Peugeot आणि Citroen कार मालकांसाठी सल्ला उपयुक्त लेख आणि माहिती.

2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीला जेव्हा प्यूजिओट आणि बीएमडब्ल्यू अभियंत्यांनी पहिले “परफेक्ट युनिट्स” जनतेसाठी आणले तेव्हा EP6 इंजिनच्या दुरुस्तीची मागणी वाढली. नवीन इंजिन असलेल्या कारपैकी एक कार घेण्याचे भाग्यवान असलेले लोक लक्षणीय सुधारित गतिशीलता आणि उच्च कार्यक्षमतेचे कौतुक करू शकले, परंतु जर्मन-फ्रेंच टँडमने केलेले बदल झाले नाहीत. सर्वोत्तम शक्य मार्गानेगुणवत्तेवर परिणाम झाला. EP6 इंजिनमधील समस्या ही एक सामान्य परिस्थिती आहे ज्यासाठी वास्तविक व्यावसायिकांचा सहभाग आवश्यक आहे.

गुंतागुंतीची कल्पना येण्यासाठी दुरुस्तीचे काम EP6 मालिकेचे एकक, ते कसे कार्य करते हे समजून घेणे आवश्यक आहे.

इतरांसारखेच आधुनिक इंजिन, EP6 मॉडेल प्रामुख्याने पासून बनविले आहे प्रकाश मिश्र धातु ॲल्युमिनियम, आणि रांगेत लावलेले सोळा वाल्व्ह क्लासिक शाफ्टद्वारे चालवले जातात. EP6 दुरुस्त करण्यात अडचण या वस्तुस्थितीमुळे आहे की येथे नेहमीच्या वाल्व कंट्रोल सर्किटला अतिरिक्त शाफ्ट नियंत्रित केले जाते. इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह, आणि एक इंटरमीडिएट लीव्हर, जे, एकत्र काम करून, केवळ वाल्वची वेळ बदलत नाही किंवा अरुंद करते, परंतु सेवन वाल्वची स्थिती देखील नियंत्रित करते.

चांगल्या स्थितीत असल्यास तांत्रिक स्थिती नवीन योजनाझडप नियंत्रण वाढीव शक्ती समानार्थी आहे, नंतर मध्ये सदोष इंजिन EP6 समस्या एकामागून एक येत आहेत.

बऱ्याचदा, थर्मोस्टॅट बिघडणे, स्फोट होणे, व्हॉल्व्ह क्लॅटरिंग आणि इग्निशन की चालू करण्यासाठी विजेच्या वेगाने प्रतिसाद न मिळाल्याने खराबी स्वतःला ओळखतात. बऱ्याचदा, कार मालकांना ट्रिप दरम्यान पहिल्या सिलेंडरची कार्यक्षमता कमी होण्याचा सामना करावा लागतो. शॉर्ट सर्किटमुळे इंजेक्टरची शक्ती नसणे हे एक कारण आहे की पहिल्या सिलेंडरची समस्या बहुतेकदा EP6 इंजिनमध्ये दिसून येते.

ब्रेकडाउनचे खरे कारण समजून घेण्यासाठी सखोल ज्ञान आवश्यक आहे. एक अकुशल तंत्रज्ञ इंजिन बदलण्याची शिफारस करण्यास प्राधान्य देईल, तर अनुभवी तंत्रज्ञ कमीतकमी गुंतवणुकीने समस्या सोडवण्याचा प्रयत्न करेल. तुमचा पैसा आणि वेळ धोक्यात घालू नका. "Carfrance" निवडा.

BMW आणि PSA च्या "एग्हेडेड" इंजिनीअर्सच्या सर्वोत्तम विकासाचा समावेश करणारी EP6 इंजिने नक्कीच चांगली आहेत. तथापि, हे आश्चर्यकारक नाही म्हणून, अनेक अगदी "तरुण" प्यूजिओट आणि सायट्रोन इंजिन EP6 इंजिन अस्थिर आणि गोंगाट करणारी आहेत, आवश्यक शक्ती विकसित करत नाहीत, प्रवेग दरम्यान "चोक" करतात आणि खूप जास्त इंधन आणि तेल वापरतात. तुलनेने कमी मायलेज नंतर, वेळेचे टप्पे "पळून जातात", डॅशबोर्ड"प्रदूषण प्रतिबंधक प्रणाली सदोष" त्रुटी येते... व्यावहारिकदृष्ट्या नवीन कारवर, शीतलक तापमान सेन्सर "अयशस्वी" होऊ शकतो, ज्यामुळे खराबीमोटर आणि थर्मोस्टॅट बदलणे. वारंवार तेल गळतीमुळे मलमचा स्वतःचा थेंब जोडला जातो. मुख्य संभाव्य धोकादायक ठिकाणे - गॅस्केट झडप कव्हर(विशेषतः जर तेल आत वाहते मेणबत्ती विहिरीआणि इग्निशन कॉइल्स) आणि हाउसिंग्जच्या टिपांना खराब करते तेलाची गाळणी, पॅड व्हॅक्यूम पंप, इलेक्ट्रिक व्हॉल्व्ह तेल पंप.

दुर्मिळ तेल बदलांसह आणि विशेषत: कमी तेल पातळीसह EP6 इंजिन ऑपरेट करताना, वाल्व लिफ्ट यंत्रणा अपयशी ठरते. येथे पर्याय असू शकतात. एकतर मोटर स्वतः, जी वाल्व लिफ्ट शाफ्टला हलवते, ती "कव्हर" असते किंवा शाफ्टसह मोटरची वर्म जोडी यांत्रिकरित्या जीर्ण झालेली असते. फोटो पहा, हे असे दिसते यांत्रिक पोशाखवर्म ड्राइव्ह आणि वाल्व्ह लिफ्ट शाफ्ट गियर.

EP6 Peugeot 308 इंजिनच्या व्हॉल्व्ह लिफ्ट मोटरच्या वर्म ड्राइव्हचा परिधान करा, मध्यभागी दातांची जाडी लक्षात घ्या

EP6 प्यूजिओट 308 इंजिनच्या व्हॉल्व्ह लिफ्ट शाफ्ट गियरचा पोशाख, गीअरच्या मध्यभागी एक "प्रॉपिलीन" ट्रॅक आहे

एकल-पंक्ती टाइमिंग चेनमध्ये लहान संसाधन आहे. हे फक्त ताणलेले आहे. 20,000 किलोमीटर नंतर आणि अगदी शेवटच्या वेळी फ्रेंचने शिफारस केलेले तेल बदल येथे जोडा वॉरंटी कालावधीतुम्हाला काळ्या पदार्थाने दूषित मोटर मिळेल आणि विस्थापित टप्प्याटप्प्याने. क्वचित बदललेल्या तेलापासून कचऱ्याने भरलेले तेल वाहिन्यासिलेंडर हेड आणि फेज रेग्युलेटर वाल्व्हमध्ये, जे फेज रेग्युलेटर्सना तेल पुरवतात. फेज रेग्युलेटर स्वतः देखील तेल स्लॅगचा त्रास घेऊ शकतात. पहिल्या उत्पादनाच्या इंजिनवर, धातू ओ-रिंग्जकॅमशाफ्टने कॅमशाफ्ट बेडवरील ट्रॅक "पाहिले", जे फेज रेग्युलेटरला आवश्यक तेलाचा दाब पुन्हा पुरवण्यापासून प्रतिबंधित करते. इंजिन समृद्ध होऊ लागते आणि P2178 त्रुटी दिसून येते. याबद्दल अधिक.

एरर P2178, जे जास्त प्रमाणात समृद्ध मिश्रण दर्शवते, अनेक कारणांमुळे दिसू शकते. पण मुळात, हे अर्थातच सिलेंडर हेड ऑइल वाहिन्यांचे दूषितीकरण आहे.

EP6 वाल्व्ह जाड कार्बन ठेवींनी झाकलेले असतात, विशेषत: चालू असतात. हे देय आहे, सर्व प्रथम, करण्यासाठी जलद पोशाखवाल्व स्टेम सील, विशेषत: एक्झॉस्ट वाल्व्हवर. एक्झॉस्ट वाल्व्हते अधिक तापतात आणि त्यांच्यावरील टोप्या लवकर मरतात. तेल सिलिंडरमध्ये उडते, त्याची ज्वलन उत्पादने वाल्ववर स्निग्ध काळ्या वाढीमध्ये स्थिर होतात, अकाली उत्प्रेरकाचे नुकसान करतात. कार्बन डिपॉझिटमुळे वाल्वचे सामान्य ऑपरेशन गुंतागुंतीचे होते आणि गॅस वितरण बिघडते, परंतु आधीच खराब वाल्व देखील "छळ" करतात. वाल्व स्टेम सील, ज्यामधून नंतरचे त्यांचे कार्य करणे पूर्णपणे थांबवतात. व्हॉल्व्हवरील कार्बन डिपॉझिट्स काढून टाकण्यासाठी, तुम्हाला वाल्व मॅन्युअली साफ करून कठोर कारवाई करावी लागेल. प्रक्रिया तितकी पुढे गेली नसली तरी, आपण प्रतिबंधात्मकपणे करू शकता. हे विशेषतः महाग नाही आणि जर तुमचे EP6 50 हजारांपेक्षा जास्त चालले असेल आणि ते तेल खाण्यास सुरुवात करत असेल तर ते केले पाहिजे. तेलाचा वापर, एक नियम म्हणून, फाटलेल्या तेल विभाजक झिल्लीशी देखील संबंधित आहे, जो वाल्व कव्हरमध्ये स्थित आहे. या प्रकरणात, आपण चिनी दुरुस्ती किटचा त्रास करू नये, ते फक्त भयानक गुणवत्तेचे आहेत, परंतु संपूर्ण कव्हर "पुसणे" चांगले आहे. आमच्याकडे नेहमी मूळ वस्तू स्टॉकमध्ये असतात. EP6DT टर्बो इंजिनची आणखी एक समस्या म्हणजे नलिका ज्याद्वारे टर्बाइनला तेल पुरवठा केला जातो, जुन्या तेलाच्या समान ठेवींनी अडकलेला असतो. जेव्हा तेल टर्बाइनमध्ये वाहणे थांबते, तेव्हा ते "आवरते".

टायमिंग बेल्ट टायमिंगच्या समस्यांबद्दल, सर्व प्रथम, समस्येचे स्त्रोत योग्यरित्या निर्धारित करणे आवश्यक आहे. आणि मग - एकतर टेंशनर आणि डॅम्पर्ससह, किंवा कॅमशाफ्ट फेज रेग्युलेटर किंवा त्यांना तेल पुरवठा करणाऱ्या वाल्व्हचे "तारे" बदलणे किंवा सिलेंडर हेडमधील तेल वाहिन्या साफ करणे किंवा वरील सर्व एकाच वेळी. व्हॉल्व्ह लिफ्ट यंत्रणा किंवा घातलेले कॅमशाफ्ट बेड देखील "रक्त पिऊ शकतात." हे लक्षात घेतले पाहिजे की मल्टी-ब्रँड सेवेमुळे EP6 आणि EP6DT मोटर्स योग्यरित्या दुरुस्त किंवा समायोजित करण्याची शक्यता नाही. इंजिनमधील जवळजवळ कोणत्याही हस्तक्षेपासाठी संगणक आणि विशेष वापरून त्यानंतरचे अनुकूलन आवश्यक आहे सॉफ्टवेअर. प्रत्येक कार सेवा केंद्रात Lexia नाही. अधिक कमी लोकज्यांना ते सामान्यपणे कसे वापरायचे हे माहित आहे.

अर्थात, सर्व प्रथम आपल्याला तेलाची पातळी तपासण्याची आवश्यकता आहे! EP6 इंजिन, त्याच्या जटिल वेळेच्या प्रणालीमुळे, तेलाच्या पातळीसाठी अतिशय संवेदनशील आहे आणि "फक्त एक लिटर" पुरेसे नसल्यास "सॉसेज" आहे. बहुतेकदा, ताणलेल्या साखळीमुळे वेळेचे टप्पे बदलले जातात. नवल काहीच नाही. आपण अश्रूंशिवाय साखळीकडे पाहू शकत नाही; अशी धारणा आहे की ती "ड्रुझोक" सायकलसाठी आहे. ते किमान दोन-पंक्ती स्थापित करू शकले नाहीत ... EP6 इंजिनसाठी, सर्वात वाईट गोष्ट म्हणजे दुर्मिळ बदल मोटर तेल, डीलरशिपवर मोठ्या प्रमाणावर सराव केला जातो. आमच्या हृदयाला रक्तस्त्राव होतो जेव्हा एखादी छान मुलगी आमच्याकडे Peugeot 308 मध्ये येते, ज्याची डीलर्सकडे देखभाल केली जाते, सेवा पुस्तकजे सुबकपणे भरलेले आहे, परंतु त्याच वेळी, फक्त वापरलेले तेल इंजिनमधून काढून टाकले जात नाही, तर 2-3 लिटर जाड काळे करणारा पदार्थ, इंधन तेलाची आठवण करून देणारा... हे शक्य आहे की तेल बदलले नाही सर्व किंवा त्यांनी प्रत्येक वेळी ते बदलले.

आमच्या नम्र मते, 10,000 किलोमीटर ही मोटर ऑइलची सेवा मर्यादा आहे, मग ते कितीही चांगले असले तरीही. मॉस्को ट्रॅफिक जॅममधून वाहन चालवताना, 8 हजार किलोमीटर नंतर तेल बदलण्याचा सल्ला दिला जातो. तुम्हाला वर्षातून किमान एकदा स्पार्क प्लग बदलणे आवश्यक आहे. अशी बरीच वास्तविक उदाहरणे आहेत जिथे लोकांनी वॉरंटीकडे दुर्लक्ष केले आणि अनेकदा तेल स्वतः बदलले. ३०८ फॅनवरील आमचे आजोबा क्लायंट, जे जुन्या सवयीनुसार स्वतःच्या गॅरेजमध्ये तेल बदलत आहेत, त्यांनी आधीच अशा प्रकारे 170 हजार चालवले आहेत आणि आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, त्याचे इंजिन अजूनही घड्याळासारखे काम करत आहे!

आपण खरेदी केल्यास वरील सर्व निष्कर्ष सोपे आहे नवीन गाडी EP6 इंजिनसह आणि तुम्हाला ते दीर्घ काळासाठी सेवा देऊ इच्छित आहे, वॉरंटी विसरा (तरीही वॉरंटी कालावधीत काहीही होणार नाही) आणि दर 8-10 हजार किलोमीटरवर तेल बदला. EP6 इंजिन फक्त TOTAL 5w30 ENEOS तेलाने भरण्याचा सल्ला दिला जातो.

शुभ संध्या. मिश्का खरेदी केल्यापासून, प्रवेग मध्ये एक लहान, अजिबात लक्षणीय घट झाली नाही. मी जे काही केले, मी इंजेक्टर बदलले आणि त्यांना स्वच्छ केले. दाब मोजला. हे सामान्य असल्याचे दिसते, परंतु जेव्हा गॅस मजल्याकडे वळला जातो तेव्हा तो 2.6, 2.7 बारवर खाली येतो आणि लगेच स्थिर होतो. यामुळेच मला गोंधळात टाकले, मला असे वाटले नाही की सर्व त्रासांसाठी RDT जबाबदार आहे. आणि खराब एअर ट्रॅफिक सेन्सरला किती मिळाले))) परंतु असे दिसून आले की सर्व काही प्राथमिक आहे. गॅसचा प्रतिसाद कोणत्याही समस्यांशिवाय त्वरित आहे. जुन्या RTD वर बाण सतत घाण होत होता,

एके दिवशी, घरी आल्यावर, इंजिन खडबडीत चालू लागले आणि एक फूट दिसली. एक्झॉस्ट वायू. अँटीफ्रीझ निघून गेले. सिलेंडरचे डोके वाढवण्याचा निर्णय घेण्यात आला आणि जसे की ते निष्फळ झाले, ते व्यर्थ ठरले नाही. मी ते गॅरेजमध्ये नेले आणि आम्ही निघालो. पार्सिंग. सर्व सुरुवातीच्या सुरुवातीस मी झडप उचलली, सर्वकाही ठीक होते, एकतर किल्ली गहाळ झाली किंवा ती उघडली नाही, परंतु सर्वकाही चांगले झाले. मी टर्बाइनसह सिलेंडर हेड बाहेर काढले, स्वतंत्रपणे यास अधिक वेळ लागेल. सिलेंडर हेडशिवाय, सिलेंडर हेड फारसे सादर करण्यायोग्य नसल्याचे दिसून आले, चॅनेल लाल आणि गंजलेले होते. तीन ग्लू आहेत

धागा 14×1.25 (मूळ) ऐवजी 16×1.5 कापला गेला. मी पॅलेट न काढता ते कापले आणि ग्राफिक्ससह टॅप वंगण केले. जेणेकरून चिप्स टॅपला चिकटतील. मी टॅपवर स्क्रू केलेल्या नटने धागा कापण्याची समानता नियंत्रित केली. म्हणजेच, आम्ही टॅप जोडतो, तो बाहेर काढतो आणि नंतर त्यावर नट स्क्रू करतो आणि पॅनवर घट्ट घट्ट करतो. धागा कापला जात असताना, मी नट घट्ट केला, त्यामुळे विमान नियंत्रित केले जेणेकरून नट नेहमी विमानाच्या बाजूने दाबला जाईल. नवीन तेल, फिल्टर आणि सर्वकाही. भाग्यवान तेही आले

तांत्रिक तपासणीपूर्वी, मला कार दुरुस्त करण्यासाठी दोन दिवसांची सुट्टी मिळाली आणि मी निघालो. 1. फ्रंट शॉक शोषक बदलणे 2. त्याच वेळी सपोर्ट बेअरिंग्ज 3. सपोर्ट चकत्या त्याच वेळी एक्सल शाफ्ट आणि बॉल जॉइंट बूट बदलताना मी सीव्ही जॉइंट क्लॅम्प्ससाठी पक्कड विकत घेतले, ही एक अतिशय सोयीची गोष्ट आहे, मला गॅरेजमध्ये असे साधन असणे आवश्यक आहे, जरी मला याची आवश्यकता नसते. , बॉक्समध्ये ऑइल सील लीक झाले, म्हणून मी ते उजव्या बाजूच्या स्टॅबिलायझर लिंकवर बदलले, सर्वसाधारणपणे समोरचे निलंबन

सर्वांना नमस्कार! वास्तविक, हा प्रश्न आहे - वयामुळे, माझ्या 406 मधील गीअर नॉब निरुपयोगी (क्रॅक) झाला आहे (406 पैकी कोणत्या मालकाने ते बदलण्याचा प्रश्न सोडवला (वापरलेले की चीनमधून नवीन खरेदी?)

तर, मागील फिल्टर बदलून एक वर्ष आणि 10k किमी गेले आहे. इंजिन एअर फिल्टर आणि इंधन फिल्टर बदलण्याची वेळ आली आहे. बदलण्याची प्रक्रिया वर वर्णन केली होती, ती सोपी आहे. पण एअर फिल्टरची स्थिती... हम्म, कदाचित मी धुम्रपान करणाऱ्या ट्रकच्या मागे गाडी चालवली असेल, पण तरीही तो एक प्रकारचा ओव्हरकिल आहे. खूप काजळी. मायलेज: 162000 किमी

सर्वांना नमस्कार! आज आपण कार खरेदी केल्यापासून शरीरातील काही समस्या दुरुस्त करण्याबद्दल बोलू. मोल्डिंग जांब मागील बम्पर, उजवीकडे. तसेच सह उजवी बाजूवर मागील पंख flaunted a त्वरेने बाद केले उलट बाजूडेंट

मला वाटते की हे सर्व एका कृतीचे परिणाम आहे जे कारच्या विक्रीच्या आदल्या दिवशी घडले आहे कारण मला असे काही स्पष्टीकरण दिसत नाही सुमारे पाच वर्षे चालविली, त्यानंतरच या ठिकाणी वार्निश सोलण्यास सुरवात झाली सर्वांना नमस्कार! मी तुम्हाला केलेल्या कामाबद्दल आणि त्याच्या परिणामांबद्दल सांगू इच्छितो. थोड्या आधी मी लिहिले की इंजिनमध्ये जाण्याची कारणे होती आणि तरीही मी ते करण्याचा निर्णय घेतला. मी गाडी मित्राला दिली आणि निघालो. जे केले गेले ते क्वचितच भांडवल म्हणता येईल, परंतु यामुळे माझ्या इंजिनला मदत झाली. शवविच्छेदनाने दर्शविले की काडतुसे (200,000 मैलांसाठी) अद्याप उत्कृष्ट आहे, याचा अर्थ ते जिवंत राहील. तेल जळण्याचे कारण होतेतेल स्क्रॅपर रिंग

उन्हाळ्यातही स्टोव्हने काम करणे बंद केले. वेग यापुढे नियंत्रित केला गेला नाही, मोटर खूप कमी वेगाने फिरत होती आणि समायोजनास प्रतिसाद देत नाही. ड्राइव्हवरून चढून गेल्यावर, मला समजले की मुळात दोन कारणे असू शकतात, मोटरमध्ये किंवा प्रतिकार (हेजहॉग) मध्ये. माझ्याकडे हवामान नियंत्रण असल्याने, प्रतिकार मोटरवरच आहे. मोटर काढून टाकल्यानंतर, मी ते थेट बॅटरीमधून कनेक्ट केले, ते उत्कृष्ट कार्य करते आणि वेड्यासारखे वळते. मी प्रतिकार बदलण्याचा निर्णय घेतला. मी हे देखील वाचले की आपण संरक्षक काढू शकता

सर्वांना नमस्कार. त्या वर्षी, जेव्हा मी कॅलिपर पुन्हा तयार केले, तेव्हा हे आधीच स्पष्ट झाले होते की योग्य कॅलिपर ब्रॅकेट बदलणे आवश्यक आहे. ते तीन ठिकाणी उकळले होते. त्याच वेळी, मी पिस्टन देखील बदलला, जरी तो आणखी एक वर्ष सोडला गेला असता. ब्रॅकेट टीआरडब्ल्यूनुसार बनविला गेला आहे, गुणवत्ता चांगली आहे, ती त्वरित एकत्र आली, ज्यामुळे मला आनंद झाला. त्यात आधीच मार्गदर्शक आणि अँथर्स होते. सर्व काही smeared होते, आणि भरपूर प्रमाणात. पण बॉक्समध्ये वंगणाची पिशवीही होती. चांगले ब्रेक प्रत्येकजण! P.S. फोटो मी वंगण घातलेले जुने मार्गदर्शक दाखवते

कधी-कधी सकाळी तुम्ही कामावर जाण्यासाठी तयार असता, आणि तुम्ही बघता आणि पक्षी तुमच्या गाडीवर उडाले. त्यांनी नुसतेच मलमूत्र केले नाही तर हत्ती गेल्यासारखे वाटले. पण ते आले नवीन पातळी, ते कारभोवती देखील धावतात. ती हुडावर, कपाळावर आणि रेलिंगवर बसली.

सर्वांना नमस्कार! तुम्ही काय निवडाल? कदाचित शाश्वत बॉल्सचा निर्माता असेल?) कोणता स्थापित केला आणि किती वेळ लागला यात मला रस आहे. येथे माझी निरीक्षणे फेबी आणि आरटीएस दृश्यमानपणे समान आहेत, फक्त ब्रँड भिन्न आहे फेबी एक पॅकर म्हणून ओळखले जाते आणि स्टेलॉक्स दोन्ही तुर्कीमध्ये दृश्यमानपणे समान आहेत, ब्रँड मोजत नाही येथे कोणीतरी आहे जो नाही. MOOGA येथे LMI, sasic आणि दुसरा स्टेलोक्स (चीनमधील कारखाना) मूलभूतपणे भिन्न आहेत

लवकरच किंवा नंतर, 407 सेडानच्या जवळजवळ प्रत्येक मालकास याचा सामना करावा लागेल, म्हणजे: ट्रंकच्या झाकणाकडे जाणाऱ्या कोरीगेशनमधील तारा तोडणे, ज्यामुळे खूप त्रास होतो. मी आधीच माझ्या तारांना अनेक वेळा "पॅच" केले आहे. पण ही सर्व तात्पुरती घटना आहे, कारण... इन्सुलेशन पुन्हा क्रॅक होत आहे, परंतु नवीन ठिकाणी. झाकणाच्या बटणावरून ट्रंक उघडणे बंद झाले, फक्त चावीने. मी कोनाड्यातील ब्लॉकमधून आणि जवळजवळ मऊ असलेल्या लॉकसह नवीन तारा बदलण्याचा निर्णय घेतला. एखाद्यासाठी उपयुक्त असू शकते: संत्रा

बॅकअप घेत मी एका छोट्या खंदकात गेलो आणि तिथे पडलेले खडे नसते तर सर्व काही ठीक झाले असते. या दगडांनी मी तेल पॅन प्लगला हुक केले, त्यामुळे धागा कापला. खड्ड्यात मी पाहिले की प्लग गळत आहे, मला ते घट्ट करायचे होते, पण ते फिरत होते. जसे मला समजले आहे, सर्वात सामान्य पर्याय म्हणजे नवीन धागा कापणे. जुन्या प्लगचा आकार 14×1.25 आहे आणि 16×1.25 पर्यंत ड्रिल करणे आवश्यक आहे. मला फक्त 16×1.25 आकाराचा कॉर्क सापडत नाही. बेवेल होऊ नये म्हणून नवीन धागा कापण्याचा सर्वोत्तम मार्ग कोणता आहे

सर्वांना नमस्कार. मी दहा दिवसांपूर्वी एक हीटिंग सिस्टम ऑर्डर केली कारण मानक एक जळून गेला. मानके फक्त पाठ गरम करतात, परंतु माझ्या कुत्र्याला पुन्हा आतड्यात घालू नये म्हणून, मी एका लहान उशाच्या रूपात पोपग्रे खरेदी करण्याचा निर्णय घेतला. पॉपग्रेन सामग्री खूप टिकाऊ आहे, आणि त्याच वेळी स्पर्श करण्यासाठी खूप आनंददायी आहे. तारा दोन्ही सिगारेट लाइटरसाठी पुरेसे लांब आहेत, परंतु आर्मरेस्टमध्ये असतील. अशा प्रकारे अतिरिक्त वायर दिसणार नाहीत. दोन मोड आहेत. आणि भविष्यात मी अजूनही माझे पुनर्संचयित करण्याचा विचार करत आहे. येथे खरेदी केले US $15.95 40% सूट | एकदा गरम करणे

सर्वांना शुभ दिवस! तुम्ही कशासाठी बूट निवडू शकता हे कोणाला आढळले असेल तर कृपया मला सांगा चेंडू संयुक्त PEUGEOT 605, अशी समस्या आहे की जेव्हा तुम्ही ते पुलरने लीव्हरमधून काढता तेव्हा कधीकधी बूट तुटते, परंतु ते वेगळे विकले जात नाहीत, ते म्हणतात, बॉल असेंब्ली विकत घ्या, परंतु जर तुम्ही ते स्थापित केले तर ते का बदलले. मला नंबर सांगा, मी कृतज्ञ आहे विचारण्याची किंमत: 0 ₽ मायलेज: 0 किमी

सर्वांना छान अनुभव घ्या! S-TURBO.BY या वेबसाईटवर मी हेडलाइट्ससाठी आयलॅश ऑर्डर केल्या होत्या... मला असे काहीतरी मिळाले: भुवया कात्रीने अनाठायीपणे कापल्या गेल्या होत्या, शेवटी ते 35 रूबलशी जुळत नाहीत मी पूर्ण पॉर्न दिले सामान नेले नाही आणि पैसेही परत केले नाहीत. मला बऱ्याच काळापूर्वी BarS5455 च्या पापण्या लक्षात आल्या: मस्त! होय?

पापण्या त्याच मास्टरने बनवल्या आहेत ज्याने माझे स्प्लिटर केले होते, मला खूप प्रतीक्षा वेळ आणि पापण्या होत्या, मीटिंग वाहून गेली होती: धन्यवाद, मित्र! ते असे आहेत ज्यांना पोटीनने साफ करणे आवश्यक आहे, फिटिंग्ज स्तरावर अंमलात आणल्या जातात मी ते अक्षम केले असले तरी, ते म्हणतात त्याप्रमाणे, स्पीड सेन्सर कामी आला.संभाव्य कारणे

ईपी 6 कार इंजिन मुख्यतः सिट्रोएन आणि प्यूजिओट या उत्पादकांच्या फ्रेंच कारवर स्थापित केले आहे. हे पॉवर युनिट अगदी सामान्य असूनही, ते अपूर्ण आहे आणि त्यात अनेक समस्या आहेत. त्यांना टाळण्यासाठी, EP6 इंजिनच्या ऑपरेशन आणि देखभालीसाठी अनेक नियम आणि शिफारसींचे पालन करणे आवश्यक आहे.

संक्षिप्त माहिती

EP6 पॉवर युनिट Peugeot आणि BMW यांनी संयुक्तपणे विकसित केले आहे. हे तथ्य असूनही, इंजिन अगदी विरोधाभासी असल्याचे दिसून आले: एकीकडे, नाविन्यपूर्ण तंत्रज्ञानते स्वस्त, कार्यक्षम आणि विश्वासार्ह बनवले, परंतु दुसरीकडे, ते कठोर ऑपरेटिंग परिस्थितींमध्ये "लहरीपणा" प्रदर्शित करते, जे यात व्यक्त केले आहे जास्त वापरऑटोमोबाईल तेल. असे असले तरी, EP6 इंजिन केवळ Citroen आणि Peugeot वरच नाही तर BMW ग्रुप मेगाकॉन्सर्नने तयार केलेल्या इतर मॉडेल्सवर देखील स्थापित केले आहे.

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की कंपनीने इंजिनच्या विकासामध्ये देखील भाग घेतला. PSA प्यूजिओट-सिट्रोएन प्लांटमध्ये इंजिनचे उत्पादन केले जाते. हे फ्रान्सच्या उत्तरेकडील भागात आहे आणि तेथूनच इंजिन जागतिक बाजारपेठेत पोहोचतात. अशा युनिट्ससाठी नवीन घडामोडी आणि उत्पादन तंत्रज्ञान कठोरपणे आत्मविश्वासाने ठेवले जाते. तथापि, अजूनही काही माहिती लोकांपर्यंत पोचते आणि सार्वजनिक माहिती बनते.

उदाहरणार्थ, या इंजिन मॉडेलमध्ये सिलेंडर आहेत ज्यांचे डोके विशेष मोल्डचा वापर न करता कास्ट केले जातात. याव्यतिरिक्त, निर्माता सिलेंडर ब्लॉक्सच्या उत्पादनासाठी कच्चा माल म्हणून फक्त प्रकाश मिश्र धातु वापरतो. आणखी एक वैशिष्ट्य म्हणजे संतुलन करताना काउंटरवेट नसणे क्रँकशाफ्टमोटरच्या उत्पादन प्रक्रियेदरम्यान. IN नवीनतम तंत्रज्ञानकनेक्टिंग रॉड्सचे उत्पादन दुहेरी बाजूंच्या फोर्जिंगशिवाय पूर्ण होत नाही. एकदा इंजिन एकत्र केले की, ते अतिशय कडक गुणवत्ता नियंत्रणातून जाते. बहुधा तेच केले असावे ही मोटरऑपरेशन दरम्यान सर्वात विश्वसनीय एक.

इंजिन वैशिष्ट्ये

हे युनिट चार सिलिंडर, तसेच विशेष वॉटर कूलिंग सिस्टमसह सुसज्ज आहे. इंजिन पॉवर EP6 - 120 hp. सह. (विद्युत युनिट्समध्ये अनुवादित - 88 kW), तर व्हॉल्यूम 1598 क्यूबिक सेंटीमीटर (किंवा 1.6 l) आहे. प्रत्येक इंजिन सिलेंडरमध्ये 4 वाल्व्ह असतात, त्यांची एकूण संख्या 16 आहे. एक विशिष्ट वैशिष्ट्य म्हणजे कॉम्प्रेशन रेशो, ज्याचे पॅरामीटर 11:1 आहे. 4250 rpm वर 160 nm असलेल्या टॉर्कमुळे अनेक कार उत्साही देखील खूश होतील. प्रत्येक सिलेंडरचा व्यास 77 मिमी आहे.

EP6 इंजिन पाच-स्पीडसह उत्तम प्रकारे जोडते मॅन्युअल ट्रांसमिशनगीअर्स, तसेच चार-स्पीड अनुकूली प्रेषण. 120-अश्वशक्ती आवृत्ती व्यतिरिक्त, टर्बोचार्जिंग सिस्टमसह सुसज्ज 150-अश्वशक्ती आवृत्ती आहे.

इंजिन यंत्र

EP6 इंजिनच्या संरचनेचे वर्णन आपल्याला खराबीचे कारण अधिक चांगल्या प्रकारे समजून घेण्यास आणि त्वरित दुरुस्ती करण्यास अनुमती देईल. तर, पॉवर युनिटमध्ये खालील भाग असतात:

• चार सिलिंडर सलग रांगेत;
• दोन कॅमशाफ्ट, जे सिलेंडरच्या डोक्यात स्थित आहेत;
• प्रति सिलेंडर चार वाल्व्ह;
• एक विशेष प्रणाली जी आपल्याला गॅस वितरणाचे टप्पे बदलण्याची परवानगी देते;
• बोर्गवॉर्नर ट्विन-स्क्रोल टर्बोचार्जर;
• टर्बोचार्जरचे नियमित स्वतंत्र कूलिंग करण्याची परवानगी देणारी प्रणाली;
• इंटरकूलर;
• चेन ड्राइव्ह;
• हायड्रॉलिक सपोर्ट आणि रोलर टॅपेट्स जे प्रत्येक व्हॉल्व्ह चालवतात;
• थेट इंधन इंजेक्शन प्रणाली.

वर वर्णन केलेल्या डिव्हाइसेस आणि यंत्रणेबद्दल धन्यवाद, EP6 इंजिन सर्वात उच्च-तंत्रज्ञान आणि आधुनिक पॉवर युनिट्सपैकी एक मानले जाते. त्याच वेळी, ते पर्यावरणास अनुकूल आहे, RON 95-98 गॅसोलीनवर चालते आणि EURO-4 पर्यावरणीय मानकांचे पालन करते.

EP6 इंजिनची मुख्य समस्या

आकडेवारीनुसार, EP6 इंजिन इतर कार ब्रँडच्या तुलनेत प्यूजिओटमध्ये अधिक वेळा स्थापित केले जाते. तथापि, या कारचे मालक अनेकदा इंजिनसह उद्भवणार्या समस्यांबद्दल तक्रार करतात. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की EP6 कठोर ऑपरेटिंग परिस्थितींसाठी असुरक्षित आहे. समस्यांच्या कारणांबद्दल माहिती, तसेच त्यांना दूर करण्याचे मार्ग खाली सादर केले जातील.

अगदी नवीन Peugeot किंवा Citroen वर, इंजिन जोरदारपणे आणि अस्थिरपणे कार्य करण्यास सुरवात करते, परंतु ते घोषित शक्ती "उत्पादन" करत नाही. कारचा वेग वाढवण्याचा प्रयत्न करताना, वाढीव प्रमाणात तेल आणि इंधन वापरताना इंजिन अक्षरशः गुदमरते. याव्यतिरिक्त, गॅस वितरण यंत्रणेचे टप्पे "पळणे" सुरू होतात आणि डॅशबोर्डवर एक संदेश दिसू शकतो - प्रदूषणविरोधी प्रणाली सदोष...

हे अवर्णनीय आहे, परंतु हे खरं आहे की ईपी 6 सह नवीन कारमध्ये शीतलक तापमानाचे परीक्षण करण्यासाठी जबाबदार सेन्सर "अयशस्वी" होऊ लागतो, परिणामी इंजिन स्वतःच अस्थिरपणे कार्य करण्यास सुरवात करते. चुकीच्या सेन्सर रीडिंगमुळे थर्मोस्टॅटचे वाया जाणारे प्रतिस्थापन होऊ शकते, जे समस्येचे निराकरण करण्यात मदत करणार नाही.

तथापि, अशा इंजिनचा मुख्य तोटा म्हणजे बऱ्यापैकी वारंवार तेल गळती. ते तिथून बाहेर पडून स्पार्क प्लग विहिरींमध्ये प्रवेश करू शकतो आणि इग्निशन कॉइल्सच्या टिपांना खराब करतो. तेल फिल्टर हाऊसिंगमधून देखील तेल गळू शकते, गॅस्केट आणि सोलनॉइड वाल्वमधून झिरपू शकते.

EP6 सह समस्यांची कारणे

ईपी 6 च्या अनेक खराबी आणि ब्रेकडाउनची कारणे खालील घटकांचा समावेश करतात:

• इंजिन ऑपरेशन आणि देखरेखीसाठी शिफारसींचे पालन करण्यात अयशस्वी.
• मध्ये मोटर वापरणे कठोर परिस्थिती(ऑपरेशनची सतत उच्च तीव्रता, तापमानात अचानक बदल, उच्च आर्द्रता, अत्यंत ड्रायव्हिंग).
• दुर्मिळ तेल बदल आणि कमी-गुणवत्तेच्या इंधनाचा वापर.

बद्दल शेवटची समस्या EP6 इंजिनबद्दल अधिक तपशीलवार बोलणे योग्य आहे. क्वचितच स्नेहक बदलणे किंवा परिस्थितीत EP6 इंजिन चालवणे कमी पातळीतेलामुळे वाल्व उचलण्यासाठी जबाबदार यंत्रणा बिघडते. या प्रकरणात, शाफ्ट हलविणारी मोटर आणि वर्म ड्राइव्ह आणि शाफ्ट गियर दोन्ही अयशस्वी होऊ शकतात (या घटकांचे यांत्रिक परिधान फक्त उद्भवते). तसेच विशेष लक्षआपण वेळ साखळी वापरण्याच्या कालावधीकडे देखील लक्ष दिले पाहिजे. ते कालांतराने पसरते आणि बदलण्याची आवश्यकता असते.

एक मनोरंजक वैशिष्ट्य म्हणजे प्यूजिओट अभियंते 20,000 किलोमीटर नंतर तेल बदलण्याची शिफारस करतात. वॉरंटी कालावधी संपल्यानंतर मोटार चालकाकडे मोटार सोडली जाईल याची खात्री करणे या शिफारसीचे उद्दिष्ट आहे दुरुस्ती: ताणलेली साखळी, विस्थापित टप्पे, स्लॅगने अडकलेल्या तेल वाहिन्या, खराब झालेले फेज रेग्युलेटर, दोषपूर्ण सेन्सर्सआणि बरेच काही. बरं, आत नसल्यास इंजिन कुठे चालवायचे सेवा केंद्र"प्यूजो"?

निर्मितीच्या टप्प्यावर याची गणना केली जाते. पॉवर युनिट. हे फक्त विपणन आणि नफा वाढवणे आहे - वैयक्तिक काहीही नाही. इतर गोष्टींबरोबरच, कारच्या डॅशबोर्डवर एक त्रुटी दिसू शकते, जे तुम्हाला सूचित करते की मिश्रण खूप समृद्ध आहे. या त्रुटीचे मुख्य कारण म्हणजे दूषित तेल वाहिन्या (P2178 हा या त्रुटीचा कोड आहे).

EP6 पॉवर युनिटसाठी समस्यानिवारण पद्धती

मोटरमध्ये उद्भवलेली कोणतीही खराबी दूर करण्यासाठी, आपल्याला त्याची नेमकी लक्षणे आणि स्थान माहित असणे आवश्यक आहे. EP6 इंजिनमधील समस्या आणि त्यांचे निराकरण कसे करावे याचे वर्णन खालील तक्त्यामध्ये दिले आहे.

EP6 इंजिनमध्ये बिघाड	त्याचे निराकरण कसे करावे
व्हॉल्व्ह स्टेम सीलवर पोशाख झाल्यामुळे इंजिन व्हॉल्व्हवर कार्बन साठा होतो. ते तेलातून जाण्याची परवानगी देतात, जे सिलेंडरवर जाऊन जळतात, जाड कार्बन साठे तयार करतात, ज्यामुळे उत्प्रेरक निकामी होऊ शकतो. अखेरीस, जीर्ण झालेल्या टोप्यांवर परिणाम होतो आणि ते पूर्णपणे निकामी होतात. कार्बन डिपॉझिटमुळे वायूचे वितरण बिघडते आणि कार्यक्षमतेमध्ये हस्तक्षेप होतो स्थिर कामसिलिंडर परिणामी, कारला गती देण्याचा प्रयत्न करताना पॉवर युनिट घोषित शक्ती आणि चोक विकसित करू शकत नाही.	वाल्व्हमधून कार्बन डिपॉझिट काढून टाकण्यासाठी, ते व्यक्तिचलितपणे साफ करणे आवश्यक आहे. ठीक आहे, जर समस्या प्रारंभिक टप्प्यावर ओळखली गेली असेल तर आपण वाल्व स्टेम सील नवीनसह बदलू शकता. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की ही पायरी EP6 पॉवर युनिटच्या त्यानंतरच्या दुरुस्तीपेक्षा अधिक किफायतशीर उपाय असेल.
अतिरेकी उच्च वापरतेल याचे मुख्य कारण फाटलेले तेल विभाजक पडदा असू शकते, जे वाल्व कव्हरमध्ये स्थित आहे.	या समस्येचा एकमेव योग्य उपाय म्हणजे वाल्व कव्हर बदलणे. एकूण मुद्दा म्हणजे चिनी दुरुस्ती किटयोग्य गुणवत्ता नाही मूळ सुटे भागअधिकृत दोन्ही खरेदी करता येते विक्रेता केंद्रे, आणि अनेक प्रतिष्ठित ऑटो स्टोअरमध्ये.
टप्पे "फ्लोट" समस्या एकतर असू शकते ताणलेली साखळी, किंवा शाफ्टला तेल पुरवण्यासाठी जबाबदार असलेल्या फेज रेग्युलेटर, कॅमशाफ्ट आणि (किंवा) व्हॉल्व्हच्या "तारे" अयशस्वी झाल्यास.	समस्या दूर करण्यासाठी, त्याच्या कारणावर अवलंबून, हे आवश्यक आहे: चेन आणि टेंशनर बदलणे, स्प्रॉकेट्स बदलणे, गॅस वितरण यंत्रणेतील तेल वाहिन्या स्वच्छ करणे किंवा वरील सर्व ऑपरेशन्स एकाच वेळी करणे.
पॉवर युनिटचे अस्थिर ऑपरेशन तेलाच्या कमतरतेमुळे होते, मुख्यत्वे वेळेची यंत्रणा खूप जटिल आहे आणि अक्षरशः अनेक जटिल घटकांसह "स्टफ" आहे.	तेलाची पातळी तपासा आणि आवश्यक प्रमाणात ठेवा.

इंजिन सेन्सर्स

5FW EP6 इंजिन अनेक सेन्सर्ससह सुसज्ज आहे जे आपल्याला त्याच्या ऑपरेशनचे परीक्षण करण्यास आणि पहिल्या चिन्हावर खराबी ओळखण्याची परवानगी देतात. मोटरवर खालील सेन्सर्स स्थापित केले आहेत:

• तेल दाब मॉनिटर;
• विस्फोट;
• आवेग;
• ऑक्सिजन;
• शीतलक तपमानाचे निरीक्षण करणे;
• थर्मोस्टॅट;
• कॅमशाफ्टच्या स्थितीचे नियमन करणे.

कदाचित मोटरचे मुख्य इलेक्ट्रॉनिक्स म्हणजे स्विच, तसेच क्लच ड्राइव्ह. हे EP6 इंजिन सेन्सर पॉवरट्रेन नियंत्रित करण्यात मदत करतात.

सेन्सर्सच्या स्थिर ऑपरेशनसाठी, ते नियमितपणे पार पाडणे आवश्यक आहे देखभाल वाहन. याव्यतिरिक्त, इंजिनचे यांत्रिक घटक आणि असेंब्ली तसेच ऑटोमोबाईल तेलाची गुणवत्ता आणि पातळी यांचे निरीक्षण करणे योग्य आहे. सेन्सर अयशस्वी झाल्यास, ते ताबडतोब बदलले पाहिजेत, कारण चुकीचे वाचन अधिक होऊ शकते गंभीर नुकसान. हे जोडण्यासारखे आहे की EP6 मोटर सिस्टममध्ये कोणत्याही हस्तक्षेपासह, इलेक्ट्रॉनिक डीबगिंग केले पाहिजे, जे केवळ विशेष उपकरणे असलेल्या व्यावसायिकांद्वारेच केले जाऊ शकते.

इंजिनचे आयुष्य

योग्य काळजी घेतल्यास, सिट्रोएन सी 4 मधील ईपी 6 इंजिन तसेच प्यूजिओटमध्ये सुमारे 150-200 हजार किलोमीटर धावू शकते. हे संकेतक साध्य केल्यानंतरही मोटर "व्यवहार्य" स्थितीत राहण्यासाठी, अनेक नियम आणि शिफारसींचे पालन करणे आवश्यक आहे:

• प्रत्येक 8-10 हजार किलोमीटर बदलले पाहिजे मशीन तेल, या प्रकरणात आपल्याला त्याच्या ब्रँडकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे (विशेषतः, TOTAL 5w30 ENEOS ची शिफारस केली जाते). इंधनाच्या गुणवत्तेवर लक्ष ठेवणे देखील योग्य आहे (AI 95-98).
• तुम्हाला नियमित आचरण करण्याची सवय लावावी लागेल तांत्रिक तपासणीआणि संपूर्ण निदानगाडी. होय, या चरणासाठी वेळ लागतो आणि काही आर्थिक खर्च होतात, परंतु इंजिन दुरुस्ती करताना ते खूप मोठे असतील.
• परिधान केलेले किंवा जवळ असलेले भाग त्वरित बदलणे आवश्यक आहे.
• इंजिन सेन्सर्सच्या स्थितीकडे बारकाईने लक्ष देणे योग्य आहे. तेच मोटारच्या स्थिरतेबद्दल तसेच घटनेबद्दल माहिती देतात संभाव्य गैरप्रकारआणि ब्रेकडाउन.

वरील शिफारसींचे पालन करून, आपण EP6 इंजिनचे आयुष्य 50-100 हजार किलोमीटरने वाढवू शकता. कदाचित असे युनिट अनेक "खाईल". अधिक तेल, परंतु त्याच वेळी मोटर स्थिरपणे आणि कार्यक्षमतेने कार्य करेल.

उत्तर फ्रान्समधील डुवरिन येथील PSA प्यूजिओट सिट्रोएन प्लांटमध्ये इंजिनचे घटक तयार केले जातात. ब्रँडच्या कारमध्ये समान इंजिन वापरले जातात मिनी कूपरआणि कूपर एस, निर्मित बीएमडब्ल्यू ग्रुपग्रेट ब्रिटनमध्ये. इंजिनांचे अंतिम असेंब्ली डौवरिनमधील पूर्णपणे रोबोटिक फ्रॅन्सियास डी मेकॅनिक प्लांटमध्ये होते. या प्लांटचे मूळ ऑपरेटिंग तत्व म्हणजे एक अत्यंत एकात्मिक स्वतंत्र उत्पादन सुविधा निर्माण करणे. याबद्दल धन्यवाद, इतर क्षमतेवर इंजिनचे घटक द्रुतपणे तयार करणे शक्य झाले, तसेच मुख्य घटक - सिलेंडर हेड्स, इंजिन क्रँककेस, क्रँकशाफ्ट, कनेक्टिंग रॉड इत्यादींसाठी उत्पादन लाइन एकत्र करणे शक्य झाले. ही उत्पादन संस्था आम्हाला दररोज 2,500 पर्यंत इंजिन तयार करण्याची परवानगी देते! प्रत्येक 26 सेकंदाला एक नवीन, अत्यंत विश्वासार्ह आणि प्रगत इंजिन जन्माला येते.

पेट्रोल इंजिन EP6 (1.6 l VTi / 120 hp)

वैशिष्ट्ये:

• कार्यरत खंड: 1598 cm3
• पॉवर: 88kW / 120 hp 6000 rpm वर
• टॉर्क: 4250 rpm वर 160 Nm
• कमाल टॉर्क श्रेणी: 3900 - 4500 rpm
• कॉम्प्रेशन रेशो: 11.1:1

इंजिन डिझाइन:

गिअरबॉक्ससह संयोजनासाठी पर्याय:

वैशिष्ठ्य:

• इंजिन Peugeot 207, 308, तसेच Mini Cooper वर स्थापित केले आहे.

पेट्रोल इंजिन EP6 DT (1.6 l THP Turbo / 150 hp)

वैशिष्ट्ये:

• कार्यरत खंड: 1598 cm3
• पॉवर: 110kW / 150 hp 5800 rpm वर
• कमाल टॉर्क श्रेणी: 1400 - 4000 rpm
• बोर/स्ट्रोक: 77.0mm/85.8mm
• कॉम्प्रेशन रेशो: 10.5:1
• बूस्ट प्रेशर: 0.8 बार

इंजिन डिझाइन:

गिअरबॉक्ससह संयोजनासाठी पर्याय:

• मॅन्युअल 5-स्पीड गिअरबॉक्स BE4/5N

वैशिष्ठ्य:

• इंजिन फक्त Peugeot 207 GT आणि Peugeot 308 वर स्थापित केले आहे
• साठी विशेष रुपांतर रशियन बाजार(च्या साठी विशेष अटीऑपरेशन)

पेट्रोल इंजिन EP6DT (1.6 l THP Turbo / 140 hp)

वैशिष्ट्ये:

• कार्यरत खंड: 1598 cm3
• पॉवर: 103kW / 140 hp 6000 rpm वर
• टॉर्क: 1400 rpm वर 240 Nm
• कमाल टॉर्क श्रेणी: 1400 - 3600 rpm
• बोर/स्ट्रोक: 77.0mm/85.8mm
• कॉम्प्रेशन रेशो: 10.5:1
• बूस्ट प्रेशर: 0.8 बार

इंजिन डिझाइन:

गिअरबॉक्ससह संयोजनासाठी पर्याय:

• "टिपट्रॉनिक सिस्टम पोर्श®" सह स्वयंचलित अनुकूली 4-स्पीड AL4

वैशिष्ठ्य:

• इंजिन विशेषतः तयार केले गेले आहे आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह केवळ Peugeot 308 वर स्थापित केले आहे
• रशियन बाजारासाठी विशेष रुपांतर (विशेष ऑपरेटिंग परिस्थितीसाठी)
• प्रणाली स्वायत्त शीतकरणटर्बोचार्जर

I. व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम VTi - "व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह आणि टाइमिंग इंजेक्शन" (EP6 120 hp इंजिन)

व्हीटीआय प्रणाली ही एक अशी प्रणाली आहे जी केवळ वेळेत बदलत नाही, वाल्वची वेळ वाढवते किंवा संकुचित करते, परंतु सेवन वाल्वची स्थिती देखील बदलते (0.2 - 9.5 मिमीच्या आत). BMW च्या Valvetronic® नावाच्या मालकीच्या तंत्रज्ञानाशी बरेच साम्य आहे. मालकांसाठी प्यूजिओ कार 308 व्हीटीआय सिस्टीम वाढीव शक्ती आणि टॉर्क, तसेच गुळगुळीत इंजिन ऑपरेशनचे समानार्थी आहे, जे एकत्र केले जाते कमी वापरइंधन आणि किमान पातळीएक्झॉस्ट विषारीपणा. व्हीटीआय प्रणालीसह सुसज्ज असलेली EP6 इंजिन, इतर इंजिनांप्रमाणे, यांत्रिक आणि कॉम्प्लेक्सचा वापर करतात. इलेक्ट्रॉनिक घटकथ्रॉटल व्हॉल्व्हचा वापर कमी करण्यासाठी, नियंत्रणासाठी, सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणाऱ्या कार्यरत मिश्रणाचा पुरवठा नियंत्रित करण्यासाठी एक जुने आणि अतिशय अपूर्ण युनिट. जेव्हा पूर्णपणे उघडले जात नाही, तेव्हा पारंपारिक डँपर हवेच्या प्रवाहाला खूप जास्त प्रतिकार निर्माण करतो, ज्यामुळे इंधनाचा वापर वाढतो आणि एक्झॉस्ट विषारीपणा वाढतो. तथापि, "जुने" थ्रोटल वाल्वइंजिनमधून अजिबात काढले नाही. बऱ्याच इंजिन ऑपरेटिंग मोडमध्ये, डँपर पूर्णपणे उघडे राहते आणि फक्त काही मोडमध्ये ते "जागे" होते.

हे कसे कार्य करते:

Peugeot 308 वरील EP6 इंजिनमध्ये नेहमीचे “इनटेक” असते कॅमशाफ्ट(1) - रॉकर आर्म - व्हॉल्व्ह" विलक्षण शाफ्ट (2) आणि इंटरमीडिएट लीव्हर (3) सह पूरक होते. विक्षिप्त शाफ्ट (2) चे रोटेशन इलेक्ट्रिक ड्राइव्हद्वारे चालते. स्टेपर मोटर, संगणकाद्वारे नियंत्रित, विक्षिप्त शाफ्ट (2) वळवून, इंटरमीडिएट लीव्हरचा हात वाढवतो किंवा कमी करतो (3), रॉकर आर्म (4), एका बाजूला हायड्रॉलिक सपोर्टवर विश्रांती घेतो. (5), आणि दुसरीकडे, अभिनय इनलेट वाल्व(6). इंटरमीडिएट लीव्हरचा हात (3) बदलतो - इंजिनवरील भारानुसार वाल्व लिफ्टची उंची 0.2 मिमी ते 9.5 मिमी (7) पर्यंत बदलते.

व्हीटीआय सिस्टम भविष्यातील मालकास कोणते फायदे प्रदान करते:

सुधारित वाहन गतिशीलता . व्हीटीआय प्रणालीच्या वापरामुळे वाहनाच्या गतिशीलतेवर फायदेशीर प्रभाव पडला. शेवटी, आता कोणतेही "इलेक्ट्रॉनिक कॉलर" नाहीत. नवीन इंजिन EP6 गॅस पेडल दाबण्यासाठी जवळजवळ त्वरित प्रतिसाद देते. EP6 इंजिनमध्ये इतर बहुतांश इंजिनांप्रमाणे कोणतेही "लॅग" वैशिष्ट्य नसते. सक्रिय ड्रायव्हिंग शैलीचे चाहते निश्चितपणे याची प्रशंसा करतील. हे लक्षात ठेवणे योग्य आहे की Peugeot 308 च्या बोधवाक्यांपैकी एक म्हणजे "अधिक खेळ!"
नवीन कारच्या डायनॅमिक आणि पॉवर वैशिष्ट्यांच्या प्रत्येक ओळीतून समान ब्रीदवाक्य मोठ्याने ऐकले जाऊ शकते! अगदी "वातावरण" 1.6 VTi / 120 hp. आधीच 2000 rpm वर टॉर्क त्याच्या कमाल मूल्याच्या 88% पर्यंत पोहोचतो. तुलनेसाठी, "टर्बो आवृत्त्या" 1,400 rpm वर जास्तीत जास्त टॉर्क विकसित करतात. Peugeot 308 ची जलद सुरुवात पूर्णपणे हमी आहे आणि आणखीही... तथापि, पूर्ववर्ती वर स्थापित केलेल्या 2.0-लिटर इंजिनमध्येही अशी चपळता नव्हती!

इंधन अर्थव्यवस्था. VTi प्रणालीचा वापर लक्षणीय इंधन बचत प्रदान करतो, ज्याची गणना केली जाते आळशी 15 - 18% पर्यंत पोहोचते आणि सर्वाधिक वारंवार वापरल्या जाणाऱ्या गती श्रेणीमध्ये - 8 - 10% पर्यंत. या प्रकरणात, झडप फक्त 0.5-2.3 मिमी वाढते आणि या अंतरातून जाणारी हवा, धन्यवाद उच्च गतीप्रवाह, गॅसोलीनमध्ये अधिक पूर्णपणे मिसळते. पूर्वनिर्धारित आणि इष्टतम गुणधर्म असलेले मिश्रण तयार होते. ईपी 6 कुटुंबातील इंजिन आवश्यकता पूर्ण करतात हे न सांगता पर्यावरणीय मानकेकेवळ EURO IVच नाही, तर प्रतीकात्मक आधुनिकीकरणानंतर, अगदी EURO V. तसे, सैद्धांतिकदृष्ट्या, VTi प्रणाली असलेले इंजिन गॅसोलीनच्या गुणवत्तेबद्दल निवडक नसावे आणि अगदी नियमित 92 वे गॅसोलीन देखील सहज "पचन" करू शकते. तथापि, प्यूजिओ विशेषज्ञ, मॉस्को गॅस स्टेशनवर गॅसोलीनचा अभ्यास केल्यानंतर, केवळ रशियामध्ये पेट्रोल वापरण्याची शिफारस करतात. ऑक्टेन क्रमांक 95 पेक्षा कमी नाही.

सर्वसाधारणपणे, व्हीटीआय सिस्टम वापरण्याचे फायदे इंजिनच्या खर्चात वाढीव शक्ती, वाढीव कार्यक्षमता आणि कोणत्याही ड्रायव्हरच्या आत्म्याला खूप त्रास देणारे - ड्राईव्हसह संभाव्य वाढीची भरपाई करतात!

II. BorgWarner “ट्विन-स्क्रोल” टर्बोचार्जर (EP6DT 140 HP आणि 150 HP इंजिन)

एक छोटा सिद्धांत:
भौतिकशास्त्राचे नियम सांगतात की इंजिनची शक्ती थेट प्रत्येक ऑपरेटिंग सायकल जळलेल्या इंधनाच्या प्रमाणात अवलंबून असते. जितके जास्त इंधन जळते तितके जास्त टॉर्क आणि शक्ती. त्याच वेळी, इंधनाच्या ज्वलनासाठी हवेमध्ये असलेल्या ऑक्सिजनची आवश्यकता असते. त्यामुळे सिलिंडरमध्ये जळणारे इंधन नाही तर इंधन-हवेचे मिश्रण. विशिष्ट प्रमाणात हवेमध्ये इंधन मिसळणे आवश्यक आहे. च्या साठी गॅसोलीन इंजिनऑपरेटिंग मोडवर अवलंबून, इंधनाच्या एका भागासाठी हवेचे 14-15 भाग आवश्यक असतात. रासायनिक रचनाइंधन आणि इतर अनेक घटक. सिलिंडर आणि वातावरणातील दाबातील फरकामुळे पारंपारिक "वातावरणीय" इंजिन स्वतःहून हवा शोषून घेतात. संबंध थेट आहे - सिलेंडरचे प्रमाण जितके मोठे असेल तितकी हवा आणि म्हणून ऑक्सिजन प्रत्येक चक्रात प्रवेश करेल. समान व्हॉल्यूममध्ये अधिक हवा जबरदस्तीने आणण्याचा मार्ग आहे का? समस्येचे निराकरण झाले - 1905 मध्ये, श्री बुची यांनी जगातील पहिले इंजेक्शन उपकरण पेटंट केले, ज्याने एक्झॉस्ट गॅस उर्जा प्रणोदन उपकरण म्हणून वापरली, दुसऱ्या शब्दांत, त्यांनी टर्बोचार्जिंगचा शोध लावला.

ज्याप्रमाणे वारा गिरणीचे पंख फिरवतो, त्याचप्रमाणे एक्झॉस्ट वायू ब्लेडसह चाक फिरवतात ज्याला टर्बाइन म्हणतात. चाक खूप लहान आहे, परंतु तेथे बरेच ब्लेड आहेत आणि ते कंप्रेसर व्हील सारख्याच शाफ्टवर बसवलेले आहे. कंप्रेसर टर्बाइनसारखा दिसतो, परंतु उलट कार्य करतो - ते घरगुती केस ड्रायरच्या पंखाप्रमाणे हवा पंप करते. त्यामुळे टर्बोचार्जर दोन भागांमध्ये विभागले जाऊ शकते - रोटर आणि कंप्रेसर. टर्बाइन एक्झॉस्ट वायूंमधून रोटेशन प्राप्त करते आणि त्याला जोडलेला कंप्रेसर, "पंखा" म्हणून काम करतो, सिलेंडरमध्ये अतिरिक्त हवा पंप करतो. टर्बाइनमध्ये जितके जास्त एक्झॉस्ट वायू प्रवेश करतात, तितक्या वेगाने ते फिरते आणि अधिक अतिरिक्त हवा सिलेंडरमध्ये प्रवेश करते, शक्ती जास्त असते. या संपूर्ण संरचनेला टर्बोचार्जर (लॅटिन शब्द टर्बो - व्होर्टेक्स आणि कॉम्प्रेसिओ - कॉम्प्रेशन) किंवा टर्बोचार्जर म्हणतात.

टर्बाइनची कार्यक्षमता इंजिनच्या गतीवर खूप अवलंबून असते. कमी वेगाने, एक्झॉस्ट वायूंचे प्रमाण कमी असते आणि त्यांचा वेग कमी असतो, त्यामुळे टर्बाइन कमी वेगाने फिरते आणि कंप्रेसर सिलेंडर्सला जवळजवळ कोणतीही अतिरिक्त हवा पुरवत नाही. या परिणामाच्या परिणामी, असे घडते की तीन हजार आरपीएम पर्यंत इंजिन “खेचत नाही” आणि त्यानंतरच, चार ते पाच हजार आरपीएम नंतर, ते “आग” करते. या प्रभावाला "टर्बो लॅग" म्हणतात. शिवाय, टर्बाइन/कंप्रेसर सेटचा आकार आणि वजन (ज्याला “काडतूस” देखील म्हटले जाते) जितका मोठा असेल तितका जास्त वेळ लागेल, गॅस पेडल जास्त दाबले जात नाही. या कारणास्तव, खूप उच्च लिटर पॉवर आणि टर्बाइनसह इंजिन उच्च दाब, सर्वप्रथम "टर्बो लॅग" चा त्रास होतो. टर्बाइन येथे कमी दाबजवळजवळ कोणतीही "टर्बो लॅग" नाही; तथापि, त्यांच्यासह उच्च शक्ती प्राप्त करणे अशक्य आहे.
"टर्बो लॅग" ची समस्या सोडवण्यासाठी पर्यायांपैकी एक म्हणजे दोन "स्क्रोल" असलेले टर्बाइन, ज्याला म्हणतात.टजिंकणे-एसरोल "गोगलगाय" पैकी एक (किंचित मोठा आकार) इंजिन सिलेंडरच्या अर्ध्या भागातून एक्झॉस्ट वायू प्राप्त करतात, दुसरा (थोडा लहान) - सिलेंडरच्या दुसऱ्या अर्ध्या भागातून. दोन्ही एकाच टर्बाइनला वायूचा पुरवठा करतात, ते कमी आणि उच्च दोन्ही वेगाने प्रभावीपणे फिरवतात.

संयुक्त बीएमडब्ल्यू कामआणि PSA Peugeot Citroen मुळे EP6 DT पेट्रोल इंजिन 1.6 लिटरच्या विस्थापनासह, डायरेक्ट इंजेक्शनसह आणि बोर्गवॉर्नर “ट्विन-स्क्रोल” टर्बोचार्जर व्हेरिएबल फेज सिस्टमसह दिसू लागले. VVT वाल्व्ह वेळ. EP6DT इंजिनच्या टर्बोचार्जरमध्ये एक महत्त्वपूर्ण वैशिष्ट्य आहे: या विस्थापनाच्या इंजिनसाठी टर्बोचार्जरवर प्रथमच, ट्विन-स्क्रोल चार्जिंग योजना वेगळी आहे. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड, सिलिंडरच्या प्रत्येक जोडीमधून स्वतंत्रपणे एक्झॉस्ट गॅसचा पुरवठा करणे, आणि एकाच वेळी चारही नाही. परिणामी, "टर्बो लॅग" चा प्रभाव पूर्णपणे अनुपस्थित आहे आणि प्रभावी कामइंजिन 1400 rpm पासून सुरू होते.

आणखी एक आहे महत्वाचे वैशिष्ट्यया इंजिनचे टर्बोचार्जर स्वायत्त कूलिंग सिस्टमने सुसज्ज आहे. टर्बोचार्जर कूलिंग सर्किट वेगळ्या संगणकाद्वारे नियंत्रित केले जाते.

इंजिन बंद केल्यानंतर कूलंटला सर्किटमध्ये फिरण्यासाठी लागणारा वेळ 10 मिनिटांपर्यंत पोहोचू शकतो. या सर्किटच्या उपस्थितीबद्दल धन्यवाद, तथाकथित "टर्बो टाइमर" वापरणे आवश्यक नाही आणि टर्बोचार्जरचे टिकाऊपणा आणि त्रास-मुक्त ऑपरेशन अनेक वेळा वाढते.

III. थेट इंधन इंजेक्शन प्रणाली(EP6DT इंजिन 140 आणि 150 hp)

थेट इंधन इंजेक्शन प्रणाली आणि "क्लासिक" मल्टीपॉइंट एकमधील सर्वात लक्षणीय फरक म्हणजे इंजेक्टरचे स्थान. पारंपारिक इंजेक्शन इंजिनवर असल्यास ते "दिसते". सेवन अनेक पटींनीवाल्ववर, नंतर थेट इंजेक्शन सिस्टममध्ये इंजेक्टर नोजल थेट ज्वलन चेंबरमध्ये स्थित आहे. म्हणून इंजेक्शनचे नाव - "थेट". मिश्रणाची निर्मिती थेट सिलेंडर आणि ज्वलन चेंबरमध्ये होते (म्हणूनच, तसे, दुसरे नाव - "थेट" इंजेक्शन), जे मोठ्या प्रमाणात नुकसान टाळते आणि इंधन ज्वलन अनुकूल करते.

डायरेक्ट (थेट) गॅसोलीन इंजेक्शन असलेले इंजिन इंधन-हवेच्या मिश्रणावर चालते ज्याची रचना “शास्त्रीय” मल्टीपॉइंट इंजेक्शन सिस्टमसह इंजिनवर वापरल्या जाणाऱ्या इंजिनपेक्षा खूप वेगळी असते.

काही इंजिन ऑपरेटिंग मोडमध्ये हे मिश्रण 30 - 40 / 1 च्या एअर-इंधन प्रमाणापर्यंत पोहोचते.

च्या साठी पारंपारिक इंजिनहे प्रमाण अंदाजे १५/१ आहे.

म्हणजेच, मिश्रण "सुपर लीन" आहे, जे साध्य करण्याचे कारण आहे इंधन कार्यक्षमताविशेषत: जेव्हा इंजिन हलके लोडवर चालू असते.

इंधन ज्वलनाच्या दृष्टीने थेट इंधन इंजेक्शन अधिक आशादायक आणि कार्यक्षम आहे. हे इंजिनला “क्लासिक” मल्टी-पॉइंट फ्युएल इंजेक्शन सिस्टमसह सुसज्ज असलेल्या इंजिनच्या तुलनेत उच्च कॉम्प्रेशन रेशोवर काम करण्यास अनुमती देते. "नियमित" गॅसोलीन इंजिनसाठी, कॉम्प्रेशन रेशो 12 - 13 च्या वर वाढवणे अशक्य आहे. याचे कारण म्हणजे विस्फोट (खूप लवकर, कॉम्प्रेशन प्रक्रियेदरम्यान इंधन-हवेच्या मिश्रणाचे स्फोटक प्रज्वलन). थेट इंधन इंजेक्शन हा अडथळा दूर करते, कारण सिलेंडरमध्ये फक्त हवा संकुचित केली जाते. विस्फोट करणे शक्य नाही. इंधन 120 बार पर्यंत दाबाने दहन कक्ष मध्ये इंजेक्ट केले जाते. प्रज्वलन काटेकोरपणे आत उद्भवते हा क्षणइंधन-वायु मिश्रणाच्या कॉम्प्रेशनच्या डिग्रीकडे दुर्लक्ष करून.
परिणामी, इंजिन अधिक शक्ती विकसित करते आणि वापरते कमी इंधनआणि कमी हानिकारक वायू उत्सर्जित करते, विशेषत: जेव्हा व्हीव्हीटी व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टमच्या वापरासह एकत्र केले जाते.

हे कसे कार्य करते:

1. स्पार्क प्लग
2. एक्झॉस्ट वाल्व
3. पिस्टन
4. कनेक्टिंग रॉड
5. क्रँकशाफ्ट
6. सिलेंडर
7. इनलेट वाल्व
8. इंजेक्शन नोजल

IV. परिवर्तनीय विस्थापन तेल आणि शीतलक पंप.

ऑइल पंप परफॉर्मन्स कंट्रोल सिस्टीम अनेक वर्षांपासून प्रसिद्ध इन-लाइन सिक्स बीएमडब्ल्यूवर वापरली जात आहे, त्याने स्वतःला उत्कृष्ट असल्याचे सिद्ध केले आहे आणि, किरकोळ बदल, EP6 कुटुंबातील इंजिनमध्ये वापरले जाते. सिस्टीम घर्षण युनिट्सना तंतोतंत तेलाचा पुरवठा करते आणि त्या क्षणी आवश्यक असलेल्या दबावाखाली. गणनेनुसार, हे 1.25 किलोवॅट पर्यंत वापरलेल्या उर्जेची आणि 1% पर्यंत इंधनाची बचत करण्यास अनुमती देते.
शीतलक पंप त्याच तत्त्वावर कार्य करतो. सक्तीचे अभिसरणकोल्ड स्टार्ट झाल्यानंतर ताबडतोब इंजिनमध्ये अँटीफ्रीझ सुरू होत नाही, परंतु ऑपरेटिंग तापमान किती वेगाने पोहोचते यावर अवलंबून असते. पंप नियंत्रित घर्षण प्रसारणपंप पुली आणि क्रँकशाफ्ट "शॉर्टिंग" करून.

V. इंटरकूलर (EP6DT 140 HP आणि 150 HP इंजिन)

एक छोटा सिद्धांत:
भौतिकशास्त्राच्या नियमांनुसार, टर्बोचार्जरच्या पंप चाकाने तयार केलेला दाब हवा गरम करण्यास कारणीभूत ठरतो. कलेक्टरमध्ये प्रवेश करण्यापूर्वी गरम हवा थंड न केल्यास, आपल्याला खालील अप्रिय समस्या येऊ शकतात:
1. गरम हवाकमी घनता आहे - याचा अर्थ असा आहे की त्यात कमी ऑक्सिजन रेणू आहेत, जे दहन प्रक्रियेसाठी आवश्यक आहेत. परिणामी शक्तीचे लक्षणीय नुकसान होते.
2. गरम हवेमुळे इंधन खूप लवकर पेटू शकते, परिणामी विस्फोट होऊ शकतो. परिणाम सह काम आहे वाढलेले भार, इंजिनचा संभाव्य नाश.
फक्त इंटरकूलर वापरून चार्ज केलेली हवा थंड केल्याने तुमच्या कारच्या इंजिनमध्ये सुमारे 15-20 hp ची अतिरिक्त शक्ती जोडणे शक्य होते, तसेच त्याची कार्यक्षमता सुधारणे आणि जास्त गरम होण्याची शक्यता दूर करणे शक्य होते.

EP6DT इंजिन एअर/एअर इंटरकूलर वापरतात. इंटरकूलर नियमित रेडिएटरसारखा दिसतो, ज्याच्या आत, कूलंटऐवजी, टर्बोचार्जरद्वारे दाबलेली हवा फिरते. दुसऱ्या शब्दांत, इंटरकूलर ही सिलेंडर्सना टर्बोचार्जरद्वारे पुरवलेल्या हवेसाठी शीतकरण प्रणाली आहे. कमी हवेचे तापमान, तिची घनता जितकी जास्त आणि त्यामुळे जास्त प्रमाणात ऑक्सिजन जे इंधनाच्या मोठ्या प्रमाणात प्रतिक्रिया देऊ शकते.

ही प्रणाली आपल्याला टर्बोचार्जरने सुसज्ज असलेल्या इंजिनची शक्ती आणि टॉर्क वाढविण्यास अनुमती देते, विशेषतः जेव्हा जास्तीत जास्त भार. त्याच वेळी, त्याची पूर्ण विश्वासार्हता आहे, कारण एक उष्णता एक्सचेंजर आहे जो कोणतेही यांत्रिक कार्य करत नाही.