मुख्य गियर आणि मुख्य इंजिनच्या प्रकाराची निवड एकत्रितपणे केली जाईल. आम्ही गणना केलेल्या प्रभावी शक्तीवर आधारित मुख्य इंजिन पर्याय निवडू. चला 3 डिझेल इंजिनांचा विचार करूया:

स्वीकृत अंतर्गत ज्वलन इंजिनची वैशिष्ट्ये.

		सिलेंडर शक्ती, kW	क्यूईची संख्या-	कार्यक्षम शक्ती, kW	विशिष्ट इंधन वापर VA, g/kWh	क्रांती,
"मॅन-बर्मिस्टर आणि द्राक्षांचा वेल S50MC-C"
"मॅन-बर्मिस्टर
"मॅन-बर्मिस्टर

एका जनरेटरची आवश्यक शक्ती = kW

सारणी दर्शविते की MAN-Burmeister आणि Wine S60MC मध्ये सर्वात कमी विशिष्ट इंधनाचा वापर आहे, तो कमी-गती आहे, जो त्यास कमी गियर न वापरता प्रोपेलरवर कार्य करण्यास अनुमती देतो. हे संकेतक इंजिनची कार्यक्षमता वाढवतात आणि ऑपरेटिंग प्रक्रिया सुलभ करतात.

थोडक्यात, आम्ही डिझाईन केलेल्या जहाजावर स्थापित नियंत्रण प्रणालीसाठी SDU एक पर्याय म्हणून स्वीकारतो. मुख्य इंजिन आणि ट्रान्समिशन प्रकार म्हणून आम्ही MAN-Burmeister आणि Wein S60MC MOD थेट ट्रान्समिशन आणि निश्चित पिच प्रोपेलरसह स्वीकारतो. आवश्यक शक्ती प्रदान करण्यासाठी, अशी दोन इंजिन स्थापित करणे आवश्यक आहे.

MAN-Burmeister आणि Wein S60MC इंजिनची मुख्य वैशिष्ट्ये

शाफ्ट लाईन्सची संख्या आणि प्रणोदन प्रकार निवडणे

आम्ही मूव्हर्सच्या संख्येनुसार कोर्स प्रोजेक्टसाठी असाइनमेंटमधून शाफ्टिंग लाइनची संख्या निवडतो. डिझाइन केलेल्या जहाजामध्ये दोन प्रोपल्सर असणे आवश्यक आहे. डायरेक्ट ट्रान्समिशनसह एमओडी मुख्य म्हणून वापरले जातात, म्हणून मी दोन सिंगल-शाफ्ट एसडीयू स्थापित करण्याचा निर्णय घेतला. हे डिझाइन उच्च जगण्याची आणि कुशलता सुनिश्चित करते. प्रोपल्शन प्रकार निवडताना, प्रत्येक प्रकारचे फायदे आणि तोटे, दिलेल्या जहाजावर त्याचा वापर करण्याची व्यवहार्यता, जहाजाची प्रारंभिक किंमत आणि ऑपरेटिंग खर्च विचारात घेतले जातात. फिक्स्ड प्रोपेलरच्या तुलनेत फिक्स्ड प्रोपेलरसह इन्स्टॉलेशन सोपे आणि स्वस्त, देखरेखीसाठी अधिक सोयीस्कर आणि अधिक देखरेख करण्यायोग्य आहे. तसेच, रोटरी प्रोपेलरची कार्यक्षमता निश्चित प्रोपेलरच्या तुलनेत काहीशी कमी (1-3% ने) असते. मुळे मोठा व्यासहब, ज्यामध्ये टर्निंग यंत्रणा आहे. यामुळे प्रस्थापित नेव्हिगेशन पद्धतींसह वाहतूक सागरी जहाजांवर स्थिर प्रॉपेलर्ससह स्थापनेचा व्यापक वापर निश्चित केला: तेल टँकर, ड्राय कार्गो जहाजे, लाकूड वाहक, कार्बन वाहक, वाहतूक रेफ्रिजरेटर्स आणि मासेमारी फ्लीट जहाजे.

समायोज्य पिच प्रोपेलरचा वापर केल्याने त्वरीत पुढे ते उलटे जाणे शक्य होते आणि जहाजाची कुशलता सुधारते.

वरीलवरून असे दिसून येते की या जहाजासाठी निश्चित प्रोपेलर वापरणे उचित आहे.

दस्तऐवज प्रकार: पुस्तक | PDF.

लोकप्रियता: 1.60%

पृष्ठे: 263.

फाइल आकार: 25 Mb.

भाषा: रशियन, इंग्रजी.

प्रकाशन वर्ष: 2008.

MAN डिझेल आणि त्याच्या परवानाधारकांनी उत्पादित केलेल्या 50-98 सेंटीमीटरच्या सिलेंडर व्यासासह एमएस मॉडेलच्या मुख्य जहाज MOD च्या डिझाइन आणि ऑपरेशनचा अभ्यास करण्यासाठी व्यावहारिक सहाय्य प्रदान करणे हा या पुस्तकाचा उद्देश आहे. MAN B&W कंपनी, Vyartsilya कंपनीसह, सागरी डिझेल अभियांत्रिकी क्षेत्रात अग्रगण्य स्थान व्यापते.

विभाग I. MOD, विकासाचे टप्पे, वैशिष्ट्ये.
विभाग II. MAN - MC कुटुंबातील B&W इंजिन.
विभाग III. TO MOD - ऑपरेशनल कार्यक्षमता आणि संसाधन वाढवण्याच्या पद्धती.
विभाग IV. अधिकृत ऑपरेटिंग आणि देखभाल सूचना MAN इंजिन B&W MC

विभाग I. लो-स्पीड इंजिन, विकास ट्रेंड, वैशिष्ट्ये

उच्च विश्वसनीयता, दीर्घ सेवा आयुष्य, डिझाइनची साधेपणा आणि उच्च कार्यक्षमता (चित्र 1.1 पहा) आहेत. विशिष्ट वैशिष्ट्येकमी गती इंजिन. हे, तसेच उच्च एकूण क्षमता (80,000 kW) प्रदान करण्याची क्षमता, त्यांचे प्रमुख ठरवते
लो-स्पीड इंजिनच्या वर्गात 300 प्रति मिनिट वेग असलेली शक्तिशाली दोन-स्ट्रोक डिझेल इंजिन समाविष्ट आहेत. इंजिन 2-स्ट्रोक आहेत, कारण 4-स्ट्रोकच्या तुलनेत 2-स्ट्रोक सायकल वापरल्याने, समान सिलेंडर आकार आणि क्रांतीसह, 1.4 -1.8 पट मिळवता येते. अधिक शक्ती. सिलेंडरचा व्यास 260 - 980 मिमीच्या श्रेणीत आहे, पिस्टन स्ट्रोक आणि इंजिनमधील सिलेंडर व्यासाचे गुणोत्तर सुरुवातीचे मॉडेल 1.5-2.0 च्या श्रेणीत होते. तथापि, सिलेंडरचा व्यास न वाढवता त्याचा आवाज वाढवून शक्ती वाढवण्याची इच्छा आणि प्रदान करण्याची देखील इच्छा आहे सर्वोत्तम परिस्थितीइंधन प्लम्सच्या विकासासाठी आणि त्यानुसार, दहन कक्षामध्ये मिश्रण तयार करण्यासाठी त्याची उंची वाढवून चांगल्या परिस्थिती निर्माण करण्यासाठी, 3D प्रमाण वाढण्यास कारणीभूत ठरले. S/D वाढवण्याची प्रवृत्ती Sulzer RTA इंजिनचे उदाहरण वापरून पाहिली जाऊ शकते: 1981 -TGA S/D=2.9; 1984 - RTA M S/D = 3.45; 1991 - RTA T S/D=3.75; 1995 - RTA48 T S/D = 4.17.

आधुनिक लो-स्पीड इंजिनची सिलेंडर पॉवर, सिलेंडर मिक्स आणि बूस्ट लेव्हलवर अवलंबून, Pe = 18-18.6 बार (Sulzer chTA) वर 945-5720 kW, Pe = 18- वर 400-6950 kW आहे. 19 बार (MAH ME आणि MS ). रोटेशन गती 70 - 127 "मिनिटे च्या श्रेणीत आहे. आणि फक्त 50 सेमी पेक्षा कमी सिलेंडर आकार असलेल्या इंजिनमध्ये. p = 129-250 1\min.

हे लक्षात घेणे महत्त्वाचे आहे की 50-60 च्या दशकात, इंधनाची किंमत कमी होती आणि $ 23-30/टन या पातळीवर होती, आणि म्हणूनच संपूर्णपणे इंजिन आणि प्रोपल्शन कॉम्प्लेक्सची जास्तीत जास्त कार्यक्षमता साध्य करण्याचे कार्य प्रचलित नव्हते. . हे समजावून सांगू शकते की इंजिन रोटेशन गतीची निवड, आणि परिणामी, प्रोपेलर शाफ्ट, कार्यक्षमतेचा विचार न करता इंजिन बिल्डर्सनी निर्धारित केले होते. प्रोपेलर. ऐंशीच्या दशकात इंधनाची किंमत 10 पट किंवा त्याहून अधिक वाढली. आणि संपूर्ण प्रोपल्शन कॉम्प्लेक्सच्या ऑपरेशनची कार्यक्षमता वाढवण्याची कार्ये प्रथम आली. हे ज्ञात आहे की रोटेशन गती कमी झाल्यामुळे प्रोपेलरची कार्यक्षमता वाढते; विशिष्ट वापरइंधन ही परिस्थिती निर्माण करताना आधुनिक डिझेल, निःसंशयपणे, विचारात घेतले जाते आणि, जर पूर्वीच्या पिढ्यांच्या इंजिनमध्ये रोटेशनचा वेग 100 1/मिनिटापेक्षा कमी झाला नाही, तर नवीन पिढीच्या इंजिनमध्ये वेग श्रेणी 50-190 च्या श्रेणीत आहे. वेग कमी झाल्यामुळे शक्ती कमी झाल्याची भरपाई S/D मध्ये वाढ झाल्यामुळे आणि सुपरचार्जिंग कार्य प्रक्रियेच्या पुढील प्रवेगामुळे सिलेंडरच्या आवाजात वाढ झाली आहे. सरासरी प्रभावी दाब 19.6-20 बार वाढला. सध्या, लो-स्पीड इंजिन तीन कंपन्यांद्वारे तयार केले जातात: MAN आणि बर्मिस्टर आणि वेन, व्यार्टसिल्य - सुलझर, मित्सुबिशी (MHI).

1. दोन गॅस एक्सचेंज सिस्टम स्ट्रोक इंजिन.

टू-स्ट्रोक डिझेल इंजिनमध्ये, फोर-स्ट्रोक डिझेल इंजिनच्या विपरीत, हवा भरण्याचे (सक्शन) आणि ज्वलन उत्पादनांपासून (पिस्टनद्वारे निष्कासन) साफ करण्याचे कोणतेही चक्र नाहीत. म्हणून, ज्वलन उत्पादनांपासून सिलेंडर्स स्वच्छ करण्याची आणि त्यांना हवेने भरण्याची प्रक्रिया 1.12-1.15 एटीच्या दबावाखाली जबरदस्तीने केली गेली. हवा दाबण्यासाठी पिस्टन शुद्ध पंप वापरण्यात आले.

2-स्ट्रोक इंजिनमध्ये गॅस टर्बाइन सुपरचार्जिंगचा परिचय 4-स्ट्रोक इंजिनच्या तुलनेत लक्षणीयरीत्या जास्त वेळ लागला. या कारणास्तव, सरासरी प्रभावी दाब 5-6 बारवर राहिला. आणि सिलेंडर आणि एकूण शक्ती वाढवण्यासाठी, डिझाइनरना सिलेंडरचा व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक वाढवण्याचा अवलंब करावा लागला. D=980-1080 मिमी असलेली इंजिने बांधली गेली. आणि पिस्टन स्ट्रोक S= 2400-2660 मिमी. तथापि, या मार्गामुळे आकारात वाढ झाली आणि वजन वैशिष्ट्येइंजिन आणि त्याचा पुढील वापर तर्कहीन होता. गॅस टर्बाइन सुपरचार्जिंग सुरू करण्यात अडचणी येण्याची कारणे अशी होती की 2-स्ट्रोक सायकलमध्ये, सिलेंडर शुद्ध करण्यासाठी 20-30% अधिक हवा, एक्झॉस्ट वायूंचे तापमान, जे ज्वलन उत्पादने आणि शुद्ध हवा यांचे मिश्रण आहे, लक्षणीयरीत्या कमी होते आणि गॅस टर्बाइन इंजिन चालविण्यासाठी वायूंची ऊर्जा अपुरी होती.

फक्त 1954 मध्ये गॅस टर्बाइन सुपरचार्जिंगसह पहिले 2-स्ट्रोक इंजिन तयार केले गेले आणि MAN आणि Sulzer कडून टर्बोचार्जिंग युनिटला मदत करण्यासाठी पिस्टन पोकळी वापरली जाऊ लागली - चित्र पहा. १.२. या आकृतीतून पाहिल्याप्रमाणे, टर्बोचार्जरमधून एअर कूलर 2 मधून येणारी हवा रिसीव्हर 3 च्या पहिल्या डब्यात प्रवेश करते आणि तेथून, पिस्टन वरच्या दिशेने, नॉन-रिटर्न प्लेट व्हॉल्व्ह 4 द्वारे दुसऱ्या डब्यात 5 मध्ये प्रवेश करते, आणि सब-पिस्टन स्पेसमध्ये 6.

जेव्हा पिस्टन खाली केला जातो, तेव्हा पोकळी 2 मधील हवा 1.8 ते 2.0-2.2 बारपर्यंत संकुचित केली जाते आणि जेव्हा पिस्टन शुद्ध खिडक्या उघडतो तेव्हा ती सिलेंडरमध्ये प्रवेश करते.
विचाराधीन मूर्त स्वरूपात, उप-पिस्टन पोकळी केवळ तयार केली जातात अल्पकालीन आवेगशुद्धीकरणाच्या सुरुवातीच्या टप्प्यात दाब, ज्यामुळे सिलेंडरमधून रिसीव्हरमध्ये वायूंचे ओहोटी दूर होते आणि त्याच वेळी आत प्रवेश करणार्या वायूंचा दाब आवेग वाढतो. गॅस टर्बाइन, जे त्याची शक्ती वाढवण्यास मदत करते. कंपार्टमेंट 5 मधील दाब हळूहळू कमी होतो आणि सिलेंडरचे पुढील शुद्धीकरण आणि चार्जिंग इन्फ्लेटिंग युनिटद्वारे तयार केलेल्या दाबाने होते. या कालावधीत, एअर चार्जचे नुकसान टाळण्यासाठी, रिचार्जिंग स्पूल एक्झॉस्ट डक्ट बंद करते.
या समस्यांचे निराकरण करण्यासाठी, MAN ने उप-पिस्टन पोकळी वापरण्याच्या अधिक जटिल उपायांचा अवलंब केला;

ते अत्यावश्यक आहे पुढील विकासगॅस टर्बाइन सुपरचार्जिंग, गॅस टर्बाइन कॉम्प्लेक्सची उत्पादकता आणि कार्यक्षमता वाढवणे, बूस्ट प्रेशर आणि उपलब्ध ऊर्जा वाढवणे एक्झॉस्ट वायूकॉन्टूर गॅस एक्सचेंज स्कीमसह इंजिनमधील सब-पिस्टन पोकळी सोडणे शक्य झाले, कारण गॅस टर्बाइन कॉम्प्लेक्सद्वारे सिलेंडर्सचे शुद्धीकरण आणि चार्जिंग पूर्णपणे प्रदान केले गेले होते.

डायरेक्ट-फ्लो व्हॉल्व्ह गॅस एक्सचेंज स्कीम असलेल्या बर्मीस्टर आणि वेन इंजिनांना सुरुवातीपासूनच सब-पिस्टन पोकळीची आवश्यकता नव्हती, कारण गॅस टर्बाइन इंजिनसाठी आवश्यक असलेली गॅस ऊर्जा एक्झॉस्ट व्हॉल्व्हच्या आधी उघडल्यानंतर सहजपणे प्रदान केली जात असे. परंतु इंजिन सुरू करताना आणि युक्ती चालवताना, जेव्हा गॅस टर्बाइन इंजिन व्यावहारिकपणे अद्याप कार्य करत नाही, तरीही आपल्याला इलेक्ट्रिक-चालित केंद्रापसारक पंपांचा अवलंब करावा लागेल.
गॅस एक्सचेंज योजना 2 स्ट्रोक डिझेलसिलेंडरच्या आत हवेच्या प्रवाहाच्या हालचालीच्या दिशेने अवलंबून, ते दोन मुख्य प्रकारांमध्ये विभागले गेले आहेत - समोच्च आणि थेट-प्रवाह.

समोच्च आकृत्या. त्यांच्या साधेपणामुळे, MAN, Sulzer, Fiat, रशियन डिझेल इत्यादींनी 80 च्या दशकापर्यंत समुद्री लो-स्पीड डिझेल इंजिनमध्ये लूप गॅस एक्सचेंज स्कीम मोठ्या प्रमाणावर पसरल्या होत्या. लूप स्कीमसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण गॅस एक्सचेंजची संघटना म्हणजे शुद्धीकरणाचा प्रवाह. शुद्ध खिडक्यांमधून प्रवेश करणारी हवा आणि त्यांच्या हालचालीत विस्थापित होणारे एक्झॉस्ट वायू सिलेंडरच्या समोच्च वर्णन करतात.

प्रथम, हवा सिलेंडरच्या एका बाजूने वर येते, झाकणावर 180° वळते आणि एक्झॉस्ट खिडक्यांवर उतरते. अशाप्रकारे MAN कंपनी (A) कडून किंवा Sulzer कंपनी (B) (Fig. 1.3) कडून एक-मार्गी स्लॉट (लूप) योजनेत गॅस एक्सचेंज आयोजित केले जाते. येथे, हवा आणि वायूंच्या मार्गासाठी, खिडक्या वापरल्या जातात, इल्पिंडरच्या एका बाजूला स्लीव्हमध्ये दळलेल्या असतात. शीर्ष पंक्ती - एक्झॉस्ट (2), तळ - शुद्ध करा. त्यांच्या उघडण्याचे आणि बंद होण्याचे क्षण पिस्टनद्वारे नियंत्रित केले जातात. ग्रॅज्युएशन क्लासेस प्रथम उघडले जातात मुक्त पदवीच्या कालावधीत, त्यांनी हेरेगाला दाबाच्या कृतीसह गायले
(P - P„a_) ज्वलन उत्पादने tslgl*^ द्वारे पाहिली जातील. मग शुद्धीकरण खिडक्या उघडतात आणि शुद्ध हवा वरच्या दिशेने जाते, सिलेंडरमधून ज्वलन उत्पादने त्याच्या हालचालीत, हवा एक लूप बनवते, म्हणून या प्रकारच्या शुद्धीकरणास लूप पर्ज म्हणतात MAN KZ इंजिनमधील अशा गॅस एक्सचेंज म्हणजे पर्जच्या सुरूवातीस, जेव्हा पर्ज व्हॉल्व्ह उघडत असतात तेव्हा सिलिंडरमधून रोस्टरमध्ये गॅस रिफ्लक्सची उपस्थिती असते:
सल्झर इंजिनमध्ये, शुद्ध खिडक्या सिलिंडरच्या परिघाचा मोठा भाग व्यापतात, त्यामुळे हवेच्या प्रवाहाचे लूप स्वरूप कमी स्पष्ट होते आणि ते विस्थापित केलेल्या ज्वलन उत्पादनांसह हवेचे अधिक मिश्रण होते (ug = 0.1 आणि fa = 1.62) . पिस्टन पंपाने या क्षणी तयार केलेल्या मोठ्या दाबाच्या ड्रॉपमुळे शुद्धीकरणाच्या सुरूवातीस सिलेंडरमध्ये हवेच्या तीव्र प्रवाहामुळे मिश्रण देखील सुलभ होते, जे शुद्धीकरणाच्या सुरूवातीस रिसीव्हरमध्ये वायूंचा ओहोटी टाळण्यासाठी आवश्यक आहे. . पुर्ज विंडो उघडेपर्यंत, RD मालिका इंजिनमधील पिस्टन पंप त्यांच्या समोरील दाब 0.17 MPa (बूस्ट प्रेशर) वरून 0.21 MPa पर्यंत वाढवतो. गॅस एक्सचेंजच्या शेवटी, उगवणारा पिस्टन प्रथम पर्ज विंडो बंद करतो, परंतु एक्झॉस्ट खिडक्या उघड्या राहतात आणि त्यांच्याद्वारे सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणार्या एअर चार्जचा काही भाग गमावला जातो. हे नुकसान अवांछनीय आहे आणि कंपनीने एक्झॉस्ट विंडोच्या मागे चॅनेलमध्ये फिरणारे डॅम्पर 3 स्थापित करण्यास सुरुवात केली (चित्र 1.3. बी). ज्याचे कार्य हे सुनिश्चित करणे होते की पिस्टनने शुद्ध खिडक्या बंद केल्यानंतर, एक्झॉस्ट विंडोच्या चॅनेल डॅम्परद्वारे अवरोधित केल्या गेल्या. तत्सम डॅम्पर्स MAN इंजिनमध्ये देखील स्थापित केले गेले होते, परंतु, वैयक्तिक डॅम्पर ड्राइव्हसह सुलझरच्या विपरीत, MAN डॅम्पर्समध्ये होते सामान्य ड्राइव्हआणि कमीत कमी एक डँपर जॅम झाल्यावर वारंवार होणाऱ्या बिघाडामुळे, कंपनीने त्यानंतरच्या इंजिन बदलांमध्ये डॅम्पर बसवण्यास नकार दिला. त्याच वेळी, आम्हाला लहान पिस्टनचा त्याग करावा लागला आणि त्यास लांब स्कर्टसह पिस्टनसह पुनर्स्थित करावे लागले. अन्यथा, जेव्हा पिस्टन वरच्या दिशेने वर येतो तेव्हा तो उघडलेल्या खिडक्यांमधून शुद्ध हवा आत जाईल. एक्झॉस्ट सिस्टम. हा निर्णय, एकीकडे, सक्तीचा होता, कारण तो हवाई शुल्काचा काही भाग गमावण्याशी संबंधित होता. दुसरीकडे, सिलेंडर्सचे शुद्धीकरण सुधारले गेले आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, हवेने सिलेंडरच्या भिंतींमधून घेतलेली काही उष्णता वाहून नेली, विशेषत: एक्झॉस्ट पोर्ट असलेल्या भागात. गॅस टर्बाइन कॉम्प्लेक्सच्या उत्पादकतेत वाढ करून हवेच्या नुकसानाची भरपाई केली गेली. Sulzer कंपनीने, त्याच्या इंजिनांना चालना देत, सतत दाबाने अधिक कार्यक्षम चार्जिंगकडे स्विच केले. यामुळे सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणार्या हवेचे प्रमाण वाढवणे आणि गॅस एक्सचेंजच्या शेवटी त्यातील काही नुकसान स्वीकारणे शक्य झाले. RND, RLA, RLB इंजिनांच्या नवीन मॉडेल्समध्ये, MAN इंजिनच्या सादृश्याने, त्यांनी डॅम्पर्स देखील काढून टाकले आणि पिस्टन स्कर्ट लांब केले.

स्ट्रेट-थ्रू सर्किट्स. डायरेक्ट-फ्लो गॅस एक्सचेंज स्कीमचे वैशिष्ट्य म्हणजे सिलेंडरच्या अक्षासह थेट हवेच्या प्रवाहाची उपस्थिती, प्रामुख्याने दहन उत्पादनांच्या थर-दर-लेयर विस्थापनासह. यामुळे अवशिष्ट वायू गुणांक y, = 0.05 - 0.07 ची मूल्ये कमी होतात.

लूप गॅस एक्सचेंज स्कीम्समधून डायरेक्ट-फ्लो स्कीम्समध्ये संक्रमण करताना, निर्णायक भूमिका बजावली गेली. खालील तोटेसमोच्च आकृती:

♦ शुद्धीकरणासाठी हवेचा जास्त वापर, वाढत्या बूस्ट आणि हवेच्या घनतेसह वाढते;
♦ सिलेंडर लाइनर आणि पिस्टनमध्ये असममित तापमान वितरण आणि म्हणूनच त्यांचे असमान विकृती - एक्झॉस्ट विंडोच्या क्षेत्रामध्ये तपमान पर्ज विंडोच्या क्षेत्रापेक्षा जास्त असते;
♦ सिलेंडरच्या वरच्या भागाची खराब स्वच्छता गुणवत्ता, विशेषत: जेव्हा S\D प्रमाण वाढल्यामुळे त्याची उंची वाढते.

बूस्ट वाढल्याने आणि गॅस टर्बाइनसाठी पूर्वीच्या वायूंच्या निवडीची गरज, जे एक्झॉस्ट पोर्टची उंची वाढवून करावे लागले, कंपन्यांना बुशिंग्सच्या तापमान फील्डची पातळी आणि असमानता वाढण्याचा सामना करावा लागला. आणि पिस्टन हेड्स, आणि यामुळे सिलिंडरच्या डोक्यात वारंवार खचणे आणि एक्झॉस्ट खिडक्यांमधील पुलांमध्ये क्रॅक दिसू लागले. यामुळे गॅस टर्बाइन कॉम्प्लेक्समधून घेतलेल्या वायूंची उर्जा वाढण्याची आणि त्यानुसार त्यांची उत्पादकता आणि चार्ज हवेचा दाब वाढवण्याची शक्यता मर्यादित होते.

Sulzer कंपनीने उदाहरणासह याची पडताळणी केली आहे. नवीनतम इंजिनकंटूर गॅस एक्सचेंज स्कीम्स RND, RND-M, RLA आणि RLB सह, त्यांचे उत्पादन नवीन RTA इंजिनमध्ये बंद झाले. उच्च पातळीबूस्ट बूस्ट डायरेक्ट-फ्लो वाल्व्ह गॅस एक्सचेंज स्कीम्सवर स्विच केले - 1983
सिलेंडरच्या व्यासामध्ये पिस्टन स्ट्रोकचे गुणोत्तर वाढविण्याच्या इच्छेमुळे संक्रमण देखील शक्य झाले, कारण ते सिलेंडर्सच्या शुद्धीकरणाची आणि साफसफाईची गुणवत्ता खराब करते.

MAN कंपनीने लूप सर्किट्स देखील सोडून दिले आणि डायरेक्ट-फ्लो वाल्व्ह गॅस एक्सचेंज सर्किटवर स्विच केले. पारंपारिकपणे डायरेक्ट-फ्लो गॅस एक्सचेंज योजनांचे पालन करणाऱ्या बर्मिस्टर आणि वेन कंपनीला आर्थिक अडचणी येत होत्या आणि त्यावर आधारित MAN कंपनीने कंट्रोलिंग स्टेक मिळवला, डिझेल इंजिनचे उत्पादन बंद केले आणि विकासासाठी अतिरिक्त निधीची गुंतवणूक केली. नवीन MC मॉडेल श्रेणीचे, 1981 मध्ये त्याचे उत्पादन सुरू झाले. उत्पादन.

डायरेक्ट-फ्लो डिझाइनमध्ये, सिलिंडरच्या संपूर्ण परिघामध्ये बुशिंगच्या खालच्या भागात समान रीतीने शुद्ध खिडक्या असतात, ज्यामुळे मोठ्या प्रवाहाची क्षेत्रे आणि कमी खिडकी प्रतिरोधकता तसेच क्रॉस विभागात हवेचे एकसमान वितरण सुनिश्चित होते. सिलेंडर.
प्लॅनमधील विंडो 2 ची स्पर्शिक दिशा सिलिंडरमधील हवेच्या प्रवाहाला प्रोत्साहन देते, जी इंधन इंजेक्शनच्या क्षणापर्यंत राखली जाते. इंधनाचे कण भोवर्यांनी पकडले जातात आणि संपूर्ण दहन कक्षेत पसरतात, ज्यामुळे मिश्रण निर्मितीमध्ये लक्षणीय सुधारणा होते. सिलेंडरमधून वायूंचे प्रकाशन कव्हरमधील वाल्व 1 द्वारे होते; कॅमशाफ्टयांत्रिक किंवा हायड्रॉलिक ट्रान्समिशनद्वारे.

व्हॉल्व्ह ओपनिंग आणि क्लोजिंग टप्पे इलेक्ट्रॉनिकरित्या नियंत्रित इंजिनमध्ये कॅमशाफ्ट कॅमच्या प्रोफाइलद्वारे निर्धारित केले जातात, त्यांना विशिष्ट इंजिन ऑपरेटिंग मोडच्या संबंधात ऑप्टिमाइझ करण्यासाठी, ते स्वयंचलितपणे बदलले जाऊ शकतात.

डायरेक्ट-फ्लो सर्किट्सचे फायदे:

♦ सिलेंडर्सची चांगली साफसफाई आणि शुद्धीकरणामुळे हवेचे कमी नुकसान;
♦ नियंत्रित आउटलेटची उपस्थिती, ज्यामुळे गॅस टर्बाइनला निर्देशित केलेल्या वायूंची उर्जा बदलणे शक्य आहे;
♦ तापमानाचे सममितीय वितरण आणि CPG घटकांचे थर्मल विकृतीकरण.

डिझेल लोकोमोटिव्ह आणि सागरी D100 इंजिन, तसेच पूर्वी उत्पादित डॉक्सफोर्ड इंजिनमध्ये थेट-प्रवाह गॅस एक्सचेंज योजना आहे. त्यांच्यासाठी वैशिष्ट्यपूर्ण वैशिष्ट्यसिलिंडरच्या टोकाला शुद्धीकरण आणि एक्झॉस्ट विंडोचे स्थान आहे. ब्लो-ऑफ पोर्ट्स वरच्या पिस्टनद्वारे आणि एक्झॉस्ट पोर्ट खालच्या पिस्टनद्वारे नियंत्रित केले जातात.

इलेक्ट्रॉनिकली नियंत्रित इंजिने MAN आणि Burmeister आणि Wein - ME (2) >

MAN द्वारे पहिले इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित इंजिन 2003 मध्ये एमएस मॉडेलच्या आधारे तयार केले गेले. या इंजिनमध्ये, कंपनीने त्याच्या ड्राइव्हसह कॅमशाफ्ट सोडले आणि सादर केले इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण: इंधन पुरवठा प्रक्रिया, वेग नियंत्रण, इलेक्ट्रॉनिक नियामकाने यांत्रिक नियामक बदलणे, इंजिन सुरू करणे आणि उलट करणे, एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह आणि सिलेंडर स्नेहन.

वाढ

इंधन इंजेक्शन आणि एक्झॉस्ट वाल्व्ह हायड्रॉलिक सर्व्होद्वारे नियंत्रित केले जातात. हायड्रॉलिक सिस्टीममध्ये वापरले जाणारे तेल परिसंचरण स्नेहन प्रणालीमधून घेतले जाते आणि फिल्टरमधून जाते छान स्वच्छताआणि मोटार-चालित किंवा इलेक्ट्रिकली चालविलेल्या पंपांद्वारे (स्टार्ट-अपच्या वेळी) ते 200 बारच्या दाबाने संकुचित केले जाते. पुढे, संकुचित तेल झिल्ली संचयकांकडे वाहते आणि त्यांच्याकडून इंधन इंजेक्शन प्रेशर बूस्टर आणि हायड्रॉलिक ड्राइव्ह पंपांकडे जाते. एक्झॉस्ट वाल्व्ह. झिल्ली संचयकांमधून, तेल इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित आनुपातिक वाल्व ELFI आणि ELVA कडे वाहते, जे प्रत्येक सिलेंडरवर विश्वासार्हतेसाठी स्थापित इलेक्ट्रॉनिक मॉड्यूल्स (CCU) कडून प्राप्त झालेल्या सिग्नलच्या प्रभावाखाली उघडतात.

वाढ

हायड्रोलिक इंजेक्शन प्रेशर बूस्टर हे पिस्टन सर्व्होमोटर असतात ज्यामध्ये मोठ्या व्यासाचा पिस्टन 200 बारच्या दाबाखाली तेलाच्या संपर्कात येतो आणि लहान-व्यासाचा पिस्टन (प्लंजर), जो वरच्या दिशेने जाताना मोठ्या व्यासाच्या पिस्टनचा निरंतरता असतो, 1000 बारच्या दाबावर इंधन संकुचित करते (सर्वो पिस्टन आणि प्लंजरचे क्षेत्र 5 आहे). सर्वोमोटर पिस्टनच्या खाली ज्या क्षणी तेल प्रवेश करते आणि इंधन कॉम्प्रेशन सुरू होते ते CCU इलेक्ट्रॉनिक मॉड्यूलमधून कंट्रोल पल्सच्या पावतीद्वारे निर्धारित केले जाते. जेव्हा इंधनाचा दाब इंजेक्टर सुईच्या सुरुवातीच्या दाबापर्यंत पोहोचतो आणि इंधन दाब कमी झाल्यावर इंजेक्शन थांबते, नंतरचे नियंत्रण वाल्व बंद झाल्यानंतर आणि सर्व्होमोटरमधील तेलाचा दाब सोडल्याच्या क्षणी निर्धारित केला जातो.

हे मनोरंजक आहे:

सर्व शुभेच्छा, मस्त आणि मनोरंजक व्हिडिओ YouTube bestofyoutube.ru साइटवर संकलित केले आहे. YouTube वरून व्हिडिओ पहा आणि आधुनिक विनोदासह अद्ययावत रहा.

रजिस्टरच्या आवश्यकतांनुसार, डिझेल इंजिन 12 सेकंदांच्या आत उलट करणे आवश्यक आहे. हवा आणि वायू वितरणाचे टप्पे आणि इंधन पुरवठा वेळ बदलून इंजिनच्या रोटेशनची दिशा बदलणे सुनिश्चित केले जाते. 4-स्ट्रोक इंजिनमध्ये, हवा, इंधन आणि टाइमिंग कॅम वॉशरचे 2 संच वापरून रिव्हर्स पूर्ण केले जातात, जे कॅमशाफ्टसह अक्षीयपणे हलतात. असेच समाधान MAN ने त्याच्या 2-स्ट्रोक डिझेल इंजिनमध्ये वापरले होते.

सुलझर कंपनी

2-स्ट्रोक अंतर्गत ज्वलन इंजिन उलट करण्यासाठी कॅम वॉशरचा एक संच वापरतो. विशेष सर्व्होमोटर वापरून कॅमशाफ्टला क्रँकशाफ्टच्या सापेक्ष आवश्यक कोनात वळवून इंजिन सुरू करण्यापूर्वी उलट केले जाते.

बर्मीस्टर आणि वेन इंजिनमध्ये, एअर डिस्ट्रीब्युटर रोलरमध्ये कॅमचे 2 संच असतात आणि जेव्हा उलट केले जाते तेव्हा ते अक्षीय दिशेने फिरतात. जुन्या डिझाइनच्या लो-स्पीड इंजिनमधील इंधन आणि वायू वितरण शाफ्टमध्ये वॉशरचा एक संच होता आणि इंजिन उलट दिशेने फिरू लागल्यावर तो उलट झाला (क्रँकशाफ्ट कॅमशाफ्टच्या तुलनेत वळल्यासारखे वाटत होते).

4थ्या बदलाच्या इंजिनमध्ये, बर्मीस्टर आणि वेन यांनी सुलझर सारख्याच तत्त्वावर कॅमशाफ्ट रिव्हर्सवर स्विच केले. सर्वात सामान्य मध्ये आधुनिक इंजिन MAN कडून MS मालिका - B&W कॅमशाफ्टअजिबात उलटत नाही; एअर डिस्ट्रिब्युटरच्या रिव्हर्ससह, प्रत्येक सिलिंडरमध्ये स्वतंत्रपणे सर्व्होमोटर वापरून इंजेक्शन पंप पुशर इअरिंग हलवून फक्त इंधन पुरवठ्याचे क्षण बदलतात.

वाजता इंजिन उलटवून सुरू करण्यात यश उलटज्या ऑपरेटिंग मोडमधून रिव्हर्स आवश्यक आहे त्यावर अवलंबून आहे. जर, युक्ती चालवताना, जहाजाचा वेग 0 च्या जवळ असेल, इंजिन कमी वेगाने चालत असेल किंवा अगदी थांबले असेल, तर उलट केल्याने अडचणी येत नाहीत. मध्यभागी पासून उलट किंवा पूर्ण गतीएक विशेषतः जटिल आणि जबाबदार ऑपरेशन आहे, कारण ते सहसा संबंधित असते आणीबाणी. गुंतागुंत जास्त प्रमाणात वाढते, जहाजाचे विस्थापन आणि वेग जास्त.

पूर्ण वेगाने (चित्र 3 मधील बिंदू 1) पासून उलट करणे आवश्यक असल्यास, सिलिंडरला इंधन पुरवठा बंद केला जातो. या प्रकरणात, ड्रायव्हिंग टॉर्क 0 च्या बरोबरीचा होतो, रोटेशनचा वेग त्वरीत - 3-7 सेकंदात - कमी होतो n = (0.5-0.7)n n. या कालावधीतील गतीचे समीकरण खालीलप्रमाणे आहे:

I (d ω / d τ) = M B + M T (क्रमांक 2)

• कुठे ℑ (dω/dτ)- जडत्व शक्तींमुळे क्षण;
• एम व्ही- स्क्रूने विकसित केलेला क्षण;
• एम टी- घर्षण शक्तींमुळे क्षण.

शाफ्ट लाइन आणि इंजिनच्या जडत्व शक्तींमुळे प्रोपेलर फिरतो आणि काही सकारात्मक जोर निर्माण करतो. ठराविक रोटेशन वेगाने, स्क्रूचा टॉर्क आणि जोर शून्य होतो, जरी स्क्रू त्याच दिशेने फिरत राहतो (चित्र 3 मधील बिंदू 2). रोटेशन गतीमध्ये आणखी घट झाल्यामुळे, जोर नकारात्मक होतो, जहाजाच्या हुलच्या जडत्वामुळे प्रोपेलर हायड्रोलिक टर्बाइनप्रमाणे काम करण्यास सुरवात करतो. या कालावधीतील गतीचे समीकरण खालीलप्रमाणे आहे:

I (d ω / d τ) + M B - M T (क्रमांक 3)

घर्षण शक्तींच्या टॉर्कमुळे रोटेशन गतीमध्ये आणखी घट होते एम टीआणि जहाजाच्या हुलचा वेग कमी करणे (क्षण कमी करणे एम व्ही). इंजिन कधी थांबेल उजवी बाजूवरील अवलंबित्व त्याच्या डाव्या बाजूइतके होईल (चित्र 3 मधील बिंदू 3). या प्रकरणात, जहाजाचा वेग सामान्यतः 4.5-5.5 नॉट्सपर्यंत कमी केला जातो. या टप्प्यावर पोहोचण्यासाठी, बराच वेळ आवश्यक आहे (2 ते 10 मिनिटांपर्यंत), जे कधीकधी अनुपस्थित असते. म्हणून, सुरुवातीच्या वाल्व्हद्वारे सिलेंडरला पुरवलेल्या "काउंटर एअर" च्या मदतीने शाफ्टिंग थांबविण्याचा अवलंब करणे आवश्यक आहे.

तांदूळ. पूर्ण (ph) आणि मध्यम (cx) स्ट्रोकमधून काउंटर-एअर ब्रेकिंग दरम्यान प्रोपेलर क्रियांचे 3 वक्र

काउंटर-एअरसाठी उलट क्रम

1. इंधन पुरवठा बंद केल्यानंतर, रिव्हर्स लीव्हर "फॉरवर्ड" स्थितीतून "मागे" स्थितीत हलविला जातो, जरी क्रँकशाफ्ट पुढे फिरणे चालू ठेवते, कॅमशाफ्ट उलट केले जाते;
2. बिंदू 2 (चित्र 3) च्या क्षेत्रामध्ये, सिलेंडरला सुरुवातीची हवा पुरवली जाऊ लागते, तर इंजिनला ब्रेक लावला जातो, कारण कॉम्प्रेशन लाइनला हवा पुरवठा केला जातो;
3. थांबल्यानंतर, इंजिन हवेत "मागे" दिशेने फिरते आणि इंधनावर स्विच केले जाते.

जर, सामान्य स्टार्टअप दरम्यान, कोपऱ्यातून विस्तार रेषेसह सिलेंडरला हवा पुरवली गेली असेल φ B1 = 0 ते φ B2 = 90° pkv TDC नंतर, नंतर जेव्हा काउंटर-एअर पुरवठा केला जातो, तेव्हा हवेच्या पुरवठ्याचे भौमितिक क्षण उलट बदलतात. हवा सिलेंडरमध्ये TDC च्या आधी 90° p.c वर प्रवेश करू लागते आणि TDC वर संपते. या प्रकरणात, हवा पुरवठ्याचे वास्तविक क्षण आणि काउंटर-एअर ब्रेकिंगची प्रभावीता सिलेंडरच्या सुरुवातीच्या वाल्व्हच्या डिझाइनवर अवलंबून असते.

ट्रिगर व्हॉल्व्ह पॉपपेटचा व्यास कंट्रोल पिस्टन सारखा असल्यास, सिलेंडरचा दाब गाठल्यावर झडप बंद होईल आर सीदाबाच्या अंदाजे समान आर व्हीसुरुवातीच्या ओळीत (चित्र 4).

तांदूळ. 4 सुरुवातीच्या वाल्व्हची समतोल वैशिष्ट्ये

a) p r आणि D y = D k l;

b) p r आणि D y = 1.73 D k l

हे सिलेंडरला हवा पुरवठा भौमितिक समाप्तीपूर्वी होते. या प्रकरणात, सिलेंडरमध्ये उरलेली हवा संकुचित केली जाईल आणि इंजिनची गती कमी करणे सुरू ठेवेल. टीडीसी परिसरात सेफ्टी व्हॉल्व्हद्वारे हवेचा काही भाग वातावरणात सोडला जातो. लहान क्रॉस-सेक्शन दिल्यास, सोडलेल्या हवेचे प्रमाण लहान आहे सुरक्षा झडप. येथे पुढील हालचालपिस्टन जेव्हा TDC पास करतो, संकुचित हवाडिझेल इंजिन विस्तारते आणि फिरत राहते. अशा प्रकारे, जर पिस्टन टीडीसीपर्यंत पोहोचण्यापूर्वी इंजिन थांबले, तर काउंटर-एअर ब्रेकिंग प्रभावी होईल, जर ते थांबले नाही, तर काउंटर-एअर अप्रभावी आहे; काउंटर-एअर ब्रेकिंगचा हा नमुना कमी-स्पीड MAN इंजिनमध्ये दिसून येतो.

जर कंट्रोल पिस्टनचे क्षेत्र वाल्व प्लेट (बर्मिस्टर आणि वेन, सल्झर इंजिन) पेक्षा मोठे असेल तर वाल्व बंद करण्यासाठी सिलेंडरमध्ये जास्त दबाव आवश्यक आहे (चित्र 4). कॉम्प्रेशन स्ट्रोक दरम्यान काउंटर-एअरसह ब्रेकिंग करताना आणि दाब पोहोचल्यानंतर वाल्व उघडतात R C - P Vसिलेंडरमधून हवा उच्च दाबाने सुरुवातीच्या ओळीत वाहू लागते. पिस्टन कॉम्प्रेशन लाइनवर पुशिंग काम करतो.

हवा पुरवठ्याच्या भौमितिक क्षणानुसार प्रारंभ वाल्व बंद होतो. अशा वाल्वसह, कम्प्रेशनचे काम बरेच मोठे आहे अधिक कामविस्तार, काउंटर-एअर ब्रेकिंग प्रभाव चांगला आहे. सिलेंडरमधून सुरुवातीच्या ओळीत ढकललेली हवा लगतच्या सिलेंडरमध्ये प्रवेश करते, ज्यामुळे सुरुवातीच्या हवेचा वापर कमी होतो. या प्रकारच्या स्टार्टिंग व्हॉल्व्हसह, डिझेल इंजिनच्या उलट वेगाने सुरू झाल्यामुळे जहाजाचे रन-आउट कमी होते.

पूर्ण गतीवरून उलटताना, विरुद्ध दिशेने सुरू होत असल्याचे सुनिश्चित करण्यासाठी इंजिन सहसा हवेच्या संपर्कात येते. हे करण्याची गरज नाही - हे फक्त इंधनावर स्विच करताना आवश्यक आहे इंधन रेल्वेउच्च फीड वर ठेवा.

आय.व्ही. वोझनित्स्की
उत्पादन वर्ष: 2008
प्रकाशन गृह: मोर्कबुक
शैली:तांत्रिक साहित्य
भाषा:रशियन
किंमत: 1000 रूबल

या प्रकाशनाचा उद्देश मुख्य लो-स्पीड शिपबोर्डच्या डिझाइन आणि ऑपरेटिंग वैशिष्ट्यांचा अभ्यास करण्यासाठी व्यावहारिक सहाय्य प्रदान करणे आहे दोन-स्ट्रोक डिझेल इंजिन 50 ते 98 सेमी पर्यंत सिलेंडर व्यासासह MC मॉडेल, MAN डिझेल आणि त्याच्या परवानाधारकांद्वारे उत्पादित. MAN-डिझेल कंपनी, Vyartsilya कंपनीसह, सागरी डिझेल अभियांत्रिकी क्षेत्रात अग्रगण्य स्थान व्यापते.

पहिला विभाग कमी-स्पीड इंजिनच्या विकासातील ट्रेंड, क्षणिक मोड आणि कमी लोड मोडमध्ये त्यांची कार्यक्षमता वाढवण्याच्या समस्यांच्या विश्लेषणासाठी समर्पित आहे.

दुसरा विभाग एमसी 50-98 मॉडेल मालिकेच्या इंजिनच्या डिझाइन वैशिष्ट्यांची चर्चा करतो. विशेष लक्षइंधन इंजेक्शन उपकरणांना पैसे दिले.

तिसरा विभाग इंजिनांच्या देखरेखीसाठी आणि त्यांना सेवा देणारी यंत्रणा आणि यंत्रणा यांच्यासाठी समर्पित आहे. सामान्य डिझेलचे नुकसान, त्याची कारणे आणि प्रतिबंध करण्याच्या पद्धतींचा सारांश सारणी देखील येथे प्रदान केला आहे.

पुस्तकाचा मुख्य भाग (विभाग IV) MC 40C (ऑपरेशन) आणि 8C (घटक आणि देखभाल) इंजिनसाठी मालकीच्या ऑपरेटिंग निर्देशांच्या सामग्रीवर आधारित आहे आणि बहुतेक भाग ते डुप्लिकेट करते. येथे कंपनीच्या सूचनांच्या प्रती आहेत, लेखकाने निवडलेल्या आणि डिझेल इंजिन ऑपरेशन आणि देखभाल समस्या सोडवताना जहाज यांत्रिकीसाठी आवश्यक असलेली सर्वात जास्त माहिती आहे.

तथापि, हे लक्षात घेतले पाहिजे की प्रस्तुत प्रकाशन कंपनीच्या संपूर्ण सूचना पुनर्स्थित करत नाही आणि काही प्रकरणांमध्ये ते वापरणे आवश्यक आहे.

विभाग I. लो-स्पीड इंजिन, विकास ट्रेंड, वैशिष्ट्ये
1. 2-स्ट्रोक इंजिनची गॅस एक्सचेंज सिस्टम
2. 2-स्ट्रोक इंजिनचे गॅस टर्बाइन सुपरचार्जिंग
3. स्टार्ट-अप दरम्यान आणि युक्ती दरम्यान, गॅस टर्बाइन इंजिनच्या वाढीदरम्यान इंजिनला हवा पुरवठा
4. थर्मल एनर्जीचे ऑप्टिमायझेशन
5. पॉवर गॅस टर्बाइनमध्ये एक्झॉस्ट गॅस उर्जेचा वापर
विभाग II. मॉडेल श्रेणीएमएस इंजिन "MAN - बर्मिस्टर आणि वेन".
6. इंजिन डिझाइन वैशिष्ट्ये
7. इंधन इंजेक्शन उपकरणे.
विभाग III. डिझेल इंजिनची देखभाल - त्यांच्या ऑपरेशनची कार्यक्षमता वाढवणे आणि अपयश टाळणे
8. देखभाल प्रणाली.
9. प्रतिबंधात्मक देखभाल.
10. स्थितीवर आधारित देखभाल.
11. निदानाची मूलभूत माहिती तांत्रिक स्थिती,
12. देखभाल आयोजित करण्याच्या आधुनिक पद्धती सागरी डिझेल इंजिन
13. मुख्य सारणीसागरी डिझेल इंजिनचे नुकसान.
विभाग IV. ऑपरेटिंग निर्देशांचे उतारे आणि देखभालइंजिन MAN&BW - MS 50-98.
पार्क करताना चेक करतो. थांबलेल्यांची नियमित तपासणी
डिझेल येथे सामान्य ऑपरेशन. बंदरावर प्रक्षेपण, नियंत्रण आणि आगमन.
सुरुवातीच्या समस्या. स्टार्ट-अप दरम्यान तपासणी.
लोड करत आहे.
लोड चेक
नोकरी.
सुरुवातीच्या समस्या. ऑपरेशन दरम्यान खराबी
कामाच्या दरम्यान तपासतो. थांबा.
शुद्ध एअर रिसीव्हरमध्ये आग
आणि क्रँककेसमध्ये प्रज्वलन
टर्बोचार्जर लाट
अक्षम सिलिंडर किंवा टर्बोचार्जरसह आपत्कालीन ऑपरेशन
सेवेतून सिलेंडर काढत आहे. पासून सिलिंडर काढून टाकल्यानंतर सुरू होत आहे
ऑपरेशन एका सिलेंडरसह इंजिन ऑपरेशन अक्षम.
लांब काम VT सह सेवेतून काढून टाकले आहे.
सेवेतून सिलेंडर काढत आहे
इंजिन ऑपरेशन दरम्यान निरीक्षणे
ऑपरेशनमध्ये इंजिन पॅरामीटर्सचे मूल्यांकन. कार्यरत श्रेणी.
आकृती लोड करा. ओव्हरलोड ऑपरेशनसाठी मर्यादा.
स्क्रू वैशिष्ट्ये
ऑपरेशनल निरीक्षणे
नोंदींचे मूल्यांकन.
सरासरी निर्देशक दाब (Pmi) शी संबंधित पॅरामीटर्स.
प्रभावी शक्ती (Pe) शी संबंधित मापदंड.
वाढलेली पातळीएक्झॉस्ट गॅस तापमान - निदान
खराबी
कॉम्प्रेशन प्रेशर कमी होण्यास हातभार लावणारे यांत्रिक दोष.
एअर कूलरचे निदान.
विशिष्ट इंधन वापर.
ऑपरेटिंग पॅरामीटर्सची दुरुस्ती
गणनेची उदाहरणे:
कमाल एक्झॉस्ट गॅस तापमान.
शिवाय प्रभावी इंजिन पॉवरचा अंदाज
निर्देशक तक्ते. इंधन पंप निर्देशांक.
टर्बोचार्जर रोटेशन गती.
फक्त जहाजाच्या हालचालीसाठी लोड आकृती.
जहाज गती आणि शाफ्ट जनरेटर ड्राइव्हसाठी लोड आकृती.
इंजिनची थर्मोडायनामिक स्थिती निर्धारित करणारे निर्देशकांचे मापन.
ISO पर्यावरणीय सुधारणा:
जास्तीत जास्त दबावज्वलन, एक्झॉस्ट गॅस तापमान,
कम्प्रेशन प्रेशर. हवेचा दाब चार्ज करा.
मोजमापांची उदाहरणे
सिलेंडरची स्थिती
ऑपरेशन पिस्टन रिंग. शुद्ध खिडक्यांद्वारे तपासणी. निरीक्षणे.
सिलेंडर बल्कहेड
पिस्टन रीबिल्ड दरम्यान वेळ. प्राथमिक तपासणी आणि रिंग काढणे.
अंगठी घालण्याचे मोजमाप. सिलेंडर लाइनरची तपासणी.
सिलेंडर लाइनर पोशाख मोजमाप
पिस्टन स्कर्ट, पिस्टन हेड आणि शीतलक.
पिस्टनचे कंकणाकृती खोबणी कामगारांची जीर्णोद्धार
बुशिंग, रिंग आणि स्कर्टचे पृष्ठभाग.
रिंग लॉकमध्ये अंतर (नवीन रिंग).
पिस्टन रिंग्सची स्थापना. पिस्टन रिंग क्लीयरन्स.
सिलेंडर स्नेहन आणि स्थापना.
बुशिंग्ज आणि रिंग्जमध्ये धावणे
सिलेंडर लाइनर पोशाख प्रभावित करणारे घटक.
सिलेंडर स्नेहन.
सिलेंडर तेले. सिलेंडर तेल पुरवठा रक्कम.
विशिष्ट शक्तीवर डोसची गणना.
आंशिक भारांवर डोसची गणना.
शुद्ध खिडक्यांद्वारे सीपीजीच्या स्थितीची तपासणी करणे, पिस्टन रिंग्सची तपासणी करणे
ब्रेक-इन दरम्यान सिलेंडर तेल डोस.
विशिष्ट शक्तीवर तेलाचा वापर.
नेक/बेअरिंग्ज
सामान्य आवश्यकता. घर्षण विरोधी धातू. कोटिंग्ज.
पृष्ठभाग खडबडीतपणा. स्पार्क इरोशन. पृष्ठभाग भूमिती.
दुरुस्ती विभागाच्या मान.
न उघडता तपासा. ओपनिंग आणि बल्कहेडसह तपासणी.
नुकसानाचे प्रकार
enveloping कारणे. क्रॅक, क्रॅकची कारणे.
तेलासाठी संक्रमण क्षेत्रांची (खोबणी) दुरुस्ती.
बेअरिंग पोशाख दर. ऑन-साइट बेअरिंग दुरुस्ती.
मान दुरुस्ती. क्रॉसहेड बीयरिंग्ज. फ्रेम आणि क्रँक बीयरिंग.
थ्रस्ट बेअरिंग असेंब्ली आणि कॅमशाफ्ट बीयरिंग. परीक्षा
स्थापनेपूर्वी नवीन बीयरिंग
फ्रेम बियरिंग्जचे संरेखन.
उत्खनन मोजणे. उत्खनन तपासत आहे. उत्खनन वक्र.
वाकण्याची कारणे क्रँकशाफ्ट. स्ट्रिंग मोजमाप.
शाफ्टिंग संरेखन. फाउंडेशन बोल्ट पुन्हा घट्ट करणे
आणि शेवटी वेज बोल्ट. अँकर संबंध पुन्हा घट्ट करणे.
एमएस इंजिन तपासणी आणि देखभाल कार्यक्रम
सिलेंडर कव्हर. रॉड आणि सीलसह पिस्टन.
पिस्टन आणि रिंग तपासत आहे. स्नेहक. सिलेंडर लाइनर आणि कूलिंग
शर्ट बुशिंगची तपासणी आणि मापन. कनेक्टिंग रॉडसह क्रॉसहेड. स्नेहन
बेअरिंग्ज उत्तरोत्तर हलणारे भाग तपासत आहे. परीक्षा
क्रँक बेअरिंगमध्ये क्लिअरन्स. क्रँकशाफ्ट, थ्रस्ट बेअरिंगआणि
टर्निंग यंत्रणा. क्रँकशाफ्ट उत्खनन तपासत आहे. डंपर
अनुदैर्ध्य कंपने. चेन ड्राइव्ह. परीक्षा चेन ड्राइव्ह,
डँपर समायोजन टेंशनर. कामाच्या पृष्ठभागाची तपासणी
पंप मुठी कॅमशाफ्ट बेअरिंगमधील क्लिअरन्स तपासत आहे.
चेन वेअरमुळे कॅमशाफ्ट स्थितीचे समायोजन.
इंजिन शुद्ध हवा प्रणाली
सहाय्यक ब्लोअरसह कार्य करणे.
एअर कूलर चार्ज करा, एअर कूलर साफ करा
एचपी टर्बाइनची ड्राय क्लीनिंग.
हवा आणि एक्झॉस्ट सिस्टम सुरू करत आहे.
मुख्य प्रारंभ झडप, हवा वितरक.
वाल्व सुरू करा. आउटलेट झडप, आपत्कालीन काम
खुल्या सह एक्झॉस्ट वाल्व. समायोजन तपासत आहे
एक्झॉस्ट वाल्व्ह कॅम.
इंधन पंपउच्च दाब. वेळेपूर्वी तपासणी आणि समायोजन
इंजेक्टर. नोजल तपासणे आणि पुन्हा एकत्र करणे. खंडपीठ चाचणी.
इंधन, इंधन प्रणाली
इंधन, त्यांची वैशिष्ट्ये. इंधन मानके. इंजेक्शन पंप, समायोजन.
इंधन प्रणाली, इंधन प्रक्रिया.
अभिसरण तेल आणि स्नेहन प्रणाली.
परिसंचरण तेल प्रणाली, प्रणालीतील खराबी.
अभिसरण तेलाची देखभाल. तेल प्रणालीची स्वच्छता.
यंत्रणा साफ करणे. अभिसरण तेल तयार करणे. पृथक्करण प्रक्रिया.
तेल वृद्ध होणे. अभिसरण तेल: विश्लेषण आणि वैशिष्ट्यपूर्ण गुणधर्म.
कॅमशाफ्ट स्नेहन. एकात्मिक स्नेहन प्रणाली.
टर्बोचार्जर स्नेहन.
पाणी, कूलिंग सिस्टम
समुद्र थंड पाणी प्रणाली. सिलेंडर कूलिंग सिस्टम.
सेंट्रल कूलिंग सिस्टम. पार्क केलेले असताना गरम करणे.
सिलेंडर कूलिंग सिस्टमची खराबी. पाणी उपचार.
ऑपरेशनल अपयश कमी.
कार्यरत प्रणाली आणि पाणी तपासत आहे. शुद्धीकरण आणि प्रतिबंध.
शिफारस केलेले गंज अवरोधक.