कारच्या आपत्कालीन ब्रेकिंग दरम्यान ब्रेकिंग अंतर. वाहन गती सिद्धांत: मूलभूत घटक संभाव्य टक्कर परिणाम

विविध हालचालींचा अभ्यास करून, एक तुलनेने साध्या आणि सामान्य प्रकारच्या हालचाली ओळखल्या जाऊ शकतात - सतत प्रवेग असलेली हालचाल. या चळवळीची व्याख्या आणि नेमके वर्णन करूया. स्थिर प्रवेग सह गती शोधणारा पहिला गॅलिलिओ होता.

नॉन-एकसमान गतीची एक साधी केस म्हणजे स्थिर प्रवेग असलेली गती, ज्यामध्ये प्रवेगाचे मॉड्यूलस आणि दिशा वेळेनुसार बदलत नाहीत. ते सरळ आणि वक्र असू शकते. बस किंवा ट्रेन निघताना किंवा ब्रेक लावताना, एक पक बर्फावर सरकताना, इत्यादि जवळजवळ स्थिर प्रवेग सह चालते. पृथ्वीच्या आकर्षणाच्या प्रभावाखालील सर्व शरीरे सतत प्रवेगासह त्याच्या पृष्ठभागाजवळ पडतात, जर हवेच्या प्रतिकाराकडे दुर्लक्ष केले जाऊ शकते. यावर पुढे चर्चा केली जाईल. आम्ही मुख्यत्वे स्थिर प्रवेग असलेल्या गतीचा अभ्यास करू.

स्थिर प्रवेग सह फिरताना, वेग वेक्टर कोणत्याही समान वेळेच्या अंतरासाठी त्याच प्रकारे बदलतो. जर वेळ मध्यांतर अर्धा असेल, तर वेग बदलणाऱ्या वेक्टरचे मॉड्यूलस देखील अर्धे केले जाईल. खरंच, मध्यांतराच्या पहिल्या सहामाहीसाठी, वेग दुसऱ्या प्रमाणेच बदलतो. या प्रकरणात, वेग बदलणाऱ्या वेक्टरची दिशा अपरिवर्तित राहते. वेळेच्या अंतरापर्यंत गती बदलण्याचे गुणोत्तर कोणत्याही वेळेच्या मध्यांतरासाठी समान असेल. म्हणून, प्रवेग साठी अभिव्यक्ती असे लिहिले जाऊ शकते:

हे चित्रासह स्पष्ट करूया. मार्ग वक्र असू द्या, प्रवेग स्थिर आहे आणि खालच्या दिशेने निर्देशित केले आहे. नंतर समान वेळेच्या अंतरासाठी वेग बदलणारे व्हेक्टर, उदाहरणार्थ, प्रत्येक सेकंदासाठी, खालच्या दिशेने निर्देशित केले जातील. 1 s च्या बरोबरीने लागोपाठ कालांतराने वेगातील बदल शोधू या. हे करण्यासाठी, आम्ही एका बिंदू A पासून 0, 1, 2, 3, इत्यादी वेग बाजूला ठेवतो, जो शरीर 1 s नंतर प्राप्त करतो आणि अंतिम गतीपासून प्रारंभिक वेग वजा करतो. = const असल्याने, नंतर प्रत्येक सेकंदासाठी सर्व वेग वाढवणारे व्हेक्टर समान उभ्या असतात आणि त्यांच्याकडे समान मॉड्यूल असतात (चित्र 1.48), म्हणजे, वेग बदलणारे व्हेक्टर A चे मॉड्यूल एकसमान वाढते.

तांदूळ. १.४८

जर प्रवेग स्थिर असेल, तर ते प्रति युनिट वेळेत वेगात होणारा बदल समजू शकतो. हे तुम्हाला प्रवेग मॉड्यूल आणि त्याच्या अंदाजांसाठी युनिट्स सेट करण्यास अनुमती देते. प्रवेग मॉड्यूलसाठी एक अभिव्यक्ती लिहू:

त्यामुळे त्याचे पालन होते

म्हणून, प्रवेगाचे एकक म्हणजे शरीराच्या हालचालीचा (बिंदू) स्थिर प्रवेग, ज्यावर गतीचे मॉड्यूल प्रति युनिट वेळेच्या वेगाच्या प्रति युनिटमध्ये बदलते:

प्रवेगाची ही एकके एक मीटर प्रति सेकंद वर्ग आणि एक सेंटीमीटर प्रति सेकंद वर्ग म्हणून वाचली जातात.

त्वरणाचे एकक 1 m/s 2 हे असे स्थिर प्रवेग आहे ज्यामध्ये प्रत्येक सेकंदासाठी गती बदलण्याचे मॉड्यूलस 1 m/s आहे.

जर एखाद्या बिंदूचा प्रवेग स्थिर नसेल आणि काही क्षणी 1 m/s 2 च्या बरोबरीचा असेल, तर याचा अर्थ असा नाही की गती वाढीचे मॉड्यूलस प्रति सेकंद 1 m/s आहे. IN हे प्रकरण 1 m/s 2 चे मूल्य खालीलप्रमाणे समजले पाहिजे: जर, दिलेल्या झटपटापासून सुरू होऊन, प्रवेग स्थिर झाला, तर प्रत्येक सेकंदाला गती बदलण्याचे मॉड्यूलस 1 m/s च्या बरोबरीचे असेल.

झिगुली कार, थांबून वेग घेत असताना, 1.5 मी / से 2 आणि ट्रेन - सुमारे 0.7 मी / से 2 ची गती प्राप्त करते. जमिनीवर पडणारा दगड 9.8 m/s 2 च्या प्रवेगाने हलतो.

असमान गतीच्या विविध प्रकारांपैकी, आम्ही सर्वात सोपी - स्थिर प्रवेग असलेली गती निवडली आहे. तथापि, कठोरपणे स्थिर प्रवेग असलेली कोणतीही हालचाल नाही, ज्याप्रमाणे कठोरपणे स्थिर गतीसह कोणतीही हालचाल नाही. हे सर्व वास्तविक हालचालींचे सर्वात सोपे मॉडेल आहेत.

व्यायाम करा

बिंदू त्वरणासह वक्र मार्गावर फिरतो, ज्याचे मॉड्यूलस स्थिर आणि 2 m/s 2 च्या समान असते. याचा अर्थ 1 s मध्ये बिंदूच्या वेगाचे मॉड्यूलस 2 m/s ने बदलते?
बिंदू व्हेरिएबल प्रवेग सह हलतो, ज्याचे मॉड्यूल काही वेळी 3 m/s 2 असते. गतिमान बिंदूच्या प्रवेगाच्या या मूल्याचा अर्थ कसा लावायचा?

प्रवेग - प्रति युनिट वेळेनुसार शरीराच्या गतीमध्ये होणारे बदल. दुसऱ्या शब्दांत, प्रवेग हा वेग बदलण्याचा दर आहे.

A - प्रवेग, m/s 2
t - गती बदल अंतराल, s
V 0 - शरीराची प्रारंभिक गती, m/s
V - शरीराची अंतिम गती, m/s

सूत्र वापरण्याचे उदाहरण.
कार 3 सेकंदात 0 ते 108km/h (30m/s) वेग वाढवते.
कार ज्या प्रवेगने वेग वाढवते ते आहे:
a \u003d (V-V o) / t \u003d (30m / s - 0) / 3c \u003d 10m / s 2

आणखी एक, अधिक अचूक, फॉर्म्युलेशन वाचतो: प्रवेग शरीराच्या वेगाच्या व्युत्पन्नाइतके आहे: a=dV/dt

प्रवेग हा शब्द भौतिकशास्त्रातील सर्वात महत्त्वाचा आहे. प्रवेग, ब्रेकिंग, थ्रो, शॉट्स, फॉल्स या कामांमध्ये प्रवेग वापरला जातो. परंतु, त्याच वेळी, ही संज्ञा समजणे सर्वात कठीण आहे, सर्व प्रथम, कारण मापनाचे एकक मी/से 2(मीटर प्रति सेकंद प्रति सेकंद) दैनंदिन जीवनात वापरले जात नाही.

प्रवेग मोजण्यासाठी यंत्रास प्रवेगमापक म्हणतात. एक्सीलरोमीटर, सूक्ष्म मायक्रोचिपच्या रूपात, अनेक स्मार्टफोन्समध्ये वापरले जातात आणि वापरकर्ता फोनवर कोणत्या शक्तीने कार्य करतो हे निर्धारित करण्यास आपल्याला अनुमती देतात. डिव्हाइसवरील प्रभावाच्या शक्तीवरील डेटा, आपल्याला तयार करण्याची परवानगी देतो मोबाइल अनुप्रयोग, जे स्क्रीन रोटेशन आणि शेकवर प्रतिक्रिया देतात.

प्रतिक्रिया मोबाइल उपकरणेस्क्रीन फिरवण्यासाठी, ते एक्सीलरोमीटरद्वारे अचूकपणे प्रदान केले जाते - एक मायक्रोचिप जी डिव्हाइसच्या प्रवेग मोजते.

एक अनुकरणीय एक्सीलरोमीटर सर्किट आकृतीमध्ये दर्शविला आहे. प्रचंड वजन, अचानक हालचाली, झरे विकृत करते. कॅपेसिटर (किंवा पायझोइलेक्ट्रिक घटक) वापरून विरूपण मापन आपल्याला वजन आणि प्रवेग यावरील शक्तीची गणना करण्यास अनुमती देते.

स्प्रिंगचे विकृत रूप जाणून, हूकचा नियम (F=k∙Δx) वापरून, तुम्ही वजनावर काम करणारे बल शोधू शकता आणि न्यूटनचा दुसरा नियम (F=m∙a) वापरून वजनाचे वजन जाणून घेऊ शकता. वजनाचा प्रवेग शोधा.

आयफोन 6 च्या सर्किट बोर्डवर, एक्सेलेरोमीटर फक्त 3 मिमी बाय 3 मिमीच्या मायक्रोचिपमध्ये बसतो.

काही विशेष कारणास्तव, ० ते १०० किमी/तास (यूएसएमध्ये ० ते ६० मैल प्रतितास) कारच्या प्रवेग गतीकडे जगात जास्त लक्ष दिले जाते. तज्ज्ञ, अभियंते, स्पोर्ट्स कारचे शौकीन तसेच कोणत्या ना कोणत्या ध्यासाने ग्रासलेले सामान्य वाहनचालक सतत पाहत असतात. तांत्रिक तपशीलकार, जे सहसा 0 ते 100 किमी / ता पर्यंत कार प्रवेगची गतिशीलता प्रकट करते. शिवाय, हे सर्व स्वारस्य केवळ स्पोर्ट्स कारमध्येच पाळले जात नाही ज्यासाठी थांबल्यापासून प्रवेग करण्याची गतिशीलता खूप आहे. महत्वाचे, पण पूर्णपणे सामान्य गाड्याइकॉनॉमी क्लास.

आजकाल, प्रवेग गतिशीलतेमध्ये सर्वात जास्त स्वारस्य इलेक्ट्रिककडे निर्देशित केले जाते आधुनिक गाड्या, जे हळूहळू ऑटो कोनाडा बाहेर पिळणे सुरुवात केली स्पोर्ट्स सुपरकारत्यांच्या बरोबर अविश्वसनीय गतीओव्हरक्लॉकिंग उदाहरणार्थ, काही वर्षांपूर्वी कार 2 सेकंदांपेक्षा थोड्या जास्त वेळात 100 किमी / ताशी वेग वाढवू शकते हे केवळ विलक्षण वाटत होते. परंतु आज, काही आधुनिक लोक आधीच या निर्देशकाच्या जवळ आले आहेत.

हे आपल्याला नैसर्गिकरित्या विचार करण्यास प्रवृत्त करते: आणि 0 ते 100 किमी / ता पर्यंत कारच्या प्रवेगचा वेग त्या व्यक्तीच्या आरोग्यासाठी धोकादायक आहे? शेवटी, कार जितक्या वेगाने वेगवान होईल तितकाच ड्रायव्हरला जास्त ताण येतो, जो चाकाच्या मागे (बसलेला) असतो.

आमच्याशी सहमत मानवी शरीरत्याच्या स्वतःच्या मर्यादा आहेत आणि ते सतत वाढणारे भार सहन करू शकत नाहीत जे जलद प्रवेग दरम्यान कार्य करतात आणि त्याचा वापर करतात वाहन, निश्चित प्रभाव. चला आपल्याबरोबर एकत्रितपणे शोधूया आणि कारची जास्तीत जास्त प्रवेग किती आहे जी एखादी व्यक्ती सैद्धांतिक आणि व्यावहारिकदृष्ट्या सहन करू शकते.

प्रवेग, जसे की आपण सर्वजण जाणतो, घेतलेल्या वेळेच्या प्रति युनिट शरीराच्या गतीमध्ये एक साधा बदल आहे. जमिनीवरील कोणत्याही वस्तूचा प्रवेग हा नियमानुसार गुरुत्वाकर्षणाच्या शक्तीवर अवलंबून असतो. गुरुत्वाकर्षण हे पृथ्वीच्या पृष्ठभागाच्या जवळ असलेल्या कोणत्याही भौतिक शरीरावर कार्य करणारी शक्ती आहे. पृथ्वीच्या पृष्ठभागावरील गुरुत्वाकर्षण शक्ती ही गुरुत्वाकर्षणाची बेरीज आहे आणि केंद्रापसारक शक्तीआपल्या ग्रहाच्या फिरण्यामुळे उद्भवणारी जडत्व.

जर आपल्याला खूप तंतोतंत व्हायचे असेल तर 1g मध्ये मानवी ओव्हरलोडकार 2.83254504 सेकंदात 0 ते 100 किमी/ताशी वेग घेते तेव्हा कारच्या चाकाच्या मागे बसलेला भाग तयार होतो.

आणि म्हणून, आम्हाला माहित आहे की जेव्हा ओव्हरलोड होते 1 ग्रॅम मध्येव्यक्तीला कोणतीही समस्या येत नाही. उदाहरणार्थ, मालिका टेस्ला कारमॉडेल एस (महाग विशेष आवृत्ती) 0 ते 100 किमी / ताशी वेग 2.5 सेकंदात (स्पेसिफिकेशननुसार) वाढू शकतो. त्यानुसार, प्रवेग दरम्यान या कारच्या चाकाच्या मागे असलेल्या ड्रायव्हरला ओव्हरलोडचा अनुभव येईल 1.13 ग्रॅम.

हे आधीच आहे, जसे की आपण बघू शकतो की, एखाद्या व्यक्तीला सामान्य जीवनात अनुभवल्या जाणार्‍या ओव्हरलोडपेक्षा आणि जे गुरुत्वाकर्षणामुळे आणि अवकाशातील ग्रहाच्या हालचालीमुळे उद्भवते. परंतु हे थोडेसे आहे आणि ओव्हरलोडमुळे एखाद्या व्यक्तीला कोणताही धोका नाही. पण आपण गाडी चालवली तर शक्तिशाली ड्रॅगस्टर (स्पोर्ट्स कार), तर आम्ही आधीच भिन्न ओव्हरलोड संख्यांचे निरीक्षण करत असल्याने येथे चित्र आधीच पूर्णपणे भिन्न असल्याचे दिसून येते.

उदाहरणार्थ, सर्वात वेगवान फक्त 0.4 सेकंदात 0 ते 100 किमी / ताशी वेग वाढवू शकतो. परिणामी, हे दिसून येते की या प्रवेगमुळे मशीनच्या आत ओव्हरलोड होतो 7.08 ग्रॅम. हे आधीच बरेच आहे, जसे आपण पाहू शकता. अशा विलक्षण वाहनाच्या चाकाच्या मागे, तुम्हाला फारसे आरामदायक वाटणार नाही आणि हे सर्व कारण मागील वाहनाच्या तुलनेत तुमचे वजन जवळपास सात पटीने वाढेल. परंतु अशा ओव्हरक्लॉकिंग डायनॅमिक्ससह इतकी आरामदायक स्थिती असूनही, हे (दिलेले) ओव्हरलोड तुम्हाला मारण्यास सक्षम नाही.

मग एखाद्या व्यक्तीला (ड्रायव्हर) मारण्यासाठी गाडीचा वेग कसा वाढवायचा? खरं तर, या प्रश्नाचे उत्तर अस्पष्टपणे देणे अशक्य आहे. येथे मुद्दा खालीलप्रमाणे आहे. कोणत्याही व्यक्तीचा प्रत्येक जीव पूर्णपणे वैयक्तिक असतो आणि हे स्वाभाविक आहे की एखाद्या व्यक्तीवर विशिष्ट शक्तींच्या संपर्कात येण्याचे परिणाम देखील पूर्णपणे भिन्न असतील. एखाद्यासाठी ओव्हरलोड 4-6 ग्रॅम वरजरी काही सेकंदांसाठी ते आधीच (आहे) गंभीर असेल. अशा ओव्हरलोडमुळे चेतना नष्ट होऊ शकते आणि या व्यक्तीचा मृत्यू देखील होऊ शकतो. परंतु सहसा असे ओव्हरलोड अनेक श्रेणीतील लोकांसाठी धोकादायक नसते. मध्ये ओव्हरलोड करताना प्रकरणे आहेत 100 ग्रॅमव्यक्तीला जगण्याची परवानगी दिली. पण सत्य हे फार दुर्मिळ आहे.

कारवर, ती हलणारी किंवा स्थिर असली तरीही, गुरुत्वाकर्षण शक्ती (वजन), अनुलंब खाली दिशेने निर्देशित केले जाते.

गुरुत्वाकर्षण कारची चाके रस्त्यावर ढकलते. या शक्तीचा परिणाम गुरुत्वाकर्षणाच्या केंद्रस्थानी असतो. अक्षांसह कारच्या वजनाचे वितरण गुरुत्वाकर्षण केंद्राच्या स्थानावर अवलंबून असते. गुरुत्वाकर्षणाचे केंद्र एका अक्षाच्या जितके जवळ असेल तितका त्या धुरावरील भार जास्त असेल. प्रवासी कारवर, एक्सल लोड अंदाजे समान प्रमाणात वितरीत केले जाते.

कारच्या स्थिरता आणि नियंत्रणक्षमतेसाठी गुरुत्वाकर्षण केंद्राचे स्थान, केवळ रेखांशाच्या अक्षाच्या संबंधातच नव्हे तर उंचीमध्ये देखील महत्त्वाचे आहे. गुरुत्वाकर्षण केंद्र जितके जास्त असेल तितकी कार कमी स्थिर असेल. कार क्षैतिज पृष्ठभागावर असल्यास, गुरुत्वाकर्षण अनुलंब खालच्या दिशेने निर्देशित केले जाते. चालू कललेली पृष्ठभागते दोन शक्तींमध्ये विघटित होते (आकृती पहा): त्यापैकी एक चाके रस्त्याच्या पृष्ठभागावर दाबतो आणि दुसरा कार उलटतो. गुरुत्वाकर्षण केंद्र जितके जास्त असेल आणि वाहनाचा झुकण्याचा कोन जितका जास्त असेल तितक्या लवकर स्थिरता गमावली जाईल आणि वाहन पुढे जाऊ शकते.

हालचाली दरम्यान, गुरुत्वाकर्षणाव्यतिरिक्त, इतर अनेक शक्ती कारवर कार्य करतात, ज्यावर मात करण्यासाठी इंजिनची शक्ती खर्च होते.

आकृती ड्रायव्हिंग करताना कारवर कार्य करणाऱ्या शक्तींचे आकृती दर्शवते. यात समाविष्ट:

रोलिंग रेझिस्टन्स फोर्स टायर आणि रस्ता विकृत होणे, रस्त्यावर टायरचे घर्षण, ड्राईव्ह व्हील बेअरिंगमधील घर्षण इ.;
वाहनाच्या वजनावर आणि उंचीच्या कोनावर अवलंबून, उचलण्याची प्रतिकार शक्ती (आकृतीमध्ये दर्शविली नाही);
वायु प्रतिरोधक शक्ती, ज्याचे मूल्य कारच्या आकारावर (सुव्यवस्थित) अवलंबून असते, सापेक्ष गतीत्याची हालचाल आणि हवेची घनता;
केंद्रापसारक शक्ती जी वळणावर कारच्या हालचाली दरम्यान उद्भवते आणि वळणावरून विरुद्ध दिशेने निर्देशित केली जाते;
गतीच्या जडत्वाचे बल, ज्याच्या मूल्यामध्ये कारच्या द्रव्यमानाला त्याच्या अनुवादात्मक गतीमध्ये गती देण्यासाठी आवश्यक असलेले बल आणि कारच्या फिरणाऱ्या भागांच्या टोकदार प्रवेगासाठी आवश्यक असलेले बल असते.

कारची हालचाल केवळ त्या स्थितीवर शक्य आहे की त्याच्या चाकांना रस्त्याच्या पृष्ठभागावर पुरेशी पकड आहे.

जर ट्रॅक्शन फोर्स अपुरा असेल (ड्राइव्हच्या चाकांवर ट्रॅक्शन फोर्सपेक्षा कमी), तर चाके घसरतील.

ट्रॅक्शन फोर्स चाकावरील वजन, रस्त्याच्या पृष्ठभागाची स्थिती, टायर्समधील हवेचा दाब आणि ट्रेड पॅटर्न यावर अवलंबून असते.

ट्रॅक्शन फोर्सवर रस्त्याच्या परिस्थितीचा प्रभाव निर्धारित करण्यासाठी, आसंजन गुणांक वापरला जातो, जो कारच्या ड्रायव्हिंग चाकांच्या ट्रॅक्शन फोर्सला या चाकांना कारणीभूत असलेल्या कारच्या वजनाने विभाजित करून निर्धारित केला जातो.

आसंजन गुणांक रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या प्रकारावर आणि त्याची स्थिती (ओलावा, चिखल, बर्फ, बर्फाची उपस्थिती) यावर अवलंबून असते; त्याचे मूल्य टेबलमध्ये दिले आहे (आकृती पहा).

सह रस्त्यांवर डांबरी काँक्रीट फुटपाथपृष्ठभागावर ओले घाण आणि धूळ असल्यास चिकटपणाचे गुणांक झपाट्याने कमी होते. या प्रकरणात, घाण एक फिल्म बनवते जी आसंजन गुणांक झपाट्याने कमी करते.

गरम हवामानात डांबरी काँक्रीट पृष्ठभाग असलेल्या रस्त्यावर, पृष्ठभागावर पसरलेल्या बिटुमेनची तेलकट फिल्म दिसते, ज्यामुळे चिकटपणाचे गुणांक कमी होतो.

रस्त्यावरील चाकांच्या चिकटपणाच्या गुणांकात घट देखील हालचालींच्या वेगात वाढ दिसून येते. तर, 30 ते 60 किमी/ताशी डांबरी काँक्रीट फुटपाथ असलेल्या कोरड्या रस्त्यावर हालचालीचा वेग वाढल्यास, आसंजन गुणांक 0.15 ने कमी होतो.

प्रवेग, प्रवेग, रोलओव्हर

कारच्या ड्रायव्हिंग चाकांना रोटेशनमध्ये आणण्यासाठी आणि ट्रान्समिशन यंत्रणेतील घर्षण शक्तींवर मात करण्यासाठी इंजिनची शक्ती खर्च केली जाते.

जर ड्रायव्हल चाके ज्या शक्तीने फिरतात त्या शक्तीचे परिमाण, एक कर्षण शक्ती तयार करते, हालचालींच्या एकूण प्रतिकार शक्तीपेक्षा जास्त असेल, तर कार प्रवेगसह पुढे जाईल, म्हणजे. प्रवेग सह.

प्रवेग म्हणजे वेळेच्या प्रति युनिट वेगात होणारी वाढ. जर ट्रॅक्शन फोर्स हालचालींच्या प्रतिकारशक्तीच्या बरोबरीने असेल, तर कार एकसमान वेगाने प्रवेग न करता पुढे जाईल. उच्च जास्तीत जास्त शक्तीइंजिन आणि एकूण प्रतिकार शक्तींचे मूल्य जितके लहान असेल वेगवान कारनिर्धारित गतीपर्यंत पोहोचते.

याव्यतिरिक्त, कारच्या वजनामुळे प्रवेगाचे प्रमाण प्रभावित होते, गियर प्रमाणगिअरबॉक्सेस, मुख्य गियर, गीअर्सची संख्या आणि कारचे सुव्यवस्थितीकरण.

हालचाली दरम्यान, गतिज ऊर्जा एक विशिष्ट प्रमाणात जमा होते आणि कार जडत्व प्राप्त करते. जडत्वाबद्दल धन्यवाद, कार काही काळ इंजिन बंद - कोस्टिंगसह हलू शकते. कोस्टिंगचा वापर इंधन वाचवण्यासाठी केला जातो.

वाहन ब्रेकिंग

वाहतूक सुरक्षेसाठी वाहनांच्या ब्रेकिंगला खूप महत्त्व आहे आणि ते त्याच्या ब्रेकिंग गुणांवर अवलंबून आहे. चांगले आणि अधिक विश्वासार्ह ब्रेक, तुम्ही चालणारे वाहन जितक्या वेगाने थांबवू शकता आणि अधिक गतीहलवू शकते, आणि परिणामी, आणि अधिक त्याची सरासरी गती असेल.

वाहन चालत असताना, जमा झालेली गतीज ऊर्जा ब्रेकिंगद्वारे शोषली जाते. ब्रेकिंगला एअर रेझिस्टन्स, रोलिंग रेझिस्टन्स आणि क्लाइंबिंग रेझिस्टन्स या शक्तींद्वारे मदत केली जाते. उतारावर, चढावर कोणताही प्रतिकार नसतो आणि कारच्या जडत्वामध्ये गुरुत्वाकर्षणाचा एक घटक जोडला जातो, ज्यामुळे ब्रेक लावणे कठीण होते.

ब्रेक लावताना, ट्रॅक्शन फोर्सच्या दिशेच्या विरुद्ध, चाके आणि रस्ता यांच्यामध्ये ब्रेकिंग फोर्स उद्भवते. ब्रेकिंग दरम्यानच्या गुणोत्तरावर अवलंबून असते ब्रेकिंग फोर्सआणि पकड शक्ती. जर रस्त्यावरील चाकांचा कर्षण बल ब्रेकिंग फोर्सपेक्षा जास्त असेल, तर कारचा वेग कमी होतो. जर ब्रेकिंग फोर्स ट्रॅक्शन फोर्सपेक्षा जास्त असेल, तर चाकांना ब्रेक लावल्यावर ते रस्त्याच्या सापेक्ष घसरतील. पहिल्या प्रकरणात, ब्रेकिंग करताना, चाके फिरतात, हळूहळू रोटेशन कमी होते आणि कारची गतीज उर्जा थर्मल एनर्जीमध्ये बदलली जाते, गरम होते. ब्रेक पॅडआणि डिस्क (ड्रम). दुसऱ्या प्रकरणात, चाके फिरणे थांबवतात आणि रस्त्यावर सरकतात, त्यामुळे बहुतेक गतीज ऊर्जा रस्त्यावरील टायर्सच्या घर्षण उष्णतेमध्ये रूपांतरित होईल. थांबलेल्या ब्रेकमुळे वाहन हाताळणी कमी होते, विशेषत: निसरड्या रस्त्यांवर, आणि टायर झीज होण्याचा वेग वाढतो.

जेव्हा चाकांवरचे ब्रेकिंग टॉर्क त्यांच्यावरील भारांच्या प्रमाणात असतात तेव्हाच सर्वात मोठी ब्रेकिंग शक्ती मिळू शकते. जर अशी समानता पाळली गेली नाही, तर एका चाकावरील ब्रेकिंग फोर्स पूर्णपणे वापरला जाणार नाही.

द्वारे ब्रेकिंग कार्यक्षमतेचे मूल्यांकन केले जाते थांबण्याचे अंतरआणि मंदीचे प्रमाण.

ब्रेकिंग डिस्टन्स म्हणजे ब्रेकिंग सुरू झाल्यापासून ते पूर्ण थांबेपर्यंत कार प्रवास करते. कारचा वेग कमी होणे हे प्रमाण आहे ज्याद्वारे कारचा वेग प्रति युनिट वेळेत कमी होतो.

वाहन हाताळणी

कारच्या नियंत्रणक्षमतेनुसार दिशा बदलण्याची क्षमता समजून घ्या.

सरळ रेषेत वाहन चालवताना, हे खूप महत्वाचे आहे स्टीयर केलेले चाकेअनियंत्रितपणे वळले नाही आणि चालकाला चाके योग्य दिशेने ठेवण्यासाठी प्रयत्न करावे लागणार नाहीत. मध्ये ड्रायव्हिंग स्थितीत कार स्टीयर केलेल्या चाकांचे स्थिरीकरण प्रदान करते पुढे दिशा, जे रोटेशनच्या अक्षाच्या कलतेच्या अनुदैर्ध्य कोनाद्वारे आणि चाकाच्या फिरण्याच्या समतल आणि उभ्या दरम्यानच्या कोनाद्वारे प्राप्त केले जाते. ना धन्यवाद खेळपट्टीचाक अशा प्रकारे स्थापित केले आहे की रोटेशनच्या अक्षाच्या संबंधात त्याचा आधार एका रकमेने मागे हलविला जातो एआणि त्याचे काम रोलरसारखे आहे (चित्र पहा).

येथे आडवा उतारचाक वळवणे हे परत आत घालण्यापेक्षा नेहमीच कठीण असते प्रारंभिक स्थिती- सरळ रेषेत हलणे. हे या वस्तुस्थितीमुळे आहे की जेव्हा चाक वळते तेव्हा कारचा पुढील भाग एका रकमेने वाढतो b(ड्रायव्हर स्टीयरिंग व्हीलवर तुलनेने अधिक शक्ती वापरतो).

स्टीअर केलेली चाके सरळ-पुढील स्थितीत परत येण्यासाठी, वाहनाचे वजन चाके फिरवण्यास मदत करते आणि ड्रायव्हर स्टीयरिंग व्हीलला थोड्या प्रमाणात शक्ती लागू करतो.

वाहनांवर, विशेषत: ज्या ठिकाणी टायर्समधील हवेचा दाब कमी असतो, तेथे साइड स्लिप होते. साइड स्लिप प्रामुख्याने पार्श्व शक्तीच्या कृती अंतर्गत उद्भवते ज्यामुळे टायरचे पार्श्व विक्षेपण होते; या प्रकरणात, चाके सरळ रेषेत फिरत नाहीत, परंतु ट्रान्सव्हर्स फोर्सच्या कृती अंतर्गत बाजूला हलविली जातात (आकृती पहा).

दोन्ही फ्रंट एक्सल चाकांना समान स्लिप अँगल आहे. जेव्हा चाके काढून घेतली जातात, तेव्हा वळणाची त्रिज्या बदलते, जी वाढते, कारचे स्टीयरिंग कमी करते, ड्रायव्हिंगची स्थिरता बदलत नाही.

चाके खेचताना मागील कणाटर्निंग त्रिज्या कमी झाली आहे, स्लिप एंगल असल्यास हे विशेषतः लक्षात येते मागील चाकेसमोरच्यापेक्षा जास्त, हालचालीची स्थिरता विस्कळीत होते, कार "खोखला" लागते आणि ड्रायव्हरला नेहमीच हालचालीची दिशा सुधारावी लागते. वाहनाच्या हाताळणीवरील स्लिपचा प्रभाव कमी करण्यासाठी, पुढच्या चाकांच्या टायरमधील हवेचा दाब मागील चाकांपेक्षा काहीसा कमी असावा. चाकांची स्लिप जितकी जास्त असेल तितकी कारवर काम करणारी बाजूकडील शक्ती जास्त असेल, उदाहरणार्थ, वर तीक्ष्ण वळणजेथे मोठ्या केंद्रापसारक शक्ती आहेत.

कार स्किड

वाहन पुढे जात असताना स्किड म्हणजे मागील चाकांची बाजूची स्लिप. कधीकधी स्किडिंगमुळे कार त्याच्या उभ्या अक्षाभोवती वळते.

स्किडिंग अनेक कारणांमुळे होऊ शकते. जर तुम्ही स्टीयर केलेली चाके वेगाने फिरवली, तर असे होऊ शकते की जडत्व शक्ती रस्त्यावरील चाकांच्या कर्षण शक्तीपेक्षा जास्त बनू शकते, हे विशेषतः अनेकदा घडते. निसरडे रस्ते.

उजव्या आणि डाव्या बाजूंच्या चाकांवर असमान कर्षण किंवा ब्रेकिंग फोर्स लागू केल्याने, रेखांशाच्या दिशेने कार्य करताना, एक वळणाचा क्षण येतो, ज्यामुळे स्किडिंग होते. ब्रेकिंग दरम्यान स्किडिंगचे तात्काळ कारण म्हणजे एका एक्सलच्या चाकांवर असमान ब्रेकिंग फोर्स, रस्त्यासह उजव्या किंवा डाव्या बाजूच्या चाकांची असमान पकड किंवा वाहनाच्या अनुदैर्ध्य अक्षाशी संबंधित लोडचे अयोग्य स्थान. वळणावर कार घसरण्याचे कारण त्याचे ब्रेकिंग देखील असू शकते, कारण या प्रकरणात पार्श्व बलामध्ये रेखांशाचा बल जोडला जातो आणि त्यांची बेरीज आसंजन शक्तीपेक्षा जास्त असू शकते जी स्किडिंगला प्रतिबंधित करते (आकृती पहा).

वाहन घसरण्यापासून रोखण्यासाठी, हे आवश्यक आहे: क्लच (मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या वाहनांवर) न सोडता ब्रेकिंग थांबवणे; चाके स्किडच्या दिशेने फिरवा.

वाहणे सुरू होताच ही तंत्रे ताबडतोब केली जातात. स्किड थांबविल्यानंतर, आपल्याला चाके संरेखित करणे आवश्यक आहे जेणेकरून स्किड दुसर्या दिशेने सुरू होणार नाही.

बर्‍याचदा, ओल्या किंवा बर्फाळ रस्त्यावर जोरात ब्रेक मारताना स्किड मिळते, स्किडिंग विशेषतः वेगाने वाढत आहे उच्च गती, म्हणून, निसरड्या किंवा बर्फाळ रस्त्यांवर आणि कोपऱ्यात असताना, ब्रेक न लावता वेग कमी करणे आवश्यक आहे.

वाहने चालण्याची क्षमता

कारची गती ही तिची पुढे जाण्याची क्षमता आहे खराब रस्तेआणि ऑफ-रोड परिस्थितीत, तसेच मार्गात आलेल्या विविध अडथळ्यांवर मात करण्यासाठी. पारगम्यता निर्धारित केली जाते:

चाकांवर कर्षण शक्तींचा वापर करून रोलिंग प्रतिकारांवर मात करण्याची क्षमता;
वाहनाचे एकूण परिमाण;
रस्त्यावर येणार्‍या अडथळ्यांवर मात करण्याची वाहनाची क्षमता.

क्रॉस-कंट्री क्षमतेचे वैशिष्ट्य दर्शविणारा मुख्य घटक म्हणजे ड्राईव्हच्या चाकांवर वापरल्या जाणार्‍या सर्वात मोठ्या कर्षण शक्ती आणि हालचालींना प्रतिरोधक शक्ती यांच्यातील गुणोत्तर. बहुतेक प्रकरणांमध्ये, कारची क्रॉस-कंट्री क्षमता रस्त्यावरील चाकांच्या अपर्याप्त कर्षणामुळे आणि म्हणूनच, जास्तीत जास्त कर्षण शक्ती वापरण्यास असमर्थतेमुळे मर्यादित असते. जमिनीवर वाहनाच्या तीव्रतेचे मूल्यांकन करण्यासाठी, आसंजन वजन गुणांक वापरला जातो, जो वाहनाच्या एकूण वजनाने ड्राइव्हच्या चाकांवर वजन विभाजित करून निर्धारित केला जातो. सर्वात मोठी पारगम्यतासर्व चाके चालवत असलेल्या कार आहेत. ट्रेलर वापरण्याच्या बाबतीत जे एकूण वजन वाढवतात, परंतु कपलिंगचे वजन बदलत नाहीत, पारगम्यता झपाट्याने कमी होते.

रस्त्यावरील टायर्सच्या विशिष्ट दाबामुळे आणि ट्रेड पॅटर्नमुळे रस्त्यावर वाहन चालवण्याच्या चाकांच्या चिकटपणाचे प्रमाण लक्षणीयरीत्या प्रभावित होते. टायरच्या फूटप्रिंटवरील चाकावरील वजनाच्या दाबाने विशिष्ट दाब निर्धारित केला जातो. मोकळ्या मातीत, विशिष्ट दाब कमी असल्यास कारची पेटन्सी अधिक चांगली होईल. कठीण आणि निसरड्या रस्त्यांवर, उच्च विशिष्ट दाबाने फ्लोटेशन सुधारते. मऊ मातीत मोठ्या ट्रेड पॅटर्न असलेल्या टायरचा पायाचा ठसा मोठा असेल आणि त्याचा विशिष्ट दाब कमी असेल, तर कठीण मातीवर या टायरच्या पायाचा ठसा लहान असेल आणि विशिष्ट दाब वाढेल.

वाहन क्रॉस-कंट्री क्षमता एकूण परिमाणेद्वारे निर्धारित:

passability च्या रेखांशाचा त्रिज्या;
patency च्या आडवा त्रिज्या;
कार आणि रस्त्याच्या सर्वात कमी बिंदूंमधील सर्वात लहान अंतर;
समोर आणि मागील क्रॉस-कंट्री कोपरे (प्रवेश आणि बाहेर पडण्याचे कोन);
क्षैतिज क्रॉस-कंट्री क्षमतेच्या वळणांची त्रिज्या;
कारचे एकूण परिमाण;
वाहनाच्या गुरुत्वाकर्षण केंद्राची उंची.

कारच्या डायनॅमिक गुणांच्या सर्वात महत्वाच्या निर्देशकांपैकी एक म्हणजे प्रवेगची तीव्रता - प्रवेग.

हालचालीचा वेग बदलताना, जडत्व शक्ती उद्भवतात ज्यावर कारने दिलेला प्रवेग प्रदान करण्यासाठी मात केली पाहिजे. या दोन्ही शक्ती कारच्या उत्तरोत्तर हलणाऱ्या वस्तुमानामुळे होतात मी, आणि इंजिन, ट्रान्समिशन आणि चाकांच्या फिरत्या भागांच्या जडत्वाचे क्षण.

गणना पार पाडण्याच्या सोयीसाठी, एक जटिल निर्देशक वापरला जातो - जडत्व शक्ती कमी:

कुठे δ vr- फिरत्या वस्तुमानासाठी लेखांकनाचे गुणांक.

प्रवेग रक्कम j = dv/dtदिलेल्या गीअरमध्ये आणि दिलेल्या गतीने रस्त्याच्या क्षैतिज भागावर गाडी चालवताना जी कार विकसित होऊ शकते, ती प्रवेगवर खर्च केलेल्या पॉवर रिझर्व्हचे निर्धारण करण्यासाठी सूत्र बदलण्याच्या परिणामी आढळते:

किंवा डायनॅमिक वैशिष्ट्यानुसार:

D=f+
.

येथून: j =
.

चढताना किंवा उतरताना प्रवेग निश्चित करण्यासाठी, सूत्र वापरा:

शहरी ड्रायव्हिंगमध्ये कारची वेगाने गती वाढवण्याची क्षमता विशेषतः महत्त्वपूर्ण आहे. गीअर रेशो वाढवून कारसाठी वाढीव प्रवेग मिळवता येतो u 0 मुख्य गियर आणि इंजिन टॉर्कची संबंधित निवड वैशिष्ट्यपूर्ण बदलते.

प्रवेग दरम्यान कमाल प्रवेग आत आहे:

च्या साठी गाड्यापहिल्या गियरमध्ये 2.0 ... 3.5 मी/से 2 ;

डायरेक्ट गियर मधील प्रवासी कारसाठी 0.8 ... 2.0 मी/से 2 ;

दुसऱ्या गियरमधील ट्रकसाठी 1.8 ... 2.8 मी/से 2 ;

थेट गियरमधील ट्रकसाठी 0.4 ... 0.8 मी/से 2 .

कार प्रवेगाचा वेळ आणि मार्ग

काही प्रकरणांमध्ये प्रवेगाची तीव्रता कारच्या वेग वाढवण्याच्या क्षमतेचे पुरेसे स्पष्ट सूचक नसते. या उद्देशासाठी, जसे की निर्देशक वापरणे सोयीचे आहे प्रवेग वेळ आणि मार्गदिलेल्या गतीपर्यंत आणि वेळ आणि प्रवेग मार्गावरील वेगाचे अवलंबन दर्शवणारे ग्राफिक्स.

कारण j =, ते dt =.

येथून, परिणामी समीकरण एकत्रित करून, आपण प्रवेग वेळ शोधतो टपासून गती बदलांच्या दिलेल्या श्रेणीत वि 1 आधी वि 2 :

प्रवेग मार्गाचे निर्धारण एसगती बदलांच्या दिलेल्या श्रेणीमध्ये खालीलप्रमाणे केले जाते. वेळेच्या संदर्भात वेग हा मार्गाचा पहिला व्युत्पन्न असल्याने, मार्ग भिन्नता dS=v दि, किंवा वेगाच्या श्रेणीतील प्रवेग पथ पासून बदलते वि 1 आधी वि 2 समान:

कारच्या वास्तविक ऑपरेशनच्या परिस्थितीत, गीअर शिफ्टिंग ऑपरेशन्स आणि क्लच स्लिपिंगवर घालवलेला वेळ त्याच्या सैद्धांतिक (गणना केलेल्या) मूल्याच्या तुलनेत प्रवेग वेळ वाढवतो. गीअर्स शिफ्ट करण्यासाठी लागणारा वेळ गिअरबॉक्सच्या डिझाइनवर अवलंबून असतो. स्वयंचलित ट्रांसमिशन वापरताना, ही वेळ व्यावहारिकदृष्ट्या शून्य आहे.

याव्यतिरिक्त, ओव्हरक्लॉकिंग नेहमी येथे होत नाही संपूर्ण इंधन पुरवठा, ते नमूद केलेल्या पद्धतीमध्ये मानले जाते. हे वास्तविक प्रवेग वेळ देखील वाढवते.

मॅन्युअल ट्रान्समिशन वापरताना, एक महत्त्वाचा मुद्दा म्हणजे सर्वात अनुकूल गीअर शिफ्ट गतीची योग्य निवड. वि 1-2 , वि 2-3 इ. ("वाहनाची ट्रॅक्शन गणना" विभाग पहा).

कारच्या वेग वाढवण्याच्या क्षमतेचे मूल्यांकन करण्यासाठी, 100 आणि 500 च्या मार्गावर सुरू झाल्यानंतर प्रवेग वेळ देखील सूचक म्हणून वापरला जातो. मी.

प्लॉटिंग प्रवेग

व्यावहारिक गणनांमध्ये, असे गृहीत धरले जाते की क्षैतिज पक्क्या रस्त्यावर प्रवेग होतो. क्लच गुंतलेला आहे आणि घसरत नाही. इंजिन नियंत्रण पूर्ण इंधन स्थितीत आहे. यामुळे रस्त्यावरील चाकांची पकड घसरल्याशिवाय राहते. हे देखील गृहीत धरले जाते की बाह्य गती वैशिष्ट्यानुसार इंजिनचे मापदंड बदलतात.

असे मानले जाते की प्रवासी कारसाठी प्रवेग कमीत कमी टिकाऊ गतीने सुरू होते कमी गियरऑर्डर वि 0 = 1,5…2,0मी/सेमूल्यांपर्यंत वि ट = 27,8मी/से(100किमी/ता). ट्रक स्वीकारण्यासाठी: वि ट = 16,7मी/से(60किमी/ता).

क्रमाक्रमाने गतीने सुरू होत आहे वि 0 = 1,5…2,0मी/सेपहिल्या गीअरवर आणि त्यानंतरच्या गीअर्सवर, अॅब्सिसासोबत निवडलेल्या अॅब्सिसासाठी डायनॅमिक वैशिष्ट्यावर (चित्र 1) विगणना केलेले बिंदू (किमान पाच) प्रवेग दरम्यान डायनॅमिक घटकाचे राखीव प्रमाण निर्धारित करतात ( D-f)विविध प्रसारणांवर. फिरणारा वस्तुमान घटक ( δ vr) प्रत्येक प्रसारणासाठी सूत्रानुसार गणना केली जाते:

δ vr= 1.04 + 0.05 i kp 2 .

वाहनाची गती सूत्रानुसार निर्धारित केली जाते:

j =
.

प्राप्त डेटावर आधारित, प्रवेग आलेख तयार केले जातात j=f(v)(चित्र 2).

अंजीर.2. कारच्या प्रवेगची वैशिष्ट्ये.

अचूक गणना आणि बांधणीसह, टॉप गीअरमधील प्रवेग वक्र कमाल गतीच्या बिंदूवर ऍब्सिसा ओलांडेल. डायनॅमिक फॅक्टर रिझर्व्हच्या पूर्ण वापरासह जास्तीत जास्त वेग प्राप्त करणे उद्भवते: D–f=0.

प्रवेग वेळ प्लॉटिंगt = f(v)

हा आलेख कारचा प्रवेग आलेख वापरून तयार केला आहे j=f(v)(चित्र 2). प्रवेग आलेखाचा वेग स्केल समान विभागांमध्ये विभागलेला आहे, उदाहरणार्थ, प्रत्येक 1 मी/से, आणि प्रत्येक विभागाच्या सुरुवातीपासून, प्रवेग वक्रांसह छेदनबिंदूकडे लंब काढले जातात (चित्र 3).

स्वीकृत स्केलवर प्राप्त केलेल्या प्रत्येक प्राथमिक ट्रॅपेझॉइडचे क्षेत्र गतीच्या दिलेल्या विभागासाठी प्रवेग वेळेइतके असते, जर आपण असे गृहीत धरले की गती प्रवेगच्या प्रत्येक विभागात स्थिर (सरासरी) प्रवेग होतो:

j बुध = (जे 1 + ज 2 )/2 ,

कुठे j 1 , जे 2 - गतीच्या विचारात घेतलेल्या विभागाच्या सुरूवातीस आणि शेवटी अनुक्रमे प्रवेग, मी/से 2 .

या गणनेमध्ये गीअर शिफ्टिंगसाठी लागणारा वेळ आणि प्रवेग वेळेचा जास्त अंदाज लावणारे इतर घटक विचारात घेतले जात नाहीत. म्हणून, सरासरी प्रवेग ऐवजी, प्रवेग घ्या j iअनियंत्रितपणे घेतलेल्या विभागाच्या सुरूवातीस (स्केलद्वारे निर्धारित).

दिलेले गृहीतक प्रवेग वेळगती वाढीच्या प्रत्येक विभागात Δvम्हणून परिभाषित:

ट i = Δv/j i ,सह.

तांदूळ. 3. प्रवेग वेळ प्लॉटिंग

प्राप्त डेटावर आधारित, प्रवेग वेळेचा आलेख तयार केला जातो. t = f(v). पूर्ण वेळपासून प्रवेग वि 0 मूल्यांपर्यंत वि टसर्व विभागांसाठी प्रवेग वेळेची बेरीज (संचयी एकूण सह) म्हणून परिभाषित केले आहे:

ट 1 =Δv/j 1 , ट 2 =ट 1 +(Δv/j 2 ) ,ट 3 = टी 2 +(Δv/j 3 ) आणि असे पर्यंत ट टअंतिम प्रवेग वेळ:

प्रवेग वेळेचा आलेख प्लॉट करताना, टेबल वापरणे आणि घेणे सोयीचे आहे Δv= 1मी/से.

	गतीचे भूखंड वि i , मी/से
भूखंडांची संख्या
j i , मी/से 2
ट i , सह
रॅम्प अप वेळ

लक्षात ठेवा की तयार केलेला (सैद्धांतिक) प्रवेग आलेख (चित्र 4) वास्तविकपेक्षा वेगळा आहे कारण गीअर शिफ्टिंगची वास्तविक वेळ विचारात घेतली जात नाही. अंजीर 4 मध्ये, वेळ (1.0 सहशिफ्टचा क्षण स्पष्ट करण्यासाठी गीअर बदलावर सशर्त प्रदर्शित केले जाते.

कारवर यांत्रिक (स्पीड) ट्रांसमिशन वापरताना, वास्तविक प्रवेग वेळेचा आलेख गीअर शिफ्टिंगच्या क्षणी वेग कमी होण्याद्वारे दर्शविला जातो. हे प्रवेग वेळ देखील वाढवते. सिंक्रोनायझर्ससह गिअरबॉक्स असलेल्या कारमध्ये प्रवेग दर जास्त असतो. ऑटोमॅटिक सतत व्हेरिएबल ट्रान्समिशनसह कारमधील सर्वात मोठी तीव्रता.

एका लहान वर्गाच्या देशांतर्गत प्रवासी गाड्यांचा प्रवेग वेळ थांबून ते 100 च्या वेगापर्यंत किमी/ता(28मी/से) सुमारे 13…20 आहे सह. मध्यम साठी आणि मोठा वर्गते 8…10 पेक्षा जास्त नाही सह.

तांदूळ. 4. कालांतराने कारच्या प्रवेगाची वैशिष्ट्ये.

प्रवेग वेळ ट्रकगती 60 पर्यंत किमी/ता(17मी/से) 35…45 आहे सहआणि उच्च, जे त्यांची अपुरी गतिशीलता दर्शवते.

किमी/ता५००…८०० आहे मी.

देशांतर्गत आणि परदेशी उत्पादनाच्या कारच्या प्रवेग वेळेवरील तुलनात्मक डेटा टेबलमध्ये दिलेला आहे. ३.४.

तक्ता 3.4.

100 किमी/ता (28 मी/से) वेगाने प्रवासी कारचा प्रवेग वेळ

ऑटोमोबाईल	वेळ, सह	ऑटोमोबाईल	वेळ, सह
VAZ-2106 1.6 (74)		अल्फा रोमियो-१५६ २.० (१५५)
VAZ-2121 1.6 (74)		ऑडी A6 Tdi 2,5 (150)
Moskvich 2.0 (113)		BMW-320i 2.0 (150)
		कॅडिलॅक सेव्हिली ४.६ (३९५)
GAZelle-3302 D 2.1 (95)		मर्सिडीज एस 220 सीडी (125)
ZAZ-1102 1.1 (51)		Peugeot-406 3.0 (191)
VAZ-2110 1.5 (94)		पोर्श-911 3.4 (300)
Ford Focus 2.0 (130)		VW पोलो Sdi 1.7 (60)
फियाट मारिया २.० (१४७)		Honda Civic 1.6 (160)

टीप: कार्यरत व्हॉल्यूम वाहनाच्या प्रकाराच्या पुढे दर्शविला जातो ( l) आणि इंजिनची शक्ती (कंसात) ( hp).

कारच्या प्रवेगाच्या मार्गाचा आलेख तयार करणेएस = f(v)

त्याचप्रमाणे, पूर्वी बांधलेल्या अवलंबनाचे ग्राफिकल एकत्रीकरण केले जाते ट = f(व्ही) प्रवेग मार्ग अवलंबित्व प्राप्त करण्यासाठी एसवाहनाच्या वेगावर. या प्रकरणात, कार प्रवेग वेळ आलेख (चित्र 5) च्या वक्र वेळेच्या मध्यांतरांमध्ये विभागलेला आहे, ज्यापैकी प्रत्येकासाठी संबंधित मूल्ये आढळतात व्ही c आर k .

अंजीर.5. वाहन प्रवेग वेळ आलेख वापर स्पष्ट करणारा आकृती ट = f ( व्ही ) प्रवेग मार्गाचा आलेख तयार करण्यासाठीएस = f( व्ही ) .

प्राथमिक आयताचे क्षेत्र, उदाहरणार्थ, मध्यांतरात Δ ट 5 एक मार्ग आहे की कार चिन्हावरून जाते ट 4 मार्क पर्यंत ट 5 , एक स्थिर वेगाने हलवून व्ही c आर 5 .