मित्सुबिशी आउटलँडर 2.4 AT कमाल बोर्टझर्नल येथे "कायमस्वरूपी" ऑल-व्हील ड्राइव्हबद्दल संपूर्ण सत्य
काही काळापूर्वी मी माझ्या ATV वर कसे अडकलो याबद्दल येथे लिहिले होते.
या घटनेने माझी थोडीशी चिडचिड झाली आणि मला कोणता प्रकार याबद्दल खूप रस वाटू लागला पूर्ण ड्राइव्ह, जे मी स्नोड्रिफ्टमधून बाहेर पडू शकलो नाही.
आणि मी Google वर गेलो आणि मंच वाचले, आणि मी याची कल्पना करतो.
चार-चाक ड्राइव्हदोन मोठ्या गटात विभागलेले, स्थिरपूर्ण आणि प्लग-इन.
स्थिर. हा क्षण प्रत्येकाला प्रसारित केला जातो तेव्हा 4
चाके, उदाहरणार्थ, माझा जीपरा 🙂 यापैकी एक
प्लग-इन मॉड्यूल. जेव्हा कार प्रामुख्याने एका एक्सलने चालविली जाते, जसे की फ्रंट एक्सल, आणि जेव्हा ड्राईव्ह एक्सल सरकते तेव्हा ते निष्क्रिय होण्याआधी ते आपोआप गुंतते (तुम्ही ते बटणांसह देखील चालू करू शकता, परंतु सामान्यतः फक्त कमी वेगाने किंवा शिट, थोडा वेळ) समान प्रणालीआउट एक्सएल आणि बहुतांश आधुनिक एसयूव्ही वर.
जसे तुम्ही समजता, मला पहिल्या प्रकारच्या ऑल-व्हील ड्राइव्हमध्ये स्वारस्य होते, कायमस्वरूपी.
तो वाण एक घड विभागली आहे की बाहेर वळते.
हेही वाचा
पण प्रथम, एक छोटा सिद्धांत :)
विभेदक. या यांत्रिक उपकरण, जे चाकांना फिरवण्यास अनुमती देते वेगवेगळ्या वेगाने.
आणि हे यादृच्छिकपणे केले जाणे आवश्यक आहे, कारण वळणांमध्ये चाके वेगवेगळ्या वेगाने फिरतात आणि वळण अधिक आरामदायक बनविण्यासाठी आणि टायरचा त्रास टाळण्यासाठी, भिन्नता आपल्याला या चाकांमधील टॉर्क वेगवेगळ्या प्रमाणात वितरित करण्यास अनुमती देते.
ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहनात, उदाहरणार्थ पहिल्या भिन्नतेमध्ये आउटलँडर प्रथमपिढ्या प्रत्येक अक्षासाठी एक. पुढील आणि मागील एक्सल, जे संबंधित एक्सलवरील चाकांमध्ये टॉर्क वितरीत करण्यासाठी काम करतात, तसेच इंटरएक्सल एक्सल, जो एक्सलमध्ये टॉर्क वितरीत करतो.
मित्सुबिशी आउटलँडर S-AWC ऑल-व्हील ड्राइव्ह कसे कार्य करते
काम पूर्ण ड्राइव्हमित्सुबिशी आउटलँडर (कारमध्ये ईएसपी नाही).
मित्सुबिशी आउटलँडर एडब्ल्यूडी कॅस्टरवर कसे कार्य करते?
[ईमेल संरक्षित] www.diffblock.com vk.com/diffblock मित्सुबिशी आउटलँडर 2013. (2.4l 200hp). चाचणी चार चाकी ड्राइव्ह .
अशाप्रकारे, माय आउटमध्ये, जेव्हा ते सपाट पृष्ठभागावर उभे असते, तेव्हा क्षण सर्व चाकांवर समान भागांमध्ये वितरित केला जातो, म्हणजेच 25% (तसे, हे सर्वत्र नाही, सुबारूमध्ये, उदाहरणार्थ, त्यानुसार एक्सलच्या वितरणासाठी, जे 90% प्रमाणे फ्रंट एक्सल 10% मागील बाजूस आहे).
हेही वाचा
पण पकड अशी आहे की डिफरेंशियल बहुतेक वेळा कमी लोड केलेल्या चाकाकडे हस्तांतरित करते आणि म्हणून, जेव्हा एक चाक घसरते किंवा सरकते तेव्हा सर्व टॉर्क त्याकडे जातो, तर इतर चाके स्थिर असतात!
हे होण्यापासून रोखण्यासाठी, विभेदक लॉक आहेत. जो नेहमी धुरा आणि चाकांना समान वेळ प्रसारित करू शकतो.
आणि किल्ले एक असू शकतात. इंटरॲक्सल, नंतर क्षण दोन्ही अक्षांच्या बरोबरीने प्रसारित केला जातो, परंतु कमीतकमी प्रतिकाराच्या आधारावर चाकांमध्ये धुरासह वितरित केला जातो, म्हणून एका लॉकसह दोन चाके, एक मागील आणि एक समोर स्टॉल असणे पुरेसे आहे, जेणेकरून कार उभी राहू शकते.
आणि अनेक. प्रत्येक चाकावरील प्रत्येक एक्सलवर प्लस एक्सलवर, नंतर सर्व चाके अडकेपर्यंत कार फिरते :)
आणि इथे कठीणलॉकिंग, म्हणजे, एक बटण दाबून तुम्ही जबरदस्तीने डिफरेंशियल लॉक करता आणि सर्व चाके नेहमी समान वेळ देतात, यामुळे गोंधळात मदत होते आणि नंतर, किमान एक चाककठोर पृष्ठभागावर, दुसरीकडे, ते हिंसकपणे फिरेल, नियंत्रणात व्यत्यय आणेल.
तसेच आहेत ऑटोउदाहरणार्थ, ऑन माय आउट विथ विस्कोमुफ्टी, जो एक प्रकारचा कचरा आहे ज्यामध्ये जेलीसारखे द्रव आहे, जेव्हा आपण चुकतो तेव्हा तेथे काहीतरी राग येऊ लागतो, आत द्रवजाड होते आणि विभेदक दरम्यानचे एक्सल अवरोधित केले जातात,
पण व्हिस्कोमुफ्टा हे ऑफ-रोड स्ट्रेसाठी सर्वात सोयीस्कर नाही. हे बर्याच काळासाठी चालते आणि मला समजते की ते विनामूल्य एक्सलच्या प्रामाणिक 50% व्यक्त करत नाही.
आणि आता माझा केस, उजवा समोर, जो मी हवेत होतो आणि हिंसकपणे, त्यानुसार, डावीकडे वळलो पुढे क्षणअजिबात उलटले नाही, परंतु व्हिस्कस कपलिंगच्या मागील एक्सलवर ते टॉर्कच्या काही भागाने विस्थापित झाले होते, परंतु वरवर पाहता हे पुरेसे नव्हते मागील कणास्नोड्रिफ्टमधून पुढचा भाग बाहेर काढला, म्हणून जोपर्यंत मी तो उडवत नाही तोपर्यंत मी हलू शकलो नाही.
क्रॉसओव्हर्स नावाच्या नवीन वर्गाचे संस्थापक सोव्हिएत अभियंते होते, ज्यांनी 1973 पर्यंत क्लासिक झिगुलीच्या युनिट्सवर आधारित एक पूर्ण प्रवासी कार आधीच तयार केली होती. ऑफ-रोडसपोर्टिंग बॉडी VAZ-2121 Niva सह. 1970 च्या उन्हाळ्यात यूएसएसआरच्या मंत्री परिषदेचे अध्यक्ष अलेक्सी कोसिगिन यांनी ऑटोमोबाईल उद्योगासमोर हे कार्य वैयक्तिकरित्या उभे केले होते, जेव्हा व्हीएझेड त्याच्या डिझाइन केलेल्या क्षमतेपर्यंत पोहोचला नव्हता!
अधिकाऱ्यांची दूरदृष्टी इतकी स्पष्ट झाली की पुढील दोन दशकांत जगात कोणीही पुरेसा स्पर्धक सादर केला नाही आणि यूएसएसआरसाठी 1977 मध्ये असेंब्ली लाइनमध्ये प्रवेश केलेल्या या विकासामुळे परकीय चलनात भरपूर महसूल आला. आणि जागतिक कीर्ती. आणि फक्त 1994 मध्ये जपानी टोयोटाबाजारात त्याचे RAV4 लाँच केले. जवळून तपासणी केल्यावर, असे दिसून आले की संकल्पनेत नवीन काहीही आणले गेले नाही, परंतु जपानी लोकांनी ते उच्च दर्जाचे केले. तांत्रिक पातळी. तेव्हापासून, दोन मुख्य "जेनेरिक" चिन्हे आराम आहेत प्रवासी वाहनआणि सुधारित पॅरामीटर्स भूमितीय क्रॉस-कंट्री क्षमता- अपरिवर्तित रहा. परंतु ऑल-व्हील ड्राइव्हच्या अंमलबजावणीसह, परिस्थिती अधिक क्लिष्ट आहे.
Niva पासून आजपर्यंत
चला “सिटी” कारमधील ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमच्या उत्क्रांतीच्या मुख्य मुद्द्यांचा विचार करूया.
निवा आणि RAV4 च्या पहिल्या दोन पिढ्यांमध्ये (2005 पर्यंत) कायमस्वरूपी यांत्रिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह विनामूल्य केंद्र आणि क्रॉस-एक्सल भिन्नता आणि कोणतेही नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स नव्हते. चांगली क्रॉस-कंट्री क्षमता असूनही, ही योजना प्रवासी कारसाठी उत्साही नव्हती - मोठ्या संख्येने जटिल ट्रान्समिशन युनिट्स आणि त्यातील यांत्रिक नुकसानांमुळे ऑपरेशन खूप महाग झाले, विशेषत: सतत वाढत असलेल्या पेट्रोलच्या किमतींच्या पार्श्वभूमीवर. आणि अशा योजनेने कर्ण लटकण्यापासून वाचवण्यास फारसे काही केले नाही. कमी करण्याचा पहिला प्रयत्न कमकुवत बाजू, क्रॉस-कंट्री क्षमतेशी तडजोड न करता, होंडाने आपल्या CR-V वर काम हाती घेतले, जे RAV4 पेक्षा नंतर प्रसिद्ध झाले आणि आपल्या प्रतिस्पर्ध्याच्या चुका लक्षात घेण्यास सक्षम होती.
जलद विकास ऑटोमोटिव्ह इलेक्ट्रॉनिक्सआणि तंत्रज्ञानामुळे नवीन स्तरावर कनेक्टेड एक्सल नियंत्रित करण्याच्या समस्येचे निराकरण करणे शक्य झाले: “चालू/बंद” तत्त्वावर चालणाऱ्या आदिम व्हिस्कस क्लचऐवजी, टोयोटाने 2005 मध्ये “ओले” मल्टी-प्लेट क्लच स्थापित केले. इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित. या प्रणालीतील शक्तिशाली 32-बिट प्रोसेसर सहजतेने प्रसारित केले मागील चाके 5% ते जवळजवळ रिअल टाइममध्ये ब्लॉकिंग पूर्ण करण्यापर्यंतच्या विस्तृत श्रेणीमध्ये क्षण, ज्याच्या अनुषंगाने आहे ABS प्रणाली, सक्रिय स्थिरीकरणआणि ट्रॅक्शन कंट्रोल उच्च ऑफ-रोड राखून (मानकेनुसार प्रवासी गाड्यासह वाढीव मंजुरी) गुण.
तथापि, येथे मलम मध्ये एक लहान माशी आहे: जेव्हा उच्च भारपूर्ण लॉक मोडमध्ये, युनिटला जास्त गरम करणे सोपे आहे, परिणामी सॉफ्टवेअर संरक्षण ट्रिगर केले जाते आणि कार तात्पुरते फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह बनते. या अप्रिय क्षणाच्या प्रारंभाची गती मुख्यत्वे थंड होण्याच्या क्षेत्रावर आणि ओतलेल्या तेलाच्या प्रमाणात अवलंबून असते, परंतु ते पूर्णपणे रद्द करणे अशक्य आहे - हा कोणत्याही जन्मजात दोष आहे. घर्षण प्रसारण, त्यामुळे घाईघाईने तुमचा क्रॉसओवर खोल चिखलात किंवा बर्फात मागे टाकू नका एक पूर्ण SUV. कमीत कमी फरक असलेली एक समान योजना या विभागातील वास्तविक मानक बनली आणि "अपस्टार्ट्स" विक्री क्रमवारीत तळाशी घसरले किंवा बाजार पूर्णपणे सोडला, कारण सुझुकी ग्रँडविटारा.
थोडे रक्त
पौराणिक कथांप्रमाणे गुंतागुंत न करता अशा प्रसारणाची क्षमता आणखी सुधारणे शक्य आहे का? मर्सिडीज-बेंझ जी-क्लासकिंवा प्रत्येक चाकावर स्वतःची इलेक्ट्रिक मोटर बसवण्यास नकार देऊन? अगदी! प्रश्नाचे उत्तर क्रॉस-एक्सल भिन्नता वापरण्यात आहे, परंतु आता लॉकिंगच्या रिअल-टाइम नियंत्रित डिग्रीसह. अशा ट्रान्समिशनची अंमलबजावणी करण्याचे तत्त्व आता नवीन राहिलेले नाही; होंडा लीजेंडआणि मित्सुबिशी वर लान्सर उत्क्रांती. तथापि, त्यांच्यामध्ये वापरलेली सोल्यूशन्स, जरी उच्च दर्जाच्या तांत्रिक अभिजाततेने ओळखली गेली असली तरी, त्यांचा फारसा उपयोग झाला नाही. मोठ्या प्रमाणात ग्राहक- त्याच्या जटिलतेमुळे आणि जास्त किंमत, आणि अनेकदा अपुरी संसाधने.
परंतु येथेही इलेक्ट्रिकल कंट्रोलसह आधीच सुप्रसिद्ध "ओले" मल्टी-प्लेट क्लच बचावासाठी आला. त्याच्या संचित अनुभवाचा फायदा घेऊन, मित्सुबिशीने अद्ययावत आउटलँडर स्पोर्टमध्ये एक नवीन वैशिष्ट्य जोडले आहे - एक सक्रिय फ्रंट डिफरेंशियल (AFD) ज्यामध्ये फ्रंट एक्सलच्या चाकांमध्ये समायोजित करण्यायोग्य टॉर्क वितरण आहे. कोरड्या तांत्रिक भाषेत बोलणे, सक्रिय नियंत्रण आणि थ्रस्ट वेक्टर नियंत्रणासाठी आणखी एक साधन जोडले गेले आहे. सुकाणू प्रणाली (EPS) सह एकत्रीकरणाद्वारे, सक्रिय प्रणालीएबीएस, ईएसपी आणि रीअर एक्सल ड्राईव्ह कंट्रोलचा परिणाम नवीन पिढीच्या सिस्टीममध्ये होतो, ज्याला थोडं भडक S-AWC (सुपर) म्हणतात सर्व चाकनियंत्रण).
पारंपारिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमच्या विपरीत, S-AWC मूल्यांकन करते कोनात्मक गतीकार आणि आपल्याला ड्रायव्हरने निवडलेल्या मार्गावर अधिक अचूकपणे कार ठेवण्याची परवानगी देते. हे वाहनाच्या प्रवासाच्या वास्तविक दिशेची (रेखांशाचा आणि पार्श्व प्रवेग सेन्सर्सच्या डेटाच्या आधारे निर्धारित) ड्रायव्हरच्या अभिप्रेत दिशेशी (स्टीयरिंग अँगल सेन्सर्सवर आधारित) तुलना करून आणि मॅन्युव्हर दरम्यान वैकल्पिकरित्या उद्भवू शकणारे अंडरस्टीयर किंवा ओव्हरस्टीअर दुरुस्त करून केले जाते.
ड्रायव्हरसाठी, असे दिसते की कार स्वतःच एखाद्या वळणात मदत करत आहे, उदाहरणार्थ तीक्ष्ण डावीकडे वळण करताना उच्च गतीक्षण पूर्वीप्रमाणेच केवळ पुढच्या आणि मागील एक्सलमध्येच नव्हे तर पुढच्या एक्सलच्या चाकांमध्ये देखील सक्रियपणे वितरित केला जातो आणि केंद्रापसारक शक्तीचा प्रतिकार असूनही कार इच्छित वळणावर खेचली जाते.
ही प्रणाली काही फायदे देते का? एका सामान्य ड्रायव्हरला? निःसंशयपणे! टर्निंग रेडियसचे सेव्ह केलेले मीटर किंवा "साप" मधून बाहेर पडताना चाचणी ओल्या काँक्रीटच्या पृष्ठभागावर ज्या मीटरने कार कमी वाहून गेली तेच मीटर वास्तविक जीवनतुम्हाला खड्ड्यात उडण्यापासून किंवा उलटण्यापासून रोखेल. चुकून एखाद्या युक्तीने उशीर झाल्यामुळे किंवा वेगाची गणना न केल्यामुळे, शुद्ध बर्फाखाली बर्फ आणि डांबराचे कपटपूर्ण मिश्रण असताना कार मार्गावर ठेवणे आता सोपे आहे. आणि ऑफ-रोड परिस्थितीत, बटणाच्या स्पर्शाने उपलब्ध सक्तीने अवरोधित करणे समोर भिन्नतातुम्हाला उबदारपणा आणि आरामात घरी वेळेवर पोहोचण्याची परवानगी देईल आणि शेजारच्या गावात ट्रॅक्टरच्या मागे गुडघाभर चिखलात जावे लागणार नाही, पाऊस सुरू झाल्यावर मासेमारी केल्यानंतर उंच किनाऱ्यावर चढायला वेळ मिळणार नाही...
या प्रणालीला रामबाण उपाय मानले जाऊ नये. परंतु आम्ही कबूल करतो की हे केवळ मशीनच्या क्षमताच नव्हे तर त्याच्या क्षमतांचा देखील लक्षणीय विस्तार करते सक्रिय सुरक्षारस्त्यावर. खरं तर, आमच्याकडे मित्सुबिशी आउटलँडर आहे जो दिसायला सारखाच आहे पण आतून बदलला आहे. परिचित, आता "कालबाह्य" आउटलँडर स्वतःच वाईट नाही आणि त्याची क्षमता बऱ्याचदा टायर्सच्या गुणवत्तेनुसार आणि ग्राउंड क्लीयरन्सद्वारे निर्धारित केली जाते, परंतु ही प्रणाली, ज्यासाठी त्यांना अतिरिक्त 20 हजार रूबल देण्यास सांगितले जाते, ते खूप उपयुक्त ठरले. . हे गृहीत धरले पाहिजे की नजीकच्या भविष्यात बहुतेक स्पर्धक एक समान प्रणाली प्राप्त करतील, सुदैवाने, सध्याच्या तांत्रिक स्तरावर, नवीन युनिटच्या परिचयासाठी तंत्रज्ञानामध्ये आणखी एक क्रांतिकारी प्रगती करण्याची आवश्यकता नाही; फक्त दुःखाची गोष्ट म्हणजे S-AWC फक्त मशिनवर उपलब्ध आहे जास्तीत जास्त कॉन्फिगरेशन 3.0-लिटर गॅसोलीन V6 (RUB 1,479,000) सह अल्टिमेट, ज्यातील विक्रीचा वाटा फारच कमी आहे आणि 2.4-लिटर इंजिनसह सोप्या लोकप्रिय ट्रिम स्तरांवर अशा प्रणालीसाठी अतिरिक्त पैसे देण्यास तयार असलेले बहुतेक खरेदीदार दोष देऊ शकतात. स्पर्धकांना मनोरंजक ऑफर देण्यासाठी वेळ असेल तर. जसे पहिल्या CR-V ने RAV4 ला एकदा धक्का दिला होता...
तपशील Mitsubishi Outlander वापरलेल्या तीन पर्यायांद्वारे निर्धारित केले जाते पॉवर प्लांट्स. 2.0 आणि 2.4 लिटरचे दोन पेट्रोल “फोर्स” 146 आणि 167 एचपी उत्पादन करतात. अनुक्रमे सगळ्यात वरती मोटर लाइनसाठी डिझाइन केलेले 3.0-लिटर V6 इंजिन आहे मित्सुबिशी आवृत्त्याआउटलँडर स्पोर्ट. तो विकसित होतो जास्तीत जास्त शक्ती 230 एचपी आणि 292 Nm (3750 rpm वर) टॉर्क जनरेट करते.
आउटलँडरच्या शीर्ष बदलामध्ये जोड्यांमध्ये स्थापना समाविष्ट आहे पॉवर युनिट 6-गती स्वयंचलित प्रेषणसंसर्ग क्रॉसओवरच्या इतर आवृत्त्या टॉर्क कन्व्हर्टरसह आठव्या पिढीच्या जॅटको सीव्हीटीने सुसज्ज आहेत. V6 टँडम 230 एचपी आणि 6 स्वयंचलित ट्रांसमिशन स्पोर्टी प्रदान करते आउटलँडर आवृत्त्या चांगली गतिशीलता- कार 8.9 सेकंदात 100 किमी/ताशी वेग वाढवते. क्रॉसओव्हर व्हेरिएंट, जो 4-सिलेंडर युनिटपैकी एक जोडी हुड अंतर्गत लपवतो, अशा चपळतेचा अभिमान बाळगू शकत नाही, डॅशवर "शेकडो" पेक्षा जास्त 10 सेकंद खर्च करतो.
मित्सुबिशी आउटलँडरचा सरासरी इंधन वापर 7.3 ते 8.9 लिटर पर्यंत बदलतो. पासपोर्ट डेटानुसार, सर्वात "अतृप्त" अर्थातच 3.0-लिटर "सिक्स" आहे, शहरी चक्रात सुमारे 12.2 लिटर इंधन वापरते.
कार बॉडीचे भौमितिक पॅरामीटर्स प्रामुख्याने दृष्टीकोन आणि निर्गमन कोनांच्या समानतेमुळे मनोरंजक आहेत, त्यापैकी प्रत्येक 21 अंशांपेक्षा जास्त नाही. रॅम्पच्या कोनाचा समान अर्थ आहे. ग्राउंड क्लिअरन्स(क्लिअरन्स) मित्सुबिशी आउटलँडर 215 मिमी आहे.
जपानी क्रॉसओवर फ्रंट- आणि ऑल-व्हील ड्राइव्ह व्हर्जनमध्ये उपलब्ध आहे. फ्रंट-व्हील ड्राइव्हफक्त “तरुण” 2.0-लिटर इंजिन असलेल्या आवृत्त्यांसाठी प्रदान केले आहे. ऑल-व्हील ड्राइव्हमध्ये दोन संभाव्य कॉन्फिगरेशन आहेत: ऑल व्हील कंट्रोल (AWC) आणि सुपर ऑल व्हील कंट्रोल (S-AWC). दुसरा पर्याय, जो हाय-स्पीड वळण आणि चालू मध्ये स्थिरता जोडतो निसरडे पृष्ठभाग, विशेषतः Outlander Sport 3.0 साठी डिझाइन केलेले.
तांत्रिक मित्सुबिशी तपशीलआउटलँडर - मुख्य सारणी:
| पॅरामीटर | आउटलँडर 2.0 CVT 146 hp | आउटलँडर 2.4 CVT 167 hp | आउटलँडर स्पोर्ट 3.0 AT 230 hp | |
|---|---|---|---|---|
| इंजिन | ||||
| इंजिनचा प्रकार | पेट्रोल | |||
| इंजेक्शन प्रकार | वितरित केले | |||
| सुपरचार्जिंग | नाही | |||
| सिलिंडरची संख्या | 4 | 6 | ||
| सिलेंडर व्यवस्था | इन-लाइन | V-आकाराचे | ||
| प्रति सिलेंडर वाल्व्हची संख्या | 4 | |||
| खंड, घन सेमी. | 1998 | 2360 | 2998 | |
| पॉवर, एचपी (rpm वर) | 146 (6000) | 167 (6000) | 230 (6250) | |
| 196 (4200) | 222 (4100) | 292 (3750) | ||
| संसर्ग | ||||
| ड्राइव्ह युनिट | समोर | पूर्ण (AWC) | पूर्ण (AWC) | पूर्ण (S-AWC) |
| संसर्ग | व्हेरिएबल स्पीड ड्राइव्ह | 6 स्वयंचलित प्रेषण | ||
| निलंबन | ||||
| समोरील निलंबनाचा प्रकार | स्वतंत्र मॅकफर्सन प्रकार | |||
| मागील निलंबनाचा प्रकार | स्वतंत्र, बहु-लिंक | |||
| ब्रेक सिस्टम | ||||
| फ्रंट ब्रेक्स | हवेशीर डिस्क | |||
| मागील ब्रेक्स | हवेशीर डिस्क | |||
| सुकाणू | ||||
| ॲम्प्लीफायर प्रकार | विद्युत | |||
| टायर आणि चाके | ||||
| टायर आकार | 215/70 R16 | 225/55 R18 | ||
| डिस्क आकार | 6.5Jx16 | 7.0Jx18 | ||
| इंधन | ||||
| इंधन प्रकार | AI-92 | AI-95 | ||
| टाकीची मात्रा, एल | 63 | 60 | 60 | |
| इंधनाचा वापर | ||||
| शहरी सायकल, l/100 किमी | 9.5 | 9.6 | 9.8 | 12.2 |
| एक्स्ट्रा-अर्बन सायकल, l/100 किमी | 6.1 | 6.4 | 6.5 | 7.0 |
| एकत्रित सायकल, l/100 किमी | 7.3 | 7.6 | 7.7 | 8.9 |
| परिमाणे | ||||
| जागांची संख्या | 5 | |||
| लांबी, मिमी | 4695 | |||
| रुंदी, मिमी | 1800 | |||
| उंची (रेल्ससह), मिमी | 1680 | |||
| व्हीलबेस, मिमी | 2670 | |||
| फ्रंट व्हील ट्रॅक, मिमी | 1540 | |||
| ट्रॅक मागील चाके, मिमी | 1540 | |||
| ट्रंक व्हॉल्यूम (किमान/कमाल), l | 591/1754 | 477/1640 | ||
| ग्राउंड क्लीयरन्स (क्लिअरन्स), मिमी | 215 | |||
| वजन | ||||
| कर्ब, किग्रॅ | 1425 | 1490 | 1505 | 1580 |
| पूर्ण, किलो | 1985 | 2210 | 2270 | |
| ट्रेलरचे कमाल वजन (ब्रेकसह), किग्रॅ | 1600 | |||
| डायनॅमिक वैशिष्ट्ये | ||||
| कमाल वेग, किमी/ता | 193 | 188 | 198 | 205 |
| 100 किमी/ताशी प्रवेग वेळ, से | 11.1 | 11.7 | 10.2 | 8.7 |
मित्सुबिशी आउटलँडर इंजिन - तांत्रिक वैशिष्ट्ये
क्रॉसओवरसाठी उपलब्ध असलेली तिन्ही इंजिने MIVEC व्हॉल्व्ह लिफ्ट कंट्रोल सिस्टमने सुसज्ज आहेत. हे आपल्याला वेगानुसार वाल्वचे ऑपरेटिंग मोड (उघडण्याची वेळ, फेज ओव्हरलॅप) बदलण्याची परवानगी देते, जे इंजिनची शक्ती वाढविण्यास, इंधनाची बचत करण्यास आणि हानिकारक उत्सर्जन कमी करण्यास मदत करते.
वैशिष्ट्ये मित्सुबिशी इंजिनपरदेशी:
| पॅरामीटर | आउटलँडर 2.0 146 एचपी | आउटलँडर 2.4 167 एचपी | आउटलँडर 3.0 230 एचपी |
|---|---|---|---|
| इंजिन कोड | 4B11 | 4B12 | 6B31 |
| इंजिनचा प्रकार | टर्बोचार्जिंगशिवाय पेट्रोल | ||
| पुरवठा यंत्रणा | वितरित इंजेक्शन, इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली MIVEC वाल्व नियंत्रण, दोन कॅमशाफ्ट्स (DOHC), टाइमिंग चेन ड्राइव्ह | वितरित इंजेक्शन, MIVEC इलेक्ट्रॉनिक वाल्व नियंत्रण प्रणाली, एक कॅमशाफ्ट प्रति सिलेंडर बँक (SOHC), टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह | |
| सिलिंडरची संख्या | 4 | 6 | |
| सिलेंडर व्यवस्था | इन-लाइन | V-आकाराचे | |
| वाल्वची संख्या | 16 | 24 | |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 86 | 88 | 87.6 |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 86 | 97 | 82.9 |
| संक्षेप प्रमाण | 10:1 | 10.5:1 | |
| कार्यरत व्हॉल्यूम, क्यूबिक मीटर सेमी. | 1998 | 2360 | 2998 |
| पॉवर, एचपी (rpm वर) | 146 (6000) | 167 (6000) | 230 (6250) |
| टॉर्क, N*m (rpm वर) | 196 (4200) | 222 (4100) | 292 (3750) |
मित्सुबिशी आउटलँडर ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम
ऑल व्हील कंट्रोल (AWC) हे फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह कॉन्फिगरेशन आहे ज्यामध्ये मागील एक्सल इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित केला जातो. इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक कपलिंग. 50% पर्यंत थ्रस्ट मागील दिशेने निर्देशित केले जाऊ शकते. AWC ड्राइव्हचे तीन ऑपरेटिंग मोड आहेत - ECO, ऑटो आणि लॉक. इकॉनॉमी मोडमध्ये, सर्व टॉर्क डिफॉल्टनुसार समोरच्या एक्सलमध्ये हस्तांतरित केले जातात आणि मागील एक्सल फक्त स्लिप करताना वापरला जातो. प्राप्त केलेल्या आधारावर ऑटो मोड चांगल्या प्रकारे शक्ती वितरीत करतो इलेक्ट्रॉनिक युनिटडेटा (चाक गती, प्रवेगक पेडल स्थिती). लॉक मोड मागील चाकांवर प्रसारित होणारे टॉर्कचे प्रमाण वाढवते, जे अस्थिर पृष्ठभागांवर आत्मविश्वासपूर्ण प्रवेग आणि अधिक स्थिर वर्तनाची हमी देते. लॉक आणि ऑटोमधला मुख्य फरक असा आहे की स्लिप सापडली की नाही याची पर्वा न करता मागील चाकांना सुरुवातीला जास्त कर्षण मिळते. 
सुपर ऑल व्हील कंट्रोल (S-AWC) हे पारंपारिक AWC चे एक प्रगत रूपांतर आहे, ज्यामध्ये चाकांमधील बल वितरीत करून, पुढच्या एक्सलवर सक्रिय भिन्नता (AFD) स्थापित केली जाते. अशा प्रकारे, कारच्या वर्तनावर लक्ष ठेवण्यासाठी एक अतिरिक्त यंत्रणा दिसून येते. S-AWC मध्ये स्थिरीकरण प्रणाली, ABS, इलेक्ट्रिक पॉवर स्टीयरिंग आणि यांचा समावेश आहे ब्रेक सिस्टम. होय, नियंत्रण युनिट सुपर सिस्टमसर्व व्हील कंट्रोल, विशिष्ट परिस्थितीत, व्हील ब्रेकिंग सुरू करू शकते, उदाहरणार्थ, कॉर्नरिंग करताना वाहून गेल्यास.
पूर्ण ऑपरेटिंग मोड निवडण्यासाठी निवडकर्ता S-AWC ड्राइव्हचार पोझिशन्स आहेत: इको, नॉर्मल, स्नो आणि लॉक. "स्नो" मोड निसरड्या पृष्ठभागांवर ड्रायव्हिंगसाठी सिस्टम सेटिंग्ज ऑप्टिमाइझ करतो. 
इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीममध्ये तीन ऑपरेटिंग मोड आहेत जे रस्त्याच्या परिस्थितीनुसार स्विच फिरवून निवडले जाऊ शकतात.
ड्रायव्हिंग मोड खालीलप्रमाणे आहेत.
नियंत्रण चार चाकी वाहनविशेष ड्रायव्हिंग कौशल्ये आवश्यक आहेत.
कृपया "4WD प्रणाली वापरणे" विभाग काळजीपूर्वक वाचा आणि सुरक्षित ड्रायव्हिंगचा सराव करा.
इग्निशन चालू ठेवून स्विच फिरवून मोड निवडला जातो.
- 4WD ऑटो
- 4WD लॉक
जेव्हा ड्रायव्हिंग मोड स्विच केला जातो, तेव्हा नवीन मोड मल्टीफंक्शन डिस्प्लेच्या माहिती विंडोमध्ये प्रदर्शित होतो, तात्पुरते वर्तमान डिस्प्लेमध्ये व्यत्यय आणतो.
काही सेकंदांनंतर, मागील विंडो पुन्हा डिस्प्लेवर दिसेल.
चेतावणी
- समोरची चाके घसरत असताना (उदाहरणार्थ, बर्फात) ड्रायव्हिंग मोड स्विच करण्यास मनाई आहे. या प्रकरणात, कार अनपेक्षित दिशेने धक्का बसू शकते.
- कोरड्या पक्क्या रस्त्यांवर 4WD लॉक मोडमध्ये वाहन चालवल्याने परिणाम होतो वाढलेला वापरइंधन आणि वाढलेली आवाज पातळी.
- चाके घसरत असल्यास 2WD मोडमध्ये चालविण्याची शिफारस केलेली नाही.
यामुळे ट्रान्समिशन घटक आणि असेंब्ली जास्त गरम होऊ शकतात.
नोंद
ड्रायव्हिंग मोड पार्क केलेले असताना आणि गाडी चालवताना दोन्हीही स्विच केले जाऊ शकते.
प्रज्वलन चालू असताना डिस्प्ले विंडो दिसते, त्यानंतर इंजिन सुरू झाल्यानंतर काही सेकंदांसाठी ते प्रदर्शित होते. 
डिस्प्ले खालील ड्रायव्हिंग मोड डिस्प्ले दाखवतो.
| ड्रायव्हिंग मोड | ||
|---|---|---|
| 4WD निर्देशक | लॉक सूचक | |
| 2WD | बंद केले | बंद केले |
| 4WD ऑटो | समाविष्ट | बंद केले |
| 4WD लॉक | समाविष्ट | समाविष्ट |
चेतावणी
