उत्तर फ्रान्समधील डुवरिन येथील PSA प्यूजिओट सिट्रोएन प्लांटमध्ये इंजिनचे घटक तयार केले जातात. कार समान इंजिनसह सुसज्ज आहेत मिनी ब्रँडकूपर आणि कूपर एस निर्मित बीएमडब्ल्यू ग्रुपग्रेट ब्रिटनमध्ये. इंजिनांचे अंतिम असेंब्ली डौवरिनमधील पूर्णपणे रोबोटिक फ्रॅन्सियास डी मेकॅनिक प्लांटमध्ये होते. या प्लांटचे मूळ ऑपरेटिंग तत्व म्हणजे एक अत्यंत एकात्मिक स्वतंत्र उत्पादन सुविधा निर्माण करणे. याबद्दल धन्यवाद, इतर क्षमतेवर इंजिन घटक द्रुतपणे तयार करणे तसेच मुख्य घटकांसाठी उत्पादन लाइन एकत्र करणे शक्य झाले - सिलेंडर हेड, इंजिन क्रँककेस, क्रँकशाफ्ट, कनेक्टिंग रॉड इ. ही उत्पादन संस्था आम्हाला दररोज 2,500 पर्यंत इंजिन तयार करण्याची परवानगी देते! प्रत्येक 26 सेकंदाला एक नवीन, अत्यंत विश्वासार्ह आणि प्रगत इंजिन जन्माला येते.

गॅस इंजिन EP6 (1.6 l VTi / 120 hp)

वैशिष्ट्ये:

• कार्यरत खंड: 1598 cm3
• पॉवर: 88kW / 120 hp 6000 rpm वर
• टॉर्क: 4250 rpm वर 160 Nm
• कमाल टॉर्क श्रेणी: 3900 - 4500 rpm
• कॉम्प्रेशन रेशो: 11.1:1

इंजिन डिझाइन:

गिअरबॉक्ससह संयोजनासाठी पर्याय:

वैशिष्ठ्य:

• इंजिन Peugeot 207, 308, तसेच Mini Cooper वर स्थापित केले आहे.

पेट्रोल इंजिन EP6 DT (1.6 l THP Turbo / 150 hp)

वैशिष्ट्ये:

• कार्यरत खंड: 1598 cm3
• पॉवर: 110kW / 150 hp 5800 rpm वर
• कमाल टॉर्क श्रेणी: 1400 - 4000 rpm
• बोर/स्ट्रोक: 77.0mm/85.8mm
• कॉम्प्रेशन रेशो: 10.5:1
• बूस्ट प्रेशर: 0.8 बार

इंजिन डिझाइन:

गिअरबॉक्ससह संयोजनासाठी पर्याय:

• मॅन्युअल 5-स्पीड गिअरबॉक्स BE4/5N

वैशिष्ठ्य:

• इंजिन फक्त Peugeot 207 GT आणि Peugeot 308 वर स्थापित केले आहे
• रशियन बाजारासाठी विशेष रुपांतर (साठी विशेष अटीऑपरेशन)

पेट्रोल इंजिन EP6DT (1.6 l THP Turbo / 140 hp)

वैशिष्ट्ये:

• कार्यरत खंड: 1598 cm3
• पॉवर: 103kW / 140 hp 6000 rpm वर
• टॉर्क: 1400 rpm वर 240 Nm
• कमाल टॉर्क श्रेणी: 1400 - 3600 rpm
• बोर/स्ट्रोक: 77.0mm/85.8mm
• कॉम्प्रेशन रेशो: 10.5:1
• बूस्ट प्रेशर: 0.8 बार

इंजिन डिझाइन:

गिअरबॉक्ससह संयोजनासाठी पर्याय:

• "टिपट्रॉनिक सिस्टम पोर्श®" सह स्वयंचलित अनुकूली 4-स्पीड AL4

वैशिष्ठ्य:

• इंजिन विशेषतः तयार केले गेले आहे आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह केवळ Peugeot 308 वर स्थापित केले आहे
• रशियन बाजारासाठी विशेष रुपांतर (विशेष ऑपरेटिंग परिस्थितीसाठी)
• प्रणाली स्वायत्त शीतकरणटर्बोचार्जर

I. व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम VTi - "व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह आणि टाइमिंग इंजेक्शन" (EP6 120 hp इंजिन)

व्हीटीआय प्रणाली ही एक अशी प्रणाली आहे जी केवळ वेळेत बदलत नाही, वाल्वची वेळ वाढवते किंवा संकुचित करते, परंतु सेवन वाल्वची स्थिती देखील बदलते (0.2 - 9.5 मिमीच्या आत). BMW च्या Valvetronic® नावाच्या मालकीच्या तंत्रज्ञानाशी बरेच साम्य आहे. Peugeot 308 कार मालकांसाठी, VTi प्रणाली समानार्थी आहे वाढलेली शक्तीआणि टॉर्क, तसेच "गुळगुळीत" इंजिन ऑपरेशन, जे एकत्र केले जातात कमी वापरइंधन आणि किमान पातळीविषारीपणा एक्झॉस्ट वायू. व्हीटीआय प्रणालीसह सुसज्ज असलेली EP6 इंजिन, इतर इंजिनांप्रमाणे, यांत्रिक आणि कॉम्प्लेक्सचा वापर करतात. इलेक्ट्रॉनिक घटकथ्रॉटल व्हॉल्व्हचा वापर कमी करण्यासाठी, सिलिंडरमध्ये प्रवेश करणा-या प्रवाहाचे नियमन करण्यासाठी एक जुने आणि अतिशय अपूर्ण युनिट कार्यरत मिश्रण. जेव्हा पूर्णपणे उघडले जात नाही, तेव्हा पारंपारिक डँपर हवेच्या प्रवाहाला खूप जास्त प्रतिकार निर्माण करतो, ज्यामुळे इंधनाचा वापर वाढतो आणि एक्झॉस्ट विषारीपणा वाढतो. तथापि, "जुना" थ्रॉटल वाल्व पूर्णपणे इंजिनमधून काढला गेला नाही. बऱ्याच इंजिन ऑपरेटिंग मोडमध्ये, डँपर पूर्णपणे उघडे राहते आणि फक्त काही मोडमध्ये ते "जागे" होते.

हे कसे कार्य करते:

Peugeot 308 वरील EP6 इंजिनमध्ये नेहमीचे “इनटेक” असते कॅमशाफ्ट(1) - रॉकर आर्म - व्हॉल्व्ह" विलक्षण शाफ्ट (2) आणि इंटरमीडिएट लीव्हर (3) सह पूरक होते. विक्षिप्त शाफ्ट (2) चे रोटेशन इलेक्ट्रिक ड्राइव्हद्वारे चालते. स्टेपर मोटर, संगणकाद्वारे नियंत्रित, विक्षिप्त शाफ्ट (2) वळवून, इंटरमीडिएट लीव्हरचा हात वाढवतो किंवा कमी करतो (3), रॉकर आर्म (4), एका बाजूला हायड्रॉलिक सपोर्टवर विश्रांती घेतो. (5), आणि दुसरीकडे, अभिनय इनलेट वाल्व(6). इंटरमीडिएट लीव्हरचा हात (3) बदलतो - इंजिनवरील भारानुसार वाल्व लिफ्टची उंची 0.2 मिमी ते 9.5 मिमी (7) पर्यंत बदलते.

व्हीटीआय सिस्टम भविष्यातील मालकास कोणते फायदे प्रदान करते:

सुधारित वाहन गतिशीलता . व्हीटीआय प्रणालीच्या वापरामुळे वाहनाच्या गतिशीलतेवर फायदेशीर प्रभाव पडला. शेवटी, आता कोणतेही "इलेक्ट्रॉनिक कॉलर" नाहीत. नवीन इंजिन EP6 गॅस पेडल दाबण्यासाठी जवळजवळ त्वरित प्रतिसाद देते. EP6 इंजिनमध्ये इतर बहुतांश इंजिनांप्रमाणे कोणतेही "लॅग" वैशिष्ट्य नसते. सक्रिय ड्रायव्हिंग शैलीचे चाहते निश्चितपणे याची प्रशंसा करतील. हे लक्षात ठेवणे योग्य आहे की Peugeot 308 च्या बोधवाक्यांपैकी एक म्हणजे "अधिक खेळ!"
नवीन कारच्या डायनॅमिक आणि पॉवर वैशिष्ट्यांच्या प्रत्येक ओळीतून समान ब्रीदवाक्य मोठ्याने ऐकले जाऊ शकते! अगदी "वातावरण" 1.6 VTi / 120 hp. आधीच 2000 rpm वर टॉर्क त्याच्या 88% पर्यंत पोहोचतो कमाल मूल्य. तुलनेसाठी, "टर्बो आवृत्त्या" 1,400 rpm वर जास्तीत जास्त टॉर्क विकसित करतात. Peugeot 308 ची जलद सुरुवात पूर्णपणे हमी आहे आणि आणखीही... तथापि, पूर्ववर्ती वर स्थापित केलेल्या 2.0-लिटर इंजिनमध्येही अशी चपळता नव्हती!

इंधन अर्थव्यवस्था. VTi प्रणालीचा वापर लक्षणीय इंधन बचत प्रदान करतो, ज्याची गणना केली जाते आळशी 15 - 18% पर्यंत पोहोचते आणि सर्वाधिक वारंवार वापरल्या जाणाऱ्या गती श्रेणीमध्ये - 8 - 10% पर्यंत. या प्रकरणात, झडप फक्त 0.5-2.3 मिमी वाढते आणि या अंतरातून जाणारी हवा, धन्यवाद उच्च गतीप्रवाह, गॅसोलीनमध्ये अधिक पूर्णपणे मिसळते. पूर्वनिर्धारित आणि इष्टतम गुणधर्म असलेले मिश्रण तयार होते. EP6 कुटुंबातील इंजिन केवळ EURO IVच नव्हे तर, प्रतिकात्मक आधुनिकीकरणानंतर, अगदी EURO V च्या पर्यावरणीय मानकांच्या आवश्यकता पूर्ण करतात हे सांगण्याशिवाय, सैद्धांतिकदृष्ट्या, VTi प्रणालीसह इंजिन निवडू नये. गॅसोलीनची गुणवत्ता आणि अगदी सामान्य 92-वे गॅसोलीन सहज "पचणे" शकते. तथापि, प्यूजिओ विशेषज्ञ, मॉस्को गॅस स्टेशनवर गॅसोलीनचा अभ्यास केल्यानंतर, कमीतकमी 95 च्या ऑक्टेन रेटिंगसह रशियामध्ये गॅसोलीन वापरण्याची शिफारस करतात.

सर्वसाधारणपणे, व्हीटीआय सिस्टम वापरण्याचे फायदे इंजिनच्या खर्चात वाढीव शक्ती, वाढीव कार्यक्षमता आणि कोणत्याही ड्रायव्हरच्या आत्म्याला खूप त्रास देणारे - ड्राईव्हसह संभाव्य वाढीची भरपाई करतात!

II. BorgWarner “ट्विन-स्क्रोल” टर्बोचार्जर (EP6DT 140 HP आणि 150 HP इंजिन)

एक छोटा सिद्धांत:
भौतिकशास्त्राचे नियम सांगतात की इंजिनची शक्ती थेट प्रत्येक ऑपरेटिंग सायकल जळलेल्या इंधनाच्या प्रमाणात अवलंबून असते. जितके जास्त इंधन जळते तितके जास्त टॉर्क आणि शक्ती. त्याच वेळी, इंधनाच्या ज्वलनासाठी हवेमध्ये असलेल्या ऑक्सिजनची आवश्यकता असते. त्यामुळे सिलिंडरमध्ये जळणारे इंधन नाही तर इंधन-हवेचे मिश्रण. विशिष्ट प्रमाणात हवेमध्ये इंधन मिसळणे आवश्यक आहे. गॅसोलीन इंजिनसाठी, ऑपरेटिंग मोडवर अवलंबून, इंधनाच्या एका भागाला हवेच्या 14-15 भागांची आवश्यकता असते, रासायनिक रचनाइंधन आणि इतर अनेक घटक. सिलिंडर आणि वातावरणातील दाबातील फरकामुळे पारंपारिक "वातावरणीय" इंजिन स्वतःहून हवा शोषून घेतात. संबंध थेट आहे - सिलेंडरचे प्रमाण जितके मोठे असेल तितकी हवा आणि म्हणून ऑक्सिजन प्रत्येक चक्रात प्रवेश करेल. समान व्हॉल्यूममध्ये अधिक हवा जबरदस्तीने आणण्याचा मार्ग आहे का? समस्येचे निराकरण झाले - 1905 मध्ये, श्री बुची यांनी जगातील पहिले इंजेक्शन उपकरण पेटंट केले, ज्याने एक्झॉस्ट गॅस उर्जा प्रणोदन उपकरण म्हणून वापरली, दुसऱ्या शब्दांत, त्यांनी टर्बोचार्जिंगचा शोध लावला.

ज्याप्रमाणे वारा गिरणीचे पंख फिरवतो, त्याचप्रमाणे एक्झॉस्ट वायू ब्लेडसह चाक फिरवतात ज्याला टर्बाइन म्हणतात. चाक खूप लहान आहे, परंतु तेथे बरेच ब्लेड आहेत आणि ते कंप्रेसर व्हील सारख्याच शाफ्टवर बसवलेले आहे. कंप्रेसर टर्बाइनसारखा दिसतो, परंतु उलट कार्य करतो - ते घरगुती केस ड्रायरच्या पंखाप्रमाणे हवा पंप करते. त्यामुळे टर्बोचार्जर दोन भागांमध्ये विभागले जाऊ शकते - रोटर आणि कंप्रेसर. टर्बाइन एक्झॉस्ट वायूंमधून रोटेशन प्राप्त करते आणि त्याला जोडलेला कंप्रेसर, "पंखा" म्हणून काम करतो, सिलेंडरमध्ये अतिरिक्त हवा पंप करतो. टर्बाइनमध्ये जितके जास्त एक्झॉस्ट वायू प्रवेश करतात, तितक्या वेगाने ते फिरते आणि अधिक अतिरिक्त हवा सिलेंडरमध्ये प्रवेश करते, शक्ती जास्त असते. या संपूर्ण संरचनेला टर्बोचार्जर (लॅटिन शब्द टर्बो - व्होर्टेक्स आणि कॉम्प्रेसिओ - कॉम्प्रेशन) किंवा टर्बोचार्जर म्हणतात.

टर्बाइनची कार्यक्षमता इंजिनच्या गतीवर खूप अवलंबून असते. कमी वेगाने, एक्झॉस्ट वायूंचे प्रमाण कमी असते आणि त्यांचा वेग कमी असतो, त्यामुळे टर्बाइन कमी वेगाने फिरते आणि कंप्रेसर सिलेंडर्सला जवळजवळ कोणतीही अतिरिक्त हवा पुरवत नाही. या परिणामाच्या परिणामी, असे घडते की तीन हजार आरपीएम पर्यंत इंजिन “खेचत नाही” आणि त्यानंतरच, चार ते पाच हजार आरपीएम नंतर, ते “आग” करते. या प्रभावाला "टर्बो लॅग" म्हणतात. शिवाय, टर्बाइन/कंप्रेसर सेटचा आकार आणि वजन (ज्याला “काडतूस” देखील म्हटले जाते) जितका मोठा असेल तितका जास्त वेळ लागेल, गॅस पेडल जास्त दाबले जात नाही. या कारणास्तव, खूप उच्च लिटर पॉवर आणि टर्बाइनसह इंजिन उच्च दाब, सर्वप्रथम "टर्बो लॅग" चा त्रास होतो. टर्बाइन येथे कमी दाबजवळजवळ कोणतीही "टर्बो लॅग" नाही; तथापि, त्यांच्यासह उच्च शक्ती प्राप्त करणे अशक्य आहे.
"टर्बो लॅग" ची समस्या सोडवण्यासाठी पर्यायांपैकी एक म्हणजे दोन "स्क्रोल" असलेले टर्बाइन, ज्याला म्हणतात.टजिंकणे-एसरोल एक “गोगलगाय” (किंचित मोठे) घेते रहदारीचा धूरइंजिन सिलेंडरच्या अर्ध्या भागातून, दुसरा (किंचित लहान) - सिलेंडरच्या दुसऱ्या अर्ध्या भागातून. दोन्ही एकाच टर्बाइनला वायूचा पुरवठा करतात, ते कमी आणि उच्च दोन्ही वेगाने प्रभावीपणे फिरवतात.

संयुक्त बीएमडब्ल्यू कामआणि PSA Peugeot Citroen मुळे EP6 DT पेट्रोल इंजिन 1.6 लिटरच्या विस्थापनासह, डायरेक्ट इंजेक्शनसह आणि बोर्गवॉर्नर “ट्विन-स्क्रोल” टर्बोचार्जर व्हेरिएबल फेज सिस्टमसह दिसू लागले. VVT वाल्व्ह वेळ. EP6DT इंजिनच्या टर्बोचार्जरमध्ये एक महत्त्वपूर्ण वैशिष्ट्य आहे: या विस्थापनाच्या इंजिनसाठी टर्बोचार्जरवर प्रथमच, ट्विन-स्क्रोल चार्जिंग योजना वेगळी आहे. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड, सिलिंडरच्या प्रत्येक जोडीमधून स्वतंत्रपणे एक्झॉस्ट गॅसचा पुरवठा करणे, आणि एकाच वेळी चारही नाही. याचा परिणाम म्हणून, "टर्बो लॅग" प्रभाव पूर्णपणे अनुपस्थित आहे, आणि कार्यक्षम इंजिन ऑपरेशन 1400 rpm पासून सुरू होते.

आणखी एक आहे महत्वाचे वैशिष्ट्यया इंजिनचे टर्बोचार्जर स्वायत्त कूलिंग सिस्टमने सुसज्ज आहे. टर्बोचार्जर कूलिंग सर्किट वेगळ्या संगणकाद्वारे नियंत्रित केले जाते.

इंजिन बंद केल्यानंतर कूलंटला सर्किटमध्ये फिरण्यासाठी लागणारा वेळ 10 मिनिटांपर्यंत पोहोचू शकतो. या सर्किटच्या उपस्थितीबद्दल धन्यवाद, तथाकथित "टर्बो टाइमर" वापरणे आवश्यक नाही आणि टर्बोचार्जरचे टिकाऊपणा आणि त्रास-मुक्त ऑपरेशन अनेक वेळा वाढते.

III. थेट इंधन इंजेक्शन प्रणाली(EP6DT इंजिन 140 आणि 150 hp)

थेट इंधन इंजेक्शन प्रणाली आणि "क्लासिक" मल्टीपॉइंट एकमधील सर्वात लक्षणीय फरक म्हणजे इंजेक्टरचे स्थान. जर पारंपारिक इंजेक्शन इंजिनमध्ये ते सेवन मॅनिफोल्डपासून वाल्वपर्यंत "दिसते", तर थेट इंजेक्शन सिस्टममध्ये इंजेक्टर नोजल थेट ज्वलन चेंबरमध्ये स्थित असते. म्हणून इंजेक्शनचे नाव - "थेट". मिश्रणाची निर्मिती थेट सिलेंडर आणि ज्वलन चेंबरमध्ये होते (म्हणूनच, तसे, दुसरे नाव - "थेट" इंजेक्शन), जे मोठ्या प्रमाणात नुकसान टाळते आणि इंधन ज्वलन अनुकूल करते.

डायरेक्ट (थेट) गॅसोलीन इंजेक्शन असलेले इंजिन इंधन-हवेच्या मिश्रणावर चालते ज्याची रचना “शास्त्रीय” मल्टीपॉइंट इंजेक्शन सिस्टमसह इंजिनवर वापरल्या जाणाऱ्या इंजिनपेक्षा खूप वेगळी असते.

काही इंजिन ऑपरेटिंग मोडमध्ये हे मिश्रण 30 - 40 / 1 च्या एअर-इंधन प्रमाणापर्यंत पोहोचते.

च्या साठी पारंपारिक इंजिनहे प्रमाण अंदाजे १५/१ आहे.

म्हणजेच, मिश्रण "सुपर लीन" आहे, जे इंधन कार्यक्षमता प्राप्त करण्याचे कारण आहे, विशेषत: जेव्हा इंजिन सर्वात कमी लोडवर कार्य करत असते.

इंधन ज्वलनाच्या दृष्टीने थेट इंधन इंजेक्शन अधिक आशादायक आणि कार्यक्षम आहे. हे इंजिनला “क्लासिक” मल्टी-पॉइंट फ्युएल इंजेक्शन सिस्टमसह सुसज्ज असलेल्या इंजिनच्या तुलनेत उच्च कॉम्प्रेशन रेशोवर काम करण्यास अनुमती देते. "नियमित" गॅसोलीन इंजिनसाठी, कॉम्प्रेशन रेशो 12 - 13 च्या वर वाढवणे अशक्य आहे. याचे कारण म्हणजे विस्फोट (खूप लवकर, कॉम्प्रेशन प्रक्रियेदरम्यान इंधन-हवेच्या मिश्रणाचे स्फोटक प्रज्वलन). थेट इंधन इंजेक्शन हा अडथळा दूर करते, कारण सिलेंडरमध्ये फक्त हवा संकुचित केली जाते. विस्फोट करणे शक्य नाही. इंधन 120 बार पर्यंत दाबाने दहन कक्ष मध्ये इंजेक्ट केले जाते. प्रज्वलन काटेकोरपणे आत उद्भवते हा क्षणइंधन-वायु मिश्रणाच्या कॉम्प्रेशनच्या डिग्रीकडे दुर्लक्ष करून.
परिणामी, इंजिन अधिक उर्जा निर्माण करते, कमी इंधन वापरते आणि कमी हानिकारक वायू उत्सर्जित करते, विशेषत: व्हीव्हीटी व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंगच्या वापरासह.

हे कसे कार्य करते:

1. स्पार्क प्लग
2. एक्झॉस्ट वाल्व
3. पिस्टन
4. कनेक्टिंग रॉड
5. क्रँकशाफ्ट
6. सिलेंडर
7. इनलेट वाल्व
8. इंजेक्शन नोजल

IV. परिवर्तनीय विस्थापन तेल आणि शीतलक पंप.

कार्यप्रदर्शन व्यवस्थापन प्रणाली तेल पंपहे बीएमडब्ल्यूच्या प्रसिद्ध इन-लाइन सिक्सवर अनेक वर्षांपासून वापरले जात आहे, ते स्वतःला चांगले सिद्ध करण्यात यशस्वी झाले आहे आणि किरकोळ बदलांसह, ईपी 6 कुटुंबातील इंजिनमध्ये वापरले जाते. सिस्टीम घर्षण युनिट्सना तंतोतंत तेलाचा पुरवठा करते आणि त्या क्षणी आवश्यक असलेल्या दबावाखाली. गणनेनुसार, हे 1.25 किलोवॅट पर्यंत वापरलेल्या उर्जेची आणि 1% पर्यंत इंधनाची बचत करण्यास अनुमती देते.
शीतलक पंप त्याच तत्त्वावर कार्य करतो. अँटीफ्रीझचे सक्तीचे अभिसरण इंजिनमध्ये कोल्ड स्टार्टनंतर लगेच सुरू होते, परंतु ज्या वेगाने होते त्यावर अवलंबून असते. कार्यशील तापमान. पंप नियंत्रित घर्षण प्रसारणपंप पुली आणि क्रँकशाफ्ट "शॉर्टिंग" करून.

V. इंटरकूलर (EP6DT 140 HP आणि 150 HP इंजिन)

एक छोटा सिद्धांत:
भौतिकशास्त्राच्या नियमांनुसार, टर्बोचार्जरच्या पंप चाकाने तयार केलेला दाब हवा गरम करण्यास कारणीभूत ठरतो. कलेक्टरमध्ये प्रवेश करण्यापूर्वी गरम हवा थंड न केल्यास, आपल्याला खालील अप्रिय समस्या येऊ शकतात:
1. गरम हवेची घनता कमी असते - याचा अर्थ त्यात कमी ऑक्सिजन रेणू असतात, जे ज्वलन प्रक्रियेसाठी आवश्यक असतात. परिणामी शक्तीचे लक्षणीय नुकसान होते.
2. गरम हवेमुळे इंधन खूप लवकर पेटू शकते, परिणामी विस्फोट होऊ शकतो. परिणाम सह काम आहे वाढलेले भार, इंजिनचा संभाव्य नाश.
फक्त इंटरकूलर वापरून चार्ज केलेली हवा थंड केल्याने तुमच्या कारच्या इंजिनमध्ये सुमारे 15-20 hp ची अतिरिक्त शक्ती जोडणे शक्य होते, तसेच त्याची कार्यक्षमता सुधारणे आणि जास्त गरम होण्याची शक्यता दूर करणे शक्य होते.

EP6DT इंजिन एअर/एअर इंटरकूलर वापरतात. इंटरकूलर नियमित रेडिएटरसारखा दिसतो, ज्याच्या आत, कूलंटऐवजी, टर्बोचार्जरद्वारे दाबलेली हवा फिरते. दुसऱ्या शब्दांत, इंटरकूलर ही सिलेंडर्सना टर्बोचार्जरद्वारे पुरवलेल्या हवेसाठी शीतकरण प्रणाली आहे. कमी हवेचे तापमान, तिची घनता जितकी जास्त आणि त्यामुळे जास्त प्रमाणात ऑक्सिजन जे इंधनाच्या मोठ्या प्रमाणात प्रतिक्रिया देऊ शकते.

ही प्रणाली आपल्याला टर्बोचार्जरने सुसज्ज असलेल्या इंजिनची शक्ती आणि टॉर्क वाढविण्यास अनुमती देते, विशेषतः जेव्हा जास्तीत जास्त भार. त्याच वेळी, त्याची पूर्ण विश्वासार्हता आहे, कारण एक उष्णता एक्सचेंजर आहे जो कोणतेही यांत्रिक कार्य करत नाही.

Peugeot 308 2007–2014

Peugeot 308 2007–2014

Peugeot 308 2007–2014

Peugeot 308 ने 2007 च्या शरद ऋतूत फ्रँकफर्ट मोटर शोमध्ये पदार्पण केले आणि जवळजवळ लगेचच विक्रीला सुरुवात केली, ज्याने असेंबली लाईनवर त्याच्या पूर्ववर्तीऐवजी अनुक्रमांक 307, ज्याला रशियन बाजारात चांगली मागणी होती. आणि आमचे पहिले 308 2008 च्या हिवाळ्यात दिसू लागले. आणि काही महिन्यांनंतर, चिडलेल्या ग्राहकांकडून तक्रारी येऊ लागल्या. तथापि, थोड्या वेळाने याबद्दल अधिक ...

कार तीन- आणि पाच-दरवाज्यांची हॅचबॅक, SW स्टेशन वॅगन, तसेच स्टायलिश 308 CC हार्डटॉप कूप-कन्व्हर्टेबल म्हणून तयार केली गेली. शिवाय, येथे अधिकृतपणे तीन दरवाजे विकले गेले नाहीत. 2010 पासून, कलुगाजवळ मॉडेलची असेंब्ली स्थापित केली गेली, जिथे बदल केले गेले नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिन 1.6 l (120 hp) आणि 5-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन किंवा 4-स्पीड स्वयंचलित. याव्यतिरिक्त, सर्व रशियन-असेम्बल कारमध्ये अतिरिक्त क्रँककेस संरक्षण, उच्च-क्षमतेची बॅटरी आणि ग्राउंड क्लीयरन्ससह प्रबलित निलंबन 10 मिमीने वाढले होते. टर्बो इंजिनसह आवृत्त्या फ्रान्समधून आणल्या गेल्या. आणि काही वर्षांनंतर, कलुगा प्लांटमध्ये मॉडेलचे उत्पादन बंद केले गेले.

308–065

ही कार प्रथम तीन मुख्य आवृत्त्यांमध्ये विकली गेली: कंफर्ट पॅक, प्रीमियम आणि प्रीमियम पॅक. जर बेस व्यावहारिकदृष्ट्या रिकामा असेल - दोन एअरबॅग्ज, इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक पॉवर स्टीयरिंग, EBD सह ABS, समोरच्या खिडक्या आणि आरशांसाठी सर्वो ड्राइव्ह, नंतर मध्य-विशिष्टतुम्हाला आवश्यक असलेली प्रत्येक गोष्ट तिथे आधीच होती: समोर आणि बाजूच्या एअरबॅग्ज, हवामान नियंत्रण, सर्व खिडक्यांसाठी सर्वो ड्राइव्ह आणि गरम केलेले आरसे, धुक्यासाठीचे दिवे. 2011 मध्ये रीस्टाईल केल्यानंतर, तीन मुख्य ट्रिम स्तरांची नावे ॲक्सेस, ॲक्टिव्ह आणि ॲल्युअर अशी बदलली.

इंजिन

Peugeot 308 वर स्थापित गॅसोलीन इंजिन 1.4 l (95 hp), 1.6 l (120 hp), आणि टर्बोचार्जिंग 1.6 l (140, 150 आणि 175 hp) सह. टर्बोडीझेल 1.6 लीटर (90 आणि 109 एचपी) आणि 2.0 लीटर (136 एचपी) युनिट्सद्वारे दर्शविले जातात. रशियन डीलर्सनी अधिकृतपणे मूलभूत "चार" सह बदल विकले नाहीत, परंतु डिझेल आवृत्त्याऑर्डर करण्यासाठी पुरवले. 2011 मध्ये आधुनिकीकरणानंतर, काही इंजिनची शक्ती वाढली आणि गॅसोलीन 1.6 ची 175-अश्वशक्ती आवृत्ती 200 एचपी तयार करू लागली.

ep6_03–1024x754

1.6 पेट्रोल इंजिन फ्रेंचांनी एकत्रितपणे विकसित केले होते BMW विशेषज्ञ. म्हणून ते पहिल्या मशीनवरील सर्वात कमकुवत दुवा असल्याचे दिसून आले. EP6 एस्पिरेटेड इंजिनांवर, वेळेची साखळी 50-60 हजार किमीपर्यंत वाढवली गेली. आणि शाफ्टवरील स्प्रॉकेट्स चावी किंवा इतर लॉकिंग उपकरणांसह सुरक्षित न करता फक्त बोल्टने बांधले गेले. म्हणूनच, त्यांना थोडेसे वळवतानाही, टप्पे "दूर गेले", आणि काही प्रकरणांमध्ये वाल्व पिस्टनला भेटले.

निर्मात्याने समस्या मान्य केली वॉरंटी केस, आणि दुरुस्ती विनामूल्य केली गेली. तसेच वारंवार गैरप्रकारव्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग सिस्टमचा क्लच (इनटेक शाफ्टवर) - त्याचे नियंत्रण वाल्व सहसा अयशस्वी होते. ताणलेल्या वेळेच्या साखळी (3,200 रूबल) सह एकत्रितपणे, त्यांनी यावेळी अनेकदा जीर्ण झालेले एक बदलले. ड्राइव्ह बेल्ट आरोहित युनिट्स(2000 घासणे.).

समस्यांचा कूलिंग सिस्टमवरही परिणाम झाला. पंप क्वचितच 50 हजार किमीपेक्षा जास्त चालतो. शीतलक पातळी वेळोवेळी तपासली पाहिजे, तथापि, केवळ गळती पंपमुळेच नाही - अँटीफ्रीझ सीलमधून "गळती" देखील होऊ शकते. तापमान सेन्सर्स, जे टिकाऊपणामध्ये देखील भिन्न नव्हते. सर्वात वाईट म्हणजे "कूलंट" वायर्सद्वारे इंजिन कंट्रोल युनिट (RUB 15,000) पर्यंत पोहोचू शकते आणि ते "भिजवू" शकते.

टर्बोचार्ज केलेल्या आवृत्त्यांमध्ये नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनांसारख्याच बिघाडांचा त्रास होतो. त्यांना मोटारचे तेलही खायला आवडते. स्टार्टर सोलेनॉइड रिले अधूनमधून बिघडते, जनरेटर वाइंडिंग जळते, इग्निशन कॉइल जमिनीवर “ब्रेक” होते, विविध इलेक्ट्रॉनिक सेन्सर्स निकामी होतात... आणि सर्वात वरती, सुरुवातीच्या गाड्यावेंटिलेशन सिस्टमचे इनलेट चॅनेल आणि वाल्व फार लवकर काजळीने झाकले गेले. म्हणून, टर्बाइनच्या सामान्य ऑपरेशनसाठी पुरेशी इनकमिंग हवा नव्हती आणि इंजिनचे कर्षण झपाट्याने गमावले.

बहुमतातून कमकुवत गुण 2011 मध्ये आधुनिकीकरणानंतर 308 ची विल्हेवाट लावली गेली: वेळेची यंत्रणा सुधारली गेली, साखळी मजबूत केली गेली, इंजेक्शन सिस्टम आणि पंप आधुनिकीकरण केले गेले, त्याच्या प्लास्टिकच्या घराच्या जागी धातूचा वापर केला गेला. परंतु EP6 आणि EP6DT मालिकेची इंजिने जोपर्यंत डिझाइन केली आहेत तोपर्यंत टिकून राहण्यासाठी - आणि हे 250-300 हजार किमी आहे - सिंथेटिक तेले आणि इंधन वापरणे आवश्यक आहे. उच्च दर्जाचे पेट्रोलसत्यापित गॅस स्टेशनवर.

संसर्ग

येथे घातही आहे. आणि त्याला AL 4 स्वयंचलित 4-स्पीड ट्रान्समिशन म्हणतात. असे दिसते की केवळ आळशींनी त्याची खराबी लक्षात घेतली नाही, परंतु फ्रेंच, हेवा करण्यायोग्य दृढतेने, त्यांच्या मॉडेल्सवर हे प्रसारण स्थापित करणे सुरू ठेवतात. शिवाय, स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे अधूनमधून आधुनिकीकरण होते, जे सर्वसाधारणपणे त्याच्या टिकाऊपणावर फारसा परिणाम करत नाही. परंतु प्रामाणिकपणाने, आम्ही लक्षात घेतो की युनिटच्या नवीनतम आवृत्त्यांनी मोठ्या दुरुस्तीपूर्वी त्याचे मायलेज लक्षणीयरीत्या 150-200 हजार किमीपर्यंत वाढवले ​​आहे. शिवाय, Peugeot 308 या बॉक्सचे तिसरे आणि चौथे (2011 पासून) बदल वापरते. हे सुरुवातीला देखभाल-मुक्त मानले जाते, परंतु परिस्थितीत रशियन शोषणदर 50-60 हजार किलोमीटरवर तेल अद्ययावत करण्याची शिफारस केली जाते. स्वयंचलित प्रेषण थंड हवामानात अचानक सुरू होणे, जड ट्रेलर ओढणे आणि खडबडीत वाहन चालवणे आवडत नाही.

वाल्व बॉडी (RUB 22,000 पासून) आणि टॉर्क कन्व्हर्टरला धोका आहे. व्हॉल्व्ह बॉडी बोल्टचे उत्स्फूर्तपणे अनस्क्रूइंग केल्याची देखील ज्ञात प्रकरणे आहेत. कंट्रोल इलेक्ट्रॉनिक्स अनेकदा विचित्र वागतात - गिअरबॉक्स कंट्रोल युनिट (RUB 18,000) पाणी आणि घाणीसाठी संवेदनाक्षम आहे. AL4 1.6-लिटर गॅसोलीन इंजिनसह स्थापित केले गेले. आणि 1.6 टर्बो इंजिनसह रीस्टाईल केल्यानंतर, त्यांनी अधिक आधुनिक 6-स्पीड आयसिन स्वयंचलित ट्रांसमिशन स्थापित करण्यास सुरवात केली, ज्यामध्ये व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतीही समस्या नाही.

5- आणि 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन विश्वसनीय आहेत. पाच-स्पीड गिअरबॉक्सवर, 100 हजार किमी नंतर, लीव्हर लिंकेज सैल होऊ शकते. प्लॅस्टिक बुशिंगच्या बदलीसह दुरुस्तीसाठी 3,500 रूबल खर्च येईल. 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनवर, शक्तिशाली गॅसोलीनसह आणि डिझेल इंजिन, सिंक्रोनायझर्स "कमकुवत" होऊ शकतात. जुन्या नमुन्यांवर, बाह्य सीव्ही सांधे क्रॅक करतात - त्यांच्या रबर (किंवा प्लास्टिक) बूटच्या अखंडतेचे निरीक्षण करतात.

चेसिस आणि शरीर

Peugeot 308 चे सस्पेन्शन डिझाइनमध्ये सोपे आहे - समोर मॅकफर्सन स्ट्रट्स आणि मागील बाजूस टॉर्शन बीम. स्टॅबिलायझर स्ट्रट्स (प्रत्येकी 1,200 रूबल): सक्रिय ड्रायव्हर्सते 20-30 हजार किमीवर बदलले गेले. अपयशाबद्दल सपोर्ट बेअरिंग्जस्टीयरिंग व्हील फिरवताना फ्रंट स्ट्रट्स (प्रत्येकी 1,100 रूबल) 50-80 हजार किमीने squeaks आणि "स्प्रिंगी" आवाजाने सांगितले जाईल. व्हील बेअरिंग्ज (प्रत्येक 3,500 रूबल) सहसा 100 हजार किमी अंतरावर बॉल बेअरिंगसह एकाच वेळी अद्यतनित केले जातात.

मागील निलंबनात तोडण्यासाठी विशेष काही नाही. पासून बनविल्याशिवाय मऊ रबरसायलेंट ब्लॉक्स कालांतराने वाहनाच्या हाताळणी आणि आरामात समायोजन करतात. शॉक शोषक (प्रत्येकी 4,500 रूबल) शंभर हजार किमी नंतर त्यांची कार्यक्षमता गमावतात. मागचा हॉन वाजवायला लागला तर? व्हील बेअरिंग, 7000 rubles तयार. ते बदलण्यासाठी - ते ब्रेक डिस्कसह पूर्ण होते.

शरीर गंजण्यापासून चांगले संरक्षित आहे, परंतु चिप्स त्वरीत गंजतात. समोरचे प्लॅस्टिक फेंडर्स उन्हात वाळतात. आणि जेव्हा पाऊस पडतो तेव्हा विजेच्या खिडकीच्या युनिटला पूर येतो. लॉक मर्यादा स्विच अयशस्वी मागील दरवाजे. हेडलाइट कव्हर्स त्वरीत ढगाळ होतात. कमी बीम आणि हेडलाइट बल्ब बऱ्याचदा जळतात.

फेरफार

Peugeot 308

Peugeot 308 ची तीन-दरवाजा आवृत्ती पाच-दरवाजांसह एकाच वेळी पदार्पण केली. आणि सुरुवातीला ते ग्राहकांना ऑफर केले गेले अधिकृत डीलर्स. परंतु दोन वर्षांनंतर, प्रत्यक्षात कलुगामध्ये असेंब्ली सुरू होण्यापूर्वी, मागणीच्या अभावामुळे रशियामधील त्याची विक्री अधिकृतपणे कमी करण्यात आली. कारची परिमाणे आणि व्हीलबेसची लांबी सारखीच आहे पाच-दरवाजा हॅचबॅक. जरी खंड सामानाचा डबादोन्ही बदल समान आहेत. वापरलेल्या इंजिन आणि गिअरबॉक्सेसच्या बाबतीतही मशीन्स पूर्णपणे एकत्रित आहेत. 308 ची तीन-दरवाजा आवृत्ती आवश्यक असल्यास, बहुधा ती परदेशात ऑर्डर करावी लागेल - आमच्यावर दुय्यम बाजारअशा गाड्या फार कमी आहेत.

Peugeot 308 SW

Peugeot 308 SW (स्टेशन वॅगन) स्टेशन वॅगन 2008 च्या वसंत ऋतूमध्ये जिनिव्हा मोटर शोमध्ये दाखल झाली. फॅशनेबल हॅचबॅकच्या डिझाइनमध्ये कोणत्याही प्रकारे कनिष्ठ नसून फ्रेंच व्यावहारिक स्टेशन वॅगन बनविण्यात यशस्वी झाले. आणि हे असूनही कार त्यांच्यापेक्षा खूप मोठी आहे: ती 225 मिमी लांब आहे आणि व्हीलबेस 100 मिमी पेक्षा जास्त. आकार आणि पाया वाढल्यामुळे केबिनमध्ये सात लोकांना सामावून घेणे शक्य झाले. शिवाय, मूलभूत पाच-सीटर Peugeot 308 SW मध्ये, तीन दुस-या-पंक्तीपैकी एक किंवा दोन सीट सहजपणे काढून टाकल्या जाऊ शकतात आणि ट्रंकमध्ये हलवल्या जाऊ शकतात. मिनिव्हन्सच्या तुलनेत आतील परिवर्तन अधिक चांगले आहे. रशियन दुय्यम बाजारात, या व्यावहारिक स्टेशन वॅगनची किंमत समान उपकरणे आणि तांत्रिक उपकरणे असलेल्या पाच-दरवाजा हॅचबॅकपेक्षा फक्त 10-20% जास्त आहे.

Peugeot 308 SS

स्टायलिश, एखाद्याला धक्कादायकही म्हणता येईल, हार्डटॉप कूप-कॅब्रिओलेट प्यूजिओट 308 सीसी पहिल्यांदा पॅरिस मोटर शोमध्ये 2008 च्या शरद ऋतूमध्ये दाखवण्यात आले होते. आणि रशियामध्ये अधिकृत विक्री 2009 च्या वसंत ऋतूमध्ये सुरू झाली. अर्थात त्यासाठी गर्दीची मागणी नव्हती. परंतु प्रतिस्पर्धी मॉडेल्समध्ये, 308 एसएस निःसंशयपणे, सर्वात लोकप्रिय आहे. हे 307 SS प्लॅटफॉर्मवर बांधले गेले आहे, परंतु ते थोडे मोठे आणि अधिक प्रशस्त आहे आणि शरीर अधिक कडक आहे. चालू रशियन बाजारफक्त 1.6 लीटर टर्बो इंजिनसह बदल पुरवले गेले.

रीस्टाईल करणे

2011 च्या वसंत ऋतूमध्ये, Peugeot 308 ला किरकोळ पुनर्रचना करण्यात आली. बाहेरून अद्ययावत कारबूमरँग्सद्वारे ओळखले जाऊ शकते चालणारे दिवेआणि शिकारी माशाच्या किंचित उघड्या तोंडाप्रमाणे - रेडिएटर लोखंडी जाळी. आणि समोरची परवाना प्लेट आता बम्परच्या खालच्या काठावर नाही तर वर जोडलेली आहे. आतील भाग समान राहिले: केवळ नवीन रंग आणि आतील असबाबचे पोत दिसू लागले. पण तंत्रज्ञानात नवनवीन शोध आहेत. इंजिनची शक्ती वाढली आहे, आणि 1.6 लिटर टर्बो इंजिन (140, 150 आणि 156 hp) सह जोडलेले आहे, जुन्या आणि अविश्वसनीय 4-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशनऐवजी, उत्पादनातून 6-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन आता ऑफर केले जाते. जपानी कंपनीआयसिन वॉर्नर. अधिकृत विक्रीआमच्या मशीनचे आधुनिकीकरण जुलै 2011 मध्ये सुरू झाले.

जसे आपण पाहू शकता, Peugeot 308 ची विश्वासार्हता सर्व काही ठीक नाही. परंतु मी तुम्हाला वापरलेले "फ्रेंच" खरेदी करण्यापासून परावृत्त करणार नाही - ते निरुपयोगी आहे. एखाद्या संभाव्य ग्राहकाने या कारवर आपली दृष्टी ठेवली असल्यास, तो तरीही ती खरेदी करेल. सौंदर्य एक भयानक शक्ती आहे! आणि या संदर्भात, मी तुम्हाला 2011 पेक्षा लहान असलेल्या पोस्ट-रिस्टाइलिंग मॉडेलसह राहण्याचा सल्ला देऊ शकतो. यावेळी, 308 व्या मुख्य समस्या दूर झाल्या होत्या. 1.6 लीटर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिन (120 hp) आणि मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेली कार शोधणे अधिक उचित आहे. तुम्हाला ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनची आवश्यकता असल्यास, मी 6-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह बदल करण्याची शिफारस करतो. आणि ते 2-लिटर टर्बोडीझेलसह एकत्र केले असल्यास ते चांगले आहे. परंतु अशी आवृत्ती शोधण्यासाठी बराच वेळ लागेल.

2005 मध्ये, फ्रेंच उत्पादक प्यूजिओ-सिट्रोनला रोबोटिक असेंबली लाइनसाठी इंजिनची आवश्यकता होती. BMW चिंतेसह, एक नवीन EP मालिका तयार केली गेली, ज्याची सुरुवात 1.6 लिटर नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या EP6 इंजिनने केली.

सुरुवातीला, इंजिनने त्या वेळी अस्तित्वात असलेल्या सर्व अद्वितीय विकासाचा वापर केला. कन्व्हेयरमधून दररोज 2500 अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे आउटपुट व्हॉल्यूम सुनिश्चित करण्यासाठी, निर्मात्याने औद्योगिक उत्पादन पद्धत वापरली. Franciase De Mechanique असेंबली शॉपला यूकेमधील BMW ग्रुप प्लांटमधून काही भाग मिळतात, तर काही भाग Douvrin येथील PSA येथे तयार केले जातात. याबद्दल धन्यवाद, चिंतेचे व्यवस्थापन दर मिनिटाला, दररोज 2 मोटर्स तयार करते.

तांत्रिक वैशिष्ट्ये EP6 1.6 l/120 l. सह.

ईपी मोटर कुटुंबातील मुख्य फरक आहेत:

• कनेक्टिंग रॉड दुहेरी बाजूंच्या फोर्जिंगद्वारे बनविला जातो;
• काउंटरवेट्सशिवाय क्रँकशाफ्ट बॅलन्सिंग;
• सिलेंडर ब्लॉकमध्ये कूलिंग जॅकेट दाबले;
• विशेष तंत्रज्ञानाचा वापर करून सिलेंडर हेड मोल्डशिवाय कास्ट केले जाते.

या कुटुंबातील EP6 ची नवीन आवृत्ती अनेक कारणांसाठी आवश्यक होती:

• प्रतिस्पर्ध्यांनी सुधारित वैशिष्ट्यांसह शक्तिशाली अंतर्गत ज्वलन इंजिन विकसित केले आहेत;
• निर्मात्या PSA ला मिनीव्हॅन आणि क्रॉसओवर, पूर्ण-आकाराच्या सेडानसाठी युनिव्हर्सल पॉवर ड्राइव्हची आवश्यकता होती;
• स्पोर्टी आणि सक्रिय ड्रायव्हिंग शैली असलेल्या ड्रायव्हर्सच्या गरजा आणि रशियन फेडरेशन आणि पूर्व युरोपच्या कठोर ऑपरेटिंग परिस्थिती विचारात घेतल्या गेल्या;
• गाड्या मिळाल्या नवीनतम स्वयंचलित प्रेषण EGS6 आणि AT6 टाइप करा;
• पर्यावरण मानके युरो 5 पर्यंत वाढले आहेत.

मूलभूत इंजिन लेआउट इनलाइन-फोरसह सुरू आहे वितरित इंजेक्शन, ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट DOHC योजनेनुसार 16 वाल्व्हसाठी. वाल्व वेळ समायोजित करण्यासाठी, VTi यंत्रणा वापरली गेली - जपानी भाषेचे जर्मन ॲनालॉग VVTi प्रणाली(टोयोटा) आणि VTEC (होंडा).

यामुळे मध्यम वेगाने शक्ती आणि थ्रोटल प्रतिसाद वाढवणे शक्य झाले. शिवाय, EP6DT इंजिनच्या टर्बो आवृत्तीसाठी, नवीन ट्विन-स्क्रोल टर्बोचार्जर विकसित केले गेले, ज्याचे वैशिष्ट्य म्हणजे कमी वेगाने टर्बो लॅगची अनुपस्थिती.

सर्वात महत्वाचे तपशील EP6 खालील तक्त्यामध्ये संकलित केले आहेत:

निर्माता	P.S.A.
इंजिन ब्रँड	EP6
उत्पादन वर्षे	2007 – …
खंड	१५९८ सेमी ३ (१.६ ली)
शक्ती	88 kW (120 hp)
टॉर्क क्षण	160 Nm (4200 rpm वर)
वजन	117 किलो
संक्षेप प्रमाण	11,1
पोषण	इंजेक्टर
मोटर प्रकार	इन-लाइन पेट्रोल
प्रज्वलन	मायक्रोप्रोसेसर, इलेक्ट्रॉनिक युनिटसह वैयक्तिक कॉइल
सिलिंडरची संख्या	4
पहिल्या सिलेंडरचे स्थान	TVE
प्रत्येक सिलेंडरवरील वाल्व्हची संख्या	4
सिलेंडर हेड साहित्य	अॅल्युमिनियम धातूंचे मिश्रण
सेवन अनेकपट	duralumin
	ओतीव लोखंड
कॅमशाफ्ट	कास्ट लोह, कास्टिंग
सिलेंडर ब्लॉक साहित्य	ॲल्युमिनियम मिश्र धातु
सिलेंडर व्यास	77 मिमी
पिस्टन	मूळ
क्रँकशाफ्ट	बनावट स्टील
पिस्टन स्ट्रोक	85.8 मिमी
इंधन	AI-95/98
पर्यावरण मानके	युरो ४
इंधनाचा वापर	महामार्ग - 5.3 l/100 किमी एकत्रित चक्र 6.6 l/100 किमी शहर - 8.9 l/100 किमी स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह 20% अधिक
तेलाचा वापर	0.2 l/1000 किमी
व्हिस्कोसिटीद्वारे इंजिनमध्ये कोणत्या प्रकारचे तेल ओतायचे	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
निर्मात्याद्वारे कोणते इंजिन तेल सर्वोत्तम आहे	—
रचनानुसार EP6 साठी तेल	सिंथेटिक्स, अर्ध-सिंथेटिक्स
इंजिन तेलाचे प्रमाण	4.2 एल
कार्यशील तापमान	९५°
ICE संसाधन	200,000 किमी सांगितले वास्तविक 250000 किमी
वाल्वचे समायोजन	हायड्रॉलिक भरपाई देणारे
कूलिंग सिस्टम	सक्ती, अँटीफ्रीझ
शीतलक व्हॉल्यूम	6.2 लि
पाण्याचा पंप	प्लास्टिक इंपेलर 9801573380 सह
EP6 साठी स्पार्क प्लग	90223 NGK, VXUH22 डेन्सो, 0242129512 बॉश, 5960.L0 PSA
स्पार्क प्लग अंतर	1.1 मिमी
	मूळ V861831880 SWAG किंवा Febi, TCH 1039 Dayco चे ॲनालॉग
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर	1-3-4-2
एअर फिल्टर	MD-8498 अल्को
तेलाची गाळणी	चेक वाल्वसह 1109 CK
फ्लायव्हील	स्टील रिंग आणि स्टार्टर टूथड डिस्कसह कास्ट लोह
फ्लायव्हील माउंटिंग बोल्ट	M12x1.25 मिमी, लांबी 26 मिमी
वाल्व स्टेम सील	निर्माता Goetze
संक्षेप	12 बारपासून, समीप सिलेंडरमध्ये फरक 1 बारपेक्षा जास्त नाही
XX गती	750 - 800 मिनिटे -1
थ्रेडेड कनेक्शनची कडक शक्ती	स्पार्क प्लग - 23 एनएम फ्लायव्हील - 8 Nm, 30 Nm + 90° क्लच बोल्ट - 19 - 30 एनएम बेअरिंग कॅप - 30 Nm + 150° (मुख्य) आणि 50 Nm + 130° (कनेक्टिंग रॉड) सिलेंडर हेड - तीन टप्पे 20 Nm, 10 Nm + 90°

मॅन्युअलमध्ये चरण-दर-चरण देखभाल आणि दुरुस्ती क्रिया समाविष्ट आहेत, परंतु काही कामांसाठी विशेष उपकरणे आणि व्यावसायिक साधने आवश्यक आहेत. उदाहरणार्थ, प्रत्येक सेवा केंद्र वेळेची साखळी बदलू शकणार नाही, तंतोतंत साधनांच्या कमतरतेमुळे, ही फ्रेंच कारची एक सामान्य समस्या आहे.

डिझाइन वैशिष्ट्ये

वायुमंडलीय उच्च-संसाधन EP6 इंजिनमध्ये खालील डिझाइन वैशिष्ट्ये आहेत:

• व्हॉल्व्ह लिफ्ट 0.2 - 9.5 मिमी आणि टाइम शिफ्टमध्ये बदलून VTi यंत्रणा वापरून वेळेच्या टप्प्यांचे समायोजन;
• सिलेंडर ब्लॉकमध्ये एकत्रित केलेले कूलिंग जॅकेट असेंब्ली;
• कामगिरी सुधारण्यासाठी DOHC वेळेची यंत्रणा;
• क्रँकशाफ्ट वजन कमी करणे, नवीन तंत्रज्ञानकनेक्टिंग रॉड्स (दुहेरी बाजूचे फोर्जिंग) आणि सिलेंडर हेड (मोल्डशिवाय कास्टिंग) तयार करणे;
• सुधारित संलग्नक- समायोज्य क्षमतेसह पंप आणि तेल पंप इंधनाचा वापर कमी करतात आणि शक्ती वाढवतात, उच्च-गुणवत्तेचे आणि वेळेवर स्नेहन आणि शीतलक अभिसरण प्रदान करतात;
• 5 स्टेप्स BE4/5N आणि 4-रेंज ऑटोमॅटिक ॲडॉप्टिव्ह टिपट्रॉनिक सिस्टीम पोर्श AL4, 6-स्पीड MSM/V आणि पोर्शकडून स्वयंचलित 6-श्रेणी Aisin AT6 सह मॅन्युअल ट्रान्समिशनसाठी अनुकूलन.

निर्माता कठीण ऑपरेटिंग परिस्थितीसाठी या इंजिनची शिफारस करतो, म्हणजे, कठोर हवामान, पेट्रोल आणि तेल कमी दर्जाचाआरएफ. फ्रेंच इंजिनांसाठी प्रमुख नूतनीकरणहे स्वतः करणे बहुतेकदा अशक्य असते, कारण विशेष सेवांमध्ये नेहमीच आवश्यक उपकरणे आणि विशेष साधने नसतात.

कूलिंग आणि स्नेहन प्रणाली स्वयं-सेवा केली जाते. टाइमिंग चेन बदलण्याचे वर्णन असले तरीही, ऑपरेशन स्वतः करणे खूप अवघड आहे, कारण आपल्याला फेज वितरणाचे पुलर्स आणि जटिल समायोजन आवश्यक असेल.

अंतर्गत ज्वलन इंजिन बदलांची यादी

मूळ नैसर्गिकरित्या आकांक्षी आवृत्ती EP6 व्यतिरिक्त, EP6DT इंजिनमध्ये किंवा खालील वैशिष्ट्यांसह टर्बो बदल आहे:

• 1598 सेमी 3 (1.6 l) खंड;
• 150 एल. s./110 kW उर्ध्व गती श्रेणी 5800 min -1 ;
• कमी वेगाने 240 एनएम टॉर्क 1400 आरपीएम;
• बूस्ट प्रेशर 0.8 बारवर कॉम्प्रेशन रेशो 10.5.

मुख्य फरक डायरेक्ट इंजेक्शन होता. हे पारंपारिक मल्टी-पॉइंट इंजेक्शनच्या 15/1 ऐवजी 30/1 चे गॅसोलीन गुणोत्तर प्रदान करते. एसजी आणि सिलिंडरवरील भार कमी होतो, इंधनाचा वापर कमी होतो, विस्फोट काढून टाकला जातो आणि संपूर्ण ज्वलनामुळे एक्झॉस्ट स्वच्छ होते.

येथे फक्त एक फेज शिफ्टर आहे - फक्त इनटेक कॅमशाफ्टवर फेज रुंदी आणि वाल्व लिफ्टची उंची समायोजित करण्यायोग्य नाही. युनिट हायड्रोलिक्सद्वारे नियंत्रित आहे; सेवन अनेक पटींनीथ्रॉटल झडप.

कंप्रेसर थंड करण्यासाठी, एक विशेष संलग्नक वापरला जातो - एक इंटरकूलर. ट्विन-स्क्रोल टर्बोचार्जर दोन स्क्रोलसह सुसज्ज आहे, ज्यामुळे कमी वेगाने टर्बो लॅगचा प्रभाव कमी होतो. कंप्रेसरची स्वतःची कूलिंग सिस्टम असते, ती एका स्वतंत्र प्रोसेसरद्वारे नियंत्रित केली जाते, म्हणून इंजिन बंद केल्यानंतर, ही प्रणाली 10 मिनिटे कार्यरत राहते. टर्बो इंजिनसाठी दुसरे पदनाम आहे - 1.6 टीआरएन.

फायदे आणि तोटे

अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या डिझाइनमधील वरील नवकल्पना हे डीफॉल्टनुसार फायदे आहेत. तथापि, इंजिन निर्मात्याने शिफारस केल्यानुसार, उच्च-गुणवत्तेचे वंगण आणि उच्च ऑक्टेन क्रमांकासह इंधन वापरून देखभाल नियमांचे पालन करूनही, वापरकर्त्यांनी ऑपरेशन दरम्यान अनेक कमतरता ओळखल्या आहेत:

• वेळेची साखळी एकल-पंक्ती आहे, त्वरीत पसरते, 40 - 50 हजार मायलेज नंतर वारंवार बदलणे आवश्यक आहे;
• कॅमशाफ्ट गीअर्स अंदाजे 30,000 किमी नंतर संपतात परतीचा वसंतआतून खूप मऊ आहे;
• नोजल मध्यभागी स्थित आहे, इंधन टॉर्च वाल्व्हवर आदळत नाही, व्हर्टेक्स चेंबर्सच्या तुलनेत त्यांच्यावर कार्बनचे साठे खूप वेगाने तयार होतात, ठोठावणारा आवाज बहुतेक वेळा हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरच्या विकासासह गोंधळलेला असतो;
• 2011 नंतर, कॅमशाफ्ट बेड पॉलिमर बनले आणि खूप लवकर झिजले.

दुस-या शब्दात सांगायचे तर, वाल्व वेळेचे समायोजन करण्यासाठी जटिल यंत्रणा जोडून, ​​उत्पादकाने, एकीकडे, सुधारित कार्यप्रदर्शन, दुसरीकडे, सिस्टमची विश्वासार्हता कमी केली आणि दुरुस्ती आणि देखभालीची किंमत वाढवली.

मोटरचे निःसंशय फायदे आहेत:

• सिलेंडर हेड मेटल नॉन-श्रिंक गॅस्केटद्वारे जोडलेले आहे, गळती अशक्य आहे;
• ऑपरेशनल पॅरामीटर्स वाढले आहेत;
• यांत्रिक बूस्टने मध्य-श्रेणीमध्ये टॉर्क जोडला;
• गॅसोलीन आणि तेलाचा वापर कमी केला.

ओव्हरहॉल आणि पॉवर ड्राइव्ह अपग्रेड दोन्ही केले जाऊ शकतात आमच्या स्वत: च्या वर, 50 लिटर पर्यंत जोडण्याची हमी. सह. शक्ती

कार मॉडेलची यादी ज्यामध्ये ती स्थापित केली गेली

PSA मधील नैसर्गिकरित्या एस्पिरेट केलेले EP6 इंजिन आणि त्याचे Turbo मॉडिफिकेशन हे पूर्ण करण्यासाठी वापरले गेले मर्यादित प्रमाणातसुधारित इंजिन वैशिष्ट्ये असूनही कार:

• Peugeot 207 - दोन-दरवाजा परिवर्तनीय, तीन-दरवाजा हॅचबॅक आणि पाच-दरवाजा स्टेशन वॅगन;
• Peugeot 308 – दोन-दार कूप, तीन-दरवाजा हॅचबॅक, चार-दरवाजा सेडान आणि पाच-दरवाजा स्टेशन वॅगन;
• प्यूजिओट आरसीझेड - कॉम्पॅक्ट स्पोर्ट्स कार;
• Peugeot 3008 - कॉम्पॅक्ट क्रॉसओवर;
• Peugeot 5008 - कॉम्पॅक्ट कार;
• Citroen C4 – 3 – 5 डोअर हॅचबॅक आणि 4 डोअर सेडान;
• Citroen DS3 - तीन-दरवाजा हॅचबॅक;
• मिनी कूपर ही सबकॉम्पॅक्ट स्टेशन वॅगन आहे.

कार उत्पादक MINI सध्या BMW समूहाची उपकंपनी आहे.

देखभाल वेळापत्रक EP6 1.6 l/120 l. सह.

कारण द अंतर्गत ज्वलन इंजिन उपकरणमागील भागांपेक्षा लक्षणीय भिन्न पॉवर ड्राइव्हस् Peugeot/Citroen, EP6 इंजिन वैयक्तिक देखभाल वेळापत्रकानुसार सर्व्ह केले जावे:

• टायमिंग चेनचे घोषित स्त्रोत 150,000 किमी आहे, वास्तविक तीन पट कमी आहे, 50,000 मायलेज नंतर बदलण्याची शिफारस केली जाते;
• हायड्रॉलिक व्हॉल्व्ह क्लीयरन्स कम्पेन्सेटरच्या ऑपरेशनमध्ये इंजिन ऑइलचा सहभाग असतो, म्हणून तुम्हाला वंगण वापरण्याची आवश्यकता आहे उच्च गुणवत्ता, ते प्रत्येक 7.5 हजार किमी (टर्बो) किंवा 10 हजार किमी (वातावरण EP6) बदला;
• फिल्टर दरवर्षी (हवा) आणि प्रत्येक 40,000 किमी (इंधन) बदलणे आवश्यक आहे;
• शीतलक म्हणून फक्त अँटीफ्रीझचा वापर केला जातो, जो 30,000 किमी नंतर त्याचे गुणधर्म गमावतो;
• क्रँककेस वेंटिलेशन प्रत्येक 20 हजार किमीवर तपासले जाते, आवश्यकतेनुसार साफ केले जाते;
• स्पार्क प्लग दरवर्षी किंवा 20,000 किमीवर बदलले पाहिजेत;
• हिवाळ्यात रिचार्ज केल्याने ते लक्षणीय वाढू शकते यावर अवलंबून बॅटरीचे सेवा आयुष्य निर्मात्याद्वारे निर्धारित केले जाते;
• ड्रायव्हिंग शैलीवर अवलंबून, एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड 40 - 60 हजार किमी नंतर जळून जाऊ शकते.

वरील सर्व क्रियाकलाप, वेळेची साखळी बदलण्याचा अपवाद वगळता, स्वतंत्र अंमलबजावणीसाठी उपलब्ध आहेत.

दोष आणि त्या दुरुस्त करण्याच्या पद्धतींचा आढावा

बऱ्याच वर्षांच्या ऑपरेशन दरम्यान, EP6 मोटरने खालील खराबी उघड केल्या, केवळ त्याच्या डिझाइनचे वैशिष्ट्य:

तुटलेली टायमिंग चेन किंवा त्याच्या लिंक्स उडी मारल्याने पिस्टन इंजिनच्या वाल्वला वाकवतो. फॅक्टरी वॉरंटी अंतर्गत देखभाल वेळापत्रक 20,000 किमीचा तेल बदल कालावधी दर्शवते. सराव मध्ये, हे स्पष्टपणे पुरेसे नाही, म्हणून नैसर्गिकरित्या-आकांक्षी अंतर्गत ज्वलन इंजिनवर कमीतकमी दुप्पट आणि इंजिनच्या टर्बोचार्ज केलेल्या आवृत्तीवर 7.5 हजार नंतर पुनर्स्थापना केली पाहिजे.

इंजिन ट्यूनिंग पर्याय

EP6 नैसर्गिकरीत्या आकांक्षायुक्त इंजिनला एकमात्र मार्गाने चालना दिली जाऊ शकते:

• प्रथम लॅम्बडा प्रोब नष्ट करणे;
• दुसऱ्या ऑक्सिजन सेन्सरऐवजी “बनावट”.

अशा ट्यूनिंगला फ्लॅशिंग मानले जाते, म्हणजेच सॉफ्टवेअर आवृत्ती बदलणे ऑन-बोर्ड संगणक. सुमारे 15-20 लिटर जोडते. pp., परंतु इंजिनची पर्यावरणीय मैत्री युरो -2 पर्यंत कमी करते.

अधिक वेळा, टर्बोचार्ज केलेले बदल EP6DT चे ट्यूनिंग 320 Nm आणि 200 hp मिळविण्यासाठी वापरले जाते. pp., अनुक्रमे:

• 63 मिमी व्यासासह THP200 एक्झॉस्टची स्थापना;
• योग्य व्यासाचा उत्प्रेरक वापरणे;
• AI-98 गॅसोलीनमध्ये संक्रमण;
• ECU फ्लॅशिंग.

या व्यतिरिक्त, ट्यूनिंगसाठी "एव्हिल" Etuners फर्मवेअर, सीट उत्पादकाकडून DS3 किंवा Ibiza Cupra इंटरकूलर, सिलिकॉन पाईप्स आणि ॲल्युमिनियम सेवन ट्रॅक्ट पाईप्स वापरू शकतात.

अशा प्रकारे, EP6 मोटर PSA पॉवर ड्राइव्हच्या नवीन कुटुंबाशी संबंधित आहे. निवडकपणे वापरलेले, यात क्रॉसओवर आणि मिनीव्हॅनसाठी स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह टर्बोचार्ज केलेले बदल EP6DT आहे.

आपल्याकडे काही प्रश्न असल्यास, त्यांना लेखाच्या खालील टिप्पण्यांमध्ये सोडा. आम्ही किंवा आमच्या अभ्यागतांना त्यांना उत्तर देण्यात आनंद होईल

BMW आणि PSA च्या "एग्हेडेड" इंजिनीअर्सच्या सर्वोत्तम विकासाचा समावेश करणारी EP6 इंजिने नक्कीच चांगली आहेत. तथापि, हे आश्चर्यकारक नाही म्हणून, अनेक अगदी "तरुण" प्यूजिओट आणि सायट्रोन इंजिन EP6 इंजिन अस्थिर आणि गोंगाट करणारी आहेत, आवश्यक शक्ती विकसित करत नाहीत, प्रवेग दरम्यान "चोक" करतात आणि खूप जास्त इंधन आणि तेल वापरतात. तुलनेने कमी मायलेज नंतर, वेळेचे टप्पे "पळून जातात", डॅशबोर्ड"प्रदूषण प्रतिबंधक प्रणाली सदोष" त्रुटी येते... व्यावहारिकदृष्ट्या नवीन कारवर, शीतलक तापमान सेन्सर "अयशस्वी" होऊ शकतो, ज्यामुळे खराबीमोटर आणि थर्मोस्टॅट बदलणे. वारंवार तेल गळतीमुळे मलमचा स्वतःचा थेंब जोडला जातो. प्रमुख संभाव्य धोकादायक ठिकाणे- वाल्व कव्हर गॅस्केट (विशेषत: जर तेल आत वाहते मेणबत्ती विहिरीआणि इग्निशन कॉइल्स) आणि हाउसिंग्जच्या टिपांना खराब करते तेलाची गाळणी, पॅड व्हॅक्यूम पंप, तेल पंप साठी विद्युत झडप.

दुर्मिळ तेल बदलांसह आणि विशेषत: EP6 इंजिन ऑपरेट करताना कमी पातळीतेल, वाल्व लिफ्ट यंत्रणा अयशस्वी होते. येथे पर्याय असू शकतात. एकतर मोटर स्वतः, जी वाल्व लिफ्ट शाफ्टला हलवते, ती "कव्हर" असते किंवा शाफ्टसह मोटरची वर्म जोडी यांत्रिकरित्या जीर्ण झालेली असते. फोटो पहा, हे असे दिसते यांत्रिक पोशाखवर्म ड्राइव्ह आणि वाल्व्ह लिफ्ट शाफ्ट गियर.

EP6 Peugeot 308 इंजिनच्या व्हॉल्व्ह लिफ्ट मोटरच्या वर्म ड्राइव्हचा परिधान करा, मध्यभागी दातांची जाडी लक्षात घ्या

EP6 प्यूजिओट 308 इंजिनच्या व्हॉल्व्ह लिफ्ट शाफ्ट गियरचा पोशाख, गीअरच्या मध्यभागी एक "प्रॉपिलीन" ट्रॅक आहे

एकल-पंक्ती टाइमिंग चेनमध्ये लहान संसाधन आहे. हे फक्त ताणलेले आहे. 20,000 किलोमीटर नंतर आणि अगदी शेवटच्या वेळी फ्रेंचने शिफारस केलेले तेल बदल येथे जोडा वॉरंटी कालावधीतुम्हाला काळ्या पदार्थाने दूषित मोटर मिळेल आणि विस्थापित टप्प्याटप्प्याने. सिलेंडर हेडमधील तेल वाहिन्या आणि फेज रेग्युलेटर्सना तेल पुरवठा करणाऱ्या फेज रेग्युलेटरचे व्हॉल्व्ह क्वचितच बदललेल्या तेलाच्या कचऱ्याने अडकतात. फेज रेग्युलेटर स्वतः देखील तेल स्लॅगचा त्रास घेऊ शकतात. पहिल्या उत्पादनाच्या इंजिनवर, धातू ओ-रिंग्जकॅमशाफ्टने कॅमशाफ्ट बेडवरील ट्रॅक "पाहिले", जे फेज रेग्युलेटरला आवश्यक तेलाचा दाब पुन्हा पुरवण्यापासून प्रतिबंधित करते. इंजिन समृद्ध होऊ लागते आणि P2178 त्रुटी दिसून येते. याबद्दल अधिक.

एरर P2178, जे जास्त प्रमाणात समृद्ध मिश्रण दर्शवते, अनेक कारणांमुळे दिसू शकते. पण बहुतेक, अर्थातच, ते प्रदूषण आहे. तेल वाहिन्यासिलेंडर हेड.

EP6 वाल्व्ह जाड कार्बन ठेवींनी झाकलेले असतात, विशेषत: चालू असतात. हे सर्व प्रथम, तेल सीलच्या जलद पोशाखांमुळे आहे, विशेषत: एक्झॉस्ट वाल्व्हवर. एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह अधिक गरम होतात आणि त्यावरील कॅप्स जलद मरतात. तेल सिलिंडरमध्ये उडते, त्याची ज्वलन उत्पादने वाल्ववर स्निग्ध काळ्या वाढीमध्ये स्थिर होतात, अकाली उत्प्रेरकाचे नुकसान करतात. कार्बन डिपॉझिटमुळे वाल्वचे सामान्य ऑपरेशन गुंतागुंतीचे होते आणि गॅस वितरण बिघडते, परंतु आधीच खराब वाल्व देखील "छळ" करतात. वाल्व स्टेम सील, ज्यामधून नंतरचे त्यांचे कार्य करणे पूर्णपणे थांबवतात. व्हॉल्व्हवरील कार्बन डिपॉझिट्स काढून टाकण्यासाठी, तुम्हाला वाल्व मॅन्युअली साफ करून कठोर कारवाई करावी लागेल. प्रक्रिया तितकी पुढे गेली नसली तरी, आपण प्रतिबंधात्मकपणे करू शकता. हे विशेषतः महाग नाही आणि जर तुमचे EP6 50 हजारांपेक्षा जास्त चालले असेल आणि ते तेल खाण्यास सुरुवात करत असेल तर ते केले पाहिजे. तेलाचा वापर, नियमानुसार, फाटलेल्या तेल विभाजक पडद्याशी देखील संबंधित आहे, जो येथे स्थित आहे. झडप कव्हर. या प्रकरणात, आपण चिनी दुरुस्ती किटचा त्रास करू नये, ते फक्त भयानक गुणवत्तेचे आहेत, परंतु संपूर्ण कव्हर "पुसणे" चांगले आहे. आमच्याकडे नेहमी मूळ वस्तू स्टॉकमध्ये असतात. EP6DT टर्बो इंजिनची आणखी एक समस्या म्हणजे नलिका ज्याद्वारे टर्बाइनला तेल पुरवठा केला जातो, जुन्या तेलाच्या समान ठेवींनी अडकलेला असतो. जेव्हा तेल टर्बाइनमध्ये वाहणे थांबते, तेव्हा ते "आवरते".

टायमिंग बेल्ट टायमिंगच्या समस्यांबद्दल, सर्व प्रथम, समस्येचे स्त्रोत योग्यरित्या निर्धारित करणे आवश्यक आहे. आणि मग - एकतर टेंशनर आणि डॅम्पर्ससह, किंवा कॅमशाफ्ट फेज रेग्युलेटर किंवा त्यांना तेल पुरवठा करणाऱ्या वाल्व्हचे "तारे" बदलणे किंवा सिलेंडर हेडमधील तेल वाहिन्या साफ करणे किंवा वरील सर्व एकाच वेळी. व्हॉल्व्ह लिफ्ट यंत्रणा किंवा घातलेले कॅमशाफ्ट बेड देखील "रक्त पिऊ शकतात." हे लक्षात घेतले पाहिजे की मल्टी-ब्रँड सेवेमुळे EP6 आणि EP6DT मोटर्स योग्यरित्या दुरुस्त किंवा समायोजित करण्याची शक्यता नाही. इंजिनमधील जवळजवळ कोणत्याही हस्तक्षेपासाठी संगणक आणि विशेष वापरून त्यानंतरचे अनुकूलन आवश्यक आहे सॉफ्टवेअर. प्रत्येक कार सेवा केंद्रात Lexia नाही. अधिक कमी लोकज्यांना ते सामान्यपणे कसे वापरायचे हे माहित आहे.

अर्थात, सर्व प्रथम आपल्याला तेलाची पातळी तपासण्याची आवश्यकता आहे! EP6 इंजिन, त्याच्या जटिल वेळेच्या प्रणालीमुळे, तेलाच्या पातळीसाठी अतिशय संवेदनशील आहे आणि "फक्त एक लिटर" पुरेसे नसल्यास "सॉसेज" आहे. बहुतेकदा, ताणलेल्या साखळीमुळे वेळेचे टप्पे बदलले जातात. नवल काहीच नाही. आपण अश्रूंशिवाय साखळीकडे पाहू शकत नाही; अशी धारणा आहे की ती "ड्रुझोक" सायकलसाठी आहे. ते किमान दोन-पंक्ती स्थापित करू शकले नाहीत ... EP6 इंजिनसाठी, सर्वात वाईट गोष्ट म्हणजे दुर्मिळ बदल मोटर तेल, डीलरशिपवर मोठ्या प्रमाणावर सराव केला जातो. आमच्या हृदयाला रक्तस्त्राव होतो जेव्हा एखादी छान मुलगी आमच्याकडे Peugeot 308 मध्ये येते, ज्याची डीलर्सकडे देखभाल केली जाते, सेवा पुस्तकजे सुबकपणे भरलेले आहे, परंतु त्याच वेळी, फक्त वापरलेले तेल इंजिनमधून काढून टाकले जात नाही, तर 2-3 लिटर जाड काळे करणारा पदार्थ, इंधन तेलाची आठवण करून देणारा... हे शक्य आहे की तेल बदलले नाही सर्व किंवा त्यांनी प्रत्येक वेळी ते बदलले.

आमच्या नम्र मते, 10,000 किलोमीटर ही मोटर ऑइलची सेवा मर्यादा आहे, मग ते कितीही चांगले असले तरीही. मॉस्को ट्रॅफिक जॅममधून वाहन चालवताना, 8 हजार किलोमीटर नंतर तेल बदलण्याचा सल्ला दिला जातो. तुम्हाला वर्षातून किमान एकदा स्पार्क प्लग बदलणे आवश्यक आहे. अशी बरीच वास्तविक उदाहरणे आहेत जिथे लोकांनी वॉरंटीकडे दुर्लक्ष केले आणि अनेकदा तेल स्वतः बदलले. ३०८ फॅनवरील आमचे आजोबा क्लायंट, जे जुन्या सवयीनुसार स्वतःच्या गॅरेजमध्ये तेल बदलत आहेत, त्यांनी आधीच अशा प्रकारे 170 हजार चालवले आहेत आणि आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, त्याचे इंजिन अजूनही घड्याळासारखे काम करत आहे!

आपण खरेदी केल्यास वरील सर्व निष्कर्ष सोपे आहे नवीन गाडी EP6 इंजिनसह आणि तुम्हाला ते दीर्घ काळासाठी सेवा देऊ इच्छित आहे, वॉरंटी विसरा (तरीही वॉरंटी कालावधीत काहीही होणार नाही) आणि दर 8-10 हजार किलोमीटरवर तेल बदला. EP6 इंजिन फक्त TOTAL 5w30 ENEOS तेलाने भरण्याचा सल्ला दिला जातो.

शुभ संध्या. मिश्का खरेदी केल्यापासून, प्रवेग मध्ये एक लहान, अजिबात लक्षणीय घट झाली नाही. मी जे काही केले, मी इंजेक्टर बदलले आणि त्यांना स्वच्छ केले. दाब मोजला. हे सामान्य असल्याचे दिसते, परंतु जेव्हा गॅस मजल्याकडे वळला जातो तेव्हा तो 2.6, 2.7 बारवर खाली येतो आणि लगेच स्थिर होतो. यामुळेच मला गोंधळात टाकले, मला असे वाटले नाही की सर्व त्रासांसाठी RDT जबाबदार आहे. आणि खराब एअर ट्रॅफिक सेन्सरला किती मिळाले))) परंतु असे दिसून आले की सर्व काही प्राथमिक आहे. गॅसचा प्रतिसाद कोणत्याही समस्यांशिवाय त्वरित आहे. जुन्या RTD वर बाण सतत घाण होत होता,

एके दिवशी, घरी आल्यावर, इंजिन खडबडीत चालू लागले आणि एक्झॉस्ट गॅस लीक झाला. अँटीफ्रीझ निघून गेले. सिलेंडरचे डोके वाढवण्याचा निर्णय घेण्यात आला आणि जसे की ते निष्फळ झाले, ते व्यर्थ ठरले नाही. मी ते गॅरेजमध्ये नेले आणि आम्ही निघालो. पार्सिंग. सर्व सुरुवातीच्या सुरुवातीस मी झडप उचलली, सर्वकाही ठीक होते, एकतर किल्ली गहाळ झाली किंवा ती उघडली नाही, परंतु सर्वकाही चांगले झाले. मी टर्बाइनसह सिलेंडर हेड बाहेर काढले, स्वतंत्रपणे यास अधिक वेळ लागेल. सिलेंडर हेडशिवाय, सिलेंडर हेड फारसे सादर करण्यायोग्य नसल्याचे दिसून आले, चॅनेल लाल आणि गंजलेले होते. तीन ग्लू आहेत

धागा 14×1.25 (मूळ) ऐवजी 16×1.5 कापला गेला. मी पॅलेट न काढता ते कापले आणि ग्राफिक्ससह टॅप वंगण केले. जेणेकरून चिप्स टॅपला चिकटतील. मी टॅपवर स्क्रू केलेल्या नटने धागा कापण्याची समानता नियंत्रित केली. म्हणजेच, आम्ही टॅप जोडतो, तो बाहेर काढतो आणि नंतर त्यावर नट स्क्रू करतो आणि पॅनवर घट्ट घट्ट करतो. धागा कापला जात असताना, मी नट घट्ट केला, त्यामुळे विमान नियंत्रित केले जेणेकरून नट नेहमी विमानाच्या बाजूने दाबला जाईल. नवीन तेल, फिल्टर आणि सर्वकाही. भाग्यवान तेही आले

तांत्रिक तपासणीपूर्वी, मला कार दुरुस्त करण्यासाठी दोन दिवसांची सुट्टी मिळाली आणि मी निघालो. 1. फ्रंट शॉक शोषक बदलणे 2. एकाच वेळी सपोर्ट बेअरिंग्स 3. सपोर्ट पिलो त्याच वेळी एक्सल शाफ्ट आणि बॉल जॉइंट बूट्स बदलताना मी सीव्ही जॉइंट क्लॅम्पसाठी पक्कड विकत घेतले, ही एक अतिशय सोयीची गोष्ट आहे, माझ्याकडे असे साधन असणे आवश्यक आहे. गॅरेजमध्ये, जरी त्याची वारंवार गरज नसली तरी, ते वाहू लागले तेल सील बॉक्समध्ये आहे, बदलीसाठी तयार आहे, मी स्टेबलायझर लिंक आणि सर्वसाधारणपणे समोरचे निलंबन देखील बदलले आहे.

सर्वांना नमस्कार! वास्तविक, हा प्रश्न आहे - वयामुळे, माझ्या 406 मधील गीअर नॉब निरुपयोगी (क्रॅक) झाला आहे (406 पैकी कोणत्या मालकाने ते बदलण्याचा प्रश्न सोडवला (वापरलेले की चीनमधून नवीन खरेदी?)

तर, मागील फिल्टर बदलून एक वर्ष आणि 10k किमी गेले आहे. इंजिन एअर फिल्टर आणि इंधन फिल्टर बदलण्याची वेळ आली आहे. बदलण्याची प्रक्रिया वर वर्णन केली होती, ती सोपी आहे. पण एअर फिल्टरची स्थिती... हम्म, कदाचित मी धुम्रपान करणाऱ्या ट्रकच्या मागे गाडी चालवली असेल, पण तरीही तो एक प्रकारचा ओव्हरकिल आहे. खूप काजळी. मायलेज: 162000 किमी

सर्वांना नमस्कार! आज आपण कार खरेदी केल्यापासून शरीरातील काही समस्या दुरुस्त करण्याबद्दल बोलू. मोल्डिंग जांब मागील बम्पर, उजवीकडे. तसेच सह उजवी बाजूमागील फेंडरवर घाईघाईने शिक्का मारण्यात आला उलट बाजूडेंट

मला वाटते की हे सर्व एका कृतीचे परिणाम आहे जे कारच्या विक्रीच्या आदल्या दिवशी घडले आहे कारण मला असे काही स्पष्टीकरण दिसत नाही सुमारे पाच वर्षे चालविली, त्यानंतरच या ठिकाणी वार्निश सोलण्यास सुरवात झाली सर्वांना नमस्कार! मी तुम्हाला केलेल्या कामाबद्दल आणि त्याच्या परिणामांबद्दल सांगू इच्छितो. थोड्या आधी मी लिहिले की इंजिनमध्ये जाण्याची कारणे होती आणि तरीही मी ते करण्याचा निर्णय घेतला. मी गाडी मित्राला दिली आणि निघालो. जे केले गेले ते क्वचितच भांडवल म्हणता येईल, परंतु यामुळे माझ्या इंजिनला मदत झाली. शवविच्छेदनाने दर्शविले की काडतुसे (200,000 मैलांसाठी) अद्याप उत्कृष्ट आहे, याचा अर्थ ते जिवंत राहील. तेल जळण्याचे कारण होतेतेल स्क्रॅपर रिंग

उन्हाळ्यातही स्टोव्हने काम करणे बंद केले. वेग यापुढे नियंत्रित केला गेला नाही, मोटर खूप कमी वेगाने फिरत होती आणि समायोजनास प्रतिसाद देत नाही. ड्राइव्हवरून चढून गेल्यावर, मला समजले की मुळात दोन कारणे असू शकतात, मोटरमध्ये किंवा प्रतिकार (हेजहॉग) मध्ये. माझ्याकडे हवामान नियंत्रण असल्याने, प्रतिकार मोटरवरच आहे. मोटर काढून टाकल्यानंतर, मी ते थेट बॅटरीमधून कनेक्ट केले, ते उत्कृष्ट कार्य करते आणि वेड्यासारखे वळते. मी प्रतिकार बदलण्याचा निर्णय घेतला. मी हे देखील वाचले की आपण संरक्षक काढू शकता

सर्वांना नमस्कार. त्या वर्षी, जेव्हा मी कॅलिपर पुन्हा तयार केले, तेव्हा हे आधीच स्पष्ट झाले होते की योग्य कॅलिपर ब्रॅकेट बदलणे आवश्यक आहे. ते तीन ठिकाणी उकळले होते. त्याच वेळी, मी पिस्टन देखील बदलला, जरी तो आणखी एक वर्ष सोडला गेला असता. ब्रॅकेट टीआरडब्ल्यूनुसार बनविला गेला आहे, गुणवत्ता चांगली आहे, ती त्वरित एकत्र आली, ज्यामुळे मला आनंद झाला. त्यात आधीच मार्गदर्शक आणि अँथर्स होते. सर्व काही smeared होते, आणि भरपूर प्रमाणात. पण बॉक्समध्ये वंगणाची पिशवीही होती. चांगले ब्रेक प्रत्येकजण! P.S. फोटो मी वंगण घातलेले जुने मार्गदर्शक दाखवते

कधी-कधी सकाळी तुम्ही कामावर जाण्यासाठी तयार असता, आणि तुम्ही बघता आणि पक्षी तुमच्या गाडीवर उडाले. त्यांनी नुसतेच मलमूत्र केले नाही तर हत्ती गेल्यासारखे वाटले. पण ते एका नवीन स्तरावर पोहोचले आहेत, ते देखील कारभोवती धावतात. ती हुडावर, कपाळावर आणि रेलिंगवर बसली.

सर्वांना नमस्कार! तुम्ही काय निवडाल? कदाचित शाश्वत बॉल्सचा निर्माता असेल?) कोणता स्थापित केला आणि किती वेळ लागला यात मला रस आहे. येथे माझी निरीक्षणे फेबी आणि आरटीएस दृश्यमानपणे समान आहेत, फक्त ब्रँड भिन्न आहे फेबी एक पॅकर म्हणून ओळखले जाते आणि स्टेलॉक्स दोन्ही तुर्कीमध्ये दृश्यमानपणे समान आहेत, ब्रँड मोजत नाही येथे कोणीतरी आहे जो नाही. MOOGA येथे LMI, sasic आणि दुसरा स्टेलोक्स (चीनमधील कारखाना) मूलभूतपणे भिन्न आहेत

लवकरच किंवा नंतर, 407 सेडानच्या जवळजवळ प्रत्येक मालकास याचा सामना करावा लागेल, म्हणजे: ट्रंकच्या झाकणाकडे जाणाऱ्या कोरीगेशनमधील तारा तोडणे, ज्यामुळे खूप त्रास होतो. मी आधीच माझ्या तारांना अनेक वेळा "पॅच" केले आहे. पण ही सर्व तात्पुरती घटना आहे, कारण... इन्सुलेशन पुन्हा क्रॅक होत आहे, परंतु नवीन ठिकाणी. झाकणाच्या बटणावरून ट्रंक उघडणे बंद झाले, फक्त चावीने. मी कोनाड्यातील ब्लॉकमधून आणि जवळजवळ मऊ असलेल्या लॉकसह नवीन तारा बदलण्याचा निर्णय घेतला. एखाद्यासाठी उपयुक्त असू शकते: संत्रा

बॅकअप घेत मी एका छोट्या खंदकात गेलो आणि तिथे पडलेले खडे नसते तर सर्व काही ठीक झाले असते. या दगडांनी मी तेल पॅन प्लगला हुक केले, त्यामुळे धागा कापला. खड्ड्यात मी पाहिले की प्लग गळत आहे, मला ते घट्ट करायचे होते, पण ते फिरत होते. जसे मला समजले आहे, सर्वात सामान्य पर्याय म्हणजे नवीन धागा कापणे. जुन्या प्लगचा आकार 14×1.25 आहे आणि 16×1.25 पर्यंत ड्रिल करणे आवश्यक आहे. मला फक्त 16×1.25 आकाराचा कॉर्क सापडत नाही. बेवेल होऊ नये म्हणून नवीन धागा कापण्याचा सर्वोत्तम मार्ग कोणता आहे

सर्वांना नमस्कार. मी दहा दिवसांपूर्वी एक हीटिंग सिस्टम ऑर्डर केली कारण मानक एक जळून गेला. मानके फक्त पाठ गरम करतात, परंतु माझ्या कुत्र्याला पुन्हा आतड्यात घालू नये म्हणून, मी एका लहान उशाच्या रूपात पोपग्रे खरेदी करण्याचा निर्णय घेतला. पॉपग्रेन सामग्री खूप टिकाऊ आहे, आणि त्याच वेळी स्पर्श करण्यासाठी खूप आनंददायी आहे. तारा दोन्ही सिगारेट लाइटरसाठी पुरेसे लांब आहेत, परंतु आर्मरेस्टमध्ये असतील. अशा प्रकारे अतिरिक्त वायर दिसणार नाहीत. दोन मोड आहेत. आणि भविष्यात मी अजूनही माझे पुनर्संचयित करण्याचा विचार करत आहे. येथे खरेदी केले US $15.95 40% सूट | एकदा गरम करणे

सर्वांना शुभ दिवस! तुम्ही कशासाठी बूट निवडू शकता हे कोणाला आढळले असेल तर कृपया मला सांगा चेंडू संयुक्त PEUGEOT 605, अशी समस्या आहे की जेव्हा तुम्ही ते पुलरने लीव्हरमधून काढता तेव्हा कधीकधी बूट तुटते, परंतु ते वेगळे विकले जात नाहीत, ते म्हणतात, बॉल असेंब्ली विकत घ्या, परंतु जर तुम्ही ते स्थापित केले तर ते का बदलले. मला नंबर सांगा, मी कृतज्ञ आहे विचारण्याची किंमत: 0 ₽ मायलेज: 0 किमी

सर्वांना छान अनुभव घ्या! S-TURBO.BY या वेबसाईटवर मी हेडलाइट्ससाठी आयलॅश ऑर्डर केल्या होत्या... मला असे काहीतरी मिळाले: भुवया कात्रीने अनाठायीपणे कापल्या गेल्या होत्या, शेवटी ते 35 रूबलशी जुळत नाहीत मी पूर्ण पॉर्न दिले सामान नेले नाही आणि पैसेही परत केले नाहीत. मला बऱ्याच काळापूर्वी BarS5455 च्या पापण्या लक्षात आल्या: मस्त! होय?

पापण्या त्याच मास्टरने बनवल्या आहेत ज्याने माझे स्प्लिटर केले होते, मला खूप प्रतीक्षा वेळ आणि पापण्या होत्या, मीटिंग वाहून गेली होती: धन्यवाद, मित्र! ते असे आहेत ज्यांना पोटीनने साफ करणे आवश्यक आहे, फिटिंग्ज स्तरावर अंमलात आणल्या जातात