ट्रक आणि बसेसच्या डिझाइनमध्ये, "सुवर्णयुग" च्या अगदी सुरुवातीपासूनच, भार क्षमता आणि क्षमतेमध्ये आर्थिकदृष्ट्या फायदेशीर वाढ आणि विशेषीकरणाकडे कल होता. परंतु 10 ते 15 वर्षांच्या आत, ट्रक आणि बस अजूनही क्रूड, प्रचंड, जड हाताळणी आणि प्रवासी गाड्याड्रायव्हरच्या केबिनसमोर हुड असलेला क्लासिक लेआउट. या डिझाइनमुळे मशीनची लांबी आणि स्ट्रक्चरल वस्तुमानाचा अकार्यक्षम वापर झाला; केबिनची मागील भिंत अंदाजे व्हीलबेसच्या मध्यभागी होती.

च्या संक्रमणामुळे ड्रायव्हरच्या कामाच्या परिस्थितीत काही प्रमाणात सुधारणा झाली आहे वायवीय टायर, बंद केबिनचा परिचय आणि विद्युत प्रकाशयोजना. हायड्रॉलिक किंवा वायवीय ड्राइव्ह, शॉक शोषक आणि डिझेल इंजिनसह सर्व चाकांवर ब्रेक होते.

डिझेल ट्रक

डिझेलबद्दल अधिक तपशीलवार सांगणे आवश्यक आहे. गॅसोलीनचा उल्लेख न करता कारबद्दलचे संभाषण क्वचितच पूर्ण होते. “पेट्रोल” आणि “कार” या संकल्पना आपल्या मनात घट्ट जोडलेल्या आहेत; तथापि, बहुतेक कार अजूनही गॅसोलीनवर चालतात.

गॅसोलीन, जसे ज्ञात आहे, ते तेलापासून मिळते, त्यानंतर ते राहते गंभीर प्रकारद्रव इंधन. ते पेट्रोलाइतके सहज प्रज्वलित होत नाही. पण जड इंधनाचे इंधनात रूपांतर करण्याचा विचार आहे वाहतूक इंजिनदीर्घकाळ डिझायनर व्यापलेले आहेत. 20 व्या शतकाच्या सुरूवातीस, त्यांनी रुडॉल्फ डिझेल (1858-1913) द्वारे तयार केलेले आणि मोटर जहाजे, पाणबुड्या आणि लोकोमोटिव्हसाठी जड इंधनावर चालणारे इंजिन अनुकूल केले. नंतर, कार जड इंधनावर स्विच केली गेली. केवळ 20 च्या दशकात ट्रकमध्ये डिझेल इंजिन वापरण्यास सुरुवात झाली.

पहिल्या दृष्टीक्षेपात, डिझेल इंजिनचे ऑपरेशन गॅसोलीन इंजिनच्या ऑपरेशनपेक्षा थोडे वेगळे असते. पण ते ज्वलनशील मिश्रण डिझेल सिलेंडरमध्ये शोषले जात नाही तर हवा असते. पिस्टन हवा दाबते, ज्यामुळे त्याचे तापमान वाढते. सर्वात मोठ्या कॉम्प्रेशनच्या क्षणी, पंप सिलेंडरमध्ये इंधनाचा एक भाग इंजेक्ट करतो. गरम झाल्यावर ते पेटते. डिझेल इंजिन आणि गॅसोलीन इंजिनमधील हा महत्त्वपूर्ण फरक आहे.

डिझेलची गरज नाही इलेक्ट्रिक इग्निशन. दबावाखाली सिलेंडरला इंधन पुरवले जाते आणि त्याचे बाष्पीभवन सुलभ होते उष्णतासिलेंडरमध्ये, त्यामुळे ते जड असू शकते. वापरल्या जाणाऱ्या इंधनाची कमी किंमत हा डिझेलचा एकमेव फायदा नाही. ते 1.5 पट वापरते कमी इंधनकार्बोरेटर पेक्षा गॅस इंजिन. ही बचत सुमारे दुप्पट कॉम्प्रेशन रेशोच्या खर्चावर येते.

1930 च्या दशकात, डिझेल इंजिनच्या अपूर्णतेचा प्रभाव अजूनही होता. अत्यंत अचूक आणि महागडे पंप आणि इंजेक्टर वापरून त्यांनी कार्बोरेटरपासून मुक्तता मिळवली. उच्च दाबएक टिकाऊ, आणि म्हणून जड, रचना आवश्यक आहे. जड भागांमुळे डिझेल इंजिनची फिरण्याची गती मर्यादित होती ती पेट्रोल इंजिनइतकी वेगवान नव्हती. डिझेल इंजिन सुरू करत आहे थंड हवामानप्रारंभ करणे कठीण होते, एक शक्तिशाली आणि जड स्टार्टर आणि बॅटरी आवश्यक होती. डिझेलपेक्षा जास्त आवाज होता कार्बोरेटर इंजिन. या सर्वांमुळे प्रवासी गाड्यांवर त्यांचा वापर उशीर झाला, परंतु 1930 च्या दशकात ते आधीच पसरू लागले होते. अवजड वाहनेआणि बहु-आसन बसेस.

समोरच्या कॅब ट्रकचा उदय

दुस-या महायुद्धाच्या काही काळापूर्वी, “क्लासिक” ट्रकचा प्रतिस्पर्धी होता - एक तथाकथित फ्रंट (म्हणजेच फ्रेमच्या अगदी पुढच्या टोकाला सरकलेला) कॅबसह. मुख्य फायदा: यंत्राची लांबी त्याच्या हेतूसाठी, मालवाहतूक करण्यासाठी वापरली जाते.

30 च्या दशकात या प्रकारच्या मशीनचे स्वरूप एकापेक्षा जास्त इच्छेद्वारे स्पष्ट केले आहे ऑटोमोबाईल कारखानेकृपया कामगारांची वाहतूक करा आणि केवळ डिझाइनरची कल्पकता नाही. शेवटी, समोरची कॅब आधीच लवकर ट्रकवर सापडली होती. मात्र रस्ते सुधारल्यानंतरच त्याचा प्रसार होऊ शकला. वस्तुस्थिती अशी आहे की जेव्हा केबिन हलते आणि कार्गो प्लॅटफॉर्मसमोरच्या चाकांवर ओव्हरलोड करणे अपरिहार्य आहे. जात नवीन योजनाटायर्स, सस्पेंशन आणि इंजिनमधील सुधारणांनी योगदान दिले: चाके आणि इंजिनच्या वरचे स्थान असूनही एक आरामदायक केबिन तयार करणे शक्य झाले.

कॅरेज प्रकार बस

विकास बस येत आहेत्याच प्रकारे आणि ट्रकच्या विकासालाही मागे टाकते, जरी 30 च्या दशकापर्यंत बसेस त्याचे व्युत्पन्न राहिले, जेव्हा तथाकथित शहरातील वाहने गाडीचा प्रकार.

कॅरेज टाईप बस म्हणजे काय? बेस ट्रकच्या वहन क्षमतेनुसार आधीच्या बसमध्ये (ज्याचे इंजिन बॉडी शेलच्या समोर हुडखाली होते) प्रवाशांना बसवायचे असेल तर ते 2-3 मीटरने वाढवावे लागेल (प्रवासी होऊ शकत नाहीत. मालवाहू म्हणून पॅक केलेले). तो अवजड, अनाड़ी, जड होईल. कॅरेज बसमध्ये, इंजिन ड्रायव्हरच्या सीटच्या पुढे, शरीराच्या खाली किंवा मागील बाजूस स्थापित केले जाते; कारची जवळजवळ संपूर्ण लांबी प्रवाशांना दिली जाते. कॅरेज बसमध्ये एका प्रवाशाची वाहतूक करणे बोनेट बसच्या तुलनेत 1.5 पट स्वस्त आहे.

फ्रेमच्या निर्मितीमध्ये 1000 किलो धातूचा वापर झाला - हे पंधरा प्रवाशांचे वस्तुमान आहे. शिवाय, फ्रेम हलकी करण्याचा कोणताही मार्ग नव्हता. याउलट, स्प्रिंग्स जितके मऊ होते, आरामात सुधारणा करण्यासाठी फ्रेमला शरीर जितके लवचिक जोडलेले होते, तितकी अधिक कठोर फ्रेम बनवावी लागेल जेणेकरून ती डगमगणार नाही, वळणार नाही किंवा तुटणार नाही. याव्यतिरिक्त, फ्रेमने शरीराचा मजला कमी करण्यापासून प्रतिबंधित केले. जोपर्यंत मृतदेह लाकडी गाड्या आहेत तोपर्यंत बाहेर पडण्याचा मार्ग नाही असे वाटत होते. अंमलबजावणीनंतर ते दिसून आले धातू संस्था. त्यांची पेटीसारखी रचना सहाय्यक प्रणाली म्हणून वापरली जाऊ शकते, शरीराला फ्रेमशी कठोरपणे जोडते आणि त्यानुसार ते हलके करते. आणि मग त्यांनी फ्रेम पूर्णपणे काढून टाकली आणि सर्व यंत्रणा थेट शरीराशी जोडल्या जाऊ लागल्या (ट्रकसाठी ऑनबोर्ड प्लॅटफॉर्मअशी कोणतीही कठोर बॉक्ससारखी रचना नाही आणि त्यांच्याकडे अजूनही फ्रेम आहे).

30 च्या दशकातील काही बसेसमध्ये, ड्रायव्हर अगदी आत होता चांगल्या परिस्थितीप्रवासी कारपेक्षा: तिची सीट उंची, झुकाव कोनात समायोजित करण्यायोग्य होती आणि शरीराच्या अगदी पुढच्या भागात स्थापित केली गेली होती, जिथून रस्ता स्पष्टपणे दिसतो. ड्रायव्हरला गीअर्स बदलण्यावर ऊर्जा आणि लक्ष वाया घालवण्याची गरज नव्हती - ट्रान्समिशन स्वयंचलित होते, गीअर लीव्हर आणि क्लच पेडल काढून टाकले होते.

बस - सार्वजनिक, व्यावसायिक वाहतूक. हे महाग असू शकते, परंतु जर ते तुम्हाला अधिक प्रवाशांची वाहतूक करण्यास परवानगी देते, तर खर्च न्याय्य असेल. प्रवाशांसाठी ते काहीसे कॅरेजसारखे असू द्या सामान्य फॉर्मत्वरीत योग्य ठिकाणी पोहोचण्याच्या क्षमतेपेक्षा कार कमी महत्वाची आहे.

40 च्या दशकात ट्रकआणि वाहतुकीच्या इतर साधनांमध्ये रहदारीच्या प्रमाणात बसेस अग्रस्थानी आहेत, ते प्रवासी वाहतुकीचा ताण कमी करतात रेल्वे, शहरांमध्ये घोडा-वाहू मालवाहतूक आणि कॅब वाहतूक पूर्णपणे बदलणे. त्याच वेळी, कारपासून ट्रक आणि बसेसचे डिझाइन आणि उत्पादन पूर्णपणे वेगळे करण्याची आता मोठ्या प्रमाणावर पूर्ण प्रक्रिया सुरू झाली.

आधुनिक बसेसमध्ये बहुतेक सर्व-मेटल कॅरेज-प्रकारच्या फ्रेम बॉडी असतात, ज्यामुळे आतील जागेचा सर्वात कार्यक्षम वापर होतो.

बस शरीराची लोड-असर रचना
बसच्या मुख्य भागामध्ये एक फ्रेम, बाह्य आवरण, अंतर्गत अपहोल्स्ट्री, मजला, खिडक्या, दरवाजे इत्यादी असतात. बॉडीच्या आत प्रवासी आणि ड्रायव्हरसाठी जागा असतात. फ्रेम हा बस बॉडीचा मुख्य भाग आहे, बहुतेक प्रकरणांमध्ये ते वेल्डेड आयताकृती स्टील पाईप्सचे बनलेले असते. ॲल्युमिनियम प्रोफाइल बनवलेल्या फ्रेम डिझाइन आहेत. फ्रेमला वेल्डेड केलेल्या स्टील शीट्स किंवा रिव्हट्ससह फ्रेमला जोडलेल्या ॲल्युमिनियम शीट्सचा वापर बाह्य क्लॅडिंग म्हणून केला जातो.

सिटी बसचे दरवाजे
पैकी एक सर्वात महत्वाच्या आवश्यकतासिटी बसेसच्या रचनेत - प्रवाशांना चढण्याची आणि थांब्यावर उतरण्याची सोय सुनिश्चित करण्यासाठी. हे करण्यासाठी, बसच्या मजल्याची उंची कमी केली जाते आणि दरवाजा उघडणे शक्य तितके रुंद केले जाते, दरवाजे स्वतःच असतात. खुली अवस्थाते उघडण्यापासून दूर करण्याचा प्रयत्न करा. त्याच वेळी, दरवाजे उघडल्यावर जास्त बाहेर जाऊ नयेत, जेणेकरून रस्त्यावरून बसमध्ये चढणाऱ्या प्रवाशांना अडथळा येऊ नये. म्हणून, दारे कंसावर सरकता किंवा केबिनच्या आतल्या पोकळ्यांमध्ये मागे घेता येण्याजोग्या बनविल्या जातात, कधीकधी दुमडल्या जातात, परंतु कोणत्याही परिस्थितीत, बिजागर असतात. शहर आणि उपनगरीय बसेसवरील प्रवासी दरवाजे सहसा ड्रायव्हरद्वारे नियंत्रित वायवीय यंत्रणा वापरून उघडले आणि बंद केले जातात.

दीड डेकर बस
शरीर इंटरसिटी बसपुरेसा प्रशस्त सामानाचा डबा असावा. बहुतेकदा, जेव्हा प्रवासी डब्बा शरीराच्या वरच्या भागात असतो तेव्हा दीड मजली लेआउट योजना वापरून हे साध्य केले जाते आणि सामानाचा डबा- मध्यवर्ती भागात त्याखाली.
काहीवेळा, प्रवासी क्षमता वाढवण्यासाठी, दोन्ही शहर आणि इंटरसिटी बसेसचे मुख्य भाग डबल-डेकर (चित्र 7.8) बनवले जातात, ज्यामध्ये मजल्यांमधील केबिनमध्ये एक जिना स्थापित केला जातो.

दुमजली
बसच्या खिडक्या (वारा, बाजू, मागील) वेगवेगळ्या आकारात आणि डिझाइनमध्ये बनवल्या जातात आणि त्यांची कडकपणा वाढवण्यासाठी बहुतेक वेळा शरीराच्या उघड्या भागांमध्ये चिकटलेल्या असतात. काहीवेळा, प्रवासी क्षमता वाढवण्यासाठी, दोन्ही शहर आणि इंटरसिटी बसेसचे बॉडी डबल-डेकर बनवल्या जातात, मजल्यांमधील केबिनमध्ये एक जिना बसवला जातो.
बसच्या खिडक्या (वारा, बाजू, मागील) वेगवेगळ्या आकारात आणि डिझाइनमध्ये बनवल्या जातात आणि त्यांची कडकपणा वाढवण्यासाठी बहुतेक वेळा शरीराच्या उघड्या भागांमध्ये चिकटलेल्या असतात.
बसमध्ये प्रवासी आणि चालकांसाठी जागा आहेत भिन्न डिझाइन. पॅसेंजर सीट एकतर समायोज्य किंवा ॲडजस्टेबल असू शकतात. नॉन-समायोज्य जागा शहरी भागात वापरल्या जातात, समायोज्य - मध्ये इंटरसिटी बसेस. नंतरचे अर्ध-स्लीपिंग खुर्च्याच्या रूपात वेरिएबल बॅकरेस्ट एंगलसह, उशा आणि वाढीव मऊपणाच्या बॅकरेस्टसह बनवले जातात. ड्रायव्हरची सीट सहसा रेखांशाच्या दिशेने, उंचीमध्ये आणि बॅकरेस्टच्या कोनात समायोजित केली जाते. हे सहसा शॉक-शोषक निलंबनासह सुसज्ज असते, जे असमान रस्त्यावर वाहन चालवताना होणारी सीट कंपन कमी करते.

© संपादकीय संग्रहणातून

आर्टिक्युलेटेड बसेस- अर्थपूर्ण स्ट्रोकपैकी एक वाहतूक व्यवस्थाआधुनिक मेगासिटी. या प्रजातीच्या विकासाचा इतिहास सार्वजनिक वाहतूकरोड ट्रेनच्या पुढच्या आणि मागील भागांना जोडणाऱ्या बिजागर युनिटच्या डिझाइनमध्ये सुधारणा करण्याशी जोडलेले आहे. आम्ही आधुनिक बस "संक्रमण" च्या काही वैशिष्ट्यांचा अभ्यास केला आहे, ज्यामध्ये पारंपारिक यांत्रिकी हायड्रोलिक्स आणि इलेक्ट्रॉनिक्ससह पूरक आहेत.

© संपादकीय संग्रहणातून

गेल्या शतकाच्या मध्यात इंट्रासिटी प्रवासी प्रवाहात वाढ झाल्यामुळे बस उत्पादकांना रोलिंग स्टॉकची क्षमता वाढविण्याचा विचार करण्यास भाग पाडले. एक उपाय होता ट्रेलरसह बस. हे ज्ञात आहे की अशा प्रकल्पांवर केवळ बस कामगारच नव्हे तर ट्रॉलीबस उत्पादकांनी देखील काम केले. तथापि, युरोपियन शहरांच्या अरुंद रस्त्यांना केवळ प्रशस्तच नाही तर चालण्यायोग्य देखील आवश्यक आहे वाहने. म्हणून, बसेसच्या उत्क्रांतीचा पुढचा टप्पा विशेषतः आहे मोठा वर्गस्टीलच्या दोन-विभागाच्या कार ज्यामध्ये डोके आणि शेपटीचे शरीर एकत्र केले जातात पन्हळी कव्हर, एकाच वेळी बाह्य वातावरणाच्या प्रभावापासून संयुक्त क्षेत्राचे संरक्षण करणे. आणि आर्टिक्युलेशन मेकॅनिझम रोड ट्रेनच्या नियंत्रणक्षमता, स्थिरता आणि मॅन्युव्हरेबिलिटी यासारख्या ऑपरेशनल गुणांवर थेट परिणाम करत असल्याने, चेसिस लेआउट बदलण्याच्या पुढील सर्व चरणांमध्ये कनेक्टिंग लिंकच्या डिझाइनची गुंतागुंत निर्माण होते. आज, युनिट, ज्यामध्ये बिजागर जॉइंट, डॅम्पिंग सिस्टम, ऑन-बोर्ड कम्युनिकेशन्सचे "कंडक्टर" आणि इतर घटक समाविष्ट आहेत, हे एक जटिल इलेक्ट्रॉनिक-हायड्रॉलिक डिव्हाइस आहे ज्याची किंमत पॉवर युनिट किंवा हायड्रोमेकॅनिकल ट्रान्समिशनशी तुलना करता येते.

© संपादकीय संग्रहणातून

खेचणे किंवा ढकलणे?

सुरुवातीला, तथाकथित "पुलिंग" डिझाइनचे एकॉर्डियन शैलीचे क्लासिक मानले गेले. क्षैतिज मोटर, बसच्या डोक्यावर मजल्याखाली स्थित, उपलब्ध तीनपैकी दुसरा एक्सल काढला. त्याच वेळी, छेदनबिंदू जॉइंट ट्रकवर टोइंग उपकरणाप्रमाणे काम करत होता आणि ट्रेलरचा एक्सल स्टीयरिंग होता. उदाहरणार्थ, हंगेरियन बसेस इकारस-280 आणि इकारस-283, राजधानीच्या मार्गांवर चालत, या योजनेनुसार बांधल्या गेल्या. आपण लक्षात घेऊया की पुलिंग स्कीम वापरून "ॲकॉर्डियन्स" बांधण्याचा विशिष्ट अनुभव प्राप्त झाला आहे आणि देशांतर्गत उत्पादक. तर, 90 च्या दशकात, याक्रोमस्की अशा नमुन्यांच्या निर्मितीमध्ये गुंतले होते बस कारखाना(YAZ-6211) आणि मॉस्को SVARZ (SVARZ-6240).

"शास्त्रीय" डिझाईन्सच्या साधेपणासह अनेक तोटे होते: देखभालीसाठी पॉवर युनिटची खराब प्रवेशयोग्यता, वाढलेली पातळीकेबिनमधील आवाज आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे - उच्चस्तरीयमजला: प्रवाशांना अनेक पायऱ्या चढाव्या लागल्या. म्हणून, समांतर, दुसरा पर्याय प्रस्तावित करण्यात आला: इंजिनला शेपटीच्या विभागात ठेवण्यासाठी, मध्य धुराला ड्रायव्हिंग म्हणून सोडून. पण हे तांत्रिक उपायबस चेसिसचे डिझाइन लक्षणीयरीत्या गुंतागुंतीचे. सर्व प्रथम, "वाकणे" द्वारे टॉर्क प्रसारित करण्याच्या आवश्यकतेमुळे काही अडथळे निर्माण केले गेले होते, याचा अर्थ उत्पादकांना पॅसेजच्या स्थानाचा काळजीपूर्वक विचार करणे आवश्यक होते. कार्डन शाफ्टसंयुक्त माध्यमातून. याव्यतिरिक्त, ड्राइव्ह एक्सल अधिक पूर्णपणे लोड करण्यासाठी, काही प्रकरणांमध्ये गिअरबॉक्सला इंजिनपासून वेगळे करणे आवश्यक होते, ते बसच्या पुढील भागात स्थापित करणे आवश्यक होते. हे देखील महत्त्वाचे आहे की अशा डिझाइनच्या वापरामुळे मूलभूत (सिंगल) मॉडेलचे विघटन झाले. मिडल ड्राईव्ह एक्सल असलेल्या बसेसचा एकमेव महत्त्वाचा फायदा आणि मागील इंजिन- जटिल फोल्डिंग नियंत्रण यंत्रणेची आवश्यकता नाही. या असामान्य व्यवस्थेच्या अंमलबजावणीच्या उदाहरणांपैकी MAN SG240H “accordion” या मॉडेलची अलीकडेच सेंट पीटर्सबर्गच्या सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेत काम केले गेले.

© संपादकीय संग्रहणातून

पर्यायी - "पुश" योजना वापरून बसेसचे उत्पादन सुरू करण्याची संधी बाजारात प्रवेश केल्यानंतर दिसून आली विशेष प्रणालीदुमडण्यापासून अडथळ्याचे संरक्षण. हायड्रॉलिक डॅम्पिंग सिस्टमसह पहिले नाविन्यपूर्ण आर्टिक्युलेशन युनिट सोडण्यात आले जर्मन कंपनी FFG Falkenried, पेटंट 1975 पासून आहे. दोन वर्षांनंतर, या युनिट्सच्या उत्पादनासाठी परवाना मर्सिडीज-बेंझने खरेदी केला होता, जो नंतर स्वतःच्या उत्पादनातील "संक्रमण" वापरून स्पष्ट बसेस तयार करण्यास सक्षम होता. नंतर, MAN, Volvo, Solaris, Irisbus यासह इतर प्रमुख बस उत्पादकांमध्ये, ड्राईव्ह टू ट्रेल्ड एक्सलसह मागील-इंजिन लेआउटला प्राधान्य दिले गेले.

© संपादकीय संग्रहणातून

रशियामध्ये, मागील इंजिनसह पहिली सीरियल आर्टिक्युलेटेड बस 1995 मध्ये रिलीज झाली: एकेए-6226 "रोसियानिन" मॉडेल, गोलित्सिंस्की बस प्लांटमध्ये तयार केले गेले होते. मर्सिडीज-बेंझ बेस O405G. लिकिन्स्की बस प्लांटने 2002 मध्ये "सक्रिय" ट्रेलरसह दोन-विभाग LiAZ-6212 ठेवले; आर्टिक्युलेशन युनिट, दोन्ही प्रकरणांमध्ये खरेदी केलेल्या उत्पादनास प्राधान्य देण्याचा निर्णय घेण्यात आला - हबनरकडून एक किट. तसे, ए-292 सिटी मॉडेल तयार करताना युक्रेनियन एलएझेडने समान मार्गाचा अवलंब केला.

© संपादकीय संग्रहणातून

असे म्हटले पाहिजे की आज बहुतेक बस उत्पादक एकॉर्डियनच्या मागील-इंजिन आवृत्त्यांसाठी खरेदी केलेले फोल्डिंग युनिट वापरतात. त्यानुसार, आर्टिक्युलेशन सिस्टमचे उत्पादन हा व्यवसायाचा एक वेगळा आणि संकुचित प्रकारचा व्यवसाय म्हणून विचार केला जाऊ शकतो. बाजारात ऑफर केलेल्या संपूर्ण युनिट्सची श्रेणी, मानक ते विशेष पर्यंत, ग्राहकांच्या सर्वात कठोर विनंत्या पूर्ण करण्यास आणि लेआउटच्या सर्व बारकावे विचारात घेण्यास सक्षम आहे.

तपशीलांमध्ये लपलेले

हबनर एचएनजीके 19.5 उत्पादनाचा आजच्या सर्वात लोकप्रिय डॅम्पिंग सिस्टममध्ये उल्लेख केला पाहिजे. हे युनिट बसेसच्या उच्च-मजल्यावरील आणि निम्न-मजल्यावरील आवृत्त्यांमध्ये वापरले जाते आणि जवळजवळ कोणतीही देखभाल आवश्यक नसते. बिजागर दोन मोठ्या सपाट भागांवर आधारित आहे, एका मध्यवर्ती बेअरिंगने एकत्रित केले आहे, जे खरेतर, ट्रेलरला उभ्या अक्षाच्या सापेक्ष (विक्षेपण कोन +/- 54 अंश) फिरवू देते. रेखांशाच्या विमानात स्विंग करण्याचे स्वातंत्र्य
(+/- 11 अंश) मूक ब्लॉक्सच्या जोडीद्वारे प्रदान केले जाते. लवचिकतेचा प्रश्न त्याच प्रकारे सोडवला जातो बाजूकडील उतार(ट्रॅक्टरच्या सापेक्ष ट्रेलरचे वळण, उदाहरणार्थ असमान रस्त्यावर गाडी चालवताना किंवा सस्पेंशन एअर स्प्रिंगमध्ये खराबी). खरे आहे, "पुश" योजनेतील हा कोन लहान आहे आणि प्रत्येक दिशेने 2 अंशांपेक्षा जास्त नाही.

© संपादकीय संग्रहणातून

ट्रॅक्टर आणि ट्रेलरच्या सापेक्ष स्थितीसाठी जबाबदार असलेल्या यंत्रणेचे मुख्य घटक दोन क्षैतिज हायड्रॉलिक सिलिंडर एकमेकांपासून स्वतंत्र आहेत. नियंत्रित निलंबन शॉक शोषक सारखे कार्य करणे, हायड्रोलिक्स कमांडवर कार्य करतात इलेक्ट्रॉनिक युनिटरॉडच्या हालचालीचा प्रतिकार बदलू शकतो. अशा प्रकारे, स्टीयरिंग व्हील वळवण्याच्या प्रतिसादात डाव्या आणि उजव्या सिलेंडरच्या संबंधित पोकळीतील दाब कमी केल्याने ट्रेनला "वाकणे" शक्य होईल. उजवी बाजूयुक्ती करताना आणि बस सरळ जाण्यासाठी, दोन्ही रॉड मधल्या स्थितीत लॉक करणे पुरेसे आहे. इलेक्ट्रोनिक्स युनिटचे स्टेपलेस डॅम्पिंग प्रदान करतात, तर बाह्य घटकांचे मूल्यांकन करण्यासाठी, मायक्रोप्रोसेसर डेटावर प्रक्रिया करतो जसे की हालचालीचा वेग, उभ्या अक्षाच्या सापेक्ष हालचाली आणि प्रत्येक सिलेंडरमधील दाब. माहिती ॲनालॉग किंवा डिजिटल स्वरूपात प्रसारित केली जाऊ शकते (मार्गे कॅन बस). आवश्यक असल्यास सॉफ्टवेअरआपल्याला पॉवर युनिटच्या ऑपरेशनमध्ये बसण्याची परवानगी देते किंवा ब्रेक सिस्टम, एकाच वेळी सबमिट करणे चेतावणी सिग्नलड्रायव्हरला. ते प्रणालीमध्ये असणे महत्त्वाचे आहे आणीबाणी मोडडॅम्पिंग, जे आपल्याला सिलिंडरपैकी एक बिघाड झाल्यास किंवा पुरवठा व्होल्टेजमध्ये बिघाड झाल्यास संयुक्त स्थिर करण्यास अनुमती देते.

कार्यक्षमतेमध्ये एकसारखे, परंतु मध्ये अद्वितीय डिझाइनवाढीव सामर्थ्य युनिट HNG 15.3, वाढीव ॲकॉर्डियन्समध्ये वापरण्यासाठी डिझाइन केलेले अक्षीय भार(हायब्रीड आणि गॅससह). यात तीन सायलेंट ब्लॉक्स आणि जास्त लोड बेअरिंग आहेत. परंतु "पुलिंग" सर्किटसह मॉडेल पूर्ण करण्यासाठी ऑफर केलेल्या सिस्टम सर्वात सोप्या डिव्हाइसद्वारे ओळखल्या जातात: मुख्य घटक म्हणजे बॉल जॉइंट. येथे डॅम्पर्सचा वापर आवश्यक नाही, म्हणून उत्पादने कमी वजन आणि कमी किमतीची वैशिष्ट्ये आहेत.

© संपादकीय संग्रहणातून

ट्रॅक्टर आणि ट्रेलर दरम्यान संप्रेषण (इलेक्ट्रिकल, वायवीय, हायड्रॉलिक) घालण्याला आर्टिक्युलेशन सिस्टममध्ये किमान महत्त्व दिले जात नाही. येथे तांत्रिक उपायांचे संपूर्ण शस्त्रागार देखील आहे. उदाहरणार्थ, लो-फ्लोर बस व्हर्जनमध्ये वरच्या बाजूला काही प्रमाणात माउंटिंग स्पेस असते आणि आर्टिक्युलेशन मेकॅनिझम अंतर्गत संप्रेषण ठेवण्याची व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतीही शक्यता नसते. म्हणूनच इलेक्ट्रिकल आणि वायवीय रेषा, नियमानुसार, "छत" खाली घातल्या जातात किंवा साइडवॉलमध्ये बसविल्या जातात. पहिल्या प्रकरणात, एक लवचिक खोबणी फिक्सेशनसाठी वापरली जाते, जो फोल्डिंग कोनावर अवलंबून कंसची त्रिज्या बदलण्यास सक्षम आहे. आणि मध्ये पर्यायीइंटरमीडिएट सपोर्ट संयुक्तच्या मध्यभागी स्थित एक उभ्या रिम आहे. हे सुनिश्चित करते की होसेस आणि केबल्स वळलेले नाहीत किंवा अस्वीकार्यपणे वाकलेले नाहीत.

© संपादकीय संग्रहणातून

शेवटी, आर्टिक्युलेशन सिस्टमचा सर्वात मोठा अर्थपूर्ण घटक म्हणजे "फॅब्रिक" इंटरसेक्शनल कोरुगेशन. हे ॲल्युमिनियम pleated edging सह लवचिक कृत्रिम साहित्य बनलेले आहे. पारंपारिकपणे, अशा घटकांमध्ये सादर केले गेले राखाडी टोन. तथापि, आज ट्रान्सपोर्ट ऑपरेटर्सना हे समजले आहे की एकॉर्डियन कव्हर केवळ एक विश्वासार्ह स्क्रीन नाही तर स्टाईलिश डिझाइनचा अविभाज्य घटक देखील आहे. याला प्रतिसाद म्हणून, विकासक नवीन उत्पादने बाजारात आणत आहेत ज्यामुळे प्रत्येक बसला एक अद्वितीय, वैयक्तिक स्वरूप देणे शक्य होते. उदाहरणार्थ, बस प्रवासी हबनरने ऑफर केलेल्या अर्धपारदर्शक आवृत्तीचे नक्कीच कौतुक करतील, ज्यामुळे आतील भागात अतिरिक्त प्रकाश मिळू शकेल. दिवसाचा प्रकाश. दुसरा आधुनिक आवृत्ती- बाहेरील बहु-रंगीत चित्र, पटांच्या स्थितीनुसार बदलणे, वाहकाच्या कॉर्पोरेट शैलीचा एक विशिष्ट घटक आणि लक्ष वेधण्याचे साधन असू शकते. हे "ॲनिमेशन" विशेषत: बहु-विभागीय बसेसवर प्रभावीपणे कार्य करते, जे त्यांच्या सर्वात मोठ्या प्रवासी क्षमतेमुळे परिवहन कंपन्यांमध्ये वाढती लोकप्रियता मिळवत आहेत.

एक ना एक मार्ग, अभिव्यक्त बस डिझाइनचे ऑप्टिमायझेशन सुरूच आहे. डिझायनर्सना सामोरे जाणाऱ्या आश्वासक कार्यांपैकी एक म्हणजे डॅम्पिंग डिव्हाइसची उंची कमी करणे. काही प्रकरणांमध्ये, हे बस निर्मात्यांना अर्धवट खालच्या मजल्यावरील परिस्थितीची समस्या टाळण्यास अनुमती देईल.

तसे

© संपादकीय संग्रहणातून

गेल्या वर्षी, मिन्स्क ऑटोमोबाईल प्लांटच्या बस विभागाने शहर बसच्या कुटुंबाचा विस्तार केला नवीन मॉडेल- विशेषत: मोठ्या क्षमतेची MAZ-205 आर्टिक्युलेटेड बस. लो-फ्लोअर बस एका खेचण्याच्या डिझाइननुसार डिझाइन केली आहे - अग्रगण्य मध्य धुरासह. डिझाइन आहे मनोरंजक वैशिष्ट्य: ट्रॅक्टरमध्ये असलेले इंजिन केबिनच्या मजल्याखाली क्षैतिजरित्या ठेवलेले नाही, परंतु डाव्या बाजूला उभ्या - तथाकथित शाफ्टमध्ये. या तांत्रिक समाधानामुळे प्रथम, आयात केलेले आर्टिक्युलेशन युनिट काढून डिझाइनची किंमत कमी करणे शक्य झाले आणि दुसरे म्हणजे, रस्त्याच्या निसरड्या भागांवर बसची नियंत्रणक्षमता सुधारणे, जे विशेषतः शहरी परिस्थितीत काम करताना महत्वाचे आहे. तसे, यामुळेच ट्रॅक्टरमध्ये इंजिन असलेल्या बस अजूनही बेल्जियन व्हॅन हूल आणि जॉनखीरेसह इतर उत्पादकांद्वारे बाजारात ऑफर केल्या जातात.

कार बॉडी सर्वात जास्त आहे

महाग कार भाग.

बसची सहाय्यक रचना, ज्याच्या बॉडी फ्रेममध्ये कडक फ्रेम्स आणि त्यांना जोडणारे स्ट्रिंगर असतात, यासह एक रचना तयार करते उच्च कार्यक्षमताकडकपणा (फ्रेम बॉडी).
प्रवासी दारांच्या उपस्थितीमुळे, बस बॉडीची पॉवर स्ट्रक्चर सहसा सममितीय नसते आणि संपूर्ण संरचनेला आवश्यक कडकपणा देण्यासाठी, दरवाजे अतिरिक्त भागांसह परिमितीभोवती मजबूत केले जातात.
बस बॉडीचा पाया, नियमानुसार, सेल्फ-ऑपरेटिंग सिस्टमच्या स्वरूपात बनविला जातो ज्यावर बॉडी फ्रेम स्थापित केली जाते, जी या प्रकरणात तुलनेने लहान भार घेते. अशा बेसला लोड-बेअरिंग किंवा इंटिग्रल म्हणतात. अविभाज्य आधार आपल्याला शरीराच्या डिझाइनमध्ये बदल करण्यास आणि एकाच वेळी बसेस तयार करण्यास अनुमती देतो विविध संस्था. इंटिग्रल बेसच्या वैयक्तिक घटकांमधील जागा इंधन टाक्या, वायवीय प्रणाली रिसीव्हर्स, सामावून घेण्यासाठी वापरली जाते. बॅटरीआणि इतर उपकरणे, आणि इंटरसिटी आणि टुरिस्ट बसेसवर - सामान ठेवण्यासाठी.

उद्देशानुसार बसचे सर्वात स्वीकार्य वर्गीकरण तीन वर्गांमध्ये त्यांचे विभाजन मानले पाहिजे: I - शहर; II - इंटरसिटी; III - लांब-अंतर.

देशांतर्गत बसेससाठी, विभागीय बसेसचा अतिरिक्त वर्ग ओळखला जाऊ शकतो, लोकांना त्यांच्या कामाच्या ठिकाणी नेण्यासाठी डिझाइन केलेले.

TO वर्ग I बसेससह शहर बस समाविष्ट करा सर्वोच्च क्षमता(मोठ्या संख्येने उभ्या असलेल्या ठिकाणांची उपलब्धता) आणि उच्च प्रवासी एक्सचेंज पॅरामीटर्स (मोठ्या मजल्यावरील क्षेत्र आणि दरवाजाची रुंदी, कमी पातळीलिंग इ.), आणि शक्य तितके

विविध प्रकारच्या शरीरासह प्रवासी कारची वैशिष्ट्ये

तक्ता 2.1

देखावा	नाव	वैशिष्ट्यपूर्ण
बंद शरीर
		लांब व्हीलबेस, चार बाजूचे दरवाजे, सीटच्या दोन (तीन) ओळी, पहिल्या रांगेच्या मागे काचेचे विभाजन
	सेडान (हॅचबॅक, सलून, बर्लिन)	सामान्य पाया, चार किंवा दोन बाजूचे दरवाजे, दोन (तीन) आसनांच्या ओळी
	कूप (बर्लिनेटा)	लहान व्हीलबेस, दोन बाजूचे दरवाजे, सीटच्या एक (दोन) पंक्ती
पूर्णपणे उघडणारे शरीर
	फीटन (अप्रचलित - टॉर्पेडो)	विस्तारित किंवा सामान्य बेस, दरवाजे आणि आसनांच्या ओळींची संख्या बेसवर अवलंबून असते
	रोडस्टर (स्लायडर)	लहान पाया, दोन बाजूचे दरवाजे
उपयुक्तता संस्था
	स्टेशन वॅगन (स्टेशन वॅगन, परिचित, इस्टेट, ब्रेक)	फोल्डिंगसह बंद शरीर मागील पंक्तीजागा, ज्यामुळे तुम्ही मालवाहू जागा वाढवू शकता
		आसनांच्या एक (दोन) पंक्ती आणि कार्गो प्लॅटफॉर्मसह बंद केबिन
	हॅचबॅक (कॉम्बी, लोबॅक, स्विंगबॅक)	स्टेशन वॅगन आणि सेडान दरम्यान मध्यवर्ती स्थान व्यापलेले आहे, दोन (चार) बाजूचे दरवाजे आहेत आणि उतार असलेल्या मागील भिंतीमध्ये एक दरवाजा आहे

त्यांच्याशी एकरूप प्रवासी बसेस, शहर आणि जवळपासच्या उपनगरांमधील प्रवासी दळणवळणासाठी हेतू.

वर्ग II बसेसप्रादेशिक आणि प्रादेशिक स्तरावर इंटरसिटी वाहतूक, शहरे आणि दूरच्या उपनगरांमधील संवाद, स्थानिक वाहतूक प्रदान करण्यासाठी डिझाइन केलेले ग्रामीण भाग. जागांची संख्या, प्रामुख्याने चार-पंक्ती लेआउटची उपस्थिती आणि आसनक्षमतेसह स्टोरेज क्षेत्रांची अनुपस्थिती यांमध्ये ते वर्ग I बसेसपेक्षा वेगळे आहेत. उभे प्रवासीफक्त गल्ली मध्ये, सेवा दरवाजे कमी संख्या, वाढीव मापदंड भूमितीय क्रॉस-कंट्री क्षमता, प्रवाशांसाठी आराम इ.

वर्ग III बसेसलांब पल्ल्यावरील उच्च आरामाच्या परिस्थितीत आणि पर्यटक किंवा सहलीच्या उद्देशाने फक्त बसलेल्या प्रवाशांची वाहतूक करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. ते सुसज्ज आहेत सामानाचे कप्पेआणि जवळपास अतिरिक्त उपकरणे: रेडिओ आणि टेलिव्हिजन इंस्टॉलेशन्स, गाईडसाठी जागा, वॉर्डरोब, बार, टॉयलेट, वैयक्तिक प्रकाश आणि वेंटिलेशन, एअर कंडिशनिंग सिस्टम इ. वर्ग III बसेसची रचना अधिक मजल्यासह, दृश्यमानता सुधारण्यासाठी कलते इंटीरियरसह आणि विविध लेआउट्ससह डिझाइन केल्या जाऊ शकतात.

आकारानुसार, बसेस अतिरिक्त लहान, मध्यम, मोठे, अतिरिक्त मोठे किंवा स्पष्टपणे विभागल्या जातात.

अतिरिक्त छोट्या बसेसखालीलप्रमाणे वर्गीकरण केले जाऊ शकते. इयत्ता I मध्ये विशेषतः लहान बसेस समाविष्ट असू शकतात ज्या कार्य करतात मिनीबस टॅक्सी, म्हणजे लहान इंट्रासिटी मार्गांवर वाहतूक प्रदान करणे.

वर्ग II आणि III मध्ये विशेषत: लहान श्रेणीच्या बसेसचा समावेश होतो, ज्यांची रचना प्रवासाच्या नियोजित कालावधीनुसार वेगवेगळ्या प्रमाणात आरामात बसलेल्या प्रवाशांना नेण्यासाठी केली जाते.

जगात उत्पादित होणाऱ्या बहुतेक छोट्या बस इयत्ता II आणि III च्या आहेत. वर्ग II च्या छोट्या बसेस म्हणजे देशांतर्गत PAZ-3205, ज्यात मुळात चार-पंक्ती आतील लेआउट, एक किंवा दोन सेवा दरवाजे, मार्गावर उभ्या असलेल्या प्रवाशांसाठी हँडरेल्स असतात आणि स्थानिक मार्गांवर प्रवाशांची वाहतूक करण्यासाठी असतात. लहान बसेस, गंतव्यस्थानाच्या वर्गानुसार, एकूण क्षमता 25-50 प्रवासी आणि एकूण वजनसर्वात सामान्य श्रेणींमध्ये: 5.3-6.5 आणि 8.2-8.8 टन.

मध्यम आकाराच्या बसेस, नियमानुसार, मोठ्या बसेससह एकत्रित केले जातात, जे वाढत्या लोकप्रियतेमुळे मोठ्या प्रमाणात सुलभ होते. मॉड्यूलर डिझाइनशरीर अनेक युरोपियन कंपन्यांद्वारे मध्यम बसेस तयार केल्या जातात, परंतु त्यांचे उत्पादन तुलनेने कमी आहे. देशांतर्गत उद्योगात, वर्ग II आणि III च्या मध्यम आकाराच्या बसेसचे प्रतिनिधित्व LiAZ कुटुंबाद्वारे केले जाते. मध्यम बसेसची क्षमता 55-75 प्रवासी आणि एकूण वजन 9.5-13.5 टन असते.

मोठ्या बसेसजागतिक बस उत्पादनाचा सर्वात मोठा वाटा आहे, अगदी लहान वगळता. बसेसचा हा आकार वैशिष्ट्यपूर्ण आहे सर्वात मोठी विविधतासंरचना आणि लेआउट आकृत्या. उत्पादनाचा सर्वात मोठा भाग विविध अंतर्गत मांडणी पर्यायांसह वर्ग I बसेसचा समावेश आहे. इंट्रासिटी वाहतुकीसाठी सर्वात सामान्य बस लेआउट योजनांसह, प्रवाशांची संख्या सरासरी बस लांबी (मी) च्या उत्पादनानुसार 10 ने निर्धारित केली जाऊ शकते, म्हणजे. 9.5 मीटर - 95 प्रवासी असलेल्या बसची लांबी. अग्रगण्य बस उत्पादक कंपन्यांद्वारे वापरल्या जाणाऱ्या आतील लेआउट्सच्या मोठ्या संख्येमुळे वर्ग I आणि II च्या बसेसमधील रेषा काही प्रमाणात अस्पष्ट होतात. वर्ग I आणि II च्या बसेसची क्षमता 80-120 प्रवासी आणि एकूण वजन 14-18.5 टन आहे वर्ग III च्या मोठ्या बसेस संरचनात्मकदृष्ट्या सर्वात वैविध्यपूर्ण गट आहेत: त्या दोन- आणि तीन-एक्सल, एक-, मोठ्या वर्गीकरणाच्या अतिरिक्त उपकरणांसह दीड आणि दोन-डेकर. हे लक्षात घ्यावे की युरोपियन वर्गीकरण केवळ सिंगल-डेकर बसेसवर लागू होते.

अतिरिक्त मोठ्या किंवा आर्टिक्युलेटेड बसेससारख्याच कारखान्यांमध्ये उत्पादित केले जातात मोठ्या बसेस, आणि त्यांच्याशी जास्तीत जास्त एकरूप आहेत. वर्ग II आणि III बसेसच्या काही मॉडेल्सचा अपवाद वगळता, त्यापैकी बहुतेक वर्ग I बस आहेत. विशेषतः मोठ्या बसेस 16.5-18 मीटर लांबीच्या आहेत, त्यांची क्षमता 145-184 प्रवासी आणि एकूण वजन 24-28 टन आहे इंटरसिटी मार्ग.

मोठ्या संख्येने प्रवासी वाहतूक करण्यासाठी ट्रॉलीबस मोठ्या आणि विशेषतः मोठ्या आकारात तयार केल्या जातात. बसेससह ट्रॉलीबसच्या एकत्रीकरणात एक ट्रेंड उदयास आला आहे, पूर्णपणे युनिफाइड बॉडीज वापरण्यापर्यंत, एकतर डिझेल इंजिन किंवा नियंत्रण आणि विद्युत प्रवाह प्रसारित करणाऱ्या विद्युत उपकरणांसह ट्रॅक्शन इलेक्ट्रिक मोटरने सुसज्ज आहे. नंतरच्या प्रकरणात, स्वायत्त हालचाल सुनिश्चित करण्यासाठी ट्रॉलीबस अतिरिक्त डिझेल इंजिनसह सुसज्ज असू शकते.

बसेसचे वर्णन केलेले वर्गीकरण त्याच्या आकारात पुढील विस्ताराची आणि उद्देशानुसार लहान विभागणीची शक्यता सूचित करते, उदाहरणार्थ, "अतिरिक्त-मोठ्या" बसेस (ट्रॉलीबस) ची श्रेणी, तीन-विभागीय बसेसच्या स्वरूपात बनविली जाते, जसे की बस Х1Ъ1(फ्रान्स), 280# (जर्मनी), किंवा सर्वोत्कृष्ट-बंदी प्रकार.