2017 च्या उन्हाळ्यात, संपूर्ण वैज्ञानिक आणि तांत्रिक समुदायामध्ये बातमी पसरली - येकातेरिनबर्गमधील एका तरुण शास्त्रज्ञाने ऊर्जा क्षेत्रातील नाविन्यपूर्ण प्रकल्पांसाठी सर्व-रशियन स्पर्धा जिंकली. स्पर्धेला “ब्रेकथ्रू एनर्जी” असे म्हणतात, 45 वर्षांपेक्षा जास्त वयाच्या शास्त्रज्ञांना भाग घेण्याची परवानगी नाही आणि रशियाचे पहिले अध्यक्ष बी.एन. येल्त्सिन" (उरल फेडरल युनिव्हर्सिटी), 1,000,000 रूबलचे बक्षीस जिंकले.

असे नोंदवले गेले की लिओनिडने चार मूळ तांत्रिक उपाय विकसित केले आणि अंतर्गत ज्वलन इंजिन सेवन आणि एक्झॉस्ट सिस्टमसाठी सात पेटंट प्राप्त केले, दोन्ही टर्बोचार्ज्ड आणि नैसर्गिकरित्या आकांक्षा. विशेषतः, "प्लॉटनिकोव्ह पद्धतीनुसार" टर्बो इंजिनच्या सेवन सिस्टममध्ये बदल केल्याने जास्त गरम होणे, आवाज कमी करणे आणि हानिकारक उत्सर्जनाचे प्रमाण कमी होऊ शकते. आणि टर्बोचार्ज केलेल्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या एक्झॉस्ट सिस्टमच्या आधुनिकीकरणामुळे कार्यक्षमता 2% वाढते आणि विशिष्ट इंधनाचा वापर 1.5% कमी होतो. परिणामी, मोटर अधिक पर्यावरणास अनुकूल, स्थिर, शक्तिशाली आणि विश्वासार्ह बनते.

हे खरंच खरं आहे का? शास्त्रज्ञांच्या प्रस्तावांचे सार काय आहे? आम्ही स्पर्धेतील विजेत्याशी बोलण्यात आणि सर्वकाही शोधण्यात व्यवस्थापित केले. प्लॉटनिकोव्हने विकसित केलेल्या सर्व मूळ तांत्रिक सोल्यूशन्सपैकी, आम्ही वर नमूद केलेल्या दोन गोष्टींवर स्थायिक झालो: टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनसाठी सुधारित सेवन आणि एक्झॉस्ट सिस्टम. सादरीकरणाची शैली सुरुवातीला समजण्यास कठीण वाटू शकते, परंतु काळजीपूर्वक वाचा, आणि शेवटी आपण मुद्द्यावर पोहोचू.

समस्या आणि आव्हाने

खाली वर्णन केलेल्या घडामोडींचे लेखकत्व UrFU शास्त्रज्ञांच्या गटाशी संबंधित आहे, ज्यात डॉक्टर ऑफ टेक्निकल सायन्सेस, प्रोफेसर यु.एम. ब्रॉडोव्ह, डॉक्टर ऑफ फिजिकल अँड मॅथेमॅटिकल सायन्सेस, प्रोफेसर बी.पी. झिलकिन यांचा समावेश आहे. आणि तांत्रिक विज्ञानाचे उमेदवार, सहयोगी प्राध्यापक एल.व्ही. प्लॉटनिकोव्ह. या विशिष्ट गटाच्या कार्यास एक दशलक्ष रूबलचे अनुदान देण्यात आले. प्रस्तावित तांत्रिक उपायांच्या अभियांत्रिकी अभ्यासात, त्यांना उरल डिझेल इंजिन प्लांट एलएलसीच्या तज्ञांनी मदत केली, म्हणजे, विभागाचे प्रमुख, तांत्रिक विज्ञानाचे उमेदवार शेस्ताकोव्ह डी.एस. आणि डेप्युटी चीफ डिझायनर, टेक्निकल सायन्सेसचे उमेदवार ग्रिगोरीव्ह एन.आय.

त्यांच्या संशोधनातील मुख्य पॅरामीटर्सपैकी एक म्हणजे गॅस प्रवाहातून इनलेट किंवा आउटलेट पाइपलाइनच्या भिंतींमध्ये उष्णता हस्तांतरण होते. उष्णता हस्तांतरण जितके कमी असेल तितका थर्मल ताण कमी असेल, संपूर्ण प्रणालीची विश्वसनीयता आणि कार्यक्षमता जास्त असेल. उष्णता हस्तांतरणाच्या तीव्रतेचा अंदाज लावण्यासाठी, एक पॅरामीटर वापरला जातो ज्याला स्थानिक उष्णता हस्तांतरण गुणांक (αx म्हणून दर्शविले जाते) म्हटले जाते आणि संशोधकांचे कार्य हे गुणांक कमी करण्याचे मार्ग शोधण्याचे होते.

तांदूळ. 1. स्थानिक (lх = 150 mm) उष्णता हस्तांतरण गुणांक αх (1) आणि हवेचा प्रवाह वेग wх (2) मध्ये बदल τ मध्ये टर्बोचार्जरच्या फ्री कंप्रेसरच्या मागे (यापुढे TC म्हणून संदर्भित) गुळगुळीत गोल पाइपलाइनसह आणि भिन्न TC रोटरची फिरण्याची गती: a) ntk = 35,000 min-1; b) ntk = 46,000 मि-1

आधुनिक इंजिन बिल्डिंगचा प्रश्न गंभीर आहे, कारण आधुनिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सर्वात थर्मलली लोड केलेल्या घटकांच्या यादीमध्ये गॅस-एअर नलिका समाविष्ट केल्या आहेत आणि सेवन आणि एक्झॉस्ट ट्रॅक्टमध्ये उष्णता हस्तांतरण कमी करण्याचे कार्य विशेषतः टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनसाठी तीव्र आहे. . खरंच, टर्बो इंजिनमध्ये, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनच्या तुलनेत, इनलेटवरील दाब आणि तापमान वाढले आहे, सायकलचे सरासरी तापमान वाढले आहे आणि गॅस पल्सेशन जास्त आहे, ज्यामुळे थर्मोमेकॅनिकल तणाव होतो. थर्मल स्ट्रेसमुळे भागांचा थकवा येतो, इंजिनच्या घटकांची विश्वासार्हता आणि सेवा आयुष्य कमी होते आणि सिलिंडरमध्ये इंधनाच्या ज्वलनाची स्थिती कमी होते आणि शक्ती कमी होते.

शास्त्रज्ञांचा असा विश्वास आहे की टर्बो इंजिनचा थर्मल ताण कमी केला जाऊ शकतो आणि येथे, जसे ते म्हणतात, तेथे एक सूक्ष्मता आहे. सामान्यतः, टर्बोचार्जरची दोन वैशिष्ट्ये महत्त्वाची मानली जातात - दाब आणि हवेचा प्रवाह वाढवणे आणि युनिट स्वतःच गणनामध्ये स्थिर घटक म्हणून घेतले जाते. परंतु प्रत्यक्षात, संशोधकांनी लक्षात घेतले की, टर्बोकंप्रेसर स्थापित केल्यानंतर, गॅस प्रवाहाची थर्मोमेकॅनिकल वैशिष्ट्ये लक्षणीय बदलतात. म्हणून, इनलेट आणि आउटलेटमध्ये αx कसा बदलतो याचा अभ्यास करण्यापूर्वी, कंप्रेसरद्वारे गॅस प्रवाहाचा अभ्यास करणे आवश्यक आहे. प्रथम - इंजिनचा पिस्टन भाग विचारात न घेता (जसे ते म्हणतात, फ्री कंप्रेसरच्या मागे, अंजीर 1 पहा), आणि नंतर - त्यासह.

प्रायोगिक डेटा संकलित करण्यासाठी आणि त्यावर प्रक्रिया करण्यासाठी एक स्वयंचलित प्रणाली विकसित आणि तयार केली गेली - गॅस प्रवाह दर wx आणि स्थानिक उष्णता हस्तांतरण गुणांक αx ची मूल्ये सेन्सरच्या जोडीमधून घेण्यात आली आणि त्यावर प्रक्रिया केली गेली. याव्यतिरिक्त, TKR-6 टर्बोचार्जरसह VAZ-11113 इंजिनवर आधारित सिंगल-सिलेंडर इंजिन मॉडेल एकत्र केले गेले.

तांदूळ. 2. सुपरचार्ज केलेल्या पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या इनटेक पाइपलाइनमधील क्रँकशाफ्ट रोटेशन अँगल φ वर स्थानिक (lх = 150 mm) उष्णता हस्तांतरण गुणांक αх चे भिन्न क्रँकशाफ्ट गती आणि भिन्न TC रोटर वेगांवर अवलंबून असते: a) n = 1,500 मि- 1; b) n = 3,000 मि-1, 1 - n = 35,000 मि-1; 2 - ntk = 42,000 मि-1; 3 - ntk = 46,000 मि-1

अभ्यासातून असे दिसून आले आहे की टर्बोचार्जर हे अशांततेचे एक शक्तिशाली स्त्रोत आहे, जे हवेच्या प्रवाहाच्या थर्मोमेकॅनिकल वैशिष्ट्यांवर परिणाम करते (चित्र 2 पहा). याव्यतिरिक्त, संशोधकांना असे आढळून आले की टर्बोचार्जरच्या स्थापनेमुळे इंजिनच्या इनलेटमध्ये αx सुमारे 30% वाढतो - अंशतः कॉम्प्रेसर नंतरची हवा नैसर्गिकरित्या एस्पिरेट केलेल्या इंजिनच्या इनलेटपेक्षा जास्त गरम असते. टर्बोचार्जर स्थापित केलेल्या इंजिनच्या एक्झॉस्टवर उष्णता हस्तांतरण देखील मोजले गेले आणि असे दिसून आले की जास्त दाब जितका जास्त तितका उष्णता हस्तांतरण कमी तीव्र होते.

तांदूळ. 3. सक्तीच्या हवेचा भाग डिस्चार्ज करण्याच्या शक्यतेसह सुपरचार्ज केलेल्या इंजिनच्या सेवन सिस्टमचे आकृती: 1 - सेवन मॅनिफोल्ड; 2 - कनेक्टिंग पाईप; 3 - कनेक्टिंग घटक; 4 - कंप्रेसर टीके; 5 - इलेक्ट्रॉनिक इंजिन कंट्रोल युनिट; 6 - इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक वाल्व].

एकूणच, असे दिसून आले की थर्मल ताण कमी करण्यासाठी खालील गोष्टी आवश्यक आहेत: सेवन ट्रॅक्टमध्ये क्षोभ आणि वायु स्पंदन कमी करणे आवश्यक आहे आणि आउटलेटवर, अतिरिक्त दबाव किंवा व्हॅक्यूम तयार करणे, प्रवाहाला गती देणे - यामुळे कमी होईल उष्णता हस्तांतरण, आणि याव्यतिरिक्त, एक्झॉस्ट वायूंपासून सिलेंडर्स स्वच्छ करण्यावर सकारात्मक प्रभाव पडेल.

या सर्व वरवर स्पष्ट दिसणार्‍या गोष्टींसाठी तपशीलवार मोजमाप आणि विश्लेषण आवश्यक आहे जे यापूर्वी कोणीही केले नव्हते. प्राप्त झालेल्या आकडेवारीमुळेच असे उपाय विकसित करणे शक्य झाले की भविष्यात क्रांती घडवून आणणे शक्य नाही, तर नक्कीच श्वास घेणे, शब्दाच्या शाब्दिक अर्थाने, संपूर्ण इंजिन बिल्डिंग उद्योगात नवीन जीवन.

तांदूळ. 4. सुपरचार्ज केलेल्या पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या (ntk = 35,000 min-1) n = 3,000 च्या वेगाने क्रँकशाफ्ट रोटेशन अँगल φ वर स्थानिक (lх = 150 mm) उष्णता हस्तांतरण गुणांक αх चे अवलंबन १. हवेच्या स्त्रावचे प्रमाण: 1 - G1 = 0.04; 2 - G2 = 0.07; 3 - G3 = 0.12].

सेवनातून अतिरिक्त हवा काढून टाकणे

प्रथम, संशोधकांनी इनलेट वायु प्रवाह स्थिर करण्यासाठी डिझाइन प्रस्तावित केले (आकृती 3 पहा). एक इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक व्हॉल्व्ह, टर्बाइन नंतर इनटेक ट्रॅक्टमध्ये एम्बेड केलेला आणि विशिष्ट क्षणी टर्बोचार्जरद्वारे संकुचित केलेल्या हवेचा भाग सोडतो, प्रवाह स्थिर करतो - वेग आणि दाब यांचे स्पंदन कमी करते. परिणामी, यामुळे इनटेक ट्रॅक्टमध्ये एरोडायनामिक आवाज आणि थर्मल तणाव कमी होईल.

परंतु टर्बोचार्जिंगचा प्रभाव लक्षणीयरीत्या कमकुवत न करता प्रणाली प्रभावीपणे कार्य करण्यासाठी किती रीसेट करणे आवश्यक आहे? आकृती 4 आणि 5 मध्ये आम्ही मोजमापांचे परिणाम पाहतो: अभ्यास दर्शविल्याप्रमाणे, एक्झॉस्ट एअर G चा इष्टतम हिस्सा 7 ते 12% च्या श्रेणीत आहे - अशा मूल्यांमुळे इंजिनमध्ये उष्णता हस्तांतरण (आणि म्हणून थर्मल लोड) कमी होते. सेवन ट्रॅक्ट 30% पर्यंत, म्हणजे, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनच्या वैशिष्ट्यपूर्ण मूल्यांवर आणा. डिस्चार्जचा वाटा आणखी वाढवण्यात काही अर्थ नाही - ते यापुढे कोणताही परिणाम देत नाही.

तांदूळ. 5. सुपरचार्ज केलेल्या पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या इनटेक मॅनिफोल्डमध्ये क्रँकशाफ्ट रोटेशन अँगल φ वर स्थानिक (lх = 150 mm, d = 30 mm) उष्णता हस्तांतरण गुणांक αх च्या अवलंबनाची तुलना (1) आणि वेंटिंग भागासह हवेचा (2) ntk = 35,000 min-1 आणि n = 3,000 min-1 वर, जादा हवेच्या स्त्रावचा वाटा एकूण प्रवाहाच्या 12% इतका असतो].

बाहेर काढणे

बरं, एक्झॉस्ट सिस्टमचे काय? आम्ही वर म्हटल्याप्रमाणे, टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनमध्ये ते भारदस्त तपमानावर देखील कार्य करते आणि त्याव्यतिरिक्त, एक्झॉस्ट गॅसेसपासून सिलेंडर्सची जास्तीत जास्त साफसफाई करण्यासाठी आपण नेहमी एक्झॉस्टला अनुकूल बनवू इच्छित आहात. या समस्यांचे निराकरण करण्याच्या पारंपारिक पद्धती आधीच संपल्या आहेत; सुधारणेसाठी इतर काही राखीव आहेत का? तो आहे बाहेर वळते.

ब्रॉडोव्ह, झिल्किन आणि प्लॉटनिकोव्ह असा युक्तिवाद करतात की गॅस शुद्धीकरण आणि एक्झॉस्ट सिस्टमची विश्वासार्हता त्यात अतिरिक्त व्हॅक्यूम किंवा इजेक्शन तयार करून सुधारली जाऊ शकते. डेव्हलपर्सच्या मते, इनटेक व्हॉल्व्हप्रमाणेच इजेक्शन फ्लो फ्लो पल्सेशन कमी करतो आणि व्हॉल्यूमेट्रिक एअर फ्लो वाढवतो, ज्यामुळे सिलेंडर्सची चांगली साफसफाई होते आणि इंजिन पॉवर वाढते.

तांदूळ. 6. इजेक्टरसह एक्झॉस्ट सिस्टमचे आकृती: 1 - चॅनेलसह सिलेंडर हेड; 2 - एक्झॉस्ट पाइपलाइन; 3 - एक्झॉस्ट पाईप; 4 - इजेक्शन ट्यूब; 5 - इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक वाल्व; 6 – इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट].

एक्झॉस्ट वायूंमधून एक्झॉस्ट ट्रॅक्टच्या भागांमध्ये उष्णता हस्तांतरणावर इजेक्शनचा सकारात्मक प्रभाव पडतो (चित्र 7 पहा): अशा प्रणालीसह, स्थानिक उष्णता हस्तांतरण गुणांक αx ची कमाल मूल्ये a पेक्षा 20% कमी असतात. पारंपारिक एक्झॉस्ट - इनटेक व्हॉल्व्ह बंद करण्याच्या कालावधीचा अपवाद वगळता, येथे उष्णता हस्तांतरणाची तीव्रता त्याउलट, किंचित जास्त आहे. परंतु सर्वसाधारणपणे, उष्णता हस्तांतरण अद्याप कमी आहे, आणि संशोधकांनी असे गृहीत धरले की टर्बो इंजिनच्या एक्झॉस्टवर इजेक्टर त्याची विश्वासार्हता वाढवेल, कारण ते वायूंपासून पाइपलाइनच्या भिंतींवर उष्णता हस्तांतरण कमी करेल आणि वायू स्वतःच. इजेक्शन एअरद्वारे थंड केले जाईल.

तांदूळ. 7. स्थानिक (lх = 140 mm) उष्णता हस्तांतरण गुणांक αх चे अवलंबन क्रँकशाफ्ट रोटेशन कोन φ वर एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये जास्त एक्झॉस्ट प्रेशर pb = 0.2 MPa आणि क्रँकशाफ्ट रोटेशन स्पीड n = 1,500 min-1. एक्झॉस्ट सिस्टम कॉन्फिगरेशन: 1 - इजेक्शनशिवाय; २ - इजेक्शनसह.]

आम्ही एकत्र केले तर?..

प्रायोगिक स्थापनेवर असे निष्कर्ष प्राप्त झाल्यानंतर, शास्त्रज्ञांनी आणखी पुढे जाऊन प्राप्त केलेले ज्ञान वास्तविक इंजिनवर लागू केले - उरल डिझेल इंजिन प्लांट एलएलसीद्वारे निर्मित 8DM-21LM डिझेल इंजिन "चाचणी विषय" पैकी एक म्हणून निवडले गेले. अशी इंजिने आहेत. स्थिर उर्जा संयंत्र म्हणून वापरले जाते. याव्यतिरिक्त, कामात 8-सिलेंडर डिझेल इंजिनचा “लहान भाऊ”, 6DM-21LM, व्ही-आकाराचा, परंतु सहा सिलेंडरसह देखील वापरला गेला.

तांदूळ. 8. 8DM-21LM डिझेल इंजिनवर हवेचा भाग सोडण्यासाठी सोलनॉइड वाल्वची स्थापना: 1 - सोलेनोइड वाल्व; 2 - इनलेट पाईप; 3 - एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आवरण; 4 - टर्बोचार्जर.

"कनिष्ठ" इंजिनवर, एक्झॉस्ट इजेक्शन प्रणाली लागू केली गेली, तार्किकदृष्ट्या आणि अतिशय कल्पकतेने सेवन प्रेशर रिलीफ सिस्टमसह एकत्रित केली गेली, जी आम्ही थोडे आधी पाहिले - सर्व केल्यानंतर, आकृती 3 मध्ये दर्शविल्याप्रमाणे, एक्झॉस्ट हवा वापरली जाऊ शकते इंजिनच्या गरजा. तुम्ही बघू शकता (चित्र 9), एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डच्या वर ट्यूब्स ठेवल्या जातात ज्यामध्ये इनलेटमधून घेतलेली हवा पुरवली जाते - हा समान अतिरिक्त दबाव आहे ज्यामुळे कंप्रेसर नंतर अशांतता निर्माण होते. ट्यूबमधून हवा इलेक्ट्रिक व्हॉल्व्हच्या प्रणालीद्वारे "वितरित" केली जाते, जी प्रत्येक सहा सिलेंडरच्या एक्झॉस्ट पोर्टच्या मागे लगेच स्थित असते.

तांदूळ. 9. 6DM-21LM इंजिनच्या आधुनिक एक्झॉस्ट सिस्टमचे सामान्य दृश्य: 1 – एक्झॉस्ट पाइपलाइन; 2 - टर्बोचार्जर; 3 - गॅस आउटलेट पाईप; 4 - इजेक्शन सिस्टम.

असे इजेक्शन डिव्हाइस एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये अतिरिक्त व्हॅक्यूम तयार करते, ज्यामुळे गॅस प्रवाहाचे समानीकरण होते आणि तथाकथित संक्रमण स्तरामध्ये क्षणिक प्रक्रिया कमकुवत होतात. अभ्यासाच्या लेखकांनी एक्झॉस्ट इजेक्शनसह आणि त्याशिवाय क्रँकशाफ्ट रोटेशन कोन φ वर अवलंबून हवेचा प्रवाह वेग मोजला.

आकृती 10 वरून हे पाहिले जाऊ शकते की इजेक्शन दरम्यान जास्तीत जास्त प्रवाह वेग जास्त असतो आणि एक्झॉस्ट वाल्व्ह बंद केल्यानंतर ते अशा प्रणालीशिवाय मॅनिफोल्डपेक्षा अधिक हळूहळू खाली येते - एक प्रकारचा "पर्ज इफेक्ट" प्राप्त होतो. लेखक म्हणतात की परिणाम प्रवाहाचे स्थिरीकरण आणि एक्झॉस्ट गॅसेसपासून इंजिन सिलेंडर्सची चांगली साफसफाई दर्शवितात.

तांदूळ. 10. स्थानिक (lx = 140 mm, d = 30 mm) गॅस प्रवाह वेग wх बाहेर काढणे (1) आणि पारंपारिक पाइपलाइन (2) क्रँकशाफ्ट रोटेशन कोनावर φ वर क्रँकशाफ्ट रोटेशन गती n = 3000 मिनिट- 1 आणि प्रारंभिक अतिरिक्त दाब pb = 2.0 बार.

परिणाम काय?

तर, चला ते क्रमाने घेऊया. प्रथम, जर कंप्रेसरद्वारे संकुचित केलेल्या हवेचा एक छोटासा भाग टर्बो इंजिनच्या सेवन मॅनिफोल्डमधून सोडला गेला तर, हवेपासून मॅनिफोल्डच्या भिंतींवर उष्णता हस्तांतरण 30% पर्यंत कमी करणे शक्य आहे आणि त्याच वेळी. वेळ इंजिनमध्ये प्रवेश करणार्‍या हवेचा प्रवाह सामान्य पातळीवर राखतो. दुसरे म्हणजे, जर तुम्ही एक्झॉस्टच्या वेळी इजेक्शन वापरत असाल, तर एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये उष्णता हस्तांतरण देखील लक्षणीयरीत्या कमी केले जाऊ शकते - घेतलेले मोजमाप सुमारे 15% चे मूल्य देते - आणि सिलिंडरचे गॅस शुद्धीकरण देखील सुधारते.

सेवन आणि एक्झॉस्ट ट्रॅक्टसाठी दर्शविलेले वैज्ञानिक निष्कर्ष एकाच प्रणालीमध्ये एकत्रित करून, आम्ही एक जटिल परिणाम प्राप्त करू: सेवनातून हवेचा काही भाग घेऊन, ते एक्झॉस्टमध्ये हस्तांतरित करून आणि वेळेत या डाळींचे अचूक समक्रमण करून, सिस्टम हवेचा प्रवाह आणि एक्झॉस्ट वायूंचे स्तर बाहेर काढा आणि "शांत करा". परिणामी, आम्हाला पारंपारिक टर्बो इंजिनच्या तुलनेत कमी थर्मल लोड, अधिक विश्वासार्ह आणि उत्पादनक्षम इंजिन मिळायला हवे.

तर, प्रयोगशाळेच्या परिस्थितीत निकाल प्राप्त झाले, गणितीय मॉडेलिंग आणि विश्लेषणात्मक गणनांद्वारे पुष्टी केली गेली, त्यानंतर एक नमुना तयार केला गेला, ज्यावर चाचण्या केल्या गेल्या आणि सकारात्मक परिणामांची पुष्टी झाली. आतापर्यंत, हे सर्व मोठ्या स्थिर टर्बोडीझेलवर UrFU च्या भिंतींमध्ये लागू केले गेले आहे (या प्रकारच्या मोटर्स डिझेल लोकोमोटिव्ह आणि जहाजांवर देखील वापरल्या जातात), परंतु डिझाइनमध्ये अंतर्भूत केलेली तत्त्वे लहान इंजिनांवर देखील रुजू शकतात - कल्पना करा, उदाहरणार्थ, GAZ Gazelle, UAZ Patriot किंवा LADA Vesta ला नवीन टर्बो इंजिन मिळाले आहे आणि तेही त्याच्या परदेशी समकक्षांपेक्षा चांगले वैशिष्ट्यांसह... रशियामध्ये इंजिन बिल्डिंगचा नवीन ट्रेंड सुरू होण्याची शक्यता आहे का?

UrFU च्या शास्त्रज्ञांकडे वायुमंडलीय इंजिनचा थर्मल लोड कमी करण्यासाठी उपाय देखील आहेत आणि त्यापैकी एक चॅनेल प्रोफाइलिंग आहे: ट्रान्सव्हर्स (चौकोनी किंवा त्रिकोणी क्रॉस-सेक्शनसह इन्सर्ट सादर करून) आणि रेखांशाचा. तत्वतः, या सर्व उपायांचा वापर करून, आता कार्यरत प्रोटोटाइप तयार करणे, चाचण्या घेणे आणि परिणाम सकारात्मक असल्यास, मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन सुरू करणे शक्य आहे - शास्त्रज्ञांच्या मते, दिलेले डिझाइन आणि बांधकाम दिशानिर्देश, महत्त्वपूर्ण आर्थिक आणि वेळ खर्चाची आवश्यकता नाही. . आता इच्छुक उत्पादक असावेत.

लिओनिड प्लॉटनिकोव्ह म्हणतात की तो स्वतःला प्रामुख्याने एक शास्त्रज्ञ मानतो आणि नवीन घडामोडींचे व्यापारीकरण करण्याचे ध्येय ठेवत नाही.

उद्दिष्टांपैकी, मी त्याऐवजी पुढील संशोधनाचे नाव देईन, नवीन वैज्ञानिक परिणाम प्राप्त करणे आणि पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी गॅस-एअर सिस्टमची मूळ रचना विकसित करणे. जर माझे निकाल उद्योगासाठी उपयुक्त असतील तर मला आनंद होईल. मला अनुभवाने माहित आहे की निकाल लागू करणे ही खूप गुंतागुंतीची आणि श्रम-केंद्रित प्रक्रिया आहे आणि जर तुम्ही त्यात बुडून गेलात तर विज्ञान आणि अध्यापनासाठी वेळच उरणार नाही. आणि माझा कल शिक्षण आणि विज्ञान क्षेत्राकडे आहे, उद्योग आणि व्यवसायाकडे नाही

रशियाचे पहिले राष्ट्राध्यक्ष बी.एन. यांच्या नावावर उरल फेडरल विद्यापीठातील सहयोगी प्राध्यापक येल्त्सिन" (उरल फेडरल युनिव्हर्सिटी)

तथापि, ते पुढे म्हणाले की पीजेएससी उरलमाशझावोडच्या पॉवर मशीनवर संशोधन परिणाम लागू करण्याची प्रक्रिया आधीच सुरू झाली आहे. अंमलबजावणीची गती अजूनही कमी आहे, सर्व काम सुरुवातीच्या टप्प्यावर आहे आणि तेथे फारच कमी तपशील आहेत, परंतु एंटरप्राइझला स्वारस्य आहे. आम्ही फक्त आशा करू शकतो की आम्ही या अंमलबजावणीचे परिणाम अजूनही पाहू शकतो. आणि हे देखील की शास्त्रज्ञांचे कार्य देशांतर्गत ऑटोमोबाईल उद्योगात उपयुक्त ठरेल.

तुम्ही अभ्यासाच्या परिणामांचे मूल्यांकन कसे करता?

जेएससी "सिकल अँड मोलोट"खारकोव्ह शहरातील आणि युक्रेनमधील सर्वात मोठ्या मशीन-बिल्डिंग उपक्रमांपैकी एक. 50 वर्षांपासून, आमची कंपनी कृषी मशीनसाठी इंजिन तयार करत आहे, ज्याचा एक महत्त्वपूर्ण भाग परदेशात यशस्वीरित्या कार्यरत आहे.

पौराणिक स्व-चालित कंबाईन हार्वेस्टर SK-3, SK-4,SK-5, "निवा"आणि " " , उच्च-उत्पादक ट्रॅक्टर T-74, DT-75N, TDT-55, HTZ-120- ब्रँडच्या डिझेल इंजिनसह सुसज्ज कृषी मशीनची ही काही उदाहरणे आहेत SMD. माजी मध्ये युएसएसआर 100 धान्य आणि चारा कापणी करणारे, तसेच बहुतेक ट्रॅक्टर आमच्या डिझेल इंजिनांनी सुसज्ज होते.

शेवटी 80 चे दशकवर्षानुवर्षे, वनस्पतीची पुनर्बांधणी केली गेली आणि पूर्णपणे नवीन उत्पादन करण्यास सक्षम होते युक्रेनआणि देश CIS 220-280 hp च्या पॉवरसह 6-सिलेंडर इन-लाइन इंजिन. 4-सिलेंडर इंजिन देखील आधुनिक केले गेले. त्याची शक्ती 160-170 एचपी पर्यंत वाढली, तर प्रत्येक युनिटच्या डिझाइनची तांत्रिक पातळी वाढली आणि भाग आणि युनिट्सचे एकत्रीकरण शक्य तितके जतन केले गेले.

आज जेएससी "सिकल अँड मोलोट" 60 ते 280 एचपी पॉवरसह इन-लाइन 4 आणि 6 सिलेंडर इंजिनचे सुमारे शंभर भिन्न बदल तयार करते. कृषी यंत्रे आणि इतर यंत्रांसाठी.

अलीकडे, खारकोव्ह ट्रॅक्टर प्लांटमधील ट्रॅक्टरच्या नवीन डिझाइनवर इंजिन स्थापित केले गेले आहेत - HTZ-120, HTZ-180, , T-156Aआणि इतर, आणि मध्ये उत्पादित केलेल्या धान्य कापणी यंत्रावर देखील वापरले जातात युक्रेन "स्लाव्युटिच", आणि चारा कापणी करणारे "ऑलिंपस"आणि "पोलेसी-250"(टर्नोपिल).

इंजिनच्या उत्पादनाच्या समांतर, जेएससी "सिकल अँड मोलोट"ट्रॅक्टरची अतिरिक्त असेंब्ली आणि विक्री करते DT-75N आणि. आम्हाला ट्रॅक्टरचे आधुनिकीकरण करण्याची संधी आहे टी-150(ट्रॅक केलेले), इंजिनला इन-लाइन डिझेलने बदलून SMD-19T.02/20TA.06त्याच वेळी, ट्रॅक्टरची शक्ती बदलत नाही आणि आर्थिक आणि ऑपरेशनल वैशिष्ट्ये सुधारली जातात.

डिझेल इंजिन, ट्रॅक्टर आणि कंबाइन्स व्यतिरिक्त, आज मोटर ग्रेडर, डांबर पेव्हर, रोलर्स, क्रेन, बुलडोझर, रेल्वे क्रेन आणि हातगाडी इत्यादींवर स्थापित केले जाऊ शकतात.

एंटरप्राइजेसच्या ऑर्डरनुसार आमच्या एंटरप्राइझमध्ये उत्पादित केलेल्या इंजिनसाठी सुटे भाग पुरवण्याची, मोठी दुरुस्ती करण्याची, नवीन स्थापित करण्याची आणि घटक आणि भागांचे आधुनिकीकरण करण्याची क्षमता या प्लांटमध्ये आहे.

JSC "LEGAS" मॉस्को 1998 चा कॅटलॉग

डिझेल प्रकार SMD- मोठ्या प्रमाणात उत्पादित कृषी इंजिन; सर्व घरगुती धान्य कापणी करणारे आणि 60% पेक्षा जास्त ट्रॅक्टर त्यांच्यासह सुसज्ज आहेत. या ब्रँडचे डिझेल चारा आणि कॉर्न कापणी करणारे, उत्खनन करणारे, क्रेन आणि इतर मोबाइल उपकरणांवर देखील स्थापित केले जातात. या संदर्भात, वापर, देखभाल आणि दुरुस्तीच्या मुद्द्यांवर माहिती, डिझेल इंजिन आणि त्यांच्या उत्पादकांच्या डिझाइनबद्दल माहिती अत्यंत महत्त्वपूर्ण आहे.

1957 मध्ये. इंजिनसाठी विशेष डिझाईन ब्युरोचे प्रमुख (GSKBD)खारकोव्ह प्लांटमध्ये उत्पादनासाठी डिझाइन आणि अंमलात आणले गेले "हातोडा आणि विळा"हलके वजन असलेले हाय-स्पीड डिझेल SMD-7धान्य कापणी यंत्रासाठी 48 kW (65 hp). SK-3, जी कंबाईन उद्योगातील डिझेलीकरण प्रक्रियेची सुरुवात होती. त्यानंतर, ट्रॅक्टर आणि कंबाईन डिझेल इंजिन विकसित केले गेले आणि सातत्याने मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात आणले गेले. SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KF 55 (75) पासून 66 kW (90 hp) पर्यंतची शक्ती. विकसित होत असलेल्या डिझेल इंजिनची वाढलेली शक्ती सिलेंडर विस्थापन वाढवून किंवा क्रँकशाफ्ट गती वाढवून सुनिश्चित केली गेली. या सर्व प्रकारच्या डिझेल इंजिनमध्ये सिलिंडरमध्ये मोफत हवा प्रवेश होता.

पुढील सैद्धांतिक आणि प्रायोगिक संशोधन ट्रॅक्टर आणि डिझेल इंजिनांना चालना देण्यासाठी, त्यांची इंधन कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी, मध्ये केले गेले. GSKBD, एक तर्कसंगत दिशा निर्धारित केली गेली - गॅस टर्बाइनचा वापर सिलेंडरमध्ये हवेच्या दाबाचा वापर. मध्ये इष्टतम गॅस टर्बाइन चार्जिंग सिस्टम निवडण्याच्या कामासह GSKBDडिझेल इंजिनच्या मुख्य भागांची विश्वासार्हता वाढवण्याच्या उद्देशाने संशोधन केले गेले.

गॅस टर्बाइन सुपरचार्जिंगसह कृषी उद्देशांसाठी पहिली घरगुती डिझेल इंजिने एकत्रित डिझेल इंजिन होती SMD-17K, -18K 77 kW (105 hp) च्या पॉवरसह, ज्याचे उत्पादन प्लांटमध्ये सुरू झाले "हातोडा आणि विळा" 1968 1969 मध्ये

डिझेल इंजिनची तांत्रिक पातळी वाढवण्याचे साधन म्हणून गॅस टर्बाइन सुपरचार्जिंगचा वापर प्रगतीशील दिशा म्हणून ओळखला गेला, म्हणून, नंतरच्या काळात तयार केला गेला. GSKBDडिझेलने संरचनात्मक घटक म्हणून सिलिंडरमध्ये हवा इंजेक्शनची सक्ती केली होती.

दुसऱ्या पिढीतील डिझेल इंजिनमध्ये 4-सिलेंडर इन-लाइन डिझेल इंजिन आणि V-आकाराचे 6-सिलेंडर डिझेल इंजिन समाविष्ट आहे. कृषी अभियांत्रिकीमध्ये प्रथमच, डिझाइनमध्ये एक उपाय वापरला गेला ज्यामध्ये पिस्टन स्ट्रोक त्याच्या व्यासापेक्षा कमी आहे. या प्रकारच्या डिझेल इंजिनचे उत्पादन खारकोव्ह ट्रॅक्टर इंजिन प्लांटमध्ये सुरू करण्यात आले ( HZTD) 1972 पासून.

पॉवर विकसित करण्याचा आणि कॉम्बाइन आणि ट्रॅक्टर डिझेल इंजिनची इंधन कार्यक्षमता सुधारण्याचा पुढचा टप्पा म्हणजे सिलिंडरला पुरवलेली चार्ज हवा थंड करणे. मध्ये संशोधन केले GSKBD, खारकोव्ह इन्स्टिट्यूट ऑफ ट्रान्सपोर्ट इंजिनीअर्स आणि खारकोव्ह पॉलिटेक्निक इन्स्टिट्यूट, त्याच्या तापमानात लक्षणीय वाढ झाल्यामुळे सक्तीच्या हवा पुरवठ्यासह डिझेल इंजिनला चालना देण्याच्या पुढील विकासाची अप्रभावीता दर्शविली. डिझाइनमध्ये सिलेंडर्सना पुरवलेल्या हवेच्या शीतकरणाचा वापर केला गेला, परिणामी घनता वाढली आणि थर्मल टेंशनमध्ये लक्षणीय वाढ न होता सिलिंडरचा हवा चार्ज वाढला.

इंटरकूलिंग (तृतीय-जनरेशन डिझेल इंजिन) असलेल्या पहिल्या डिझेल इंजिनांना देखील इतरांनी मारले होते, कामगिरीच्या बाबतीत या वर्गाच्या आशाजनक विदेशी डिझेल इंजिनांशी तुलना करता येते.

"सर्वोत्तम" निवडण्यासाठी कोणते निकष महत्त्वाचे मानले जातात? वेगवेगळ्या खंडांवर डिझाइन करण्याच्या दृष्टिकोनात मूलभूत फरक आहेत का? या प्रश्नांची उत्तरे शोधण्याचा प्रयत्न करूया.

युरोप: इकॉनॉमी मोडमध्ये

लंडनमध्ये नुकत्याच झालेल्या पत्रकार परिषदेत, प्यूजिओ-सिट्रोएन चिंतेचे प्रमुख, जीन-मार्टिन फोल्ट्झ, अनेकांसाठी अगदी अनपेक्षितपणे, हायब्रिड कारबद्दल बोलले: “आजूबाजूला पहा: युरोपमध्ये अशा कार 1% पेक्षा कमी आहेत, तर डिझेलचा वाटा निम्म्यावर पोहोचला आहे. श्री. फोल्ट्झ यांच्या मते, आधुनिक डिझेल उत्पादनासाठी खूपच स्वस्त आहे, परंतु ते कमी किफायतशीर आणि पर्यावरणास अनुकूल नाही.

डिझेल इंजिनांनी त्यांच्या मागे एक काळी पायवाट सोडली, रस्त्यावर सर्वत्र गोंधळ उडाला आणि गॅसोलीन इंजिनच्या तुलनेत लीटर पॉवरमध्ये लक्षणीयरीत्या निकृष्ट असण्याचा काळ आता संपला आहे. आज, युरोपमधील डिझेल इंजिनचा वाटा 52% आहे आणि तो वाढतच आहे. प्रोत्साहन दिले जाते, उदाहरणार्थ, कमी करांच्या रूपात पर्यावरणीय बोनसद्वारे, परंतु सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे गॅसोलीनच्या उच्च किंमतीद्वारे.

90 च्या दशकाच्या अखेरीस डिझेल आघाडीवर एक प्रगती झाली, जेव्हा "कॉमन रेल" - एक सामान्य इंधन रेल - असलेले पहिले इंजिन उत्पादनात गेले. तेव्हापासून तिच्यातील दडपण सातत्याने वाढत आहे. नवीनतम इंजिनमध्ये ते 1800 वायुमंडलांपर्यंत पोहोचते, परंतु अलीकडे पर्यंत 1300 वायुमंडल एक उत्कृष्ट सूचक मानले जात होते.

पुढील ओळीत इंजेक्शनच्या दाबात दुप्पट वाढ असलेल्या प्रणाली आहेत. प्रथम, पंप 1350 एटीएम पर्यंत स्टोरेज टाकीमध्ये इंधन पंप करतो. मग दबाव 2200 एटीएम पर्यंत वाढविला जातो, ज्या अंतर्गत ते नोजलमध्ये प्रवेश करते. या दबावाखाली, लहान व्यासाच्या छिद्रांमधून इंधन इंजेक्ट केले जाते. यामुळे स्प्रेची गुणवत्ता सुधारते आणि डोस अचूकता वाढते. त्यामुळे कार्यक्षमता आणि शक्ती वाढ.

पायलट इंजेक्शनचा वापर आता अनेक वर्षांपासून केला जात आहे: इंधनाचा पहिला “बॅच” मुख्य डोसपेक्षा थोडा आधी सिलेंडरमध्ये प्रवेश करतो, ज्यामुळे इंजिनचे ऑपरेशन मऊ होते आणि क्लिनर एक्झॉस्ट होते.

सामान्य रेल्वे व्यतिरिक्त, इंजेक्शनचा दबाव अभूतपूर्व उंचीवर वाढवण्यासाठी आणखी एक तांत्रिक उपाय आहे. पंप इंजेक्टर ट्रक इंजिनमधून प्रवासी डिझेल इंजिनमध्ये गेले आहेत. फोक्सवॅगन, विशेषतः, त्यांच्यासाठी वचनबद्ध आहे, "सामान्य रॅम्प" ला निरोगी स्पर्धा प्रदान करते.

डिझेलच्या मार्गातला एक अडखळता नेहमीच पर्यावरणाचा राहिला आहे. जर गॅसोलीन इंजिनांवर कार्बन मोनोऑक्साइड, नायट्रोजन ऑक्साईड आणि हायड्रोकार्बन्स एक्झॉस्टमध्ये टीका केली गेली, तर डिझेल इंजिनवर नायट्रोजन संयुगे आणि काजळीच्या कणांसाठी टीका केली गेली. गेल्या वर्षी युरो IV मानके लागू करणे सोपे नव्हते. नायट्रोजन ऑक्साईडचा सामना न्यूट्रलायझर वापरून केला जातो, परंतु विशेष फिल्टर काजळी पकडतो. ते 150 हजार किमी पर्यंत टिकते, त्यानंतर ते एकतर बदलले जाते किंवा "कॅल्साइन केलेले" असते. कंट्रोल इलेक्ट्रॉनिक्सच्या आदेशानुसार, रीक्रिक्युलेशन सिस्टममधून एक्झॉस्ट गॅस आणि सिलेंडरला मोठ्या प्रमाणात इंधन पुरवले जाते. एक्झॉस्ट तापमान वाढते आणि काजळी जळून जाते.

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की बहुतेक नवीन डिझेल इंजिन बायोडिझेल इंधनावर चालू शकतात: ते पेट्रोलियम उत्पादनांवर नव्हे तर वनस्पती तेलांवर आधारित आहे. हे इंधन पर्यावरणासाठी कमी आक्रमक आहे, म्हणून 2010 पर्यंत युरोपियन बाजारपेठेत त्याचा मोठ्या प्रमाणात हिस्सा 30% पर्यंत पोहोचला पाहिजे.

यादरम्यान, तज्ञांनी जनरल मोटर्स आणि FIAT च्या संयुक्त विकासाची नोंद घेतली - “इयर 2005 च्या इंजिनांपैकी एक”. इलेक्ट्रॉनिक्सबद्दल धन्यवाद, लहान-विस्थापन डिझेल इंजिन इंजेक्शन पॅरामीटर्स त्वरीत बदलण्यास सक्षम आहे आणि त्याद्वारे अधिक टॉर्क आणि वेगवान इंजिन सुरू होते. अॅल्युमिनियमचा व्यापक वापर, ज्याने वजन आणि आकारात लक्षणीय घट केली, 70 एचपीच्या पुरेशा शक्तीसह एकत्रित केले. आणि 170 N.m च्या लक्षणीय टॉर्कने 1.3-लिटर इंजिनला मोठ्या प्रमाणात मते मिळू दिली.

डिझेल आघाडीवर सर्व उपलब्धी लक्षात घेता, आम्ही सुरक्षितपणे म्हणू शकतो की युरोपचे नजीकचे भविष्य या इंजिनांवर आहे. ते रोजच्या ड्रायव्हिंगसाठी अधिक शक्तिशाली, शांत आणि अधिक आरामदायक बनतात. सध्याच्या तेलाच्या किमती लक्षात घेता, सध्याच्या कोणत्याही प्रकारचे इंजिन जुन्या जगात त्यांना बदलू शकत नाहीत.

आशिया: प्रति लिटर अधिक पॉवर

गेल्या दहा वर्षांत जपानी इंजिन अभियंत्यांची मुख्य कामगिरी म्हणजे उच्च लिटरची शक्ती. कायद्याद्वारे अरुंद मर्यादेत चाललेले, अभियंते विविध मार्गांनी उत्कृष्ट परिणाम प्राप्त करण्यास व्यवस्थापित करतात. व्हेरिएबल वाल्व्ह टाइमिंग हे एक उल्लेखनीय उदाहरण आहे. 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, जपानी होंडाने तिच्या व्हीटीईसी प्रणालीसह एक वास्तविक क्रांती केली.

टप्प्याटप्प्याने बदलण्याची गरज वेगवेगळ्या ड्रायव्हिंग मोडद्वारे निर्धारित केली जाते: शहरात, सर्वात महत्वाची गोष्ट म्हणजे कार्यक्षमता आणि कमी वेगाने टॉर्क, महामार्गावर - उच्च वेगाने. वेगवेगळ्या देशांतील खरेदीदारांच्या इच्छाही भिन्न असतात. पूर्वी, इंजिन सेटिंग्ज स्थिर होत्या, परंतु आता त्यांना जाता जाता अक्षरशः बदलणे शक्य झाले आहे.

आधुनिक होंडा इंजिन थ्री-स्टेज डिव्हाइससह अनेक प्रकारच्या व्हीटीईसीसह सुसज्ज आहेत. येथे पॅरामीटर्स केवळ कमी आणि उच्च वेगानेच नव्हे तर मध्यम वेगाने देखील समायोजित केले जातात. अशा प्रकारे विसंगत एकत्र करणे शक्य आहे: उच्च विशिष्ट पॉवर (100 hp/l पर्यंत), 60-70 किमी/ता मोडमध्ये 4 लिटर प्रति शंभर आणि उच्च टॉर्क 2000 ते 6000 rpm दरम्यान इंधन वापर.

परिणामी, जपानी लोक अत्यंत माफक व्हॉल्यूममधून उच्च उर्जा यशस्वीरित्या तयार करतात. या निर्देशकासाठी सलग वर्षभर रेकॉर्ड धारक Honda S2000 रोडस्टर आहे ज्यामध्ये 250 hp क्षमतेचे नैसर्गिकरित्या एस्पिरेट केलेले 2-लिटर इंजिन आहे. 1999 मध्ये इंजिन पुन्हा दिसले तरीही, 1.8-2.0 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह 2005 च्या स्पर्धकांमध्ये ते अजूनही सर्वोत्तम - दुसरे स्थान आहे. जपानी लोकांची दुसरी निर्विवाद कामगिरी म्हणजे हायब्रिड स्थापना. टोयोटा द्वारे उत्पादित “हायब्रिड सिनर्जी ड्राइव्ह” एकापेक्षा जास्त वेळा विजेत्यांमध्ये आहे, ज्याने “इकॉनॉमिकल इंजिन” श्रेणीमध्ये सर्वाधिक गुण मिळवले आहेत. टोयोटा प्रियस सारख्या मोठ्या कारसाठी 4.2 l/100 किमीचा आकडा निश्चितच चांगला आहे. सिनर्जी ड्राइव्हची शक्ती 110 एचपी पर्यंत पोहोचते आणि गॅसोलीन-इलेक्ट्रिक इंस्टॉलेशनचा एकूण टॉर्क उत्कृष्ट आहे - 478 एनएम!

इंधन कार्यक्षमतेव्यतिरिक्त, पर्यावरणीय पैलूंवर जोर देण्यात आला आहे: इंजिनमधून हायड्रोकार्बन्स आणि नायट्रोजन ऑक्साईडचे उत्सर्जन गॅसोलीन इंजिनसाठी युरो IV मानकांनुसार आवश्यकतेपेक्षा 80 आणि 87.5% कमी आहे आणि डिझेल इंजिनसाठी आवश्यकतेपेक्षा 96% कमी आहे. अशा प्रकारे, सिनर्जी ड्राइव्ह जगातील सर्वात कठोर फ्रेमवर्कमध्ये बसते - ZLEV, कॅलिफोर्नियामध्ये परिचयासाठी नियोजित.

अलिकडच्या वर्षांत, एक मनोरंजक ट्रेंड उदयास आला आहे: हायब्रिड्सच्या संबंधात, आम्ही कार्यक्षमतेच्या परिपूर्ण रेकॉर्डबद्दल कमी आणि कमी बोलत आहोत. Lexus RX 400h घेऊ. ही कार शहरी सायकलमध्ये पूर्णपणे सामान्य 10 लिटर वापरते. एका चेतावणीसह - हे फारच कमी आहे, मुख्य इंजिनची शक्ती 272 एचपी आहे. आणि 288 N.m चा टॉर्क!

जपानी कंपन्यांनी, प्रामुख्याने टोयोटा आणि होंडा, युनिट्सची किंमत कमी करण्यास व्यवस्थापित केल्यास, पुढील 5-10 वर्षांमध्ये हायब्रीडची विक्री मोठ्या प्रमाणात वाढू शकते.

अमेरिका: स्वस्त आणि स्वस्त

"इंजिन ऑफ द इयर" स्पर्धेनंतर अमेरिकन कार मंचांवर, वादविवाद अपरिहार्यपणे उद्भवतात: विजेत्यांमध्ये आमच्या डिझाइनचे एकही इंजिन नाही हे कसे आहे! हे सोपे आहे: अमेरिकन, सतत इंधन संकट असूनही, गॅसोलीन वाचविण्यात फारसे यशस्वी झाले नाहीत आणि त्यांना डिझेल इंधनाबद्दल देखील ऐकायचे नाही! पण याचा अर्थ असा नाही की त्यांच्याकडे बढाई मारण्यासारखे काही नाही.

उदाहरणार्थ, हेमी मालिकेतील क्रिस्लर इंजिन, जे 50 च्या दशकात शक्तिशाली मॉडेल्सवर चमकले (त्यांना पारंपारिकपणे यूएसएमध्ये "ऑइल कार" म्हटले जाते). त्यांचे नाव इंग्रजी hemispherical - hemispherical वरून आले आहे. अर्थात, अर्ध्या शतकात बरेच काही बदलले आहे, परंतु, पूर्वीप्रमाणेच, आधुनिक हेमी कारमध्ये गोलार्ध दहन कक्ष आहेत.

पारंपारिकपणे, इंजिनच्या ओळीचे नेतृत्व युरोपियन मानकांनुसार अशोभनीय विस्थापनाच्या युनिट्सद्वारे केले जाते - 6.1 लिटर पर्यंत. एकदा तुम्ही प्रॉस्पेक्टस उघडल्यानंतर, डिझाइनच्या दृष्टिकोनातील फरक तुमचे लक्ष वेधून घेतो. "क्लास-लीडिंग पॉवर", "सर्वात वेगवान प्रवेग", "कमी आवाज पातळी"... इंधनाचा वापर उत्तीर्ण करताना नमूद केला आहे. जरी तो अर्थातच अभियंत्यांसाठी उदासीन नाही. हे फक्त इतकेच आहे की प्राधान्यक्रम थोडे वेगळे आहेत - डायनॅमिक वैशिष्ट्ये आणि... युनिटची कमी किंमत.

हेमी इंजिनमध्ये परिवर्तनीय टप्पे नसतात. ते इतके सक्तीचे नाहीत आणि लीटर पॉवरच्या बाबतीत सर्वोत्तम जपानी युनिट्सच्या जवळही येऊ शकत नाहीत. परंतु ते एक हुशार MDS प्रणाली (मल्टी डिस्प्लेसमेंट सिस्टम - अनेक खंडांची प्रणाली) वापरतात. नावाच्या इशारेप्रमाणे, त्याचा अर्थ इंजिनच्या आठपैकी चार सिलिंडर बंद करणे आहे, जेव्हा सर्व 335 “घोडे” आणि 500 ​​एनएम टॉर्क वापरणे आवश्यक नसते, उदाहरणार्थ, 5.7-लिटर इंजिनमध्ये. बंद होण्यासाठी फक्त 40 मिलीसेकंद लागतात. जीएमने याआधीही अशाच पद्धतीचा वापर केला आहे आणि क्रिस्लरचा हा पहिलाच अनुभव आहे. कंपनीच्या मते, एमडीएस तुम्हाला तुमच्या ड्रायव्हिंगच्या शैलीनुसार २०% इंधनाची बचत करण्याची परवानगी देते. क्रिस्लरच्या इंजिन विभागाचे उपाध्यक्ष बॉब ली यांना नवीन इंजिनचा खूप अभिमान आहे: "सिलेंडर निष्क्रिय करणे मोहक आणि सोपे आहे... फायदे विश्वासार्हता आणि कमी किंमत आहेत."

स्वाभाविकच, अमेरिकन अभियंते स्वतःला स्विच करण्यायोग्य सिलिंडरपर्यंत मर्यादित ठेवत नाहीत. ते पूर्णपणे भिन्न विकास देखील तयार करत आहेत, उदाहरणार्थ, इंधन सेल पॉवर प्लांट. केवळ अशा इंजिनांसह अधिकाधिक नवीन संकल्पना कारच्या देखाव्याचा आधार घेत त्यांचे भविष्य गुलाबी रंगात रंगवले जाते.

अर्थात, आम्ही "राष्ट्रीय इंजिन बिल्डिंग" ची केवळ सर्वात उल्लेखनीय वैशिष्ट्ये लक्षात घेतली. मूलभूतपणे भिन्न संस्कृती एकमेकांना प्रभावित न करता शेजारी राहण्यासाठी आधुनिक जग खूप लहान आहे. कदाचित एक दिवस ते आदर्श “ग्लोबल” मोटरसाठी रेसिपी घेऊन येतील? आत्तासाठी, प्रत्येकजण आपापल्या मार्गाने जाण्यास प्राधान्य देतो: युरोप त्याच्या ताफ्यातील जवळजवळ अर्धा भाग रेपसीड तेलावर स्विच करण्याची तयारी करत आहे; अमेरिका, जगात होत असलेल्या बदलांची दखल न घेण्याचा प्रयत्न करत असली तरी, हळूहळू उग्र मास्टोडॉन्सपासून स्वतःला दूर करत आहे आणि संपूर्ण देशाच्या पायाभूत सुविधांचे हायड्रोजन इंधनात रूपांतर करण्याचा विचार करत आहे; बरं, जपान... नेहमीप्रमाणेच, उच्च तंत्रज्ञानाचा फायदा घेतो आणि जीवनात त्यांच्या अंमलबजावणीची जबरदस्त गती.

डिझेल "पीएसए-फोर्ड"

नजीकच्या भविष्यात, दोन नवीन इंजिनांचे उत्पादन सुरू होईल, जे प्यूजिओट-सिट्रोएन चिंता आणि फोर्ड यांनी संयुक्तपणे विकसित केले आहे (फोर्ड अभियंता फिल लेक यांनी पत्रकारांशी त्यांची ओळख करून दिली). 2.2 लिटर डिझेल इंजिन व्यावसायिक आणि प्रवासी कारसाठी आहेत. सामान्य रेल्वे प्रणाली आता 1800 एटीएमच्या दाबाने चालते. पीझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर्समध्ये सात 135-मायक्रॉन छिद्रांद्वारे ज्वलन कक्षामध्ये इंधन इंजेक्ट केले जाते (पूर्वी पाच होते). आता प्रति क्रँकशाफ्ट क्रांती सहा पट इंधन इंजेक्ट करणे शक्य आहे. याचा परिणाम क्लिनर एक्झॉस्ट, इंधन अर्थव्यवस्था आणि कमी कंपन आहे.

दोन कॉम्पॅक्ट लो-जडता टर्बोचार्जर वापरले गेले. पहिला केवळ “लोअर एंड” साठी जबाबदार आहे, दुसरा 2700 rpm नंतर सक्रिय केला जातो, 1750 rpm वर 400 N.m पर्यंत पोहोचणारा गुळगुळीत टॉर्क वक्र आणि 125 hp ची शक्ती प्रदान करतो. 4000 rpm वर. नवीन सिलेंडर ब्लॉक आर्किटेक्चरमुळे इंजिनचे वजन मागील पिढीच्या तुलनेत 12 किलोने कमी झाले आहे.

युनायटेड इंजिन कॉर्पोरेशन (यूईसी, रोस्टेकचा एक भाग) ने अलीकडच्या काळात अनेक नवीन उत्पादने बाजारात आणली आहेत, ज्यात आशादायक पीडी-14 इंजिन, युक्रेनियन जहाजे बदलण्यासाठी रशियन नौदलाचे पॉवर प्लांट, तसेच आधुनिक हेलिकॉप्टर इंजिन यांचा समावेश आहे. याशिवाय, कंपनी SSJ साठी घरगुती इंजिन तयार करण्याचा विचार करत आहे. उपमहासंचालक - कॉर्पोरेशनचे जनरल डिझायनर युरी श्मोटिन यांनी MAKS-2019 एअर शोमध्ये आरआयए नोवोस्टी स्तंभलेखक अलेक्सी पानशिन यांच्या मुलाखतीत, PD-14 सुधारण्यासाठी केलेल्या कामाबद्दल, विमानासाठी इंजिनांचे नवीन कुटुंब तयार करणे, तसेच Su-57 साठी आशादायक हेलिकॉप्टर इंजिन आणि पॉवर प्लांट.

- युरी निकोलाविच, आपण कोणते मुख्य प्रकल्प हायलाइट कराल?

रोस्टेक एव्हिएशन क्लस्टरसाठी, इंजिन बिल्डिंगमधील प्रमुख प्रकल्प अर्थातच PD-14 आणि PD-35 आहेत. तथापि, इतर तितकेच महत्त्वाचे प्रकल्प आहेत. हे, सर्वप्रथम, Il-114-300 विमानासाठी TV7-117ST-01 आहे, हे TV7-117ST इंजिन आहे जे Il-112V साठी त्याच्याशी एकत्रित केले आहे. याव्यतिरिक्त, या इंजिनांच्या विकासकाद्वारे, UEC-Klimov, आम्ही आणखी दोन प्रकल्प सुरू केले आहेत. प्रथम Ka-226 साठी VK-650V इंजिन आहे. या इंजिनमध्ये समाविष्ट केलेल्या उपायांवर आधारित, 500 ते 700 अश्वशक्तीच्या पॉवर प्लांटचे एक कुटुंब तयार केले जाऊ शकते. दुसरा प्रकल्प VK-1600V आहे. हे बेस इंजिन आहे जे Ka-62 हेलिकॉप्टरमध्ये बसवले जाईल. या इंजिनांना आज रशियामध्ये मोठी मागणी आहे.

आम्ही हेलिकॉप्टर, लष्करी वाहतूक आणि नागरी उड्डाणासाठी केवळ इंजिनच्या कुटुंबावरच काम करत नाही. AL-41 कुटुंबातील लढाऊ विमानांच्या इंजिनवर तसेच आशादायक इंजिनवर आज जे काम केले जात आहे ते तुम्हाला नक्कीच माहित आहे. हे विषय महत्त्वाचे आहेत आणि स्थापन केलेल्या मुदतीनुसार लागू केले जातात.

याव्यतिरिक्त, यूईसीने रशियन नौदलासाठी 8 हजार अश्वशक्तीपासून 25 हजार अश्वशक्तीपर्यंत मूलभूत गॅस टर्बाइन इंजिन विकसित करण्यासाठी संरक्षण मंत्रालयाने नियुक्त केलेले काम पूर्ण केले. झुबर आणि मुरेना क्लासच्या हवाबंद जहाजांसाठी ही M70 कुटुंबातील इंजिने आहेत आणि 22350 आणि 20386 प्रकल्पांच्या जहाजांसाठी अत्यंत अपेक्षित M90FR इंजिन आहेत. या इंजिनांमुळे वीज युनिट्सची जवळजवळ संपूर्ण श्रेणी तयार करणे शक्य होते. रशियन नौदलाची जहाजे आणि संरक्षण मंत्रालयाच्या गरजा पूर्ण करतात. यावर्षी, सागरी इंजिनांसाठी दुरुस्तीचे उत्पादन तयार करण्याचे काम सुरू आहे. विक्रीनंतरची सेवा आणि इंजिन दुरुस्ती हे एक अतिशय महत्त्वाचे क्षेत्र आहे ज्यामध्ये आपण विकासाच्या शक्यता पाहतो.

- आपण VK-650V इंजिनचा उल्लेख केला आहे. विकास कोणत्या टप्प्यावर आहे?

काम सुरू केले गेले आहे, ते रोस्टेकच्या नियंत्रणाखाली आहे आणि त्याला निधी दिला जातो. या वर्षी प्राथमिक तांत्रिक डिझाइन मंजूर केले जाईल, आणि आम्ही भौतिक भाग ऑर्डर करणे सुरू करू. नजीकच्या भविष्यात पहिले इंजिन असेंबल केले जाईल. सर्व वेळापत्रक निश्चित केले गेले आहे आणि अंतिम मुदत निश्चित केली आहे.

काही काळापूर्वी, रोस्टेकचे प्रमुख सर्गेई चेमेझोव्ह म्हणाले की अनसॅटला चार वर्षांत घरगुती इंजिन मिळेल. तुम्ही ज्याच्याबद्दल बोलत आहात तोच नाही का?

हेलिकॉप्टरसाठी 600 किंवा 700 अश्वशक्तीचे इंजिन पुरेसे असल्यास, अर्थातच, आम्ही आमचे VK-650V इंजिन देऊ.

- आता आशादायी हेलिकॉप्टर इंजिन (पीडीई) च्या प्रकल्पाचे काय?

आम्ही MPE प्रोग्राम पुन्हा कॉन्फिगर केला, जो एक वर्षापूर्वी व्हीके-2500 इंजिनवर आधारित हाय-स्पीड हेलिकॉप्टरसाठी नवीन पॉवर प्लांटची निर्मिती सुनिश्चित करण्यासाठी उपायांचा एक संच म्हणून लागू करण्यात आला होता. आज त्याला PDV-4000 म्हणतात. आम्ही या पॉवर प्लांटला 4000-5000 अश्वशक्ती वर्गात नवीन पिढीचे इंजिन म्हणून स्थान देतो. अंतिम मुदतीसह समस्या अद्याप रशियन हेलिकॉप्टरसह कराराच्या अधीन आहेत. आमच्यासाठी, आम्ही स्पष्टपणे कॉन्फिगर केले आहे की हे नवीन पिढीचे इंजिन असावे जे हेलिकॉप्टर आणि विमान दोन्हीवर स्थापित केले जाऊ शकते. आपल्या उत्पादनासह उत्पादनाचे स्थान व्यापणे खूप कठीण आहे, परंतु या कोनाड्यात आपली उपस्थिती टिकवून ठेवणे अधिक कठीण आहे. PDV-4000 या वर्गातील त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा किमान 10 टक्के चांगले असावे. इतर क्षेत्रातही तेच तत्वज्ञान. उदाहरणार्थ, आता आधीच, पीडी -14 इंजिन बनवून, आम्ही या पॉवर क्लासमध्ये इंजिन तयार करण्यासाठी पाया घालत आहोत जे त्यास मागे टाकेल.

तसे, PD-14 बद्दल. या कुटुंबातील आश्वासक इंजिनांची ओळ काय असेल? SaM-146 ऐवजी SSJ वर कमी शक्तिशाली PD इंजिन बसवले जाईल का?

हे पॉवर युनिट (PD-14 - ed.) 9 ते 18 टनांच्या जोरासह इंजिन तयार करण्याच्या कार्यक्रमाचा भाग म्हणून विकसित केले गेले. या सर्व इंजिनांसाठी गॅस जनरेटर एकत्रित केले जाऊ शकते. जर आपण एसएएम -146 सारख्या लहान इंजिनबद्दल बोलत असाल तर अशा इंजिनमधील अंतर्गत सर्किटमधून हवेचा प्रवाह पीडी -14 गॅस जनरेटरपेक्षा कमी असावा. इंधन कार्यक्षमतेच्या बाबतीत एसएएम -146 शी स्पर्धा करेल आणि त्याच वेळी त्याच्या जवळ व्यास असलेले इंजिन तयार करण्यासाठी, पीडी -14 पेक्षा लहान गॅस जनरेटर आवश्यक आहे. आम्ही समजतो की सुखोई सुपरजेट विमानाच्या कुटुंबाला असे इंजिन आवश्यक आहे जे कामगिरीमध्ये SaM-146 ला मागे टाकेल. नवीन पिढीचे इंजिन तयार करण्यासाठी आम्ही पाया घालण्याचे काम करत आहोत. आम्हाला GSS कडून ऑर्डर मिळाल्यास, आम्ही नजीकच्या भविष्यात असे इंजिन सादर करण्यास तयार असू.

- म्हणजे, अद्याप कोणतीही ऑर्डर नाही, आणि तुम्ही हे काम स्वतःच्या पुढाकाराने करत आहात?

कोणताही स्वाक्षरी केलेला करार नाही. आवश्यक असल्यास, एक इंजिन तयार केले जाईल. पण मी पुन्हा एकदा सांगतो, आम्ही या आकाराचे पीडी फॅमिली इंजिन तयार करण्यासाठी पाया तयार करण्याचे काम करत आहोत.

- तुम्ही पीडी-१४ सुधारण्यासाठी पाया घालत आहात असे आधी सांगितले होते. याचा अर्थ काय?

पंख्याचे बायपास गुणोत्तर वाढवून PD-14 इंजिनची शक्ती वाढवण्याची आणि त्याच्या आधारावर उच्च कार्यक्षमतेसह PD-16 इंजिन विकसित करण्याची योजना आहे. हे बदल MS-21-400 साठी मागणीत असतील. आमचे उद्दिष्ट मोठ्या संख्येने विविध इंजिने विकसित करणे हे नाही तर एक मूलभूत युनिफाइड गॅस जनरेटर आणि त्यावर आधारित इंजिन बनवणे हे आहे, जे भविष्यात व्यापक होईल आणि अपवाद वगळता समान श्रेणीच्या विमानांसाठी बदल करण्याची आवश्यकता नाही. सॉफ्टवेअरचे अनुकूलन आणि आधुनिकीकरण.

काही काळापूर्वी, अलेक्झांडर इनोजेमत्सेव्ह यांनी सांगितले की PD-35 कार्यक्रमाची किंमत सुमारे $3 अब्ज आहे. PD-14 तयार करण्यासाठी किती खर्च आला?

मला सामान्य शब्दांतही उत्तर द्यायला आवडणार नाही, कारण या संख्यांचा वेगवेगळ्या प्रकारे अर्थ लावला जाऊ शकतो. या रकमेत तांत्रिक री-इक्विपमेंट, नवीन तंत्रज्ञानाची निर्मिती इत्यादींचा समावेश असावा का? इतर रोस्टेक होल्डिंग्सने देखील इंजिनवर मोठ्या प्रमाणात काम केले; त्यांचे योगदान देखील विचारात घेतले पाहिजे. तुम्हाला आणि मला माहित आहे की किंमत NTZ च्या उपलब्धतेवर, उत्पादन बेसची तयारी, त्याच्या कर्षणावर, त्याच्या परिमाणांवर अवलंबून असते. हे रहस्य नाही, परंतु आम्ही अद्याप एक आकृती देणार नाही. मी फक्त असे म्हणू शकतो की पीडी -14 प्रकल्पाची किंमत या पॉवर क्लासमध्ये परदेशात तयार केलेल्या इंजिनपेक्षा लक्षणीय कमी आहे.

- इर्कुटला किती इंजिन आधीच वितरित केले गेले आहेत?

आम्ही आधीच तीन इंजिन बसवले आहेत. पुढील वितरण करारामध्ये निर्दिष्ट केलेल्या वेळापत्रकानुसार पुढे जाईल.

आता PD-35 बद्दल. CR929 साठी ते ऑफर केले जाईल, Il-96 च्या ट्विन-इंजिन आवृत्तीवर ते स्थापित केले जाऊ शकते अशी बरीच चर्चा आहे, परंतु या सर्व योजना आहेत. ते कोणत्या विशिष्ट विमानासाठी तयार केले आहे?

PD-35 प्रोग्राममध्ये 2027 मध्ये विकास काम पूर्ण होण्याची तारीख असलेले हाय-थ्रस्ट इंजिन तयार करणे समाविष्ट आहे. CR929 वाइड-बॉडी लांब पल्ल्याच्या विमानाला उर्जा देण्यासाठी इंजिन विकसित केले जात आहे. या कार्यक्रमाच्या कॉन्फिगरेशनवर आम्ही चिनी बाजूशी वाटाघाटीच्या टप्प्यावर आहोत. विमानावरील कामावर बरेच काही अवलंबून असेल. अर्थात, या उत्पादनासह आम्ही असा दावा करत आहोत की आम्ही आमच्यासाठी एक नवीन विभागात प्रवेश करत आहोत. 2020-2021 मध्ये, मला आशा आहे की, आम्ही रशियन प्लॅटफॉर्मसाठी PD-35 प्रोग्रामचा भाग म्हणून तयार केलेल्या गॅस जनरेटरवर आधारित इंजिनच्या वापरासाठी तांत्रिक आवश्यकतांवर सहमत होऊ. होय, प्लॅटफॉर्म म्हणून IL-96 मध्ये अशा इंजिनसह सुसज्ज केले जाऊ शकते आणि या विमानाच्या ट्विन-इंजिन आवृत्तीमुळे त्याची इंधन कार्यक्षमता खूप लक्षणीय वाढू शकते.

2007 आवृत्ती: झेलेनोग्राड उद्योजक

रूपांतरण उपकरणांचे आधुनिकीकरण हा व्यावसायिकांच्या हातात एक फायदेशीर व्यवसाय आहे

1999 मध्ये, झेलेनोग्राडमध्ये "बॅटमास्टर" ही कंपनी तयार केली गेली, जी आजपर्यंत यशस्वीरित्या कार्यरत आहे. क्रियाकलापांची मुख्य क्षेत्रे म्हणजे रस्त्याची दुरुस्ती आणि विक्री, पृथ्वी-हलवणारी, सर्व-भूप्रदेश उपकरणे, दुरुस्ती आणि आधुनिकीकरणानंतर डिझेल इंजिनचा पुरवठा, गॅसोलीन आणि डिझेल इंजिनसाठी इसोथर्मल आणि लिक्विड स्टॅम्पिंग वापरून पिस्टनची रचना आणि निर्मिती, सुटे भागांचा पुरवठा, अभियांत्रिकी तंत्रज्ञानावरील सल्लामसलत आणि बरेच काही.

आज आम्ही कंपनीच्या व्यवस्थापनाशी बोलत आहोत - संचालक ओलेग अनातोलीविच सिन्युकोव्ह आणि डिझेल आधुनिकीकरण प्रकल्पाचे प्रमुख, तांत्रिक विज्ञानाचे उमेदवार सर्गेई व्हॅलेंटिनोविच कोरोतेव.

ओलेग अनातोल्येविच. मी फक्त तुमच्या किमतीच्या याद्या पाहत होतो, ज्यामध्ये संपूर्ण मॉडेल श्रेणी - रस्ता, उत्खनन, अर्थमूव्हिंग आणि ड्रिलिंग मशीन्स, उत्खनन करणारे आणि हेवी ट्रॅक केलेले वाहतूकदार. छाप अशी आहे की हे एक तंत्र आहे जे आपण 60 आणि 70 च्या दशकातील चित्रपटांमधील छायाचित्रांमध्ये पाहिले. हे खरं आहे?

ओ.एस. होय, हे उपकरण खरोखरच या वर्षांमध्ये डिझाइन केले गेले होते, परंतु आमच्या कंपनीने ऑफर केलेले बहुतेक आधुनिक फिलिंग आहे. आम्ही सोव्हिएत युनियनमध्ये तयार केलेल्या अभियांत्रिकी उपकरणांबद्दल बोलत आहोत आणि सर्वसाधारणपणे, त्याच्या आधुनिकीकरणाचे प्रश्न संबंधित विभागांच्या तत्कालीन नेतृत्वासमोर उद्भवले नाहीत, कारण नवीन उपकरणे जुन्या उपकरणांची जागा घेत आहेत. जेव्हा सोव्हिएत युनियन विस्मृतीत बुडाले, तेव्हा बाजारात बरीच रूपांतरण उपकरणे दिसू लागली आणि त्यांनी राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेत त्याचा वापर करण्यास सुरवात केली. या तंत्रज्ञानाच्या आधुनिकीकरणात काही लोकांचा सहभाग आहे आणि आम्ही या कोनाड्यात प्रवेश केला आहे.

-कंपनीच्या निर्मितीच्या पार्श्वभूमीबद्दल थोडे सांगा?

ओ.एस.झेलेनोग्राडमध्ये "बॅटमास्टर" ची निर्मिती केल्यानंतर प्रथमच, ऑर्डरच्या पोर्टफोलिओचा विस्तार करण्याचा मुद्दा प्रथम आला. या वेळेपर्यंत आम्ही या उपकरणाच्या दुरुस्ती आणि देखभालीचा अनुभव जमा केला होता आणि आमचे स्वतःचे विशेषज्ञ होते, याचा अर्थ येथे काहीही नव्हते. कोणतीही नवीन गोष्ट सावधगिरीने स्वीकारली जाते. उपकरणांच्या आधुनिकीकरणासाठी आमच्या सेवांसाठी मागणी असणारे ग्राहक शोधणे आवश्यक होते. आम्हाला खूप काम करावे लागले.

- "बॅटमास्टर" हे नाव कुठून आले?

ओ.एस.BAT हे लार्ज आर्टिलरी ट्रॅक्टरचे संक्षेप आहे.

-जुन्या रूपांतरण उपकरणांचे आधुनिकीकरण काय आहे?

ओ.एस.कारचे हृदय इंजिन आहे. मोटारवर बरेच काही अवलंबून असते; असे बरेच संकेतक आहेत जे आपल्याला मोटर कोणत्या स्थितीत आहे हे निर्धारित करण्यास अनुमती देतात. याव्यतिरिक्त, सोव्हिएत काळात कार्यक्षमतेसारख्या पॅरामीटर्सबद्दल कोणतीही चर्चा नव्हती. तेथे भरपूर इंधन, विविध प्रकारचे तेलही होते. उपकरणांना मैदानात जावे लागले, लढाईचा सामना करावा लागला आणि त्याचे पुढे काय होईल यात फार कमी लोकांना रस होता.

परंतु जेव्हा या तंत्रज्ञानाचा राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेत प्रवेश झाला तेव्हा त्याला थोडी वेगळी कामे देण्यात आली—कार्यक्षमता आणि पर्यावरणाचे मुद्दे समोर आले. यापैकी जवळपास सर्व कारमध्ये 12-सिलेंडर इंजिन होते. आणि जर पूर्वी एखाद्या ड्रायव्हरला, एखाद्या साइटवर मोहिमेवर जाताना, उदाहरणार्थ, बर्फ साफ करण्यासाठी, त्याच्याबरोबर तेलाची बॅरल घेऊन जाण्यास भाग पाडले गेले, कारण ते अक्षरशः नाल्यातून उडून गेले, आता आधुनिकीकरणानंतर, तेलाचा वापर कमी झाला आहे. अनेक वेळा, 5-7% ने इंधन वापर.

परंतु इतक्या उच्च स्तरावर अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे आधुनिकीकरण करण्यासाठी, अत्यंत उच्च पात्र तज्ञांची आवश्यकता होती?

ओ.एस.नक्कीच . आणि यापैकी एक विशेषज्ञ तुमच्या शेजारी बसला आहे. हे सेर्गे व्हॅलेंटिनोविच कोरोटेव्ह आहेत, ज्यांना मी रशियामधील अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे सिलेंडर-पिस्टन गट ऑप्टिमाइझ करण्यासाठी सर्वोत्तम तज्ञ म्हणून स्थान देईन. हा प्रश्न त्याच्यापेक्षा चांगला कोणालाच माहीत नाही. आम्ही त्याला 2000 मध्ये कामावर आणले, त्यानंतर त्यांच्या नेतृत्वाखाली एक कार्य गट तयार केला गेला, जो यशस्वी झाला
. दिमित्रोव्ह येथील केंद्रीय चाचणी साइटवर चाचणी आणि विकासासाठी संशोधन आणि विकास केंद्रात या चाचण्या यशस्वीपणे पार पडल्या.

-सेर्गेई व्हॅलेंटिनोविच, बॅटमास्टर कंपनीच्या या प्रकल्पाचे व्यवस्थापक होण्याच्या ऑफरवर तुम्ही कशी प्रतिक्रिया दिली?

एस.के.जेव्हा मला बॅटमास्टर कंपनीकडून सहकार्यासाठी व्यवसाय प्रस्ताव प्राप्त झाला, तेव्हा मी त्यांना आधीच तज्ञांचा एक गट म्हणून ओळखत होतो जे गंभीर कार्ये सेट करू शकतात आणि त्यांना ठोस अंमलबजावणीसाठी आणू शकतात.

मी स्वतः यापूर्वी देशातील काही आघाडीच्या कारखान्यांसाठी सिलेंडर-पिस्टन इंजिन गटांच्या डिझाइनमध्ये गुंतलो होतो. एकेकाळी, एलियन प्लांटमध्ये, मी एका विभागाचे नेतृत्व केले ज्याने पर्यावरणास अनुकूल कारसाठी आधुनिक लिक्विड-स्टॅम्प केलेले पिस्टन तयार केले. परंतु जेव्हा, अनेक कारणांमुळे, हा कार्यक्रम, जसे ते म्हणतात, कार्य केले नाही, तेव्हा मला बॅटमास्टर पीजीकडून आमंत्रण मिळाले.

त्यामुळे मी सहज कामात गुंतले.

- तुम्हाला काय माहिती आहे?

एस.के.आज आपल्या देशात जी जवळपास सर्व इंजिने आहेत ती पिस्टन इंजिन आहेत. आम्ही आधुनिक तंत्रज्ञानाचा वापर करून आमच्या दस्तऐवजीकरणानुसार मुख्य भाग - पिस्टन तयार करतो.

आम्ही ज्या उपकरणांबद्दल बोलत आहोत, ATT ट्रॅक्टर (ICE 12h-15/18) वर आधारित, ते 50 च्या दशकात डिझाइन केले गेले होते. 80 च्या दशकाच्या सुरुवातीस ते दुसर्याने बदलले - एमटीटी ट्रॅक्टरवर आधारित, जिथे नवीन डिझाइनचे डिझेल इंजिन (12chn-15/18) स्थापित केले गेले. ही यंत्रे इतकी यशस्वी ठरली की ती अजूनही राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेत यशस्वीपणे कार्यरत आहेत. या तंत्राबद्दल काय चांगले आहे? हे देखरेख करणे सोपे, नम्र आणि विश्वासार्ह आहे. परंतु हे फायदे असूनही, ते पूर्णपणे आर्थिक नाही. आम्ही फक्त या गाड्या अधिक किफायतशीर बनवण्यासाठी काम करत होतो.

जर आपण कल्पना केली की पिस्टन कसे कार्य करते, तर आपल्याला समजेल की परस्पर हालचाली दरम्यान, इंजिनमध्ये जटिल प्रक्रिया घडतात. तुमच्या वाचकांना हे जाणून घेण्यात स्वारस्य असेल की चालत्या इंजिनमधील पिस्टन 300 अंश सेल्सिअसपेक्षा जास्त तापतो, दाब त्यावर कार्य करतो. 100 पेक्षा जास्त वातावरण, प्रति सेकंद दहापट वेळा.

पिस्टनच्या उत्पादनामध्ये आपण वापरतो ती द्रव किंवा समतापीय मुद्रांकाची पद्धत ही प्रगतीशील तांत्रिक प्रक्रियांपैकी एक आहे जी आपल्याला मशीनिंगसाठी कमी भत्त्यासह दाट कास्ट पिस्टन ब्लँक्स मिळविण्यास अनुमती देते. घनीकरण आणि या प्रक्रियेदरम्यान होणार्‍या प्रक्रियांवर प्रभावी प्रभावाचा घटक म्हणून दबाव येथे वापरला जातो - संकोचन, वायू उत्क्रांती, पृथक्करण. दाबाच्या प्रभावाखाली उद्भवणारे संकुचित ताण क्रॅक तयार करण्याची प्रवृत्ती कमी करतात आणि वर्कपीसचे भौतिक आणि यांत्रिक गुणधर्म सुधारतात (दाट, शेल-मुक्त रचना, उच्च कडकपणा). पिस्टन सामग्रीमध्ये उच्च सिलिकॉन सामग्री वाढीव पोशाख प्रतिरोध प्रदान करते.

आम्ही पिस्टन रिंग वापरतो ज्यांची गुणवत्ता पातळी लक्षणीयपणे ISO मानकांच्या आवश्यकतांपेक्षा जास्त आहे. रेडियल रिंग जाडी अचूकता 0.02 मिमी पेक्षा जास्त नाही. 0.2-0.3 मिमीच्या प्रमाणानुसार. मध्ये स्पर्शिक शक्ती कमी बंदिवान 300 तापमानात स्थिती ° जेव्हा सर्वसामान्य प्रमाण 8% असेल तेव्हा C 5% पेक्षा जास्त नाही. स्कोअरिंग आणि बर्न्स दूर करण्यासाठी आणि जलद धावणे सुनिश्चित करण्यासाठी, पिस्टन रिंगच्या कार्यरत क्रोम-प्लेटेड पृष्ठभागाच्या मायक्रो-होनिंग (ऑइल पॉकेट्स) ची पद्धत वापरली गेली.

या नवकल्पनांच्या वापरामुळे पिस्टन-सिलेंडर लाइनर इंटरफेसमधील अंतर 2 पटीने कमी करणे शक्य झाले. लहान मंजुरी आणि इष्टतम पिस्टन डिझाइन सर्व इंजिन कार्यक्षमतेच्या निर्देशकांमध्ये सुधारणा सुनिश्चित करतात. इंधनाच्या ज्वलनाची कार्यक्षमता वाढते, घर्षणामुळे यांत्रिक नुकसान, तेल आणि इंधनाचा वापर लक्षणीयरीत्या कमी होतो, ज्यामुळे डिझेल इंजिनची कार्यक्षमता लक्षणीय वाढते. एक्झॉस्ट वायूंची विषारीता आणि आवाजाची पातळी कमी होते आणि शक्ती वाढते.

ओ.एस. या प्रकरणात, परिस्थिती अशा प्रकारे विकसित झाली. आमच्या एका क्लायंटकडून, ट्रस्ट SNDSR OJSC “Surgutneftegas”, ट्रॅक बिल्डरसाठी ऑर्डर प्राप्त झाली (बर्फाचे रस्ते साफ करण्यासाठी वापरला जातो) - वेगळ्या ब्रँडचे डिझेल इंजिन स्थापित करण्यासाठी. ग्राहक मागील डिझेल इंजिनच्या कार्यक्षमतेवर अत्यंत असमाधानी होता, तंतोतंत त्याच्या कमी सेवा आयुष्यामुळे आणि अकार्यक्षम ऑपरेशनमुळे.

आम्ही रशियन आणि आयात केलेल्या इंजिनचे मॉडेल पाहिले. असे दिसून आले की कारचे गांभीर्याने पुनर्कार्य केल्याशिवाय कोणतेही नवीन डिझेल इंजिन स्थापित करणे अशक्य आहे. सर्वसाधारणपणे, आम्ही यशस्वी मार्गाचा अवलंब केला, म्हणजे. साहित्य आणि डिझाइन बदलून, आम्ही इंजिन पॅरामीटर्स चांगल्यासाठी बदलले. ज्यात जीव आला.

यामुळे, इंजिन कार्यक्षमतेचे मापदंड सुधारले आहेत, जे त्याच्या कार्यक्षमतेपासून, सुधारित पर्यावरणीय कामगिरीपर्यंत, इंधनावर 7% बचत आणि तेलावर 5 पट पेक्षा जास्त बचत करते.

हे स्पष्ट करण्यासाठी, मी एका विशिष्ट उदाहरणासह स्पष्ट करेन. जर तुम्ही लक्ष देत असाल तर, काहीवेळा "हरिकेन" नावाच्या कार असतात. जेव्हा अशी कार रस्त्यावरून जाते, तेव्हा ती धुराच्या ढगात पूर्णपणे गुरफटलेली असते, या धुराचा एक पिसारा तिच्या मागे कित्येक मीटरपर्यंत पसरलेला असतो, ज्यातून दुर्दैवाने, जवळपासच्या इतर कारचे चालक आणि प्रवासी गुदमरतात. तर, आधुनिकीकरण प्रक्रियेनंतर, अशा कारचे पर्यावरणीय कार्यप्रदर्शन अनेक परिमाणाने सुधारते; हे अर्थातच युरोपियन मानक नाही, परंतु डिझेल इंजिन व्यावहारिकपणे धूम्रपान थांबवतात.

-उच्च तंत्रज्ञानाचा वापर करणारी कंपनी म्हणून तुम्ही स्वतःला स्थान देता. उदाहरण देऊ शकाल का?

एस.के.आम्ही घटक भागांमध्ये विविध आशादायक घडामोडींचा वापर करतो आणि काही घडामोडींचे पश्चिमेकडे कोणतेही अनुरूप नाहीत. जर्मन आमच्याकडे येतात, बघतात आणि आश्चर्यचकित होतात. उदाहरणार्थ, रशियामध्ये पिस्टन रिंगच्या हाय-स्पीड क्रोम प्लेटिंगची नवीन प्रक्रिया विकसित केली गेली आहे, ज्यामुळे क्रोमियमची ताकद वाढवणे आणि पिस्टन रिंगला चिकटविणे शक्य होते आणि हे घटक ऑपरेशनसाठी अतिरिक्त संसाधन आहे. भाग आमच्या संबंधित भागीदारांनी आमच्यासाठी हे काम पूर्ण केले - आमच्या डिझाईन ब्युरोमध्ये विकसित केलेल्या नवीन पिस्टन रिंग्सच्या दस्तऐवजीकरणानुसार.

-आम्ही आधुनिकीकरणाबद्दल बोललो, परंतु किंमत सूचीनुसार, तुम्ही मोठी दुरुस्ती देखील करत आहात का?

ओ.एस.मुख्य दुरुस्तीमध्ये इंजिन अपग्रेड करणे आणि मशीनची दुरुस्ती करणे समाविष्ट आहे.

-हे कुठे घडते? तुमचा स्वतःचा आधार आहे का?

ओ.एस. झेलेनोग्राडमध्ये आमच्याकडे एक कार्यशाळा आहे जिथे ही कामे केली जातात.

-किंमत श्रेणी काय आहे? क्लायंटसाठी उपकरणांचे आधुनिकीकरण करणे किती फायदेशीर आहे?

एस.के.मानक डिझेल इंजिन बी -401 च्या सिलेंडर-पिस्टन गटाचे सेवा आयुष्य 800 तास आहे. "आमचे" CPG किमान 8000 मोटर तासांसाठी काम करेल, म्हणजे 10 पट अधिक. ट्रक जास्त काळ चालवू शकतात - 15,000 मोटर तासांपर्यंत. जुन्या तंत्रज्ञानाकडे असे संसाधन नाही. हा पहिला प्रश्न आहे. दुसरा मुद्दा खर्च-प्रभावीपणाचा आहे. Surgutneftegaz येथे नियंत्रित ऑपरेशन दरम्यान, कचऱ्यामुळे तेलाचा वापर, त्यांच्या डेटानुसार, 10 पट कमी झाला. त्यानुसार, वातावरणातील हानिकारक उत्सर्जन आणि या मशीन्स चालविण्याचा खर्च कमी झाला आहे.

अशा प्रकल्पासाठी एक कंपनी तयार करण्यासाठी, आपल्याला खात्री असणे आवश्यक आहे की कार्य अनेक वर्षे टिकेल. तुम्ही तुमची स्वतःची कंपनी बनवण्याचा निर्णय घेतला तेव्हापर्यंत रशियामध्ये अभियांत्रिकी उपकरणांचे किती तुकडे होते?

ओ.एस.खरं तर, तेथे बरीच उपकरणे आहेत आणि केवळ रशियामध्येच नाही, तर सीआयएस देशांमध्ये तसेच सोव्हिएत युनियनकडून एकेकाळी ते प्राप्त झालेल्या देशांमध्ये देखील आहे. हा आफ्रिका, आशिया, युरोपियन देशांचा भाग आहे.

सध्या, रशियन उद्योगांना सोव्हिएत युनियनमध्ये उत्पादित उपकरणांचे आधुनिकीकरण करण्यासाठी बाजारात परदेशी उत्पादकांशी संघर्ष करावा लागतो. माझ्या माहितीनुसार, परदेशी लोक मेकॅनिकल इंजिनीअरिंगच्या घरगुती शाळेच्या घडामोडींचे खूप उच्च मूल्यांकन करतात.

काही प्रकारची उपकरणे तुम्हाला पृथ्वी हलवण्यापासून ते बर्फापासून रस्ते साफ करण्यापर्यंत, तसेच अडकलेली उपकरणे शक्तिशाली विंचने बाहेर काढणे आणि क्रेनच्या साह्याने उचलण्याचे काम करण्याची परवानगी देतात. आणि हे सर्व एकाच कॉम्प्लेक्समध्ये केंद्रित आहे, जे बर्‍यापैकी उच्च वेगाने स्वतंत्रपणे फिरण्यास सक्षम आहे.

परदेशी उत्पादकांकडे विशिष्ट हेतूंसाठी डिझाइन केलेली उपकरणे आहेत, परंतु मी अशा फंक्शन्सच्या संचासह सोव्हिएत मशीनसारखे काहीही पाहिले नाही.

- तुमचे मुख्य ग्राहक कोण आहेत?

ओ.एस.हे तेल आणि वायू उत्पादक उपक्रम आहेत जे 30 वर्षांहून अधिक काळ अशा मशीन्स चालवत आहेत, त्यांचा वापर मुख्यतः हिवाळ्यात रस्ते राखण्यासाठी, खोदणे आणि तात्पुरते पूल बांधण्यासाठी करतात. आमच्या भागीदारांमध्ये Surgutneftegaz, Lukoil, Severavtodor, Surgutneftedorstroyremont सारख्या रस्ते दुरुस्ती आणि देखभाल कंपन्या आणि इतर गंभीर उपक्रमांचा समावेश आहे.

तज्ञांचे बोलणे. आता सर्वत्र खालच्या आणि मध्यम स्तरावरील कर्मचाऱ्यांची समस्या आहे का? फुटेज कुठे मिळेल?

ओ.एस.आम्ही तरुण तज्ञांना प्रशिक्षण देतो, यासाठी आमच्याकडे बर्‍यापैकी प्रौढ व्यावसायिकांची मुख्य टीम आहे. आम्ही विविध क्षेत्रातील तज्ञांना नियुक्त करतो, त्यांच्यापैकी काहींना ऑटोमोटिव्ह क्षेत्रातील विशिष्ट ज्ञान असते आणि त्यांना साइटवर प्रशिक्षण दिले जाते.

- तुम्ही प्रदर्शनांमध्ये भाग घेता आणि असल्यास, कोणते?

ओ.एस.आम्ही प्रदर्शनात भाग घेतो. येथे तुमच्या समोर 2006 च्या लष्करी उत्पादनांच्या आंतरराष्ट्रीय प्रदर्शनातील डिप्लोमा आहे. आम्हाला मानेगे येथील "ऑटोमोटिव्ह टेक्नॉलॉजीज आणि मटेरियल्स" या प्रदर्शनात सहभागासाठी डिप्लोमा देखील मिळाला आणि 2003 मध्ये "ऑटोमोटिव्ह कॉम्पोनंट्स - न्यू टेक्नॉलॉजीज" या आंतरराष्ट्रीय प्रदर्शनात भाग घेतला.

-आणि तिथे तुम्हाला तुमच्या तंत्रज्ञानाची इतरांशी तुलना करण्याची संधी मिळाली. तुम्ही कोणते निष्कर्ष काढले?

ओ.एस.असे कारखाने आहेत जे फक्त विविध प्रकारचे डिझेल इंजिन दुरुस्त करतात, परंतु आधुनिकीकरणासाठी, हे कामाचे इतके अरुंद क्षेत्र आहे की आज आपल्याकडे कोणतेही प्रतिस्पर्धी नाहीत. कोणत्याही परिस्थितीत, मी त्यांच्याबद्दल ऐकले नाही.

आणि शेवटचा प्रश्न. नजीकच्या भविष्यात तुम्ही आणखी कोणते अतिरिक्त क्षेत्र शोधणार आहात?

ओ.एस.भविष्यात, आम्ही अभियांत्रिकी उपकरणांसाठी मोठ्या संख्येने भाग आणि असेंब्ली तयार करण्याच्या मुद्द्यावर विचार करत आहोत. सध्या, डिझाइन दस्तऐवजीकरण विकसित केले जात आहे आणि घटकांसाठी आमच्या ऑर्डर पूर्ण करण्याची क्षमता असलेल्या उपकंत्राटदारांचा शोध सुरू आहे. नजीकच्या भविष्यात आम्ही या कोनाड्यात स्वतःला स्थापित करण्याचा प्रयत्न करू.