8 मिमी लांबी आणि 10 मिमी रुंदीच्या वाढीमुळे नवीन सांता फेच्या अंतर्गत जागेचे कॉन्फिगरेशन कसे बदलले हे मला माहित नाही, परंतु कार तिच्या पूर्ववर्तीपेक्षा नक्कीच अधिक प्रशस्त आणि आरामदायक बनली आहे. मागील बाजूच्या खिडक्यांचे क्षेत्रफळ 41% ने वाढवण्याच्या निर्णयाने केवळ दृश्यमानता सुधारली नाही तर क्रॉसओव्हरच्या मागील बाजूस संतुलन आणि सुरेखता देखील दिली. बरं, जर तुम्हाला तुमच्यापैकी सात जणांसोबत सायकल चालवायची असेल, तर तुम्हाला या पर्यायासाठी जास्त पैसे द्यावे लागणार नाहीत: तिसऱ्या सीट्सची किंमत 50 हजार रूबल असेल. आणि या पारंपारिक मुलाच्या जागा नसतील, परंतु प्रौढांच्या अगदी कॉम्पॅक्ट जागा असतील, अर्थातच विशेषतः आरामदायक नसतील, विमानाच्या इकॉनॉमी क्लास आणि सॅप्सन हाय-स्पीड ट्रेनच्या समान वर्गाच्या दरम्यान काहीतरी असेल. परंतु, बहुधा, या सीट्स चामड्यात असबाबदार असतील, कारण तिसऱ्या पंक्तीचा विशेषाधिकार केवळ हाय-टेक आणि प्रीमियर ट्रिम स्तरांवर उपलब्ध आहे. आणि जर तुम्ही या ठिकाणी जाण्यासाठी भाग्यवान असाल तर तुम्हाला बोनस मिळेल - वैयक्तिक हवामान नियंत्रण युनिट. कोरियन सोल्यूशन तर्कसंगत आहे, जे आम्हाला सोनोरस ग्रँड उपसर्ग असलेली विस्तारित आवृत्ती बाजारात आणू देत नाही.

जेव्हा तेथे कमी प्रवासी असतात, परंतु तेथे भरपूर माल असतो आणि कारचे वजन "खाली बसते", लाजाळूपणे स्टर्न कमी करते, हालचाली सुरू झाल्यानंतर दोन किलोमीटरच्या आत शरीराची उंची समतल करण्यासाठी एक अद्भुत प्रणाली मदत करेल. “सांता” चा मागचा भाग अभिमानाने उठण्यासाठी आणि शांतपणे पुढे जाण्यासाठी.

त्याच व्यावहारिकतेने रशियन बाजारासाठी इंजिनच्या श्रेणीची निवड केली. त्यापैकी फक्त दोन आहेत - एक अद्ययावत पेट्रोल “फोर” THEATA II 2.4 GDI, 6-स्पीड AT सह एकत्रित, 188 hp पर्यंत वाढलेली शक्ती. s., आणि टर्बोडिझेल R 2.2 CRDi VGT, 200 "घोडे" तयार करते, परंतु नवीन 8-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह. ऑल-व्हील ड्राइव्ह केवळ इंटेलिजेंट टॉर्क वितरण HTRAC सह ऑफर केली जाते.

निर्मात्यांनी नवीन कारला विविध ड्रायव्हिंग परिस्थितीत अनेक इलेक्ट्रॉनिक सहाय्यकांसह सुसज्ज केले आहे, स्मार्ट सेन्स या सामान्य नावाखाली एकत्रित केले आहे, ज्याच्या चाचणीसह ट्रिप स्वतःच सुरू झाली आहे.

अर्थात, वेगात असलेल्या अडथळ्यासमोर स्वयंचलित ब्रेकिंग सिस्टमची चाचणी घेण्याचे धाडस कोणीही केले नाही. जेव्हा रडार आणि कॅमेरा वापरून अडथळे आढळतात तेव्हा प्रथम सिग्नल ऐकू येतो, त्यानंतर लाईट ब्रेकिंग होते आणि शेवटी सिस्टम, झोपेत असलेल्या किंवा विचारात हरवलेल्या ड्रायव्हरकडे लक्ष न देता, "मजल्यावर" ब्रेक लावते, प्रतिबंध करते. अडथळ्याचा सामना करताना स्टायलिश रेडिएटर ग्रिल क्रॅक होण्यापासून, परंतु सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, निष्काळजी ड्रायव्हर आणि त्याच्या कृतज्ञ साथीदारांना वाचवणे.

रिव्हर्स गीअर गुंतलेले असताना, अपुरी दृश्यमानता असलेल्या भागात अचानक बाजूने दिसणाऱ्या वाहनाने वाहनाचा मागील भाग तुटण्यापासून रोखण्यासाठी एक प्रणाली सक्रिय केली जाते. हे कारच्या मागील भागास 180 अंश स्कॅन करते आणि अडथळा आढळल्यास, ड्रायव्हरला यापूर्वी योग्य इशारा देऊन आपोआप ब्रेक होतो. जर तुम्हाला एखादी कार मागून येताना दिसली नाही आणि त्या क्षणी केबिन सोडण्याचा निर्णय घेतला, तर सुरक्षित निर्गमन प्रणाली तुमच्या कृतींबद्दल उदासीन राहणार नाही: ते ड्रायव्हरला धोक्याची चेतावणी देईल आणि तुम्हाला मागील दरवाजा अक्षम करू देणार नाही. कुलूप

निर्मात्याला विशेषतः पालक आणि पाळीव प्राणी मालकांच्या विस्मरणाचा सामना करण्यासाठी डिझाइन केलेल्या प्रणालीचा अभिमान आहे. हे मागील सीटमधील जागा स्कॅन करते आणि जेव्हा थोडीशी हालचाल आढळते तेव्हा इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील संदेश चालू करते आणि जर ड्रायव्हरने आधीच कार लॉक केली असेल तर विचारशील इलेक्ट्रॉनिक्स प्रकाश आणि ध्वनी अलार्म सक्रिय करतात.

नवीन सांता फे मध्ये किर्गिझस्तानच्या रस्त्यांवरून प्रवास करताना, तुम्हाला प्रीमियम नसून एक लक्झरी SUV चा ड्रायव्हर वाटतो.

वाहनांच्या ताफ्यातील महत्त्वपूर्ण भागामध्ये फॉक्सवॅगन्स, मर्सिडीज, बीएमडब्ल्यू आणि 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात - गेल्या शतकाच्या 90 च्या दशकाच्या सुरूवातीस उत्पादित जपानी ऑटोमोबाईल उद्योगाच्या असंख्य निर्मितीचा समावेश आहे. आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, या गाड्यांची स्थिती, ज्यांच्या तीसव्या वर्षी आहेत, कोरड्या हवामानामुळे आणि त्यांच्या मालकांच्या सावध वृत्तीमुळे खूपच सुसह्य आहेत.

फक्त कानावर ताण देऊन तुम्ही डिझेल इंजिनने गाडी चालवत आहात हे समजू शकते. आणि सुधारित ध्वनी इन्सुलेशनमुळे देखील नाही, परंतु किफायतशीर इंजिनच्या शांत ऑपरेशनमुळे, ज्याचा एकत्रित चक्र आणि विविध ड्रायव्हिंग परिस्थितींमध्ये इंधनाचा वापर प्रति शंभर 6.9 लिटर होता. जड कारसाठी, हा आकडा खूपच आशावादी आहे.

टिएन शानच्या पायथ्याशी असलेल्या रस्त्याची पृष्ठभाग भिन्न आहे आणि गुणवत्तेमध्ये बरेचदा फरक नसतो, म्हणून मागील सीटवर बसून गाडी चालवताना, किंचित परंतु कंटाळवाणा थरथरणे, याशिवाय 19-इंच टायर्सच्या शीर्ष आवृत्त्यांसह सुसज्ज आहेत. कार, ​​विशेषतः त्रासदायक होते. याउलट, चिनी लोकांनी बांधलेल्या “हाय-स्पीड” हायवेवर, 90 किमी/तास मर्यादेसह (किर्गिझस्तानमध्ये कोणतेही महामार्ग नाहीत), डिझेल आवृत्तीने आम्हाला केबिनमधील ध्वनिक आराम, योग्य सेटिंग्जसह लाड केले. हलके निलंबन, सभ्य गतिशीलता आणि कोपऱ्यांमध्ये लक्षणीय रोलची अनुपस्थिती.

गॅसोलीन इंजिनसह आवृत्तीवर स्विच केल्यावर, प्रथम आपल्याला ट्रॅक्शन आणि गतिशीलतेची कमतरता जाणवते, विशेषत: इकॉनॉमी मोडमध्ये. आणि थोड्या वेळाने, “स्पोर्ट” मोडवर स्विच केल्यानंतर, आपल्याला 188 “घोडे” परत मिळतात, जे ताणतणाव करून या दोन टन कारला गती देतात. परंतु ड्रायव्हिंग मोड बदलतानाही, एकत्रित सायकलमध्ये इंधनाचा वापर 10.8 लिटर प्रति शंभरपेक्षा जास्त नव्हता आणि हे अर्थातच स्वीकार्य आकृतीपेक्षा जास्त आहे.

गॅसोलीन इंजिनसह मूळ आवृत्तीची किंमत 1,999,000 रूबलपासून सुरू होते, जी प्रतिस्पर्ध्यांच्या ऑफरचा विचार करून निषेधार्ह वाटत नाही. आणि जर आपण पॅकेजसाठी काटा काढला तर.

काळ्या आणि तपकिरी RUR 2,849,000 मध्ये, नंतर तुम्हाला एक काळी कार मिळेल, विशेष 19-इंच चाकांनी सुसज्ज, एक प्रीमियम KRELL साउंड सिस्टम, कॉफी-रंगीत लेदर सीट अपहोल्स्ट्री, एक प्रचंड काचेचे छप्पर, एक हेड-अप डिस्प्ले जो माहिती प्रदर्शित करेल विंडशील्ड, इतर उपयुक्त पर्यायांचा एक यजमान आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, मागील दरवाजावर त्याच नावाची नेमप्लेट. अर्थात, या कॉन्फिगरेशनच्या कार ऑर्डर करण्यासाठी पूर्णपणे विकल्या गेल्या.

कोणत्याही रीस्टाईलची मुख्य कल्पना म्हणजे देखावा रीफ्रेश करणे आणि नवीन वैशिष्ट्यांसह कार्यक्षमता सौम्य करणे. कोरियन लोकांनी या कार्याचा सामना केला.

काय बदलले?

मॉडेलच्या तिसऱ्या पिढीच्या अद्यतनामुळे (ते 2012 मध्ये प्रकाशित झाले होते) दृश्यमान आणि अदृश्य पैलूंवर परिणाम झाला. सुरुवातीला, देखावा बद्दल. सुधारित बंपर ताबडतोब लक्षवेधी आहेत, ज्यात पुढील बाजूस नवीन फॉगलाइट्स आणि LEDs (ते वेगळे करण्याचा निर्णय घेण्यात आला आहे) आणि मागील बाजूस पुनर्विचार केलेला स्यूडो-डिफ्यूझर आणि एक्झॉस्ट टिप्स आहेत. या सर्वांमुळे पुढील आणि मागील ओव्हरहँग्स (+5 मिमी) मध्ये किंचित वाढ झाली. याव्यतिरिक्त, आम्ही मुख्य ऑप्टिक्सवर देखील काम केले. पुढचा भाग “सरळ” केला गेला आहे आणि लो बीम युनिटचे रिम्स गोलाकार केले गेले आहेत आणि मागील बाजूस एलईडी दिसू लागले आहेत (केवळ डायनॅमिक कॉन्फिगरेशन आणि उच्च मध्ये उपलब्ध). लोगोच्या खाली असलेल्या रेडिएटर ग्रिलवर तुम्ही उदयोन्मुख अष्टपैलू व्ह्यूइंग सिस्टमचा एक कॅमेरा पाहू शकता (ऑप्टिक्सच्या नेहमीच्या मागील “डोळ्या” व्यतिरिक्त, आता बाह्य मिररच्या खालच्या टोकांमध्ये देखील आहेत). याव्यतिरिक्त, लोखंडी जाळीचे क्रॉसबार आता सतत नाहीत - त्यांना काठावर कापण्याचा निर्णय घेण्यात आला आणि छतावर पॅनोरॅमिक सनरूफ पुन्हा स्थापित केले जाऊ शकते. रीस्टाइलिंगसह, कारने ॲडव्हान्स पॅकेजमध्ये ऑफर केलेली नवीन 19-इंच चाके (पूर्वी 18 इंच मर्यादा मानली जात होती) देखील मिळवली.

कट क्रॉस सदस्यांसह रेडिएटर लोखंडी जाळीद्वारे, इतर गोष्टींबरोबरच, अपडेट केलेले फ्रंट एंड ओळखले जाऊ शकते

आम्ही सलून मध्ये चढलो. एक अद्ययावत सेंट्रल पर्यवेक्षण डिस्प्ले आहे, जो पार्किंग वॉलेट आणि अनुकूली क्रूझ इंडिकेटर, अंध स्पॉट्स आणि रोड मार्किंग्सचे निरीक्षण करतो (हे सर्व जुन्या मॉडेल्समधून केले गेले आहे). कलर टचस्क्रीन मल्टीमीडिया डिस्प्ले आकारात वाढले आहेत - 4.3- आणि 7-इंच ऐवजी, ते अनुक्रमे 5- आणि 8-इंच झाले आहेत. टॉप-एंड हाय-टेक आवृत्तीमध्ये, ध्वनी यापुढे दहा स्पीकर्ससाठी आउटपुट आहे ॲक्ट्युन प्रीमियम साउंडमधून नाही, तर अमेरिकन इन्फिनिटी, हरमन/कार्डनचा भाग आहे. मला पूर्वीच्या ध्वनीशास्त्राच्या आवाजाशी परिचित होण्याची संधी मिळाली नाही, परंतु संपूर्ण श्रेणीमध्ये याबद्दल कोणतीही तक्रार नाही. परिष्करण साहित्य ताजेतवाने केले गेले आहे आणि काही ठिकाणी पॅनेलचा पोत बदलला आहे. उदाहरणार्थ, बाजूच्या एअर डक्टपासून मध्यभागी चालणाऱ्या डॅशबोर्डमधील इन्सर्ट.

अतिरिक्त कॅमेऱ्यांबद्दल धन्यवाद, Santa Fe मध्ये आता 360-डिग्री व्ह्यू सिस्टम आहे - पार्किंग आणि बाहेर पडताना चांगली मदत. कमाल डिस्प्ले आता तिरपे 8 इंचांपर्यंत वाढला आहे.

आणि आता सुधारणांच्या अदृश्य बाजूबद्दल. कोरियन लोकांनी फ्रंट एंडच्या पॉवर स्ट्रक्चरमध्ये सुधारणा करून निष्क्रिय सुरक्षिततेवर देखील काम केले. विशेषतः, समोरच्या दरवाज्यांचे खांब आणि फास्टनिंग तसेच बाजूचे सदस्य मजबूत केले गेले. हे सर्व अमेरिकन IIHS च्या नवीन सुरक्षा आवश्यकतांकडे लक्ष देऊन. आम्ही तुम्हाला आठवण करून देतो की काही वर्षांपूर्वी, अमेरिकन लोकांनी कारला मारायला सुरुवात केली, ज्यात 64 किमी/ताशी वेगाने 25% ओव्हरलॅप असलेल्या कायमस्वरूपी अडथळ्याचा समावेश होता. प्री-रीस्टाइलिंग मॉडेलसाठी क्रॅश चाचणी दरम्यान घेतलेल्या पाच वेगवेगळ्या मोजमापांपैकी, केवळ या निकषाला असमाधानकारक (बाकीसाठी - "पाच") वर सीमारेषेचे रेटिंग प्राप्त झाले. अपूर्ण ओव्हरलॅपसह नंतरच्या प्रभावाचे परिणाम खालील फोटोमध्ये पाहिले जाऊ शकतात. तर, आम्ही परदेशातील बातम्यांची वाट पाहत आहोत.

आयआयएचएस पद्धतीनुसार लहान ओव्हरलॅपसह प्री-रीस्टाइलिंग ह्युंदाई सांता फेचा पुढचा प्रभाव

पॅसिव्ह सेफ्टी म्हणजे क्लायंटला आधीपासूनच "बेस" मध्ये प्राप्त होईल. आणि आणखी काय? असे म्हटले पाहिजे की कार्यक्षमतेच्या बाबतीत, स्टार्ट पॅकेज अधिक श्रीमंत झाले नाही, जरी त्याची किंमत 25 हजार रूबलने वाढली आहे. इतर गोष्टींबरोबरच, येथे, पूर्वीप्रमाणेच, समोर एलईडी आणि फॉग लाइट्स, 17-इंच अलॉय व्हील्स, डोंगरावर चढताना आणि उतरताना सहाय्यक, तसेच ड्युअल-झोन हवामान नियंत्रण आहेत. कम्फर्टमध्ये आम्ही चामड्याचे आतील भाग, गरम सीट्स आणि स्टीयरिंग व्हील, 5 इंच डिस्प्ले असलेली ऑडिओ सिस्टम आणि कॅमेरासह मागील पार्किंग सेन्सर हायलाइट करतो. पुढील स्तर डायनॅमिक आवृत्ती आहे. पर्यवेक्षण डिस्प्ले, LED मागील दिवे आणि झेनॉन हेडलाइटसह डॅशबोर्ड व्यतिरिक्त, ते 12-वे पॉवर ॲडजस्टेबल ड्रायव्हर सीट, 18-इंच चाके, कीलेस एंट्री आणि इंजिन स्टार्ट, तसेच ब्लाइंड स्पॉट मॉनिटरिंग जोडते. शेवटी, हाय-टेकमध्ये समाविष्ट होते: इलेक्ट्रिक हँडब्रेक, 8-इंच डिस्प्लेसह मल्टीमीडिया आणि तेच इन्फिनिटी स्पीकर, सीट वेंटिलेशन आणि स्वयंचलित आपत्कालीन ब्रेकिंगसह अनुकूली क्रूझ नियंत्रण. काही? बरं, मग, तुम्ही कृपया, आगाऊ पॅकेजसाठी काटा काढा. यात पॅनोरामिक छप्पर, स्वयंचलित पार्किंग व्यवस्था, 19-इंच चाके, तसेच टायर प्रेशर मॉनिटरिंग आणि सर्वांगीण दृश्यमानता समाविष्ट आहे. तसे, डिझेल इंजिनसाठी अधिभार 120 हजार रूबल असेल. कोरियन लोक अजूनही आमच्यासाठी फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह सांता फे, तसेच सात-सीट आवृत्ती आणू इच्छित नाहीत - ते म्हणतात, वाढवलेला ग्रँड सांता फे घ्या.

अद्ययावत सांता सेच्या ड्रायव्हिंगच्या सवयी बदलल्या नाहीत - तांत्रिक दृष्टिकोनातून, ती अजूनही तीच कार आहे. शिवाय नवीन 19-इंच चाके (पूर्वी कमाल 18-इंच होती) हाताळणीसाठी किरकोळ समायोजन करतात.

राइडिंग आणि इंप्रेशन

तंत्रज्ञानात कोणतेही बदल नाहीत - निवड, पूर्वीप्रमाणेच, "यांत्रिकी" किंवा "स्वयंचलित" (दोन्ही 6-स्पीड) आणि इंजिनची एक जोडी आहे - 171-अश्वशक्ती 2.4-लिटर पेट्रोल आणि 200-अश्वशक्ती 2.2-लिटर डिझेल (ते केवळ स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या संयोजनात उपलब्ध आहे). या युनिट्सच्या पॉवरवरील डेटा वेगवेगळ्या स्त्रोतांमध्ये बदलतो, परंतु कोरियन लोकांनी आश्वासन दिले की इंजिन समान आहेत. सर्व कनेक्शन जोरदार अंदाज आहेत, येथे कोणतीही बातमी नाही. त्याच वेळी, नवीन 19-इंच रोलर्सवर, जरी वेगाची पर्वा न करता कार रस्त्यावर चांगली धरून ठेवली असली तरी, केबिनमधील प्रवाशांना ती ध्वनिकदृष्ट्या कमी सहन करते. नवीन इलेक्ट्रॉनिक्समुळे मला आनंद झाला. अडॅप्टिव्ह क्रूझ (आधी आम्ही त्याची ग्रँड्युअर आणि इक्वस सेडान्सवर चाचणी केली होती) एक मोहकतेप्रमाणे काम करते, जर तुम्हाला वेगाने जाणाऱ्या कारला मागे टाकायचे असेल आणि येणाऱ्या लेनमध्ये प्रवेश करायचा असेल तर फक्त गॅस वाढवणे आवश्यक आहे. आणि अरुंद पार्किंगच्या ठिकाणी, डिस्प्लेवर बर्ड्स-आय व्ह्यू प्रक्षेपित करणारे कॅमेरे उपयोगी येतील.

आणि शेवटी, किंमतींबद्दल. अद्यतनानंतर, स्टार्टची प्रारंभिक आवृत्ती आता RUB 1,699,000 पासून उपलब्ध आहे. (प्री-रिस्टाइलिंग Santa Fes चे साठे अजूनही विक्रीवर आहेत.) तुम्हाला स्वयंचलित आवृत्ती हवी असल्यास, आणखी 60 हजार खरेदी करा. बरं, आणखी वाढ होत आहे. कारमध्ये अधिक सिस्टम आहेत, म्हणूनच किंमत कमाल मर्यादा जास्त आहे: डिझेल इंजिनसह हाय-टेक आवृत्ती आणि त्याच स्वयंचलित ट्रांसमिशनची किंमत 2,224,000 रूबल असेल आणि ॲडव्हान्स पॅकेज त्याची किंमत आणखी 75 हजारांनी वाढवेल, जर आवश्यक खूपच जास्त. पण स्पर्धकांच्या किंमतीही वाढल्या आहेत. या लीगमध्ये आणखी कोण खेळतंय ते पाहूया.

कोण नवीन आहे?

किआ सोरेंटो

एक रंजक गोष्ट इथे समोर आली. वस्तुस्थिती अशी आहे की ही कार रशियामध्ये मागील पिढीमध्ये आणि नवीन - सोरेंटो प्राइममध्ये ऑफर केली जाते. नंतरचे, ग्रँड सांता फे प्रमाणे, सीटच्या तीन ओळी आहेत, परंतु त्याची किंमत जास्त आहे - 2,129,900 पासून (केवळ स्वयंचलित ट्रांसमिशन असलेली आवृत्ती आणि 2.2 लिटर डिझेल इंजिन उपलब्ध आहे). महाग? मग, कृपया, 1,494,900 रूबलच्या किंमतीला “जुना” सोरेंटो. (फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह, पेट्रोल 2.0 आणि स्वयंचलित असलेल्या आवृत्तीसाठी). शिवाय, ट्रिम लेव्हलपैकी एकामध्ये तुम्हाला सीटची तिसरी पंक्ती देखील दिली जाईल. थोडक्यात, विचार करण्यासारखे काहीतरी आहे.

आणि जेव्हा आपण स्वस्त पर्याय शोधत असाल तेव्हा ही परिस्थिती आहे. सुरुवातीची किंमत - 1,249,000 रूबल. हे XE “Enlarged Qashqai” च्या बऱ्यापैकी पॅकेज केलेल्या आवृत्तीसाठी आहे, कारण याला लोकप्रिय म्हटले जाते, जरी फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आणि 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह. जरी कार सांता फे पेक्षा 6 सेमी लहान असली तरी आतील भाग जरा जास्तच अरुंद आहे. हे फक्त सामानाच्या जागेच्या प्रमाणात गंभीरपणे निकृष्ट आहे: 430 विरुद्ध 585 लिटर. आणि डिझेल आवृत्ती खूपच कमकुवत असेल - 130 एचपी. 1.6 लिटर व्हॉल्यूममधून पिळून काढले आणि हायड्रोमेकॅनिकल “स्वयंचलित” सांता फे ऐवजी तुम्हाला सीव्हीटी मिळेल. काहींसाठी हा वाद आहे.

सांता फे च्या स्पर्धकांमध्ये हा क्रॉसओव्हर सर्वात परवडणारा आहे. 2.0 इंजिन (146 hp) असलेल्या Inform 2WD च्या मूळ आवृत्तीसाठी, जे 92-ऑक्टेन पेट्रोल पचवते, तुम्हाला फक्त 1,154,000 विचारले जातील, तथापि, तुम्ही डीलरचे शोरूम पूर्णपणे "नग्न अवस्थेत" सोडाल - तेही नाही त्यात रेडिओ व्हा. परंतु 591 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह एक अवाढव्य ट्रंक, जसे ते म्हणतात, आधीच बेसमध्ये आहे - परदेशी बाजारपेठेत, आउटलँडर जागांच्या तिसऱ्या रांगेत आढळतो.

अद्यतनित Hyundai Santa Fe ची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

ह्युंदाई सांता फेच्या युरोपियन आवृत्तीचा प्रीमियर आज फ्रँकफर्ट मोटर शोमध्ये होत आहे आणि आम्ही याआधीच नवख्याला कृतीत आणण्याचा प्रयत्न केला आहे. त्याच्या सुंदर दिसण्याव्यतिरिक्त, त्याला बरीच इलेक्ट्रॉनिक वैशिष्ट्ये मिळाली जी पूर्वी फक्त जुन्या मॉडेल्सवर उपलब्ध होती. त्यांच्याशी सज्ज असलेले “कोरियन” पुन्हा लढण्यास उत्सुक आहेत.

पिढीतील बदलाची मुख्य बातमी अशी आहे की सांता फे आता एकात दोन मॉडेल आहेत. पाच-सीटर कार शॉर्ट-व्हीलबेस आवृत्तीची जागा घेते, तर सात-सीटर लांब-व्हीलबेस ग्रँड सांता फेची जागा घेते. परिमाणे अगदी मध्यभागी आहेत: तसेच जुन्या सांता फेच्या लांबीच्या 7 सेमी आणि व्हीलबेसच्या जवळपास समान. परिणामी, चौथ्या पिढीचा सांता कोडियाकपेक्षा लक्षणीयरीत्या मोठा झाला आहे आणि आकाराने सोरेंटो प्राइम सारखाच आहे.

शीर्षस्थानी डायोड रनिंग लाइट्स आणि परिमाणांचे सिलिया आहेत, तळाशी फॉग लाइट्स आहेत आणि मधल्या मजल्यावर “लेन्स्ड” एलईडी हेडलाइट्स आहेत, जे वरच्या कॉन्फिगरेशनमध्ये स्टीयरिंग व्हील नंतर वळतात. प्रकाशाच्या कार्यक्षमतेबद्दल कोणतेही प्रश्न नाहीत, परंतु महामार्गावर, कमी-माउंट केलेले ऑप्टिक्स सँडब्लास्ट आणि जलद घाण होतील, विशेषत: त्यांच्याकडे वॉशर नसल्यामुळे.

सांताच्या अनेक चाचण्यांमध्ये, शरीराचे अवयव काही ठिकाणी फुगलेले असतात आणि दारांमधील अंतरांमध्ये बोट जवळजवळ बसू शकते. मला माहित नाही की यासाठी कोरियन वाहन किट किंवा एव्हटोटरवर जाणाऱ्या मोठ्या-युनिट असेंब्लीला दोष द्यावा. मला साधारणपणे असे समजले की सांता फे घाईघाईत लॉन्च केले गेले.

प्रेझेंटेशनमधील कारमध्ये फक्त एक स्वयंचलित विंडो आहे, जरी त्या चारही असायला हव्यात. ते म्हणतात की उत्पादनात चूक झाली आणि पुढील बॅचमध्ये ती दुरुस्त केली जाईल. परंतु सोरेंटो प्राइम प्रमाणे गरम केलेले विंडशील्ड वायपर रेस्ट झोन मिळविण्यासाठी, तुम्हाला वरवर पाहता रीस्टाईल होण्याची प्रतीक्षा करावी लागेल. याव्यतिरिक्त, रशियन "सांतास" वर, मल्टीमीडिया हेड युनिटच्या जुन्या आवृत्तीमुळे, ट्रॅफिक चिन्ह ओळख प्रणाली कार्य करत नाही, जरी त्यासाठी कॅमेरा आहे. आणि एवढी गर्दी का झाली?

बाकीच्या इलेक्ट्रॉनिक सहाय्यकांसह सर्व काही छान आहे आणि हे विशेषतः छान आहे की 90 हजार रूबलसाठी ते सांता फेच्या स्वस्त आवृत्त्यांवर स्थापित केले जाऊ शकतात. तुम्ही ट्रॅफिक जॅममध्ये अडकल्यास, ॲडॉप्टिव्ह क्रूझ आता चेतावणी देते की कार पुढे सरकली आहे, लेन असिस्ट आपोआप हलक्या आर्क्समध्ये वळते आणि तुम्हाला स्टीयरिंग व्हील धरण्याची देखील आवश्यकता नसते आणि अर्थातच, नेहमीची आणीबाणी असते. ब्रेकिंग सिस्टम.

आणि ब्लाइंड स्पॉट मॉनिटरिंग रडारवर आधारित, सुरक्षा प्रणालींचे संपूर्ण कॉम्प्लेक्स तयार केले गेले. बाजूच्या अडथळ्यांच्या उपस्थितीबद्दल नेहमीच्या चेतावणी व्यतिरिक्त, लेन बदलताना टक्कर टाळण्याचे कार्य दिसून आले आहे - अशा परिस्थितीत संबंधित बाजूच्या चाकांवर एक लहान ब्रेकिंग आवेग तुम्हाला परत लेनवर परत करेल. याव्यतिरिक्त, पार्किंग लॉटमधून बाहेर पडताना, आडवा दिशेने प्रवास करणाऱ्या कारसाठी धोकादायक दृष्टीकोन असल्यास सांता फे स्वतःच थांबेल. शेवटी, नवीन “सांता” चे एक अद्वितीय वैशिष्ट्य मागील बंपरमधील रडारशी जोडलेले आहे - “स्मार्ट” चाइल्ड लॉक असलेली सुरक्षित निर्गमन प्रणाली.

रस्त्याच्या कडेला असलेल्या एका सामान्य थांब्याची कल्पना करा: तुम्हाला बाहेर पडायचे आहे, पण मागून एक कार येत आहे. तुम्हाला याची सूचना करण्यासाठी, तुम्ही समोरचा दरवाजा उघडण्याचा आणि चाइल्ड लॉक सोडण्यापासून प्रतिबंधित करण्याचा प्रयत्न करता तेव्हा सांता फे बीप करेल.

एक चिकट आशियाई इंटीरियरऐवजी, तीन-लेयर फ्रंट पॅनेल आणि मल्टीमीडिया सिस्टम टॅबलेट नीटपणे डोकावणारा एक अधिक कठोर आणि विस्तीर्ण कॉकपिट आहे. सामान्य मूडमध्ये बसणारी एकमेव गोष्ट म्हणजे अर्ध-आभासी डॅशबोर्ड, जो महागड्या ट्रिम लेव्हलमध्ये पारंपारिक डॅशबोर्डऐवजी स्थापित केला जातो आणि खूप चायनीज दिसतो. परंतु त्याचा बराचसा भाग आनंददायी लेदरमध्ये चढलेला आहे आणि कमाल मर्यादेसह केबिनचा वरचा भाग मस्त टेक्सचर फॅब्रिकमध्ये आहे.

काउंटर खूपच पातळ झाले आहेत, आता पायांवर मोठे आरसे आहेत आणि खुर्चीच्या खालच्या स्थितीतही बसण्याची जागा खूप उंच आहे. लहान गोष्टींसाठी बरेच शेल्फ आहेत, कनेक्टर आणि सॉकेट्स सोयीस्करपणे स्थित आहेत आणि उपकरणे क्रमाने आहेत.

दुस-या पंक्तीमध्ये भरपूर जागा आहे; सोफा अनुदैर्ध्य आणि बॅकरेस्ट अँगलच्या दृष्टीने समायोजित करण्यायोग्य आहे. सात जागांसाठी अधिभार 50 हजार रूबल आहे, परंतु मोठ्या आणि सुव्यवस्थित ट्रंकमध्ये फोल्डिंग सीट केवळ मुलांसाठी योग्य आहेत. केवळ ड्युअल-झोन क्लायमेट कंट्रोलने अधिक उदात्तपणे कार्य केले आणि दहा स्पीकर्ससह टॉप-एंड क्रेल ऑडिओ सिस्टम अधिक समृद्ध वाटले तर हे एक चांगले कौटुंबिक इंटीरियर असल्याचे दिसून येते.

मागील पिढीच्या कारमधील प्लॅटफॉर्ममध्ये गंभीरपणे बदल करण्यात आले आहेत. प्रथम, ह्युंदाई तज्ञांच्या म्हणण्याप्रमाणे, नवीन सांता फेच्या शरीरात उच्च-शक्तीच्या स्टील्सचा वाटा ब्रँडच्या सर्व मॉडेल्समध्ये सर्वात मोठा आहे, 57%. IIHS ने आधीच फॅक्टरी क्रॅश चाचण्या विचारात घेतल्या आहेत आणि सांताला सर्वोच्च सुरक्षा रेटिंग, Top Safety Pick+ मिळाले आहे. दुसरे म्हणजे, अभियंत्यांनी निलंबन हलवले आणि आवाज आणि कंपन इन्सुलेशन सुधारण्याचा प्रयत्न केला. काही गोष्टी त्यांच्यासाठी छान काम करत होत्या आणि काही गोष्टी इतक्या चांगल्या झाल्या नाहीत.

नवीन सांता फेची इंजिन श्रेणी सोरेंटो प्राइमपासून परिचित आहे, परंतु एक अपवाद वगळता - सांतामध्ये पेट्रोल V6 नसेल. नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेले 2.4 GDI 188 अश्वशक्तीचे उत्पादन करते आणि ते केवळ आरामात वाहन चालविण्यास योग्य आहे, प्रामुख्याने शहरात. कर्षण नियंत्रित करणे सोयीस्कर आहे, परंतु आपण खरोखरच अधिकवर विश्वास ठेवू शकत नाही.

200-अश्वशक्ती 2.2 टर्बोडीझेल (440 एनएम) असलेले सांता फे 170 हजार रूबल इतके महाग आहे, परंतु त्यासह आपण महामार्गावर सभ्य गतिशीलता आणि आत्मविश्वासाने ओव्हरटेकिंगबद्दल बोलू शकता. शिवाय, डिझेल आवृत्तीमध्ये स्वयंचलित ट्रांसमिशन सहा-स्पीड नसून आठ-स्पीड आहे. हे छान ट्यून केलेले आहे, आणि जेव्हा तुम्ही खूप वेगाने गाडी चालवत असता आणि क्रॉसओव्हरप्रमाणे नाही तेव्हाच तुम्हाला थ्रोटल प्रतिसादातील विचारशीलता लक्षात येते.

चेसिस सक्रिय ड्रायव्हरला स्पष्ट, सहज चालणारी वर्तणूक, विश्वासार्ह दिशात्मक स्थिरता आणि आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे कोपऱ्यात अतिशय आनंदी पकड असलेल्या सक्रिय ड्रायव्हरला समर्थन देऊ शकते, परंतु मला इलेक्ट्रिक पॉवर स्टीयरिंगचे अधिक चांगले ट्यूनिंग आवडेल. स्टीयरिंग व्हील स्थिर स्थितीत आणि उच्च वेगाने दोन्ही जड आहे, म्हणूनच लेन बदलण्यासाठी महत्त्वपूर्ण प्रयत्न करणे आवश्यक आहे.

चळवळीतील सर्वात मोहक गोष्ट म्हणजे शांतता. चाचणी कारच्या समोर दुहेरी ग्लेझिंग आहे, आणि ते प्रीमियम शांत आहे. तुम्ही तुमचे डाउनस्ट्रीम शेजारी किंवा इंजिन ऐकू शकत नाही आणि 140 किमी/तास पेक्षा जास्त वेगाने देखील टायरमधून आवाज येत नाही.

आणि म्हणूनच, तुम्ही आणि तुमचे कुटुंब वर्गातील सर्वात शांत आणि स्टायलिश क्रॉसओवरमध्ये गाडी चालवत आहात, आनंददायी आतील भागात टेकत आहात आणि आवश्यक असल्यास, तुम्ही ऑफ-रोड देखील जाऊ शकता - जरी मी ग्राउंड क्लीयरन्स 17 सेमी मोजले. थोडे लहान आहे, परंतु सांता फेचे ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन टिकाऊ आहे आणि मध्यभागी जोडणी जबरदस्तीने लॉक केली जाऊ शकते. पण सलूनमध्ये प्रत्येकजण इतका का हादरत आहे?

कारण सांता फेची उदात्त प्रतिमा खराब राइड गुणवत्तेमुळे खराब झाली आहे. सुमारे 80 किमी/तास वेगाने, कार सामान्यतः अस्वस्थपणे थरथरते वाटते: निलंबन सर्व लहान गोष्टी गोळा करते, भूभागावर थरथरते आणि तीक्ष्ण धक्क्यांवर लाथ मारते. बरं, किमान "अधिक प्रवास - कमी छिद्रे" हे तत्त्व कार्य करते, परंतु अद्याप सुसंवाद नाही.

होय, आम्ही 19-इंच चाकांवर गाडी चालवली, परंतु सर्व संवेदना सूचित करतात की अधिक विनम्र आकार समस्या विशेषतः दुरुस्त करणार नाही. ही एक लाजिरवाणी गोष्ट आहे, कारण सोरेंटो प्राइम प्लॅटफॉर्मचे निलंबन जवळजवळ अचूकपणे सेट केले गेले आहे, याचा अर्थ Hyundai अभियंत्यांनी स्पष्टपणे ते योग्यरित्या पूर्ण केले नाही.

काहींसाठी, खरेदी नाकारण्याचे हे एक कारण आहे, परंतु मला वाटते की त्यापैकी काही कमी असतील, कारण नवीन सांता फेच्या किंमती त्याच सोरेंटो प्राइम आणि कोडियाकच्या तुलनेत खूपच स्पर्धात्मक आहेत. डिझेल इंजिनसह सामान्यत: सुसज्ज आवृत्ती 2.32 दशलक्ष रूबलपासून सुरू होते आणि एक चमकदार आणि लक्षणीय देखावा हा एक आनंददायी बोनस आहे, जो आधुनिक जगात इतर गुणांपेक्षा अधिक महत्त्वाचा असतो. परंतु वैयक्तिकरित्या, मी आधीच रीस्टाईल करण्यास उत्सुक आहे आणि मला आशा आहे की त्याचा एक भाग म्हणून, सांता फे सस्पेंशन अजूनही आरामदायी असल्याचे शिकवले जाईल.

2017 Hyundai Santa Fe ऑफर करणाऱ्या प्रचंड जागेच्या व्यतिरिक्त, ते आरामात आणि उपकरणांच्या मोठ्या सूचीमध्ये माहिर आहे. प्रत्येक ट्रिम लेव्हल ऑल-व्हील ड्राइव्हसह येते, ज्यामुळे सांता फेला खऱ्या क्रॉसओवर एसयूव्हीचे शीर्षक मिळते. तथापि, हे सर्व विशेषत: अत्याधुनिक पद्धतीने एकत्र केले जात नाही; चाचणी ड्राइव्हवर बरेच प्रतिस्पर्धी आराम आणि रस्ता नियंत्रण अधिक चांगले एकत्र करतात.

तसेच, जर तुम्ही सर्व सात सीट वापरत नसाल तर तुम्हाला अशा कारची गरज नाही याची पूर्ण खात्री करा. थोडेसे छोटे पर्याय जसे की Mazda CX-5 आणि Nissan Qashqai हे तितकेच प्रशस्त आणि व्यावहारिक आहेत, परंतु ते वाहन चालविण्यास अधिक मजेदार आणि खरेदी करण्यासाठी स्वस्त आहेत.

Hyundai Santa Fe III कोणती इंजिन देते?

आपल्याला इंजिन निवडण्याबद्दल काळजी करण्याची आवश्यकता नाही. एकमेव इंजिन 200 hp सह 2.2-लिटर डिझेल आहे. बोर्डवर जे सांता फेला उंच चढण चढणे आणि महामार्गावरून जाणे सोयीस्कर वाटेल. हे डिझेल असूनही कमी रेव्हसमध्ये फारसे प्रतिसाद देत नाही, परंतु टर्बो आत्मविश्वासाने खेळत असल्याने कोणत्याही कठोर किकशिवाय ते चांगले खेचते.

परंतु 2.4-लिटर नैसर्गिकरित्या आकांक्षी गॅसोलीन खूपच वाईट वागते. डीलरशिपवर टेस्ट ड्राइव्हसाठी नवीन III जनरेशन Santa Fe घ्या आणि अधिकृत प्रवेग वेळ 11.5 सेकंद असूनही हे इंजिन कारला किती गती देऊ शकत नाही हे तुम्हाला जाणवेल.

Hyundai Santa Fe चे प्रत्येक ट्रिम लेव्हल ऑल-व्हील ड्राइव्ह आणि सहा-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनने सुसज्ज आहे. गिअरबॉक्समध्ये समान अंतरावर असलेले गीअर्स आहेत आणि ते इंजिनसह चांगले काम करतात, परंतु तुम्ही कारमध्ये मॅन्युअल जोडण्याचा प्रयत्न करू शकता.

नियंत्रणक्षमता

रस्त्यावरील चाचणी ड्राइव्हवर, ह्युंदाईमध्ये आरामाची पातळी चांगली आहे, परंतु तुम्हाला मध्यम गतीपेक्षा अधिक काहीतरी हवे आहे. सांता फेचे शरीर पूर्णपणे वेगळ्या मार्गावर आहे, ज्यामुळे कार अवजड वाटते. हे महामार्गावरील विशेषत: मोठ्या उधळपट्टीवर तरंगते. त्याचे स्टीयरिंग देखील मदत करत नाही. हे रिमोट आणि विसंगत भारित नियंत्रणामुळे समोरचे टायर कुठे आहेत आणि ते रस्त्यावर किती चांगले पकडतात हे ठरवणे कठीण होते.

तथापि, सांता फे खरोखरच थ्रॉटलवर कठोर होण्यासाठी डिझाइन केलेले नाही, किमान त्याचे स्टीयरिंग शहर पार्किंग सुलभ करण्यासाठी पुरेसे हलके आहे. परंतु गोष्ट अशी आहे की तीच निसान एक्स-ट्रेल हे करते, परंतु ते अधिक वेगाने ड्रायव्हरसाठी देखील तीक्ष्ण आहे, तर बीएमडब्ल्यू एक्स 3 पूर्णपणे भिन्न लीगमध्ये आहे.

सांता फे हा तुम्हाला आणि तुमच्या कुटुंबाची वाहतूक करण्याचा सर्वात शांत किंवा आरामदायी मार्ग नाही. इंजिनचा आवाज कमी रिव्हसमध्ये जास्त घुसखोर नसतो, परंतु रेव्हला 2,000-rpm मार्कच्या पुढे ढकलतो आणि तो खडबडीत होतो. उच्च RPM वर, तुम्हाला स्टीयरिंग व्हील आणि पेडल्समधून योग्य प्रमाणात कंपन देखील जाणवू शकते.

संपूर्ण फोटो शूट

घराच्या अंगणात डिझेल ह्युंदाई सांता फेला वार्मिंग करताना काही मिनिटे, शहरातील रस्त्यांवर काही “लूप”, बाहेर जाणारा हायवे आणि नंतर हाय-स्पीड कंट्री हायवे... चाकाच्या मागे एक तासही घालवला नाही या क्रॉसओवरचा, मला स्पष्टपणे कंटाळा येऊ लागला आहे. आणि या कारमध्ये सर्वकाही ठीक असल्यास ते अन्यथा कसे असू शकते? परंतु बहुतेक चांगले आणि अगदी उत्कृष्ट

मला भीती आहे: दहा वर्षे निघून जातील, किंवा कदाचित पाचही, आणि ऑटोमोबाईल पत्रकार हळूहळू भाकरीशिवाय राहू लागतील. वर्गमित्र मॉडेल्सच्या जवळजवळ समान कॉन्फिगरेशनचे वर्णन कसे करावे? सर्व काही प्रत्येकासाठी समान आहे, प्रत्येकाकडे सर्वकाही आहे, विशिष्ट पर्यायांची उपलब्धता केवळ कारच्या किंमतीवर अवलंबून असते. आणि किंमती समायोजित केल्या जात आहेत - ड्रायव्हिंग कामगिरीसह. तुम्हाला अक्षरशः बारकावे पकडावे लागतील जे खरे सांगूया, जाता जाता लक्षात येण्यासारखे नाहीत. केवळ ग्राहकांच्या लक्षातच येणार नाही, परंतु आपण स्वतः, आपल्या समाजात, निःसंदिग्धपणे सांगू शकत नाही, उदाहरणार्थ, ही कार कठोर आहे की नाही?

"अर्थव्यवस्था" पासून दूर

नाही, आपण अद्याप डिझाइनबद्दल वाद घालू शकता. अद्ययावत केलेल्या सांता फेचे हेडलाइट्स त्याच्या प्री-रीस्टाइलिंग भावापेक्षा बरेच चांगले आहेत का? हा बदल किती जणांच्या लक्षात येईल? वैयक्तिकरित्या, कोणत्याही परिस्थितीत, मी सोरेंटोच्या "आर्किटेक्चर" ने अधिक प्रभावित झालो आहे, इतर सर्व गोष्टी समान असल्याने, मी Hyundai पेक्षा Kia निवडतो. पण हा निव्वळ आस्वादाचा विषय आहे;

पण काही इंजिनांच्या बाबतीत, मी 200-अश्वशक्तीचे डिझेल इंजिन नक्कीच घेईन. कारण आठवणी आम्हाला सांगतात: 171-अश्वशक्ती गॅसोलीन इंजिनसह, काही प्लॅटफॉर्म मॉडेल्स आळशीपणे चालवतात. गॅसोलीन इंजिनचा एकमात्र फायदा असा आहे की, स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह, ते मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह देखील पूरक केले जाऊ शकते, तर डिझेल इंजिन केवळ स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह येते. मॅन्युअल स्विचिंगसह सहा-स्पीड.

शिफ्ट सहजतेने घडतात, जरी पहिल्यापासून दुसऱ्या टप्प्यापर्यंतचे संक्रमण इतरांपेक्षा अधिक लक्षणीय आहे. इको आणि स्पोर्ट मोड आहेत, ते स्टीयरिंग व्हीलच्या डावीकडे ड्राइव्ह मोड बटण दाबून क्रमशः बदलतात. त्यापुढील इतर अनेक उपयुक्त बटणे आहेत, ती सर्व ड्रायव्हरच्या सीटवरून फारशी दिसत नाहीत. उणे? होय, कदाचित याला आतील भागाचे एकमेव अर्गोनॉमिक पंचर म्हटले जाऊ शकते. आणि तरीही नगण्य.

"स्पोर्टिनेस" पेक्षा "अर्थव्यवस्था" अधिक लक्षणीय आहे. ड्रायव्हिंग करताना, मोड स्विच करताना, स्पोर्ट पोझिशन निवडताना त्याची वाढ वाढण्याऐवजी इको स्टाइल निवडताना डायनॅमिक्समध्ये घट होण्याची शक्यता जास्त असते. स्वतःला याची खात्री पटवून दिल्यावर, मी बहुतेक पैसे वाचवण्यास प्राधान्य देतो - आणि मला ते चुकते. स्पोर्टवर स्विच केल्याने मदत होत नाही.

सर्व बटणे आपल्या बोटांच्या टोकावर आहेत. आणि स्टीयरिंग व्हीलवर असलेले आणि इतर सर्वजण. स्टार्ट/स्टॉप इंजिन बटणासह. मला आश्चर्य वाटते की डिझेल इंजिन सुरू करण्यापूर्वी ग्लो प्लग सक्रिय करण्यासाठी ते कसे वापरावे? शेवटी, बाहेर खूपच थंड आहे, किमान -15 अंश. आपण ही प्रणाली कोणत्याही प्रकारे सक्रिय करत नाही आणि आपल्याला याची आवश्यकता नाही, ती सर्वकाही स्वतःच करेल. बटण दाबल्यानंतर, इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर काही सेकंदांसाठी सर्पिल चिन्हे उजळतील, त्यानंतरच स्टार्टर कार्य करण्यास सुरवात करेल. बस्स, डिझेल इंजिन खडखडाट होऊ लागले.

इंजिन किमान पाच मिनिटे गरम होऊ देण्याची खात्री करा. त्याच वेळी, या काळात केबिनमध्ये ते अधिक उबदार होईल, जसे आपल्याला माहित आहे की, डिझेल कार गॅसोलीनपेक्षा नंतर प्रवाशांना उबदारपणाने लाड करण्यास सुरवात करतात. जड इंधन असलेला सांता फे याबाबतीत पुढे आहे. तसे, चाचणी आवृत्तीमध्ये एक गरम स्टीयरिंग व्हील (रिमची संपूर्ण पृष्ठभाग) होती. ते तळत नाही, परंतु ते तुमच्या उघड्या हातांना लक्षणीयपणे गरम करते. आणि गरम झालेल्या आसनांच्या कार्यक्षमतेमुळे मला आनंद झाला.

जर सांता फे क्रॉसओवर पहिल्या दिवसापासून किंवा अगदी पहिल्या महिन्यापासून तुमच्या अंतर्गत नसेल, तरीही सुरू करण्यापूर्वी आतील घटकांची तपासणी करा आणि त्यांना स्पर्श करा. सामग्रीच्या गुणवत्तेचे मूल्यांकन करा, भाग एकमेकांना काळजीपूर्वक फिट करा, हलवताना squeaks आणि knocks नसणे. हे सर्व तुमच्यासाठी, प्रेमाने आणि काळजीने केले गेले आहे, जेणेकरून तुम्हाला तुमच्या यशाबद्दल आणि तुमच्या खरेदीच्या खर्चाच्या वैधतेबद्दल एक मिनिटही शंका येणार नाही. हे मॉडेल अद्याप प्रीमियम श्रेणीचे असू शकत नाही, परंतु ते "अर्थव्यवस्था" मॉडेल होण्यापासून दूर आहे. काहीतरी सरासरी, पण सर्वोच्च जवळ.

मागील रांगेत सर्व दिशांना जागा आहे. येथे केबिनची रुंदी 140 सेमी आहे, "माझ्या मागे" बसताना सोफा कुशनपासून ड्रायव्हरच्या सीटच्या मागील बाजूचे अंतर 26 सेमी आहे. सोफाची मागची बाजू झुकण्याच्या कोनात समायोज्य असते आणि सहजपणे दुमडते. ट्रंकमध्ये मोठे क्षेत्र आहे (मजल्याची लांबी 105 सेमी). लोडिंगची उंची सरासरी (73 सेमी) आहे, स्लाइडिंग पडद्याखालील उंची लक्षणीय आहे (45 सेमी). ट्रंकमध्ये दुहेरी मजला आहे ज्यामध्ये सभ्य आकाराचे गुप्त “होल्ड” आहे. स्पेअर व्हील कारच्या तळाशी लपलेले आहे, त्यापासून जमिनीपर्यंतचे अंतर 24 सेमी आहे, समोरच्या बम्परच्या खाली 25 सेमी आहे.

मला प्रत्येक गोष्टीचे कौतुक करण्यासाठी एक तास, कदाचित काही मिनिटे पुरेशी आहेत. ह्युंदाई डीलरशिपवर पोहोचल्यावर आणि अपडेट केलेल्या सांता फेमध्ये बसून, मला एक मिनिटही शंका येणार नाही: होय, मला हेच हवे आहे. Kia Sorento नसता तर, मी लगेचच कारचा पुढील शोध थांबवला असता. खरे आहे, किंमतीबद्दल प्रश्न उद्भवतील. परंतु कॉन्फिगरेशनच्या सूचीचा अभ्यास करून ते सोडवले जाऊ शकतात. काही गोष्टी सोडून देण्यासारख्या असू शकतात, परंतु मला ते नको आहे. भरपूर पक्की गाडी असावी. म्हणून, मागील दृश्य कॅमेरा राहू द्या, जो मल्टीमीडिया सिस्टम स्क्रीनवर उत्कृष्ट चित्रे आणि मार्किंग लाइन कंट्रोल सिस्टम आणि सक्रिय “क्रूझ” प्रदर्शित करतो. खूप जास्त सुरक्षा अशी कोणतीही गोष्ट नाही; हे कारसाठी सर्वात जास्त प्रमाणात खरे आहे.

कारबद्दल वापरकर्ते काय म्हणतात? त्यांच्या मते, रीस्टाईल केल्यानंतर, सांता फे निलंबन अधिक ऊर्जा-केंद्रित बनले, असमान पृष्ठभागावरील डोलणे कमी झाले आणि ब्रेकडाउनचा प्रतिकार वाढला. काहींनी अद्ययावत केलेल्या क्रॉसओवरच्या चांगल्या आवाज इन्सुलेशनबद्दल प्रशंसा केली (मी त्यांच्याशी भिन्नतेची विनंती करतो). सक्रिय क्रूझ कंट्रोल, लेन ट्रॅकिंग सिस्टीम, ब्लाइंड स्पॉट मॉनिटरिंग, आणि हाय बीमला लो बीम आणि बॅकवर आपोआप स्विच करण्यासाठी सिस्टम यासह अनेक पूर्वी अनुपलब्ध पर्याय दिसू लागले आहेत. आसनांच्या मागील रांगेतील जागा वाढली आहे; त्यांना आता अतिरिक्त 15 मिमीने पुढे आणि पुढे हलवता येऊ शकते. तथापि, स्टीयरिंग व्हील रीच ऍडजस्टमेंटमध्ये बरेच काही हवे असते. ऑफ-रोड परिस्थितीवर मात करण्यासाठी आणि ऑल-व्हील ड्राईव्ह सिस्टमच्या ऑपरेशनसाठी, इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक क्लच असलेल्या सिस्टमवर, कथितपणे मागील बाजूस इंटर-व्हील लॉकिंगचे अनुकरण करते, टीका केली गेली आहे. हे सिम्युलेशन कारच्या कर्णरेषेचा सामना करण्यास मदत करत नाही.

जेव्हा, एक तास किंवा दीड तासानंतर, मी चाकाच्या मागे पूर्णपणे कंटाळतो, तेव्हा मी उघडपणे सुरक्षिततेचा गैरवापर करू लागतो. मी प्रॉस्पेक्टससह एक फोल्डर काढतो आणि कंपनीच्या व्यावसायिक ऑफरचा अभ्यास करतो. सक्रिय क्रूझ, 110 किमी/ताशी सेट केले आहे, दरम्यान, माझ्या पंक्तीमध्ये हळू चालणाऱ्या कारचे निरीक्षण करते आणि ब्रेक लावते. लेन कंट्रोल सिस्टीम हे देखील सुनिश्चित करते की मी एका लेनमधून दुसऱ्या लेनकडे जात नाही आणि तिच्या सल्ल्यानुसार मी थोडासा वावरतो. ब्लाइंड स्पॉट मॉनिटरिंग सिस्टीम मला सतत चमकणाऱ्या चिन्हांसह चेतावणी देते की डावीकडे आणि आपल्या परंपरेप्रमाणे उजवीकडे वेगवान वस्तू येत आहेत. तथापि, व्यवसाय प्रक्रियेत व्यत्यय आणावा लागेल: मी माझ्यासोबत माहितीपत्रके घेतली आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, वैयक्तिक सूट असलेले पत्र, मी विसरलो. हेच आहे, आज आम्ही विश्रांती घेतो आणि रशियन प्रवाशाच्या आवडत्या मनोरंजनासाठी स्वतःला पूर्णपणे समर्पित करतो.

समुद्रपर्यटन स्क्रू. मॉस्को सेंट्रल सर्कलवरील स्टेशनवरील माहिती फलकांपेक्षा आमच्या रस्त्यावर ते अधिक उपयुक्त नाही. ती नुकतीच सुरू करण्यात आली आहे, प्रवाशांना पुढील ट्रेन कधी येईल याबद्दल संदेश देण्यासारखे एक सोयीस्कर कार्य देते... ती वेळेवर येईल असे तुम्हाला वाटते का? असे काही नाही. ट्रेनला वेळापत्रकानुसार काटेकोरपणे धावण्यापासून काय प्रतिबंधित करते? अस्पष्ट. शेवटी, दिवसा फक्त तेच रिंगणात फिरतात; आणि MCC वर प्रवासी वाहतूक अद्याप इतकी जास्त नाही की निघण्यास विलंब होईल. जर्मनीमध्ये, ट्राम देखील बोर्डवर दर्शविलेल्या मिनिटांनुसार काटेकोरपणे पोहोचतात; लोक त्यांच्या स्मार्टफोनवरून ही वेळ शोधतात आणि ट्रेन सुटतात तेव्हा पोहोचतात. हे अजून आमच्या अंगावर आलेले नाही. वरवर पाहता हे ठिकाण...

बरं, महामार्गावर “क्रूझ” ऑपरेशनमध्ये खूप हस्तक्षेप आहे. तुमच्या समोर कोणीतरी सतत उभारत असते, सांता फे विवेकीपणे मंदावतो आणि जेव्हा जागा पुढे उघडते, तेव्हा ती चमक न घेता स्वतःच वेगवान होते. हळू चालणाऱ्या वाहनाभोवती जाण्यासाठी मी अचानक वेग वाढवला तर तो क्रूझचा वेग कमी करणे पसंत करतो. गती नियंत्रण प्रणाली बंद होत नाही आणि पटकन सेट मूल्यावर परत येते. परंतु आपण थोडासा वेग कमी करताच, “क्रूझ” त्याची क्रिया थांबवते आणि आपल्याला ते पुन्हा सुरू करावे लागेल.

असाइनमेंटचा भाग म्हणून

पासपोर्टनुसार, ऑल-व्हील ड्राइव्ह डिझेल सांता फे 2.2-लिटर टर्बोडीझेल इंजिनसह 200 एचपी उत्पादन करते. सह. 9.6 सेकंदात शून्य ते 100 किमी/ताशी वेग वाढवते. इंजिनचे आधुनिकीकरण केल्यानंतर त्याची शक्ती 3 लिटरने वाढली. s., आणि कमाल टॉर्क - 4 Nm ने आणि 440 Nm पर्यंत पोहोचला. हे मनोरंजक आहे की, रशियासाठी डिझाइन केलेले असताना, हे इंजिन युरो -4 इकॉनॉर्म्सचे पालन करते. इको मोडमध्ये 80 ते 120 किमी/ताशी कारचा प्रवेग 8 सेकंदात होतो, स्पोर्ट मोडमध्ये 7 सेकंदात, सामान्य मोडवर स्विच करण्याचा परिणाम "इको-फ्रेंडली" पेक्षा "स्पोर्टी" च्या जवळ असतो. जर तुम्ही मॅन्युअल गियर निवड वापरत असाल, तर पाचव्या टप्प्यात 80 ते 120 किमी/ताशी प्रवेग अंदाजे 8 सेकंदात आणि चौथ्या टप्प्यात 6 सेकंदात होईल. फार लांब नसलेल्या चाचणी दरम्यान इंधनाचा वापर आश्चर्यकारकपणे "सरासरी" असल्याचे दिसून आले: शहरात आणि महामार्गावर, कारने प्रति 100 किमी सुमारे 8-विषम लिटर डिझेल इंधन "वापरले".

अद्ययावत Hyundai Santa Fe ला प्रीमियम उपसर्ग प्राप्त झाला आणि सर्वसाधारणपणे, ते योग्यच आहे. फिनिशिंग मटेरियल, बिल्ड गुणवत्ता आणि पर्यायांचा संच - हे सर्व कोरियन क्रॉसओव्हरसाठी खूप मोलाचे आहे. आणि तुम्ही त्याला अपमानास्पदपणे एसयूव्ही म्हणू शकत नाही. आमच्या बाजारात ऑफर केलेले सर्व बदल हे ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहेत, ज्यामध्ये इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक क्लच आहे जो इलेक्ट्रॉनिक्सच्या आदेशानुसार मागील चाकांना जोडतो. हुड अंतर्गत 2.4-लिटर 171-अश्वशक्ती गॅसोलीन युनिट किंवा 2.2-लिटर 200-अश्वशक्ती टर्बोडीझेल आहे. ट्रान्समिशन हे सहा-स्पीड मॅन्युअल (केवळ गॅसोलीन युनिटसह) किंवा सहा-स्पीड स्वयंचलित (दोन्ही इंजिनांसह) आहेत. किमान किंमत 1,844,000 रूबल आहे, कमाल 2,472,000 रूबल आहे.

त्याच वेळी, स्वयंचलित ट्रांसमिशन गीअर्स सहजतेने आणि त्वरीत बदलते, डिझेल गर्जना करत नाही किंवा कुरकुरही करत नाही, म्हणजेच ते हुडच्या खाली जवळजवळ ऐकू येत नाही. परंतु हे आश्चर्यकारक आहे की इतके चांगले तयार केलेले आतील भाग बाहेरून आवाजाने सहजपणे घुसले आहे! आम्ही अद्याप शंभरपर्यंत वेग वाढवला नाही आणि मी आधीच येणारा वायु प्रवाह आणि टायरचा "आवाज" दोन्ही ऐकू शकतो. एकदम अप्रतिम! कदाचित मोठ्या काचेच्या क्षेत्राचा प्रभाव आहे? खरं तर, ते फार मोठे नाही; त्याचे सुव्यवस्थितीकरणही तुम्ही नाकारू शकत नाही. आणि तरीही, केबिनमधील ध्वनिक आराम, जसे ते म्हणतात, इच्छित होण्यासाठी बरेच काही सोडते.

आपण संगीतासह पांढरा आवाज बुडवू शकता. इन्फिनिटी ऑडिओ सिस्टीम केवळ नावानेच चालक आणि प्रवाशांचे कान आनंदित करण्याचे वचन देते. तथापि... काहीतरी मला अजिबात आवडत नाही. हे आश्चर्यकारक आहे: मी व्हॉल्यूमची पातळी मध्यभागी चांगली हलवतो आणि दरवाजे अजूनही बाहेर वाकणे सुरू करत नाहीत. असे नाही की मला सतत मोठ्या आवाजात आणि खूप मोठ्या आवाजात संगीत ऐकायला आवडते, मला फक्त ऑडिओ सिस्टम आणि ध्वनीशास्त्राचे पूर्णपणे कौतुक करणे आवश्यक आहे. कदाचित सेटिंग्ज मध्ये खणणे? होय, ते बरोबर आहे, ते सर्व स्थलांतरित झाले आहेत, आणि कसे तरी चांगले नाही. मी बास, उच्च जोडतो आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे केबिनच्या मध्यभागी आवाज आणण्यासाठी मी फॅडर वापरतो. व्वा, ही एक पूर्णपणे वेगळी बाब आहे आणि आता मध्यम आवाजातही संगीत खूप प्रभावी वाटते.

ऊर्जावान डिझेल इंजिनच्या क्षमतेचा वापर करून, तुम्हाला अर्थातच, आमच्या मोकळ्या जागेत परवानगी असलेल्या जास्तीत जास्त वेगाने गती वाढवायची आहे आणि ती ओलांडायची आहे. इंजिन आपल्याला हे करण्यास सहज अनुमती देईल, कार, सर्वसाधारणपणे, ज्यांना त्या बदल्यात चालवायला आवडते त्यांना प्रतिसाद देते. ती एक सरळ रेषा उत्तम प्रकारे धारण करते आणि रुट्सबद्दल फारशी निवडक नाही आणि त्यामध्ये "फ्लोट" होत नाही. पण त्याचे स्टीयरिंग व्हील, जे लॉकपासून लॉकमध्ये अगदी तीन वळण घेते, खूप हलके आहे. हे उच्च अचूकता आणि माहिती सामग्रीद्वारे वेगळे केले जात नाही. कमीत कमी प्रयोगासाठी तुम्ही वेगाने लेन बदलल्यास हे विशेषतः स्पष्टपणे जाणवते. एक मोठा क्रॉसओवर तुमची इच्छा पूर्ण करेल, तुम्हाला रोलसह घाबरवणार नाही, परंतु उत्साहाशिवाय, स्पार्कशिवाय व्यायाम करेल. अगदी कार्याच्या मर्यादेत.

हे लक्षात घेणे मनोरंजक आहे की अमेरिकन कार उत्पादक वाढत्या प्रमाणात युरोपियन अभिरुचीनुसार सेवा देत आहेत (उदाहरणार्थ: कॅडिलॅक XT5), तर कोरियन लोक सरासरी अमेरिकन लोकांना आकर्षित करण्याचा प्रयत्न करीत आहेत. आमची रशियन प्राधान्ये काय आहेत? तांत्रिक भाषेत, ते कुठेतरी मध्यभागी असल्याचे दिसते, परंतु सर्वसाधारणपणे, मॉडेलची किंमत आणि स्थिती यांचे गुणोत्तर, त्याची व्याप्ती आणि अनेक वर्षांच्या ऑपरेशननंतर फायदेशीर पुनर्विक्रीची हमी यानुसार सर्वकाही जास्त आहे. हे घटक उपस्थित असल्यास, कारसाठी इतर सर्व काही माफ केले जाते.

सांता फे मॉडेलने रशियामध्ये स्वतःचे नाव बनवले आहे; ते जवळजवळ दीड दशकांपासून आमच्यासाठी लोकप्रिय आहे. अर्थात, सध्याचा क्रॉसओवर कंपनीच्या पृथ्वीवरील स्वर्गासारख्या पहिल्या "अनुभव" पेक्षा वेगळा आहे. परंतु आपल्या देशात यशस्वी विक्रीसाठीच्या अटी सर्वसाधारणपणे पूर्ण केल्या गेल्या आहेत, म्हणून या कार इकडे-तिकडे आपल्या रस्त्यावर दिसतात हे आश्चर्यकारक नाही.

रशियन लोकांचे आणखी एक बिनशर्त प्राधान्य आहे: कारची क्रॉस-कंट्री क्षमता, केवळ खराब रस्तेच नव्हे तर त्यांची पूर्ण अनुपस्थिती देखील (नकाशांवर दर्शविलेल्या ठिकाणांसह). ऑफ-रोड परिस्थिती उत्स्फूर्तपणे आणि सर्वत्र उद्भवते ती केवळ लहान शहरांमध्येच नाही तर महाशहरांमध्ये देखील, विशेषतः हिवाळ्याच्या प्रारंभासह; अमेरिकेत, असे क्षेत्र असू शकतात जेथे आपण युरोपमध्ये "रोग्स" खेळू शकता, हे पूर्णपणे अनुपलब्ध असल्याचे दिसते; असे दिसते की काही काळानंतर ज्यांना जिंकणे आणि त्यावर मात करणे आवडते ते त्यांचा छंद जोपासण्यासाठी केवळ आमच्या "वन्यांमध्ये" जातील.

म्हणून, यशस्वी क्रॉसओवर फक्त ऑल-व्हील ड्राइव्ह असणे आवश्यक आहे. या किंवा त्या पुलासाठी कनेक्शन आकृती कशी अंमलात आणली जाते याने काही फरक पडत नाही, मुख्य गोष्ट म्हणजे ते जोडते. मला असे दिसते की यामुळे मालकाला अनेकदा आत्मविश्वास मिळत नाही की त्याची कार या किंवा त्या हल्ल्यातून बाहेर पडेल, परंतु जर फक्त एका एक्सलसाठी ड्राइव्ह असेल तर तीन ते पाच वर्षांनी कारचे मूल्य कमी होईल. ऑपरेशनचे.

मंडळांमध्ये आणि पलीकडे

चला एक्सप्रेसवे वरून उतरू आणि अपग्रेड नंतर सांता फेने कसे कार्य केले ते पाहू. तुटलेल्या डांबरावर, हे लक्षात येते की कठोर निलंबन ड्रायव्हर आणि प्रवाशांना लहान ते मोठ्यापर्यंत जवळजवळ सर्व अनियमिततेची माहिती देते. कोणतेही ब्रेकडाउन नाहीत, शॉक शोषकांचा उर्जा वापर लक्षणीय आहे, परंतु ध्वनी इन्सुलेशनची कमतरता लक्षात ठेवूया आणि हे समजून घेऊया की ही कार सुस्थितीत असलेल्या रस्त्यांपासून फारशी आरामदायक नाही. क्रॉसओव्हर उभ्या स्विंगने घाबरत नाही, परंतु तीक्ष्ण वळणांमध्ये ते बाहेरील बाजूस "स्क्वाटिंग" करण्यास सक्षम आहे. इतके की स्थिरीकरण प्रणाली जवळजवळ कार्य करते! सर्वसाधारणपणे, स्पष्टपणे गैर-युरोपियन सेटिंग.

ब्रेकिंग डायनॅमिक्स प्रथम आश्चर्यकारक आहेत, परंतु नंतर आपल्याला एकतर त्याची सवय होईल किंवा यंत्रणा खूप गरम होते, परंतु पकडची तीक्ष्णता कुठेतरी अदृश्य होते. प्रवाशांनी भरलेली नसतानाही गाडी बॉम्बरसारखी जड आहे असे तुम्हाला वाटू लागते. त्यांना काय वाटेल? आणि बाहेरील शून्यापेक्षा वीस अंश खाली असताना सेवायोग्य ब्रेक यंत्रणा जास्त गरम का होईल?

मी डांबराच्या अवशेषांपासून तिकडे जात आहे जिथे अजिबात डांबर नाही. गुंडाळलेल्या बर्फ आणि बर्फाखाली, असमान गोठलेली जमीन ओळखली जाऊ शकते. येथे खूप हळू चालण्याचा सल्ला दिला जातो, कारण वेगात किंचित वाढ झाल्यामुळे आराम पूर्णपणे अदृश्य होतो. निसरड्या पृष्ठभागावर कमी होत असताना, ABS सक्रियपणे सक्रिय केले जाते, तथापि, ते डांबरावर ड्रायव्हरचा सहज विमा उतरवते, त्याची चाचणी केली गेली आहे.

सांता फे क्रॉसओवर (मॅकफेरसन स्ट्रट्स आणि सबफ्रेम) चे फ्रंट सस्पेंशन i40 मॉडेलसारखेच आहे. मागील बाजूस, किआ सोरेंटो मधील मल्टी-लिंक वापरला जातो. आधुनिकीकरणादरम्यान, कारला नवीन शॉक शोषक आणि वाढवलेले सायलेंट ब्लॉक्स मिळाले. शरीराच्या संरचनेत उच्च-शक्तीच्या स्टील्सचे प्रमाण एक तृतीयांश वाढले आहे, ज्यामुळे ते लक्षणीयरीत्या अधिक कठोर बनले आहे आणि वजन 100 किलोने कमी झाले आहे. हायड्रोलिक पंप चालविणाऱ्या इलेक्ट्रिक मोटरसह मॅग्ना पॉवरट्रेनमधील इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक डायनॅमॅक्स AWD सेंटर क्लच वापरून मागील चाक ड्राइव्ह आता साकारली आहे.

मी ESC प्रणाली विश्वसनीयरित्या कार्य करते याची देखील खात्री करतो. ओकाच्या काठावर, तुलनेने सपाट क्षेत्र निवडल्यानंतर, मी नैसर्गिक चौकट न सोडता, म्हणजे खोल, अनरोल केलेल्या बर्फात न कोसळता कार वर्तुळात चालविण्याचा प्रयत्न करतो. क्रॉसओवर आणि मी, त्याच्यासोबत मिळून यात खूप चांगले यश मिळवले. जेव्हा तुम्ही "गॅस" जोडता, तेव्हा इंजिन तात्काळ "गुदमरले" जाते, काहीवेळा कार पूर्णपणे थांबते त्या ठिकाणी. परंतु, जर तुम्ही योग्य प्रमाणात पेडल प्रेशर निवडले, तर प्रचंड आणि अवजड सांता फे अगदी सहज हाताळता येईल. स्थिरीकरण प्रणाली बंद असल्यास हे करणे अधिक कठीण आहे. या शिस्तीत, कोरियन क्रॉसओव्हरमध्ये अधिक "परिष्कृत" प्रतिस्पर्धी देखील आहेत.

हे मनोरंजक आहे की रशियन बाजारातील सांता फेच्या स्पर्धकांमध्ये... मित्सुबिशी पाजेरो IV. हे दोन पूर्णपणे अतुलनीय मॉडेल आहेत. खूप खोल घन बर्फ नाही, जो जपानी एसयूव्हीसाठी "फुले" असेल, कोरियन क्रॉसओव्हरसाठी जवळजवळ एक दुर्गम अडथळा ठरला. स्नोमोबाईलच्या ट्रॅकवरूनही त्याने पडण्याचा प्रयत्न केला. येथे फक्त एकच मोक्ष आहे: “गॅस”, “गॅस” आणि पुन्हा “गॅस”. परंतु लक्षात ठेवा, जर कार त्याच्या पोटावर बसली तर "वेग वाढवण्याचे" पुढील प्रयत्न निरुपयोगी ठरतील. तुम्ही खोलवर खोदणार नाही, परंतु तुम्ही एक iota देखील हलवू शकणार नाही.

त्याच प्रकारे, गॅससह, क्रॉसओवर आणि मला फक्त दोन भाग लांब गुंडाळलेल्या टेकडीवर चढायचे होते. "ट्रॅक्शन" कार्य करत नाही: कमीतकमी इंजिन वेगाने चालत असताना, कार चढाईच्या मध्यभागी थांबली. मला मागे पडून घोडदळाचा चार्ज वापरावा लागला. मी स्टॅबिलायझेशन सिस्टम बंद करणार नाही: प्रतिबंधक घटकाच्या अनुपस्थितीत, कार मागील एक्सलने खूप सक्रियपणे "ट्रिगर" झाली होती आणि माझ्या परिस्थितीत ती रस्त्यावरून वळण्याचा धोका होता. मला कर्णरेषा गाठता आली नाही. एका एक्सलवरील चाकांच्या जोडीमध्ये आणि पृष्ठभागामध्ये कमीतकमी चिकटून राहिल्याने क्रॉसओवर कोणत्याही अडचणीशिवाय पुढे जात राहिला.

अद्ययावत Hyundai Santa Fe ची चाचणी लहान पण तीव्र होती. माझ्या विल्हेवाटीच्या अल्प कालावधीत, ही कार रशियनच्या मालकीची असताना अनुभवू शकतील अशा सर्व परिस्थिती मी सहज शोधू शकलो. चांगल्या आणि मध्यम दर्जाचे रस्ते, गुंडाळलेले आणि बर्फाच्छादित प्राइमर्स, अस्पर्शित बर्फाच्या स्वरूपात ऑफ-रोड परिस्थिती, वेगवेगळ्या तीव्रतेचे उतार. या “जहाज” च्या सर्व ऑनबोर्ड सिस्टमची देखील चाचणी घेण्यात आली. ही एक आश्चर्याची गोष्ट आहे, परंतु कोणत्याही शाखेत A+ न मिळवता, मला संपूर्णपणे कोरियन क्रॉसओवर आवडला - कदाचित काही प्रकारच्या एकूण संतुलनामुळे. तो तुमची प्रत्येक इच्छा पूर्ण करेल, जरी आवेशाने नाही, "स्पार्क" शिवाय, परंतु विश्वासार्हपणे, हमीसह. हे पूर्णपणे शक्य आहे की संबंधित किआ सोरेंटो बहुधा "सुवर्ण मध्यम शेतकरी" देखील असेल. त्याच्या बाजूने, मी फक्त मला अधिक आवडणारी रचना जोडेन.

तांत्रिक वैशिष्ट्ये Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi AWD
DIMENSIONS, मिमी	4690x1880x1680
व्हीलबेस, मिमी
टर्निंग रेडियस, एम	माहिती उपलब्ध नाही
ग्राउंड क्लिअरन्स, मिमी
ट्रंक व्हॉल्यूम, एल
कर्ब वजन, केजी
इंजिनचा प्रकार	R4, डिझेल टर्बोचार्ज्ड
वर्किंग व्हॉल्यूम, शावक. सेमी
MAX पॉवर, HP/RPM
MAX टॉर्क, NM/RPM
	प्लग-इन पूर्ण
संसर्ग	6-स्पीड, स्वयंचलित
MAX स्पीड, किमी/एच
प्रवेग वेळ 0-100 किमी/ता, से
इंधन वापर (सरासरी), L/100 किमी
टँक व्हॉल्यूम, एल

लेखक आंद्रे लेडीगिन, पोर्टल "मोटरपेज" चे स्तंभलेखकसंस्करण वेबसाइट लेखकाचा फोटो फोटो