.6 मिमीच्या सेवन आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्हचे मोठे उद्घाटन प्रदान करतात.

WU-TWC कनवर्टर सामावून घेण्यासाठी एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डच्या डिझाइनमध्ये बदल केले गेले.

1993 पासून, इंजिनवरील इंधन इंजेक्शन प्रणाली बदलली आहे. सर्व सिलिंडरमध्ये एकाचवेळी इंजेक्शन देण्याऐवजी, त्यांनी जोडीने इंजेक्शन वापरण्यास सुरुवात केली. गॅस वितरण यंत्रणेच्या सेटिंग्जमध्ये बदल करण्यात आले आहेत. एक्झॉस्ट व्हॉल्व्हचा उघडण्याचा टप्पा आणि सेवन आणि एक्झॉस्ट वाल्व्हचा बंद होणारा टप्पा बदलला आहे. यामुळे शक्ती वाढवणे आणि इंधनाचा वापर कमी करणे शक्य झाले.

1993 पर्यंत, इंजिनांनी कोल्ड इंजेक्टर सुरू करणारी प्रणाली वापरली, जी 4A मालिकेवर वापरली जात होती, परंतु नंतर, कूलिंग सिस्टम सुधारल्यानंतर, ही योजना सोडण्यात आली. दोन अतिरिक्त पर्यायांचा अपवाद वगळता इंजिन कंट्रोल युनिट समान आहे: सिस्टम ऑपरेशन चाचणी आणि नॉक कंट्रोल करण्याची क्षमता, जी 1800 सीसी इंजिनसाठी ECM मध्ये जोडली गेली होती.

तांत्रिक वैशिष्ट्ये आणि विश्वसनीयता

7A-FE मध्ये भिन्न वैशिष्ट्ये होती. मोटरच्या 4 आवृत्त्या होत्या. मूलभूत कॉन्फिगरेशन म्हणून 115 एचपी इंजिन तयार केले गेले. आणि 149 Nm टॉर्क. अंतर्गत ज्वलन इंजिनची सर्वात शक्तिशाली आवृत्ती रशियन आणि इंडोनेशियन बाजारासाठी तयार केली गेली.

तिच्याकडे 120 एचपी होते. आणि 157 एनएम. अमेरिकन बाजारपेठेसाठी, एक "स्क्विज्ड" आवृत्ती देखील तयार केली गेली, ज्याने केवळ 110 एचपी उत्पादन केले, परंतु टॉर्कसह 156 एनएम पर्यंत वाढ झाली. इंजिनच्या सर्वात कमकुवत आवृत्तीने 105 एचपीची निर्मिती केली, 1.6 लिटर इंजिन प्रमाणेच.

काही इंजिनांना 7a fe लीन बर्न किंवा 7A-FE LB असे नाव दिले जाते. याचा अर्थ असा की इंजिन दुबळे ज्वलन प्रणालीसह सुसज्ज आहे, जे प्रथम 1984 मध्ये टोयोटा इंजिनवर दिसले आणि T-LCS या संक्षेपाने लपवले गेले.

लिनबेन तंत्रज्ञानामुळे शहराभोवती वाहन चालवताना इंधनाचा वापर 3-4% आणि महामार्गावर वाहन चालवताना 10% पेक्षा थोडा कमी करणे शक्य झाले. परंतु याच प्रणालीने जास्तीत जास्त शक्ती आणि टॉर्क कमी केला, म्हणून या डिझाइन बदलाच्या प्रभावीतेचे मूल्यांकन दुप्पट आहे.

टोयोटा कॅरिना, कॅल्डिना, कोरोना आणि एवेन्सिसमध्ये एलबीने सुसज्ज इंजिन बसवण्यात आले. कोरोला कार कधीच एवढी इंधन बचत प्रणाली असलेल्या इंजिनांनी सुसज्ज नाहीत.

सर्वसाधारणपणे, पॉवर युनिट जोरदार विश्वासार्ह आणि वापरण्यास सोपा आहे. पहिल्या मोठ्या दुरुस्तीपूर्वी सेवा आयुष्य 300,000 किमी पेक्षा जास्त आहे. ऑपरेशन दरम्यान, लक्ष देणे आवश्यक आहे इलेक्ट्रॉनिक उपकरणेसर्व्हिसिंग इंजिन.

एकंदर चित्र लिनबर्न सिस्टमने खराब केले आहे, जे गॅसोलीनच्या गुणवत्तेबद्दल खूप निवडक आहे आणि त्याची ऑपरेटिंग किंमत वाढलेली आहे - उदाहरणार्थ, प्लॅटिनम इन्सर्टसह स्पार्क प्लग आवश्यक आहेत.

मूलभूत दोष

इंजिनमधील मुख्य खराबी इग्निशन सिस्टमच्या कार्याशी संबंधित आहेत. वितरक स्पार्क सप्लाय सिस्टीममध्ये डिस्ट्रिब्युटर बियरिंग्ज आणि गियरिंगचा समावेश असतो. जसजसा पोशाख जमा होतो तसतसे ठिणगीची वेळ बदलू शकते, ज्यामुळे एकतर आग लागण्याची किंवा शक्ती कमी होते.

हाय-व्होल्टेज तारांना स्वच्छतेसाठी खूप मागणी आहे. दूषिततेच्या उपस्थितीमुळे वायरच्या बाहेरील भागासह स्पार्क ब्रेकडाउन होतो, ज्यामुळे इंजिन ट्रिपिंग देखील होते. ट्रिपिंगचे आणखी एक कारण म्हणजे खराब झालेले किंवा घाणेरडे स्पार्क प्लग.

शिवाय, पाणी घातलेले किंवा लोह-सल्फर इंधन वापरताना तयार झालेल्या काजळीमुळे आणि स्पार्क प्लगच्या पृष्ठभागाच्या बाह्य दूषिततेमुळे सिस्टमच्या कार्यावर परिणाम होतो, ज्यामुळे सिलेंडर हेड हाऊसिंगमध्ये बिघाड होतो.

स्पार्क प्लग आणि हाय-व्होल्टेज वायर्स बदलून खराबी दूर केली जाऊ शकते.

LeanBurn सिस्टीमसह सुसज्ज इंजिन सुमारे 3000 rpm वर खराबी म्हणून फ्रीझ होतात. एका सिलेंडरमध्ये स्पार्क नसल्यामुळे खराबी उद्भवते. सहसा प्लॅटिनम वायर्सच्या पोशाखांमुळे होतो.

नवीन हाय-व्होल्टेज किटसह, दूषित घटक काढून टाकण्यासाठी आणि इंजेक्टर कार्य पुनर्संचयित करण्यासाठी इंधन प्रणाली साफ करणे आवश्यक असू शकते. हे मदत करत नसल्यास, ईसीएममध्ये दोष आढळू शकतो, ज्यास फ्लॅशिंग किंवा बदलण्याची आवश्यकता असू शकते.

इंजिन नॉकिंग व्हॉल्व्हच्या ऑपरेशनमुळे होते ज्यांना नियतकालिक समायोजन आवश्यक असते. (किमान 90,000 किमी). 7A इंजिनमधील पिस्टन पिन दाबल्या जातात, त्यामुळे या इंजिन घटकाकडून अतिरिक्त नॉकिंग अत्यंत दुर्मिळ आहे.

वाढीव तेलाचा वापर डिझाइनमध्ये तयार केला आहे. तांत्रिक प्रमाणपत्रइंजिन 7A FE प्रति 1000 किमी पर्यंत 1 लिटर इंजिन तेलाच्या ऑपरेशनमध्ये नैसर्गिक वापराची शक्यता दर्शवते.

देखभाल आणि तांत्रिक द्रव

निर्माता शिफारस केलेले इंधन म्हणून कमीत कमी 92 च्या ऑक्टेन क्रमांकासह गॅसोलीन दर्शवितो. अनलेडेड 95 इंधन वापरणे शक्य आहे.

इंजिन ऑइलची निवड वाहनाच्या ऑपरेटिंग मोड आणि ऑपरेटिंग प्रदेशाच्या हवामान वैशिष्ट्यांनुसार चिकटपणाद्वारे केली जाते. SAE 5W50 च्या व्हिस्कोसिटीसह सिंथेटिक तेल सर्व संभाव्य परिस्थिती पूर्णपणे कव्हर करते, परंतु दररोजच्या सरासरी वापरासाठी 5W30 किंवा 5W40 च्या चिकटपणासह तेल पुरेसे आहे.

अधिक साठी अचूक व्याख्याकृपया सूचना पुस्तिका पहा. तेल प्रणाली क्षमता 3.7 लिटर. फिल्टर बदलताना, इंजिनच्या अंतर्गत वाहिन्यांच्या भिंतींवर 300 मिली पर्यंत वंगण राहू शकते.

प्रत्येक 10,000 किमीवर इंजिन देखभाल करण्याची शिफारस केली जाते. जास्त लोड केलेले ऑपरेशन, किंवा डोंगराळ भागात वाहनाचा वापर, तसेच −15C पेक्षा कमी तापमानात 50 पेक्षा जास्त इंजिन सुरू होण्यासाठी, देखभाल कालावधी निम्म्याने कमी करण्याची शिफारस केली जाते.

एअर फिल्टर स्थितीनुसार बदलले जाते, परंतु किमान प्रत्येक 30,000 किमी. टाइमिंग बेल्टला त्याची स्थिती विचारात न घेता, प्रत्येक 90,000 किमी बदलण्याची आवश्यकता आहे.

एन.बी. देखभाल चालू असताना, इंजिन मालिका सत्यापित करणे आवश्यक असू शकते. इंजिन क्रमांक जनरेटरच्या स्तरावर एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड अंतर्गत इंजिनच्या मागील बाजूस असलेल्या प्लॅटफॉर्मवर स्थित असणे आवश्यक आहे. मिरर वापरून या भागात प्रवेश करणे शक्य आहे.

7A इंजिनचे ट्यूनिंग आणि बदल

अंतर्गत ज्वलन इंजिन मूळतः 4A मालिकेच्या आधारावर डिझाइन केले गेले होते या वस्तुस्थितीमुळे लहान इंजिनमधून सिलेंडर हेड वापरणे आणि 7A-FE इंजिन 7A-GE मध्ये बदलणे शक्य होते. अशा बदलीमुळे 20 घोड्यांची वाढ होईल. असे बदल करताना, 4A-GE युनिटवरील मूळ तेल पंप पुनर्स्थित करणे देखील उचित आहे, ज्याची कार्यक्षमता जास्त आहे.

7A मालिकेतील टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनांना परवानगी आहे, परंतु सेवा जीवनात घट होते. सुपरचार्जिंगसाठी विशेष क्रँकशाफ्ट आणि लाइनर उपलब्ध नाहीत.

"अ"(R4, बेल्ट)
ए सीरीजचे इंजिन, प्रचलितता आणि विश्वासार्हतेच्या दृष्टीने, कदाचित एस सीरीजसह प्राइमसी सामायिक करतात यांत्रिक भागासाठी, अधिक सक्षमपणे डिझाइन केलेल्या मोटर्स शोधणे कठीण आहे. त्याच वेळी, त्यांच्याकडे चांगली देखभालक्षमता आहे आणि सुटे भागांसह समस्या निर्माण करत नाहीत.
वर्ग “C” आणि “D” (Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina family) च्या कारवर स्थापित.

4A-FE - महत्त्वपूर्ण बदलांशिवाय मालिकेतील सर्वात सामान्य इंजिन
1988 पासून उत्पादित, कोणतेही स्पष्ट डिझाइन दोष नाहीत
5A-FE - कमी विस्थापन असलेले एक प्रकार, जे अजूनही चीनमध्ये तयार केले जाते टोयोटा कारखानेअंतर्गत गरजांसाठी
7A-FE - वाढलेल्या व्हॉल्यूमसह अधिक अलीकडील बदल

इष्टतम उत्पादन आवृत्तीमध्ये, 4A-FE आणि 7A-FE कोरोला कुटुंबाकडे गेले. तथापि, कोरोना/कॅरिना/कॅल्डिना लाईनच्या कारवर स्थापित केल्यामुळे, त्यांना अखेरीस लीनबर्न प्रकारची उर्जा प्रणाली प्राप्त झाली, जी दुबळ्या मिश्रणाच्या ज्वलनासाठी आणि बचत करण्यात मदत करण्यासाठी डिझाइन केलेली आहे. जपानीयेथे इंधन शांत राइडआणि ट्रॅफिक जॅममध्ये (डिझाइन वैशिष्ट्यांबद्दल अधिक तपशीलांसाठी, पहा या साहित्यात, ज्या मॉडेल्सवर LB स्थापित केले होते - ).हे लक्षात घ्यावे की येथे जपानी लोकांनी आमच्या सरासरी ग्राहकांना खूप खराब केले आहे - या इंजिनच्या अनेक मालकांना याचा सामना करावा लागतो.
तथाकथित "LB समस्या", जी मध्यम वेगाने वैशिष्ट्यपूर्ण बिघाडांच्या रूपात प्रकट होते, ज्याचे कारण योग्यरित्या स्थापित आणि बरे केले जाऊ शकत नाही - एकतर स्थानिक गॅसोलीनची कमी गुणवत्ता जबाबदार आहे किंवा शक्ती आणि समस्या. इग्निशन सिस्टम (या इंजिनच्या स्पार्क प्लग आणि हाय-व्होल्टेज वायर्सची स्थिती विशेषतः संवेदनशील असतात), किंवा सर्व एकत्र - परंतु काहीवेळा दुबळे मिश्रण फक्त प्रज्वलित होत नाही.

लहान अतिरिक्त तोटे म्हणजे कॅमशाफ्ट बेडच्या वाढत्या पोशाखांची प्रवृत्ती आणि इनटेक व्हॉल्व्हमधील क्लिअरन्स समायोजित करण्यात औपचारिक अडचणी, जरी सर्वसाधारणपणे या इंजिनसह कार्य करणे सोयीचे असते.

"7A-FE लीनबर्न इंजिन कमी-स्पीड आहे, आणि 2800 rpm वर जास्तीत जास्त टॉर्क असल्यामुळे ते 3S-FE पेक्षा जास्त टॉर्की आहे"

उत्कृष्ट टोइंग क्षमता कमी revsलीनबर्न आवृत्तीमधील 7A-FE मोटर हा सामान्य गैरसमजांपैकी एक आहे. A मालिकेतील सर्व नागरी इंजिनांना "डबल-हम्प्ड" टॉर्क वक्र असतो - पहिले शिखर 2500-3000 आणि दुसरे 4500-4800 rpm वर. या शिखरांची उंची जवळपास सारखीच आहे (फरक जवळजवळ 5 Nm आहे), परंतु STD इंजिनसाठी दुसरे शिखर किंचित जास्त आहे आणि LB इंजिनसाठी पहिले शिखर थोडे जास्त आहे. शिवाय, STD चा परिपूर्ण कमाल टॉर्क अजूनही जास्त (157 विरुद्ध 155) असल्याचे दिसून येते. आता 3S-FE शी तुलना करूया. 7A-FE LB आणि 3S-FE प्रकार "96 चे जास्तीत जास्त टॉर्क अनुक्रमे 155/2800 आणि 186/4400 Nm आहेत. परंतु जर आपण संपूर्ण वैशिष्ट्ये घेतली, तर त्याच 2800 वर 3S-FE बाहेर येतो. 168-170 Nm, आणि 155 Nm चा टॉर्क - आधीच सुमारे 1700-1900 rpm तयार करतो.

4A-GE 20V - लहान GT साठी सूप-अप मॉन्स्टर 1991 मध्ये संपूर्ण A सीरीजचे (4A-GE 16V) पूर्वीचे बेस इंजिन बदलले. 160 एचपीची शक्ती प्रदान करण्यासाठी, जपानी लोकांनी प्रति सिलेंडर 5 व्हॉल्व्हसह सिलेंडर हेड, व्हीव्हीटी प्रणाली (टोयोटासवर व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंगचा वापर प्रथमच) आणि 8 हजार टॅकोमीटर रेडलाइनचा वापर केला. नकारात्मक बाजू अशी आहे की त्याच वर्षाच्या सरासरी उत्पादन 4A-FE च्या तुलनेत असे इंजिन अपरिहार्यपणे अधिक थकलेले असेल, कारण ते मूलतः आर्थिक आणि सौम्य ड्रायव्हिंगसाठी जपानमध्ये खरेदी केलेले नव्हते. गॅसोलीन (उच्च कॉम्प्रेशन रेशो) आणि तेले (व्हीव्हीटी ड्राइव्ह) साठी आवश्यकता अधिक गंभीर आहेत, म्हणून ते प्रामुख्याने ज्यांना त्याची वैशिष्ट्ये माहित आहेत आणि समजतात त्यांच्यासाठी आहे.

4A-GE चा अपवाद वगळता, इंजिने 92 च्या ऑक्टेन रेटिंगसह गॅसोलीनद्वारे यशस्वीरित्या चालविली जातात (LB सह, ज्यासाठी ऑक्टेनची आवश्यकता अधिक मऊ आहे). इग्निशन सिस्टीम सिरीयल आवृत्त्यांसाठी वितरक (“वितरक”) आणि नंतरच्या एलबीसाठी डीआयएस-2 (डायरेक्ट इग्निशन सिस्टम, सिलिंडरच्या प्रत्येक जोडीसाठी एक इग्निशन कॉइल) सोबत असते.

इंजिन	5A-FE	4A-FE	4A-FE LB	7A-FE	7A-FE LB	4A-GE 20V
V (सेमी 3)	1498	1587	1587	1762	1762	1587
N (hp / at rpm)	102/5600	110/6000	105/5600	118/5400	110/5800	165/7800
M (Nm / rpm वर)	143/4400	145/4800	139/4400	157/4400	150/2800	162/5600
संक्षेप प्रमाण	9,8	9,5	9,5	9,5	9,5	11,0
पेट्रोल (शिफारस केलेले)	92	92	92	92	92	95
इग्निशन सिस्टम	भीतीने थरथर	भीतीने थरथर	DIS-2	भीतीने थरथर	DIS-2	भीतीने थरथर
वाल्व बेंड	नाही	नाही	नाही	नाही	नाही	होय**

इंजिन 5A,4A,7A-FE
सर्वात सामान्य आणि आतापर्यंत सर्वात मोठ्या प्रमाणावर दुरुस्त केलेली जपानी इंजिने (4,5,7)A-FE मालिकेतील इंजिन आहेत. अगदी नवशिक्या मेकॅनिक किंवा डायग्नोस्टीशियनला या मालिकेच्या इंजिनमधील संभाव्य समस्यांबद्दल माहिती आहे. मी या इंजिनांच्या समस्या हायलाइट करण्याचा प्रयत्न करेन. त्यापैकी बरेच नाहीत, परंतु ते त्यांच्या मालकांना खूप त्रास देतात.

स्कॅनरची तारीख:

स्कॅनरवर आपण 16 पॅरामीटर्स असलेली एक लहान परंतु क्षमता असलेली तारीख पाहू शकता, ज्याद्वारे आपण मुख्य इंजिन सेन्सरच्या ऑपरेशनचे खरोखर मूल्यांकन करू शकता.

सेन्सर्स
ऑक्सिजन सेन्सर -

वाढत्या इंधनाच्या वापरामुळे बरेच मालक निदानाकडे वळतात. ऑक्सिजन सेन्सरमधील हीटरमध्ये एक साधा ब्रेक हे कारणांपैकी एक आहे. कोड क्रमांक 21 सह कंट्रोल युनिटद्वारे त्रुटी रेकॉर्ड केली जाते. सेन्सर संपर्कांवर पारंपारिक परीक्षकाने हीटर तपासला जाऊ शकतो (R- 14 Ohm)

वार्मिंग अप दरम्यान दुरुस्तीच्या अभावामुळे इंधनाचा वापर वाढतो. आपण हीटर पुनर्संचयित करण्यात सक्षम होणार नाही - केवळ बदली मदत करेल. नवीन सेन्सरची किंमत जास्त आहे आणि वापरलेल्या सेन्सरची स्थापना करण्यात काही अर्थ नाही (त्यांचे सेवा आयुष्य मोठे आहे, म्हणून ही लॉटरी आहे). अशा परिस्थितीत, कमी विश्वासार्ह युनिव्हर्सल एनटीके सेन्सर पर्यायी म्हणून स्थापित केले जाऊ शकतात. त्यांचे सेवा आयुष्य लहान आहे, आणि त्यांची गुणवत्ता इच्छित करण्यासाठी बरेच काही सोडते, म्हणून अशी बदली तात्पुरती उपाय आहे आणि सावधगिरीने केली पाहिजे.

जेव्हा सेन्सरची संवेदनशीलता कमी होते, तेव्हा इंधनाचा वापर वाढतो (1-3 लिटरने). ब्लॉकवरील ऑसिलोस्कोपसह सेन्सरची कार्यक्षमता तपासली जाते डायग्नोस्टिक कनेक्टर, किंवा थेट सेन्सर चिपवर (स्विचिंगची संख्या).

तापमान संवेदक.
जर सेन्सर योग्यरित्या कार्य करत नसेल तर, मालकास बर्याच समस्यांना सामोरे जावे लागेल. सेन्सरचे मापन घटक खंडित झाल्यास, कंट्रोल युनिट सेन्सर रीडिंग बदलते आणि त्याचे मूल्य 80 अंशांवर रेकॉर्ड करते आणि त्रुटी 22 रेकॉर्ड करते. अशा खराबीसह इंजिन सामान्य मोडमध्ये कार्य करेल, परंतु इंजिन उबदार असतानाच. इंजिन थंड होताच, इंजेक्टरच्या उघडण्याच्या कमी वेळेमुळे, डोपिंगशिवाय ते सुरू करणे कठीण होईल. इंजिन निष्क्रिय असताना सेन्सरचा प्रतिकार अव्यवस्थितपणे बदलतो तेव्हा अनेकदा प्रकरणे असतात. - वेगात चढ-उतार होईल

हा दोष स्कॅनरवर तापमान रीडिंगचे निरीक्षण करून सहजपणे शोधला जाऊ शकतो. उबदार इंजिनवर ते स्थिर असावे आणि यादृच्छिकपणे 20 ते 100 अंशांपर्यंत बदलू नये.

सेन्सरमध्ये अशा दोषासह, "ब्लॅक एक्झॉस्ट" शक्य आहे, एक्झॉस्ट गॅसवर अस्थिर ऑपरेशन. आणि परिणामी, वाढलेला वापर, तसेच "हॉट" सुरू करण्याची अशक्यता. फक्त 10 मिनिटांच्या स्तब्धतेनंतर. सेन्सरच्या योग्य ऑपरेशनवर तुम्हाला पूर्ण विश्वास नसल्यास, पुढील पडताळणीसाठी 1-कोहम व्हेरिएबल रेझिस्टर किंवा स्थिर 300-ओम रेझिस्टर कनेक्ट करून त्याचे रीडिंग बदलले जाऊ शकते. सेन्सर रीडिंग बदलून, वेगवेगळ्या तापमानात वेगात होणारा बदल सहज नियंत्रित केला जातो.

थ्रोटल पोझिशन सेन्सर

बऱ्याच कार असेंब्ली आणि पृथक्करण प्रक्रियेतून जातात. हे तथाकथित "डिझाइनर" आहेत. मध्ये इंजिन काढताना फील्ड परिस्थितीआणि त्यानंतरच्या असेंब्लीमध्ये, ज्या सेन्सर्सवर इंजिन झुकलेले असते त्यांना त्रास होतो. TPS सेन्सर तुटल्यास, इंजिन सामान्यपणे थ्रॉटलिंग थांबवते. वर फिरत असताना इंजिन गुदमरते. स्वयंचलित शिफ्ट चुकीच्या पद्धतीने होते. कंट्रोल युनिट एरर रेकॉर्ड करते 41. बदलताना, नवीन सेन्सर कॉन्फिगर केले जाणे आवश्यक आहे जेणेकरून गॅस पेडल पूर्णपणे रिलीझ झाल्यावर कंट्रोल युनिट योग्यरित्या Х.Х चे चिन्ह पाहू शकेल (थ्रॉटल वाल्व बंद आहे). निष्क्रिय गती चिन्हाच्या अनुपस्थितीत, प्रवाह दराचे पुरेसे नियमन केले जाणार नाही. आणि इंजिन ब्रेकिंग दरम्यान कोणताही सक्तीचा निष्क्रिय मोड नसेल, ज्यामुळे पुन्हा इंधनाचा वापर वाढेल. 4A, 7A इंजिनवर सेन्सरला समायोजन आवश्यक नसते ते रोटेशनच्या शक्यतेशिवाय स्थापित केले जाते.
थ्रोटल पोझिशन……०%
निष्क्रिय सिग्नल……………….चालू

सेन्सर परिपूर्ण दबावनकाशा

हा सेन्सर जपानी कारवर स्थापित केलेल्या सर्वांमध्ये सर्वात विश्वासार्ह आहे. त्याची विश्वासार्हता फक्त आश्चर्यकारक आहे. पण त्यातही अनेक समस्यांना तोंड द्यावे लागते, मुख्यत्वे चुकीची असेंब्ली. एकतर प्राप्त करणारे "निप्पल" तुटलेले आहे, आणि नंतर हवेचा कोणताही रस्ता गोंदाने बंद केला आहे किंवा पुरवठा नळीचा घट्टपणा तुटलेला आहे.

अशा अंतराने, इंधनाचा वापर वाढतो, एक्झॉस्टमध्ये सीओची पातळी झपाट्याने 3% पर्यंत वाढते, स्कॅनर वापरून सेन्सरचे ऑपरेशन निरीक्षण करणे खूप सोपे आहे. इनटेक मॅनिफोल्ड लाइन इनटेक मॅनिफोल्डमधील व्हॅक्यूम दर्शवते, जी MAP सेन्सरद्वारे मोजली जाते. वायरिंग तुटल्यास, ECU 31 त्रुटी नोंदवते. त्याच वेळी, इंजेक्टर्सची उघडण्याची वेळ झपाट्याने 3.5-5 ms पर्यंत वाढते, जेव्हा ओव्हर-हॅस्पिंग होते तेव्हा एक काळा एक्झॉस्ट दिसून येतो, स्पार्क प्लग बसलेले असतात आणि थरथरणाऱ्या दिसतात. निष्क्रिय असताना. आणि इंजिन थांबवत आहे.

नॉक सेन्सर

डिटोनेशन नॉक (स्फोट) नोंदवण्यासाठी सेन्सर स्थापित केला जातो आणि अप्रत्यक्षपणे इग्निशन वेळेसाठी "सुधारकर्ता" म्हणून काम करतो. सेन्सरचा रेकॉर्डिंग घटक एक पायझोइलेक्ट्रिक प्लेट आहे. जर सेन्सर खराब झाला असेल किंवा वायरिंग 3.5-4 टनांपेक्षा जास्त असेल तर, ECU 52 त्रुटी नोंदवते. प्रवेग दरम्यान आळशीपणा दिसून येतो. आपण ऑसिलोस्कोपसह कार्यक्षमता तपासू शकता किंवा सेन्सर टर्मिनल आणि गृहनिर्माण यांच्यातील प्रतिकार मोजून (जर प्रतिकार असेल तर सेन्सरला बदलण्याची आवश्यकता आहे).

क्रँकशाफ्ट सेन्सर
7A मालिका इंजिनमध्ये क्रँकशाफ्ट सेन्सर असतो. पारंपारिक प्रेरक सेन्सर हे ABC सेन्सर सारखेच असते आणि ऑपरेशनमध्ये व्यावहारिकदृष्ट्या त्रासमुक्त असते. पण पेचही होतो. जेव्हा वळणाच्या आत इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट होते, तेव्हा विशिष्ट वेगाने डाळींची निर्मिती विस्कळीत होते. हे 3.5-4 rpm च्या श्रेणीतील इंजिन गतीची मर्यादा म्हणून स्वतःला प्रकट करते. एक प्रकारचा कट-ऑफ, फक्त कमी रिव्हसवर. इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट शोधणे खूप कठीण आहे. ऑसिलोस्कोप नाडीच्या मोठेपणामध्ये घट किंवा वारंवारता (प्रवेग दरम्यान) मध्ये बदल दर्शवत नाही आणि टेस्टरसह ओहम अपूर्णांकांमध्ये बदल लक्षात घेणे खूप कठीण आहे. रेव्ह लिमिटिंगची लक्षणे 3-4 हजारांवर आढळल्यास, फक्त ज्ञात असलेल्या चांगल्या सेन्सरला बदला. याव्यतिरिक्त, क्रॅन्कशाफ्ट फ्रंट ऑइल सील किंवा टायमिंग बेल्ट बदलण्याचे काम करताना निष्काळजी यांत्रिकीमुळे ड्राईव्ह रिंगचे नुकसान झाल्यामुळे खूप त्रास होतो. मुकुटचे दात तोडून आणि वेल्डिंगद्वारे पुनर्संचयित करून, ते केवळ नुकसानाची दृश्यमान अनुपस्थिती प्राप्त करतात. त्याच वेळी, क्रॅन्कशाफ्ट पोझिशन सेन्सर माहिती वाचणे पुरेसे थांबवते, इग्निशनची वेळ गोंधळात बदलू लागते, ज्यामुळे शक्ती कमी होते, इंजिनचे अस्थिर ऑपरेशन आणि इंधनाचा वापर वाढतो.

इंजेक्टर (नोझल)

अनेक वर्षांच्या ऑपरेशनमध्ये, इंजेक्टरच्या नोझल आणि सुया रेजिन आणि गॅसोलीनच्या धूळांनी झाकल्या जातात. हे सर्व नैसर्गिकरित्या योग्य स्प्रे पॅटर्नमध्ये व्यत्यय आणते आणि नोजलची कार्यक्षमता कमी करते. जड दूषिततेसह, लक्षणीय इंजिन थरथरणे दिसून येते आणि इंधनाचा वापर वाढतो. एक्झॉस्टमधील ऑक्सिजन रीडिंगच्या आधारे गॅसचे विश्लेषण करून क्लोजिंग निश्चित करणे शक्य आहे, भरणे योग्य आहे की नाही हे ठरवता येते; एक टक्क्यांपेक्षा जास्त वाचन इंजेक्टर फ्लश करण्याची आवश्यकता दर्शवेल (जर योग्य स्थापनावेळ आणि सामान्य इंधन दाब). एकतर स्टँडवर इंजेक्टर स्थापित करून आणि चाचण्यांमधील कामगिरी तपासा. CIP इंस्टॉलेशन्स आणि अल्ट्रासाऊंडमध्ये लॉरेल आणि व्हिन्ससह नोजल साफ करणे सोपे आहे.

निष्क्रिय एअर व्हॉल्व्ह, IACV

वाल्व सर्व मोडमध्ये (वॉर्म-अप, निष्क्रिय, लोड) इंजिनच्या गतीसाठी जबाबदार आहे. ऑपरेशन दरम्यान, वाल्वची पाकळी गलिच्छ होते आणि स्टेम जाम होतो. वॉर्म-अप दरम्यान किंवा निष्क्रिय स्थितीत (वेजमुळे) क्रांत्या लटकतात. डायग्नोस्टिक्स वापरताना स्कॅनरमधील वेगातील बदलांसाठी चाचण्या ही मोटरदिले नाही. तापमान सेन्सर रीडिंग बदलून आपण वाल्वच्या कार्यक्षमतेचे मूल्यांकन करू शकता. इंजिनला "कोल्ड" मोडमध्ये ठेवा. किंवा, वाल्वमधून वळण काढून टाकल्यानंतर, वाल्व चुंबक आपल्या हातांनी फिरवा. जाम आणि पाचर लगेच लक्षात येईल. वाल्व विंडिंग सहजपणे काढून टाकणे अशक्य असल्यास (उदाहरणार्थ, GE मालिकेवर), आपण एका नियंत्रण टर्मिनलशी कनेक्ट करून आणि एकाच वेळी निष्क्रिय गतीचे निरीक्षण करताना डाळींचे कर्तव्य चक्र मोजून त्याची कार्यक्षमता तपासू शकता. आणि इंजिनवरील भार बदलणे. पूर्णपणे वार्म-अप इंजिनवर, ड्यूटी सायकल अंदाजे 40% आहे लोड बदलून (विद्युत ग्राहकांसह), आपण कर्तव्य चक्रातील बदलाच्या प्रतिसादात पुरेशी वाढीचा अंदाज लावू शकता. जेव्हा वाल्व यांत्रिकरित्या जाम केला जातो, तेव्हा कर्तव्य चक्रात एक गुळगुळीत वाढ होते, ज्यामुळे रोटेशन गतीमध्ये बदल होत नाही. आपण कार्बन डिपॉझिट आणि घाण साफ करून कार्बोरेटर क्लिनरने विंडिंग काढून टाकून ऑपरेशन पुनर्संचयित करू शकता.

वाल्वच्या पुढील समायोजनामध्ये निष्क्रिय गती सेट करणे समाविष्ट आहे. पूर्णपणे वार्म-अप इंजिनवर, माउंटिंग बोल्टवर विंडिंग फिरवून, या प्रकारच्या कारसाठी टेबल गती प्राप्त करा (हूडवरील टॅगनुसार). यापूर्वी डायग्नोस्टिक ब्लॉकमध्ये जम्पर E1-TE1 स्थापित केले आहे. “लहान” 4A, 7A इंजिनवर झडप बदलण्यात आली. नेहमीच्या दोन विंडिंग्सऐवजी, व्हॉल्व्ह विंडिंगच्या शरीरात एक मायक्रोसर्किट स्थापित केला गेला. आम्ही व्हॉल्व्ह पॉवर सप्लाय आणि प्लास्टिक विंडिंगचा रंग (काळा) बदलला. टर्मिनल्सवर विंडिंग्सचा प्रतिकार मोजणे आधीच निरर्थक आहे. पॉवर आणि कंट्रोल सिग्नल वाल्वला पुरवले जातात आयताकृती आकारपरिवर्तनीय कर्तव्य चक्र.

विंडिंग काढणे अशक्य करण्यासाठी, मानक नसलेले फास्टनर्स स्थापित केले गेले. पण पाचर समस्या कायम होती. आता जर तुम्ही नियमित क्लिनरने साफ केले तर, बेअरिंगमधून ग्रीस धुऊन जाईल (पुढील परिणाम अंदाजे, समान वेज, परंतु बेअरिंगमुळे). तुम्ही थ्रॉटल व्हॉल्व्ह ब्लॉकमधून वाल्व पूर्णपणे काढून टाकावे आणि नंतर स्टेम आणि पाकळ्या काळजीपूर्वक धुवाव्यात.

इग्निशन सिस्टम. मेणबत्त्या.

कारची खूप मोठी टक्केवारी इग्निशन सिस्टममधील समस्यांसह सेवेत येते. कमी-गुणवत्तेच्या गॅसोलीनवर ऑपरेट करताना, स्पार्क प्लगचा सर्वात आधी त्रास होतो. ते लाल लेप (फेरोसिस) सह झाकलेले असतात. अशा स्पार्क प्लगसह उच्च-गुणवत्तेची स्पार्क तयार होणार नाही. इंजिन अधूनमधून चालेल, मिसफायरसह, इंधनाचा वापर वाढतो आणि एक्झॉस्टमधील CO ची पातळी वाढते. सँडब्लास्टिंग अशा मेणबत्त्या साफ करू शकत नाही. केवळ रसायनशास्त्र (दोन तास टिकते) किंवा बदली मदत करेल. दुसरी समस्या वाढलेली क्लिअरन्स (साधी पोशाख) आहे. हाय-व्होल्टेज वायर्सच्या रबरी टिपा कोरडे करणे, इंजिन धुताना पाणी शिरते, हे सर्व रबरच्या टिपांवर प्रवाहकीय मार्ग तयार करण्यास प्रवृत्त करतात.

त्यांच्यामुळे, स्पार्किंग सिलेंडरच्या आत नाही तर त्याच्या बाहेर असेल.
गुळगुळीत थ्रॉटलिंगसह, इंजिन स्थिरपणे चालते, परंतु तीक्ष्ण थ्रॉटलिंगसह, ते "स्प्लिट" होते.

या परिस्थितीत, स्पार्क प्लग आणि तारा दोन्ही एकाच वेळी बदलणे आवश्यक आहे. परंतु काहीवेळा (फील्डच्या परिस्थितीत) बदलणे अशक्य असल्यास, आपण सामान्य चाकू आणि वाळूच्या दगडाच्या तुकड्याने (बारीक अंश) समस्या सोडवू शकता. वायरमधील प्रवाहकीय मार्ग कापण्यासाठी चाकू वापरा आणि मेणबत्तीच्या सिरेमिकमधून पट्टी काढण्यासाठी दगड वापरा. हे लक्षात घेतले पाहिजे की आपण वायरमधून रबर बँड काढू शकत नाही, यामुळे सिलेंडरची पूर्ण अक्षमता होईल.

दुसरी समस्या स्पार्क प्लग बदलण्याच्या चुकीच्या प्रक्रियेशी संबंधित आहे. तारा जबरदस्तीने विहिरीतून बाहेर काढल्या जातात, लगामांचे धातूचे टोक फाडतात.

अशा वायरसह, मिसफायर आणि फ्लोटिंग वेग साजरा केला जातो. इग्निशन सिस्टमचे निदान करताना, आपण नेहमी उच्च-व्होल्टेज स्पार्क गॅपवर इग्निशन कॉइलची कार्यक्षमता तपासली पाहिजे. इंजिन चालू असताना स्पार्क गॅपवर स्पार्क पाहणे ही सर्वात सोपी तपासणी आहे.

जर ठिणगी गायब झाली किंवा थ्रेडसारखी झाली, तर हे कॉइलमध्ये इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट किंवा हाय-व्होल्टेज वायर्समध्ये समस्या दर्शवते. रेझिस्टन्स टेस्टरद्वारे वायर तुटणे तपासले जाते. एक लहान वायर 2-3k आहे, नंतर एक लांब वायर 10-12k आहे.

बंद कॉइलचा प्रतिकार टेस्टरद्वारे देखील तपासला जाऊ शकतो. तुटलेल्या कॉइलच्या दुय्यम वळणाचा प्रतिकार 12k पेक्षा कमी असेल.
पुढील पिढीतील कॉइल्स अशा आजारांपासून ग्रस्त नाहीत (4A.7A), त्यांचे अपयश कमीतकमी आहे. योग्य कूलिंग आणि वायर जाडीमुळे ही समस्या दूर झाली.
दुसरी समस्या म्हणजे वितरकामधील सील लीक होणे. सेन्सरवर येणारे तेल इन्सुलेशन खराब करते. आणि उच्च व्होल्टेजच्या संपर्कात आल्यावर, स्लाइडर ऑक्सिडाइझ होतो (हिरव्या कोटिंगने झाकलेला होतो). कोळसा आंबट होतो. हे सर्व स्पार्क निर्मितीमध्ये बिघाड ठरतो. ड्रायव्हिंग करताना, गोंधळलेल्या गोळीबार (इनटेक मॅनिफोल्डमध्ये, मफलरमध्ये) आणि चिरडणे आहेत.

« सूक्ष्म दोष
आधुनिक 4A, 7A इंजिनांवर, जपानी लोकांनी कंट्रोल युनिटचे फर्मवेअर बदलले (वरवर पाहता इंजिन जलद गरम करण्यासाठी). बदल असा आहे की इंजिन केवळ 85 अंश तापमानात निष्क्रिय गतीपर्यंत पोहोचते. इंजिन कूलिंग सिस्टमची रचना देखील बदलली गेली. आता एक लहान कूलिंग सर्कल ब्लॉकच्या डोक्यातून तीव्रतेने जातो (इंजिनच्या मागे असलेल्या पाईपमधून नाही, पूर्वीप्रमाणे). अर्थात, डोके थंड करणे अधिक कार्यक्षम झाले आहे आणि एकूणच इंजिन थंड करण्यात अधिक कार्यक्षम झाले आहे. परंतु हिवाळ्यात, अशा थंडपणासह, ड्रायव्हिंग करताना, इंजिनचे तापमान 75-80 अंशांपर्यंत पोहोचते. आणि परिणामी, सतत वार्म-अप वेग (1100-1300), इंधनाचा वापर वाढला आणि मालकांची अस्वस्थता. आपण या समस्येचा सामना एकतर इंजिनला अधिक इन्सुलेट करून किंवा तापमान सेन्सरचा प्रतिकार बदलून (ईसीयूला फसवून) करू शकता.
तेल
परिणामांचा विचार न करता मालक बिनदिक्कतपणे इंजिनमध्ये तेल ओततात. हे फार कमी लोकांना समजते विविध प्रकारतेले विसंगत असतात आणि मिसळल्यावर ते एक अघुलनशील गोंधळ (कोक) तयार करतात, ज्यामुळे इंजिनचा संपूर्ण नाश होतो.

हे सर्व प्लॅस्टिकिन रसायनांनी धुतले जाऊ शकत नाही; ते केवळ यांत्रिक पद्धतीने स्वच्छ केले जाऊ शकते. हे समजले पाहिजे की जुने तेल कोणत्या प्रकारचे आहे हे माहित नसल्यास, आपण बदलण्यापूर्वी फ्लशिंग वापरावे. आणि मालकांसाठी आणखी एक सल्ला. डिपस्टिक हँडलच्या रंगाकडे लक्ष द्या. त्याचा रंग पिवळा असतो. तुमच्या इंजिनमधील तेलाचा रंग हँडलच्या रंगापेक्षा गडद असल्यास, इंजिन ऑइल उत्पादकाने शिफारस केलेल्या व्हर्च्युअल मायलेजची वाट पाहण्याऐवजी तो बदलण्याची वेळ आली आहे.

एअर फिल्टर
सर्वात स्वस्त आणि सहज प्रवेशयोग्य घटक म्हणजे एअर फिल्टर. इंधन वापराच्या संभाव्य वाढीचा विचार न करता मालक बरेचदा ते बदलणे विसरतात. बऱ्याचदा, अडकलेल्या फिल्टरमुळे, जळलेल्या तेलाच्या साठ्यांसह ज्वलन कक्ष खूप गलिच्छ बनतो, वाल्व आणि स्पार्क प्लग खूप गलिच्छ होतात. निदान करताना, एखादा चुकून असे गृहीत धरू शकतो की व्हॉल्व्ह स्टेम सील घालणे हे दोष आहे, परंतु त्याचे मूळ कारण एक बंद एअर फिल्टर आहे, जे गलिच्छ असताना सेवनमधील व्हॅक्यूम अनेक पटींनी वाढवते. अर्थात, या प्रकरणात कॅप्स देखील बदलाव्या लागतील.

इंधन फिल्टरलक्ष देण्यास पात्र आहे. जर ते वेळेत बदलले नाही (15-20 हजार मायलेज), पंप ओव्हरलोडसह कार्य करण्यास सुरवात करतो, दबाव कमी होतो आणि परिणामी, पंप बदलण्याची आवश्यकता उद्भवते. पंप इंपेलरचे प्लास्टिक भाग आणि झडप तपासाअकाली बाहेर पडणे.

दाब कमी होतो.हे लक्षात घ्यावे की मोटर 1.5 किलो (मानक 2.4-2.7 किलोसह) च्या दाबाने कार्य करू शकते. कमी दाबाने, सेवन मॅनिफोल्डमध्ये सतत शूटिंग सुरू करणे समस्याप्रधान आहे (नंतर); मसुदा लक्षणीयपणे कमी झाला आहे दाब गेजसह दाब तपासणे योग्य आहे. (फिल्टरमध्ये प्रवेश करणे कठीण नाही). फील्ड परिस्थितीत, तुम्ही "रिटर्न फ्लो टेस्ट" वापरू शकता. जर, इंजिन चालू असताना, रिटर्न होजमधून 30 सेकंदात एक लिटरपेक्षा कमी गॅसोलीन वाहून गेले, तर दबाव कमी आहे असे आपण ठरवू शकतो. पंपचे कार्यप्रदर्शन अप्रत्यक्षपणे निर्धारित करण्यासाठी आपण ammeter वापरू शकता. जर पंपद्वारे वापरला जाणारा विद्युत् प्रवाह 4 अँपिअरपेक्षा कमी असेल तर दाब गमावला जातो. आपण डायग्नोस्टिक ब्लॉकवर वर्तमान मोजू शकता

आधुनिक साधन वापरताना, फिल्टर बदलण्याची प्रक्रिया अर्ध्या तासापेक्षा जास्त वेळ घेत नाही. पूर्वी, यासाठी खूप वेळ लागत होता. मेकॅनिक्स नेहमी आशा करतात की ते भाग्यवान असतील आणि खालच्या फिटिंगला गंज लागणार नाही. पण अनेकदा असं होतं. खालच्या फिटिंगच्या गुंडाळलेल्या नटला हुक करण्यासाठी कोणता गॅस रेंच वापरायचा याबद्दल मला बराच वेळ माझ्या मेंदूचा अभ्यास करावा लागला. आणि काहीवेळा फिल्टर बदलण्याची प्रक्रिया फिल्टरकडे नेणारी ट्यूब काढून टाकून "चित्रपट शो" मध्ये बदलली.

आज ही बदली करण्यास कोणीही घाबरत नाही.

नियंत्रण ब्लॉक
1998 पर्यंत, नियंत्रण युनिट्स पुरेसे नव्हते गंभीर समस्याऑपरेशन दरम्यान.

फक्त “गंभीर ध्रुवीयता रिव्हर्सल”मुळे युनिट्सची दुरुस्ती करावी लागली. हे लक्षात घेणे महत्वाचे आहे की कंट्रोल युनिटचे सर्व टर्मिनल स्वाक्षरी केलेले आहेत. वायर सातत्य तपासण्यासाठी किंवा तपासण्यासाठी आवश्यक सेन्सर आउटपुट बोर्डवर शोधणे सोपे आहे. भाग विश्वसनीय आणि कमी तापमानात ऑपरेशनमध्ये स्थिर आहेत.
शेवटी, मला गॅस वितरणावर थोडे लक्ष द्यायचे आहे. बरेच “हँड-ऑन” मालक बेल्ट बदलण्याची प्रक्रिया स्वतः करतात (जरी हे योग्य नसले तरी ते क्रँकशाफ्ट पुली योग्यरित्या घट्ट करू शकत नाहीत). मेकॅनिक्स दोन तासांच्या आत उच्च-गुणवत्तेची बदली करतात (जास्तीत जास्त) जर बेल्ट तुटला तर वाल्व पिस्टनला भेटत नाहीत आणि इंजिनचा घातक विनाश होत नाही. प्रत्येक गोष्ट अगदी लहान तपशीलानुसार मोजली जाते.

आम्ही या मालिकेच्या इंजिनवर वारंवार उद्भवणाऱ्या समस्यांबद्दल बोलण्याचा प्रयत्न केला. इंजिन अतिशय सोपे आणि विश्वासार्ह आहे आणि आपल्या महान आणि पराक्रमी मातृभूमीच्या “पाणी-लोखंडी गॅसोलीन” आणि धुळीने भरलेल्या रस्त्यांवर आणि मालकांच्या “जोखमीच्या” मानसिकतेवर अत्यंत कठोर ऑपरेशनच्या अधीन आहे. सर्व गुंडगिरी सहन केल्यावर, सर्वोत्तम जपानी इंजिनचा दर्जा मिळवून, त्याच्या विश्वासार्ह आणि स्थिर ऑपरेशनमुळे आजही आनंद होत आहे.

सर्वांना दुरुस्तीच्या शुभेच्छा.

"विश्वसनीय जपानी इंजिन." ऑटोमोटिव्ह डायग्नोस्टीशियनकडून नोट्स

4 (80%) 4 मते[a]

). परंतु येथे जपानी लोकांनी सरासरी ग्राहकांना "गोंधळ" केले - या इंजिनच्या बर्याच मालकांना तथाकथित "एलबी समस्या" मध्यम वेगाने वैशिष्ट्यपूर्ण अपयशाच्या रूपात आली, ज्याचे कारण योग्यरित्या ओळखले जाऊ शकले नाही आणि बरे केले जाऊ शकले नाही - एकतर स्थानिक गॅसोलीनच्या गुणवत्तेला दोष देणे, किंवा सिस्टम्समधील वीज पुरवठा आणि इग्निशनमधील समस्या (ही इंजिन विशेषत: स्पार्क प्लग आणि उच्च-व्होल्टेज वायर्सच्या स्थितीस संवेदनशील असतात), किंवा सर्व एकत्र - परंतु काहीवेळा दुबळे मिश्रण फक्त प्रज्वलित होत नाही.

"7A-FE लीनबर्न इंजिन कमी-स्पीड आहे, आणि 2800 rpm वर जास्तीत जास्त टॉर्क असल्यामुळे ते 3S-FE पेक्षा जास्त टॉर्की आहे"
लीनबर्न आवृत्तीमध्ये 7A-FE च्या तळाशी असलेली विशिष्ट घट्टपणा ही एक सामान्य गैरसमज आहे. A मालिकेतील सर्व नागरी इंजिनांना "डबल-हम्प्ड" टॉर्क वक्र असतो - पहिले शिखर 2500-3000 आणि दुसरे 4500-4800 rpm वर. या शिखरांची उंची जवळपास सारखीच आहे (5 Nm च्या आत), परंतु STD इंजिनसाठी दुसरे शिखर थोडे जास्त आहे आणि LB इंजिनसाठी पहिले शिखर थोडे जास्त आहे. शिवाय, STD चा परिपूर्ण कमाल टॉर्क अजूनही जास्त आहे (157 विरुद्ध 155). आता 3S-FE शी तुलना करूया - 7A-FE LB आणि 3S-FE प्रकार "96 चे कमाल टॉर्क अनुक्रमे 155/2800 आणि 186/4400 Nm आहेत, 2800 rpm वर 3S-FE 168-170 Nm विकसित करते आणि उत्पादन करते. 1700-1900 rpm प्रदेशात 155 Nm आधीच.

4A-GE 20V (1991-2002)- लहान “स्पोर्टी” मॉडेल्ससाठी बूस्ट केलेले इंजिन 1991 मध्ये संपूर्ण A मालिकेचे (4A-GE 16V) पूर्वीचे बेस इंजिन बदलले. 160 hp ची शक्ती प्रदान करण्यासाठी, जपानी लोकांनी प्रति सिलेंडर 5 व्हॉल्व्हसह सिलेंडर हेड, व्हीव्हीटी प्रणाली (टोयोटावर व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंगचा पहिला वापर) आणि 8 हजार टॅकोमीटर रेडलाइन वापरला. नकारात्मक बाजू अशी आहे की असे इंजिन, अगदी सुरुवातीला, त्याच वर्षाच्या सरासरी उत्पादन 4A-FE च्या तुलनेत अपरिहार्यपणे अधिक "थरथरणारे" होते, कारण ते आर्थिक आणि सौम्य ड्रायव्हिंगसाठी जपानमध्ये विकत घेतले गेले नव्हते.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी
4A-FE	1587	110/5800	149/4600	9.5	८१.०×७७.०	91	जिल्हा.	नाही
4A-FE hp	1587	115/6000	147/4800	9.5	८१.०×७७.०	91	जिल्हा.	नाही
4A-FE LB	1587	105/5600	139/4400	9.5	८१.०×७७.०	91	DIS-2	नाही
4A-GE 16V	1587	140/7200	147/6000	10.3	८१.०×७७.०	95	जिल्हा.	नाही
4A-GE 20V	1587	165/7800	162/5600	11.0	८१.०×७७.०	95	जिल्हा.	होय
4A-GZE	1587	165/6400	206/4400	8.9	८१.०×७७.०	95	जिल्हा.	नाही
5A-FE	1498	102/5600	143/4400	9.8	७८.७×७७.०	91	जिल्हा.	नाही
7A-FE	1762	118/5400	157/4400	9.5	८१.०×८५.५	91	जिल्हा.	नाही
7A-FE LB	1762	110/5800	150/2800	9.5	८१.०×८५.५	91	DIS-2	नाही
8A-FE	1342	87/6000	110/3200	9.3	७८.७.०×६९.०	91	जिल्हा.	-

*संक्षेप आणि चिन्हे:
V - कार्यरत व्हॉल्यूम [सेमी 3]
N- जास्तीत जास्त शक्ती[hp आरपीएम वर]
एम - कमाल टॉर्क [आरपीएम वर एनएम]
सीआर - कॉम्प्रेशन रेशो
D×S - सिलेंडर व्यास × स्ट्रोक [मिमी]
RON - निर्मात्याने शिफारस केलेले पेट्रोलचे ऑक्टेन क्रमांक
आयजी - इग्निशन सिस्टम प्रकार
व्हीडी - टायमिंग बेल्ट/चेन नष्ट झाल्यामुळे व्हॉल्व्ह आणि पिस्टनची टक्कर

"ई"(R4, बेल्ट)

इंजिनची मुख्य "सबकॉम्पॅक्ट" मालिका. वर्ग "बी", "सी", "डी" (स्टारलेट, टेरसेल, कोरोला, कॅल्डिना कुटुंबे) च्या मॉडेलवर वापरले जाते.

4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- मालिकेची मूलभूत इंजिन
5E-FHE (1991-1999)- उच्च रेडलाइन असलेली आवृत्ती आणि सेवन मॅनिफोल्डची भूमिती बदलण्यासाठी एक प्रणाली (जास्तीत जास्त शक्ती वाढवण्यासाठी)
4E-FTE (1989-1999)- एक टर्बो आवृत्ती ज्याने स्टारलेट जीटीला "मॅड स्टूल" मध्ये बदलले

एकीकडे, या मालिकेमध्ये काही गंभीर मुद्दे आहेत, तर दुसरीकडे, ते A मालिकेच्या टिकाऊपणामध्ये खूपच कमी आहे, हे अत्यंत कमकुवत क्रँकशाफ्ट ऑइल सील आणि सिलेंडर-पिस्टन गटाचे कमी सेवा जीवन आहे. याव्यतिरिक्त, औपचारिकपणेमोठ्या दुरुस्तीच्या अधीन नाही. हे देखील लक्षात ठेवले पाहिजे की इंजिनची शक्ती कारच्या वर्गाशी संबंधित असणे आवश्यक आहे - म्हणून, Tercel साठी अगदी योग्य, 4E-FE आधीच कोरोलासाठी कमकुवत आहे आणि 5E-FE कॅल्डिनासाठी. जास्तीत जास्त क्षमतेवर काम करताना, त्याच मॉडेल्सवरील मोठ्या इंजिनच्या तुलनेत त्यांचे आयुष्य कमी आणि वाढलेले पोशाख असते.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी
4E-FE	1331	86/5400	120/4400	9.6	७४.०×७७.४	91	DIS-2	नाही*
4E-FTE	1331	135/6400	160/4800	8.2	७४.०×७७.४	91	जिल्हा.	नाही
5E-FE	1496	89/5400	127/4400	9.8	७४.०×८७.०	91	DIS-2	नाही
5E-FHE	1496	115/6600	135/4000	9.8	७४.०×८७.०	91	जिल्हा.	नाही

* सामान्य परिस्थितीत वाल्व आणि पिस्टन यांच्यात संपर्क नसतो, परंतु प्रतिकूल परिस्थितीत (खाली पहा) संपर्क शक्य आहे.

"जी"(R6, बेल्ट)

1G-FE (1998-2008)- "E" वर्ग (मार्क II, क्राउन फॅमिली) च्या मागील-चाक ड्राइव्ह मॉडेल्सवर स्थापित.

हे लक्षात घ्यावे की त्याच नावाखाली प्रत्यक्षात दोन भिन्न इंजिने होती. त्याच्या इष्टतम स्वरूपात - सिद्ध, विश्वासार्ह आणि तांत्रिक फ्रिल्सशिवाय - इंजिन 1990-98 मध्ये तयार केले गेले ( 1G-FE प्रकार"90). तोटे म्हणजे ऑइल पंप टायमिंग बेल्टने चालवला जातो, ज्याचा परंपरेने नंतरचा फायदा होत नाही (खूप घट्ट तेलाने कोल्ड स्टार्ट दरम्यान, बेल्ट उडी मारू शकतो किंवा दात कापू शकतो; अतिरिक्त तेल सील गळण्याची गरज नाही. टाइमिंग केसच्या आत), आणि पारंपारिकपणे कमकुवत तेल दाब सेन्सर. एकूणच एक उत्कृष्ट युनिट, परंतु तुम्ही या इंजिनसह कारकडून रेसिंग कार डायनॅमिक्सची मागणी करू नये.

1998 मध्ये, कॉम्प्रेशन रेशो आणि कमाल वेग वाढवून इंजिनमध्ये आमूलाग्र बदल झाला, शक्ती 20 एचपीने वाढली. इंजिनमध्ये VVT, व्हेरिएबल इनटेक मॅनिफोल्ड सिस्टम (ACIS), डिस्ट्रीब्युटरलेस इग्निशन आणि इलेक्ट्रॉनिकली कंट्रोल्ड थ्रॉटल व्हॉल्व्ह (ETCS) वैशिष्ट्ये आहेत. सर्वात गंभीर बदलांमुळे यांत्रिक भागावर परिणाम झाला, जिथे फक्त सामान्य लेआउट जतन केले गेले - सिलेंडर हेडचे डिझाइन आणि भरणे पूर्णपणे बदलले गेले, एक हायड्रॉलिक बेल्ट टेंशनर दिसला, सिलेंडर ब्लॉक आणि संपूर्ण सिलेंडर-पिस्टन गट अद्यतनित केला गेला आणि क्रँकशाफ्ट बदलले होते. बहुतांश भागांसाठी, 1G-FE प्रकार "90" आणि प्रकार "98" सुटे भाग अदलाबदल करण्यायोग्य बनले आहेत. टायमिंग बेल्ट तुटल्यावर झडपा आता आहेत वाकलेला. नवीन इंजिनची विश्वासार्हता आणि सेवा आयुष्य नक्कीच कमी झाले आहे, परंतु सर्वात महत्वाचे म्हणजे - पौराणिक पासून अविनाशीपणा, देखभाल सुलभता आणि नम्रता, त्यात फक्त एकच नाव राहते.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी
1G-FE प्रकार"90	1988	140/5700	185/4400	9.6	७५.०×७५.०	91	जिल्हा.	नाही
1G-FE प्रकार"98	1988	160/6200	200/4400	10.0	७५.०×७५.०	91	DIS-6	होय

"के"(R4, साखळी + OHV)

टोयोटा इंजिनमधील दीर्घायुष्याचा परिपूर्ण रेकॉर्ड के मालिकेचा आहे, ज्याचे उत्पादन 1966 ते 2013 पर्यंत चालले. आम्ही विचार करत असलेल्या कालावधीत, अशा मोटर्स LiteAce/TownAce कुटुंबाच्या व्यावसायिक आवृत्त्यांवर आणि विशेष उपकरणांवर (लोडर्स) वापरल्या गेल्या.
सुरक्षिततेच्या चांगल्या फरकाने अत्यंत विश्वासार्ह आणि पुरातन (ब्लॉकमधील खालच्या कॅमशाफ्ट) डिझाइन. मालिका दिसल्याच्या वेळेशी संबंधित माफक वैशिष्ट्ये ही एक सामान्य कमतरता आहे.

5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- कार्बोरेटर आवृत्त्या. मुख्य आणि व्यावहारिकदृष्ट्या एकमेव समस्या अशी आहे की पॉवर सिस्टम खूप गुंतागुंतीची आहे ती दुरुस्त करण्याचा किंवा समायोजित करण्याचा प्रयत्न करण्याऐवजी, स्थानिकरित्या उत्पादित कारसाठी त्वरित एक साधा कार्बोरेटर स्थापित करणे इष्टतम आहे.
7K-E (1998-2007)- नंतर इंजेक्शन बदल.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी
5K	1496	70/4800	115/3200	9.3	८०.५×७५.०	91	जिल्हा.	-
7K	1781	76/4600	140/2800	9.5	८०.५×८७.५	91	जिल्हा.	-
7K-E	1781	82/4800	142/2800	9.0	८०.५×८७.५	91	जिल्हा.	-

"एस"(R4, बेल्ट)

सर्वात यशस्वी मास मालिकेपैकी एक. "डी" (कोरोना, व्हिस्टा कुटुंबे), "ई" (कॅमरी, मार्क II), मिनीव्हॅन आणि व्हॅन (इप्सम, टाउनएस), एसयूव्ही (RAV4, हॅरियर) वर्गांच्या कारवर स्थापित.

3S-FE (1986-2003)- मालिकेचे मूळ इंजिन शक्तिशाली, विश्वासार्ह आणि नम्र आहे. गंभीर दोषांशिवाय, जरी आदर्श नसले तरी - जोरदार गोंगाट करणारा, वय-संबंधित तेलाच्या नुकसानास प्रवण (200 हजार किमीच्या मायलेजसह), टाइमिंग बेल्ट पंप ड्राइव्हने ओव्हरलोड केला आहे आणि तेल पंप, अस्ताव्यस्तपणे हुड अंतर्गत तिरपा. सर्वोत्तम सुधारणाइंजिन 1990 पासून तयार केले गेले, परंतु 1996 मध्ये दिसू लागले अद्यतनित आवृत्तीमी यापुढे पूर्वीच्या समस्या-मुक्त वातावरणाचा अभिमान बाळगू शकत नाही. गंभीर दोषांमध्ये कनेक्टिंग रॉड बोल्ट तुटणे समाविष्ट आहे जे उद्भवते, मुख्यतः उशीरा प्रकार "96 - पहा. "3S इंजिन आणि मैत्रीची मुठ" . हे पुन्हा एकदा लक्षात ठेवण्यासारखे आहे की एस सीरिजवर कनेक्टिंग रॉड बोल्ट पुन्हा वापरणे धोकादायक आहे.

4S-FE (1990-2001)- कमी विस्थापन असलेली आवृत्ती, डिझाइन आणि ऑपरेशनमध्ये पूर्णपणे 3S-FE सारखीच. मार्क II कुटुंबाचा अपवाद वगळता बहुतेक मॉडेल्ससाठी त्याची वैशिष्ट्ये पुरेशी आहेत.

3S-GE (1984-2005)- "यामाहाने विकसित केलेले ब्लॉक हेड" असलेले सक्तीचे इंजिन, डी-क्लासवर आधारित स्पोर्टी मॉडेल्ससाठी वेगवेगळ्या प्रमाणात बूस्ट आणि वेगवेगळ्या डिझाइन क्लिष्टतेसह अनेक आवृत्त्यांमध्ये उत्पादित केले जाते. त्याच्या आवृत्त्या VVT सह पहिल्या टोयोटा इंजिनमध्ये होत्या, आणि DVVT (ड्युअल VVT - इनटेक आणि एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट्सवर व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम) सह पहिल्या होत्या.

3S-GTE (1986-2007)- टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती. सुपरचार्ज केलेल्या इंजिनची वैशिष्ट्ये लक्षात ठेवण्यासारखे आहे: देखभालीची उच्च किंमत ( सर्वोत्तम तेलआणि त्याच्या बदलीची किमान वारंवारता, सर्वोत्तम इंधन), देखभाल आणि दुरुस्तीमध्ये अतिरिक्त अडचणी, सक्तीच्या इंजिनचे तुलनेने कमी आयुष्य, टर्बाइनचे मर्यादित आयुष्य. इतर सर्व गोष्टी समान असल्याने, हे लक्षात ठेवले पाहिजे: अगदी पहिल्या जपानी खरेदीदाराने "बेकरीमध्ये" चालविण्यासाठी टर्बो इंजिन खरेदी केले नाही, म्हणून इंजिन आणि संपूर्ण कारच्या अवशिष्ट आयुष्याचा प्रश्न नेहमीच खुला राहील. , आणि रशियन फेडरेशनमध्ये मायलेज असलेल्या कारसाठी हे तीन पट गंभीर आहे.

3S-FSE (1996-2001)- थेट इंजेक्शनसह आवृत्ती (D-4). इतिहासातील सर्वात वाईट टोयोटा गॅसोलीन इंजिन. सुधारणेची अतृप्त तहान असलेल्या उत्कृष्ट इंजिनला भयानक स्वप्नात बदलणे किती सोपे आहे याचे उदाहरण. या इंजिनसह कार घ्या पूर्णपणे शिफारस केलेली नाही.
पहिली समस्या म्हणजे इंजेक्शन पंपचा पोशाख, परिणामी लक्षणीय प्रमाणात गॅसोलीन इंजिन क्रँककेसमध्ये प्रवेश करते, ज्यामुळे क्रँकशाफ्ट आणि इतर सर्व "रबिंग" घटकांचा आपत्तिमय पोशाख होतो. ईजीआर प्रणालीच्या ऑपरेशनमुळे, सेवन मॅनिफोल्डमध्ये मोठ्या प्रमाणात कार्बन साठा जमा होतो, ज्यामुळे प्रारंभ करण्याच्या क्षमतेवर परिणाम होतो. "मैत्रीची मुठी" - बहुतेक 3S-FSE साठी करिअरची मानक समाप्ती (दोष अधिकृतपणे निर्मातााने ओळखला होता... एप्रिल 2012 मध्ये). तथापि, इतर इंजिन सिस्टीममध्ये भरपूर समस्या आहेत, ज्यात सामान्य S मालिका इंजिनमध्ये फारसे साम्य नाही.

5S-FE (1992-2001)- वाढीव विस्थापन असलेली आवृत्ती. गैरसोय - बहुतेकांसारखे गॅसोलीन इंजिनदोन लिटरपेक्षा जास्त व्हॉल्यूम, जपानी लोकांनी येथे गीअर ड्राइव्ह (स्विच न करण्यायोग्य आणि समायोजित करणे कठीण) असलेली बॅलेंसिंग यंत्रणा वापरली, ज्याचा परिणाम होऊ शकत नाही. सामान्य पातळीविश्वसनीयता

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी
3S-FE	1998	140/6000	186/4400	9,5	८६.०×८६.०	91	DIS-2	नाही
3S-FSE	1998	145/6000	196/4400	11,0	८६.०×८६.०	91	DIS-4	होय
3S-GE vvt	1998	190/7000	206/6000	11,0	८६.०×८६.०	95	DIS-4	होय
3S-GTE	1998	260/6000	324/4400	9,0	८६.०×८६.०	95	DIS-4	होय*
4S-FE	1838	125/6000	162/4600	9,5	८२.५×८६.०	91	DIS-2	नाही
5S-FE	2164	140/5600	191/4400	9,5	८७.०×९१.०	91	DIS-2	नाही

"FZ" (R6, चेन+गिअर्स)

जुन्या एफ सीरीजची बदली, मोठ्या विस्थापनासह चांगल्या दर्जाचे क्लासिक इंजिन. 1992-2009 मध्ये स्थापित. जड जीपसाठी (लँड क्रूझर 70..80..100), कार्बोरेटर आवृत्ती विशेष उपकरणांवर वापरली जात आहे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी
1FZ-F	4477	190/4400	363/2800	9.0	100.0×95.0	91	जिल्हा.	-
1FZ-FE	4477	224/4600	387/3600	9.0	100.0×95.0	91	DIS-3	-

"जेझेड"(R6, बेल्ट)

क्लासिक इंजिनांची शीर्ष मालिका, मध्ये विविध पर्यायसर्व रीअर-व्हील ड्राइव्ह टोयोटा पॅसेंजर कार (मार्क II, क्राउन फॅमिली, स्पोर्ट्स कूप) वर स्थापित. ही इंजिने शक्तिशाली इंजिनांमध्ये सर्वात विश्वासार्ह आहेत आणि मोठ्या प्रमाणात ग्राहकांसाठी उपलब्ध असलेल्यांपैकी सर्वात शक्तिशाली आहेत.

1JZ-GE (1990-2007)- देशांतर्गत बाजारासाठी मूलभूत इंजिन.
2JZ-GE (1991-2005)- "जगभरात" पर्याय.
1JZ-GTE (1990-2006)- देशांतर्गत बाजारासाठी टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती.
2JZ-GTE (1991-2005)- "जगभरात" टर्बो आवृत्ती.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- थेट इंजेक्शनसह सर्वोत्तम पर्याय नाही.

मोटर्समध्ये कोणतेही महत्त्वपूर्ण दोष नाहीत, ते वाजवी ऑपरेशन आणि योग्य काळजीसह अतिशय विश्वासार्ह आहेत (त्याशिवाय, ते ओलावा संवेदनशील आहेत, विशेषत: डीआयएस -3 आवृत्तीमध्ये, म्हणून त्यांना धुण्याची शिफारस केलेली नाही). वेगवेगळ्या प्रमाणात दुष्टपणा ट्यून करण्यासाठी त्यांना आदर्श रिक्त स्थान मानले जाते.

1995-96 मध्ये आधुनिकीकरणानंतर. इंजिनांना व्हीव्हीटी प्रणाली आणि वितरक इग्निशन प्राप्त झाले आणि ते थोडे अधिक किफायतशीर आणि उच्च-टॉर्क बनले. असे दिसते की हे दुर्मिळ प्रकरणांपैकी एक आहे जेव्हा अद्ययावत टोयोटा इंजिनने विश्वासार्हता गमावली नाही - तथापि, मला एकापेक्षा जास्त वेळा कनेक्टिंग रॉड आणि पिस्टन गटातील समस्यांबद्दल ऐकावे लागले नाही तर अडकलेल्या पिस्टनचे परिणाम देखील पहावे लागले. त्यांच्या नंतरच्या विनाशासह आणि कनेक्टिंग रॉड्स वाकणे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी
1JZ-FSE	2491	200/6000	250/3800	11.0	८६.०×७१.५	95	DIS-3	होय
1JZ-GE	2491	180/6000	235/4800	10.0	८६.०×७१.५	95	जिल्हा.	नाही
1JZ-GE vvt	2491	200/6000	255/4000	10.5	८६.०×७१.५	95	DIS-3	-
1JZ-GTE	2491	280/6200	363/4800	8.5	८६.०×७१.५	95	DIS-3	नाही
1JZ-GTE vvt	2491	280/6200	378/2400	9.0	८६.०×७१.५	95	DIS-3	नाही
2JZ-FSE	2997	220/5600	300/3600	11,3	८६.०×८६.०	95	DIS-3	होय
2JZ-GE	2997	225/6000	284/4800	10.5	८६.०×८६.०	95	जिल्हा.	नाही
2JZ-GE vvt	2997	220/5800	294/3800	10.5	८६.०×८६.०	95	DIS-3	-
2JZ-GTE	2997	280/5600	470/3600	9,0	८६.०×८६.०	95	DIS-3	नाही

"MZ"(V6, बेल्ट)

"थर्ड वेव्ह" च्या पहिल्या घोषणांपैकी एक म्हणजे "ई" वर्गाच्या (कॅमरी फॅमिली) फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह कारसाठी व्ही-आकाराचे षटकार तसेच त्यांच्यावर आधारित एसयूव्ही आणि व्हॅन (हॅरियर/आरएक्स300, क्लुगर/ हाईलँडर, एस्टिमा/अल्फार्ड).

1MZ-FE (1993-2008)- VZ मालिकेसाठी सुधारित बदली. लाइट-अलॉय लाइनर सिलिंडर ब्लॉक दुरुस्तीच्या आकारात कंटाळवाणे होण्याची शक्यता दर्शवत नाही आणि तीव्र थर्मल परिस्थिती आणि शीतलक वैशिष्ट्यांमुळे तेलाच्या कोकिंगची प्रवृत्ती असते; नंतरच्या आवृत्त्यांवर, वाल्वची वेळ बदलण्याची यंत्रणा दिसून आली.
2MZ-FE (1996-2001)- देशांतर्गत बाजारासाठी सरलीकृत आवृत्ती.
3MZ-FE (2003-2012)- उत्तर अमेरिकन बाजारपेठ आणि हायब्रिड पॉवर प्लांटसाठी वाढीव विस्थापनासह पर्याय.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी
1MZ-FE	2995	210/5400	290/4400	10.0	८७.५×८३.०	91-95	DIS-3	नाही
1MZ-FE vvt	2995	220/5800	304/4400	10.5	८७.५×८३.०	91-95	DIS-6	होय
2MZ-FE	2496	200/6000	245/4600	10.8	८७.५×६९.२	95	DIS-3	होय
3MZ-FE vvt	3311	211/5600	288/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	होय
3MZ-FE vvt hp	3311	234/5600	328/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	होय

"RZ"(R4, साखळी)

मध्यम आकाराच्या जीप आणि व्हॅनसाठी (HiLux, LC Prado, HiAce कुटुंबे) मूलभूत अनुदैर्ध्य गॅसोलीन इंजिन.

3RZ-FE (1995-2003)- टोयोटा श्रेणीतील सर्वात मोठी इन-लाइन फोर, सर्वसाधारणपणे ते सकारात्मक दर्शविले जाते, आपण केवळ जास्त क्लिष्ट टाइमिंग ड्राइव्ह आणि बॅलेंसर यंत्रणेकडे लक्ष देऊ शकता. इंजिन बहुतेकदा रशियन फेडरेशनच्या गॉर्की आणि उल्यानोव्स्क ऑटोमोबाईल प्लांटच्या मॉडेलवर स्थापित केले गेले. ग्राहक गुणधर्मांबद्दल, मुख्य गोष्ट म्हणजे या इंजिनसह सुसज्ज असलेल्या बऱ्यापैकी जड मॉडेलच्या उच्च थ्रस्ट-टू-वेट रेशोवर अवलंबून नाही.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी
2RZ-E	2438	120/4800	198/2600	8.8	95.0×86.0	91	जिल्हा.	-
3RZ-FE	2693	150/4800	235/4000	9.5	95.0×95.0	91	DIS-4	-

"TZ"(R4, साखळी)

क्षैतिज इंजिन विशेषत: बॉडी फ्लोअर (एस्टिमा/प्रिव्हिया 10..20) अंतर्गत प्लेसमेंटसाठी डिझाइन केलेले. या व्यवस्थेमुळे संलग्न युनिट्सची ड्राइव्ह (कार्डन ट्रान्समिशनद्वारे चालविली जाते) आणि स्नेहन प्रणाली ("ड्राय संप" सारखी) अधिक क्लिष्ट झाली. इंजिनवर कोणतेही काम करताना, जास्त गरम होण्याची प्रवृत्ती आणि तेलाच्या स्थितीची संवेदनशीलता करताना यामुळे मोठ्या अडचणी निर्माण झाल्या. पहिल्या पिढीच्या एस्टिमाशी संबंधित जवळजवळ प्रत्येक गोष्टीप्रमाणे, हे सुरवातीपासून समस्या निर्माण करण्याचे उदाहरण आहे.

2TZ-FE (1990-1999)- बेस इंजिन.
2TZ-FZE (1994-1999)- यांत्रिक सुपरचार्जरसह सक्तीची आवृत्ती.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी
2TZ-FE	2438	135/5000	204/4000	9.3	95.0×86.0	91	जिल्हा.	-
2TZ-FZE	2438	160/5000	258/3600	8.9	95.0×86.0	91	जिल्हा.	-

"UZ"(V8, बेल्ट)

जवळपास दोन दशकांपासून - टोयोटा इंजिनांची सर्वोच्च मालिका, मोठ्या रीअर-व्हील ड्राइव्ह बिझनेस क्लास वाहनांसाठी (क्राउन, सेल्सियर) आणि भारी एसयूव्ही (एलसी 100..200, टुंड्रा/सेक्वोया) साठी डिझाइन केलेली आहे. खूप यशस्वी इंजिनसुरक्षिततेच्या चांगल्या फरकाने.

1UZ-FE (1989-2004)- प्रवासी कारसाठी मालिकेचे मूलभूत इंजिन. 1997 मध्ये याला व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग आणि डिस्ट्रिब्युटरलेस इग्निशन मिळाले.
2UZ-FE (1998-2012)- जड जीपसाठी आवृत्ती. 2004 मध्ये याला व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग प्राप्त झाले.
3UZ-FE (2001-2010)- प्रवासी कारसाठी 1UZ बदलणे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी
1UZ-FE	3968	260/5400	353/4600	10.0	८७.५×८२.५	95	जिल्हा.	-
1UZ-FE vvt	3968	280/6200	402/4000	10.5	८७.५×८२.५	95	DIS-8	-
2UZ-FE	4663	235/4800	422/3600	9.6	94.0×84.0	91-95	DIS-8	-
2UZ-FE vvt	4663	288/5400	448/3400	10.0	94.0×84.0	91-95	DIS-8	-
3UZ-FE vvt	4292	280/5600	430/3400	10.5	91.0×82.5	95	DIS-8	-

"VZ"(V6, बेल्ट)

एकूणच इंजिनांची एक अयशस्वी मालिका, ज्यापैकी बहुतेक दृश्यावरून त्वरीत लुप्त झाली. फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह बिझनेस क्लास कार (कॅमरी फॅमिली) आणि मध्यम आकाराच्या जीप (हायलक्स, एलसी प्राडो) वर स्थापित.

प्रवासी कार अविश्वसनीय आणि लहरी असल्याचे सिद्ध झाले आहे: गॅसोलीनचे योग्य प्रेम, तेलाचा वापर, जास्त गरम करण्याची प्रवृत्ती (ज्यामुळे सिलिंडरच्या डोक्याला तडे पडतात), क्रँकशाफ्टच्या मुख्य जर्नल्सचा वाढलेला पोशाख आणि अत्याधुनिक हायड्रॉलिक पंखा. ड्राइव्ह आणि त्या वर - सुटे भागांची सापेक्ष दुर्मिळता.

5VZ-FE (1995-2004)- HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, HiAce SBV कुटुंबाच्या मोठ्या व्हॅनवर वापरले. हे इंजिन त्याच्या समकक्षांपेक्षा वेगळे आणि अगदी नम्र असल्याचे दिसून आले.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी
1VZ-FE	1992	135/6000	180/4600	9.6	७८.०×६९.५	91	जिल्हा.	होय
2VZ-FE	2507	155/5800	220/4600	9.6	८७.५×६९.५	91	जिल्हा.	होय
3VZ-E	2958	150/4800	245/3400	9.0	८७.५×८२.०	91	जिल्हा.	नाही
3VZ-FE	2958	200/5800	285/4600	9.6	८७.५×८२.०	95	जिल्हा.	होय
4VZ-FE	2496	175/6000	224/4800	9.6	८७.५×६९.२	95	जिल्हा.	होय
5VZ-FE	3378	185/4800	294/3600	9.6	93.5×82.0	91	DIS-3	होय

"AZ"(R4, साखळी)

3 री वेव्हचे प्रतिनिधी - "सी", "डी", "ई" (कोरोला, प्रीमिओ, कॅमरी फॅमिली) वर्गांच्या मॉडेल्सवर 2000 पासून स्थापित केलेल्या एस सीरीजच्या जागी हलक्या मिश्र धातु ब्लॉकसह "डिस्पोजेबल" इंजिन. त्यांच्यावर (Ipsum, Noah, Estima), SUVs (RAV4, Harrier, Highlander).

डिझाइन आणि समस्यांबद्दल तपशीलांसाठी, मोठे पुनरावलोकन पहा "AZ मालिका" .

सर्वात गंभीर आणि व्यापक दोष म्हणजे सिलेंडर हेड माउंटिंग बोल्टच्या खाली थ्रेड्सचा उत्स्फूर्त विनाश, ज्यामुळे गॅस जॉइंटच्या घट्टपणाचे उल्लंघन, गॅस्केटचे नुकसान आणि त्यानंतरचे सर्व परिणाम होतात.

नोंद. जपानी कारसाठी 2005-2014. वैध सोडा रिकॉल मोहीमतेलाच्या वापराने.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1AZ-FE	1998	150/6000	192/4000	9.6	८६.०×८६.०	91
1AZ-FSE	1998	152/6000	200/4000	9.8	८६.०×८६.०	91
2AZ-FE	2362	156/5600	220/4000	9.6	८८.५×९६.०	91
2AZ-FSE	2362	163/5800	230/3800	11.0	८८.५×९६.०	91

"NZ"(R4, साखळी)

1997 पासून “B”, “C”, “D” (Vitz, Corolla, Premio फॅमिली) वर्गांच्या मॉडेल्सवर 1997 पासून स्थापित मालिका E आणि A चे बदलणे.

डिझाइन आणि बदलांमधील फरकांबद्दल अधिक माहितीसाठी, मोठे पुनरावलोकन पहा "NZ मालिका" .

NZ मालिकेतील इंजिन संरचनात्मकदृष्ट्या ZZ प्रमाणेच आहेत हे तथ्य असूनही, ते खूप वाढलेले आहेत आणि "डी" वर्ग मॉडेलवर देखील कार्य करतात, 3 री वेव्हच्या सर्व इंजिनांपैकी ते सर्वात त्रास-मुक्त मानले जाऊ शकतात.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1NZ-FE	1496	109/6000	141/4200	10.5	७५.०×८४.७	91
2NZ-FE	1298	87/6000	120/4400	10.5	७५.०×७३.५	91

"SZ"(R4, साखळी)

SZ मालिकेचे मूळ दैहत्सू विभागाकडे आहे आणि ती 2ऱ्या आणि 3ऱ्या लहरींच्या इंजिनांची स्वतंत्र आणि त्याऐवजी मनोरंजक "हायब्रिड" आहे. 1999 पासून वर्ग “B” मॉडेल्सवर (विट्झ फॅमिली, डायहात्सू आणि पेरोडुआ मॉडेल श्रेणी) स्थापित केले.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1SZ-FE	997	70/6000	93/4000	10.0	६९.०×६६.७	91
2SZ-FE	1296	87/6000	116/3800	11.0	७२.०×७९.६	91
3SZ-VE	1495	109/6000	141/4400	10.0	७२.०×९१.८	91

"ZZ"(R4, साखळी)

क्रांतिकारी मालिकेने चांगल्या जुन्या A मालिकेची जागा घेतली ती “C” आणि “D” (कोरोला, प्रीमिओ फॅमिली), SUVs (RAV4) आणि लाइट मिनीव्हन्सच्या मॉडेल्सवर स्थापित केली गेली. VVT प्रणालीसह ठराविक "वन-ऑफ" (ॲल्युमिनियम लाइनर ब्लॉक) इंजिन. डिझाइन वैशिष्ट्यांमुळे होणाऱ्या कचऱ्यामुळे तेलाचा वापर वाढणे ही मुख्य व्यापक समस्या आहे.

डिझाइन आणि समस्यांबद्दल तपशीलांसाठी, पुनरावलोकन पहा "ZZ मालिका. त्रुटीसाठी जागा नाही" .

1ZZ-FE (1998-2007)- मालिकेचे मूलभूत आणि सर्वात सामान्य इंजिन.
2ZZ-GE (1999-2006)- VVTL (VVT प्लस फर्स्ट जनरेशन व्हॉल्व्ह लिफ्ट सिस्टीम) सह बूस्ट केलेले इंजिन, ज्याचे बेस इंजिनमध्ये थोडेसे साम्य आहे. चार्ज केलेल्या टोयोटा इंजिनांपैकी सर्वात "सौम्य" आणि अल्पायुषी.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- युरोपियन मार्केट मॉडेल्ससाठी आवृत्त्या. एक विशेष कमतरता म्हणजे जपानी ॲनालॉगची कमतरता आपल्याला बजेट कॉन्ट्रॅक्ट मोटर खरेदी करण्याची परवानगी देत ​​नाही.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1ZZ-FE	1794	127/6000	170/4200	10.0	७९.०×९१.५	91
2ZZ-GE	1795	190/7600	180/6800	11.5	८२.०×८५.०	95
3ZZ-FE	1598	110/6000	150/4800	10.5	७९.०×८१.५	95
4ZZ-FE	1398	97/6000	130/4400	10.5	७९.०×७१.३	95

"एआर"(R4, साखळी)

DVVT सह ट्रान्सव्हर्स इंजिनची मध्यम-आकाराची मालिका, AZ मालिकेला पूरक आणि पुनर्स्थित करते. 2008 पासून “E” वर्ग मॉडेल (कॅमरी, क्राउन फॅमिली), SUV आणि व्हॅन (RAV4, Highlander, RX, Sienna) वर स्थापित केले. बेस इंजिन (1AR-FE आणि 2AR-FE) खूप यशस्वी मानले जाऊ शकतात.

डिझाइनबद्दल तपशील आणि विविध सुधारणा- पुनरावलोकन पहा "एआर मालिका" .

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1AR-FE	2672	182/5800	246/4700	10.0	८९.९×१०४.९	91
2AR-FE	2494	179/6000	233/4000	10.4	90.0×98.0	91
2AR-FXE	2494	160/5700	213/4500	12.5	90.0×98.0	91
2AR-FSE	2494	174/6400	215/4400	13.0	90.0×98.0	91
5AR-FE	2494	179/6000	234/4100	10.4	90.0×98.0	-
6AR-FSE	1998	165/6500	199/4600	12.7	८६.०×८६.०	-
8AR-FTS	1998	238/4800	350/1650	10.0	८६.०×८६.०	95

"GR"(V6, साखळी)

एमझेड, व्हीझेड, जेझेड मालिकेसाठी सार्वत्रिक बदली, जी 2003 मध्ये दिसली - ओपन कूलिंग जॅकेटसह लाइट-ॲलॉय ब्लॉक्स, टायमिंग चेन ड्राइव्ह, डीव्हीव्हीटी, डी-4 सह आवृत्त्या. अनुदैर्ध्य किंवा ट्रान्सव्हर्स व्यवस्था, विविध वर्गांच्या अनेक मॉडेल्सवर स्थापित - कोरोला (ब्लेड), कॅमरी, रीअर-व्हील ड्राइव्ह (मार्क एक्स, क्राउन, आयएस, जीएस, एलएस), एसयूव्ही (RAV4, RX), मध्यम आणि भारी जीप (LC Prado 120 ..150, LC 200).

डिझाइन आणि समस्यांबद्दल अधिक तपशीलांसाठी, पहा उत्तम पुनरावलोकन "जीआर मालिका" .

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1GR-FE	3955	249/5200	380/3800	10.0	94.0×95.0	91-95
2GR-FE	3456	280/6200	344/4700	10.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS	3456	280/6200	344/4700	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS hp	3456	300/6300	380/4800	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FSE	3456	315/6400	377/4800	11.8	94.0×83.0	95
3GR-FE	2994	231/6200	300/4400	10.5	८७.५×८३.०	95
3GR-FSE	2994	256/6200	314/3600	11.5	८७.५×८३.०	95
4GR-FSE	2499	215/6400	260/3800	12.0	८३.०×७७.०	91-95
5GR-FE	2497	193/6200	236/4400	10.0	८७.५×६९.२	-
6GR-FE	3956	232/5000	345/4400	-	94.0×95.0	-
7GR-FKS	3456	272/6000	365/4500	11.8	94.0×83.0	-
8GR-FKS	3456	311/6600	380/4800	11.8	94.0×83.0	95
8GR-FXS	3456	295/6600	350/5100	13.0	94.0×83.0	95

"KR"(R3, साखळी)

दैहत्सू विभागाची इंजिने. SZ मालिकेतील सर्वात तरुण इंजिनसाठी तीन-सिलेंडर बदलणे, 3ऱ्या लहर (2004-) च्या सामान्य नियमानुसार बनविलेले - हलके-मिश्रधातूच्या रेषेतील सिलिंडर ब्लॉक आणि पारंपारिक सिंगल-रो चेनसह.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1KR-FE	996	71/6000	94/3600	10.5	७१.०×८३.९	91
1KR-FE	996	69/6000	92/3600	12.5	७१.०×८३.९	91
1KR-VET	996	98/6000	140/2400	9.5	७१.०×८३.९	91

"एलआर"(V10, साखळी)

Lexus LFA (2010-) साठी टोयोटाचे मुख्य "स्पोर्ट्स" इंजिन, एक प्रामाणिक हाय-स्पीड नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिन, पारंपारिकपणे यामाहा तज्ञांच्या सहभागाने तयार केले गेले. काही डिझाइन वैशिष्ट्ये - 72° सिलेंडर अँगल, ड्राय संप, उच्च कॉम्प्रेशन रेशो, टायटॅनियम मिश्र धातु कनेक्टिंग रॉड्स आणि व्हॉल्व्ह, बॅलन्सिंग मेकॅनिझम, ड्युअल व्हीव्हीटी सिस्टम, पारंपारिक वितरित इंजेक्शन, प्रत्येक सिलेंडरसाठी वेगळे थ्रॉटल व्हॉल्व्ह...

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1LR-GUE	4805	552/8700	480/6800	12.0	८८.०×७९.०	95

"NR"(R4, साखळी)

DVVT आणि हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह 4थ्या वेव्हची सबकॉम्पॅक्ट मालिका (2008-). वर्ग "A", "B", "C" (iQ, Yaris, Corolla), लाइट एसयूव्ही (CH-R) च्या मॉडेल्सवर स्थापित.

डिझाइन आणि बदलांच्या तपशीलांसाठी, पुनरावलोकन पहा. "NR मालिका" .

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1NR-FE	1329	100/6000	132/3800	11.5	७२.५×८०.५	91
2NR-FE	1496	90/5600	132/3000	10.5	७२.५×९०.६	91
2NR-FKE	1496	109/5600	136/4400	13.5	७२.५×९०.६	91
3NR-FE	1197	80/5600	104/3100	10.5	७२.५×७२.५	-
4NR-FE	1329	99/6000	123/4200	11.5	७२.५×८०.५	-
5NR-FE	1496	107/6000	140/4200	11.5	७२.५×९०.६	-
8NR-FTS	1197	116/5200	185/1500	10.0	७१.५×७४.५	91-95

"TR"(R4, साखळी)

नवीन सिलेंडर हेड, व्हीव्हीटी सिस्टम, टायमिंग ड्राइव्हमधील हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर, डीआयएस -4 सह आरझेड मालिका इंजिनची सुधारित आवृत्ती. जीप (HiLux, LC Prado), व्हॅन (HiAce), उपयुक्त रीअर-व्हील ड्राईव्ह वाहनांवर (Crown 10) 2003 पासून स्थापित.

नोंद. 2013 मध्ये उत्पादित 2TR-FE असलेल्या काही कारसाठी, दोषपूर्ण व्हॉल्व्ह स्प्रिंग्स बदलण्यासाठी जागतिक स्तरावर परत मागण्याची मोहीम आहे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1TR-FE	1998	136/5600	182/4000	9.8	८६.०×८६.०	91
2TR-FE	2693	151/4800	241/3800	9.6	95.0×95.0	91

"यूआर"(V8, साखळी)

UZ मालिका बदलणे (2006-) - टॉप रीअर-व्हील ड्राईव्ह वाहनांसाठी इंजिन (क्राउन, जीएस, एलएस) आणि जड जीप (एलसी 200, सेक्विया), आधुनिक परंपरेनुसार मिश्र धातु ब्लॉक, डीव्हीव्हीटी आणि डी-4 सह बनवले गेले. आवृत्त्या

1UR-FSE- मालिकेचे बेस इंजिन, प्रवासी कारसाठी, मिश्रित इंजेक्शन D-4S आणि इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह VVT-iE सेवन टप्प्यात बदल.
1UR-FE- वितरित इंजेक्शनसह, कार आणि जीपसाठी.
2UR-GSE- "यामाहा हेड्ससह", टायटॅनियम इनटेक व्हॉल्व्ह, D-4S आणि VVT-iE - एफ लेक्सस मॉडेल्ससाठी सक्तीची आवृत्ती.
2UR-FSE- टॉप लेक्ससच्या हायब्रिड पॉवर प्लांटसाठी - D-4S आणि VVT-iE सह.
3UR-FE- वितरित इंजेक्शनसह, भारी SUV साठी टोयोटाचे सर्वात मोठे पेट्रोल इंजिन.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1UR-FE	4608	310/5400	443/3600	10.2	९४.०×८३.१	91-95
1UR-FSE	4608	342/6200	459/3600	10.5	९४.०×८३.१	91-95
1UR-FSE hp	4608	392/6400	500/4100	11.8	९४.०×८३.१	91-95
2UR-FSE	4969	394/6400	520/4000	10.5	९४.०×८९.४	95
2UR-GSE	4969	477/7100	530/4000	12.3	९४.०×८९.४	95
3UR-FE	5663	383/5600	543/3600	10.2	94.0×102.1	91

"ZR"(R4, साखळी)

चौथ्या लहरीची वस्तुमान मालिका, झेडझेड आणि दोन-लिटर एझेड बदलणे. वैशिष्ट्यपूर्ण वैशिष्ट्ये - DVVT, वाल्वमॅटिक (FAE आवृत्त्यांवर - वाल्व लिफ्टची उंची सहजतेने बदलण्यासाठी एक प्रणाली - तपशील पहा). "वाल्व्हमॅटिक सिस्टम" ), हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर, क्रँकशाफ्ट डिसॅक्सिंग. 2006 पासून “B”, “C”, “D” (Corolla, Premio family), minivans आणि SUVs (Noah, Isis, RAV4) वर्गांच्या मॉडेल्सवर स्थापित केले.

ठराविक दोष: काही आवृत्त्यांमध्ये तेलाचा वापर वाढणे, ज्वलन कक्षांमध्ये स्लॅगचे साठे, स्टार्टअपच्या वेळी VVT ड्राइव्हचे ठोके, पंप गळती, साखळीच्या आवरणाखालील तेल गळती, पारंपारिक EVAP समस्या, सक्तीने निष्क्रिय त्रुटी, दबावामुळे गरम सुरू होण्याच्या समस्या इंधन, सदोष जनरेटर पुली, स्टार्टर सोलेनोइड रिले गोठवणे. व्हॅल्व्हमॅटिकसह आवृत्त्यांसाठी, व्हॅक्यूम पंप, कंट्रोलर त्रुटी, व्हीएम ड्राइव्हच्या कंट्रोल शाफ्टमधून कंट्रोलर वेगळे करणे, त्यानंतर इंजिन बंद होणे, असा आवाज आहे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1ZR-FE	1598	124/6000	157/5200	10.2	८०.५×७८.५	91
2ZR-FE	1797	136/6000	175/4400	10.0	८०.५×८८.३	91
2ZR-FAE	1797	144/6400	176/4400	10.0	८०.५×८८.३	91
2ZR-FXE	1797	98/5200	142/3600	13.0	८०.५×८८.३	91
3ZR-FE	1986	143/5600	194/3900	10.0	८०.५×९७.६	91
3ZR-FAE	1986	158/6200	196/4400	10.0	८०.५×९७.६	91
4ZR-FE	1598	117/6000	150/4400	-	८०.५×७८.५	-
5ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	८०.५×८८.३	91
6ZR-FE	1986	147/6200	187/3200	10.0	८०.५×९७.६	-
8ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	८०.५×८८.३	91

"A25A/M20A"(R4, साखळी)

A25A (2016-)- "डायनॅमिक फोर्स" या सामान्य ब्रँड पदनाम अंतर्गत इंजिनच्या 5 व्या लहरीतील प्रथम जन्मलेले. "ई" वर्ग मॉडेल (कॅमरी, एव्हलॉन) वर स्थापित केले. जरी हे उत्क्रांतीवादी विकासाचे उत्पादन आहे, आणि जवळजवळ सर्व उपाय मागील पिढ्यांमध्ये तयार केले गेले होते, तरीही त्यांच्या संपूर्णतेमध्ये नवीन इंजिन एआर मालिकेतील सिद्ध इंजिनांना संशयास्पद पर्यायासारखे दिसते.

डिझाइन वैशिष्ट्ये. उच्च "भौमितिक" कॉम्प्रेशन रेशो, लाँग-स्ट्रोक, मिलर/ॲटकिन्सन सायकल, बॅलन्सिंग मेकॅनिझम. सिलेंडर हेड - "लेझर-स्प्रेड" व्हॉल्व्ह सीट्स (ZZ मालिकेप्रमाणे), स्ट्रेट इनटेक पोर्ट, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर, DVVT (इनटेकवर - इलेक्ट्रिक ड्राइव्हसह VVT-iE), कूलिंगसह अंगभूत EGR सर्किट. इंजेक्शन - D-4S (मिश्रित, सेवन पोर्टमध्ये आणि सिलेंडरमध्ये), गॅसोलीन ऑक्टेनची आवश्यकता वाजवी आहे. कूलिंग - इलेक्ट्रिक पंप (टोयोटासाठी पहिला), इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित थर्मोस्टॅट. स्नेहन - परिवर्तनीय विस्थापन तेल पंप.

M20A (2018-)- कुटुंबातील तिसरी मोटर, बहुतेक भाग A25A सारखीच, लक्षणीय वैशिष्ट्यांमध्ये पिस्टन स्कर्ट आणि GPF वर लेसर कट समाविष्ट आहे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
M20A-FKS	1986	170/6600	205/4800	13.0	८०.५×९७.६	91
M20A-FXS	1986	145/6000	180/4400	14.0	८०.५×९७.६	91
A25A-FKS	2487	205/6600	250/4800	13.0	८७.५×१०३.४	91
A25A-FXS	2487	177/5700	220/3600-5200	14.1	८७.५×१०३.४	91

"V35A"(V6, साखळी)

टर्बो इंजिन आणि पहिल्या टोयोटा टर्बो V6 च्या लाइनमध्ये एक नवीन जोड. 2017 पासून “E+” वर्ग मॉडेल (Lexus LS) वर स्थापित केले.

डिझाईन वैशिष्ट्ये - लाँग-स्ट्रोक, DVVT (इलेक्ट्रिक ड्राइव्हसह VVT-iE सेवन), "लेझर-स्प्रेड" व्हॉल्व्ह सीट, ट्विन-टर्बो (एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्समध्ये एकत्रित केलेले दोन समांतर कंप्रेसर, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणासह WGT) आणि दोन लिक्विड इंटरकूलर, मिश्रित इंजेक्शन D-4ST (इनटेक पोर्ट्स आणि सिलेंडर), इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित थर्मोस्टॅट.

इंजिन निवडण्याबद्दल काही सामान्य शब्द - "पेट्रोल की डिझेल?"

"सी"(R4, बेल्ट)

क्लासिक स्वर्ल-चेंबर डिझेल इंजिन, कास्ट-लोह सिलेंडर ब्लॉकसह, दोन व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (पुशर्ससह SOHC सर्किट) आणि टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्ह. 1981-2004 मध्ये स्थापित. सुरुवातीला "C" आणि "D" (कोरोला, कोरोना फॅमिली) वर्गाच्या फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह कारसाठी आणि सुरुवातीला रीअर-व्हील ड्राइव्ह व्हॅन (टाउनएस, एस्टिमा 10).
वायुमंडलीय आवृत्त्या (2C, 2C-E, 3C-E) सामान्यतः विश्वासार्ह आणि नम्र असतात, परंतु त्यांच्यात खूप माफक वैशिष्ट्ये होती आणि इलेक्ट्रॉनिकरित्या नियंत्रित इंजेक्शन पंप असलेल्या आवृत्त्यांवर इंधन उपकरणे सेवा देण्यासाठी पात्र डिझेल तंत्रज्ञांची आवश्यकता असते.
टर्बोचार्ज केलेले रूपे (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) अनेकदा जास्त गरम होण्याची प्रवृत्ती (गॅस्केट बर्नआउट, क्रॅक आणि सिलेंडरच्या डोक्याला विरघळणे) आणि टर्बाइन सील जलद पोशाख दर्शवतात. हे अधिक कठीण कामाच्या परिस्थितीत मिनीबस आणि अवजड वाहनांवर मोठ्या प्रमाणात प्रकट झाले आणि खराब डिझेल इंजिनचे सर्वात प्रामाणिक उदाहरण म्हणजे 3C-T सह एस्टिमा, जेथे क्षैतिजरित्या स्थित इंजिन नियमितपणे जास्त गरम होते, स्पष्टपणे इंधन सहन करत नाही. "प्रादेशिक" गुणवत्ता आणि पहिल्या संधीवर सीलमधून सर्व तेल बाहेर फेकले.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1C	1838	64/4700	118/2600	23.0	८३.०×८५.०
2C	1975	72/4600	131/2600	23.0	८६.०×८५.०
2C-E	1975	73/4700	132/3000	23.0	८६.०×८५.०
2C-T	1975	90/4000	170/2000	23.0	८६.०×८५.०
2C-TE	1975	90/4000	203/2200	23.0	८६.०×८५.०
3C-E	2184	79/4400	147/4200	23.0	८६.०×९४.०
3C-T	2184	90/4200	205/2200	22.6	८६.०×९४.०
3C-TE	2184	105/4200	225/2600	22.6	८६.०×९४.०

"ल"(R4, बेल्ट)

1977-2007 मध्ये स्थापित स्वर्ल-चेंबर डिझेल इंजिनची एक सामान्य मालिका. क्लासिक "ई" वर्ग प्रवासी कार (मार्क II, क्राउन फॅमिली), जीप (हायलक्स, एलसी प्राडो फॅमिली), मोठ्या मिनीबस (हायएस) आणि हलके व्यावसायिक मॉडेल्ससाठी. डिझाइन क्लासिक आहे - कास्ट आयर्न ब्लॉक, पुशर्ससह एसओएचसी, टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह.
विश्वासार्हतेच्या बाबतीत, आम्ही C मालिकेशी संपूर्ण साधर्म्य काढू शकतो: तुलनेने यशस्वी, परंतु कमी-शक्तीची नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त इंजिन (2L, 3L, 5L-E) आणि समस्याप्रधान टर्बोडीझेल (2L-T, 2L-TE). सुपरचार्ज केलेल्या आवृत्त्यांसाठी, ब्लॉक हेडचा विचार केला जाऊ शकतो उपभोग्य वस्तू, आणि अगदी गंभीर मोड देखील आवश्यक नाहीत - महामार्गावर एक लांब ड्राइव्ह पुरेसे आहे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
एल	2188	72/4200	142/2400	21.5	90.0×86.0
2L	2446	85/4200	165/2400	22.2	92.0×92.0
2L-T	2446	94/4000	226/2400	21.0	92.0×92.0
2L-TE	2446	100/3800	220/2400	21.0	92.0×92.0
3L	2779	90/4000	200/2400	22.2	96.0×96.0
5L-E	2986	95/4000	197/2400	22.2	99.5×96.0

"एन"(R4, बेल्ट)

1986-1999 मध्ये लहान-विस्थापन स्वर्ल-चेंबर डिझेल इंजिन स्थापित केले गेले. वर्ग "बी" मॉडेलवर (स्टारलेट आणि टेरसेल कुटुंबे).
त्यांच्याकडे माफक वैशिष्ट्ये होती (अगदी सुपरचार्जिंगसह), तीव्र परिस्थितीत काम केले आणि म्हणून त्यांचे संसाधन कमी होते. तेलाच्या स्निग्धतेस संवेदनशील, थंडी सुरू असताना क्रँकशाफ्टचे नुकसान होण्याची शक्यता असते. व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतेही तांत्रिक दस्तऐवजीकरण नाही (म्हणून, उदाहरणार्थ, इंजेक्शन पंप योग्यरित्या समायोजित करणे अशक्य आहे), सुटे भाग अत्यंत दुर्मिळ आहेत.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1 एन	1454	54/5200	91/3000	22.0	७४.०×८४.५
1N-T	1454	67/4200	137/2600	22.0	७४.०×८४.५

"HZ" (R6, गीअर्स+बेल्ट)

एच सीरिजच्या जुन्या ओएचव्ही इंजिनांना पुनर्स्थित करण्यासाठी, अतिशय यशस्वी क्लासिक डिझेल इंजिनची एक ओळ जन्माला आली. जड जीप (LC 70-80-100 फॅमिली), बसेस (कोस्टर) आणि व्यावसायिक वाहनांवर स्थापित.
1HZ (1989-) - त्याच्या साध्या डिझाइनमुळे (कास्ट आयरन, पुशर्ससह SOHC, 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर, साधा इंधन इंजेक्शन पंप, स्वर्ल चेंबर, नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड) आणि बूस्ट नसल्यामुळे, ते सर्वोत्तम टोयोटा डिझेल इंजिन ठरले. विश्वासार्हतेच्या दृष्टीने.
1HD-T (1990-2002) - पिस्टन आणि टर्बोचार्जिंगमध्ये एक चेंबर, 1HD-FT (1995-1988) - प्रति सिलेंडर 4 वाल्व (रॉकर आर्म्ससह SOHC), 1HD-FTE (1998-2007) - इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इंजेक्शन पंप.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1HZ	4163	130/3800	284/2200	22.7	94.0×100.0
1HD-T	4163	160/3600	360/2100	18.6	94.0×100.0
1HD-FT	4163	170/3600	380/2500	18.,6	94.0×100.0
1HD-FTE	4163	204/3400	430/1400-3200	18.8	94.0×100.0

"KZ" (R4, गीअर्स+बेल्ट)

1993-2009 मध्ये दुसऱ्या पिढीतील स्वर्ल चेंबर टर्बोडीझेलची निर्मिती झाली. जीप (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) आणि मोठ्या व्हॅन (HiAce फॅमिली) वर स्थापित.
संरचनात्मकदृष्ट्या, ते एल सीरिजपेक्षा अधिक जटिल बनवले गेले होते - टाइमिंग बेल्टचा गियर-बेल्ट ड्राइव्ह, इंधन इंजेक्शन पंप आणि बॅलेंसर यंत्रणा, अनिवार्य टर्बोचार्जिंग, इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन पंपमध्ये द्रुत संक्रमण. तथापि, वाढलेले विस्थापन आणि टॉर्कमध्ये लक्षणीय वाढ झाल्यामुळे त्याच्या पूर्ववर्तीच्या अनेक कमतरतांपासून मुक्त होण्यास मदत झाली, तरीही जास्त किंमतसुटे भाग तथापि, "उत्कृष्ट विश्वासार्हता" ची आख्यायिका प्रत्यक्षात अशा वेळी तयार झाली जेव्हा परिचित आणि समस्याप्रधान 2L-T पेक्षा यापैकी कमी इंजिन्स होती.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1KZ-T	2982	125/3600	287/2000	21.0	96.0×103.0
1KZ-TE	2982	130/3600	331/2000	21.0	96.0×103.0

"WZ" (R4, बेल्ट / बेल्ट+चेन)

या पदनामांतर्गत, 2000 च्या सुरुवातीपासून काही "बॅज इंजिनीअरिंग" आणि टोयोटाच्या स्वतःच्या मॉडेल्सवर PSA डिझेल इंजिन स्थापित केले गेले आहेत.
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - वितरण इंजेक्शन पंप असलेले एक साधे वातावरणातील डिझेल इंजिन.
उरलेली इंजिने पारंपारिक कॉमन रेल टर्बोचार्ज केलेली आहेत, जी प्यूजिओ/सिट्रोएन, फोर्ड, माझदा, व्होल्वो, फियाट... द्वारे देखील वापरली जातात.
2WZ-टीव्ही- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-टीव्ही- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1WZ	1867	68/4600	125/2500	23.0	८२.२×८८.०
2WZ-टीव्ही	1398	54/4000	130/1750	18.0	७३.७×८२.०
3WZ-टीव्ही	1560	90/4000	180/1500	16.5	७५.०×८८.३
4WZ-FTV	1997	128/4000	320/2000	16.5	८५.०×८८.०
4WZ-FHV	1997	163/3750	340/2000	16.5	८५.०×८८.०

"WW"(R4, साखळी)

2010 च्या दशकाच्या मध्यापासून टोयोटामध्ये स्थापित बीएमडब्ल्यू इंजिनचे पदनाम (1WW - N47D16, 2WW - N47D20).
तंत्रज्ञान आणि ग्राहक गुणांची पातळी गेल्या दशकाच्या मध्याशी सुसंगत आहे आणि अंशतः AD मालिकेपेक्षा अगदी निकृष्ट आहे. क्लोज्ड कूलिंग जॅकेट, DOHC 16V, इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टरसह सामान्य रेल (इंजेक्शन प्रेशर 160 MPa), VGT, DPF+NSR...सह लाईट अलॉय लाइनर ब्लॉक
या मालिकेतील सर्वात प्रसिद्ध नकारात्मक म्हणजे वेळेच्या साखळीतील अंतर्निहित समस्या, ज्याचे 2007 पासून बव्हेरियन लोकांनी निराकरण केले आहे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1WW	1598	111/4000	270/1750	16.5	७८.०×८३.६
2WW	1995	143/4000	320/1750	16.5	84.0×90.0

"इ.स.(R4, साखळी)

मुख्य प्रवासी टोयोटा डिझेल इंजिन. 2005 पासून "C" आणि "D" (कोरोला, Avensis फॅमिली), SUVs (RAV4) आणि अगदी रीअर-व्हील ड्राइव्ह (Lexus IS) वर्गांच्या मॉडेल्सवर स्थापित केले.
3ऱ्या लहरीच्या भावनेने डिझाइन - ओपन कूलिंग जॅकेटसह “डिस्पोजेबल” लाइट-अलॉय स्लीव्हड ब्लॉक, 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह डीओएचसी), टायमिंग चेन ड्राइव्ह, टर्बाइनसह परिवर्तनीय भूमितीमार्गदर्शक व्हेन (व्हीजीटी), 2.2 लीटर विस्थापन असलेल्या इंजिनवर एक संतुलित यंत्रणा स्थापित केली आहे. इंधन प्रणाली - कॉमन-रेल्वे, इंजेक्शन प्रेशर 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), पिझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर सक्तीच्या आवृत्त्यांवर वापरले जातात. प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत, एडी मालिका इंजिनची विशिष्ट वैशिष्ट्ये सभ्य म्हटले जाऊ शकतात, परंतु उत्कृष्ट नाहीत.
एक गंभीर जन्मजात रोग - जास्त तेलाचा वापर आणि परिणामी मोठ्या प्रमाणात कार्बन तयार होण्याच्या समस्या (ईजीआर क्लोजिंग आणि सेवन पत्रिकापिस्टनवरील ठेवी आणि सिलेंडर हेड गॅस्केटचे नुकसान करण्यासाठी), वॉरंटीमध्ये पिस्टन, रिंग आणि सर्व क्रॅन्कशाफ्ट बेअरिंग्ज बदलणे समाविष्ट आहे. तसेच वैशिष्ट्यपूर्ण: सिलेंडर हेड गॅस्केटमधून शीतलक गळती, पंप गळती, पुनर्जन्म प्रणाली अपयश कण फिल्टर, थ्रॉटल व्हॉल्व्ह ड्राइव्हचा नाश, संपमधून तेल गळती, दोषपूर्ण इंजेक्टर ॲम्प्लीफायर (EDU) आणि इंजेक्टर स्वतः, इंजेक्शन पंपच्या अंतर्गत भागांचा नाश.

डिझाइन आणि समस्यांबद्दल अधिक तपशील - मोठे पुनरावलोकन पहा "एडी मालिका" .

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1AD-FTV	1998	126/3600	310/1800-2400	15.8	८६.०×८६.०
2AD-FTV	2231	149/3600	310..340/2000-2800	16.8	८६.०×९६.०
2AD-FHV	2231	149...177/3600	340..400/2000-2800	15.8	८६.०×९६.०

"जी डी"(R4, साखळी)

2015 मध्ये KD डिझेलची जागा घेणारी नवीन मालिका. त्याच्या पूर्ववर्तीच्या तुलनेत, एक टायमिंग चेन ड्राइव्ह, अधिक मल्टी-स्टेज इंधन इंजेक्शन (220 MPa पर्यंतचा दाब), इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर, एक अत्यंत विकसित विषारीपणा कमी करणारी प्रणाली (युरिया इंजेक्शनपर्यंत) लक्षात घेता येते...

ऑपरेशनच्या अल्प कालावधीत, विशेष समस्यांना अद्याप प्रकट होण्यासाठी वेळ मिळालेला नाही, त्याशिवाय बऱ्याच मालकांनी "डीपीएफसह आधुनिक, पर्यावरणास अनुकूल युरो व्ही डिझेल इंजिन" म्हणजे काय याचा अनुभव घेतला आहे ...

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1GD-FTV	2755	177/3400	450/1600	15.6	92.0×103.6
2GD-FTV	2393	150/3400	400/1600	15.6	92.0×90.0

"केडी" (R4, गीअर्स+बेल्ट)

अंतर्गत 1KZ इंजिनचे आधुनिकीकरण नवीन प्रणालीवीज पुरवठ्यामुळे मोठ्या प्रमाणावर वापरल्या जाणाऱ्या दीर्घकालीन मोटर्सच्या जोडीचा उदय झाला. जीप/पिक-अप (हिलक्स, एलसी प्राडो फॅमिली), मोठ्या व्हॅन (हायएस) आणि व्यावसायिक वाहनांवर 2000 पासून स्थापित.
संरचनात्मकदृष्ट्या, ते केझेडच्या जवळ आहेत - कास्ट आयर्न ब्लॉक, टाइमिंग गियर-बेल्ट ड्राइव्ह, बॅलन्सिंग यंत्रणा (1KD वर), परंतु एक VGT टर्बाइन आधीच वापरला गेला आहे. इंधन प्रणाली - कॉमन-रेल, इंजेक्शन प्रेशर 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), जुन्या आवृत्त्यांवर इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर, युरो-5 सह आवृत्त्यांवर पायझोइलेक्ट्रिक.
असेंबली लाईनवर दीड दशकांनंतर, मालिका नैतिकदृष्ट्या जुनी झाली आहे - तांत्रिक वैशिष्ट्ये आधुनिक मानके, मध्यम कार्यक्षमता, "ट्रॅक्टर" सोईची पातळी (कंपन आणि आवाजाच्या दृष्टीने) द्वारे माफक आहेत. सर्वात गंभीर डिझाइन दोष - पिस्टनचा नाश () - अधिकृतपणे टोयोटाने ओळखला जातो.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1KD-FTV	2982	160..190/3400	320..420/1600-3000	16.0..17.9	96.0×103.0
2KD-FTV	2494	88..117/3600	192..294/1200-3600	18.5	९२.०×९३.८

"एनडी"(R4, साखळी)

दिसण्यासाठी 3ऱ्या लहरचे पहिले टोयोटा डिझेल. 2000 पासून "B" आणि "C" (यारिस, कोरोला, प्रोबॉक्स, मिनी वन फॅमिली) वर्गांच्या मॉडेल्सवर स्थापित केले.
डिझाईन - ओपन कूलिंग जॅकेटसह "डिस्पोजेबल" लाईट-अलॉय लाइन्ड ब्लॉक, 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (रॉकर्ससह SOHC), टायमिंग चेन ड्राइव्ह, VGT टर्बाइन. इंधन प्रणाली - सामान्य-रेल्वे, इंजेक्शन प्रेशर 30-160 एमपीए, इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर.
केवळ जन्मजात "वॉरंटी" रोगांच्या मोठ्या यादीसह आधुनिक डिझेल इंजिनच्या ऑपरेशनमध्ये सर्वात समस्याप्रधान म्हणजे सिलेंडर हेड जॉइंटच्या घट्टपणाचे उल्लंघन, जास्त गरम होणे, टर्बाइनचा नाश, तेलाचा वापर आणि इंधनाचा अत्यधिक निचरा. सिलेंडर ब्लॉकच्या नंतरच्या बदलाच्या शिफारशीसह क्रँककेसमध्ये ...

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1एनडी-टीव्ही	1364	90/3800	190..205/1800-2800	17.8..16.5	७३.०×८१.५

"व्हीडी" (V8, गीअर्स+चेन)

टोयोटाचे टॉप-एंड डिझेल आणि अशा लेआउटसह कंपनीचे पहिले डिझेल. 2007 पासून जड जीपवर (LC 70, LC 200) स्थापित केले.
डिझाईन - कास्ट आयर्न ब्लॉक, 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह डीओएचसी), गियर-चेन टायमिंग ड्राइव्ह (दोन चेन), दोन व्हीजीटी टर्बाइन. इंधन प्रणाली - सामान्य-रेल्वे, इंजेक्शन दाब 25-175 एमपीए (एचआय) किंवा 25-129 एमपीए (एलओ), इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर.
ऑपरेशनमध्ये - los ricos tambien lloran: जन्मजात तेल कचरा यापुढे एक समस्या मानली जात नाही, इंजेक्टरसह सर्वकाही पारंपारिक आहे, परंतु लाइनर्समधील समस्या कोणत्याही अपेक्षांपेक्षा जास्त आहेत.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1VD-FTV	4461	220/3600	430/1600-2800	16.8	८६.०×९६.०
1VD-FTV hp	4461	285/3600	650/1600-2800	16.8	८६.०×९६.०

सामान्य टिप्पण्या

तक्त्यांचे काही स्पष्टीकरण, तसेच ऑपरेशन आणि उपभोग्य वस्तूंच्या निवडीवरील अनिवार्य नोट्स, ही सामग्री खूप जड बनवेल. म्हणून, अर्थाने स्वयंपूर्ण असलेले प्रश्न स्वतंत्र लेखांमध्ये समाविष्ट केले गेले.

ऑक्टेन क्रमांक
निर्मात्याकडून सामान्य टिपा आणि शिफारसी - "आम्ही टोयोटामध्ये कोणत्या प्रकारचे पेट्रोल टाकतो?"

इंजिन तेल
इंजिन तेल निवडण्यासाठी सामान्य टिपा - "आम्ही इंजिनमध्ये कोणत्या प्रकारचे तेल ओततो?"

स्पार्क प्लग
शिफारस केलेल्या मेणबत्त्यांच्या सामान्य नोट्स आणि कॅटलॉग - "स्पार्क प्लग"

बॅटरीज
काही शिफारसी आणि मानक बॅटरीची कॅटलॉग - "टोयोटासाठी बॅटरी"

शक्ती
वैशिष्ट्यांबद्दल थोडे अधिक - "टोयोटा इंजिनची नाममात्र कामगिरी वैशिष्ट्ये"

टाक्या रिफिल करा
निर्मात्याच्या शिफारसींसह हँडबुक - "व्हॉल्यूम आणि द्रव भरणे"

ऐतिहासिक संदर्भात टाइमिंग ड्राइव्ह

टोयोटा येथे गॅस वितरण यंत्रणेच्या डिझाइनचा विकास अनेक दशकांपासून एक प्रकारचा सर्पिल आहे.

बहुतेक पुरातन OHV इंजिने 1970 च्या दशकातच राहिली, परंतु त्यांचे काही प्रतिनिधी सुधारले गेले आणि 2000 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत (K मालिका) सेवेत राहिले. खालचा कॅमशाफ्ट लहान साखळी किंवा गीअर्सद्वारे चालविला गेला आणि हायड्रॉलिक पुशर्सद्वारे रॉड हलविला गेला. आज, OHV फक्त डिझेल ट्रक विभागात टोयोटा वापरते.

1960 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, वेगवेगळ्या मालिकेची SOHC आणि DOHC इंजिन दिसू लागली - सुरुवातीला घन डबल-रो चेनसह, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह किंवा कॅमशाफ्ट आणि पुशर (कमी वेळा स्क्रूसह) दरम्यान वॉशर्ससह वाल्व क्लिअरन्स समायोजित करणे.

टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह (ए) असलेली पहिली मालिका 1970 च्या उत्तरार्धातच जन्माला आली, परंतु 1980 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत अशी इंजिने - ज्याला आपण "क्लासिक" म्हणतो - परिपूर्ण मुख्य प्रवाहात बनले. प्रथम SOHC, नंतर DOHC निर्देशांकातील G अक्षरासह - बेल्टद्वारे चालविलेल्या दोन्ही कॅमशाफ्टसह "विस्तृत ट्विनकॅम" आणि नंतर F अक्षरासह मोठ्या प्रमाणात उत्पादित DOHC, जेथे गियर ड्राइव्हने जोडलेले एक शाफ्ट होते. बेल्टने चालवलेले. DOHC मंजुरी पुशरोडच्या वर असलेल्या वॉशरसह समायोजित केली गेली, परंतु यामाहा-डिझाइन केलेल्या काही इंजिनांनी पुशरोडच्या खाली वॉशर ठेवण्याचे तत्त्व कायम ठेवले.

जर बेल्ट बहुतेकांवर तुटला वस्तुमान इंजिनसक्तीची 4A-GE, 3S-GE, काही V6, D-4 इंजिन आणि नैसर्गिकरित्या, डिझेल इंजिन वगळता वाल्व आणि पिस्टन सापडले नाहीत. नंतरचे, डिझाइन वैशिष्ट्यांमुळे, परिणाम विशेषतः गंभीर आहेत - वाल्व्ह वाकतात, मार्गदर्शक बुशिंग्ज तुटतात आणि कॅमशाफ्ट अनेकदा तुटतात. गॅसोलीन इंजिनसाठी, संधी एक विशिष्ट भूमिका बजावते - "नॉन-बेंडिंग" इंजिनमध्ये, काजळीच्या जाड थराने झाकलेले पिस्टन आणि वाल्व कधीकधी आदळतात, परंतु "वाकणे" इंजिनमध्ये, त्याउलट, वाल्व यशस्वीरित्या लटकतात. तटस्थ स्थितीत.

1990 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, मूलभूतपणे तिसऱ्या लहरीची नवीन इंजिन दिसू लागली, ज्यावर टाइमिंग चेन ड्राइव्ह परत आला आणि मोनो-व्हीव्हीटी (व्हेरिएबल इनटेक फेज) ची उपस्थिती मानक बनली. नियमानुसार, व्ही-आकाराच्या इंजिनवर साखळ्यांनी दोन्ही कॅमशाफ्ट चालवले, एका डोक्याच्या कॅमशाफ्टमध्ये एक गीअर ड्राइव्ह किंवा लहान अतिरिक्त साखळी होती. जुन्या दुहेरी-पंक्तीच्या विपरीत, नवीन लांब एकल-पंक्ती रोलर चेन यापुढे टिकाऊ नाहीत. झडप मंजुरीआता जवळजवळ नेहमीच पुशर्स समायोजित करण्याच्या निवडीबद्दल विचारले जाते भिन्न उंची, ज्याने प्रक्रिया खूप श्रम-केंद्रित, वेळ घेणारी, महाग आणि म्हणूनच लोकप्रिय नाही - बहुतेक मालकांनी अंतरांचे निरीक्षण करणे थांबवले.

चेन ड्राईव्ह असलेल्या इंजिनसाठी, तुटण्याची प्रकरणे पारंपारिकपणे विचारात घेतली जात नाहीत, तथापि, सराव मध्ये, जेव्हा साखळी घसरते किंवा चुकीच्या पद्धतीने स्थापित केली जाते, बहुतेक प्रकरणांमध्ये वाल्व आणि पिस्टन एकमेकांना आदळतात.

या पिढीच्या इंजिनमध्ये एक प्रकारचा व्युत्पन्न व्हेरिएबल वाल्व्ह लिफ्ट उंची (VVTL-i) सह सक्तीचे 2ZZ-GE होते, परंतु या स्वरूपात ही संकल्पना व्यापक आणि विकसित नव्हती.

आधीच 2000 च्या दशकाच्या मध्यात, पुढील पिढीच्या इंजिनचे युग सुरू झाले. वेळेच्या संदर्भात, त्यांची मुख्य विशिष्ट वैशिष्ट्ये म्हणजे ड्युअल-व्हीव्हीटी (व्हेरिएबल इनटेक आणि एक्झॉस्ट फेज) आणि व्हॉल्व्ह ड्राईव्हमध्ये पुनरुज्जीवित हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर. आणखी एक प्रयोग म्हणजे झडप लिफ्ट बदलण्याचा दुसरा पर्याय - झेडआर मालिकेवरील वाल्वमॅटिक.

बऱ्याच लोकांनी "साखळी कारच्या संपूर्ण सर्व्हिस लाइफमध्ये कार्य करण्यासाठी डिझाइन केलेली आहे" हा साधा जाहिरात वाक्यांश अक्षरशः घेतला आणि त्याच्या आधारावर त्यांनी साखळीच्या अमर्याद संसाधनाची आख्यायिका विकसित करण्यास सुरवात केली. पण, जसे ते म्हणतात, स्वप्न पाहण्यात काही नुकसान नाही ...

बेल्ट ड्राइव्हच्या तुलनेत चेन ड्राइव्हचे व्यावहारिक फायदे सोपे आहेत: सामर्थ्य आणि टिकाऊपणा - साखळी, तुलनेने बोलणे, तुटत नाही आणि कमी वारंवार आवश्यक आहे. नियोजित बदली. दुसरा फायदा, लेआउट एक, केवळ निर्मात्यासाठी महत्त्वाचा आहे: दोन शाफ्टद्वारे प्रति सिलेंडर चार वाल्व चालवणे (फेज बदलण्याची यंत्रणा देखील), इंधन इंजेक्शन पंप, पंप, तेल पंप - आवश्यक आहे बऱ्यापैकी मोठ्या पट्ट्याची रुंदी. त्याऐवजी एक पातळ एकल-पंक्ती साखळी स्थापित केल्याने आपल्याला इंजिनच्या रेखांशाच्या आकारापासून दोन सेंटीमीटर वाचविण्याची परवानगी मिळते आणि त्याच वेळी ट्रान्सव्हर्स आकार आणि कॅमशाफ्टमधील अंतर कमी होते, तुलनेत स्प्रोकेट्सच्या पारंपारिकपणे लहान व्यासामुळे धन्यवाद. बेल्ट ड्राइव्ह मध्ये पुली करण्यासाठी. आणखी एक लहान प्लस म्हणजे कमी दाबामुळे शाफ्टवर कमी रेडियल भार आहे.

पण आपण विसरू नये मानक बाधकसाखळ्या
- लिंक्सच्या सांध्यामध्ये अपरिहार्य पोशाख आणि खेळण्यामुळे, ऑपरेशन दरम्यान साखळी ताणली जाते.
- चेन स्ट्रेचिंगचा सामना करण्यासाठी, तुम्हाला एकतर ते नियमितपणे "टाइट" करावे लागेल (काही पुरातन मोटर्सप्रमाणे), किंवा स्वयंचलित टेंशनर स्थापित करणे आवश्यक आहे (जे बहुतेक आधुनिक उत्पादक करतात). पारंपारिक हायड्रॉलिक टेंशनर पासून चालते सामान्य प्रणालीइंजिन स्नेहन, जे त्याच्या टिकाऊपणावर नकारात्मक परिणाम करते (म्हणून, नवीन पिढ्यांच्या साखळी इंजिनांवर, टोयोटा ते बाहेर ठेवते, शक्य तितक्या सोपे बदलणे). परंतु कधीकधी चेन स्ट्रेच टेंशनरच्या समायोजन क्षमतेची मर्यादा ओलांडते आणि नंतर इंजिनसाठी होणारे परिणाम खूप दुःखी असतात. आणि काही थर्ड-रेट ऑटोमेकर्स हायड्रॉलिक टेंशनरशिवाय स्थापित करण्यास व्यवस्थापित करतात रॅचेट यंत्रणा, जे प्रत्येक वेळी सुरू होताना न घातलेल्या साखळीला "प्ले" करण्यास अनुमती देते.
- ऑपरेशन दरम्यान, मेटल चेन अपरिहार्यपणे टेंशनर आणि डॅम्पर शूजमधून "आरी" करते, हळूहळू शाफ्ट स्प्रॉकेट्स बाहेर पडते आणि परिधान उत्पादने इंजिन ऑइलमध्ये प्रवेश करतात. त्याहूनही वाईट म्हणजे, अनेक मालक साखळी बदलताना स्प्रॉकेट्स आणि टेंशनर बदलत नाहीत, जरी जुने स्प्रॉकेट नवीन साखळी किती लवकर खराब करू शकते हे त्यांना समजले पाहिजे.
- सेवायोग्य टायमिंग चेन ड्राइव्ह देखील बेल्ट ड्राईव्हपेक्षा नेहमीच गोंगाटाने चालते. इतर गोष्टींबरोबरच, साखळीची गती असमान असते (विशेषत: लहान संख्येने स्प्रोकेट दात), आणि जेव्हा लिंक जाळीमध्ये प्रवेश करते तेव्हा नेहमीच प्रभाव असतो.
- साखळीची किंमत नेहमीच टायमिंग बेल्ट किटपेक्षा जास्त असते (आणि काही उत्पादकांसाठी ती फक्त अपुरी असते).
- साखळी बदलणे अधिक श्रम-केंद्रित आहे (जुनी "मर्सिडीज" पद्धत टोयोटासवर कार्य करत नाही). आणि प्रक्रियेसाठी योग्य प्रमाणात अचूकता आवश्यक आहे, कारण टोयोटा चेन इंजिनमधील वाल्व पिस्टनला भेटतात.
- Daihatsu पासून उद्भवणारे काही इंजिन रोलर चेन ऐवजी दात असलेल्या साखळ्या वापरतात. व्याख्येनुसार, ते ऑपरेशनमध्ये शांत, अधिक अचूक आणि टिकाऊ आहेत, परंतु अकल्पनीय कारणांमुळे ते कधीकधी स्प्रॉकेट्सवर घसरतात.

परिणामी, टाइमिंग चेनमध्ये संक्रमणासह देखभाल खर्च कमी झाला आहे का? साखळी ड्राइव्हला बेल्ट ड्राइव्हपेक्षा कमी वेळा एक किंवा दुसर्या हस्तक्षेपाची आवश्यकता असते - हायड्रॉलिक टेंशनर दिले जातात, सरासरी, साखळी स्वतःच 150 हजार किमीपर्यंत पसरलेली असते... आणि "प्रति फेरी" खर्च जास्त होतो, विशेषत: जर तुम्ही छोट्या छोट्या गोष्टी कापल्या नाहीत आणि त्याच वेळी सर्व आवश्यक घटक बदलले नाहीत.

साखळी चांगली असू शकते - जर ती दोन-पंक्ती असेल, तर इंजिनमध्ये 6-8 सिलेंडर आहेत आणि कव्हरवर तीन-बिंदू तारा आहे. परंतु क्लासिक टोयोटा इंजिनांवर, टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह इतका चांगला होता की पातळ लांब साखळ्यांमध्ये संक्रमण हे एक स्पष्ट पाऊल होते.

"गुडबाय कार्बोरेटर"

परंतु सर्व पुरातन सोल्यूशन्स विश्वसनीय नसतात आणि याचे एक उल्लेखनीय उदाहरण म्हणजे टोयोटा कार्बोरेटर्स. सुदैवाने, सध्याच्या बहुतेक टोयोटा ड्रायव्हर्सनी जपानी कार्बोरेटर्सना मागे टाकून थेट इंजेक्शन इंजिन (जे 70 च्या दशकात दिसले) ने सुरू केले, त्यामुळे ते त्यांच्या वैशिष्ट्यांची व्यवहारात तुलना करू शकत नाहीत (जरी देशांतर्गत जपानी बाजारपेठेत कार्बोरेटरमध्ये काही बदल 1998 पर्यंत चालले होते, परदेशी मध्ये - 2004 पर्यंत).

सोव्हिएटनंतरच्या जागेत, स्थानिकरित्या उत्पादित कारच्या कार्बोरेटर पॉवर सप्लाय सिस्टममध्ये देखभालक्षमता आणि बजेटच्या बाबतीत कधीही प्रतिस्पर्धी नसतात. सर्व खोल इलेक्ट्रॉनिक्स - EPHH, सर्व व्हॅक्यूम - स्वयंचलित UOZ आणि क्रँककेस वेंटिलेशन, सर्व किनेमॅटिक्स - थ्रॉटल, मॅन्युअल चोक आणि दुसऱ्या चेंबरचे ड्राइव्ह (सोलेक्स). सर्व काही तुलनेने सोपे आणि स्पष्ट आहे. स्वस्त किंमत आपल्याला ट्रंकमध्ये उर्जा आणि इग्निशन सिस्टमचा दुसरा संच अक्षरशः वाहून नेण्याची परवानगी देते, जरी सुटे भाग आणि वैद्यकीय पुरवठा नेहमी जवळपास कुठेतरी आढळू शकतो.

टोयोटा कार्बोरेटर ही पूर्णपणे वेगळी बाब आहे. 70-80 च्या दशकाच्या वळणावरून फक्त काही 13T-U पहा - व्हॅक्यूम होसेसच्या अनेक मंडपांसह एक वास्तविक राक्षस... बरं, नंतरचे "इलेक्ट्रॉनिक" कार्बोरेटर्स सामान्यत: जटिलतेची उंची दर्शवतात - एक उत्प्रेरक, ऑक्सिजन सेन्सर, एक्झॉस्ट एअर बायपास, एक्झॉस्ट गॅस बायपास (EGR), सक्शन कंट्रोल इलेक्ट्रिक, लोडवर आधारित निष्क्रिय नियंत्रणाचे दोन किंवा तीन टप्पे (इलेक्ट्रिक ग्राहक आणि पॉवर स्टीयरिंग), 5-6 वायवीय ॲक्ट्युएटर आणि दोन-स्टेज डॅम्पर्स, टाकी आणि फ्लोट चेंबर वेंटिलेशन , 3-4 इलेक्ट्रिक न्यूमॅटिक व्हॉल्व्ह, थर्मो-न्यूमॅटिक व्हॉल्व्ह, EPH, व्हॅक्यूम करेक्टर, एअर हीटिंग सिस्टम, सेन्सर्सचा संपूर्ण संच (कूलंट तापमान, सेवन हवा, वेग, डिटोनेशन, डीएस लिमिट स्विच), उत्प्रेरक, इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट.. हे आश्चर्यकारक आहे की सामान्य इंजेक्शनसह बदलांच्या उपस्थितीत अशा अडचणी का आवश्यक होत्या, परंतु एक किंवा दुसर्या मार्गाने, समान प्रणाली, व्हॅक्यूम, इलेक्ट्रॉनिक्स आणि ड्राइव्ह किनेमॅटिक्सशी जोडलेले, अतिशय नाजूक संतुलनात काम केले. शिल्लक फक्त अस्वस्थ होते - एकही कार्बोरेटर वृद्धापकाळापासून आणि घाणांपासून सुरक्षित नाही. कधीकधी सर्वकाही अधिक मूर्ख आणि सोपे होते - एक अती आवेगपूर्ण "मास्टर" ने सर्व होसेस डिस्कनेक्ट केले, परंतु अर्थातच, ते कोठे जोडलेले होते हे आठवत नाही. हा चमत्कार कसा तरी पुनरुज्जीवित करणे शक्य आहे, परंतु योग्य ऑपरेशन स्थापित करणे (जेणेकरुन सामान्य कोल्ड स्टार्ट, सामान्य वॉर्म-अप, सामान्य निष्क्रियता, सामान्य लोड सुधारणा आणि सामान्य इंधन वापर एकाच वेळी राखला जाईल) अत्यंत कठीण आहे. जसे आपण अंदाज लावू शकता, ज्ञान असलेले काही कार्बोरेटर कामगार जपानी तपशीलकेवळ प्रिमोरीमध्येच राहत होते, परंतु दोन दशकांनंतर स्थानिक रहिवाशांनाही ते लक्षात ठेवण्याची शक्यता नाही.

परिणामी, टोयोटा वितरीत इंजेक्शन सुरुवातीला नंतरच्या पेक्षा सोपे होते जपानी कार्बोरेटर- त्यात जास्त इलेक्ट्रिक आणि इलेक्ट्रॉनिक्स नव्हते, परंतु व्हॅक्यूम मोठ्या प्रमाणात खराब झाला होता आणि जटिल किनेमॅटिक्ससह कोणतेही यांत्रिक ड्राइव्ह नव्हते - ज्यामुळे आम्हाला इतकी मौल्यवान विश्वासार्हता आणि देखभालक्षमता मिळाली.

एकेकाळी, सुरुवातीच्या D-4 इंजिनच्या मालकांना हे समजले की त्यांच्या अत्यंत संशयास्पद प्रतिष्ठेमुळे, ते त्यांच्या कारचे महत्त्वपूर्ण नुकसान न करता पुनर्विक्री करू शकत नाहीत - आणि आक्षेपार्ह ठरले... म्हणून, त्यांचा "सल्ला" ऐकताना आणि "अनुभव", एखाद्याने हे लक्षात ठेवले पाहिजे की ते केवळ नैतिकदृष्ट्याच नाहीत तर प्रामुख्याने देखील आहेत आर्थिक स्वारस्यडायरेक्ट इंजेक्शन (DI) इंजिनांबाबत निश्चितपणे सकारात्मक जनमत तयार करण्यासाठी.

D-4 च्या बाजूने सर्वात अवास्तव युक्तिवाद असा वाटतो: "थेट इंजेक्शन लवकरच पारंपारिक इंजिन बदलेल." जरी हे खरे असले तरी, हे कोणत्याही प्रकारे सूचित करणार नाही की NV इंजिनला पर्याय नाही आता. बर्याच काळापासून, डी -4 सामान्यतः एक समजला जात असे विशिष्ट इंजिन- 3S-FSE, जे तुलनेने परवडणाऱ्या मोठ्या प्रमाणात उत्पादित कारवर स्थापित केले गेले. पण ते फक्त सुसज्ज होते तीनटोयोटा मॉडेल्स 1996-2001 (देशांतर्गत बाजारासाठी), आणि प्रत्येक बाबतीत थेट पर्याय किमान क्लासिक 3S-FE सह आवृत्ती होता. आणि नंतर डी-4 आणि सामान्य इंजेक्शनमधील निवड सामान्यतः राखून ठेवली गेली. आणि 2000 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, टोयोटाने मास सेगमेंटमधील इंजिनवर थेट इंजेक्शनचा वापर पूर्णपणे सोडून दिला आहे (पहा. "टोयोटा डी 4 - संभावना?" ) आणि दहा वर्षांनंतर या कल्पनेकडे परत येऊ लागले.

"इंजिन उत्कृष्ट आहे, आमचे पेट्रोल (निसर्ग, लोक ...) खराब आहे" - हे पुन्हा विद्वानांच्या क्षेत्रातून येते. हे इंजिन जपानी लोकांसाठी चांगले असू शकते, परंतु रशियन फेडरेशनमध्ये त्याचा काय उपयोग आहे? - सर्वोत्तम पेट्रोल नसलेला, कठोर हवामान आणि अपूर्ण लोकांचा देश. आणि जेथे, डी -4 च्या पौराणिक फायद्यांऐवजी, केवळ त्याचे तोटे दिसून येतात.

परदेशी अनुभवाला अपील करणे अत्यंत अयोग्य आहे - "पण जपानमध्ये, परंतु युरोपमध्ये"... जपानी लोक CO2 च्या दूरगामी समस्येबद्दल खूप चिंतित आहेत, तर युरोपीय लोक उत्सर्जन आणि कार्यक्षमता कमी करण्यावर संकुचित विचार एकत्र करतात. (तिथल्या निम्म्याहून अधिक बाजारपेठ डिझेल इंजिनांनी व्यापलेली आहे असे काही नाही). बहुतेक भागांमध्ये, रशियन फेडरेशनची लोकसंख्या उत्पन्नाच्या बाबतीत त्यांच्याशी तुलना करू शकत नाही आणि स्थानिक इंधनाची गुणवत्ता त्या राज्यांपेक्षाही निकृष्ट आहे जिथे विशिष्ट वेळेपर्यंत थेट इंजेक्शनचा विचार केला जात नव्हता - मुख्यतः अयोग्य इंधनामुळे (याशिवाय , निर्माता मोकळेपणाने खराब इंजिनतेथे ते तुम्हाला डॉलर्सची शिक्षा देऊ शकतात).

"D-4 इंजिन तीन लिटर कमी वापरते" या कथा फक्त साध्या चुकीच्या माहिती आहेत. अगदी पासपोर्टनुसार, एका मॉडेलवर नवीन 3S-FE च्या तुलनेत नवीन 3S-FSE ची कमाल बचत 1.7 l/100 किमी होती - आणि हे जपानी चाचणी चक्रात अतिशय शांत मोडमध्ये होते (म्हणून खरी बचत होती नेहमी कमी). डायनॅमिक सिटी ड्रायव्हिंग दरम्यान, डी-4, पॉवर मोडमध्ये कार्यरत, तत्त्वतः वापर कमी करत नाही. महामार्गावर वेगाने वाहन चालवतानाही असेच घडते - क्रांती आणि वेगाच्या बाबतीत डी -4 च्या लक्षात येण्याजोग्या कार्यक्षमतेचा झोन लहान आहे. आणि सर्वसाधारणपणे, अजिबात नवीन नसलेल्या कारसाठी "नियमित" वापराबद्दल बोलणे चुकीचे आहे - ते एका विशिष्ट कारच्या तांत्रिक स्थिती आणि ड्रायव्हिंग शैलीवर बरेच मोठ्या प्रमाणात अवलंबून असते. सरावाने दर्शविले आहे की काही 3S-FSE, त्याउलट, लक्षणीय प्रमाणात वापरतात अधिक 3S-FE पेक्षा.

तुम्ही अनेकदा ऐकू शकता "फक्त स्वस्त पंप त्वरीत बदला आणि कोणतीही अडचण येणार नाही." तुम्ही काहीही म्हणता, तुलनेने नवीन जपानी कार (विशेषतः टोयोटा) च्या इंजिन इंधन प्रणालीचा मुख्य घटक नियमितपणे बदलण्याची आवश्यकता केवळ मूर्खपणाची आहे. आणि 30-50 t.km च्या नियमिततेसह, अगदी “पेनी” $300 हा सर्वात आनंददायी खर्च नव्हता (आणि ही किंमत फक्त 3S-FSE ला लागू होती). आणि या वस्तुस्थितीबद्दल थोडेसे सांगितले गेले होते की इंजेक्टर, ज्यांना अनेकदा बदलण्याची आवश्यकता असते, इंधन इंजेक्शन पंपांच्या तुलनेत पैसे खर्च करतात. अर्थात, यांत्रिक भागामध्ये 3S-FSE च्या मानक आणि शिवाय, आधीच घातक समस्या काळजीपूर्वक बंद केल्या गेल्या.

कदाचित प्रत्येकाने या वस्तुस्थितीबद्दल विचार केला नसेल की जर इंजिनने आधीच "तेल पॅनमध्ये दुसरा स्तर पकडला असेल" तर बहुधा इंजिनच्या सर्व रबिंग भागांना गॅसोलीन-ऑइल इमल्शनवर काम करण्याचा त्रास झाला असेल (तुम्ही तुलना करू नये. गॅसोलीनचे ग्रॅम जे कधीकधी थंड सुरू असताना आणि इंजिन गरम झाल्यावर बाष्पीभवन करताना तेलात मिसळते, लीटर इंधन सतत क्रँककेसमध्ये वाहते).

कोणीही चेतावणी दिली नाही की तुम्ही या इंजिनवर "थ्रॉटल साफ" करण्याचा प्रयत्न करू नका - इतकेच योग्यइंजिन कंट्रोल सिस्टम घटकांच्या समायोजनासाठी स्कॅनरचा वापर आवश्यक आहे. ईजीआर सिस्टीम इंजिनला कसे विष बनवते आणि सेवन घटकांना कोकसह कोट करते हे सर्वांनाच माहित नव्हते, नियमितपणे वेगळे करणे आणि साफ करणे आवश्यक आहे (सशर्त - प्रत्येक 30 हजार किमी). प्रत्येकाला हे माहित नव्हते की "3S-FE सारखी पद्धत" वापरून टायमिंग बेल्ट बदलण्याचा प्रयत्न केल्याने पिस्टन आणि वाल्वची टक्कर होते. प्रत्येकजण त्यांच्या शहरात किमान एक कार सेवा केंद्र आहे की नाही याची कल्पना करू शकत नाही, यशस्वीरित्या प्रश्न सोडवणाराडी-4.

सर्वसाधारणपणे रशियन फेडरेशनमध्ये टोयोटाचे मूल्य का आहे (जर स्वस्त, वेगवान, स्पोर्टियर, अधिक आरामदायक असे जपानी ब्रँड असतील तर...)? शब्दाच्या व्यापक अर्थाने, "नम्रपणा" साठी. कामात नम्रता, इंधनात नम्रता, उपभोग्य वस्तूंमध्ये, स्पेअर पार्ट्सच्या निवडीमध्ये, दुरुस्तीमध्ये... आपण अर्थातच, सामान्य कारच्या किंमतीसाठी उच्च-तंत्र उत्पादने खरेदी करू शकता. आपण काळजीपूर्वक गॅसोलीन निवडू शकता आणि आत विविध रसायने ओतू शकता. तुम्ही गॅसोलीनवर जतन केलेल्या प्रत्येक टक्केची पुनर्गणना करू शकता - आगामी दुरुस्तीचा खर्च कव्हर केला जाईल की नाही (मज्जातंतू पेशी विचारात न घेता). स्थानिक सेवा तंत्रज्ञांना थेट इंजेक्शन प्रणाली दुरुस्त करण्याच्या मूलभूत गोष्टींमध्ये प्रशिक्षित केले जाऊ शकते. तुम्हाला "काहीतरी खूप दिवसांपासून तुटलेले नाही, ते शेवटी कधी पडेल" हे क्लासिक आठवत असेल... एकच प्रश्न आहे - "का?"

शेवटी, खरेदीदारांची निवड हा त्यांचा स्वतःचा व्यवसाय आहे. आणि जितके जास्त लोक NV आणि इतर संशयास्पद तंत्रज्ञानामध्ये सामील होतील, तितके अधिक ग्राहक सेवांना मिळतील. परंतु मूलभूत शालीनतेसाठी अजूनही आपल्याला असे म्हणणे आवश्यक आहे - इतर पर्याय असताना D-4 इंजिन असलेली कार खरेदी करणे अक्कलच्या विरुद्ध आहे.

पूर्वलक्ष्यी अनुभव आम्हाला असे ठामपणे सांगू देतो की हानिकारक पदार्थांच्या उत्सर्जनात कपात करण्याची आवश्यक आणि पुरेशी पातळी मॉडेलच्या क्लासिक इंजिनद्वारे आधीच प्रदान केली गेली होती. जपानी बाजार 1990 च्या दशकात किंवा युरो मानकयुरोपियन बाजारात II. यासाठी आवश्यक असलेले सर्व इंजेक्शन, एक ऑक्सिजन सेन्सर आणि तळाशी एक उत्प्रेरक वितरित केले गेले. त्या काळी गॅसोलीनची घृणास्पद गुणवत्ता असूनही, अशा कार अनेक वर्षे त्यांच्या मानक कॉन्फिगरेशनमध्ये चालवल्या जात होत्या, त्यांचे लक्षणीय वय आणि मायलेज (कधीकधी पूर्णपणे संपलेल्या ऑक्सिजन सिस्टमला पुनर्स्थित करणे आवश्यक होते) आणि त्यांच्यावरील उत्प्रेरकांपासून मुक्त होणे हे नाशपातीच्या गोळ्या घालण्याइतके सोपे होते. - पण सहसा अशी गरज नव्हती.

समस्यांची सुरुवात युरो III स्टेज आणि इतर बाजारपेठांसाठी सहसंबंधित मानकांपासून झाली आणि नंतर ते फक्त विस्तारले - दुसरा ऑक्सिजन सेन्सर, उत्प्रेरक आउटलेटच्या जवळ हलवून, "मांजर संग्राहक" वर स्विच करणे, वर स्विच करणे. ब्रॉडबँड सेन्सर्समिश्रण रचना, इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल कंट्रोल (अधिक तंतोतंत, प्रवेगकांना इंजिनचा प्रतिसाद जाणूनबुजून खराब करणारे अल्गोरिदम), वाढलेली तापमान परिस्थिती, सिलेंडरमधील उत्प्रेरकांचे तुकडे...

आज, सामान्य गॅसोलीन गुणवत्तेसह आणि बरेच नवीन कार, युरो V > II ECU च्या फ्लॅशिंगसह उत्प्रेरक काढून टाकणे व्यापक आहे. आणि जर जुन्या कारसाठी, शेवटी, आपण जुन्या कारऐवजी स्वस्त वापरू शकता सार्वत्रिक उत्प्रेरक, नंतर नवीनतम आणि सर्वात "बुद्धिमान" कारसाठी, कॅट कलेक्टरमधून तोडण्याचे पर्याय आणि सॉफ्टवेअर बंदफक्त कोणतेही उत्सर्जन नियंत्रण शिल्लक नाही.

काही शुद्ध "पर्यावरणीय" अतिरेकांवर काही शब्द (गॅसोलीन इंजिन):
- एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन (ईजीआर) सिस्टम ही एक पूर्णपणे वाईट आहे (विशिष्ट डिझाइन आणि फीडबॅकची उपस्थिती लक्षात घेऊन), त्याच्या स्वत: च्या कचरा उत्पादनांसह इंजिनचे विषबाधा आणि दूषित होणे थांबवावे; .
- इंधन वाष्प पुनर्प्राप्ती प्रणाली (EVAP) - जपानी आणि युरोपियन कारवर चांगले कार्य करते, अत्यंत जटिलता आणि "संवेदनशीलता" मुळे केवळ उत्तर अमेरिकन बाजार मॉडेल्सवर समस्या उद्भवतात.
- उत्तर अमेरिकन मॉडेल्सवर SAI ही एक अनावश्यक परंतु तुलनेने निरुपद्रवी प्रणाली आहे.

चला ताबडतोब आरक्षण करूया की आमच्या संसाधनावर "सर्वोत्तम" ची संकल्पना म्हणजे "सर्वात त्रासमुक्त": विश्वासार्ह, टिकाऊ, दुरुस्ती करण्यायोग्य. विशिष्ट निर्देशकशक्ती, कार्यक्षमता - आधीच दुय्यम आहेत आणि विविध " उच्च तंत्रज्ञान" आणि "पर्यावरण मित्रत्व" व्याख्येनुसार तोटे आहेत.

खरं तर, अमूर्तपणे सर्वोत्तम इंजिनची कृती सोपी आहे - गॅसोलीन, R6 किंवा V8, नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त, कास्ट आयर्न ब्लॉक, कमाल सुरक्षा मार्जिन, जास्तीत जास्त विस्थापन, वितरित इंजेक्शन, किमान बूस्ट... पण अरेरे, जपानमध्ये तुम्हाला फक्त सापडेल स्पष्टपणे "लोकविरोधी" " वर्ग असलेल्या कारवर असे काहीतरी.

मोठ्या प्रमाणात ग्राहकांसाठी प्रवेश करण्यायोग्य खालच्या विभागांमध्ये, तडजोड केल्याशिवाय करणे यापुढे शक्य नाही, म्हणून येथील इंजिन सर्वोत्तम नसतील, परंतु किमान "चांगले" असतील. पुढील कार्य म्हणजे मोटर्सचे वास्तविक वापर लक्षात घेऊन त्यांचे मूल्यमापन करणे - ते स्वीकार्य थ्रस्ट-टू-वेट गुणोत्तर प्रदान करतात की नाही आणि ते कोणत्या कॉन्फिगरेशनमध्ये स्थापित केले आहेत (यासाठी आदर्श कॉम्पॅक्ट मॉडेल्समध्यम वर्गात इंजिन स्पष्टपणे अपुरे असेल; संरचनात्मकदृष्ट्या अधिक यशस्वी इंजिन ऑल-व्हील ड्राइव्ह इत्यादीसह एकत्र केले जाऊ शकत नाही.) आणि शेवटी, वेळ घटक - 15-20 वर्षांपूर्वी बंद केलेल्या अद्भुत इंजिनांबद्दलच्या आमच्या सर्व पश्चात्तापांचा अर्थ असा नाही की आज आपल्याला या इंजिनांसह प्राचीन, जीर्ण झालेल्या कार खरेदी करण्याची आवश्यकता आहे. त्यामुळे त्याच्या वर्गातील आणि त्याच्या कालावधीतील सर्वोत्तम इंजिनबद्दल बोलण्यातच अर्थ आहे.

1990 चे दशक क्लासिक इंजिनांमध्ये, चांगल्या इंजिनमधून सर्वोत्तम निवडण्यापेक्षा काही अयशस्वी इंजिन शोधणे सोपे आहे. तथापि, दोन निरपेक्ष नेते सुप्रसिद्ध आहेत - 4A-FE STD प्रकार "90 लहान वर्गात आणि 3S-FE प्रकार" 90 मध्यमवर्गात. मोठ्या वर्गात तितकेच 1JZ-GE आणि 1G-FE प्रकार "90 मंजूरीस पात्र आहेत.

2000 चे दशक. तिसऱ्या वेव्हच्या इंजिनसाठी, दयाळू शब्द फक्त लहान वर्गासाठी 1NZ-FE प्रकार "99 साठी आढळू शकतात, तर उर्वरित मालिका फक्त वेगवेगळ्या यशासहबाहेरील व्यक्तीच्या पदवीसाठी स्पर्धा करा; मध्यमवर्गात "चांगली" इंजिने देखील नाहीत. मोठ्या वर्गात, आम्ही 1MZ-FE ला श्रेय दिले पाहिजे, जे त्याच्या तरुण प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत अजिबात वाईट नाही.

2010 चे दशक. सर्वसाधारणपणे, चित्र थोडे बदलले आहे - किमान 4 थ्या वेव्हचे इंजिन अद्याप दिसत आहेत त्याच्या पूर्ववर्तींपेक्षा चांगले. कनिष्ठ वर्गात अजूनही 1NZ-FE आहे (दुर्दैवाने, हा "03" प्रकारचा "आधुनिक" मध्यम वर्गाच्या जुन्या विभागात, 2AR-FE चांगला कार्य करतो मोठा वर्ग, नंतर अनेक सुप्रसिद्ध आर्थिक आणि राजकीय कारणांमुळे ते यापुढे सरासरी ग्राहकांसाठी अस्तित्वात नाही.

मागील लोकांमधून उद्भवणारा प्रश्न - जुन्या इंजिनांना त्यांच्या जुन्या बदलांमध्ये सर्वोत्तम का म्हटले जाते? असे दिसते की टोयोटा आणि सर्वसाधारणपणे जपानी दोघेही जाणीवपूर्वक काहीही करण्यास अक्षम आहेत खराब होणे. पण अरेरे, पदानुक्रमातील अभियंते वर विश्वासार्हतेचे मुख्य शत्रू आहेत - “पर्यावरणशास्त्रज्ञ” आणि “विपणक”. त्यांचे आभार, कार मालकांना कमी विश्वासार्ह आणि टिकाऊ कार जास्त किंमतीत आणि उच्च देखभाल खर्चासह मिळतात.

तथापि, इंजिनच्या नवीन आवृत्त्या जुन्यापेक्षा वाईट कशा झाल्या हे पाहण्यासाठी उदाहरणे पाहणे चांगले. 1G-FE प्रकार "90 आणि प्रकार" 98 बद्दल आधीच वर सांगितले गेले आहे, परंतु पौराणिक 3S-FE प्रकार "90 आणि प्रकार" 96 मध्ये काय फरक आहे? यांत्रिक नुकसान कमी करणे, इंधनाचा वापर कमी करणे आणि CO2 उत्सर्जन कमी करणे यासारख्या "चांगल्या हेतू" मुळे सर्व बिघाड होतो. तिसरा मुद्दा पौराणिक ग्लोबल वॉर्मिंग विरुद्ध पौराणिक लढा देण्याच्या पूर्णपणे विलक्षण (परंतु काहींसाठी फायदेशीर) कल्पनेशी संबंधित आहे आणि पहिल्या दोनचा सकारात्मक परिणाम स्त्रोत कमी होण्यापेक्षा विषमपणे कमी असल्याचे दिसून आले ...

यांत्रिक भागामध्ये बिघाड सिलेंडर-पिस्टन गटाशी संबंधित आहे. असे दिसते की घर्षण नुकसान कमी करण्यासाठी ट्रिम केलेल्या (टी-आकारात प्रोजेक्शन) स्कर्टसह नवीन पिस्टन बसवण्याचे स्वागत केले जाऊ शकते? परंतु व्यवहारात असे दिसून आले की क्लासिक प्रकार "90 पेक्षा खूपच कमी मायलेजवर टीडीसीमध्ये हलवल्यावर असे पिस्टन ठोठावण्यास सुरवात करतात. आणि या खेळीचा अर्थ आवाज नाही तर वाढलेला पोशाख आहे. हे अपूर्व उल्लेख करणे योग्य आहे. पूर्णपणे फ्लोटिंग पिस्टन दाबलेली बोटे बदलण्याचा मूर्खपणा.

डिस्ट्रिब्युटर इग्निशनला डीआयएस-2 ने बदलणे, सिद्धांततः, केवळ सकारात्मकच वैशिष्ट्यीकृत केले जाऊ शकते - कोणतेही फिरणारे यांत्रिक घटक नाहीत, कॉइलचे दीर्घ सेवा आयुष्य, उच्च इग्निशन स्थिरता... परंतु सरावात? हे स्पष्ट आहे की मूलभूत प्रज्वलन वेळ व्यक्तिचलितपणे समायोजित करणे अशक्य आहे. क्लासिक रिमोट कॉइल्सच्या तुलनेत नवीन इग्निशन कॉइलचे सेवा आयुष्य अगदी कमी झाले आहे. अपेक्षेप्रमाणे उच्च-व्होल्टेज तारांचे सेवा जीवन कमी झाले (आता प्रत्येक स्पार्क दोनदा स्पार्क झाला) - 8-10 वर्षांच्या ऐवजी, ते 4-6 वर्षे टिकले. हे चांगले आहे की कमीतकमी स्पार्क प्लग साधे दोन-पिन राहिले आणि प्लॅटिनमचे नाहीत.

जलद उबदार होण्यासाठी आणि काम सुरू करण्यासाठी उत्प्रेरक तळाच्या खालून थेट एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डवर हलवला. याचा परिणाम म्हणजे इंजिन कंपार्टमेंटचे सामान्य ओव्हरहाटिंग, कूलिंग सिस्टमची कार्यक्षमता कमी करते. सिलेंडर्समध्ये क्रश केलेल्या उत्प्रेरक घटकांच्या संभाव्य प्रवेशाच्या कुख्यात परिणामांचा उल्लेख करणे अनावश्यक आहे.

इंधन इंजेक्शन, पेअरवाइज किंवा सिंक्रोनस ऐवजी, "96" प्रकारच्या अनेक प्रकारांमध्ये (प्रत्येक सिलेंडरमध्ये एकदा प्रत्येक सायकलमध्ये) पूर्णपणे अनुक्रमिक बनले - अधिक अचूक डोस, कमी होणारे नुकसान, "पर्यावरणीय" ... खरं तर, आता गॅसोलीन देण्यात आले होते. बाष्पीभवनासाठी खूप कमी वेळ आहे, म्हणून कमी तापमानात सुरुवातीची वैशिष्ट्ये आपोआप खराब होतात.

खरं तर, “लक्षाधीश”, “अर्ध-लक्षाधीश” आणि इतर दीर्घायुष्यांबद्दलची चर्चा शुद्ध आणि निरर्थक विद्वत्ता आहे, ज्या कारसाठी किमान दोन देशांचे निवासस्थान आणि अनेक मालक बदलले आहेत.

अधिक किंवा कमी विश्वासार्हतेने आम्ही फक्त "ओव्हरहॉल करण्यापूर्वी संसाधन" बद्दल बोलू शकतो, जेव्हा मोठ्या प्रमाणात उत्पादित इंजिनला यांत्रिक भागामध्ये प्रथम गंभीर हस्तक्षेप आवश्यक असतो (टाईमिंग बेल्ट बदलण्याची गणना न करता). बऱ्याच क्लासिक इंजिनसाठी, बल्कहेड तिसऱ्या शंभर किलोमीटर (सुमारे 200-250 t.km) दरम्यान घडले. नियमानुसार, हस्तक्षेपामध्ये जीर्ण किंवा अडकलेल्या पिस्टन रिंग्ज बदलणे आणि तेल सील बदलणे समाविष्ट होते - म्हणजेच ते बल्कहेड होते, नाही प्रमुख दुरुस्ती(सिलिंडरची भूमिती आणि भिंतींवरील hones सहसा जतन केले जातात).

पुढच्या पिढीच्या इंजिनांना दुसऱ्या लाख किलोमीटरवर आधीपासूनच लक्ष देण्याची आवश्यकता असते आणि सर्वोत्तम बाबतीत, पिस्टन गट बदलून प्रकरण बदलले जाते (नवीनतम सेवा बुलेटिन्सनुसार भाग सुधारित भागांमध्ये बदलण्याचा सल्ला दिला जातो) . 200 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजवर पिस्टन हलवण्यापासून तेल आणि आवाजाचे लक्षणीय नुकसान होत असल्यास, आपण मोठ्या दुरुस्तीची तयारी केली पाहिजे - लाइनर्सच्या तीव्र पोशाखांमुळे इतर पर्याय नाहीत. टोयोटा ॲल्युमिनियम सिलेंडर ब्लॉक्सच्या दुरुस्तीसाठी प्रदान करत नाही, परंतु सराव मध्ये, अर्थातच, ब्लॉक्स रिलाइन केलेले आणि कंटाळले आहेत. दुर्दैवाने, देशभरात आधुनिक "डिस्पोजेबल" इंजिनांची उच्च-गुणवत्तेची आणि व्यावसायिक दुरुस्ती करणाऱ्या प्रतिष्ठित कंपन्यांची संख्या एकीकडे मोजली जाऊ शकते. परंतु यशस्वी री-इंजिनिअरिंगचे आनंददायी अहवाल आता मोबाइल सामूहिक शेत कार्यशाळा आणि गॅरेज सहकारी संस्थांकडून येत आहेत - कामाच्या गुणवत्तेबद्दल आणि अशा इंजिनांच्या सेवा आयुष्याबद्दल काय म्हणता येईल हे कदाचित स्पष्ट आहे.

हा प्रश्न चुकीच्या पद्धतीने विचारला गेला आहे, जसे की "एकदम सर्वोत्तम इंजिन" च्या बाबतीत. होय, आधुनिक इंजिनांची विश्वसनीयता, टिकाऊपणा आणि टिकून राहण्याच्या दृष्टीने (किमान मागील वर्षांच्या नेत्यांशी) क्लासिक इंजिनांशी तुलना केली जाऊ शकत नाही. ते यांत्रिकरित्या खूप कमी दुरुस्त करण्यायोग्य आहेत, ते अयोग्य सेवेसाठी खूप प्रगत होत आहेत...

पण त्यांना पर्याय नाही ही वस्तुस्थिती आहे. मोटर्सच्या नवीन पिढ्यांचा उदय गृहित धरला पाहिजे आणि प्रत्येक वेळी आपण त्यांच्याबरोबर पुन्हा काम करायला शिकले पाहिजे.

अर्थात, कार मालकांनी प्रत्येक संभाव्य मार्गाने वैयक्तिक अयशस्वी इंजिन आणि विशेषतः अयशस्वी मालिका टाळल्या पाहिजेत. पारंपारिक “खरेदीदारावर ब्रेक-इन” सुरू असताना, लवकरात लवकर रिलीज होणारी इंजिन टाळा. एखाद्या विशिष्ट मॉडेलमध्ये अनेक बदल असल्यास, आपण नेहमी अधिक विश्वासार्ह एक निवडावा - अगदी आर्थिक किंवा तांत्रिक वैशिष्ट्यांच्या खर्चावरही.

P.S. शेवटी, कोणीही मदत करू शकत नाही परंतु टोयोटाने एकदा "लोकांसाठी" इंजिन तयार केले, ज्यामध्ये इतर अनेक जपानी आणि युरोपियन लोकांमध्ये अंतर्निहित फ्रिल्सशिवाय, "प्रगत आणि प्रगत" कार मालकांना द्या ” उत्पादक त्यांनी अपमानास्पदपणे त्यांना कॉन्डो म्हटले - जितके चांगले!

डिझेल इंजिन उत्पादन टाइमलाइन