कारचे मॅन्युअल ट्रान्समिशन टॉर्क बदलण्यासाठी आणि ते इंजिनमधून चाकांमध्ये प्रसारित करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. हे कारच्या ड्राइव्ह चाकांपासून इंजिन डिस्कनेक्ट करते. मॅन्युअल गिअरबॉक्समध्ये काय असते - ते कसे कार्य करते ते समजावून घेऊ.

यांत्रिक "बॉक्स" मध्ये समाविष्ट आहे:

• क्रँककेस;
• प्राथमिक, माध्यमिक आणि मध्यवर्ती शाफ्टगीअर्स सह;
• अतिरिक्त शाफ्ट आणि रिव्हर्स गियर;
• सिंक्रोनाइझर्स;
• लॉकिंग आणि लॉकिंग उपकरणांसह गियर शिफ्ट यंत्रणा;
• शिफ्ट लीव्हर.

कामाची योजना: 1 - इनपुट शाफ्ट; 2 - शिफ्ट लीव्हर; 3 - स्विचिंग यंत्रणा; ४ - आउटपुट शाफ्ट; 5 - ड्रेन प्लग; 6 - मध्यवर्ती शाफ्ट; 7 - क्रँककेस.
क्रँककेसमध्ये ट्रान्समिशनचे मुख्य घटक असतात. हे क्लच हाऊसिंगशी संलग्न आहे, जे इंजिनवर माउंट केले आहे. कारण ऑपरेशन दरम्यान, गीअर्सला जास्त भार पडतो; म्हणून, क्रँककेस ट्रान्समिशन ऑइलसह त्याच्या अर्ध्या व्हॉल्यूमने भरले आहे.

क्रँककेसमध्ये स्थापित केलेल्या बीयरिंगमध्ये शाफ्ट फिरतात. त्यांच्याकडे वेगवेगळ्या संख्येच्या दात असलेले गियरचे संच आहेत.

घूर्णन गीअर्सच्या कोनीय गतीची बरोबरी करून गुळगुळीत, शांत आणि शॉक-मुक्त गियर शिफ्टिंगसाठी सिंक्रोनायझर्स आवश्यक आहेत.

स्विचिंग यंत्रणाबॉक्समधील गीअर्स बदलण्याचे काम करते आणि कारच्या आतून लीव्हर वापरून ड्रायव्हरद्वारे नियंत्रित केले जाते. ज्यामध्ये लॉकिंग डिव्हाइसएकाच वेळी दोन गीअर्स चालू करू देत नाही आणि लॉकिंग डिव्हाइस त्यांना उत्स्फूर्तपणे बंद होण्यापासून प्रतिबंधित करते.

गियरबॉक्स आवश्यकता

• सर्वोत्तम कर्षण आणि इंधन-आर्थिक गुणधर्मांची खात्री करणे
• उच्च कार्यक्षमता
• नियंत्रण सुलभता
• शॉक-फ्री स्विचिंग आणि शांत ऑपरेशन
• पुढे जात असताना एकाच वेळी दोन गीअर्स गुंतवण्यात किंवा उलट करण्यात असमर्थता
• व्यस्त स्थितीत गीअर्सची विश्वसनीय धारणा
• डिझाइनची साधेपणा आणि कमी किंमत, लहान आकार आणि वजन
• देखभाल आणि दुरुस्तीची सोय

प्रथम आवश्यकता पूर्ण करण्यासाठी, टप्प्यांची संख्या आणि त्यांचे गियर गुणोत्तर योग्यरित्या निवडणे आवश्यक आहे. चरणांची संख्या वाढवून, याची खात्री केली जाते सर्वोत्तम मोडगतिशीलता आणि इंधन अर्थव्यवस्थेच्या दृष्टीने इंजिनची कार्यक्षमता. परंतु डिझाइन अधिक क्लिष्ट होते, परिमाणे, ट्रान्समिशन मास.

नियंत्रणाची सुलभता गीअर शिफ्ट पद्धती आणि ड्राइव्हच्या प्रकारावर अवलंबून असते. जंगम गीअर्स, गियर कपलिंग, सिंक्रोनायझर्स, घर्षण किंवा इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक उपकरणे वापरून गीअर्स स्विच केले जातात. शॉकलेस शिफ्टिंगसाठी, सिंक्रोनायझर्स स्थापित केले जातात, जे डिझाइनला गुंतागुंत करतात आणि ट्रान्समिशनचा आकार आणि वजन देखील वाढवतात. म्हणून सर्वात मोठे वितरणप्राप्त झाले ज्यामध्ये उच्च गीअर्स सिंक्रोनायझर्सद्वारे स्विच केले जातात आणि खालच्या गियर कपलिंगद्वारे.

गीअर्स कसे काम करतात?

वेगवेगळ्या गीअर्समध्ये टॉर्क (rpm) कसा बदलतो याचे उदाहरण पाहू.

a) गियर्सच्या एका जोडीचे गियर प्रमाण
चला दोन गीअर्स घेऊ आणि दातांची संख्या मोजू. पहिल्या गीअरला 20 दात आहेत आणि दुसऱ्याला 40. याचा अर्थ असा की पहिल्या गीअरच्या दोन आवर्तने, दुसरा फक्त एकच क्रांती करेल ( गियर प्रमाणबरोबरी २).

b) दोन गीअर्सचे गियर प्रमाण
प्रतिमेवर ब)पहिल्या गियरला (“A”) 20 दात आहेत, दुसऱ्याला (“B”) 40 आहेत, तिसऱ्या (“C”) ला 20 आहेत आणि चौथ्या (“D”) मध्ये 40 आहेत. बाकीचे साधे अंकगणित आहे. इनपुट शाफ्ट आणि गियर “A” 2000 rpm वर फिरतात. गियर “B” 2 वेळा हळू फिरतो, उदा. त्यात 1000 rpm आहे, आणि कारण गीअर्स “बी” आणि “सी” एकाच शाफ्टवर निश्चित केले जातात, त्यानंतर तिसरा गियर देखील 1000 आरपीएम बनवतो. मग गियर “G” 2 वेळा हळू फिरेल - 500 rpm. इंजिनमधून, 2000 rpm इनपुट शाफ्टमध्ये येतो आणि 500 ​​rpm बाहेर येतो. यावेळी इंटरमीडिएट शाफ्टवर - 1000 आरपीएम.

या उदाहरणात, गियर्सच्या पहिल्या जोडीचे गियर प्रमाण दोन आहे आणि गियर्सच्या दुसऱ्या जोडीचे प्रमाण देखील दोन आहे. या योजनेचे एकूण गियर प्रमाण 2x2=4 आहे. म्हणजेच, प्राथमिकच्या तुलनेत दुय्यम शाफ्टवरील क्रांतीची संख्या 4 पट कमी होते. कृपया लक्षात घ्या की जर आम्ही "B" आणि "D" गीअर काढून टाकले, तर दुय्यम शाफ्ट फिरणार नाही. या प्रकरणात, कारच्या ड्राइव्ह व्हीलवर टॉर्कचे प्रसारण थांबते, जे संबंधित आहे तटस्थ गियर.

रिव्हर्स गियर, म्हणजे. दुय्यम शाफ्टचे दुसऱ्या दिशेने फिरणे, रिव्हर्स गियरसह अतिरिक्त चौथ्या शाफ्टद्वारे प्रदान केले जाते. गीअर्सच्या विषम संख्या मिळविण्यासाठी अतिरिक्त शाफ्ट आवश्यक आहे, त्यानंतर टॉर्क दिशा बदलतो:

टॉर्क ट्रान्समिशन डायग्राम चालू असताना रिव्हर्स गियर: 1 - इनपुट शाफ्ट; 2 - इनपुट शाफ्ट गियर; 3 - इंटरमीडिएट शाफ्ट; 4 - गियर आणि रिव्हर्स गियर शाफ्ट; 5 - दुय्यम शाफ्ट.

गियर प्रमाण

“बॉक्स” मध्ये गीअर्सचा मोठा संच असल्याने, वेगवेगळ्या जोड्या जोडून, ​​आम्हाला एकूण गीअर गुणोत्तर बदलण्याची संधी मिळते. चला गियर गुणोत्तर पाहू:

बदल्या	VAZ 2105	VAZ 2109
आय	3,67	3,636
II	2,10	1,95
III	1,36	1,357
IV	1,00	0,941
व्ही	0,82	0,784
आर(उलट)	3,53	3,53

अशा संख्या एका गियरच्या दातांच्या संख्येला दुस-या दातांच्या विभाज्य संख्येने आणि पुढे साखळीच्या बाजूने भागून प्राप्त केल्या जातात. जर गीअर रेशो एक (1.00) बरोबर असेल, तर याचा अर्थ असा की दुय्यम शाफ्ट त्याच बरोबर फिरतो. कोनात्मक गती, प्राथमिक म्हणून. ज्या गियरमध्ये शाफ्टच्या फिरण्याचा वेग समान असतो त्याला सामान्यतः म्हणतात - सरळ. नियमानुसार, हा चौथा आहे. पाचवा (किंवा सर्वोच्च) गियर प्रमाण एकापेक्षा कमी आहे. हायवेवर कमीतकमी इंजिनच्या गतीने गाडी चालवण्यासाठी याची गरज आहे.

फर्स्ट आणि रिव्हर्स गीअर्स "सर्वात मजबूत" आहेत. इंजिनला चाके फिरवणे कठीण नाही, परंतु या प्रकरणात कार हळू चालते. आणि “चपळ” पाचव्या आणि चौथ्या गीअर्समध्ये चढावर चालवताना, इंजिनमध्ये पुरेसे सामर्थ्य नसते. म्हणून, तुम्हाला खालच्या, परंतु "मजबूत" गीअर्सवर स्विच करावे लागेल.

हलविणे सुरू करण्यासाठी प्रथम गियर आवश्यक आहेजेणेकरून इंजिन जड मशीन हलवू शकेल. पुढे, वेग वाढवून आणि काही जडत्व राखून ठेवल्यानंतर, तुम्ही दुस-या गीअरवर, कमकुवत पण वेगवान, नंतर तिसऱ्यावर स्विच करू शकता. नेहमीचा ड्रायव्हिंग मोड चौथा (शहरात) किंवा पाचवा (महामार्गावर) असतो - ते सर्वात वेगवान आणि सर्वात किफायतशीर असतात.

कोणत्या प्रकारचे गैरप्रकार होतात?

ते सहसा शिफ्ट लीव्हरच्या उग्र हाताळणीच्या परिणामी दिसतात. जर ड्रायव्हर सतत लीव्हर “खेचत” असेल, म्हणजे. ते एका गीअरवरून दुसऱ्या गियरवर पटकन हलवते, अचानक हालचाल- यामुळे दुरुस्ती होईल. आपण लीव्हर अशा प्रकारे हाताळल्यास, स्विचिंग यंत्रणा किंवा सिंक्रोनाइझर्स निश्चितपणे अयशस्वी होतील.

शिफ्ट लीव्हर तटस्थ स्थितीत सूक्ष्म विरामांसह शांत, गुळगुळीत हालचालीसह हलविला जातो जेणेकरून सिंक्रोनायझर्स सक्रिय होतील, गीअर्सचे नुकसान होण्यापासून संरक्षण करेल. जर आपण ते योग्यरित्या हाताळले आणि वेळोवेळी "बॉक्स" मधील तेल बदलले तर ते त्याच्या सेवा आयुष्याच्या समाप्तीपर्यंत खंडित होणार नाही.

ऑपरेटिंग नॉईज, जो प्रामुख्याने स्थापित केलेल्या गीअर्सच्या प्रकारावर अवलंबून असतो, जेव्हा सरळ-कट गीअर्स हेलिकल गियर्सने बदलले जातात तेव्हा लक्षणीयरीत्या कमी होतात. योग्य कामवेळेवर सेवेवर देखील अवलंबून आहे.

मॅन्युअल ट्रान्समिशन हे इंजिनपासून ड्राईव्हच्या चाकांपर्यंतच्या रोटेशनच्या गतीचे गियर गुणोत्तर टप्प्याटप्प्याने बदलण्याचे साधन आहे. मॅन्युअल ट्रान्समिशन वापरताना, ड्रायव्हर इच्छित गियर मॅन्युअली निवडतो आणि गुंतवून ठेवतो (स्वयंचलित ट्रान्समिशनच्या विरूद्ध). नाव या उपकरणाचेहे हे तथ्य देखील प्रतिबिंबित करते की त्याची सर्व कार्यक्षमता हायड्रॉलिक किंवा इलेक्ट्रॉनिक्स (हायड्रॉलिक किंवा इलेक्ट्रिक ट्रान्समिशनच्या विपरीत) च्या सहभागाशिवाय केवळ यांत्रिक घटक वापरून अंमलात आणली जाते. मॅन्युअल ट्रांसमिशनच्या ऑपरेशनचे लोकप्रिय, परंतु तांत्रिकदृष्ट्या विश्वसनीय तत्त्व या प्रकाशनात समाविष्ट केले आहे.

ऑटोमेकर्सना गिअरबॉक्सेस सादर करण्याची आवश्यकता का होती? कारण कोणतेही इंजिन अंतर्गत ज्वलनकोणतीही कार केवळ काही मर्यादित, आणि त्याऐवजी लहान, रेव्ह रेंजमध्ये ऑपरेट करण्यास सक्षम आहे. आणि चाकांच्या रोटेशनची वारंवारता - सुरू होण्यापासून ते उच्च वेगाने वाहन चालवण्यापर्यंत - खूप विस्तृत श्रेणीत येते. आणि त्याच वेळी इंजिन गती श्रेणीचा वाजवी वापर करताना ही संपूर्ण श्रेणी प्रदान करणारे कोणतेही एक सार्वत्रिक गियर गुणोत्तर निवडणे शक्य नाही.

थांब्यापासून सुरुवात करण्यासाठी आणि कारचा वेग वाढवण्यासाठी, तसेच ऑफ-रोड चालवताना, भौतिक अर्थाने अधिक महत्त्वपूर्ण काम करणे आवश्यक आहे, म्हणजेच, त्याच्या चाकांवर दबाव आणणे आवश्यक आहे. अधिक शक्ती. म्हणजेच, कमी वेगाने आपल्याला उच्च इंजिन गतीची आवश्यकता आहे.

याउलट, जेव्हा एकसमान हालचालसपाट रस्त्यावर वेग वाढवणाऱ्या कारचा वेग जास्त आहे आणि उच्च शक्तीआणि उच्च गतीइंजिन यापुढे आवश्यक नाही - देखभाल करण्यासाठी इच्छित गती, कमी शक्ती पुरेसे आहे, आणि कमी revs. जसजसा वेग वाढतो तसतसा वायुगतिकीय ड्रॅगइंजिन हालचाली, ज्यासाठी उच्च गती आणि अधिक शक्ती आवश्यक आहे. समान गोष्ट - चढावर जाताना, आपल्याला कर्षण शक्ती वाढवणे आवश्यक आहे.

त्यामुळे इंजिनपासून चाकांकडे विशिष्ट गियर रेशोसह रोटेशन हस्तांतरित करण्याची गरज निर्माण होते, जी ड्रायव्हिंगच्या परिस्थितीनुसार बदलली जाऊ शकते. हे जागतिक ऑटोमोटिव्ह उद्योगातील अग्रगण्यांपैकी एक आहे - एक जर्मन अभियंता कार्ल बेंझमाझ्या स्वतःच्या डिझाईनच्या कारमध्ये पहिल्या लांब (80 किमी) प्रवासात मला खात्री पटली.

ही रोड ट्रिप 1887 मध्ये झाली. कार्ल बेंझ आणि त्यांची पत्नी बर्था आणि त्यांची मुले शोधकर्त्याच्या सासूकडे जात होते. पहिल्या कारच्या डिझाइनमधील अपूर्णतेमुळे 80-किलोमीटरचा प्रवास खूप कठीण झाला. काही वरवर लहान चढणांवर त्याला हाताने ढकलणे आवश्यक होते: पुरेसे कर्षण बल नव्हते. या सहलीनंतर, बेंझने कारला ट्रॅक्शन वाढवण्यासाठी अतिरिक्त सहायक गियर, "लोअर गियर" देऊन कारमध्ये सुधारणा केली.

ही कल्पना आजपर्यंत गीअरबॉक्सेसमध्ये वापरली जाते: गीअरचे प्रमाण बदलणारे असले पाहिजे, ज्यामुळे इंजिन क्रँकशाफ्ट आणि ड्राईव्ह चाकांच्या रोटेशन गतीमध्ये भिन्न गुणोत्तरांचा वापर केला जाऊ शकतो.

अर्थात, कार्ल बेंझचे पहिले मॅन्युअल ट्रान्समिशन सुरुवातीला अतिशय आदिम उपकरण होते. या ड्राईव्ह एक्सलला जोडलेल्या वेगवेगळ्या व्यासाच्या पुली होत्या. ते मोटरला बेल्टने जोडलेले होते आणि लीव्हरच्या मदतीने बेल्ट एका पुलीतून दुसऱ्या पुलीवर फेकता येतो. त्यानंतर, आधुनिक "प्रगत" सायकलींप्रमाणे लेदर बेल्ट आणि पुलीची जागा मेटल चेन आणि स्प्रॉकेटने घेतली.

विल्हेल्म मेबॅकने प्रथम कारवर गीअर्स आणि गीअरबॉक्स स्थापित केला. जर्मन ऑटो इंजिनियर्सच्या बरोबरीने, त्याच वर्षांत, फ्रेंच लोक देखील अशाच संशोधनात गुंतले होते. Emile Levassor आणि Louis Panard यांनी तयार केलेल्या मॅन्युअल गिअरबॉक्सने आधीच पुढे जाण्यासाठी वेगवेगळ्या गियर रेशोसह आणि मागे जाण्यासाठी एक गीअर वापरला आहे. आमच्या वेळेप्रमाणे, पुढचे गीअर्स दुय्यम शाफ्टवर बसवले गेले होते, जे त्याच्या अक्षावर फिरत होते. यामुळे इनपुट शाफ्टवरील स्थिर गीअरसह विविध व्यासांच्या गीअर्सना व्यस्त ठेवता आले.

अधिकृतपणे शोधक मॅन्युअल ट्रांसमिशनगीअर शिफ्टिंग, आधुनिक प्रमाणेच, लुई रेनॉल्टने पुढाकार घेतला: 1899 मध्ये, या तरुण महत्वाकांक्षी ऑटोमेकरने जंगम गीअर्स आणि शाफ्टच्या प्रणालीवर आधारित जगातील पहिल्या गिअरबॉक्सचे पेटंट घेतले. ती थ्री-स्पीड होती.

मॅन्युअल ट्रान्समिशनचे पेटंट घेणारे पहिले व्यक्ती लुई रेनॉल्ट हे त्यांच्या "प्रयोगशाळेत" होते.

ऑटोमोबाईल उद्योगाचे परदेशी प्रणेते, हेन्री फोर्ड यांनी जर्मन आणि फ्रेंच अभियंत्यांच्या कामगिरीची कॉपी केली नाही, परंतु स्वत: च्या मार्गाचे अनुसरण केले. त्याच्या मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये अनेक प्लॅनेटरी गीअर्स (उपग्रह) असतात, जे मध्यवर्ती ("सूर्य") गियरभोवती फिरतात आणि वाहक वापरून निश्चित केले जातात. हा तंतोतंत अशा प्रकारचा ग्रहीय गियरबॉक्स होता जो प्रथम मोठ्या प्रमाणात उत्पादित केलेल्या उत्पादन कार"फोर्ड ए".

विविध व्यासांच्या गीअर्सवरील बॉक्सच्या शोधापेक्षा तांत्रिक समाधान कमी महत्त्वाचे नाही, सिंक्रोनायझरचा शोध होता, जो 1928 मध्ये जनरल मोटर्सच्या चार्ल्स केटरिंगने बनविला होता. यामुळे मॅन्युअल ट्रान्समिशन ऑपरेट करणे सोपे झाले, त्यांना विकासासाठी आणि "तांत्रिक दीर्घायुष्य" साठी नवीन प्रेरणा मिळाली.

लुई रेनॉल्टच्या शोधाला 120 वर्षांहून अधिक वर्षे उलटून गेली आहेत, परंतु स्टेप्ड गिअरबॉक्सचे मुख्य तत्त्व समान राहिले आहे. आधुनिक मॅन्युअल ट्रान्समिशन, अर्थातच, बरेच प्रगत आहेत: त्यांच्याकडे सरळ गीअर्सऐवजी हेलिकल आहेत आणि ते अधिक सोयीस्कर, शांत आणि टिकाऊ आहेत. सर्वसाधारणपणे, मॅन्युअल कार मॅन्युअल कारपेक्षा अधिक किफायतशीर असतात. स्वयंचलित प्रेषणसंसर्ग

मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये हेलिकल गियर्सचा संच असतो विविध आकार, जे दरम्यान भिन्न गियर गुणोत्तर तयार करण्यासाठी मेश केले जातात क्रँकशाफ्टमोटर आणि ड्राइव्ह चाके. गीअर गुणोत्तर हे दोन्ही गीअर्स स्वतः आणि हलवण्याचा एक वेगळा मार्ग बनतो विशेष उपकरण- सिंक्रोनाइझर. मेशिंगमध्ये गुंतलेल्या गीअर्सच्या परिघीय गती समान (सिंक्रोनाइझ) करणे हे त्याचे कार्य आहे.

तत्त्व असे आहे की गियरचे प्रमाण जितके जास्त असेल तितके गियर कमी. पहिल्या गीअरला कमी म्हणतात आणि त्याचे गियर प्रमाण सर्वात मोठे आहे. त्यावर, रोटेशनचे प्रसारण लहान गीअरपासून मोठ्या गियरवर केले जाते आणि जेव्हा उच्च वारंवारताक्रँकशाफ्टचे फिरणे, वाहनाचा वेग कमी राहतो आणि कर्षण शक्ती जास्त राहते. टॉप गीअरमध्ये, त्यानुसार, ते उलट आहे. IN तटस्थ स्थितीइंजिनमधून टॉर्क ड्राइव्हच्या चाकांवर प्रसारित होत नाही आणि कार जडत्वाने फिरते किंवा स्थिर होते.

बहुतेक मालिका आधुनिक गाड्यामॅन्युअल गिअरबॉक्सने सुसज्ज असलेल्या कारमध्ये 5 “स्पीड” किंवा फॉरवर्ड स्पीड असतात. काही दशकांपूर्वी, बहुतेक ऑटोमोबाईल मॅन्युअल ट्रान्समिशन चार-स्पीड होते. सहा किंवा त्याहून अधिक गती असलेले मॅन्युअल ट्रान्समिशन सहसा "चार्ज केलेले" असतात. स्पोर्ट्स कारकिंवा जीप.

सह तांत्रिक मुद्दासर्वसाधारणपणे, मॅन्युअल ट्रांसमिशन एक बंद-स्टेज गिअरबॉक्स आहे. त्याच्या डिझाइनचे कार्यरत घटक गीअर्स आहेत - गीअर्स जे वैकल्पिकरित्या प्रतिबद्धतेमध्ये येतात, इनपुट आणि आउटपुट शाफ्टची गती तसेच त्यांची वारंवारता बदलतात. स्विचिंग कनेक्शन आणि गीअर संयोजन व्यक्तिचलितपणे होते.

मॅन्युअल गिअरबॉक्स केवळ क्लचच्या संयोगाने कार्य करू शकतो. हे युनिट तात्पुरते इंजिन आणि ट्रान्समिशन डिस्कनेक्ट करण्यासाठी डिझाइन केले आहे. हे ऑपरेशन एका गीअरवरून दुस-या गीअरमध्ये वेदनारहित आणि सुरक्षित संक्रमणासाठी, इंजिनचा वेग बंद न करता आणि पूर्णपणे राखण्यासाठी आवश्यक आहे.

यांत्रिक गिअरबॉक्सेसचे लेआउट जे व्यापक झाले आहेत ते दोन- आणि तीन-शाफ्ट बनले आहेत. त्यांना समांतर शाफ्टच्या संख्येवरून नाव देण्यात आले आहे ज्यावर हेलिकल गीअर्स आहेत.

तीन-शाफ्ट मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये तीन शाफ्ट असतात: ड्राइव्ह, इंटरमीडिएट आणि चालवलेले. प्रथम क्लचशी जोडलेले आहे; त्याच्या पृष्ठभागावर स्प्लाइन्स आहेत. क्लच चालित डिस्क त्यांच्या बाजूने फिरते. या शाफ्टमधून, घूर्णन ऊर्जा एका गियरद्वारे कडकपणे जोडलेल्या मध्यवर्ती शाफ्टमध्ये हस्तांतरित केली जाते.

चालवलेला शाफ्ट ड्रायव्हिंग शाफ्टसह समाक्षीय असतो, त्यास बेअरिंगद्वारे जोडलेला असतो, जो पहिल्या शाफ्टच्या आत असतो. म्हणून, या अक्षांना स्वतंत्र रोटेशन दिले जाते. चालविलेल्या शाफ्टच्या “भिन्न कॅलिबर” गीअर्सच्या ब्लॉक्समध्ये कठोर फिक्सेशन नसते आणि ते विशेष सिंक्रोनायझर कपलिंगद्वारे देखील मर्यादित केले जातात. येथे ते चालविलेल्या शाफ्टवर कठोरपणे निश्चित केले जातात, परंतु स्प्लाइन्ससह शाफ्टच्या बाजूने हलू शकतात.

कपलिंगच्या शेवटी गीअर रिम्स असतात जे चालविलेल्या शाफ्ट गीअर्सच्या टोकाला समान रिम्सशी जोडले जाऊ शकतात. आधुनिक मानकेगियरबॉक्स उत्पादनासाठी सर्व गीअर्समध्ये अशा सिंक्रोनायझर्सची उपस्थिती आवश्यक आहे.

दोन-शाफ्ट मॅन्युअल ट्रांसमिशनमध्ये, ड्राइव्ह शाफ्ट देखील क्लच युनिटशी जोडलेले आहे. तीन-अक्ष डिझाइनच्या विपरीत, ड्राइव्ह एक्सलमध्ये फक्त एक ऐवजी गियर्सचा संच असतो. कोणताही इंटरमीडिएट शाफ्ट नाही आणि चालवलेला शाफ्ट ड्राईव्हच्या समांतर आहे. दोन्ही शाफ्टचे गीअर्स मुक्तपणे फिरतात आणि नेहमी जाळीत असतात.

चालविलेल्या शाफ्टमध्ये कठोरपणे निश्चित केलेले मुख्य गियर ड्राइव्ह गियर आहे. उर्वरित गीअर्समध्ये सिंक्रोनाइझेशन क्लच आहेत. सिंक्रोनायझर्सच्या ऑपरेशनच्या बाबतीत, या प्रकारचे मॅन्युअल ट्रांसमिशन तीन-शाफ्ट व्यवस्थेसारखेच आहे. फरक असा आहे की थेट प्रक्षेपण नाही आणि प्रत्येक टप्प्यात दोन जोड्यांचा नसून फक्त एक जोड गियर असतो.

चालविलेल्या शाफ्टच्या एका टोकाला एक कठोर प्रतिबद्धता आहे मुख्य गियर. अंतर अंतिम ड्राइव्ह हाऊसिंगमध्ये चालते.

मॅन्युअल ट्रान्समिशनच्या दोन-शाफ्ट लेआउटमध्ये तीन-शाफ्टपेक्षा जास्त कार्यक्षमता असते, परंतु गीअर प्रमाण वाढविण्यावर मर्यादा असतात. या वैशिष्ट्यामुळे, दोन-शाफ्ट मॅन्युअल ट्रान्समिशन डिझाइनचा वापर केवळ प्रवासी कारमध्ये केला जातो.

IN दुर्मिळ प्रकरणांमध्येवर आधुनिक गाड्याफोर-शाफ्ट गिअरबॉक्सेस देखील वापरता येतात. परंतु त्यांच्या ऑपरेशनच्या तत्त्वानुसार, ते दोन-शाफ्टशी देखील संबंधित आहेत - त्याशिवाय मध्यवर्ती शाफ्ट, प्राथमिक शाफ्टपासून थेट दुय्यम शाफ्टमध्ये रोटेशन ट्रान्समिशनसह. बर्याचदा, हे मॅन्युअल गिअरबॉक्सेस 6 गीअर्स सह पुढे प्रवास. त्यामध्ये, टॉर्क इनपुट शाफ्टमधून मुख्य गियरवर पहिल्या, द्वितीय आणि तृतीय दुय्यम शाफ्टद्वारे प्रसारित केला जातो, ज्याचे शेवटचे गीअर सतत मुख्य गीअरसह मेश केले जातात.

कार उलट करणे त्याच्या स्वत: च्या विशेष गियरसह अतिरिक्त शाफ्टद्वारे सुनिश्चित केले जाते. जेव्हा ते प्रतिबद्धतेमध्ये येते, तेव्हा चालवलेला शाफ्ट आत फिरू लागतो उलट बाजू. रिव्हर्स गियरमध्ये कोणतेही सिंक्रोनायझर नाही, कारण उलटजेव्हा वाहन पूर्णपणे थांबवले जाते तेव्हाच सक्रिय होते. कोणत्याही परिस्थितीत, हे असेच केले पाहिजे. म्हणून, अनेक उत्पादकांकडून कारच्या मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये ड्रायव्हिंग करताना अपघाती रिव्हर्स गुंतण्यापासून संरक्षण असते (त्याला उलट स्थितीत हलविण्यासाठी आपल्याला लीव्हरवर एक विशेष रिंग उचलण्याची आवश्यकता आहे).

जेव्हा न्यूट्रल मोड चालू असतो, तेव्हा गीअर्स मुक्तपणे फिरतात आणि सर्व सिंक्रोनायझर क्लच खुल्या स्थितीत असतात. जेव्हा ड्रायव्हर क्लचला डिप्रेस करतो आणि लीव्हरला एका टप्प्यावर हलवतो, तेव्हा गीअरबॉक्समधील एक विशेष काटा क्लचला गीअरच्या शेवटी संबंधित जोडीशी संलग्न करण्यासाठी हलवतो. आणि गियर शाफ्टवर कठोरपणे निश्चित केले आहे आणि त्यावर फिरत नाही, परंतु रोटेशन आणि सक्तीच्या उर्जेचे प्रसारण सुनिश्चित करते.

वाहन चालवताना, गियर लीव्हर वापरून वाहनाच्या चालकाच्या सीटवरून गीअर शिफ्ट यंत्रणा कार्यान्वित केली जाते. हा लीव्हर स्लाइडर्सना फॉर्क्ससह हलवतो, जे यामधून, सिंक्रोनायझर्स हलवतात आणि इच्छित गती गुंतवतात.

दोन सर्वात कमी गीअर्सच्या गीअर्सच्या जोड्यांमध्ये सर्वात मोठे गियर गुणोत्तर आहे (वर प्रवासी गाड्या- सामान्यतः 5:1 ते 3.5:1 पर्यंत), आणि प्रारंभ आणि प्रगतीशील प्रवेग, तसेच जेव्हा सतत कमी वेगाने किंवा ऑफ-रोडने हालचाल करणे आवश्यक असते तेव्हा वापरले जाते. अगदी कमी गीअर्समध्ये गाडी चालवताना उच्च गतीइंजिन, कार खूप हळू चालवेल, परंतु तिची शक्ती आणि टॉर्क पूर्णपणे वापरला जाईल. याउलट, गीअर जितका जास्त असेल तितकाच इंजिन वेगाच्या समान पातळीवर कारचा वेग जास्त आणि तिची कर्षण शक्ती कमी. उच्च गीअर्समध्ये, कार दूर जाऊ शकणार नाही किंवा पुढे जाऊ शकणार नाही. कमी वेग. परंतु ते उच्च गतीने, प्रदान केलेल्या कमाल पर्यंत, मध्यम इंजिनच्या वेगाने फिरू शकते.

बहुतेक आधुनिक मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये हेलिकल दात असलेले गीअर्स असतात, जे सरळ दातांपेक्षा जास्त शक्तींचा सामना करू शकतात आणि ते ऑपरेशनमध्ये कमी गोंगाट करतात. हेलिकल गीअर्स उच्च-मिश्रधातूच्या स्टीलपासून बनवले जातात आणि उत्पादनाच्या अंतिम टप्प्यावर, भागांची टिकाऊपणा सुनिश्चित करून, तणाव कमी करण्यासाठी उच्च-फ्रिक्वेंसी हार्डनिंग आणि सामान्यीकरण केले जाते.

सिंक्रोनायझर्सच्या आगमनापूर्वी, शॉकशिवाय उच्च गीअर व्यस्त ठेवण्यासाठी, ड्रायव्हर्सना हे करावे लागले दुहेरी पिळणे, गीअर्सच्या परिघीय गतीची बरोबरी करण्यासाठी न्यूट्रल गियरमध्ये काही सेकंदांसाठी अनिवार्य ऑपरेशनसह. आणि कमी गियरवर जाण्यासाठी, ड्राईव्ह आणि चालविलेल्या शाफ्टचा वेग समान करण्यासाठी थ्रॉटल सुधारणे आवश्यक होते. सिंक्रोनाइझर्सच्या परिचयानंतर, या हाताळणीची आवश्यकता नाहीशी झाली. आणि गीअर्स शॉक लोड आणि अकाली पोशाख पासून संरक्षित झाले.

तथापि, ही "भूतकाळातील कौशल्ये" आधुनिक प्रवासी कारसाठी देखील उपयुक्त ठरू शकतात. उदाहरणार्थ, क्लच अयशस्वी झाल्यास किंवा सर्व्हिस ब्रेक सिस्टीम अयशस्वी झाल्यास अचानक इंजिन ब्रेकिंगची आवश्यकता असल्यास ते गियर बदलण्यास मदत करतील.

19 एप्रिल 2017

कार हलविण्यासाठी आणि वेग वाढविण्यासाठी, इंजिन पॉवर (टॉर्क) रूपांतरित करणे आणि ड्राइव्हच्या चाकांमध्ये प्रसारित करणे आवश्यक आहे. परंतु जेव्हा इंजिन आधीच निष्क्रिय असते आणि त्याचा क्रँकशाफ्ट फिरत असतो आणि कार स्थिर असते तेव्हा हे कसे अंमलात आणायचे? समस्येचे निराकरण सर्वात सोप्या पद्धतीने केले जाऊ शकते ट्रान्समिशन युनिटसध्या अस्तित्वात असलेल्यांपैकी मॅन्युअल ट्रान्समिशन (मॅन्युअल ट्रान्समिशन) आहे.

या व्यतिरिक्त, आधुनिक कार स्वयंचलित आणि परिवर्तनीय ट्रान्समिशन प्रकार वापरतात, परंतु ही अधिक जटिल आणि महाग उपकरणे आहेत.

तुम्हाला मॅन्युअल ट्रान्समिशनची गरज का आहे?

पहिले कारण स्पष्ट आहे - हालचाल करण्यासाठी आपल्याला फिरत्या इंजिन शाफ्टला व्हील ड्राइव्हशी कनेक्ट करणे आवश्यक आहे. एक दुसरे देखील आहे: पॉवर युनिट ऑपरेटिंग पॉवर विकसित करते (दुसऱ्या शब्दात, जास्तीत जास्त टॉर्क) जेव्हा ते ठराविक क्रांतीपर्यंत पोहोचते. क्रँकशाफ्ट. बहुतेकांसाठी गॅसोलीन इंजिनहा थ्रेशोल्ड 3000 rpm आहे, डिझेल इंजिनसाठी - 2000 rpm.

जोपर्यंत क्रँकशाफ्टचा वेग खालच्या थ्रेशोल्डपर्यंत पोहोचत नाही तोपर्यंत इंजिन आवश्यक शक्ती विकसित करू शकणार नाही आणि हालचाल करण्यासाठी पुरेशी शक्ती तयार करू शकणार नाही.

डमींसाठी, म्हणजे, नवशिक्या ज्यांना काम समजून घ्यायचे आहे ऑटोमोटिव्ह घटक, खालील स्पष्टीकरण दिले आहे:

1. साइटवरील कामाच्या दरम्यान (आळशीपणा), क्रँकशाफ्टची गती 800-900 आरपीएम आहे. हालचाल सुरू करण्यासाठी, विकसित शक्ती पुरेशी नाही आणि आपल्याला गॅस दाबून आणि 2-3 हजार प्रति मिनिट गती वाढवून ते वाढवणे आवश्यक आहे. या क्षणी, आपल्याला व्हील ड्राइव्ह कनेक्ट करणे आवश्यक आहे, जे गिअरबॉक्स वापरुन केले जाते.
2. मॅन्युअल ट्रान्समिशनशिवाय, कारचे प्रवेग गुळगुळीत आणि आश्चर्यकारकपणे लांब असेल आणि जर झुकता असेल तर कार कधीही वेगवान होणार नाही. कारण एकच आहे - शक्तीचा अभाव. डायनॅमिक्स वाढवण्यासाठी, तुम्हाला एक फोर्स कन्व्हर्टर आवश्यक आहे जो रोटेशन कमी करू शकतो परंतु टॉर्क वाढवू शकतो.
3. वळण्यासाठी आणि पार्क करण्यासाठी, कारला रिव्हर्स गियर आवश्यक आहे, जे मॅन्युअल ट्रान्समिशनद्वारे देखील प्रदान केले जाते.

आपण व्हील ड्राइव्ह आणि क्रँकशाफ्ट दरम्यान ठेवले तर गियर ट्रान्समिशनवेगवेगळ्या आकाराच्या गीअर्ससह, चाके हळू फिरतील. परंतु त्याच वेळी, प्रत्येक चाकावरील बल वाढेल (जार्गनमध्ये - ट्रॅक्शनमध्ये) आणि कारचा वेग वाढेल. आणि फिरत्या घटकांचे गुळगुळीत कनेक्शन दुसर्या मॅन्युअल ट्रांसमिशन युनिट - क्लचद्वारे सुनिश्चित केले जाईल.

क्लच ऑपरेशन

खालील उदाहरण क्लच असेंब्लीच्या ऑपरेशनचे तत्त्व समजून घेण्यास मदत करेल: फ्लायव्हीलसह क्रॅन्कशाफ्टचे प्रतीक असलेल्या शेवटी डिस्कसह फिरणाऱ्या मेटल रॉडची कल्पना करा. आपण डिस्कच्या विमानात दुसरी डिस्क आणल्यास, संपर्कानंतर ती देखील फिरू लागेल. तर मध्ये सामान्य रूपरेषाआणि कार क्लच चालते, फक्त दुसरी डिस्क शाफ्टवर बसविली जाते जी पुढे गियर ट्रान्समिशनवर जाते.

प्रणाली घर्षण शक्तीमुळे कार्य करते, म्हणून संपर्काच्या पृष्ठभागावर विशेष घर्षण विरोधी कोटिंग असते. मध्ये क्लच डिस्क यांत्रिक ट्रांसमिशनकाट्याच्या आकाराच्या लीव्हरने हलते. लीव्हर क्लच पेडलशी यांत्रिकरित्या जोडलेले नाही; ते हायड्रोलिक सिलेंडरने हलवले जाते. पेडल दाबल्याने या सिलेंडरमधील द्रव संकुचित होतो, पिस्टन लीव्हर वाढवतो आणि हलवतो.

स्टँडस्टिलमधून हलताना क्लच ऑपरेशन अल्गोरिदम खालीलप्रमाणे आहे:

1. निष्क्रिय असताना, मॅन्युअल ट्रान्समिशनचे क्रँकशाफ्ट आणि इनपुट शाफ्ट डिस्क गुंतलेले असल्याने फिरतात.
2. पेडल दाबून, ड्रायव्हर डिस्क हलवतो आणि ट्रान्समिशन शाफ्ट थांबतो. तो आता पहिला वेग निवडून गीअर ट्रेनशी जोडला जाऊ शकतो.
3. गॅस दाबून, ड्रायव्हर वेग वाढवतो आणि हळूहळू क्लच पेडल सोडतो. डिस्क पुन्हा गुंततात आणि कार निघून जाते.

दुसर्या गतीवर स्विच करताना क्लच वापरून यांत्रिक कनेक्शन खंडित करणे आवश्यक आहे. समजून घेणे ही प्रक्रिया, आपल्याला गिअरबॉक्स स्वतः कसे कार्य करते हे समजून घेणे आवश्यक आहे.

मॅन्युअल ट्रांसमिशन ऑपरेशन

युनिटमध्ये खालील मुख्य घटक असतात:

• ऑइल संपसह गृहनिर्माण;
• गीअर्ससह तीन शाफ्ट - प्राथमिक, दुय्यम आणि मध्यवर्ती;
• सिंक्रोनाइझेशन डिव्हाइसेस;
• गीअर्स हलवण्यासाठी फोर्क ड्राइव्हसह शिफ्ट हँडल.

हँडलचा वापर करून, ड्रायव्हर गीअर्सच्या जोड्या बदलतो जे इंजिन आणि चाकांच्या ड्राईव्हसह जाळी देतात. व्हील ड्राइव्हवर आवश्यक टॉर्क प्रदान करण्यासाठी गीअर्स अशा प्रकारे निवडले जातात भिन्न मोडहालचाल आउटपुट शाफ्टचे पहिले टप्पे मोठ्या व्यासाचे गीअर्स वापरतात ज्यामुळे अंतिम ड्राइव्ह अधिक हळू पण अधिक जोराने फिरते. III, IV आणि V च्या वेगाने, गीअर्सचा आकार कमी होतो आणि परिणामी, हलताना उच्च गतीड्राइव्ह आणि क्रँकशाफ्टच्या क्रांतीची संख्या समान आहे.

प्रेषण आवाज कमी करण्यासाठी गियरचे दात कोन केले जातात. दात तुटण्यापासून आणि हालचाल करताना गुंतल्यावर परिणाम होण्यापासून रोखण्यासाठी, सिंक्रोनायझर लगतच्या गीअर्सच्या रोटेशन गतीशी बरोबरी करतो. जेव्हा ड्रायव्हर क्लच दाबतो आणि हँडल दुसर्या स्थानावर हलवतो तेव्हा हे घडते.

मॅन्युअल ट्रांसमिशन हे कारवर स्थापित केलेले सर्वात सोपे आणि सर्वात विश्वासार्ह ट्रांसमिशन आहे विविध लोड क्षमतेसह. ऑटोमॅटिक आणि व्हेरिएबलपेक्षा ते कसे वेगळे आहे ते उच्च देखभालक्षमतेसह त्याची कमी किंमत आहे आणि यामुळे कारच्या एकूण किंमतीवर देखील परिणाम होतो. फक्त एकच गैरसोय आहे: ड्रायव्हिंग मोड बदलताना ताबडतोब दुसऱ्या वेगावर जाण्यासाठी ड्रायव्हरला प्रवेगक आणि क्लच पेडल्समध्ये सतत फेरफार करणे आवश्यक आहे.

आधुनिक कारच्या ट्रान्समिशनमध्ये कधीकधी इंजिनपेक्षा अधिक जटिल डिझाइन असते. हे मोटरला अधिक लवचिक बनवते आणि टॉर्कला ड्रायव्हिंगच्या परिस्थितीशी जुळवून घेते. सह विविध अल्ट्रा-आधुनिक स्वयंचलित आणि रोबोटिक ट्रान्समिशनचा उदय असूनही इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित, मॅन्युअल ट्रांसमिशन नेहमीच ट्रान्समिशनचे सामान्यीकरण होते आणि असेल आणि कोणत्याही जटिल गिअरबॉक्सचे ऑपरेटिंग तत्त्व समजून घेण्याची गुरुकिल्ली आहे.

कॉग सिद्धांत

प्रथम, प्रत्येक गीअरच्या मूलभूत संकल्पना आणि हेतू परिभाषित करणे योग्य आहे सर्वात सोपा बॉक्सगीअर्स, नंतर कोणतीही जटिल रचना उच्च गणितासारखी दिसणार नाही. प्रत्येकाला हे समजले आहे की इंजिन क्रँकशाफ्ट क्रांतीचे गीअर गुणोत्तर बदलण्यासाठी कारमध्ये मॅन्युअल ट्रांसमिशन आवश्यक आहे आणि शेवटी ड्राइव्हच्या चाकांच्या क्रांतीची संख्या. गिअरबॉक्स आउटपुट शाफ्टच्या रोटेशनची दिशा बदलण्यासाठी देखील कार्य करते.

आता सर्वकाही ठिकाणी ठेवण्यासाठी काही संख्या. अंतर्गत ज्वलन इंजिनची ऑपरेटिंग गती श्रेणी 400 ते 5-8 हजार क्रांती प्रति मिनिट आहे. शिवाय, तो वितरीत करण्यास सक्षम असलेला जास्तीत जास्त टॉर्क प्रत्येक वारंवारतेवर प्राप्त होत नाही, परंतु सरासरी, 3-4 हजार क्रांतींमध्ये. इतर श्रेणींमध्ये, इंजिन उच्च टॉर्क निर्माण करण्यास सक्षम नाही.

मशीनच्या ड्रायव्हिंग व्हीलचा रोटेशन वेग अंदाजे 1600-1900 आरपीएम आहे, म्हणून, ड्रायव्हिंग व्हीलसह इंजिनचे ऑपरेशन सिंक्रोनाइझ करण्यासाठी, एक यंत्रणा आवश्यक आहे जी इंजिनमध्ये चाकांच्या फिरण्याच्या गतीला सर्वात प्रभावीपणे समायोजित करेल. गती सराव मध्ये, हे उलटे बाहेर वळते, तथापि, ही यंत्रणा मॅन्युअल गिअरबॉक्स बनली आहे चरण प्रसारणटॉर्क

तीन-शाफ्ट गिअरबॉक्स डिझाइनची मूलभूत माहिती

कोणत्याही पारंपारिक गिअरबॉक्ससह यांत्रिक प्रकारसंरचनात्मक नियंत्रणामध्ये खालील घटक असतात:

गिअरबॉक्समध्ये तीन-शाफ्ट किंवा दोन-शाफ्ट डिझाइन असू शकते. क्रँकशाफ्टचे रोटेशन क्लच वापरून गिअरबॉक्समध्ये प्रसारित केले जाते, जे तात्पुरते इंजिन आणि गियरबॉक्स इनपुट शाफ्ट डिस्कनेक्ट करते. दोन-शाफ्ट डिझाइनवरील प्राथमिक आणि दुय्यम शाफ्ट समाक्षरीत्या स्थित आहेत, परंतु एकमेकांशी जोडलेले नाहीत. प्राथमिक शाफ्टमधून रोटेशन मध्यवर्ती शाफ्टद्वारे प्रसारित केले जाते;

गिअरबॉक्सचे ऑपरेटिंग तत्त्व

इनपुट शाफ्टमध्ये एक गियर असतो, जो त्यावर कठोरपणे निश्चित केला जातो आणि मध्यवर्ती शाफ्टमध्ये टॉर्क प्रसारित करतो. दुय्यम शाफ्टमध्ये वेगवेगळ्या गीअर्सचा संपूर्ण ब्लॉक असतो; ते एकतर मुक्तपणे फिरू शकतात किंवा विशेष यंत्रणा वापरून त्यावर कठोरपणे निश्चित केले जाऊ शकतात. आधुनिक कारवर, फक्त हेलिकल गीअर्स वापरले जातात कारण ते स्पर गीअर्सपेक्षा कमी गोंगाट करतात.

विशिष्ट ड्रायव्हिंग परिस्थितीसाठी सर्वात योग्य टॉर्क प्रसारित करण्यासाठी गीअर्सची इच्छित जोडी स्विच करणे आणि निवडणे हे शिफ्ट फॉर्क्स वापरून केले जाते, ते निवडक नियंत्रण यंत्रणेद्वारे चालवले जातात. गीअरशिफ्ट लीव्हर वापरून गीअर शिफ्ट यंत्रणा बाजूने आणि ट्रान्सव्हर्स दिशेने फिरते. हे थेट गिअरबॉक्स गृहनिर्माण वर स्थित असू शकते, किंवा ते स्वतंत्रपणे बाहेर काढले जाऊ शकते आणि कारच्या शरीरावर किंवा कधीकधी स्टीयरिंग स्तंभावर निश्चित केले जाऊ शकते.

या प्रकरणांमध्ये, स्विचिंग यंत्रणा चालविण्यासाठी रॉकर डिझाइनचा वापर केला जातो. गिअरबॉक्सच्या ऑपरेशनचे संपूर्ण तत्त्व केवळ हेलिकल गीअर्ससह गीअरिंगवर आधारित आहे आणि ते वंगण घातलेले आहेत ट्रान्समिशन तेल, जे गिअरबॉक्स हाउसिंगमध्ये ओतले जाते.

दोन-शाफ्ट गिअरबॉक्सचे ऑपरेटिंग तत्त्व तीन-शाफ्ट डिझाइनसारखेच आहे, फक्त एक फरक आहे. डिझाइनमध्ये इंटरमीडिएट शाफ्ट नाही आणि प्राथमिक आणि दुय्यम शाफ्ट समांतर स्थित आहेत. आणि आणखी एक मूलभूत फरक - रोटेशन केवळ एका जोडीद्वारे प्रसारित केले जाते गियर चाके, तीन-शाफ्ट डिझाइनमध्ये असताना, इंटरमीडिएट शाफ्टवर थर्ड गियर वापरून रोटेशन प्रसारित केले जाते. दुसरा डिझाइन फरकम्हणजे दोन-शाफ्ट गिअरबॉक्समध्ये थेट प्रक्षेपण असू शकत नाही. म्हणजेच, गियर प्रमाण 1:1 आहे.

रिव्हर्स गियर. जे दुय्यम शाफ्टला क्रँकशाफ्टच्या रोटेशनच्या विरुद्ध दिशेने फिरवते, त्याच्या स्वत: च्या शाफ्टवर स्वतंत्र गियर वापरून चालते. तीन-शाफ्ट गिअरबॉक्समध्ये समान रिव्हर्स गियर योजना लागू केली जाते. दोन-शाफ्ट गिअरबॉक्समधील गीअर्स काट्याऐवजी रॉड वापरून शिफ्ट केले जातात. रॉड इच्छित गियरला ढकलतो, ते जोडीसह गुंतते आणि विशेष लॉकसह शाफ्टवर निश्चित केले जाते. ट्विन-शाफ्ट गिअरबॉक्सेसमध्ये, नियमानुसार, गीअरबॉक्ससह समान गृहनिर्माणमध्ये विभेदक व्यवस्था केली जाते.

सर्वसाधारण शब्दात, दोन-शाफ्ट आणि तीन-शाफ्ट प्रकारांचे मॅन्युअल ट्रान्समिशन कसे कार्य करते. तुमचे गीअर्स क्रंच करू नका आणि रस्त्यावरील प्रत्येकाला शुभेच्छा.

जे ऑटोमोबाईल युनिटइंजिन नंतर लगेच लक्षात येते? शालेय विद्यार्थ्यांना ड्रायव्हिंग करताना भीती आणि भीती कशामुळे प्रेरित होते, परंतु अनुभवी चालकांच्या चेहऱ्यावर समाधानी हास्य येते? आपल्यापैकी बरेच जण दिवसातील कित्येक तास कोणत्या यंत्रणेसह काम करतात, कधीकधी त्याच्या अंतर्गत संरचनेच्या तत्त्वाबद्दल देखील माहिती नसतात? होय, उत्तर स्पष्ट आहे: हे मॅन्युअल ट्रान्समिशन आहे. उद्भवणाऱ्या मुख्य समस्यांबद्दल बोलून, मिथक आणि अफवांचा सामना केल्यावर, आम्ही निर्णय घेतला: सर्वात महत्वाच्या, साध्या आणि सर्व काही असूनही, इंजिनला वळवणाऱ्या यंत्रणेच्या लोकप्रिय भिन्नतेकडे दुर्लक्ष करणे अयोग्यपणे थांबवा. कारच्या हृदयात इंधन जाळण्यासाठी बॉयलर.

व्हिज्युअल साहित्य

विशेषत: या सामग्रीसाठी कंपनी"पॅकपॅक" मॅन्युअल गिअरबॉक्सच्या ऑपरेशनचे तत्त्व योजनाबद्धपणे दर्शविणारा फिशरटेक्निककडून आम्हाला एक बांधकाम संच प्रदान केला आणि आम्ही ते एकत्र करू शकलो. चला उलट करूया विशेष लक्षवास्तविक ऑटोमोबाईल गिअरबॉक्समध्ये घडणाऱ्या अनेक घटनांकडे पूर्णपणे दुर्लक्ष करून, ते केवळ सर्वात मूलभूत गुणधर्म व्यक्त करते: त्यात कोणतेही क्लचेस नाहीत, काटे नाहीत, सिंक्रोनाइझर्स नाहीत आणि इनपुट शाफ्ट स्वतः हलवून गीअर निवड लक्षात येते. जर हे एक वास्तविक धातू "यांत्रिकी" असते, तर ते फार काळ जगले नसते, फक्त काही डझन स्विचिंगनंतर विखुरले असते. तथापि, या लहान, निर्भय "गिअरबॉक्स" कडे पाहून, जे धैर्याने त्यांना सिंक्रोनाइझेशनशिवाय स्थिर दुय्यम शाफ्टमध्ये ढकलते, आपण युनिटचा मुख्य उद्देश पाहू आणि समजू शकता: गीअर्स वापरून गीअर प्रमाण बदलणे शक्य करण्यासाठी विविध आकार. आणि हे आधीच काहीतरी आहे.

मॅन्युअल ट्रान्समिशनच्या ऑपरेटिंग तत्त्वाचे प्रात्यक्षिक फिशरटेक्निक कन्स्ट्रक्शन किट

चाक पुन्हा शोधणे

गिअरबॉक्सबद्दलची कथा सुरू करत आहे, हे थोडक्यात समजून घेण्यासारखे आहे - याची अजिबात गरज का आहे? शेवटी, प्रत्येकाला हे ठाऊक आहे की कारमधील मुख्य गोष्ट म्हणजे इंजिन आहे, म्हणून शोध न लावता ते चाकांकडे थेट हस्तांतरित करणे खरोखर अशक्य आहे का? जटिल सर्किट्सगीअर्सच्या गुच्छासह, केबिनमधील तिसरे पेडल आणि लीव्हर ज्याला सतत वळवावे लागेल? दुर्दैवाने नाही.

या स्पष्ट प्रश्नाचे उत्तर देण्याचा सर्वोत्तम मार्ग म्हणजे सायकलकडे पाहणे किंवा त्याऐवजी त्याची उत्क्रांती. सर्वात सोपा पर्यायजोडलेले दोन तारे दर्शविते चेन ड्राइव्ह. एक - ड्रायव्हिंग - स्प्रॉकेट पेडलच्या मदतीने फिरवून, रायडर दुसऱ्याला गती देतो - चालवलेला, थेट चाकाशी जोडलेला, अशा प्रकारे ते फिरवतो. सायकल पुढे सरकते, सर्वजण आनंदी आणि समाधानी. कमीतकमी, ते एका विशिष्ट बिंदूपर्यंत होते - जोपर्यंत सायकल तुलनेने सपाट आणि क्षैतिज पृष्ठभागावर फिरण्यासाठी वापरली जात असे. वाटेत काही वेळा डोंगर, मोकळी माती आणि इतर गैरसोयी आहेत हे अचानक लक्षात आल्यानंतर लोक डिझाइन सुधारण्याचा विचार करू लागले. याचा परिणाम म्हणजे मॅन्युअल ट्रान्समिशनचा प्रोटोटाइप म्हणता येईल - समोर आणि मागील बाजूस स्प्रॉकेटचे संच, ज्यामुळे तुम्हाला गीअर रेशो बदलता येईल.

गियर गुणोत्तर हा ड्रायव्हिंग ताऱ्याच्या गतीला चालविलेल्या तारेच्या गतीने भागून प्राप्त केलेला भाग आहे, म्हणजेच त्यांच्या क्रांतीची संख्या. हे गियर गुणोत्तराचा व्यस्त आहे, ज्याची गणना ड्राईव्ह स्प्रॉकेटवरील दातांच्या संख्येच्या ड्राइव्ह स्प्रॉकेटवरील संख्येच्या गुणोत्तराप्रमाणे केली जाते. सोप्या भाषेत सांगायचे तर, ड्रायव्हिंग स्प्रॉकेट जितके लहान असेल आणि ट्रेलिंग स्प्रॉकेट जितके मोठे असेल तितके फिरणे सोपे होईल आणि ते जितके हळू चालेल. चला जुन्या सायकली पुन्हा लक्षात ठेवूया: समोरच्या पॅडलला एक मोठा तारा फिरवावा लागतो, तर स्प्रॉकेट मागील केंद्रलहान होते. परिणामी, लहानपणी काही उरलमध्ये जाण्याचा प्रयत्न करताना, ते उलट करण्यासाठी तुम्हाला तुमचे सर्व भार पेडल्सवर ठेवावे लागले. मागचे चाक. बरं, आता दुकाने टू-व्हीलरच्या विखुरण्याने भरलेली आहेत, अगदी बजेटमध्येही मागे आणि समोर अनेक तारे आहेत. याबद्दल धन्यवाद, आपण, उदाहरणार्थ, सेट बदलू शकता: ड्रायव्हिंग स्प्रॉकेट लहान असेल आणि चालविलेले स्प्रॉकेट मोठे असेल. मग पेडल अगदी सहजपणे फिरतील, परंतु आपण जास्त गती वाढवू शकणार नाही. पण टेकडीवर जाण्यापेक्षा वर चढणे शक्य होईल.

सायकलपासून कारपर्यंत

हे सर्व तपशीलवार सायकलिंग शिक्षण कशाबद्दल होते? म्हणूनच गीअरबॉक्सची अजिबात गरज आहे: शेवटी, ऊर्जा स्त्रोताची वैशिष्ट्ये, मग ती सायकलस्वार असो किंवा अंतर्गत ज्वलन इंजिन, स्थिर असतात. प्रथम एक विशिष्ट स्नायू शक्ती विकसित करते, शारीरिक क्षमतांद्वारे मर्यादित, आणि दुसऱ्यासाठी, शक्यता विकसित क्रांत्यांच्या संख्येद्वारे व्यक्त केली जाते. वस्तुस्थिती अशी आहे की त्यांच्या ऑपरेटिंग रेंजमध्ये गियर रेशो निवडणे केवळ अशक्य आहे जे आपल्याला आत्मविश्वासाने पुढे जाण्यास आणि 150 किलोमीटर प्रति तास किंवा त्याहून अधिक वेग वाढविण्यास अनुमती देईल. परिस्थिती या वस्तुस्थितीमुळे बिघडली आहे की जर एखाद्या सायकलस्वाराकडे व्यावहारिकदृष्ट्या जास्तीत जास्त उपलब्ध असेल तर “सह आदर्श गती", नंतर अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह परिस्थिती वेगळी आहे: ते साध्य करण्यासाठी, वेग खूप जास्त असणे आवश्यक आहे. हो आणि जास्तीत जास्त शक्ती, हालचालीसाठी देखील महत्त्वपूर्ण, त्यांच्या वरच्या श्रेणीमध्ये दिसून येते.

यावरून कोणता निष्कर्ष निघतो? तुम्हाला सायकल प्रमाणेच तंत्राचा अवलंब करावा लागेल: गीअर रेशो बदला. काय आणि काय दरम्यान? आता ते शोधून काढू.

आणि आता - गिअरबॉक्समध्येच

मुळात सायकल ट्रान्समिशनमधून कार बॉक्सगीअर्स ड्राइव्हच्या प्रकारात भिन्न आहेत: प्रथम एक साखळी वापरत असताना, दुसरा गियर यंत्रणेवर आधारित आहे. सर्वसाधारणपणे, त्यांचे सार समान आहे: दोन्ही प्रकरणांमध्ये, गीअर्स (तारे) असमान आकाराचे असतात, भिन्न गियर गुणोत्तर प्रदान करतात. तसे, सुरुवातीला, सुरुवातीच्या गिअरबॉक्समध्ये ते साधे स्पर गीअर्स होते आणि नंतर ते हेलिकल गियरबॉक्स बनले, कारण या प्रकरणात ते शांत ऑपरेशन सुनिश्चित करतात.

IN सामान्य दृश्यमॅन्युअल ट्रान्समिशन म्हणजे समांतर शाफ्टचा एक संच ज्यावर गीअर्स "स्ट्रिंग" असतात. इंजिन फ्लायव्हीलपासून चाकांपर्यंत टॉर्क प्रसारित करणे हे त्यांचे कार्य आहे. क्लासिक प्रकरणात, यासाठी दोन किंवा तीन शाफ्ट वापरले जातात. चला तीन-शाफ्ट पर्यायाचा विचार करूया, ज्यामधून दोन-शाफ्टवर स्विच करणे सोपे होईल.

तर, तीन-शाफ्ट आवृत्तीमध्ये, गिअरबॉक्समध्ये प्राथमिक, दुय्यम आणि मध्यवर्ती शाफ्ट आहे. पहिले दोन एकाच अक्षावर स्थित आहेत, असे दिसते की ते एकमेकांचे निरंतर आहेत, परंतु स्वतंत्रपणे आणि स्वतंत्रपणे फिरतात आणि तिसरा भौतिकरित्या त्यांच्या खाली स्थित आहे. इनपुट शाफ्ट लहान आहे: एका टोकाला ते क्लचद्वारे इंजिन फ्लायव्हीलशी जोडलेले आहे, म्हणजेच ते त्यातून टॉर्क प्राप्त करते आणि दुसऱ्या टोकाला एकच गियर आहे जो हा टॉर्क पुढे इंटरमीडिएट शाफ्टमध्ये प्रसारित करतो. हे, जसे आम्हाला आठवते, ते ड्राइव्हच्या खाली स्थित आहे आणि त्यावर आधीच गीअर्स असलेली एक लांब रॉड आहे. त्यांची संख्या गीअर्सच्या संख्येशी जुळते, तसेच इनपुट शाफ्टच्या कनेक्शनसाठी एक.

गीअर्स मध्यवर्ती शाफ्टमध्ये कठोरपणे निश्चित केले जातात; त्यांना अग्रगण्य म्हटले जाऊ शकते (जरी ते इनपुट शाफ्टद्वारे चालवले जातात). सतत फिरत असताना, ते दुय्यम शाफ्टच्या चालविलेल्या गीअर्सवर टॉर्क प्रसारित करतात (तसे, गीअर्स आहेत तितक्याच संख्येत आधीच आहेत). हा तिसरा शाफ्ट इंटरमीडिएट शाफ्टसारखाच आहे, परंतु मुख्य फरक असा आहे की त्यावरील गीअर्स एक हलणारे घटक आहेत: ते शाफ्टशी कठोरपणे जोडलेले नाहीत, परंतु त्यावर स्ट्रिंग केलेले आहेत आणि बेअरिंग्जवर फिरतात. त्यांची रेखांशाची हालचाल वगळलेली आहे; ते मध्यवर्ती शाफ्ट गीअर्सच्या अगदी विरुद्ध स्थित आहेत आणि त्यांच्याबरोबर फिरतात (जरी गीअर्स शाफ्टच्या बाजूने फिरू शकतात तेव्हा दुसरा पर्याय आहे). दुय्यम शाफ्टचे एक टोक, जसे आपल्याला आठवते, प्राथमिक एकाला तोंड देते आणि दुसरा थेट चाकांवर टॉर्क प्रसारित करण्यासाठी कार्य करतो - उदाहरणार्थ, कार्डन आणि मागील एक्सल गिअरबॉक्सद्वारे.

तर, आमच्याकडे अशी रचना आहे जिथे प्राथमिक शाफ्ट, क्लच बंद करून, मध्यवर्ती एक फिरवतो, जो दुय्यम शाफ्टवरील सर्व गीअर्स एकाच वेळी फिरवतो. तथापि, आउटपुट शाफ्ट स्वतः स्थिर आहे. काय केले पाहिजे? ट्रान्समिशन चालू करा.

ट्रान्समिशन चालू करा

गियर गुंतवणे म्हणजे आउटपुट शाफ्ट गीअर्सपैकी एकाला स्वतःशी जोडणे जेणेकरून ते एकत्र फिरू लागतील. हे असे केले जाते: गीअर्सच्या दरम्यान विशेष कपलिंग आहेत जे शाफ्टच्या बाजूने फिरू शकतात, परंतु त्यासह फिरतात. ते "लॉक" म्हणून कार्य करतात, त्यांच्या संपर्काच्या टोकांवर दात असलेल्या रिम्सचा वापर करून शाफ्टला जोडणी लागून असलेल्या गियरशी कठोरपणे जोडतात. हे काट्याने चालवले जाते - एक प्रकारचा “स्लिंगशॉट”, जो यामधून, गिअरशिफ्ट लीव्हरशी जोडलेला असतो - ड्रायव्हर चालवतो तोच. गिअरबॉक्स ड्राइव्ह भिन्न असू शकते: लीव्हर (मेटल शाफ्ट वापरुन), केबल आणि अगदी हायड्रोलिक (ट्रकवर वापरलेले प्रकार).

व्हिडिओवर: फिशरटेक्निक गिअरबॉक्स - पहिला गियर

आता चित्र कमी-अधिक प्रमाणात पूर्ण झाले आहे: क्लचला दुय्यम शाफ्टच्या एका गीअरवर हलवून आणि त्यांना बंद करून, आम्ही शाफ्टचे रोटेशन साध्य करतो आणि त्यानुसार, चाकांवर टॉर्क प्रसारित करतो. परंतु आणखी काही "युक्त्या" आहेत ज्यांचा उल्लेख करणे आवश्यक आहे.

सिंक्रोनाइझर्स

सुरुवातीला, कार चालत असताना गीअर बदलण्याची कल्पना करूया. गीअरपासून दूर जाणारा क्लच तो अनलॉक करेल आणि शेजारच्या क्लचकडे जाईल (किंवा इतर गीअर्समध्ये दुसरा क्लच प्ले होईल). असे दिसते की येथे कोणतीही समस्या नाही... तथापि, सर्व काही इतके गुळगुळीत नाही: सर्व केल्यानंतर, क्लच (आणि त्यानुसार, दुय्यम शाफ्ट) आता एक रोटेशन गती आहे, जो मागील चालविलेल्या गियरने सेट केला आहे आणि गीअर पुढील प्रसारण- दुसरा. जर आपण त्यांना फक्त एकत्रितपणे एकत्र केले तर एक परिणाम होईल, जो त्वरित वेग समान असला तरीही काहीही चांगले आणणार नाही: प्रथम, गीअर्स आणि त्यांचे दात फक्त खराब होऊ शकतात आणि दुसरे म्हणजे, अशा प्रकारे गीअर्स बदलणे सामान्यतः नाही. सर्वोत्तम कल्पना. कसे असावे? उत्तर सोपे आहे: गियर जोडण्यापूर्वी, गीअर आणि क्लचची गती समक्रमित करणे आवश्यक आहे.

या हेतूंसाठी, - अचानक - सिंक्रोनाइझर्स नावाचे भाग वापरले जातात. त्यांच्या ऑपरेशनचे तत्त्व त्यांच्या नावाइतकेच सोपे आहे. दोन रोटेटिंग युनिट्सची गती सिंक्रोनाइझ करण्यासाठी, सर्वात सोपा उपाय वापरला जातो: घर्षण. ते गियरशी संलग्न होण्यापूर्वी, क्लच त्याच्या जवळ येतो. गियरच्या संपर्क भागाचा शंकूच्या आकाराचा आकार असतो आणि कपलिंगवर एक काउंटर शंकू असतो ज्यावर कांस्य रिंग स्थापित केली जाते (किंवा अनेक रिंग, कारण हे भाग, जसे आपण समजू शकता, मुख्य पोशाखांच्या अधीन आहेत). या “स्पेसर” द्वारे गीअरवर दाबून, क्लच त्याला वेग वाढवतो किंवा ब्रेक करतो. मग सर्व काही घड्याळाच्या काट्यासारखे होते: आता दोन भाग एकमेकांच्या सापेक्ष गतिहीन असल्याने, जोडणी सहजपणे, सहजतेने, धक्का न मारता किंवा धक्का न मारता, वीण झोनमध्ये असलेल्या गीअर रिंगद्वारे गियरशी संलग्न होते आणि ते एकत्र फिरत राहतात.

डायरेक्ट आणि ओव्हरड्राइव्ह ट्रान्समिशन

पुढच्या मुद्द्याकडे वळू. चला कल्पना करूया की, हळूहळू वेग वाढवत, आम्ही कारच्या वेगापर्यंत पोहोचलो आहोत ज्यावर आम्ही सुरुवातीस जे बोललो होतो ते इंजिन प्रदान करण्यास सक्षम आहे - अतिरिक्त गीअर्सच्या मदतीशिवाय चाकांचे थेट फिरणे. या समस्येवर सर्वात सोपा उपाय काय आहे? तीन-शाफ्ट गिअरबॉक्समधील प्राथमिक आणि दुय्यम शाफ्ट एकाच अक्षावर स्थित आहेत हे लक्षात ठेवून, आम्ही एका सोप्या निष्कर्षावर पोहोचतो: आपल्याला त्यांना थेट कनेक्ट करण्याची आवश्यकता आहे. अशा प्रकारे, आम्ही इच्छित परिणाम प्राप्त करतो: इंजिन फ्लायव्हीलची फिरण्याची गती दुय्यम शाफ्टच्या रोटेशन गतीशी जुळते, जी थेट चाकांवर टॉर्क प्रसारित करते. परिपूर्ण! या प्रकरणात, गियर प्रमाण स्पष्टपणे 1: 1 आहे, म्हणून या ट्रान्समिशनला डायरेक्ट म्हणतात.

व्हिडिओवर: फिशरटेक्निक गिअरबॉक्स - दुसरा गियर

डायरेक्ट ट्रान्समिशन खूप सोयीस्कर आणि फायदेशीर आहे: प्रथम, इंटरमीडिएट गीअर्सच्या रोटेशनवर उर्जेचे नुकसान कमी केले जाते आणि दुसरे म्हणजे, चाके स्वतःच खूप कमी होतात, कारण त्यांच्याकडे कोणतीही शक्ती हस्तांतरित केली जात नाही. तथापि, आम्ही लक्षात ठेवतो की इंटरमीडिएट आणि दुय्यम शाफ्टचे गीअर्स नेहमी जाळीमध्ये असतात आणि ते कुठेही अदृश्य होत नाहीत, म्हणून ते टॉर्क प्रसारित न करता फिरणे सुरू ठेवतात, परंतु "निष्क्रिय" असतात.

आपण आणखी पुढे जाऊन गीअरचे प्रमाण एकापेक्षा कमी केले तर? काही हरकत नाही: हे बर्याच काळापासून प्रचलित आहे. प्रत्यक्षात, याचा अर्थ असा आहे की चालविलेले गीअर ड्राइव्ह गीअरपेक्षा लहान असेल आणि म्हणूनच, थेट गीअरच्या समान वेगाने इंजिन कमी वेगाने कार्य करेल. फायदे? इंधनाचा वापर, आवाज आणि इंजिनचा पोशाख कमी होतो. तथापि, अशा परिस्थितीत टॉर्क सर्वात जास्त नसेल आणि हालचालीसाठी ते राखणे आवश्यक आहे उच्च गती. ओव्हरड्राइव्ह (ज्याला ओव्हरड्राईव्ह देखील म्हणतात) हे प्रामुख्याने सतत गाडी चालवताना हा वेग राखण्यासाठी काम करते आणि ओव्हरटेक करताना तुम्हाला बहुधा खाली जावे लागेल.

ट्विन शाफ्ट गिअरबॉक्सेस

आम्ही वचन दिल्याप्रमाणे, आम्ही तीन-शाफ्ट गिअरबॉक्समधून दोन-शाफ्टमध्ये जाऊ. खरं तर, त्यांच्या डिझाइन आणि ऑपरेशनमधील फरक कमीतकमी आहेत. मुख्य गोष्ट अशी आहे की कोणताही इंटरमीडिएट शाफ्ट नाही आणि त्याची भूमिका प्राथमिक द्वारे पूर्णपणे गृहित धरली जाते. त्यावर निश्चित गीअर्स आहेत आणि ते थेट दुय्यम शाफ्टमध्ये टॉर्क प्रसारित करते.

तसेच, प्राथमिकच्या तुलनेत दुय्यम शाफ्टच्या चुकीच्या संरेखित स्थानावरून, दोन-शाफ्ट गिअरबॉक्सचा दुसरा फरक उद्भवतो: या दोन शाफ्टला कठोरपणे थेट जोडण्याच्या सामान्य भौतिक अशक्यतेमुळे थेट प्रसारणाची अनुपस्थिती. हे, अर्थातच, गियर गुणोत्तर निवडण्यात व्यत्यय आणत नाही ओव्हरड्राइव्हअशा प्रकारे की ते 1:1 च्या मूल्याकडे झुकते, परंतु कोणत्याही परिस्थितीत ड्राइव्ह सर्व संबंधित नुकसानांसह गीअर्सद्वारे चालविली जाईल.

दोन-शाफ्ट गिअरबॉक्सच्या स्पष्ट फायद्यांपैकी, तीन-शाफ्ट गिअरबॉक्सच्या तुलनेत त्याची कॉम्पॅक्टनेस लक्षात घेता येते, परंतु गीअर्सच्या मध्यवर्ती पंक्तीच्या अनुपस्थितीमुळे, निवडीची परिवर्तनशीलता कमी होते. गियर प्रमाण. अशा प्रकारे, ते वापरले जाऊ शकते जेथे कमी वजन आणि आकार उच्च टॉर्क आणि पेक्षा अधिक महत्वाचे आहे विस्तृतगियर प्रमाण.

निष्कर्षाऐवजी

अर्थात, या सामग्रीमध्ये आम्ही काही तांत्रिक सूक्ष्मता आणि बारकावे मागे सोडले. नट, स्प्रिंग्स, बॉल्स आणि रिटेनिंग रिंग्ससह सिंक्रोनायझर्सची अचूक रचना, नॉन-सिंक्रोनाइज्ड गिअरबॉक्सेसची ऑपरेटिंग वैशिष्ट्ये, फरक आणि फायदे विद्यमान प्रकारगियर क्लच ड्राइव्ह - ओव्हरलोड होऊ नये म्हणून हे सर्व मुद्दाम बाजूला ठेवले होते तपशीलवार माहितीजे फक्त यांत्रिकी तत्त्वे समजून घेण्याचा प्रयत्न करीत आहेत. अशा प्रेक्षकांसाठी हा मजकूर लिहिला गेला आहे - क्वचितच परिचित व्यक्ती अंतर्गत उपकरण gearbox, त्यातून काहीतरी नवीन शिकायला मिळेल. परंतु नवशिक्यांसाठी ज्यांना मॅन्युअल ट्रान्समिशन लीव्हरच्या दुसऱ्या टोकाला काय आहे हे शोधायचे आहे, लेख उपयुक्त ठरू शकतो. शेवटी, ज्ञान केवळ सैद्धांतिक ज्ञान देत नाही - आता त्यांची कार योग्यरित्या कशी चालवायची हे अनेकांना स्पष्ट होईल: आपण निवडलेल्या वेगाने वाहन चालविण्याच्या हेतूने नसलेले गीअर्स का गुंतवू नये, आपण शिफ्टमध्ये घाई का करू नये? किंवा सामान्य शहरी परिस्थितीत नागरी कार चालवताना "अनुक्रमक गियर" वापरत असल्याचे भासवणे, तरीही केवळ इंजिनमध्येच नव्हे तर गिअरबॉक्समध्ये देखील तेल बदलणे का आवश्यक आहे. आणि जर एखाद्याने याबद्दल विचार केला किंवा स्वत: साठी नवीन निष्कर्ष काढला तर याचा अर्थ असा आहे की हे सर्व व्यर्थ लिहिले गेले नाही. आणि हे, जसे तुम्हाला माहिती आहे, सर्वात महत्वाचे आहे.

बरं, आता हे स्पष्ट झाले आहे की मॅन्युअल ट्रान्समिशन कसे कार्य करते?