ट्रॅक्टर इंजिन T-150: ब्रँड, स्थापना, रूपांतरण

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टर खारकोव्ह ट्रॅक्टर प्लांटच्या अभियंत्यांनी विकसित केले होते. या मॉडेलने आणखी एक मूळ केटीझेड विकास बदलला - टी -125, ज्याचे उत्पादन 1967 मध्ये बंद केले गेले.

T-150 अनेक वर्षांपासून विकसित होते आणि 1971 मध्ये मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनात प्रवेश केला. सुरुवातीला ते T-150K मॉडेल होते - व्हीलबेसवरील ट्रॅक्टर. 1974 पासून, टी-150 लेबल असलेल्या कॅटरपिलर ट्रॅक्टरचे उत्पादन सुरू झाले.

T-150 आणि T-150 K विकसित करताना KhTZ अभियंत्यांनी घालून दिलेले तत्त्व हे या मॉडेल्सचे कमाल एकीकरण होते. वेगवेगळ्या प्रोपल्शन सिस्टीमचा विचार करून चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरचे डिझाइन शक्य तितके समान असते. या संदर्भात, बहुतेक सुटे भाग आणि असेंब्ली T-150 साठी चिन्हांकित आहेत, परंतु हे समजले जाते की ते T-150K चाकांच्या ट्रॅक्टरसाठी देखील योग्य आहेत.

T-150 ट्रॅक्टरवर इंजिन बसवले

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टरवरील मोटर्स फ्रंट-माउंट आहेत. क्लच आणि गिअरबॉक्स क्लचद्वारे युनिटशी जोडलेले आहेत. खालील इंजिन T-150 चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित केले गेले:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

इंजिन T-150 SMD-60

पहिल्या T-150 ट्रॅक्टरमध्ये SMD-60 डिझेल इंजिन होते. त्या काळासाठी मोटारची रचना मूलभूतपणे वेगळी होती आणि विशेष उपकरणांसाठी इतर युनिट्सपेक्षा खूप वेगळी होती.

T-150 SMD-60 इंजिन हे चार-स्ट्रोक, शॉर्ट-स्ट्रोक इंजिन आहे. यात 2 ओळींमध्ये सहा सिलिंडर मांडलेले आहेत. इंजिन टर्बोचार्ज केलेले आहे, त्यात लिक्विड कूलिंग आणि थेट इंधन इंजेक्शन सिस्टम आहे.

T-150 SMD-60 ट्रॅक्टरच्या इंजिनचे वैशिष्ट्य म्हणजे सिलिंडर एकमेकांच्या विरूद्ध नसतात, परंतु 3.6 सेमीच्या ऑफसेटसह एका क्रँकपिनवर विरुद्ध सिलेंडरच्या कनेक्टिंग रॉड्स स्थापित करण्यासाठी हे केले गेले क्रँकशाफ्ट

T-150 SMD-60 इंजिनचे कॉन्फिगरेशन त्या काळातील इतर ट्रॅक्टर इंजिनच्या संरचनेपेक्षा पूर्णपणे वेगळे होते. इंजिन सिलेंडर्समध्ये व्ही-आकाराची व्यवस्था होती, ज्यामुळे ते अधिक कॉम्पॅक्ट आणि हलके होते. अभियंत्यांनी सिलिंडरच्या कॅम्बरमध्ये टर्बोचार्जर आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स ठेवले. ND-22/6B4 डिझेल पुरवठा पंप मागील बाजूस आहे.

T-150 वरील SMD-60 इंजिन इंजिन तेल शुद्ध करण्यासाठी पूर्ण-प्रवाह सेंट्रीफ्यूजसह सुसज्ज आहे. इंजिनमध्ये दोन इंधन फिल्टर आहेत:

1. प्राथमिक,
2. छान स्वच्छतेसाठी.

एअर फिल्टर ऐवजी, SMD-60 चक्रीवादळ प्रकारची स्थापना वापरते. हवा शुद्धीकरण प्रणाली आपोआप डस्ट बिन साफ ​​करते.

T-150 SMD-60 इंजिनची वैशिष्ट्ये

एसएमडी -60 इंजिनसह टी -150 आणि टी -150 के ट्रॅक्टरवर, अतिरिक्त पी -350 गॅसोलीन इंजिन वापरले गेले. हे सुरू होणारे इंजिन कार्बोरेटर-प्रकारचे, सिंगल-सिलेंडर, वॉटर-कूल्ड इंजिन होते जे 13.5 एचपी जनरेट करते. लाँचर आणि SMD-60 चे वॉटर कूलिंग सर्किट समान आहे. P-350, यामधून, ST-352D स्टार्टरने सुरू केले.

हिवाळ्यात (5 अंशांपेक्षा कमी) प्रारंभ करणे सुलभ करण्यासाठी, SMD-60 इंजिन PZHB-10 प्री-हीटरसह सुसज्ज होते.

T-150/T-150K वरील SMD-60 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
संक्षेप प्रमाण
इंजिन वजन
सरासरी वापर

इंजिन T-150 SMD-62

T-150 ट्रॅक्टरच्या पहिल्या बदलांपैकी एक SMD-62 इंजिन होता. हे एसएमडी -60 इंजिनच्या आधारे विकसित केले गेले होते आणि त्याचे डिझाइन मोठ्या प्रमाणात समान होते. मुख्य फरक म्हणजे वायवीय प्रणालीवर कंप्रेसरची स्थापना. तसेच, टी -150 वरील एसएमडी -62 इंजिनची शक्ती 165 एचपी पर्यंत वाढली. आणि क्रांतीची संख्या.

T-150/T-150K वरील SMD-62 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
संक्षेप प्रमाण
इंजिन वजन
सरासरी वापर

इंजिन T-150 YaMZ 236

अधिक आधुनिक बदल म्हणजे YaMZ 236 इंजिन असलेले T-150 ट्रॅक्टर आजही तयार केले गेले आहे.

पॉवर युनिट बदलण्याची गरज वर्षानुवर्षे निर्माण होत होती - मूळ एसएमडी -60 इंजिनची शक्ती आणि त्याचे उत्तराधिकारी एसएमडी -62 काही परिस्थितींमध्ये पुरेसे नव्हते. निवड यारोस्लाव्हल मोटर प्लांटद्वारे उत्पादित अधिक उत्पादक आणि किफायतशीर डिझेल इंजिनवर पडली.

ही स्थापना प्रथम 1961 मध्ये विस्तृत उत्पादनात आणली गेली, परंतु प्रकल्प आणि प्रोटोटाइप 50 च्या दशकापासून अस्तित्वात आहेत आणि त्यांनी स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे. बर्याच काळापासून, YaMZ 236 इंजिन जगातील सर्वोत्तम डिझेल इंजिनांपैकी एक राहिले. डिझाइन विकसित होऊन जवळपास 70 वर्षे उलटून गेली असूनही, ते आजपर्यंत संबंधित आहे आणि नवीन आधुनिक ट्रॅक्टरमध्ये देखील वापरले जाते.

T-150 वरील YaMZ-236 इंजिनची वैशिष्ट्ये

YaMZ-236 इंजिनसह T-150 ट्रॅक्टर विविध बदलांमध्ये मोठ्या प्रमाणावर तयार केले गेले. एकेकाळी, नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त आणि टर्बोचार्ज केलेली दोन्ही इंजिने स्थापित केली गेली होती. परिमाणात्मक दृष्टीने, सर्वात लोकप्रिय आवृत्ती YaMZ-236 DZ इंजिनसह T-150 होती - 11.15 लीटरचे विस्थापन, 667 एनएमचा टॉर्क आणि 175 एचपीची शक्ती असलेले एस्पिरेटेड इंजिन, जे इलेक्ट्रिक स्टार्टरने सुरू केले होते. .

T-150/T-150K वरील YaMZ-236D3 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
इंजिन वजन
सरासरी वापर

आधुनिक T-150 वर YaMZ-236 इंजिन

YaMZ-236 M2-59 इंजिन नवीन T-150 चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित केले आहे. हे इंजिन YaMZ-236 सह एकत्रित केले आहे, जे 1985 पर्यंत तयार केले गेले होते आणि YaMZ-236M, ज्याचे उत्पादन 1988 मध्ये बंद झाले.

YaMZ-236M2-59 इंजिन थेट इंधन इंजेक्शन आणि वॉटर कूलिंगसह नैसर्गिकरित्या-आकांक्षी डिझेल इंजिन आहे. इंजिनमध्ये व्ही-आकारात सहा सिलेंडर आहेत.

T-150/T-150K वरील YaMZ-236M2-59 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
इंजिन वजन
सरासरी वापर

T-150 ट्रॅक्टरची पुन्हा उपकरणे: मूळ नसलेल्या इंजिनची स्थापना

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टर इतके लोकप्रिय होण्याचे एक कारण म्हणजे त्यांची उच्च देखभालक्षमता आणि देखभाल सुलभता. यंत्रे सहजपणे रूपांतरित केली जाऊ शकतात आणि इतर, नॉन-नेटिव्ह उपकरणे स्थापित केली जाऊ शकतात, जी विशिष्ट कार्ये करण्यासाठी अधिक कार्यक्षम असतील.

लोकांच्या हितासाठी ते प्रामाणिकपणे काम करतात. मोटर्स सतत सुधारत आहेत. एकतर डिझायनर शक्ती वाढवण्यासाठी लढत आहेत, नंतर ते इंजिनचे वजन कमी करत आहेत. इंजिन निर्मितीच्या विकासावर तेलाच्या किमतीतील बदल आणि कठोर पर्यावरणीय मानके यासारख्या घटकांचा प्रभाव पडतो. या सर्व अडचणी असूनही, ते कारसाठी उर्जेचे मुख्य स्त्रोत आहेत.

अलीकडे, पारंपारिक मोटर्स सुधारण्याच्या उद्देशाने अनेक नवीन घडामोडी दिसून आल्या आहेत. त्यापैकी काही आधीच अंमलबजावणीच्या टप्प्यावर आहेत, तर इतर नवीन उत्पादने केवळ प्रोटोटाइपच्या स्वरूपात उपलब्ध आहेत. तथापि, यापैकी काही नवकल्पना नवीन कारमध्ये लागू होण्यास फार काळ लागणार नाही.

स्पार्क प्लग ऐवजी लेझर

अलीकडे पर्यंत, लेझर हे विलक्षण उपकरण मानले जात होते ज्याबद्दल सामान्य लोकांना मंगळावरील चित्रपटांमधून शिकले. परंतु आज त्यांना लेसर उपकरणांसह पुनर्स्थित करण्याच्या उद्देशाने घडामोडी घडत आहेत. पारंपारिक मेणबत्त्यांमध्ये एक कमतरता आहे. ते एक शक्तिशाली स्पार्क तयार करत नाहीत जी मोठ्या प्रमाणात हवा आणि कमी एकाग्रतेसह इंधन मिश्रण प्रज्वलित करू शकते. वाढत्या शक्तीमुळे इलेक्ट्रोड्सचा जलद पोशाख होऊ लागला. दुबळे इंधन मिश्रण प्रज्वलित करण्यासाठी लेसरचा वापर खूप आशादायक दिसतो. लेसर स्पार्क प्लगच्या फायद्यांपैकी, हे लक्षात घेतले पाहिजे की पॉवर आणि इग्निशन कोन समायोजित केले जाऊ शकतात. हे ताबडतोब इंजिनची शक्ती वाढवणार नाही तर ज्वलन प्रक्रिया अधिक कार्यक्षम करेल. जपानमधील अभियंत्यांनी प्रथम सिरेमिक लेसर उपकरणे विकसित केली. त्यांचा व्यास 9 मिमी आहे, जो कार इंजिनच्या श्रेणीसाठी योग्य आहे. नवीन उत्पादनास पॉवर युनिट्समध्ये महत्त्वपूर्ण बदलांची आवश्यकता नाही.

नाविन्यपूर्ण रोटरी इंजिन

नजीकच्या भविष्यात, पिस्टन, कॅमशाफ्ट आणि वाल्व्ह अदृश्य होऊ शकतात. मिशिगन विद्यापीठातील शास्त्रज्ञ कार इंजिनसाठी मूलभूतपणे नवीन डिझाइन तयार करण्यावर काम करत आहेत. पॉवर युनिटला चळवळीला आधार देणाऱ्या स्फोट लहरींमधून ऊर्जा मिळेल. नवीन स्थापनेच्या मुख्य भागांपैकी एक म्हणजे रोटर, ज्याच्या गृहनिर्माणमध्ये रेडियल चॅनेल आहेत. जेव्हा रोटर वेगाने फिरतो, तेव्हा इंधनाचे मिश्रण चॅनेलमधून जाते आणि त्वरित मुक्त कंपार्टमेंट भरते. डिझाइनमुळे आउटलेट पोर्ट अवरोधित केले जाऊ शकतात आणि दहनशील मिश्रण कॉम्प्रेशन दरम्यान बाहेर पडत नाही. इंधन फार लवकर कंपार्टमेंटमध्ये प्रवेश करत असल्याने, शॉक वेव्ह तयार होते. हे इंधन मिश्रणाचा एक भाग मध्यभागी ढकलते, जेथे इग्निशन होते आणि नंतर एक्झॉस्ट गॅस संपतात. या मूळ समाधानाबद्दल धन्यवाद, संशोधकांनी इंधनाचा वापर 60% कमी केला. इंजिनचे वजन देखील कमी झाले, ज्यामुळे हलकी कार (400 किलो) तयार झाली. नवीन इंजिनचा फायदा कमी प्रमाणात रबिंग पार्ट्स असेल, त्यामुळे इंजिनचे आयुष्य वाढले पाहिजे.

स्कुडेरी विकास

स्कुडेरी कर्मचाऱ्यांनी त्यांच्या भविष्यातील इंजिनची आवृत्ती तयार केली आहे. यात दोन प्रकारचे पिस्टन सिलिंडर आहेत, जे निर्माण केलेल्या ऊर्जेचा अधिक कार्यक्षम वापर करण्यास अनुमती देतात.

विकासाची विशिष्टता बायपास चॅनेल वापरून दोन सिलेंडर्सच्या कनेक्शनमध्ये आहे. परिणामी, पिस्टनपैकी एक कॉम्प्रेशन तयार करतो आणि दुसऱ्या सिलेंडरमध्ये इंधनाचे मिश्रण प्रज्वलित होते आणि वायू बाहेर पडतात.

ही पद्धत आपल्याला व्युत्पन्न ऊर्जा अधिक आर्थिकदृष्ट्या वापरण्याची परवानगी देते. संगणक मॉडेल्स दाखवतात की स्कुडेरी इंजिनचा इंधन वापर पारंपारिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या तुलनेत 50% कमी असेल.

थर्मली स्प्लिट मोटर

स्कुडेरी इंजिनची कार्यक्षमता 2 भागांमध्ये इंजिनच्या थर्मल पृथक्करणामुळे वाढली आहे. पारंपारिक फोर-स्ट्रोक इंजिनमध्ये एक समस्या निराकरण होत नाही. काही विशिष्ट तापमान श्रेणींमध्ये वेगवेगळी घड्याळे चांगली कामगिरी करतात. म्हणून, शास्त्रज्ञांनी इंजिनला दोन कंपार्टमेंटमध्ये विभाजित करण्याचा आणि त्यांच्यामध्ये रेडिएटर ठेवण्याचा निर्णय घेतला. मोटर खालील योजनेनुसार कार्य करेल. थंड सिलिंडरमध्ये, इंधन मिश्रण इंजेक्ट केले जाईल आणि संकुचित केले जाईल. हे थंड परिस्थितीत जास्तीत जास्त कार्यक्षमता सुनिश्चित करते. गरम सिलिंडरमध्ये ज्वलन प्रक्रिया आणि वायूंचा निकास होतो. संभाव्यतः हे तंत्रज्ञान 20% पर्यंत इंधन बचत प्रदान करेल. शास्त्रज्ञांनी या प्रकारच्या मोटरला परिष्कृत करण्याची आणि 50% बचत साध्य करण्याची योजना आखली आहे.

मजदा स्कायएक्टिव्ह-जी इंजिन

जपानी कंपनी माझदाने नेहमीच नाविन्यपूर्ण इंजिन तयार करण्याचा प्रयत्न केला आहे. उदाहरणार्थ, काही उत्पादन कार रोटरी पॉवर युनिट्ससह सुसज्ज आहेत. आता ऑटोमेकरचे डिझाइनर इंधनाच्या अर्थव्यवस्थेवर पूर्णपणे लक्ष केंद्रित करतात. पुढील वर्षी स्कायएक्टिव्ह-जी इंजिन असलेली कार सोडण्याची योजना आहे. Skyactiv कुटुंबातील हे पहिले मॉडेल असेल. Mazda2 ची सबकॉम्पॅक्ट आवृत्ती 1.3 लिटर Skyactiv-G स्पोर्ट्स इंजिनसह सुसज्ज असेल. टॉर्क CVT गिअरबॉक्सद्वारे वितरित केला जाईल. पॉवर प्लांटमध्ये उच्च कॉम्प्रेशन रेशो आहे, ज्यामुळे 15% पर्यंत इंधन बचत होते. विकसकांचा दावा आहे की सरासरी पेट्रोलचा वापर सुमारे 3 ली/100 किमी असेल.

विविध वाहन निर्मात्यांनी त्यांच्या कार बॉक्सर इंजिनसह सुसज्ज केल्या. हे डिझाइन दोषांशिवाय नाही, ज्यावर अभियंते काम करत आहेत. तुम्हाला माहिती आहे की, बॉक्सर इंजिनमध्ये, सिलेंडर क्षैतिज असतात आणि पिस्टन विरुद्ध दिशेने फिरतात. इकोमोटर्स डिझाइनर्सनी प्रत्येक सिलेंडरमध्ये दोन पिस्टन ठेवले, जे एकमेकांच्या दिशेने निर्देशित केले जातात. क्रँकशाफ्ट सिलिंडरच्या दरम्यान स्थित आहे आणि एका सिलेंडरमध्ये पिस्टन हलविण्यासाठी वेगवेगळ्या लांबीच्या कनेक्टिंग रॉडचा वापर केला जातो. पिस्टन गटाच्या या व्यवस्थेमुळे इंजिनचे वजन कमी करणे शक्य होते, कारण मोठ्या सिलेंडर हेडची आवश्यकता नसते. विरुद्ध युनिटमधील पिस्टन स्ट्रोक देखील पारंपारिक गॅसोलीन इंजिनच्या तुलनेत लक्षणीयरीत्या लहान असतो. इकोमोटर्सच्या अभियंत्यांच्या मते, ओपीओसी इंजिन असलेली कार प्रति 100 किमीमध्ये सुमारे 2 लिटर पेट्रोल वापरते.

शिखर पॉवरट्रेन

आणखी एक आशाजनक विकास बॉक्सर इंजिनवर आधारित आहे. पिनॅकल इंजिनमध्ये, एकाच सिलेंडरमध्ये दोन पिस्टन एकमेकांकडे जातात. त्यांच्या दरम्यान, इंधन मिश्रण प्रज्वलित होते. इंजिनमध्ये समान लांबीचे दोन क्रँकशाफ्ट आणि कनेक्टिंग रॉड आहेत. हे डिझाइन पॉवर युनिटच्या कमी खर्चात प्रचंड ऊर्जा बचत करण्यास अनुमती देते. गॅसोलीन इंजिनची कार्यक्षमता 50% ने वाढवता येईल अशी अपेक्षा आहे. संपूर्ण ग्रहावर, शास्त्रज्ञ शक्तिशाली, किफायतशीर आणि पर्यावरणास अनुकूल अंतर्गत ज्वलन इंजिन मॉडेल तयार करण्यासाठी नवीन दृष्टिकोन शोधत आहेत. काही घडामोडी खूप आशादायक दिसतात, तर काहींचे भविष्य कमी उज्ज्वल आहे. तथापि, कोण गौरव करेल आणि कोणाच्या घडामोडी संग्रहाच्या धुळीच्या कपाटात संपतील हे केवळ काळच ठरवेल.

युनायटेड इंजिन कॉर्पोरेशन (यूईसी, रोस्टेकचा एक भाग) ने अलीकडच्या वर्षांत अनेक नवीन उत्पादने बाजारात आणली आहेत, ज्यात आशादायक PD-14 इंजिन, युक्रेनियन जहाजांची जागा घेण्यासाठी रशियन नौदलाच्या जहाजांसाठी पॉवर प्लांट, तसेच आधुनिक हेलिकॉप्टर इंजिन यांचा समावेश आहे. याशिवाय, कंपनी SSJ साठी घरगुती इंजिन तयार करण्याचा विचार करत आहे. उपमहासंचालक - कॉर्पोरेशनचे जनरल डिझायनर युरी श्मोटिन यांनी MAKS-2019 एअर शोमध्ये RIA नोवोस्टी स्तंभलेखक अलेक्सी पानशिन यांच्या मुलाखतीत, PD-14 सुधारण्यासाठी केलेल्या कामाबद्दल, विमानासाठी इंजिनांचे नवीन कुटुंब तयार करणे, तसेच Su-57 साठी आशादायक हेलिकॉप्टर इंजिन आणि पॉवर प्लांट.

- युरी निकोलाविच, आपण कोणते मुख्य प्रकल्प हायलाइट कराल?

रोस्टेक एव्हिएशन क्लस्टरसाठी, इंजिन बिल्डिंगमधील महत्त्वाचे प्रकल्प अर्थातच PD-14 आणि PD-35 आहेत. तथापि, इतर तितकेच महत्त्वाचे प्रकल्प आहेत. हे, सर्वप्रथम, Il-114-300 विमानासाठी TV7-117ST-01 आहे, हे TV7-117ST इंजिन आहे जे Il-112V साठी त्याच्याशी एकत्रित केले आहे. याव्यतिरिक्त, या इंजिनांच्या विकासकाद्वारे, UEC-Klimov, आम्ही आणखी दोन प्रकल्प सुरू केले आहेत. प्रथम Ka-226 साठी VK-650V इंजिन आहे. या इंजिनमध्ये समाविष्ट केलेल्या उपायांवर आधारित, 500 ते 700 अश्वशक्तीच्या पॉवर प्लांटचे एक कुटुंब तयार केले जाऊ शकते. दुसरा प्रकल्प VK-1600V आहे. हे बेस इंजिन आहे जे Ka-62 हेलिकॉप्टरमध्ये बसवले जाईल. या इंजिनांना आज रशियामध्ये मोठी मागणी आहे.

आम्ही हेलिकॉप्टर, लष्करी वाहतूक आणि नागरी उड्डाणासाठी केवळ इंजिनच्या कुटुंबावरच काम करत नाही. AL-41 कुटुंबातील लढाऊ विमानांच्या इंजिनवर तसेच आशादायक इंजिनवर आज जे काम केले जात आहे ते तुम्हाला नक्कीच माहित आहे. हे विषय महत्त्वाचे आहेत आणि स्थापन केलेल्या मुदतीनुसार लागू केले जातात.

याव्यतिरिक्त, यूईसीने रशियन नौदलासाठी 8 हजार अश्वशक्तीपासून 25 हजार अश्वशक्तीपर्यंत मूलभूत गॅस टर्बाइन इंजिन विकसित करण्यासाठी संरक्षण मंत्रालयाने नियुक्त केलेले काम पूर्ण केले. झुबर आणि मुरेना क्लासच्या हवाबंद जहाजांसाठी ही M70 कुटुंबातील इंजिने आहेत आणि 22350 आणि 20386 प्रकल्पांच्या जहाजांसाठी अत्यंत अपेक्षित M90FR इंजिन आहेत. या इंजिनांमुळे वीज युनिट्सची जवळजवळ संपूर्ण श्रेणी तयार करणे शक्य होते. रशियन नौदलाची जहाजे आणि संरक्षण मंत्रालयाच्या गरजा पूर्ण करतात. यावर्षी, सागरी इंजिनांसाठी दुरुस्तीचे उत्पादन तयार करण्याचे काम सुरू आहे. विक्रीनंतरची सेवा आणि इंजिन दुरुस्ती हे एक अतिशय महत्त्वाचे क्षेत्र आहे ज्यामध्ये आपण विकासाच्या शक्यता पाहतो.

- आपण VK-650V इंजिनचा उल्लेख केला आहे. विकास कोणत्या टप्प्यावर आहे?

काम सुरू केले गेले आहे, ते रोस्टेकच्या नियंत्रणाखाली आहे आणि त्याला निधी दिला जातो. या वर्षी प्राथमिक तांत्रिक डिझाइन मंजूर केले जाईल, आणि आम्ही भौतिक भाग ऑर्डर करणे सुरू करू. नजीकच्या भविष्यात पहिले इंजिन असेंबल केले जाईल. सर्व वेळापत्रक निश्चित केले गेले आहे आणि अंतिम मुदत निश्चित केली आहे.

फार पूर्वी नाही, रोस्टेकचे प्रमुख सर्गेई चेमेझोव्ह म्हणाले की अनसॅटला चार वर्षांत घरगुती इंजिन मिळेल. तुम्ही ज्याच्याबद्दल बोलत आहात तोच नाही का?

हेलिकॉप्टरसाठी 600 किंवा 700 अश्वशक्तीचे इंजिन पुरेसे असल्यास, अर्थातच, आम्ही आमचे VK-650V इंजिन देऊ.

- आता आशादायी हेलिकॉप्टर इंजिन (पीडीई) च्या प्रकल्पाचे काय?

आम्ही एमपीई प्रोग्राम पुन्हा कॉन्फिगर केला, जो एक वर्षापूर्वी व्हीके-2500 इंजिनवर आधारित हाय-स्पीड हेलिकॉप्टरसाठी नवीन पॉवर प्लांटची निर्मिती सुनिश्चित करण्यासाठी उपायांचा एक संच म्हणून लागू करण्यात आला होता. आज त्याला PDV-4000 म्हणतात. आम्ही या पॉवर प्लांटला 4000-5000 अश्वशक्ती वर्गात नवीन पिढीचे इंजिन म्हणून स्थान देतो. अंतिम मुदतीसह समस्या अद्याप रशियन हेलिकॉप्टरसह कराराच्या अधीन आहेत. आमच्यासाठी, आम्ही स्पष्टपणे कॉन्फिगर केले आहे की हे नवीन पिढीचे इंजिन असावे जे हेलिकॉप्टर आणि विमान दोन्हीवर स्थापित केले जाऊ शकते. आपल्या उत्पादनासह उत्पादनाचे स्थान व्यापणे खूप कठीण आहे, परंतु या कोनाड्यात आपली उपस्थिती टिकवून ठेवणे अधिक कठीण आहे. PDV-4000 या वर्गातील त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा किमान 10 टक्के चांगले असावे. इतर क्षेत्रातही तेच तत्वज्ञान. उदाहरणार्थ, आता आधीच, पीडी -14 इंजिन बनवून, आम्ही या पॉवर क्लासमध्ये इंजिन तयार करण्यासाठी पाया घालत आहोत जे त्यास मागे टाकेल.

तसे, PD-14 बद्दल. या कुटुंबातील आश्वासक इंजिनांची ओळ काय असेल? SaM-146 ऐवजी SSJ वर कमी शक्तिशाली PD इंजिन बसवले जाईल का?

हे पॉवर युनिट (PD-14 – ed.) 9 ते 18 टनांच्या जोरासह इंजिन तयार करण्याच्या कार्यक्रमाचा भाग म्हणून विकसित केले गेले. या सर्व इंजिनांसाठी गॅस जनरेटर एकत्रित केले जाऊ शकते. जर आपण एसएएम -146 सारख्या लहान इंजिनांबद्दल बोलत असाल तर अशा इंजिनमधील अंतर्गत सर्किटमधून हवेचा प्रवाह पीडी -14 गॅस जनरेटरपेक्षा कमी असावा. इंधन कार्यक्षमतेच्या बाबतीत एसएएम -146 शी स्पर्धा करेल आणि त्याच वेळी त्याच्या जवळ व्यास असलेले इंजिन तयार करण्यासाठी, पीडी -14 पेक्षा लहान गॅस जनरेटर आवश्यक आहे. आम्हाला समजले आहे की सुखोई सुपरजेट विमानाच्या कुटुंबाला असे इंजिन आवश्यक आहे जे कामगिरीमध्ये SaM-146 ला मागे टाकेल. नवीन पिढीचे इंजिन तयार करण्यासाठी आम्ही पाया घालण्याचे काम करत आहोत. आम्हाला GSS कडून ऑर्डर मिळाल्यास, आम्ही नजीकच्या भविष्यात असे इंजिन सादर करण्यास तयार असू.

- म्हणजे, अद्याप कोणतीही ऑर्डर नाही, आणि तुम्ही हे काम स्वतःच्या पुढाकाराने करत आहात?

कोणताही स्वाक्षरी केलेला करार नाही. आवश्यक असल्यास, एक इंजिन तयार केले जाईल. पण मी पुन्हा एकदा सांगतो, आम्ही या आकाराचे पीडी फॅमिली इंजिन तयार करण्यासाठी पाया तयार करण्याचे काम करत आहोत.

- तुम्ही पीडी-१४ सुधारण्यासाठी पाया घालत आहात असे आधी सांगितले होते. याचा अर्थ काय?

फॅनचे बायपास रेशो वाढवून PD-14 इंजिनची शक्ती वाढवण्याची आणि त्याच्या आधारावर उच्च कार्यक्षमतेसह PD-16 इंजिन विकसित करण्याची योजना आहे. हे बदल MS-21-400 साठी मागणीत असतील. आमचे उद्दिष्ट मोठ्या संख्येने भिन्न इंजिने विकसित करणे हे नाही तर एक मूलभूत युनिफाइड गॅस जनरेटर आणि त्यावर आधारित इंजिन बनवणे आहे, जे भविष्यात व्यापक होईल आणि अपवाद वगळता समान श्रेणीच्या विमानांसाठी बदल करण्याची आवश्यकता नाही. सॉफ्टवेअरचे अनुकूलन आणि आधुनिकीकरण.

काही काळापूर्वी, अलेक्झांडर इनोजेमत्सेव्ह म्हणाले की पीडी-35 कार्यक्रमाची किंमत सुमारे $3 अब्ज आहे. PD-14 तयार करण्यासाठी किती खर्च आला?

मला सामान्य शब्दांतही उत्तर द्यायला आवडणार नाही, कारण या आकृत्यांचा वेगवेगळ्या प्रकारे अर्थ लावला जाऊ शकतो. या रकमेत तांत्रिक री-इक्विपमेंट, नवीन तंत्रज्ञानाची निर्मिती इत्यादींचा समावेश असावा का? इतर रोस्टेक होल्डिंग्सने देखील इंजिनवर मोठ्या प्रमाणात काम केले आहे त्यांचे योगदान देखील विचारात घेतले पाहिजे. तुम्हाला आणि मला माहित आहे की किंमत NTZ च्या उपलब्धतेवर, उत्पादन बेसची तयारी, त्याच्या कर्षणावर, त्याच्या परिमाणांवर अवलंबून असते. हे रहस्य नाही, परंतु आम्ही अद्याप आकृती देणार नाही. मी फक्त असे म्हणू शकतो की पीडी -14 प्रकल्पाची किंमत परदेशात या पॉवर क्लासमध्ये तयार केलेल्या इंजिनपेक्षा लक्षणीय कमी आहे.

- इर्कुटला किती इंजिन आधीच वितरित केले गेले आहेत?

आम्ही आधीच तीन इंजिन स्थापित केले आहेत. पुढील वितरण करारामध्ये निर्दिष्ट केलेल्या वेळापत्रकानुसार पुढे जाईल.

आता PD-35 बद्दल. ते CR929 साठी ऑफर केले जाईल, की ते Il-96 च्या ट्विन-इंजिन आवृत्तीवर स्थापित केले जाऊ शकते अशी बरीच चर्चा आहे, परंतु या सर्व योजना आहेत. ते कोणत्या विशिष्ट विमानासाठी तयार केले आहे?

PD-35 प्रोग्राममध्ये 2027 मध्ये विकास कार्य पूर्ण होण्याची तारीख असलेले हाय-थ्रस्ट इंजिन तयार करणे समाविष्ट आहे. वाइड-बॉडी लांब पल्ल्याच्या CR929 विमानासाठी इंजिन तयार केले जात आहे. या कार्यक्रमाच्या कॉन्फिगरेशनवर आम्ही चिनी बाजूशी वाटाघाटीच्या टप्प्यावर आहोत. विमानावरील कामावर बरेच काही अवलंबून असेल. अर्थात, या उत्पादनासह आम्ही असा दावा करत आहोत की आम्ही आमच्यासाठी एक नवीन विभागात प्रवेश करत आहोत. 2020-2021 मध्ये, मला आशा आहे की, आम्ही रशियन प्लॅटफॉर्मसाठी पीडी-35 प्रोग्रामचा भाग म्हणून तयार केलेल्या गॅस जनरेटरवर आधारित इंजिनच्या वापरासाठी तांत्रिक आवश्यकतांवर सहमत होऊ. होय, प्लॅटफॉर्म म्हणून IL-96 मध्ये अशा इंजिनसह सुसज्ज केले जाऊ शकते आणि या विमानाच्या ट्विन-इंजिन आवृत्तीमुळे त्याची इंधन कार्यक्षमता खूप लक्षणीय वाढू शकते.

अंतर्गत ज्वलन इंजिन (ICE) चे युग अद्याप सूर्यास्तापासून दूर आहे - हे मत तज्ञ आणि सामान्य कार उत्साही दोघांनीही मोठ्या संख्येने सामायिक केले आहे. आणि त्यांच्याकडे अशा विधानाचे प्रत्येक कारण आहे. आणि मोठ्या प्रमाणात, अंतर्गत ज्वलन इंजिनबद्दल फक्त दोन गंभीर तक्रारी आहेत - खादाडपणा आणि हानिकारक एक्झॉस्ट. तेलाचे साठे अमर्यादित नाहीत आणि कार त्याच्या मुख्य ग्राहकांपैकी एक आहेत. एक्झॉस्ट वायू निसर्ग आणि लोकांना विष देतात आणि वातावरणात साचून ग्रीनहाऊस इफेक्ट तयार करतात. ग्रीनहाऊस इफेक्टमुळे हवामान बदल होतो आणि पुढे इतर पर्यावरणीय आपत्ती येतात. परंतु आपण विचलित होऊ नका, गेल्या दशकांमध्ये, डिझाइनर आणि अभियंते या दोन्ही कमतरतांना अतिशय प्रभावीपणे हाताळण्यास शिकले आहेत, हे सिद्ध करतात की अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये अद्याप विकास आणि सुधारणेसाठी अप्रयुक्त साठा आहे.

डिझाइनमध्ये अनेक तांत्रिक नवकल्पनांचा परिचय करून इंधनाच्या वापरामध्ये लक्षणीय घट झाली. पहिला टप्पा होता कार्बोरेटर इंजिनपासून इंजेक्शनमध्ये संक्रमण. आधुनिक इंजेक्शन सिस्टीम उच्च दाबाखाली सिलेंडर्सना इंधन पुरवतात, परिणामी सूक्ष्म अणूकरण आणि हवेत चांगले मिश्रण होते. कॉम्प्रेशन स्ट्रोक दरम्यान, इंधन 5-7 वेळा अचूकपणे मीटर केलेल्या भागांमध्ये ज्वलन चेंबरमध्ये इंजेक्ट केले जाते. बूस्टचा वापर, वाल्वच्या संख्येत वाढ आणि कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये वाढ यामुळे कार्यरत मिश्रण अधिक पूर्णपणे बर्न करणे शक्य झाले. दहन कक्ष, पिस्टन क्राउनच्या आकाराचे ऑप्टिमायझेशन आणि व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह वेळेसह सिस्टमचा वापर मिश्रण निर्मिती प्रक्रियेत सुधारणा करण्यास हातभार लावला. परिणामी, इंजिन दुबळे मिश्रणावर चालू शकते, इंधनाची बचत करते आणि हानिकारक पदार्थांचे उत्सर्जन कमी करते.

आधुनिक कारमध्ये मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाते स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम, शहरी ड्रायव्हिंगमध्ये लक्षणीय इंधन बचत प्रदान करते. वाहन थांबल्यावर ही यंत्रणा आपोआप इंजिन बंद करते. जेव्हा तुम्ही क्लच पेडल दाबता (मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या कारमध्ये) किंवा जेव्हा तुम्ही ब्रेक पेडल सोडता (स्वयंचलित ट्रान्समिशन असलेल्या कारमध्ये).

ब्रेक एनर्जी रिजनरेशन सिस्टम, जे प्रथम हायब्रिड कारवर दिसले, हळूहळू पारंपारिक कारमध्ये स्थलांतरित झाले. मंद गतीने चालणाऱ्या कारची गतिज ऊर्जा, जी पूर्वी ब्रेक सिस्टीमचे भाग गरम करण्यासाठी वाया जात होती, तिचे आता विद्युत उर्जेमध्ये रूपांतर होते आणि बॅटरी रिचार्ज करण्यासाठी वापरली जाते. इंधनाचा वापर 3% पर्यंत कमी होतो.

एक महत्त्वाची परिस्थिती अशी आहे की इंजिनच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांमध्ये सुधारणा स्थिरपणे होते त्यांची मात्रा कमी करणे. उदाहरणार्थ, फोक्सवॅगन 1.4 TSI इंजिन, 2010 चे सर्वोत्कृष्ट इंजिन म्हणून ओळखले जाते, 1390 cc च्या व्हॉल्यूमसह, 178 hp पर्यंत शक्ती विकसित करते. म्हणजेच, प्रत्येक लिटरमधून 127 एचपी काढले जातात! गेल्या 20-30 वर्षांत विशिष्ट इंधनाचा वापर जवळपास निम्म्याने कमी झाला आहे. आणि इंधनाचा वापर कमी झाल्यामुळे, हानिकारक पदार्थांचे उत्सर्जन त्याच प्रकारे कमी होते आणि तेलाचा साठा दीर्घ कालावधीसाठी वाढविला जाऊ शकतो.

एक्झॉस्ट गॅस साफ करणे

वरील सर्व उपाय तांत्रिक वैशिष्ट्ये सुधारून, अप्रत्यक्षपणे, हानिकारक उत्सर्जन कमी करतात. परंतु अशा अनेक प्रणाल्या आहेत ज्यांचा उद्देश एक्झॉस्ट गॅसमधील हानिकारक पदार्थांचे प्रमाण थेट कमी करणे आहे.

सर्व प्रथम, हे अर्थातच, उत्प्रेरक कनवर्टरआणि EGR एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टम. न्यूट्रलायझरमध्ये, एक्झॉस्ट वायूंमध्ये असलेले हानिकारक पदार्थ त्याच्या पेशींवर लागू केलेल्या पदार्थांसह रासायनिक अभिक्रियामध्ये प्रवेश करतात. प्रतिक्रियेच्या परिणामी, हानिकारक पदार्थ निरुपद्रवी घटकांमध्ये विघटित होतात.

ईजीआर प्रणाली(एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन) अधिक "अरुंद" फोकस आहे. जेव्हा इंजिन समृद्ध मिश्रणावर चालते तेव्हा वॉर्म-अप आणि अचानक प्रवेग मोड दरम्यान एक्झॉस्ट गॅसमध्ये नायट्रोजन ऑक्साईडची सामग्री कमी करण्यासाठी हे डिझाइन केले आहे. सिस्टीमच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत म्हणजे एक्झॉस्ट गॅसचा काही भाग सिलेंडरमध्ये पुनर्निर्देशित करणे. यामुळे दहन तापमानात घट होते आणि त्यानुसार नायट्रोजन ऑक्साईडचे प्रमाण कमी होते.

इंजिन चालू असताना, सर्व एक्झॉस्ट वायू एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये प्रवेश करत नाहीत. त्यापैकी काही क्रँककेसमध्ये मोडतात. वातावरणात सोडण्यासाठी ते वापरले जाते क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम. गॅसोलीन वाष्पांमध्ये, एक्झॉस्ट वायूंप्रमाणे, मानवांसाठी हानिकारक पदार्थ असतात. म्हणून, ते कारवर स्थापित केले आहे गॅसोलीन वाष्प शोषण प्रणाली.

वरील सर्व प्रणाली सार्वत्रिक आहेत, म्हणजेच ते गॅसोलीन आणि डिझेल दोन्ही इंजिनवर वापरले जातात. तथापि, डिझेल एक्झॉस्ट वायू नायट्रोजन ऑक्साईड आणि काजळीच्या वाढीव एकाग्रतेद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत. म्हणून, डिझेल इंजिनच्या एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये, ते अतिरिक्तपणे स्थापित केले आहे कण फिल्टर. काही डिझाइनमध्ये वापरले जाऊ शकते SCR प्रणाली(निवडक उत्प्रेरक घट) किंवा, विनामूल्य रशियन भाषांतरात, युरिया इंजेक्शन. ऑपरेटिंग तत्त्व: यूरियाचे जलीय द्रावण उत्प्रेरकाच्या आधी एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये इंजेक्ट केले जाते. रासायनिक अभिक्रियेच्या परिणामी, अत्यंत विषारी नायट्रोजन ऑक्साईडपैकी जवळजवळ अर्धे सामान्य निरुपद्रवी नायट्रोजनमध्ये रूपांतरित होतात.

तसे, डिझेल इंजिन सुधारण्यात प्रगती प्रभावी आहे. चला उदाहरणे शोधू नका. टेबलवर एक नजर टाका: हे जगातील दोन सर्वात प्रतिष्ठित पुरस्कारांचे विजेते दर्शविते, वर्षातील वर्ल्ड ग्रीन कार आणि ग्रीन कार ऑफ द इयर.

बघतोय का? डिझेलने एका स्पर्धेत चार वेळा, दुसऱ्या स्पर्धेत दोनदा बाजी मारली.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी संभावना

जे सांगितले गेले आहे त्याचा सारांश, आम्ही असे म्हणू शकतो की येत्या काही दशकांमध्ये आम्ही अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह एकत्र राहू. यामागे आकर्षक तांत्रिक आणि आर्थिक कारणे आहेत. अंतर्गत ज्वलन इंजिनांच्या उत्पादनाची सुस्थापित तंत्रज्ञान त्यांची तुलनेने कमी किंमत सुनिश्चित करते. कामाच्या प्रक्रियेत सुधारणा केल्याने उच्च कार्यक्षमता प्राप्त करणे आणि हानिकारक उत्सर्जन कमी करणे शक्य झाले.

"हिरव्या" कारच्या विक्रीतील वाढ मुख्यत्वे सरकारी समर्थनामुळे उत्तेजित आहे. पर्यावरणपूरक कारसाठी सरकारने सवलत कार्यक्रम रद्द करताच, त्यांच्या मागणीत घट झाली.

डिझेल कार 25% कमी इंधन वापरते आणि कमी प्रदूषित करते, परंतु गॅसोलीन कारची किंमत कमी आहे, तिचा विमा आणि ऑपरेशन स्वस्त आहे. तथापि, वार्षिक मायलेज 15,000 किलोमीटरपेक्षा जास्त असल्यास, डिझेल खरेदी करणे अधिक फायदेशीर आहे.

योग्य इंजिन प्रकाराची निवड देखील कारच्या वर्गावर अवलंबून असते. आधुनिक पेट्रोल पॉवरट्रेन कॉम्पॅक्ट कारमध्ये खूप कार्यक्षम आहेत, तर आजचे डिझेल इंजिन मोठ्या स्टेशन वॅगनमध्ये कमी इंधन वापर आणि ड्रायव्हिंगचा आनंद देतात. गॅसोलीन इंजिने “हॉट” स्पोर्ट्स कारला हेवा करण्याजोगे थ्रॉटल प्रतिसाद आणि गतिशीलता प्रदान करतात आणि डिझेल इंजिनचा उच्च टॉर्क मोठ्या SUV साठी आदर्श आहे.

जेएससी "सिकल अँड मोलोट"खारकोव्ह शहरातील आणि युक्रेनमधील सर्वात मोठ्या मशीन-बिल्डिंग उपक्रमांपैकी एक. 50 वर्षांपासून, आमची कंपनी कृषी मशीनसाठी इंजिन तयार करत आहे, ज्याचा एक महत्त्वपूर्ण भाग परदेशात यशस्वीरित्या कार्यरत आहे.

पौराणिक स्व-चालित कंबाईन हार्वेस्टर SK-3, SK-4,SK-5, "निवा"आणि " " , उच्च-उत्पादक ट्रॅक्टर T-74, DT-75N, TDT-55, HTZ-120- ब्रँडच्या डिझेल इंजिनसह सुसज्ज कृषी मशीनची ही काही उदाहरणे आहेत SMD. माजी मध्ये युएसएसआर 100 धान्य आणि चारा कापणी करणारे, तसेच बहुतेक ट्रॅक्टर आमच्या डिझेल इंजिनसह सुसज्ज होते.

शेवटी 80 चे दशकवर्षानुवर्षे, वनस्पती पुनर्बांधणी केली गेली आणि पूर्णपणे नवीन उत्पादन करण्यास सक्षम होते युक्रेनआणि देश CIS 220-280 hp च्या पॉवरसह 6-सिलेंडर इन-लाइन इंजिन 4-सिलेंडर इंजिन देखील आधुनिक केले गेले. त्याची शक्ती 160-170 एचपी पर्यंत वाढली, तर प्रत्येक युनिटच्या डिझाइनची तांत्रिक पातळी वाढली आणि भाग आणि युनिट्सचे एकत्रीकरण शक्य तितके जतन केले गेले.

आज जेएससी "सिकल अँड मोलोट" 60 ते 280 एचपी पॉवरसह इन-लाइन 4 आणि 6 सिलेंडर इंजिनचे सुमारे शंभर भिन्न बदल तयार करते. कृषी यंत्रे आणि इतर यंत्रांसाठी.

अलीकडे, खारकोव्ह ट्रॅक्टर प्लांटमधून नवीन ट्रॅक्टर डिझाइनवर इंजिन स्थापित केले गेले आहेत - HTZ-120, HTZ-180, , T-156Aआणि इतर, आणि मध्ये उत्पादित केलेल्या धान्य कापणी यंत्रावर देखील वापरले जातात युक्रेन "स्लाव्युटिच", आणि चारा कापणी करणारे "ऑलिंपस"आणि "पोलेसी-250"(टर्नोपिल).

इंजिनच्या उत्पादनाच्या समांतर, जेएससी "सिकल अँड मोलोट"ट्रॅक्टरची अतिरिक्त असेंब्ली आणि विक्री करते DT-75N आणि. आम्हाला ट्रॅक्टरचे आधुनिकीकरण करण्याची संधी आहे टी-150(ट्रॅक केलेले), इंजिनला इन-लाइन डिझेलने बदलून SMD-19T.02/20TA.06त्याच वेळी, ट्रॅक्टरची शक्ती बदलत नाही आणि आर्थिक आणि ऑपरेशनल वैशिष्ट्ये सुधारली जातात.

डिझेल इंजिन, ट्रॅक्टर आणि कंबाइन्स व्यतिरिक्त, आज मोटर ग्रेडर, डांबर पेव्हर, रोलर्स, क्रेन, बुलडोझर, रेल्वे क्रेन आणि हातगाडी इत्यादींवर स्थापित केले जाऊ शकतात.

एंटरप्राइजेसच्या ऑर्डरनुसार आमच्या एंटरप्राइझमध्ये उत्पादित केलेल्या इंजिनसाठी सुटे भाग पुरवण्याची, मोठी दुरुस्ती करण्याची, नवीन स्थापित करण्याची आणि घटक आणि भागांचे आधुनिकीकरण करण्याची क्षमता या प्लांटमध्ये आहे.

JSC "LEGAS" मॉस्को 1998 चा कॅटलॉग

डिझेल प्रकार SMD- मोठ्या प्रमाणात उत्पादित कृषी इंजिने; या ब्रँडचे डिझेल चारा आणि कॉर्न कापणी करणारे, उत्खनन करणारे, क्रेन आणि इतर मोबाइल उपकरणांवर देखील स्थापित केले जातात. या संदर्भात, वापर, देखभाल आणि दुरुस्तीच्या मुद्द्यांवर माहिती, डिझेल इंजिन आणि त्यांच्या उत्पादकांच्या डिझाइनबद्दल माहिती अत्यंत महत्त्वपूर्ण आहे.

1957 मध्ये. इंजिनसाठी विशेष डिझाईन ब्युरोचे प्रमुख (GSKBD)खारकोव्ह प्लांटमध्ये उत्पादनासाठी डिझाइन आणि अंमलात आणले गेले "हातोडा आणि विळा"हलके वजन असलेले हाय-स्पीड डिझेल SMD-7धान्य कापणी यंत्रासाठी 48 kW (65 hp). SK-3, जी कंबाईन उद्योगातील डिझेलीकरण प्रक्रियेची सुरुवात होती. त्यानंतर, ट्रॅक्टर आणि कंबाईन डिझेल इंजिन विकसित केले गेले आणि सातत्याने मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात आणले गेले. SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KF 55 (75) पासून 66 kW (90 hp) पर्यंत विकसित केलेल्या डिझेल इंजिनच्या शक्तीमध्ये सिलेंडरचे विस्थापन वाढवून किंवा क्रॅन्कशाफ्टचा वेग वाढवून खात्री केली गेली. या सर्व प्रकारच्या डिझेल इंजिनमध्ये सिलिंडरमध्ये हवा मुक्तपणे प्रवेश होता.

पुढील सैद्धांतिक आणि प्रायोगिक संशोधन ट्रॅक्टर आणि डिझेल इंजिनांना चालना देण्यासाठी, त्यांची इंधन कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी, मध्ये केले गेले. GSKBD, एक तर्कसंगत दिशा निर्धारित केली गेली - गॅस टर्बाइनचा वापर सिलेंडरमध्ये हवेच्या दाबाचा वापर. मध्ये इष्टतम गॅस टर्बाइन चार्जिंग सिस्टम निवडण्याच्या कामासह GSKBDडिझेल इंजिनच्या मुख्य भागांची विश्वासार्हता वाढवण्याच्या उद्देशाने संशोधन केले गेले.

गॅस टर्बाइन सुपरचार्जिंगसह कृषी उद्देशांसाठी पहिली घरगुती डिझेल इंजिने एकत्रित डिझेल इंजिन होती SMD-17K, -18K 77 kW (105 hp) च्या पॉवरसह, ज्याचे उत्पादन प्लांटमध्ये सुरू झाले "हातोडा आणि विळा" 1968 1969 मध्ये

डिझेल इंजिनची तांत्रिक पातळी वाढवण्याचे साधन म्हणून गॅस टर्बाइन सुपरचार्जिंगचा वापर प्रगतीशील दिशा म्हणून ओळखला गेला, म्हणून, नंतरच्या काळात तयार केला गेला. GSKBDडिझेलने संरचनात्मक घटक म्हणून सिलिंडरमध्ये हवा इंजेक्शनची सक्ती केली होती.

दुसऱ्या पिढीतील डिझेल इंजिनमध्ये 4-सिलेंडर इन-लाइन डिझेल इंजिन आणि V-आकाराचे 6-सिलेंडर डिझेल इंजिन समाविष्ट आहे. कृषी अभियांत्रिकीमध्ये प्रथमच, डिझाइनमध्ये एक उपाय वापरला गेला ज्यामध्ये पिस्टन स्ट्रोक त्याच्या व्यासापेक्षा कमी आहे. या प्रकारच्या डिझेल इंजिनचे उत्पादन खारकोव्ह ट्रॅक्टर इंजिन प्लांटमध्ये सुरू करण्यात आले ( HZTD) 1972 पासून.

पॉवर विकसित करण्याचा आणि कॉम्बाइन आणि ट्रॅक्टर डिझेल इंजिनची इंधन कार्यक्षमता सुधारण्याचा पुढचा टप्पा म्हणजे सिलिंडरला पुरवलेली चार्ज हवा थंड करणे. मध्ये संशोधन केले GSKBD, खारकोव्ह इन्स्टिट्यूट ऑफ ट्रान्सपोर्ट इंजिनीअर्स आणि खारकोव्ह पॉलिटेक्निक इन्स्टिट्यूट, त्याच्या तापमानात लक्षणीय वाढ झाल्यामुळे सक्तीच्या हवा पुरवठ्यासह डिझेल इंजिनला चालना देण्याच्या पुढील विकासाची अप्रभावीता दर्शविली. डिझाइनमध्ये सिलेंडर्सना पुरवलेल्या हवेच्या शीतकरणाचा वापर केला गेला, परिणामी घनता वाढली आणि थर्मल टेंशनमध्ये लक्षणीय वाढ न होता सिलिंडरचा हवा चार्ज वाढला.

इंटरकूलिंग (तृतीय-जनरेशन डिझेल इंजिन) असलेल्या पहिल्या डिझेल इंजिनांना देखील इतरांनी मारले होते, कामगिरीच्या बाबतीत या वर्गाच्या आशाजनक विदेशी डिझेल इंजिनांशी तुलना करता येते.