मी अपघाताने कॅमरी विकत घेतली. योगायोगाने का? कारण जेव्हा कोरोला बदलण्याची वेळ आली तेव्हा मी फक्त जुनी बदलण्यासाठी नवीन कोरोला घेण्याचे ठरवले. (मी माझी कोरोला 5 वर्षे चालवली आणि या सर्व काळात मला निराश केले नाही. माझ्याकडे रोबोट असलेली उपकरणे असूनही.) सलूनमध्ये आल्यावर, मी चाचणी ड्राइव्हची ऑर्डर दिली आणि आम्ही पुन्हा स्टाइल केलेली “गाय” चालवली. " मी ते चालवताना मला एक विचित्र भावना आली. ती नवीन कारसारखी दिसते, पण मी माझी गाडी चालवत होतो असे वाटते. माझ्या "बुरेन्का" चे अंतिम कॉन्फिगरेशन असल्याने, मी संबंधित एकाकडे बारकाईने पाहिले. योग्य कॉन्फिगरेशनमधील किंमत टॅग 800 कोपेक्स आहे. मी चालत असताना आणि विचार करत असताना, मी कॅमरीच्या आतील भागात पाहण्याचा निर्णय घेतला. आणि म्हणून मी बसलो आहे, विचार करत आहे आणि एक माणूस जवळून जातो (तो कारचे मूल्यांकन करतो). त्याने माझ्याकडे पाहिले आणि म्हणाला: “तुला कोरोलाची गरज का आहे? बेसमध्ये केमरी घेणे चांगले आहे. ” (इथे मी माघार घेईन. मुल्यांकनकर्त्याला माझ्या घडामोडींची माहिती होती, कारण मी त्याला मूल्यमापनासाठी एक कार आणली होती आणि वाटेत आम्ही गाड्यांबद्दल बोलू लागलो.) त्याने लगेच हार मानली आणि निघून गेले आणि मी बसून त्याच्या शब्दांचा अभ्यास करू लागलो. . कॅमरी ची मूळ किंमत (त्यावेळी) 960 TR, माझ्या कॉन्फिगरेशनमधील कोरोला (जास्तीत जास्त वाचा) - 860 TR. कॅमरी बेसमध्ये कोरोलामध्ये जे काही आहे (कारमध्ये कीलेस एंट्री वगळता) सर्वकाही आहे हे असूनही फरक 100 हजार आहे. मी अर्थातच किमतींबद्दल खोटे बोलू शकतो, कारण... हे 2 वर्षांपूर्वी होते, परंतु सार बदलत नाही. अशा प्रकारे मी कॅमरीचा मालक झालो. अर्थात, जसे अनेकदा घडते, मी ठरवले की मी केमरी घेतली तर ते इंजिनसह चांगले होईल. 2.5 l आणि 6 स्वयंचलित ट्रांसमिशन. परिणामी, कारची किंमत 1080 हजार रूबल आहे. मी भेटवस्तू म्हणून डीलरकडून हिवाळ्याचा एक संच खरेदी केला. res., immobilizer, mats आणि crankcase संरक्षण. हे सर्व स्थापित करण्यासाठी मला पैसे द्यावे लागले हे खरे आहे.

स्वतंत्रपणे, मी CASCO बद्दल सांगू इच्छितो. डीलरने मला "सर्वात स्वस्त पर्याय" ऑफर केला. मला मोहीम आठवत नाही. पॉलिसीची किंमत 92k होती. सुदैवाने, माझा एक मित्र दुसऱ्या विमा कंपनीत आहे, म्हणून मी त्याच्याशी संपर्क साधला. परिणाम: CASCO ची किंमत 60k. रुबल कोरोलाच्या पॉलिसीची किंमत समान आहे. तेव्हा माझा मित्र नव्हता हे खरे आहे. =)

सामर्थ्य:

• देखावा (कोणावर अवलंबून)
• इंजिन + स्वयंचलित ट्रांसमिशन
• निलंबन
• किंमत-गुणवत्ता गुणोत्तर

कमकुवत बाजू:

• वाइपर स्वयंचलित मोडमध्ये कार्य करतात (अल्गोरिदम मला स्पष्ट नाही)
• ए-पिलरच्या क्षेत्रामध्ये वार (हिवाळ्यात लक्षात येण्याजोगा, वेगाने)
• डीलर (किंवा त्याऐवजी त्याचे काम)

Toyota Camry 2.5i 16V (Toyota Camry) 2012 चे पुनरावलोकन

मी 4 वर्षांपासून ही कार निवडत आहे. हे सर्व त्याच्या पूर्ववर्ती TOYOTA CAMRY 40 च्या ओळखीपासून सुरू झाले. सुरुवातीला, या विशिष्ट पिढीला 3.5 इंजिन, सुमारे 280 घोडे आणि 6.8 सेकंदात शेकडो प्रवेग घेऊन जाण्याची इच्छा होती. TOYOTA CAMRY ही स्पोर्ट्स कार आहे असे म्हणता येणार नाही, परंतु 40 ने अतिशय आत्मविश्वासाने गाडी चालवली आणि तिचा वापर 2.4 इंजिन असलेल्या तत्सम मॉडेलपेक्षा कमी होता. दुसरे म्हणजे, स्पेअर पार्ट्सची किंमत खूपच कमी आहे, SKODA शी तुलना करता येईल आणि शक्यतो स्वस्त आहे. याव्यतिरिक्त, तुम्हाला हे सुटे भाग खरेदी करावे लागणार नाहीत, तुम्हाला बहुतेक उपभोग्य वस्तू बदलाव्या लागतील आणि कार तुम्हाला दीर्घकाळ आणि विश्वासूपणे सेवा देईल परंतु... अनेकदा घडते, जीवनाने स्वतःचे समायोजन केले आहे - चांगल्या स्थितीत विक्रीसाठी ही कार शोधणे जवळजवळ अशक्य आहे, महिना शोधण्यासाठी मला 2 वर्षे लागली, त्या दरम्यान मी बदली कार चालवताना थकलो. संभाव्य अर्जदारांचे निदान करण्यासाठी सुमारे $200 खर्च केले गेले हे रहस्य सोपे आहे - 2.4 इंजिन असलेल्या बर्याच कार आहेत, 3.5, मुळात सर्व अशा कंपन्यांमध्ये नेल्या गेल्या जेथे त्यांना कोणीही सोडले नाही, आणि जर अपवाद घडले आणि ते काळजीवाहू आणि सावध ड्रायव्हर, नंतर या मशीन्स त्यांच्या स्वत: च्या सहकार्यांमध्ये व्यवस्थापनाद्वारे लागू केल्या जातात. इच्छुकांना अंत नाही. आणि मग, अगदी वेळेत, 50 वी शिफ्ट आली आणि मी किंमत स्पष्ट करण्यासाठी सलूनमध्ये पाहण्याचा निर्णय घेतला. टेस्ट ड्राईव्हसाठी घेतल्यावर मला ते घ्यायचं होतं हे लक्षात आलं. नवीन पिढी निश्चितपणे मागीलपेक्षा चांगली आहे; जर मागील शरीरात राइडचा आराम आणि गुळगुळीतपणा उत्कृष्ट असेल तर 40 मध्ये कोणालाही आवडले नाही. 2.5 लिटरची गतिशीलता 2.4 पेक्षा निश्चितच वेगवान आहे. खाली दिलेल्या प्रत्येक गोष्टीबद्दल अधिक तपशील:

इंटीरियर आणि इलेक्ट्रिकल आतील भाग प्रशस्त आणि चामड्याचे आहे, सीटचे प्रोफाइल मागील मॉडेलपेक्षा खूप चांगले डिझाइन केलेले आहे, ते तुमची पाठ अधिक चांगल्या प्रकारे धरून ठेवतात, मी 1000+ किमीच्या सहलीला गेलो, अजिबात थकवा आला नाही, मला आश्चर्य वाटले, पण खरोखर TOYOTA मध्ये नेहमीप्रमाणे माझ्या पाठीला किंवा मानेला अजिबात दुखापत झाली नाही. आवाज इन्सुलेशन 4 वजा आहे, परंतु स्वीकार्य आहे. मिरर नियंत्रित करण्यासाठी जॉयस्टिक्स 10 वर्षांपर्यंत बदललेले नाहीत; ते 30 आणि क्रुझक्स आणि लेक्ससवर 10 वर्षांच्या मध्यभागी आहेत. थोडक्यात, सर्व काही अगदी स्पष्ट, विश्वासार्ह आणि वापरल्या गेलेल्या वर्षांमध्ये सत्यापित आहे. सर्वकाही योग्यरित्या आणि आपल्या अपेक्षेप्रमाणे कार्य करते. स्क्रीन ही एक सभ्य आकाराची टच स्क्रीन आहे, मला काही दिवसात याची सवय झाली, ते वापरणे खरोखर सोयीचे आहे, ब्लूटूथद्वारे फोन कनेक्ट करण्यासाठी आणि ऑडिओ सिस्टमशी संवाद आउटपुट करण्यासाठी एक अंगभूत कार्य आहे, अतिशय सोयीस्कर. ऑडिओ सिस्टम बाकी नाही, पण तुम्ही ते ऐकू शकता, मला वाटत नाही की मी अजून बदल करेन, जर रेकॉर्डिंग चांगले असेल तर सर्व काही ठीक आहे. तुम्ही गाडी चालवताना फोन कनेक्ट करण्याचा प्रयत्न केल्यास, काहीही चालणार नाही, ती तुम्हाला धोक्यात घालू इच्छित नाही, हे फक्त पार्क केलेले असतानाच केले जाऊ शकते. स्क्रीनद्वारे सर्व प्रकारच्या अतिरिक्त गोष्टी कॉन्फिगर केल्या जाऊ शकतात, उदाहरणार्थ, मी 20 किमीवरून गाडी चालवताना दरवाजे बंद करण्यासाठी सेट केले आहेत, जेणेकरून तुम्ही ट्रॅफिक लाइटवर थांबता तेव्हा कोणीही कारमध्ये उडी मारणार नाही आणि कोणीतरी तुमचा शोध घेण्याचे ठरवते. मागच्या सीटवर बॅग जेव्हा तुम्ही बॉक्सवर पार्किंग चालू करता, तेव्हा आर्मरेस्टसाठी दरवाजे आपोआप उघडतात, त्यांनी शेवटी ते सामान्य केले, 40 मध्ये मी पुढे आणि लॉक केले नाही. येथे लॉक करा, आणि ते रुंद आणि मऊ आहे, केबिनमधील प्लास्टिक बहुतेक मऊ आहे, वरच्या पॅनेलवरील शिलाई चामड्यासारखे आहे, चांगले दिसते))) काहीसे मोंगरेल, परंतु आपण काय करू शकता. जर तुम्हाला चांगल्या जातीची गरज असेल तर, हे जर्मन बिग थ्रींसाठी आहे, आणि टोयोटा साठी अजिबात नाही, हे फक्त कॅमरीबद्दल नाही, इथे लाकडासारखे प्लास्टिक संशयास्पद आहे आणि सर्व बटणांची रंगसंगती आणि या सर्वांचे संयोजन. बॉक्सवर "ॲल्युमिनियम" सह. पण शेवटच्यापेक्षा बरेच चांगले, फक्त टाचांवर डोके ठेवा. सोयीस्कर हीटिंग नॉब्स प्रवेश करण्यायोग्य ठिकाणी आहेत, मी यावर लक्ष केंद्रित केले आहे, कारण मी निस्सान टीनाला भेटण्यापूर्वी, मला वाटले की ते स्वयंस्पष्ट आहे, तसे काही नाही - TEANA मध्ये, दीर्घ शोधानंतर, हीटिंग नियंत्रित करण्यासाठी बटणे पाचवा बिंदू आर्मरेस्टमध्ये सापडला होता? जेव्हा तुम्ही बाहेर पडता तेव्हा ते पुन्हा चमकते आणि ते योग्यरित्या कार्य करते, मी कॉल केलेल्या हवामान प्रणालीबद्दल कोणतीही तक्रार नाही, माझ्यासाठी जे काही नाही ते आहे , जरी ते ऐच्छिक असले तरीही, प्रत्येकाला कदाचित माहित असेल की जपानी उपचार पर्याय कसे आहेत, हे युरोपियन लोकांच्या बाबतीत आहे. सलून मॅनेजरने सांगितले की जर त्यांनी येथे सीट मेमरी स्थापित केली असती तर ती लेक्सस बनली असती, परंतु TOYOTA AVALON कडे ते आहे आणि ते एक किंवा दोनदा बर्फाने झाकलेले असल्याने ते देखील चांगले आहे आणि हे त्रासदायक आहे, कारण मागील खिडकीवरील एक वाइपर छान असेल, माझ्या OCTAVIA वर एक होता - स्टीयरिंग व्हील squeaking सह एक लहान समस्या होती आतल्या पट्ट्याचा थरकाप उडत होता, अतिशय दयनीय आवाज येत होता - त्यांनी वॉरंटी अंतर्गत ते बदलले, काही प्रकारचे बालपण आजार ऑटो.

आपण कॅलिपरच्या मार्गदर्शक "बोटांनी" वंगण घालण्यास आणि डिस्क आणि पॅड वेळेवर बदलण्यास विसरत नसल्यास, ब्रेक जवळजवळ कायमचे टिकतील. शिवाय, मूळ घटकांची गुणवत्ता इतकी उच्च आहे की 2.4 इंजिनसह, मूळ चाके असलेल्या कार 200 हजारांपर्यंत मायलेजसह आढळू शकतात आणि पॅड सहजपणे शंभर टिकू शकतात. पण 3.5 सह, डिस्क जास्त गरम होते आणि पॅड अक्षरशः "बर्न" होतात. सरासरी जास्त वजन आणि अधिक आक्रमक ड्रायव्हिंग शैली या दोन्हींचा परिणाम होतो.

हँडब्रेक यंत्रणा थोडी कमकुवत आहे, परंतु ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन असलेल्या कारवर क्वचितच वापरली जाते. त्याच्या केबल्स बदलण्यासाठी, आपल्याला प्लास्टिकच्या अंतर्गत ट्रिमचे बरेच भाग काढण्याची आवश्यकता आहे, म्हणून जुन्या कारवर ते एकतर अजिबात कार्य करत नाही (कारण केबल्स आटल्या आहेत) किंवा आवश्यक ब्रेकिंग फोर्स तयार करत नाहीत. व्हॅक्यूम बूस्टर गळती असलेल्या कार शोधणे फारच दुर्मिळ आहे - हे एक अपूरणीय तरंगत्या क्रांतीच्या रूपात प्रकट होते आणि जेव्हा पेडल दाबले जाते तेव्हा शांत हिस.

निलंबन देखील विश्वासार्हतेचे उदाहरण आहे; जोपर्यंत शहरी परिस्थितीत मायलेज एक लाखापर्यंत पोहोचत नाही, तोपर्यंत तुम्हाला त्याबद्दल विचार करण्याची गरज नाही. जोपर्यंत अँटी-रोल बार वर्धापनदिन रन टिकू शकत नाहीत.

त्याची एकमात्र कमतरता आहे की मागील एक्सलसह, चाक संरेखन नियमितपणे करणे आवश्यक आहे. चाक संरेखन कोन "दिशानिर्देश" मध्ये दोन ट्रिप नंतर जलद आणि सहज जातात. 150 हजारांनंतर, बहुधा, तुम्हाला पुढील बाजूस (शक्यतो लीव्हर्ससह) बॉलचे सांधे बदलावे लागतील आणि आराम राखण्यासाठी, स्ट्रट सपोर्ट आणि शॉक शोषक पुढील आणि मागील बाजूस बदलावे लागतील.

मागील बाजूस, शेकडो हजारांनंतर, सर्व कर्षण लक्ष देणे आवश्यक आहे. जर रबरऐवजी “इन्सुलेटिंग टेप” असेल तर शंभर नंतर तुम्हाला व्हील बेअरिंग्ज बदलण्यातही गुंतवणूक करावी लागेल. सर्वसाधारणपणे, आश्चर्यकारक काहीही नाही, सर्वकाही मानक आहे.

फोटोमध्ये: टोयोटा केमरी "2006-09

स्टीयरिंग देखील विश्वसनीय आणि सोपे आहे. रॅक टॅपिंग केवळ उच्च मायलेजवर ऐकू येते; अधिक वेळा स्टीयरिंग कॉलम किंवा कार्डन क्रॉसचे स्प्लिंड कनेक्शन ठोठावत आहे. स्टीयरिंग व्हील पोझिशन सेन्सरच्या खराबीमुळे ईएसपीच्या ऑपरेशनवर जास्त परिणाम होतो, परंतु हायब्रिड पॉवर प्लांटसह दुर्मिळ कारवर, यामुळे स्टीयरिंग बिघडू शकते.

संसर्ग

अपेक्षेप्रमाणे यांत्रिकी मजबूत आहेत. केवळ मॅन्युअल ट्रांसमिशन लीक आणि बाह्य सीव्ही संयुक्त कव्हर्सच्या स्थितीकडे लक्ष देणे योग्य आहे. मॅन्युअल शिफ्ट ट्रान्समिशन स्वतःच कोणतेही आश्चर्य सादर करणार नाही - टोयोटा कारच्या अनेक पिढ्यांवर ई 351 गिअरबॉक्स स्थापित केला गेला होता आणि त्याने स्वतःला सर्वोत्तम मार्गाने दाखवले. कोणतेही फॅन्सी ड्युअल-मास फ्लायव्हील्स नाहीत, कदाचित हायड्रॉलिक रिलीज वगळता, परंतु बेअरिंग वेगळे आहेत आणि हायड्रॉलिक वेगळे आहेत. एक पूर्णपणे क्लासिक आणि विश्वासार्ह डिझाइन.

तथापि, काही वय-संबंधित पोशाख होतात. गीअरशिफ्ट लीव्हर हळूहळू सैल होतो आणि कालांतराने लिंकेज वाढतात. आणि विशेषतः मजबूत व्यक्ती कधीकधी क्लॅम्प्समधून ड्राइव्ह केबल्स ताणतात आणि फाडतात किंवा लीव्हर स्वतःच वाकतात. नंतरचे, तसे, काहीवेळा हेतुपुरस्सर केले जाते: सुरुवातीला ते खूप पुढे आणि उजवीकडे जाते आणि विस्तृत केंद्र कन्सोलवर हा सर्वोत्तम उपाय नाही. 150-200 हजारांच्या मायलेजनंतर, केबल्स बदलणे चांगले आहे - अन्यथा त्यांच्या टिपा उडून जाण्याची शक्यता आहे. क्लच बदलून प्रक्रिया एकत्र करणे चांगले आहे.

बहुतेक कार स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सुसज्ज आहेत. अर्थात, ते सर्व आयसिनच्या उपकंपनीद्वारे उत्पादित केले जातात. स्टँडर्ड रशियन कॅमरी 2.4 इंजिनसह पाच-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन Aisin U 250E आणि 3.5 इंजिन असलेल्या कारसाठी सहा-स्पीड U 660E ने सुसज्ज होते.

या पर्यायांव्यतिरिक्त, इतर युनिट्ससह आयात केलेली वाहने असू शकतात. अशा प्रकारे, 2.5 इंजिन आणि सहा-स्पीड U 760E सह रीस्टाईल केलेल्या कार आढळू शकतात आणि आमच्या दुर्मिळ उजव्या हाताच्या ड्राईव्ह ऑल-व्हील ड्राइव्ह कार चार-स्पीड U 241E गिअरबॉक्सने सुसज्ज होत्या. हायब्रीड ई-सीव्हीटी P311 ने सुसज्ज होते.

चित्र: टोयोटा केमरी हायब्रिड "2009-11

सर्वात सामान्य म्हणजे पाच-स्पीड गिअरबॉक्स U 250E/U 151E, ज्याला Aisin 95-51LS असेही म्हणतात. रशियन-असेम्बल कारवर, U 151E आवृत्ती बहुतेकदा स्थापित केली जाते ती थोडी मजबूत असते; तत्वतः, बॉक्स 3.3/3.5 इंजिनच्या टॉर्कचा सामना करू शकतो - उदाहरणार्थ, लेक्सस आरएक्स 330 वर हेच स्थापित केले गेले होते. परंतु शक्तिशाली इंजिनसह ते फार काळ जगले नाही आणि फार आनंदाने नाही, परंतु 2.4 सह ते बाहेर पडले. जवळजवळ शाश्वत असणे.

जर तुम्ही सिटी रेसिंगमध्ये त्याचा अतिवापर न केल्यास, दर 50-60 हजार किलोमीटरवर तेल बदला आणि फिल्टरमध्ये दर सेकंदाला तेल बदलले किंवा दृश्यमान दूषितता दिसली, तर ते 300 हजार किलोमीटरच्या पुढे जाऊ शकते. 500 पर्यंत पोहोचण्याची देखील संधी आहे.

तथापि, स्वयंचलित नशीबावर विश्वास ठेवू नका. असे बरेच लोक आहेत ज्यांनी कॅमरीला फेरारी 360 सह गोंधळात टाकले आहे आणि हे "स्वयंचलित" देखील नाहीसे होईल. रेसिंग आणि देखभालीचा अभाव प्रामुख्याने वाल्व बॉडी सोलेनोइड्स बंद करतात आणि जर तेल वेळेवर बदलले नाही तर, "प्लेट" चे अपूरणीय नुकसान होते, त्याचे विकृती आणि जास्त गरम होते. स्वयंचलित ट्रांसमिशन मेकॅनिक्सला देखील त्रास होतो: पंपचे बुशिंग आणि सील संपतात आणि गिअरबॉक्स गळती सुरू होते. बऱ्याचदा, अती आक्रमक ड्रायव्हर्स मागील कव्हरचे नुकसान करतात आणि ओव्हरड्राइव्ह आणि डायरेक्ट क्लच पॅक नष्ट करतात. आणि प्रगत प्रकरणांमध्ये, या पॅकेजेसचा संपूर्ण संच, ड्रमसह. परंतु प्रथम कॅप बेअरिंग मरेल, जे सहसा रिव्हर्स गियरमध्ये व्यस्त असताना आणि दुसऱ्यावरून तिसऱ्याकडे सरकत असताना धक्का बसतो.

गीअरबॉक्स दुरूस्तीमध्ये उत्तम प्रकारे पारंगत आहे - शक्तिशाली V6 आणि मिनीबससह क्रॉसओवरसाठी "धन्यवाद". याबद्दल धन्यवाद, जीर्णोद्धार करताना कोणतीही अडचण येऊ नये. परंतु या प्रकरणात, कॉन्ट्रॅक्ट युनिट शोधणे सोपे आहे: क्रॉसओवर ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनसाठी कॅमरी बॉक्स बहुतेकदा "देणगीदार" म्हणून काम करतात, कारण त्यापैकी बरेच आहेत आणि ते स्वस्त आहेत. परंतु कोणत्याही परिस्थितीत 3.3 इंजिनमधून बदली आवृत्ती शोधण्याची आवश्यकता नाही - ट्रान्समिशन मेकॅनिक्स वेगळे नाहीत, परंतु पोशाखातील फरक मोठा असेल.

सहा-स्पीड U 660E डिझाइनमध्ये काहीसे अधिक क्लिष्ट आहे आणि त्यात बालपणातील अनेक आजार आहेत. कमकुवत U 760E इंजिनसाठी त्याची आवृत्ती नंतर प्रसिद्ध झाली आणि म्हणूनच ती काहीशी अधिक विश्वासार्ह ठरली. बर्याच आधुनिक स्वयंचलित प्रेषणांप्रमाणे, अस्तरांच्या लवकर पोशाखांमध्ये समस्या आहे. 120-150 हजारांहून अधिक मायलेजसह, तेलाच्या स्वच्छतेचे बारकाईने निरीक्षण करणे आधीच योग्य आहे, कारण गंभीर पोशाखांसह, गॅस टर्बाइन इंजिन वाल्व बॉडी चॅनेलला त्वरीत "बंद" करू शकते आणि तेलाशिवाय बॉक्स सोडू शकते.

प्लेट परिधान करणे, सोलेनोइड्स घालणे आणि इतर गोष्टी सामान्य समस्या आहेत. बर्याचदा ते तापमान सेन्सरसह निवडक स्थिती बोर्ड बदलणे देखील समाविष्ट करतात. सामान्य ऑपरेशन दरम्यान, 200 हजारांसाठी संसाधन पुरेसे आहे, परंतु आपण आक्रमकपणे वाहन चालविल्यास ते खूप वेगाने कमी होते. पण 3.5 इंजिन असलेली केमरी ही अनेकांसाठी आणि प्रत्येकाला “झोकून” देणारी कार ठरली... हे लक्षात ठेवा.

आणखी एक समस्या अधिक गंभीर आहे, जी प्रत्येक मशीनवर दिसत नाही, परंतु युनिटच्या पूर्ण अपयशास कारणीभूत ठरते. थ्रस्ट रिंग कमकुवत झाल्यामुळे घरांचे मुख्य बेअरिंग वाजू लागते. हे विशेषतः बर्याचदा त्यांच्यामध्ये घडते जे कोल्ड स्वयंचलित ट्रांसमिशन लोड करतात. या प्रकरणात कंपने ग्रहांचे गियर, क्लच हब, भिन्नता यासह इतर सर्व घटक नष्ट करतात आणि जर परिस्थिती सुरू झाली तर गिअरबॉक्स गृहनिर्माण.

डायरेक्ट ड्रमचे नुकसान सहसा त्याच्या पॅकेजच्या खराब सीलिंगशी संबंधित असते - पिस्टन आणि क्लॅम्प्स बदलणे आवश्यक आहे आणि काहीवेळा ड्रम स्वतःच गरम होतो. ड्रम खराब झाल्यास किंवा पिस्टन वारंवार चुकीच्या पद्धतीने स्थापित केले असल्यास, ड्रम आणि शाफ्ट असेंब्ली बर्याचदा बदलली जाते, परंतु या प्रकरणात एकट्या स्पेअर पार्ट्सची किंमत 50 हजार रूबलपेक्षा जास्त आहे.

रीस्टाईल केल्यानंतर कार प्रामुख्याने 6-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या आधीच सुधारित आवृत्तीसह सुसज्ज आहेत, परंतु असे असले तरी, मॉडेलच्या प्रकाशनाच्या समाप्तीपर्यंत, समस्या पूर्णपणे सोडवल्या गेल्या नाहीत आणि स्वतः प्रकट होऊ शकतात. विशेषतः हार्ड वापर दरम्यान.

बरं, पाच-स्पीड गिअरबॉक्सेसप्रमाणेच मागील कव्हरवरील पोशाखांची “मानक” समस्या समोर आली. या प्रकरणात, पॅकेट्स C1-C2, ट्रान्समिशन 1-4 साठी जबाबदार आहेत, पेटवले जातात. U 760 बॉक्समध्ये बेअरिंगची समस्या नाही आणि ती मुळात रीस्टाइल केलेल्या U 660 आवृत्त्यांसारखीच आहे.

"ऑल-व्हील ड्राइव्ह" ट्रान्समिशन U 241E हे "शाश्वत" गिअरबॉक्सेस U 140/U 240 (उर्फ Aisin AW90-40LS) च्या कुटुंबाशी संबंधित आहे, जे बर्याच काळापासून पौराणिक बनले आहेत. मुख्य कमकुवत बिंदू इतर टोयोटा गिअरबॉक्सेस प्रमाणेच आहेत - मागील कव्हर, इलेक्ट्रॉनिक्स अपयश आणि सोलेनोइड्सचा पोशाख. शिवाय, आक्रमक हालचाली दरम्यान गॅस टर्बाइन इंजिन ब्लॉकिंग लाइनिंगचा पोशाख त्वरीत होतो - अस्तर खूप लहान आहे.

मोटर्स

इतर सर्व गोष्टींप्रमाणे, कॅमरीची इंजिने देखील परिपूर्ण क्रमाने आहेत. ते विश्वसनीय, सोयीस्करपणे व्यवस्था केलेले आणि दुरुस्तीसाठी स्वस्त आहेत. योग्य वापराने, ते शरीरातही जिवंत राहतील. पण गोष्टी घडतात. उदाहरणार्थ, रेडिएटर्सचे निरीक्षण करणे आवश्यक आहे. ते खूप कमकुवत आहेत, गंज दहा वर्षांनी खालच्या भागाचा नाश करते आणि गळती शक्य आहे. आणि इग्निशन मॉड्यूल कायमचे टिकत नाहीत - फास्टनर्स तोडतात.

सर्वात सामान्य 2.4 इंजिन 2AZ-FE आहे. हे "शाश्वत" मानले जाते आणि सर्वसाधारणपणे हे खरे आहे. परंतु वास्तविक जीवनात, 200 हजार किलोमीटर नंतर, आपण तेल गळतीसाठी तयार असले पाहिजे - उदाहरणार्थ, तेल दाब सेन्सर किंवा गॅस्केटद्वारे. जास्त गरम केल्याने सिलिंडर ब्लॉकमधील थ्रेड्सचे नुकसान होते आणि सिलेंडरच्या डोक्याखालील अँटीफ्रीझची गळती होते. प्रारंभिक उत्पादन मशीनवर, डिझाइनच्या दोषामुळे धागा खराब होऊ शकतो, परंतु निर्मात्याद्वारे समस्येचे निराकरण केले जाते.

कमकुवत क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टीममुळे मास एअर फ्लो सेन्सर आणि सेवन ऑइलिंग होते, पटकन घाण होते आणि... 150-200 हजार मायलेजनंतर, आपल्याला इंजेक्टर सीलच्या गळतीचे निरीक्षण करणे आवश्यक आहे आणि सर्वसाधारणपणे, अनेक रबर घटक अद्यतनित केले जावेत.

सर्वसाधारणपणे, आपल्याला इंजिनची काळजी घेणे आवश्यक आहे आणि नंतर ते स्वतःला त्याच्या सर्व वैभवात दर्शवेल. सामान्य देखभाल दरम्यान पिस्टन गटाचे सेवा जीवन 300-350 हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त आहे. लहान सेवा अंतराल (ज्याला अनेक बेजबाबदार वाहनचालक गंभीरपणे गैरसोय मानतात) आणि ब्रँड अंतर्गत उत्पादित केलेल्या शिफारस केलेल्या तेलाची उच्च गुणवत्ता यासहटोयोटा.

वेळेच्या साखळीचे स्त्रोत 150 हजार किलोमीटर आणि अंदाजे 250-300 पर्यंत आहेत: हे सर्व मानकांनुसार उत्कृष्ट निर्देशक आहेत. काहीवेळा लोक कमकुवत हायड्रॉलिक टेंशनरकडे लक्ष देतात; ते शेकडो हजारो मैल नंतर बदलणे आवश्यक आहे. त्याच वेळी, सुटे भाग स्वस्त आहेत - हे एम 271 नाही, जेथे वेअरेबल तारे असलेल्या दोन फेज शिफ्टर्सची किंमत प्रत्येकी 50 हजार रूबल आहे. येथे संपूर्ण सेटची किंमत 9-15 हजार आहे, जर तुम्ही मूळ नसलेले खरेदी केले तर.

120-150 हजार मायलेजसाठी, वाल्व क्लीयरन्स समायोजित करण्याची देखील शिफारस केली जाते: कोणतेही हायड्रॉलिक नुकसान भरपाई देणारे नाहीत. इंजिन कोकिंगसाठी प्रवण नाही; तेलाचा वापर प्रामुख्याने वायुवीजन प्रणालीच्या दूषिततेशी आणि सील आणि गॅस्केटच्या गळतीशी संबंधित आहे. प्लॅस्टिक आणि रबर भागांचे सेवा आयुष्य जास्त आहे, कारण मोटरचे ऑपरेटिंग तापमान 90 अंशांपेक्षा जास्त नसते आणि थर्मोस्टॅट सामान्यतः 84 अंश असते.

फोटोमध्ये: टोयोटा केमरी "2006-09

आमच्या परिस्थितीत, आम्ही उत्प्रेरक कनवर्टर अपयशापासून सावध असले पाहिजे. हे इंजिनवरच स्थित आहे आणि जेव्हा ते पडते तेव्हा पिस्टन गटाचा गहन पोशाख सुरू होतो - त्यामध्ये हनीकॉम्ब ब्लॉक वाजणे किंवा आउटलेटवर बॅक प्रेशर दिसणे चुकवू नका. थंडीची सुरुवात आणि जाता जाता जलद वॉर्म-अप हे विशेषतः हानिकारक आहे. आणखी एक कमकुवत बिंदू म्हणजे पंपचे आयुष्य;

मोठे सहा-सिलेंडर इंजिन 3.5 मालिका 2GR-FE सेवा जीवनाच्या बाबतीत "चौका" पेक्षा थोडे वेगळे आहे, कदाचित अधिक चांगले. परंतु कठोर शोषणाने त्याला "मारण्याची" शक्यता जास्त आहे.

टाइमिंग चेन 2AZ-FE 2.4

मूळ किंमत

5,188 रूबल

जाम अजूनही तशीच आहे. वयानुसार ऑइलिंग, पंपचे कमी आयुष्य (येथे ते अधिक वेळा अपयशी ठरते) आणि उत्प्रेरक. दुर्दैवाने, या इंजिनवरील वेळेची साखळी सातत्याने उच्च सेवा जीवन प्रदान करत नाही; 120 हजार किलोमीटरपेक्षा कमी मायलेजवर चेन स्ट्रेचिंगची प्रकरणे घडली आहेत, ज्याचा सर्वात आधी त्रास ताऱ्यांना होतो. इंजिनचे गोंगाट करणारे ऑपरेशन सुमारे 50-80 हजार रूबलच्या रकमेसाठी सौदा करण्याचे कारण आहे. बऱ्याचदा आवाजाचे श्रेय समायोजित न केलेल्या वाल्व्ह क्लिअरन्सला दिले जाते; येथे ही प्रक्रिया प्रत्येक 80-100 हजार मायलेजमध्ये एकदा आवश्यक असते आणि "चौका" पेक्षा जास्त खर्च येतो.

एक अतिशय गोंगाट करणारा प्रारंभ - बहुधा, VVTi सिस्टीम फेज शिफ्टर कपलिंग किंवा कंट्रोल वाल्वच्या दूषिततेद्वारे दाब गळतीची पहिली समस्या. थ्रोटल व्हॉल्व्हचे ऑइलिंग आणि “ॲनलिंग” नंतर सेवन करणे येथे नियमित आहे - थ्रॉटल साफ करणे आवश्यक आहे आणि सामान्य, सुरळीत ऑपरेशनसाठी प्रत्येक 40 हजार किलोमीटर अंतरावर किमान एकदा स्पार्क प्लग बदलण्याची शिफारस केली जाते.

फोटोमध्ये: टोयोटा कॅमरी एलई "2009-11 च्या हुड अंतर्गत

उच्च मायलेजवर इंजेक्टर रिंगच्या सुकलेल्या रिंगांमुळे आणि सेवन सीलच्या विविध उल्लंघनांमुळे गळती दिसणे ही देखील एक सामान्य समस्या आहे. 2010 पूर्वी उत्पादित केलेल्या कारवर, तेल पुरवठा ट्यूब लीक होऊ शकते - ती संमिश्र, धातू-प्लास्टिक होती. रिकॉल मोहिमेचा एक भाग म्हणून हा भाग बदलण्यात आला आणि जर खरेदी केलेल्या कारवरील इंजिनमध्ये बदल न केल्यास, ट्यूब ताबडतोब ऑल-मेटलने बदला - जर ती फुटली तर इंजिनमधील तेल सुमारे 15 मिनिटे चालते. .

कमी-स्निग्धता असलेल्या तेलांवर आणि दीर्घकाळापर्यंत जड भारांवर काम करताना, पाचव्या सिलेंडरचे ओव्हरहाटिंग किंवा अगदी स्कफिंग होते - कूलिंग सिस्टम ऐवजी कमकुवत असल्याचे दिसून आले. मालकांमध्ये, समस्येला पीपीसी (पाचवा सिलेंडर समस्या) असे संक्षिप्त नाव देखील प्राप्त झाले, जे ब्रेकडाउनचे परिणाम चांगले प्रतिबिंबित करते. जर तुम्हाला तेलकट भूक लागली असेल आणि पिस्टन ग्रुपमधून आवाज वाढला असेल तर एंडोस्कोपद्वारे तपासणी करण्याची शिफारस केली जाते.

फोटोमध्ये: टोयोटा कॅमरी एक्सएलई "2006-09 च्या हुड अंतर्गत

तथापि, पिस्टनसाठी कोणतेही दुरूस्तीचे आकार नसले तरी, इंजिन लाइनर कास्ट आयर्न आहेत, आणि दुरुस्ती इतकी खराब होणार नाही. हे देखील लक्षात घेण्यासारखे आहे की कॅमरीसाठी या इंजिनची आवृत्ती लेक्सस जीएस III पेक्षा जास्त गरम होण्याच्या समस्येसाठी कमी संवेदनाक्षम आहे, जेथे "PPC" कारच्या मालकांना भेट देते V6 एक माध्यमातून.

आणि सर्वसाधारणपणे, लक्षात ठेवा: सहा-सिलेंडर इंजिन खूप जड आहे.खूप लोड केलेले इंजिन माउंट करण्यासाठी माउंट्सच्या स्थितीचे नियमित निरीक्षण करणे आवश्यक आहे आणि वाढलेली कंपने खराब देखभाल केलेल्या वाहनांचे वारंवार साथीदार आहेत.

मोटर पूर्णपणे नम्र नसलेल्यांपैकी एक नाही, परंतु जर्मन प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत हे केवळ विश्वासार्हता आणि सेवा जीवनाचे उदाहरण आहे. आपल्या देशात, दुर्दैवाने, अशी इंजिने प्रामुख्याने "ड्रायव्हिंगसाठी" विकत घेतली जातात आणि इंजिन आणि ट्रान्समिशन या दोन्हीची स्थिती इष्ट आहे - परंतु अशी शक्यता आहे, विशेषतः जर कार कॉर्पोरेट फ्लीटची असेल. परंतु कर खूप जास्त आहे आणि क्वचितच न्याय्य आहे, कारण फक्त पुढच्या पिढीच्या कारवर शक्ती 249 एचपी पर्यंत कमी केली गेली.

उजव्या हाताच्या ड्राइव्ह कारवर, 2AR-FE इंजिन देखील आढळते - 2.5-लिटर इनलाइन चार, मूलत: AZ मालिकेपेक्षा फार वेगळे नाही. हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर्सच्या वापरामुळे इंजिन शांत झाले आहे आणि ब्लॉकमधील थ्रेड्सच्या मजबुतीसह कोणतीही समस्या नाही.

केमरी मिळणे योग्य आहे का?

युनिट्स आणि सर्व घटकांच्या अतिशय सभ्य सेवा आयुष्यासह खरोखर मजबूत मशीन. अर्थात, कोणताही आदर्श नाही, परंतु योग्य देखभाल करून कार केवळ देखभालीसाठी जाईल, सुदैवाने ते येथे खूप वारंवार असतात. अर्थात, अधिक व्यावहारिक पर्याय चार-सिलेंडर इंजिन आहे, परंतु जर कर आणि वाढीव देखभाल खर्च तुम्हाला त्रास देत नसेल तर 3.5 देखील योग्य आहे. विश्वासार्हतेमध्ये आपत्तीजनक फरक नाही.

फक्त 200k मैल पेक्षा कमी असलेली सुव्यवस्थित कार पहा. सराव दर्शवितो की मायलेज निर्दयीपणे वाया जातो - कॉर्पोरेट पार्कमधील व्हेरियंटमध्ये विक्रेत्याला डिलिव्हरी करण्यापूर्वी ओडोमीटरवर 300-400 हजारांपेक्षा जास्त असतात आणि ते इतके चांगले बाह्य स्थितीत असतात की धूर्त व्यावसायिकांच्या हातात नाममात्र मायलेज त्वरित अर्ध्याने कमी होते, आणि हे लक्षात येण्यासारखे नाही.

फोटोमध्ये: Toyota Camry LE "2006–09

केमरी खरेदी करताना, या संदर्भात शाही आराम आणि "किंबलेले मांस" यावर विश्वास ठेवू नका, कार त्याच्या जर्मन प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा वस्तुनिष्ठपणे निकृष्ट आहे. परंतु जर तुम्हाला फक्त मोठी, आरामदायी कार हवी असेल ज्याची देखभाल करण्यासाठी खूप पैसे लागणार नाहीत, Camry आहे निश्चितपणे तुमचा पर्याय. खरेदी केल्यावर जादा पेमेंट लक्षात घेऊनही, ही एक अतिशय फायदेशीर गुंतवणूक आहे.

टोयोटा कॅमरी 40 ही एक लोकप्रिय कार आहे ज्यामध्ये स्मारकीय विश्वासार्हतेची स्थापित प्रतिमा आहे. ही प्रतिमा अगदी न्याय्य आहे, परंतु ती विनाशकारी असू शकते. काही मालकांचा असा विश्वास आहे की कार विश्वासार्ह असल्याने, ती प्रत्येक वेळी सेवा दिली जाऊ शकते. म्हणून, दुय्यम बाजारात मुख्य समस्या "लाइव्ह" कॉपी शोधणे आहे. चाळीसाव्या बॉडीमध्ये वापरलेली टोयोटा केमरी खरेदी करताना सर्वप्रथम कोणत्या घटकांकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे हे आपण लेखात शिकाल.

थोडा इतिहास

कॅमरी 40 2006 मध्ये विक्रीसाठी गेली. पहिल्या दोन वर्षांसाठी, जपानी-एकत्रित कार रशियन बाजारपेठेत पुरवल्या गेल्या. 2007 च्या अखेरीस स्थानिक विधानसभा स्थापन करण्यात आली. गुणवत्तेत फरक नाही. परंतु निलंबन आमच्या रस्त्यांशी जुळवून घेतले आहे आणि ग्राउंड क्लीयरन्स किंचित वाढला आहे. 2009 मध्ये, मॉडेलची पुनर्रचना केली गेली:

• रेडिएटर ग्रिल आणि फ्रंट बम्पर बदलले;
• साइड मिररमध्ये दिशा निर्देशक जोडले;
• आम्ही आतील भागात थोडे काम केले आणि टच स्क्रीन जोडली;
• रेडिओ ब्लूटूथसह जोडला गेला आणि "हँड्स-फ्री" सिस्टम दिसू लागले.

कार तयार करण्याचे तत्वज्ञान हे थोडे पैशासाठी एक मोठी आणि आरामदायक सेडान आहे (एकसारखी). यावरून, Camry XV40 चे काही तोटे समोर येतात, जे तुम्ही स्वतःला सहन करू शकता किंवा दूर करू शकता. उदाहरणार्थ, मानक ध्वनी इन्सुलेशन ऐवजी कमकुवत आहे आणि परिष्करण सामग्री फार उच्च दर्जाची नाही.

शरीर आणि उपकरणे

पेंटवर्क स्क्रॅच आणि चिप्स अगदी सहजपणे. हे विशेषतः "उदात्त" काळ्या रंगावर लक्षणीय आहे. पण बेअर मेटलला गंज येत नाही. उत्पादनाच्या पहिल्या वर्षापासून केमरी व्ही 40 वर देखील गंज नसावा. तेथे असल्यास, हे खराब-गुणवत्तेच्या शरीराच्या दुरुस्तीचे स्पष्ट लक्षण आहे.

एकूण, Camry 40 मध्ये 5 मानक ट्रिम स्तर होते. परंतु मूलभूत R1 (आराम) देखील सुसज्ज होते:

• दुहेरी-झोन हवामान नियंत्रण;
• 4 एअरबॅग्ज (समोर + बाजू);
• लेदर मल्टीफंक्शन स्टीयरिंग व्हील आणि समायोज्य स्टीयरिंग कॉलम;
• सहा स्पीकर्स आणि सीडी चेंजरसह मानक रेडिओ;
• फॉगलाइट्स आणि पूर्ण उर्जा उपकरणे (खिडक्या, आरसे);
• मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह एकमेव कॉन्फिगरेशन.

R2 (कम्फर्ट+)यात पाच-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन आणि हेडलाइट वॉशर आहेत. IN R3 (एलेगन्स)लेदर इंटीरियर आणि पार्किंग सेन्सर जोडले. आणि इथे R4 (प्रतिष्ठा) आधीच अधिक मनोरंजक आहे: व्हीएससी स्थिरता नियंत्रण प्रणाली, झेनॉन आणि क्रूझ नियंत्रण. वर नमूद केलेल्या सर्व कॉन्फिगरेशन्स 2.4 लिटर पेट्रोल इंजिनसह पुरवल्या गेल्या होत्या.

वर R5 (Luxe)हे फक्त 3.5-लिटर इंजिन आणि सहा-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह जोडलेले होते. “गुडीज” मध्ये: इलेक्ट्रिक रीअर सीट बॅक, मागील खिडकीवर पडदा आणि स्टीयरिंग व्हीलवर लाकडी इन्सर्ट.

अमेरिकन आणि अरब महिला

रशियामध्ये अशा कार फारच कमी आहेत. परंतु बेलारूस, कझाकस्तान आणि युक्रेनमध्ये विक्रीवरील अशा कॅमरी व्ही 40 ची टक्केवारी खूप जास्त आहे. अमेरिकन मार्केट आणि युरोपियन/रशियन मार्केटसाठी कारमध्ये फरक आहेत, परंतु ते मूलभूत नाहीत. ते प्रामुख्याने कॉन्फिगरेशनशी संबंधित आहेत.

“अमेरिकन” चे फ्रंट ऑप्टिक्स वेगळे असतात आणि रीस्टाईल करण्यापूर्वी समोरच्या पंखांवर कोणतेही वळण नसते. मोठ्या प्रमाणात कार मूलभूत LE कॉन्फिगरेशनमध्ये वितरित केल्या जातात. युरोपमधील मुख्य फरक म्हणजे हवामान नियंत्रणाचा अभाव, फक्त वातानुकूलन. बरेच मालक रीस्टाईल करण्यापूर्वी केबिनमध्ये असबाब आणि प्लास्टिकची खराब गुणवत्ता लक्षात घेतात. 2009 नंतर, इंटीरियर ट्रिमची गुणवत्ता समान झाली.

अमेरिकन XLE कमी सामान्य आहेत. तेथे आधीच नेव्हिगेशन असू शकते आणि बटण आणि चांगले जेबीएल संगीत असलेले इंजिन सुरू करणे. अमेरिकन कारमध्ये मऊ सस्पेंशन असते. आणखी एक महत्त्वपूर्ण फरक म्हणजे ते 2.5-लिटर गॅसोलीन इंजिनसह सुसज्ज केले जाऊ शकते. तेच कॅमरी 50 वर आधीपासूनच स्थापित केले गेले आहेत.

CARFAX सेवा वापरून कोणत्याही "अमेरिकन" चे "जीवन" आणि सेवा इतिहास तपासला जाऊ शकतो.

"अरब" सह हे थोडे दुःखदायक आहे. या भागांमध्ये ते टॅक्सी चालकांकडून मोठ्या प्रमाणावर वापरले जातात. हे ऑस्ट्रेलियन कारला देखील लागू होते. शिवाय, त्यांच्याकडे समान कॉन्फिगरेशन आहेत. बहुतेकदा, हे "नग्न" जीएल असते, ज्यामध्ये ऑप्टिकल इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल देखील नसते. आणि विक्रीपूर्वी, अशा कॅमरी 400-500 हजार किमी चालवतात, जे आमचे कारागीर सहजपणे 150-200 हजार किमीमध्ये बदलतात.

शीर्ष अरबी GLXआणि एस.ई.ते अधिक सुसज्ज आहेत, परंतु ते शोधणे अधिक कठीण आहे आणि युरोपियन कॅमरीसह किंमतीतील फरक इतका मनोरंजक नाही.

इंजिन

अधिकृतपणे, 40 व्या शरीरातील फक्त दोन कॅमरी युरोपमध्ये विकल्या गेल्या - पेट्रोल 2.4 आणि 3.5 लिटर. 2.0-लिटर इंजिन अत्यंत दुर्मिळ आहेत ( 1AZ-FE, 145 l. सह.) Camry VX40 आशियामधून आयात केले (विक्रीसाठी 1338 पैकी 13 जाहिराती). त्याच्या आधारावर, कॅमरी 2006-2011 साठी सर्वात सामान्य - 2.4-लिटर ( 2AZ-FE, 158 आणि 167 l. सह.), जे आम्ही खाली अधिक तपशीलवार पाहू.

आणखी एक दुर्मिळ अतिथी (1338 पैकी 25), किमान रशियन कार बाजारासाठी, 2.5-लिटर ( 2AR-FE, 179 l. सह.). एक अधिक आधुनिक इंजिन ज्याने टोयोटाची विश्वासार्हता गमावली नाही, जी अमेरिकन कारवर स्थापित केली गेली होती. तसे, तेच इंजिन पुढच्या पिढीच्या कॅमरीवर स्थापित केले गेले XV50.

हायब्रिड टोयोटा कॅमरी 40 विदेशी आहे. तुम्हाला सध्याच्या 5-6 पेक्षा जास्त जाहिराती विक्रीसाठी मिळण्याची शक्यता नाही. दुसऱ्या पिढीतील हायब्रिड सिनर्जी ड्राइव्हमध्ये सुधारित 2.4-लिटर गॅसोलीन इंजिन ( 2AZ-FXE, 149 l. सह.) आणि 41-अश्वशक्ती इलेक्ट्रिक मोटर. दहा वर्षांच्या कारच्या बाबतीत, संभाव्य विद्युत गुंतागुंतांमुळे इंधन बचत संशयास्पद असू शकते.

इंजिन 2.4 लिटर (2AZ-FE, 158 आणि 167 hp)

विश्वासार्हतेच्या बाबतीत इंजिन उद्योगातील सर्वोत्तम प्रतिनिधींपैकी एक. परंतु या विश्वासार्हतेचे दोन आधार आहेत:

• दर 10 हजार किमीवर उच्च-गुणवत्तेच्या तेलासह (अनेक पर्याय आहेत - विशेष मंचावर चर्चा) आणि फिल्टरसह सेवा करणे अनिवार्य आहे;
• कूलिंग सिस्टमच्या रेडिएटर्सची नियमित स्वच्छता.

जरी इंजिन विश्वासार्ह आहे, तरीही ते जास्त गरम होण्याची भीती आहे. अडकलेल्या रेडिएटर्समुळे ओव्हरहाटिंग होऊ शकते. मोटरचे एकूण तापमान 90 अंशांपेक्षा जास्त नसते. म्हणूनच, इंजिन जास्त गरम झाल्यानंतर, गॅस्केट गळती, अँटीफ्रीझ आणि सिलेंडर ब्लॉकचे धागे तोडण्यापासून समस्या सुरू होतात.

जर 2.4-लिटर इंजिन जास्त गरम झाले नाही आणि वेळेवर सर्व्हिस केले गेले नाही तर ते कमीतकमी 350-400 हजार किमीपर्यंत योग्यरित्या सर्व्ह करेल. आपल्याला फक्त 200-250 हजार किमी दरम्यान टेंशनरसह वेळेची साखळी बदलावी लागेल. आणि प्रत्येक 150 हजार मायलेजवर वाल्व समायोजित करण्यास विसरू नका. या इंजिनमध्ये हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर नाहीत, म्हणून वाल्व मॅन्युअली समायोजित करणे आवश्यक आहे.

2AZ-FE चा कमकुवत बिंदू पंप आहे. मूळ पाण्याचा पंप आपल्या नशिबावर अवलंबून 100 ते 200 हजार किमी पर्यंत चालतो. खराबीची चिन्हे - ते आवाज आणि गळती करण्यास सुरवात करते. पहिल्या बदलीनंतर, बहुधा, आपल्याला दर 50 हजार मायलेजवर पंप बदलावा लागेल.

V6 इंजिन 3.5 लिटर (2GR-FE, 277 hp)

इंजिन छान चालते. 7 सेकंदांपेक्षा कमी ते शंभर किलोमीटर प्रभावी आहे. परंतु असे दिसते की 277 सैन्य राखीव असलेल्या Camry VX40 मध्ये घुसले होते. 3.5-लिटर इंजिनची पूर्ण क्षमता अनलॉक करण्यासाठी मानक स्टीयरिंग आणि ब्रेकिंग सिस्टमची क्षमता पुरेशी नाही. परंतु हे नेहमीच आवश्यक नसते. अनेकांसाठी, गॅस पेडलच्या खाली शक्तीचा आरक्षित असणे पुरेसे आहे. रशियन कायद्यानुसार, वाहतूक करामुळे हा साठा महाग आहे.

विक्रीवर अशा इंजिनांसह चाळीसच्या दशकातील कॅमरी खूप कमी आहेत - सुमारे 23% (1338 पैकी 316). त्यापैकी बहुतेक रायडर्सने खरेदी केले होते. आणि वाढलेली शक्ती आणि आक्रमक ड्रायव्हिंग शैलीचा सहा-स्पीड ऑटोमॅटिकच्या सेवा जीवनावर हानिकारक प्रभाव पडतो.

त्यामुळे, Camry 3.5 खरेदी करण्यापूर्वी, इंजिन आणि गिअरबॉक्सचे विशेषत: सखोल निदान करणे आवश्यक आहे. तुम्ही स्कोअरिंगसाठी फ्लॉ डिटेक्टर वापरून सिलेंडर 5 देखील तपासू शकता. इंजिन जास्त गरम झाल्यानंतर आणि पॉवर युनिटच्या संपूर्ण दुरुस्तीची धमकी दिल्यानंतर असा उपद्रव होऊ शकतो.

2010 पूर्वी उत्पादित केलेल्या कारवर, मिश्रित तेल कूलर पाईप्स आणि व्हीव्हीटीआय प्रणालीमुळे परत मागण्याची मोहीम होती. ते पूर्णपणे धातूने बदलले गेले. तपासा आणि तुमच्या कारमध्ये जुन्या-शैलीतील पाईप्स असल्यास, ते बदलण्याची खात्री करा. ब्रेकथ्रू झाल्यास, सर्व इंजिन तेल 10 मिनिटांत बाहेर पडते.

अन्यथा, चांगल्या देखभालीसह, सुरक्षिततेचा मार्जिन आहे 2GR-FEअगदी लहान 2.4-लिटर इंजिनपेक्षाही अधिक. आणि 100 एचपी पेक्षा जास्त शक्तीच्या फरकासह. सह. गॅसोलीनचा वापर व्यावहारिकदृष्ट्या समान आहे. जोपर्यंत, अर्थातच, तुम्ही “रॉकेट” ड्रायव्हिंग मोड चालू करत नाही.

पंप देखील विशेषतः टिकाऊ नाही आणि वाल्व अधिक वेळा समायोजित करावे लागतील - प्रत्येक 100 हजार किमी एकदा. कृपया लक्षात घ्या की सहा-सिलेंडर इंजिनवरील या प्रक्रियेची किंमत लक्षणीयरीत्या अधिक महाग आहे.

संसर्ग

मॅन्युअल ट्रान्समिशन अत्यंत दुर्मिळ आहे (१३३८ जाहिरातींपैकी १६०). E351 च्या पाच-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनची वेळ-चाचणी केली जाते आणि त्यामुळे कोणतीही समस्या उद्भवत नाही. कालांतराने, दृश्ये आणि गीअरशिफ्ट लीव्हर फक्त सैल होतात. त्यामुळे, शिफ्ट नॉब सैल असल्यास, हा उच्च मायलेजचा अप्रत्यक्ष पुरावा असू शकतो.

टोयोटा कॅमरी 40 वरील सर्व स्वयंचलित ट्रान्समिशन आयसिन, त्यांच्या स्वतःच्या कंपनीने स्थापित केले होते, परंतु त्यात अनेक प्रकार आणि बदल होते:

कोणत्याही टोयोटा ऑटोमॅटिकच्या दीर्घकालीन आणि समस्यामुक्त ऑपरेशनची कृती सोपी आहे - नियमित आणि उच्च-गुणवत्तेची देखभाल. जर आपण दर 60 हजार किमी तेल आणि फिल्टर बदलले (प्रत्येक 120 हजारात एकदा फिल्टर केले जाऊ शकते), तर प्रथम दुरुस्तीची आवश्यकता 300-500 हजार किलोमीटर दरम्यान उद्भवेल.

जरी नियमित देखभाल ही एकमेव अट नाही. ऑपरेशनची पद्धत कमी महत्वाची नाही. सतत रेसिंग ड्रायव्हिंग शैली आणि वाढलेले थंड भार बॉक्सचे सेवा आयुष्य अनेक वेळा कमी करतात. म्हणून, खरेदी करण्यापूर्वी, आपण आशा करू नये की स्वयंचलित ट्रांसमिशन सुपर विश्वसनीय आहे आणि खंडित होत नाही. चुकीची वृत्ती काहीही मारू शकते.

हे विशेषतः 6 स्पीडसाठी खरे आहे U660E, जे शक्तिशाली 3.5-लिटर इंजिनसह जोडलेले आहे. उच्च टॉर्क आणि आक्रमक ड्रायव्हिंग खूप लवकर "वाक्य" हा बॉक्स दुरुस्त करण्यासाठी. जरी, सामान्य ऑपरेशन आणि देखभाल दरम्यान, ते हस्तक्षेपाशिवाय आवश्यक 300+ हजार किमीपर्यंत पोहोचण्यास सक्षम आहे.

फक्त एक निष्कर्ष आहे - खरेदी करण्यापूर्वी कसून निदान. स्विच करताना धक्का किंवा धक्का नसावा.

निलंबन

40 व्या कॅमरीची चेसिस विश्वसनीय आहे, सरासरी सुरक्षा मार्जिन 120-150 हजार किमी आहे. स्ट्रट्स आणि स्टॅबिलायझर बुशिंग सारख्या उपभोग्य वस्तू देखील 60-80 हजार मायलेज (मूळ मध्ये) टिकतात.

मागील निलंबन मल्टी-लिंक आहे. हे आराम देते आणि सुरळीत चालते, परंतु दुरुस्ती दरम्यान आपल्याला डझनभर मूक ब्लॉक्सची आवश्यकता असेल. मूळमध्ये, ते केवळ लीव्हरसह बदलले जातात, परंतु विक्रीवर अनेक पर्यायी ब्रँड आहेत. तुम्हाला अजूनही मूळ सुटे भाग हवे असतील तर तुम्ही टोयोटा एव्हलॉनकडून सायलेंट ब्लॉक्स खरेदी करू शकता. ते उत्तम प्रकारे बसतात, भाग क्रमांकांसाठी लिंक पहा.

काहीवेळा निलंबनाचे निदान करताना हे नेहमी स्पष्ट होत नाही की नॉक कुठून येत आहे, सर्वकाही अबाधित असल्याचे दिसते. या प्रकरणात, आपल्याला वरच्या शॉक शोषक माउंट तपासण्याची आवश्यकता आहे. अश्रूंमुळे, ते लक्षणीयपणे ठोठावतात.

सर्वसाधारणपणे, कॅमरी 40 सस्पेंशन आरामासाठी "अनुरूप" आहे - मऊ आणि गुळगुळीत. या आधारावर, बरेच लोक खराब हाताळणीसाठी Camry 40 ची टीका करतात. पण गाडी अजिबात चालत नाही असे म्हणता येणार नाही. होय, हे रेसिंगसाठी योग्य नाही, परंतु ते रेसिंगसाठी तयार केले गेले नाही. सामान्य शहर किंवा महामार्गावर ड्रायव्हिंगसाठी, कॅमरीची हाताळणी पुरेसे आहे. म्हणून, खरेदी करण्यापूर्वी, सर्व शंका दूर करण्यासाठी चाचणी ड्राइव्ह घ्या.

ब्रेक आणि स्टीयरिंग

या विभागात लिहिण्यासारखे फारसे नाही. सर्व काही बर्याच काळासाठी आणि योग्यरित्या कार्य करते. 3.5-लिटर इंजिन आणि सक्रिय ड्रायव्हिंग मोडसाठी ब्रेक थोडे कमकुवत आहेत. वारंवार जास्त गरम झाल्यानंतर, ब्रेक डिस्क्स जीर्ण होऊ शकतात आणि त्या बदलल्या जातील. ब्रेक लावताना स्टीयरिंग व्हीलमधील कंपन हे पहिले चिन्ह आहे.

स्टीयरिंग एंड आणि रॉड 150 हजार मायलेज पर्यंत टिकतात. आणि स्टीयरिंग रॅक आपल्याला 200 हजार किमी पर्यंत त्रास देण्याची शक्यता नाही. स्प्लाइन जॉइंट आणि कार्डन क्रॉसपीसच्या क्षेत्रातील स्टीयरिंग कॉलमद्वारे स्टीयरिंग व्हीलमध्ये नॉकिंग आवाज तयार केला जाऊ शकतो.

इलेक्ट्रिक्स

सुरुवातीला, इलेक्ट्रिकल वायरिंग सुरक्षा मार्जिनसह घातली गेली. परंतु कार चोरांमध्ये मॉडेलच्या लोकप्रियतेमुळे, कॅमरी एक्सव्ही 40 सहसा एक किंवा अनेक अलार्म सिस्टमसह सुसज्ज असते. आणि कॅमरीच्या इलेक्ट्रिकल समस्यांची व्याप्ती थेट इंस्टॉलर्सच्या "हस्तकला" च्या डिग्रीवर अवलंबून असते.

तपासणी करताना, हुड अंतर्गत आणि केबिनमध्ये अतिरिक्त वायरिंग कसे घातली जाते याकडे लक्ष देणे सुनिश्चित करा, पुढील पॅनेलच्या खाली पहा. जर तुम्हाला तारांचे तिरकस वळण आणि इलेक्ट्रिकल टेपचा एक गुच्छ आढळल्यास, कारचे अतिरिक्त संगणक निदान करण्यात त्रास होणार नाही.

जनरेटर आणि एअर कंडिशनिंग कॉम्प्रेसर या “जन्मजात” विद्युत कमकुवतपणा आहेत. जर पहिला पेनीजसाठी पुनर्संचयित केला असेल तर कंप्रेसर बदलण्यासाठी अनेक शंभर डॉलर्स लागतील.

तसे, कोंडा साठी कूलिंग सिस्टम तपासणे दुखापत होणार नाही. एअर कंडिशनर चालू असताना हवेच्या नलिकांमधून पांढरे फ्लेक्स उडत असतील, तर तुम्हाला एअर कंडिशनर बाष्पीभवक बदलण्याची तयारी करावी लागेल. बदली मजुराची किंमत बाष्पीभवनापेक्षा जास्त असू शकते.

टोयोटा कॅमरीची सहावी पिढी जानेवारी 2006 ते 2011 पर्यंत तयार केली गेली. सीआयएस देशांमध्ये, कॅमरी 40 अतिशयोक्तीशिवाय एक पौराणिक कार म्हटले जाऊ शकते. प्रत्येक शहरात त्यापैकी बरेच आहेत आणि प्रगत वय असूनही, कॅमरी 40 अनेक कार उत्साहींसाठी इष्ट आहे.

कॅमरी 40 ही अतिशयोक्ती न करता एक पंथ कार आहे

रीस्टाईल करण्यापूर्वी Camry XV 40

टोयोटा कॅमरी XV 40 अजूनही लोकप्रिय आणि मागणीत का आहे? उत्तर स्पष्ट आहे: ते आश्चर्यकारकपणे विश्वसनीय आहे. मालकाचे किमान लक्ष देऊन शेकडो हजारो किलोमीटरचा प्रवास करूनही ती पुन्हा पुन्हा सायकल चालवायला तयार असते.

आणखी एक निश्चित प्लस म्हणजे Camry 40 चा आकार. ही एक मोठी सेडान आहे जी लहान कुटुंबासाठी योग्य आहे. 2006 कॅमरीच्या वैशिष्ट्यांमध्ये एक प्रशस्त ट्रंक, पुरेशी उपकरणे आणि जे आमच्या कार उत्साही व्यक्तीसाठी कमी महत्त्वाचे नाही, घनता यांचा समावेश आहे. या कारमध्ये बर्याच जुनाट समस्या नाहीत आणि त्यांचे निराकरण करण्यासाठी "मॅगपी" च्या मालकाकडून मोठ्या आर्थिक खर्चाची आवश्यकता नाही.

बाह्य आणि शरीर

40 बॉडीमध्ये कॅमरीचे स्वरूप उज्ज्वल आणि संस्मरणीय म्हटले जाऊ शकत नाही. ती गर्दीत उभी राहत नाही आणि तिथून जाणारे लोक तिच्याकडे पाहण्याची शक्यता नाही. परंतु त्याच वेळी, डिझाइन, पुढील पिढीचे स्वरूप असूनही, जुने वाटत नाही. 2009 च्या कॅमरीच्या गुळगुळीत, गोलाकार रेषा सेडानचा लहान आकार लपवतात. सर्वसाधारणपणे, "मॅगपी" चे स्वरूप विवेकपूर्ण, आदरणीय आणि आकर्षक असते.

बऱ्याच जपानी गाड्यांप्रमाणे, 6व्या पिढीतील कॅमरीवरील बॉडी पेंटचे अनुसरण करण्यासारखे उदाहरण नाही. चिप्स आणि स्क्रॅच सहज दिसतात, परंतु धातू चांगल्या प्रकारे गॅल्वनाइज्ड आहे आणि या कार क्वचितच सडतात, परंतु वेळ आणि अभिकर्मक त्यांचे नुकसान करू शकतात, म्हणून Camry समर्थित कार खरेदी करताना काळजी घ्या.

सलून आणि अंतर्गत उपकरणे

ब्लॅक केमरी 40 इंटीरियरमध्ये हलके लाकूड धान्य ॲक्सेंट. सहमत आहे, सर्वात सुंदर पर्याय नाही?

2006 चे कॅमरीचे आतील भाग बाह्य भागाचे उत्कृष्ट निरंतरता आहे. हे तितकेच गुंतागुंतीचे आहे आणि ड्रायव्हर आणि प्रवाशांना त्याच्या अत्याधुनिकतेने आश्चर्यचकित करत नाही. त्याच वेळी, सर्वात सोपी कॉन्फिगरेशन आवश्यक पर्यायांसह सुसज्ज आहे.

टोयोटा कॅमरी 2008 चे स्टीयरिंग व्हील रशियन मार्केटमध्ये, अगदी सोप्या कम्फर्ट कॉन्फिगरेशनमध्ये, लेदरने झाकलेले आहे आणि पोहोचण्यासाठी आणि झुकण्यासाठी समायोजित केले जाऊ शकते. आसनांना लॅटरल सपोर्ट नसतो, पण कॅमरी 2007 ला त्याची गरज आहे का, ती स्पोर्ट्स कार किंवा हॉट हॅचबॅक नाही.

इंजिन आणि गिअरबॉक्स

इंजिन आणि ट्रान्समिशनसह, "मॅगपी" मध्ये सर्व काही उच्च पातळीवर आहे. इंजिन व्हॉल्यूम 2.4 2AZ-FE 167hp. (गॅसोलीन, मोठ्या प्रमाणे) 5-स्पीड मॅन्युअल ट्रांसमिशन किंवा समान संख्येच्या गियर्स (U250E) सह स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह जोडले जाऊ शकते. या संयोजनांसह, विश्वासार्हतेच्या समस्या अत्यंत दुर्मिळ आहेत आणि उत्पादनाच्या चुकीच्या गणनेपेक्षा जास्त मायलेज किंवा अयोग्य देखभालमुळे उद्भवतात. हे इंजिन टोयोटा कॅमरी 2008 ला शहरात आणि महामार्गावर सभ्य गतिमानता प्रदान करते. पॉवर युनिट आणि ट्रान्समिशनच्या दीर्घ आणि त्रास-मुक्त आयुष्यासाठी, आपल्याला त्यांच्यातील तेल वेळेवर बदलण्याची आवश्यकता आहे आणि ते गाडी चालवत राहतील.

इंजिन 2.4 2AZ-FE

अधिक शक्तिशाली V6 3.5 लिटर इंजिन 277hp. 2GR-FE फक्त 6-स्पीड ऑटोमॅटिक (U660E) सह जोडले गेले. या जोडीला स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये समस्या आहेत: हे दीर्घकालीन आक्रमक ड्रायव्हिंगसाठी डिझाइन केलेले नाही, सतत अचानक थांबणे सुरू होते आणि अशा निर्दयी ऑपरेशनसह, शक्तिशाली मोटर स्वतःचा बॉक्स तोडते.

Camry XV40 इंधन वापर

दोन्ही इंजिनांना स्वीकार्य भूक आहे. 2.4 इंजिन सरासरी 10 l/100 किमी वापरते, शहरात 13.5 वापरते आणि महामार्गावर 7.8 l/100 किमी वापरते, जे आधुनिक मानकांनुसार अगदी कमी आहे. विचित्रपणे, उत्पादक मोठ्या पॉवर युनिटसाठी 10 l/100 किमी इतकाच इंधन वापरण्याचा दावा करतो, तर V6 3.5 शहरात 14.1 लिटर इंधन वापरतो आणि महामार्गावर त्याची भूक 7.4 आहे. अशा कमी आकड्यांद्वारे स्पष्ट केले जाते की मोठे कॅमरी XV 40 इंजिन मोठ्या संख्येने गीअर्ससह ट्रान्समिशनसह सुसज्ज आहे.

चेसिस

टोयोटा केमरी 2010 टोयोटा के प्लॅटफॉर्मवर मॅकफेरसन स्ट्रट्ससह पूर्णपणे स्वतंत्र स्प्रिंग सस्पेंशनसह तयार केले आहे. जे पौराणिक गुळगुळीत आणि कोमलता सुनिश्चित करते. 6व्या पिढीतील कॅमरी सस्पेंशनचे सर्व घटक अतिशय विश्वासार्ह आहेत आणि ते एक लाख किलोमीटरहून अधिक सहज टिकू शकतात. ब्रेक फक्त डिस्क असू शकतात आणि ते कमकुवत नसतात, पण आक्रमक ड्रायव्हिंग शैलीसह, विशेषत: 277-अश्वशक्तीच्या इंजिनसह, त्यांना अधिक लक्ष देण्याची आवश्यकता असते. चकती जास्त गरम झाल्यामुळे त्रस्त होऊ शकतात आणि कॅलिपर मार्गदर्शक आंबट होऊ शकतात.

ब्लॅक केमरी - क्लासिक

वापरलेली केमरी 2008 निवडताना, ब्रेक सिस्टमची स्थिती कारच्या मागील मालकाच्या वृत्तीचे सूचक बनू शकते. जर ब्रेकिंग सिस्टमने कोणतेही प्रश्न उपस्थित केले नाहीत, तर कारचे किमान निरीक्षण केले गेले आणि कदाचित त्यांनी वेग रेकॉर्ड सेट करण्याचा प्रयत्न केला नाही.

तपशील

शरीराचे परिमाण

त्याच्या परिमाणांच्या बाबतीत, टोयोटा कॅमरी 2008 ई वर्गाशी संबंधित आहे: लांबी - 4815, उंची - 1480, रुंदी 1820 मिमी. या प्रकरणात, व्हीलबेस 2775 मिमी आहे, ग्राउंड क्लीयरन्स 160 मिमी आहे. "सोरोकोव्हका" मध्ये एक प्रशस्त खोड आहे, ज्याची मात्रा 535 लिटर आहे. 2.4 इंजिनसह आणि 3.5 इंजिनसह 504 लिटर. इंधन टाकीची क्षमता 70 लिटर आहे. इंजिन आकाराकडे दुर्लक्ष करून. वेगवेगळ्या पॉवर युनिट्ससह कारचे वजन देखील भिन्न आहे: 1450 किलो आणि 1540 किलो.

इंजिन वैशिष्ट्ये

2AZ-FE निर्देशांकासह 2.4 इंजिन (4-सिलेंडर, 16-व्हॉल्व्ह, DOHC, VVT-I, टायमिंग चेन ड्राइव्हसह) 6000 rpm वर 167 hp आणि 4000 rpm वर 224 N/m आणि Camry 2008 ते 100 ची गती वाढवते. ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह 10.2 सेकंदात किमी/तास (मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह 9.6). 2GR-FE निर्देशांकासह V6 3.5 (इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन, टाइमिंग चेन ड्राइव्ह, ड्युअल VVT-I, 24 वाल्व्हसह) ची शक्ती 6200 rpm वर 277 hp आहे, 4700 rpm वर टॉर्क 346 N/m आहे. या इंजिनसह, Camry XV40 7.4 सेकंदात पहिले शंभर गाठते.

सुरक्षा प्रणाली

आधीच मूलभूत कम्फर्ट कॉन्फिगरेशनमध्ये, टोयोटा कॅमरी 2007 मध्ये 6 एअरबॅग्ज, लहान मुलांच्या आसनांसाठी ISOFIX माउंट, ॲक्टिव्ह हेड रिस्ट्रेंट्स आणि डोअर स्टिफनर्स होते. 6व्या पिढीतील कॅमरीमधील इलेक्ट्रॉनिक सुरक्षा आणि वाहतूक नियंत्रण प्रणालींमध्ये निश्चितपणे हे समाविष्ट असेल:

• ब्रेक फोर्स वितरण प्रणाली (EBD),
• ब्रेक असिस्ट सिस्टम (BAS).

अधिक महाग ट्रिम पातळी देखील समाविष्ट आहे:

• इलेक्ट्रॉनिक स्थिरता नियंत्रण प्रणाली (ESP),
• कर्षण नियंत्रण प्रणाली (TCS).

यूएसएमध्ये, यूएसएनसीएपी सिस्टमनुसार क्रॅश चाचण्या केल्या गेल्या, ज्याच्या निकालांनुसार चाळीसाव्या शरीराला 5 तारे रेटिंग मिळाले.

टोयोटा कॅमरी XV40 सेडान कॉन्फिगरेशन

रशियन मार्केटमध्ये टोयोटा कॅमरी 2008 चे 5 ट्रिम लेव्हल्स सादर केले गेले होते ते सर्व फक्त पेट्रोल इंजिन आणि फ्रंट-व्हील ड्राइव्हने सुसज्ज होते (इतर मार्केटमध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्ह आणि हायब्रिड आवृत्त्या होत्या).

सर्वात प्रवेशयोग्य - आराम (R1) 2.4 इंजिनसह आणि मॅन्युअल ट्रान्समिशन खराब सुसज्ज नव्हते:

लाइट इन्सर्टसह बेज इंटीरियर अजिबात वाईट नाही

• लेदर स्टीयरिंग व्हील दोन विमानांमध्ये समायोजित करण्यायोग्य आहे,
• 6 एअरबॅग्ज,
• ब्रेक फोर्स वितरण प्रणाली,
• सहायक ब्रेकिंग सिस्टम,
• स्थिर करणारे,
• केंद्रीय लॉकिंग,
• तापलेले आणि इलेक्ट्रिकली समायोज्य साइड मिरर,
• रेन सेन्सर,
• ऑन-बोर्ड संगणक,
• सीडी चेंजर,
• MP3 स्वरूप समर्थन.

खालील कॉन्फिगरेशन देखील म्हटले जाते आराम (R2) , मूळ आवृत्तीमधील फरक म्हणजे स्वयंचलित ट्रांसमिशन आणि हेडलाइट वॉशरची उपस्थिती.

उपकरणे लालित्य (R3) उपलब्ध पर्यायांव्यतिरिक्त, Toyota Camry 2009 मध्ये लेदर ट्रिम, इलेक्ट्रिक फ्रंट सीट्स आणि पार्किंग रडार आहेत.

प्रतिष्ठा (R4) - 2.4 इंजिनसह सर्वात महाग कॉन्फिगरेशनमध्ये क्रूझ कंट्रोल, इलेक्ट्रॉनिक स्थिरता नियंत्रण (ESP), ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टम (TCS) आणि झेनॉन हेडलाइट्स आहेत.

लक्झरी (R5) अधिक शक्तिशाली V6 3.5 इंजिन व्यतिरिक्त, मागील सोफाच्या अनुदैर्ध्य दिशेने समायोजन आणि त्याच्या बॅकरेस्टची आवश्यक झुकाव निवडण्याची क्षमता, स्टीयरिंग व्हील आणि ऑटोमॅटिक ट्रांसमिशन सिलेक्टर लाकडात सुव्यवस्थित केल्याबद्दल मालक खूश आहे, आणि मागील खिडकीची सनशेड आहे.

रीस्टाईल करणे 2009

बाह्य बदलांमुळे टर्न सिग्नल इंडिकेटरवर परिणाम झाला, जे समोरच्या फेंडर्सपासून मिरर, फॉगलाइट्सचे डिझाइन आणि रेडिएटर ग्रिलवर गेले. आतील ट्रिममध्ये देखील किरकोळ बदल झाले आहेत: केंद्र कन्सोलवरील प्लास्टिकचा रंग निळ्यापासून चांदीमध्ये बदलला आहे. टोयोटा कॅमरी 2009 च्या महागड्या ट्रिम लेव्हलमध्ये, कारला ब्लूटूथद्वारे गॅझेटसह कनेक्ट करणे शक्य झाले आणि मोनोक्रोम डिस्प्ले नेव्हिगेशन प्रदर्शित करण्याच्या क्षमतेसह रंगीत टच मॉनिटरने बदलले;

XV40 बॉडीमध्ये टोयोटा कॅमरीचे तोटे

इंजिन V6 3.5 2GR-FE

सोरोकोव्हका ही एक उत्तम कार आहे, परंतु तेथे कोणत्याही परिपूर्ण कार नाहीत, म्हणून त्यातही त्रुटी आहेत. काही कार उत्साही डिझेल इंजिनचा अभाव आणि स्टेशन वॅगन फॉर्म फॅक्टर, अत्यंत मऊ सस्पेंशन आणि सहाव्या पिढीच्या कॅमरीच्या सीटसाठी कमकुवत लॅटरल सपोर्ट हे तोटे मानतात. परंतु ही अभियंत्यांची चुकीची गणना नाही - हे केमरी 2011 चे तत्वज्ञान आहे.

केबिनमध्ये तुमची वाट पाहत असलेल्या अडचणींमध्ये हे समाविष्ट आहे: फॅब्रिक आणि लेदर दोन्हीमध्ये अपर्याप्तपणे पोशाख-प्रतिरोधक सीट अपहोल्स्ट्री सामग्री, बटण कोटिंग त्याच्या टिकाऊपणासाठी देखील ओळखले जात नाही, जे त्वरीत बंद होते, अनेकदा squeaks दिसतात, आवाज इन्सुलेशन मानक नाही या वर्गाच्या कारसाठी.

आपण कारची पुरेशी काळजी घेतल्यास आणि देखभाल मध्यांतरांचे निरीक्षण केल्यास, टोयोटा कॅमरी 2006 आपल्याला तांत्रिक बिघाड आणि समस्यांमुळे आश्चर्यचकित करण्याची शक्यता नाही. परंतु अशी युनिट्स आहेत ज्यांना मालकाकडून अधिक लक्ष देणे आवश्यक आहे. 3.5 इंजिनसह Camry ACV40 ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनला वारंवार तेल बदलणे आवश्यक आहे, परंतु ड्रायव्हिंगची शैली खूप आक्रमक असल्यास हे खराब होण्यापासून संरक्षण करणार नाही. गळती झालेल्या शीतलक रबरी नळीमुळे V6 इंजिन जास्त तापू शकते; ही समस्या मेटल ट्यूबने रबरी नळी बदलून काढून टाकली गेली.

दोन्ही इंजिन फक्त कृत्रिम तेलावर चालतात; स्पष्टपणे खराब इंधनासह इंधन भरल्याने ऑक्सिजन सेन्सर निकामी होईल.

"ए तत्सम मशीनमध्ये मी आणखी काय घ्यावे? - माझा मित्र, जो नुकताच सेडानचा मालक बनला आहे, त्याने मला विचारले टोयोटा कॅमरी. रशियामध्ये, कॅमरी त्याच्या सर्व थेट प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा चांगली विक्री करते! या वर्षाच्या पहिल्या आठ महिन्यांत, 18.7 हजार कार विकल्या गेल्या आणि बाजारपेठेपेक्षा मागणी अधिक हळूहळू कमी होत आहे: सर्व-रशियन 15% विरुद्ध केवळ 11%.

कॅमरीकडे विश्वासार्ह कार, एक प्रशस्त आतील भाग आणि दुय्यम बाजारात उत्कृष्ट तरलता अशी एक सुस्थापित प्रतिमा आहे. परंतु त्याचे बरेच तोटे देखील आहेत: खराब एर्गोनॉमिक्स, खराब आवाज इन्सुलेशन, चव नसलेले हाताळणी आणि सेवेसाठी उच्च किमती (दर 10 हजार किलोमीटरवर देखभाल) आणि विमा असलेले जुन्या पद्धतीचे इंटीरियर. आमच्या टोयोटा कॅमरीमध्ये ते शेवटचे स्थान घेतले.

आता सेंट पीटर्सबर्ग-असेम्बल टोयोटा सेडानची किंमत दोन-लिटर इंजिन (150 एचपी) आणि फॅब्रिक इंटीरियरसह मानक आवृत्तीसाठी 1 दशलक्ष 364 हजार ते व्ही6 3.5 इंजिन (249 एचपी) असलेल्या शीर्ष लक्झरी आवृत्तीसाठी सुमारे दोन दशलक्ष आहे. ), लेदर इंटीरियर, थ्री-झोन क्लायमेट कंट्रोल आणि इलेक्ट्रिक रीअर सीट्स. या किंमत श्रेणीमध्ये अनेक पर्यायी ऑफर आहेत.

"कोरियन" इतरांपेक्षा अधिक परवडणारे आहेत: दोन-लिटर इंजिन (150 एचपी) आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह त्याची किंमत किमान 1 दशलक्ष 224 हजार रूबल आहे आणि समान पॉवर युनिटसह त्याची किंमत 1 दशलक्ष 250 हजार आहे. लेदर इंटिरियर आणि सज्जनपणे पर्याय असलेल्या कारची किंमत 1.35-1.37 दशलक्ष रूबल असेल. पण जर मध्यमवयीन “मॅगपी” तुम्हाला फक्त त्याच्या किंमती आणि स्वस्त देखभालीमुळे आकर्षित करेल, तर ऑप्टिमा ही एक आरामदायक, संतुलित कार आहे ज्यामध्ये आरामदायक आतील आणि सभ्य राइड गुणवत्ता आहे. याशिवाय, Kia अधिक शक्तिशाली इंजिन 2.4 (188 hp, 1.45 दशलक्ष रूबल पासून) आणि 2.0 T-GDI (245 hp, 1.77 दशलक्ष) सह ऑफर केले जाते, तर Hyundai i40 कडे पर्यायी 150- मजबूत एस्पिरेटेड इंजिनसाठी, फक्त किफायतशीर डिझेल 1.7 (141 hp) “रोबोट” सह 1.4 दशलक्ष.

कॅमरी देखील विम्याच्या किमतीला मागे टाकेल, परंतु त्याचा मूड पूर्णपणे वेगळा आहे: घट्ट निलंबन, परकी हाताळणी, "टॉर्क" इंजिन. 2.0 इंजिन (150 एचपी) आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह मूलभूत आवृत्तीची किंमत 1 दशलक्ष 304 हजार रूबल आहे, परंतु लेदर इंटीरियर आणि हवामान नियंत्रण असलेल्या कारसाठी आपल्याला किमान 1 दशलक्ष 577 हजार - 93 हजार अधिक पैसे द्यावे लागतील. समान उपकरणांसह कॅमरी. 2.5 इंजिन (192 एचपी) असलेल्या मजदा 6 ची किंमत किमान 1 दशलक्ष 465 हजार रूबल असेल.

यात ड्रायव्हरचे पात्र देखील आहे, परंतु त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत आतील भाग तितके प्रशस्त नाही. आणि किंमती उत्साहवर्धक नाहीत: जर “बेस” मॉन्डिओची किंमत 1 दशलक्ष 350 हजार रूबल असेल, तर लेदर इंटीरियरसह आवृत्तीसाठी आपल्याला किमान 1 दशलक्ष 681 हजार भरावे लागतील! सुरुवातीचे पॉवर युनिट हे फ्लेमॅटिक नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड 2.5 (149 hp) आहे आणि 2.0 इकोबूस्ट टर्बोचार्ज्ड इंजिन (199 hp) असलेले मॉन्डिओ 1.7 दशलक्ष रूबल आहे. परंतु गुणांच्या संपूर्णतेच्या बाबतीत, ही एक सर्वोत्कृष्ट व्यवसाय सेडान आहे.

वर्गातील सर्वात प्रशस्त इंटीरियरचा मालक लिफ्टबॅक आहे. किंमती औपचारिकपणे 1.3 दशलक्ष रूबलपासून सुरू होतात, परंतु 1.4 टीएसआय इंजिन (150 एचपी) आणि "रोबोट" असलेल्या कारसाठी आपल्याला 1 दशलक्ष 384 हजार भरावे लागतील आणि हवामान नियंत्रण, लेदर इंटीरियर आणि इतर आरामदायक पर्याय किंमत वाढवतील. 1.7 दशलक्ष ते "रोबोट" सह उत्कृष्ट 1.8 TSI (180 hp) च्या किंमती समान पातळीवर सुरू होतात.

सेडान आणखी महाग आहे: मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह सर्वात सोप्या आवृत्तीसाठी 1 दशलक्ष 489 हजार पासून. 150-अश्वशक्ती 1.4 TSI इंजिन आणि "रोबोट" सह बदल अंदाजे 1 दशलक्ष 609 हजार रूबलपेक्षा कमी नाही, "त्वचा" असलेल्या कारसाठी 1.8 दशलक्ष तयार करा आणि 1.8 इंजिनसह (180 एचपी) - सर्व दोन दशलक्ष या किमतींमध्ये TSI इंजिन आणि DSG रोबोट्सची खराब प्रतिष्ठा जोडा - आणि हे स्पष्ट होते की सुपर्ब आणि पासॅट त्यांच्या कोरियन आणि जपानी स्पर्धकांपेक्षा वाईट का विकत आहेत. आतील आराम आणि ड्रायव्हिंग कार्यक्षमतेच्या बाबतीत ते समान नसले तरी.

फोक्सवॅगन पासॅट

कूप आवृत्ती अधिक महाग आहे: 1.8 टीएसआय इंजिन (152 एचपी) आणि डीएसजी गिअरबॉक्स असलेल्या कारसाठी आपल्याला 1.8 दशलक्ष रूबल भरावे लागतील. शिवाय, अतिरिक्त शुल्क केवळ डिझाइनसाठी आहे, कारण या पासॅटचे आतील भाग अधिक अरुंद आहे. रशियासाठी एक विदेशी देखील आहे, परंतु 1.6 टर्बो इंजिन (150 एचपी) आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशन असलेली एकमेव आवृत्ती 1 दशलक्ष 819 हजार रूबल आहे. 508 मध्ये एक चांगले इंटीरियर आणि एक उत्कृष्ट चेसिस आहे, परंतु दुय्यम बाजारात त्याच्या प्रतिमेमध्ये आणि तरलतेमध्ये समस्या आहे.

फोक्सवॅगन पासॅट सीसी

कॅमरीच्या किंमतीसाठी, आपण काही प्रीमियम-सेगमेंट सेडान घेऊ शकता: त्यांच्याकडे प्रतिष्ठेची पूर्णपणे भिन्न पातळी आहे, परंतु आपल्याला उपकरणे किंवा इंजिन शक्तीचा त्याग करावा लागेल. उदाहरणार्थ, टी 3 आवृत्ती (1.5 एल, 152 एचपी) 1 दशलक्ष 765 हजारांमध्ये खरेदी केली जाऊ शकते आणि लेदर इंटीरियर, इलेक्ट्रिक ड्रायव्हर सीट आणि व्हर्च्युअल इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टरसह अशा सेडानची किंमत 2 दशलक्ष असेल. शक्तिशाली S60 T5 (2.0 l, 245 hp) समान प्रमाणात अंदाजे आहे, परंतु केवळ मूलभूत उपकरणांसह. 1 दशलक्ष 796 हजारांमध्ये 2.0 टर्बो इंजिन (211 एचपी) असलेले एक देखील आहे आणि लेदर इंटीरियर आणि एलईडी हेडलाइट्ससह आवृत्तीची किंमत 1 दशलक्ष 962 हजार असेल, परंतु इतर पर्यायांची किंमत दोन दशलक्षच्या पलीकडे जाईल.

जर्मन "प्रिमियम" मर्यादेत निर्दिष्ट श्रेणीमध्ये बसते. उदाहरणार्थ, प्रारंभिक 1.4 टीएफएसआय इंजिन (150 एचपी), एक "रोबोट" आणि हवामान नियंत्रणासह मूलभूत 1 दशलक्ष 920 हजार रूबलची किंमत आहे - किंमत राखीव फक्त मेटॅलिक पेंटसाठी पुरेसे आहे. आणि साठी 318iतीन-सिलेंडर टर्बो इंजिन (136 एचपी) आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह ते किमान 1 दशलक्ष 983 हजार मागतात. परंतु अशा कार खरेदीदारांना आकर्षित करण्याची शक्यता नाही.