विशेषत: गेल्या वर्षीपासून मनोरंजक प्रश्न जपानी ब्रँडपहिल्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहनाने उत्पादन लाइन - सुबारू लिओन इस्टेट व्हॅन 4WD मधून बाहेर पडल्याच्या क्षणाचा 40 वा वर्धापन दिन साजरा केला. काही आकडेवारी - चाळीस वर्षांत, सुबारूने ऑल-व्हील ड्राइव्हसह 11 दशलक्षाहून अधिक वाहने तयार केली आहेत. आजपर्यंत, सुबारूची ऑल-व्हील ड्राइव्ह जगातील सर्वात कार्यक्षम ट्रान्समिशनपैकी एक मानली जाते. या प्रणालीच्या यशाचे रहस्य हे आहे की जपानी अभियंते एक्सेल आणि चाकांच्या दरम्यान सममितीय टॉर्क वितरण प्रणाली वापरतात, ज्यामुळे या प्रकारच्या ट्रान्समिशनची स्थापना केलेली वाहने ऑफ-रोड परिस्थितीशी प्रभावीपणे सामना करण्यासाठी परवानगी देतात (क्रॉसओव्हर फॉरेस्टर, ट्रिबेका , XV), त्यामुळे आणि स्पोर्ट्स ट्रॅकवर आत्मविश्वास वाटतो (Impreza WRX STI). अर्थात, कंपनीने त्याच्या मालकीचे क्षैतिज-विरुद्ध न वापरल्यास सिस्टमचा प्रभाव पूर्ण होणार नाही. बॉक्सर इंजिन, जे कारच्या अनुदैर्ध्य अक्षाच्या बाजूने सममितीयपणे स्थित आहे, तर ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम पुन्हा व्हीलबेसच्या दिशेने हलविली जाते. युनिट्सची ही स्थिती सुबारू कारला कमी बॉडी रोलमुळे रस्त्यावर स्थिरता प्रदान करते - कारण क्षैतिजरित्या विरोध केलेले इंजिन गुरुत्वाकर्षणाचे कमी केंद्र प्रदान करते आणि कारला गतीने कॉर्नरिंग करताना जास्त किंवा अंडरस्टीयरचा अनुभव येत नाही. आणि चारही ड्राईव्ह चाकांवर ट्रॅक्शनचे सतत नियंत्रण आपल्याला जवळजवळ कोणत्याही दर्जेदार रस्त्याच्या पृष्ठभागावर उत्कृष्ट पकड ठेवण्यास अनुमती देते.
मी लक्षात घेतो की सममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम हे फक्त एक सामान्य नाव आहे आणि सुबारूमध्ये स्वतः चार सिस्टम आहेत.
मी त्या प्रत्येकाची वैशिष्ट्ये थोडक्यात सांगेन. प्रथम, ज्याला सामान्यतः स्पोर्ट्स ऑल-व्हील ड्राइव्ह म्हणतात, ती VTD प्रणाली आहे. त्याचे वैशिष्ठ्य म्हणजे वाहनाच्या वळणाची वैशिष्ट्ये सुधारणे, जे केंद्रातील ग्रह भिन्नता आणि सिस्टममधील मल्टी-डिस्क फ्लुइड लॉकिंग क्लचच्या वापराद्वारे प्राप्त केले जाते, जे इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित केले जाते. एक्सलमधील मूलभूत टॉर्क वितरण 45:55 असे व्यक्त केले जाते, परंतु थोड्याशा बिघाडाने रस्ता पृष्ठभागप्रणाली आपोआप दोन्ही अक्षांमधील टॉर्क समान करते. या प्रकारची ड्राइव्ह लीगेसी जीटी, फॉरेस्टर एस-एडीशन, इम्प्रेझा डब्ल्यूआरएक्स एसटीआय मॉडेलसह सुसज्ज आहे स्वयंचलित प्रेषणआणि इतर.
फॉरेस्टरवर ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन, इम्प्रेझा, आउटबॅक आणि XV सह लिनिएट्रॉनिक ट्रान्समिशनसह वापरल्या जाणाऱ्या सममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्हचा दुसरा प्रकार, त्याला ACT म्हणतात. त्याची खासियत अशी आहे की त्याच्या डिझाइनमध्ये एक विशेष मल्टी-डिस्क क्लच वापरला जातो जो रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या स्थितीनुसार एक्सल दरम्यान टॉर्कचे वितरण समायोजित करतो. सामान्यतः, या प्रणालीतील टॉर्क 60:40 च्या प्रमाणात वितरीत केला जातो.
सुबारूकडून तिसरा प्रकारचा ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन सीडीजी आहे, जो सेंटर सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल आणि व्हिस्कस कपलिंगचा वापर करतो. या प्रणालीसह मॉडेलसाठी डिझाइन केले आहे मॅन्युअल ट्रांसमिशनगीअर्स (वारसा, इम्प्रेझा, फॉरेस्टर, XV). मध्ये एक्सल दरम्यान टॉर्क वितरण गुणोत्तर सामान्य परिस्थितीया प्रकारच्या ड्राइव्हसाठी ते 50:50 आहे.
शेवटी, सुबारू मधील चौथ्या प्रकारचे ऑल-व्हील ड्राइव्ह ही DCCD प्रणाली आहे. हे इम्प्रेझा WRX STI वर “मेकॅनिक्स” सह स्थापित केले आहे, मल्टी-मोड सेंटर डिफरेंशियल वापरून समोर आणि मागील दरम्यान टॉर्क वितरीत करते, जे विद्युत आणि यांत्रिकरित्या नियंत्रित केले जाते. मागील कणा 41:59 च्या प्रमाणात. हे मेकॅनिकलचे संयोजन आहे, जेव्हा ड्रायव्हर विभेदक लॉकिंगचा क्षण निवडू शकतो आणि इलेक्ट्रॉनिक कुलूपही प्रणाली लवचिक आणि अत्यंत परिस्थितीत रेसिंगमध्ये वापरण्यासाठी योग्य बनवते.
10.05.2006
टोयोटासवर वापरल्या जाणाऱ्या 4WD स्कीम्सचे काही तपशीलवार परीक्षण केल्यावर असे दिसून आले की इतर ब्रँडमध्ये अजूनही माहितीची शून्यता आहे... चला प्रथम सुबारू कारची ऑल-व्हील ड्राइव्ह घेऊ, ज्याला बरेच लोक “सर्वात वास्तविक” म्हणतात. , प्रगत आणि योग्य."
पारंपारिकपणे, आम्हाला मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये फारसा रस नाही. शिवाय, त्यांच्याबरोबर सर्व काही अगदी पारदर्शक आहे - 90 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, सर्व मॅन्युअल सुबारूमध्ये तीन भिन्नता असलेली एक प्रामाणिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहे (मध्यभागी एक बंद चिपचिपा कपलिंगद्वारे अवरोधित आहे). पासून नकारात्मक पैलूअनुदैर्ध्यपणे एकत्रित करून प्राप्त केलेल्या अत्याधिक क्लिष्ट डिझाइनचा उल्लेख करणे योग्य आहे स्थापित इंजिनआणि सुरुवातीला फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह. आणि रिडक्शन गियरसारख्या निःसंशयपणे उपयुक्त गोष्टीच्या पुढील मोठ्या प्रमाणात वापर करण्यापासून सुबारोवाइट्सचा नकार देखील. काही "क्रीडा" आवृत्त्यांवर Impreza STi"इलेक्ट्रॉनिकली नियंत्रित" सह प्रगत मॅन्युअल ट्रांसमिशन देखील आहे केंद्र भिन्नता(DCCD), जिथे ड्रायव्हर जाता जाता ब्लॉकिंगची डिग्री बदलू शकतो...
पण विचलित होऊ नका. सुबारसद्वारे सध्या वापरात असलेल्या स्वयंचलित प्रेषणांमध्ये 4WD चे दोन मुख्य प्रकार आहेत.
|
१.१. सक्रिय AWD / सक्रिय टॉर्क स्प्लिट AWD |
कायमस्वरूपी फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह, मध्यभागी भिन्नता नसलेली, मागील चाके हायड्रोमेकॅनिकल कपलिंगद्वारे जोडलेली आहेत इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित
 |
|
1 - टॉर्क कन्व्हर्टर लॉकअप डँपर, 2 - टॉर्क कन्व्हर्टर क्लच, 3 - इनपुट शाफ्ट, 4 - ड्राइव्ह शाफ्ट तेल पंप, 5 - टॉर्क कन्व्हर्टर क्लच हाउसिंग, 6 - ऑइल पंप, 7 - ऑइल पंप हाउसिंग, 8 - गियरबॉक्स हाउसिंग, 9 - टर्बाइन व्हील स्पीड सेन्सर, 10 - 4 था गियर क्लच, 11 - रिव्हर्स क्लच, 12 - ब्रेक 2- 4, 13 - फ्रंट प्लॅनेटरी गियर, 14 - 1 ला गियर क्लच, 15 - मागील प्लॅनेटरी गियर, 16 - पहिला गियर आणि रिव्हर्स ब्रेक, 17 - गियरबॉक्स आउटपुट शाफ्ट, 18 - "पी" मोड गियर, 19 - ड्राईव्ह फ्रंट ड्राइव्ह गियर, 20 - मागील आउटपुट शाफ्ट स्पीड सेन्सर, 21 - मागील आउटपुट शाफ्ट, 22 - शँक, 23 - A-AWD क्लच, 24 - फ्रंट ड्राईव्ह गीअर, 25 - ओव्हररनिंग क्लच, 26 - व्हॉल्व्ह ब्लॉक, 27 - संप, 28 - फ्रंट आउटपुट शाफ्ट, 29 - हायपोइड ट्रान्समिशन, 30 - पंप चाक, 31 - स्टेटर, 32 - टर्बाइन. |
इ हा पर्याय सुबारसच्या बहुसंख्य भागांवर (स्वयंचलित प्रेषण प्रकार TZ1 सह) स्थापित केला गेला आहे आणि 1989 च्या मॉडेलच्या वारसा पासून व्यापकपणे ओळखला जातो. खरं तर, ही ऑल-व्हील ड्राइव्ह टोयोटाच्या नवीन ॲक्टिव्ह टॉर्क कंट्रोलइतकीच “प्रामाणिक” आहे - तीच जोडलेली मागील चाके आणि समान TOD (मागणीवर टॉर्क) तत्त्व. कोणतेही केंद्र भिन्नता नाही आणि ट्रान्सफर केसमध्ये हायड्रोमेकॅनिकल क्लच (क्लच पॅक) द्वारे मागील ड्राइव्ह सक्रिय केला जातो.
इतर प्रकारच्या प्लग-इन 4WD (विशेषत: सर्वात सोप्या, आदिम व्ही-फ्लेक्स सारख्या) च्या तुलनेत ऑपरेटिंग अल्गोरिदममध्ये सुबारोव्ह योजनेचे काही फायदे आहेत. जरी लहान असले तरी, A-AWD ऑपरेशन दरम्यान टॉर्क सतत परत प्रसारित केला जातो (जोपर्यंत सिस्टम बळजबरीने बंद केली जात नाही), आणि केवळ जेव्हा समोरची चाके घसरतात तेव्हाच नाही - हे अधिक उपयुक्त आणि कार्यक्षम आहे. हायड्रोमेकॅनिक्सबद्दल धन्यवाद, इलेक्ट्रोमेकॅनिकल एटीसीपेक्षा बल थोडे अधिक अचूकपणे पुनर्वितरण केले जाऊ शकते. याव्यतिरिक्त, A-AWD संरचनात्मकदृष्ट्या अधिक टिकाऊ आहे. मागील चाकांना जोडण्यासाठी चिकट कपलिंग असलेल्या कारसाठी, एका वळणात मागील-चाक ड्राइव्हचा अचानक उत्स्फूर्त "दिसण्याचा" धोका असतो, त्यानंतर अनियंत्रित "उड्डाण" होते, परंतु A-AWD सह ही संभाव्यता, जरी पूर्णपणे वगळलेले नाही, लक्षणीयरीत्या कमी झाले आहे. तथापि, वय आणि पोशाख सह, मागील चाक कनेक्शनचा अंदाज आणि गुळगुळीतपणा लक्षणीयरीत्या कमी होतो.
सिस्टीमचे ऑपरेटिंग अल्गोरिदम संपूर्ण प्रकाशन कालावधीत सारखेच राहते, फक्त थोड्या समायोजनासह.
1) सामान्य परिस्थितीत, प्रवेगक पेडल पूर्णपणे सोडल्यास, पुढील आणि मागील चाकांमधील टॉर्क वितरण 95/5..90/10 आहे.
२) जसजसे तुम्ही गॅस दाबता, क्लच पॅकवर लागू केलेला दाब वाढू लागतो, डिस्क्स हळूहळू घट्ट होतात आणि टॉर्क वितरण 80/20...70/30...इ.कडे सरकायला लागते. रेषेतील वायू आणि दाब यांच्यातील संबंध कोणत्याही प्रकारे रेखीय नसतो, परंतु पॅराबोलासारखा दिसतो - जेणेकरुन जेव्हा पेडल घट्टपणे दाबले जाते तेव्हाच महत्त्वपूर्ण पुनर्वितरण होते. पेडल पूर्ण रीसेस केल्यावर, क्लच जास्तीत जास्त जोराने दाबले जातात आणि वितरण 60/40...55/45 पर्यंत पोहोचते. या योजनेत अक्षरशः “50/50” साध्य होत नाही - हे कठोर अवरोधित नाही.
3) याव्यतिरिक्त, बॉक्सवर स्थापित केलेल्या पुढील आणि मागील आउटपुट शाफ्टचे स्पीड सेन्सर पुढील चाकांचे घसरणे निश्चित करणे शक्य करतात, त्यानंतर गॅस ऍप्लिकेशनची डिग्री विचारात न घेता टॉर्कचा जास्तीत जास्त भाग परत घेतला जातो ( प्रवेगक पूर्णपणे सोडल्याशिवाय). हे फंक्शन कमी वेगाने चालते, अंदाजे 60 किमी/ता.
4) केव्हा सक्तीचा समावेशपहिला गियर (निवडक), तावडीत ताबडतोब जास्तीत जास्त दाबले जातात संभाव्य दबाव- अशा प्रकारे, "कठीण सर्व-भूप्रदेश परिस्थिती" निर्धारित केली जाते आणि ड्राइव्ह सर्वात "सतत भरलेली" राहते.
5) कनेक्टरमध्ये प्लग केलेल्या "FWD" फ्यूजसह उच्च रक्तदाबते क्लचशी कनेक्ट केलेले नाही आणि ड्राइव्ह सतत फक्त पुढच्या चाकांवर चालते (वितरण "100/0").
6) ऑटोमोटिव्ह इलेक्ट्रॉनिक्सच्या विकासामुळे, मानक ABS सेन्सर्स वापरून स्लिपेज नियंत्रित करणे आणि कॉर्नरिंग किंवा ABS सक्रिय केल्यावर क्लच लॉकिंगची डिग्री कमी करणे अधिक सोयीचे झाले आहे.
हे लक्षात घ्यावे की सर्व नाममात्र क्षणांचे वितरण केवळ स्थिरपणे दिले जाते - प्रवेग/मंदीसह, अक्षांसह वजनाचे वितरण बदलते, म्हणून अक्षांवरचे वास्तविक क्षण भिन्न असतात (कधीकधी “खूप भिन्न”), जसे की रस्त्यावरील चाकांना चिकटवण्याचे वेगवेगळे गुणांक.
|
१.२. VTD AWD |
कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह, सेंटर डिफरेंशियलसह, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित हायड्रोमेकॅनिकल क्लचसह लॉकिंग
 |
|
1 - टॉर्क कन्व्हर्टर लॉकअप डँपर, 2 - टॉर्क कन्व्हर्टर क्लच, 3 - इनपुट शाफ्ट, 4 - ऑइल पंप ड्राइव्ह शाफ्ट, 5 - टॉर्क कन्व्हर्टर क्लच हाउसिंग, 6 - ऑइल पंप, 7 - ऑइल पंप हाउसिंग, 8 - गियरबॉक्स हाउसिंग, 9 - स्पीड सेन्सर टर्बाइन व्हील, 10 - 4 था गियर क्लच, 11 - रिव्हर्स क्लच, 12 - 2-4 ब्रेक, 13 - फ्रंट प्लॅनेटरी गियर, 14 - 1 ला गियर क्लच, 15 - मागील प्लॅनेटरी गियर, 16 - 1 ला ब्रेक ट्रान्समिशन आणि रीव्हर्स 17 - मध्यवर्ती शाफ्ट, 18 - "P" मोड गियर, 19 - फ्रंट ड्राइव्ह ड्राइव्ह गियर, 20 - मागील आउटपुट शाफ्ट स्पीड सेन्सर, 21 - मागील आउटपुट शाफ्ट, 22 - शँक, 23 - सेंटर डिफरेंशियल, 24 - सेंटर डिफरेंशियल लॉकिंग क्लच, 25 - चालित फ्रंट ड्राइव्ह गियर, 26 - ओव्हररनिंग क्लच, 27 - वाल्व ब्लॉक, 28 - संप, 29 - फ्रंट आउटपुट शाफ्ट, 30 - हायपोइड गियर, 31 - पंप व्हील, 32 - स्टेटर, 33 - टर्बाइन. |
व्हीटीडी (व्हेरिएबल टॉर्क डिस्ट्रिब्युशन) स्कीम कमी प्रमाणात उत्पादित आवृत्त्यांवर वापरली जाते स्वयंचलित प्रेषण TV1 (आणि TZ102Y, Impreza WRX GF8 च्या बाबतीत) टाइप करा - नियमानुसार, श्रेणीतील सर्वात शक्तिशाली. येथे सर्व काही "प्रामाणिकपणा" सह क्रमाने आहे - ऑल-व्हील ड्राइव्ह खरोखरच कायम आहे, असममित केंद्र भिन्नता (45:55), इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित हायड्रोमेकॅनिकल क्लचद्वारे लॉक केलेले आहे. तसे, टोयोटाच्या 4WD ने 80 च्या दशकाच्या मध्यापासून A241H आणि A540H गीअरबॉक्सेसवर समान तत्त्वावर काम केले आहे, परंतु आता, हे फक्त मूळ रीअर-व्हील ड्राइव्ह मॉडेल्सवरच राहिले आहे (फुलटाइम-एच सारख्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह किंवा i-चार).
सुबारू सामान्यत: व्हीटीडीला बऱ्यापैकी प्रगत व्हीडीसी (वाहन डायनॅमिक कंट्रोल) प्रणाली संलग्न करते, आमच्या मते - विनिमय दर स्थिरता किंवा स्थिरीकरणाची प्रणाली. ते सुरू करताना घटक, TCS ( कर्षण नियंत्रणसिस्टम), स्लिपिंग व्हील कमी करते आणि इंजिनला किंचित थ्रोटल करते (प्रथम, इग्निशन वेळेनुसार, आणि दुसरे म्हणजे, काही इंजेक्टर बंद करून देखील). ड्रायव्हिंग करताना क्लासिक डायनॅमिक स्थिरीकरण कार्य करते. बरं, कोणत्याही चाकांना अनियंत्रितपणे ब्रेक करण्याच्या क्षमतेबद्दल धन्यवाद, व्हीडीसी क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल लॉकचे अनुकरण (अनुकरण) करते. अर्थात, हे उत्तम आहे, परंतु अशा प्रणालीच्या क्षमतेवर तुम्ही गांभीर्याने विसंबून राहू नये - आतापर्यंत एकाही ऑटोमेकरने विश्वासार्हतेच्या बाबतीत पारंपारिक मेकॅनिक्सच्या जवळ “इलेक्ट्रॉनिक लॉकिंग” आणले नाही आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे , कार्यक्षमता.
|
१.३. "व्ही-फ्लेक्स" |
कायमस्वरूपी फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह, मध्यभागी भिन्नता नसलेली, मागील चाके चिकट कपलिंगद्वारे जोडलेली
CVT गिअरबॉक्सेससह (जसे की Vivio आणि Pleo) लहान मॉडेल्सवर वापरलेले 4WD चा उल्लेख करणे योग्य आहे. येथे योजना आणखी सोपी आहे - कायमस्वरूपी फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आणि पुढील चाके घसरल्यावर चिकट कपलिंगद्वारे मागील एक्सल "कनेक्ट केलेले" आहे.
आम्ही आधीच सांगितले आहे की इंग्रजी भाषाएलएसडी संकल्पने अंतर्गत प्रत्येकजण आत येतो सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल, परंतु आपल्या परंपरेत याला सहसा चिपचिपा कपलिंग असलेली प्रणाली म्हणतात. पण सुबारूने त्याच्या कारवर वेगवेगळ्या डिझाईन्सच्या एलएसडी डिफरेंशियलची संपूर्ण श्रेणी वापरली...
२.१. जुन्या शैलीतील चिकट एलएसडी
 |
 |
एलएसडी डिफरेंशियलमध्ये, उजव्या आणि डाव्या बाजूचे गीअर्स चिकट कपलिंगद्वारे "कनेक्ट" केले जातात - उजवीकडे स्प्लाइन शाफ्टकपमधून जातो आणि क्लच हबमध्ये गुंततो (विभेदक उपग्रह कॅन्टीलिव्हरवर बसवले जातात). क्लच हाऊसिंग डाव्या एक्सल गियरसह अविभाज्य आहे. सिलिकॉन द्रव आणि हवेने भरलेल्या पोकळीत, हब आणि घरांच्या स्प्लाइन्सवर डिस्क असतात - बाहेरील भाग स्पेसर रिंग्जद्वारे ठेवल्या जातात, आतील भाग अक्षाच्या बाजूने किंचित हलविण्यास सक्षम असतात ("कुबडा" साध्य करण्यासाठी प्रभाव"). क्लच उजव्या आणि डाव्या एक्सल शाफ्टमधील रोटेशनल स्पीडमधील फरकाला थेट प्रतिसाद देतो.
 |
सरळ रेषेच्या हालचाली दरम्यान, उजवीकडे आणि डावे चाकत्याच वेगाने फिरवा, डिफरेंशियल कप आणि साइड गीअर्स एकत्र फिरतात आणि टॉर्क एक्सल शाफ्टमध्ये समान प्रमाणात विभागला जातो. जेव्हा चाकांच्या फिरण्याच्या गतीमध्ये फरक आढळतो, तेव्हा त्यांना जोडलेल्या डिस्कसह शरीर आणि हब एकमेकांच्या सापेक्ष हलतात, ज्यामुळे सिलिकॉन द्रवमध्ये घर्षण शक्ती दिसून येते. याबद्दल धन्यवाद, सिद्धांतानुसार (केवळ सिद्धांतानुसार) चाकांमधील टॉर्कचे पुनर्वितरण असावे.
२.२. नवीन चिकट LSD
 |
 |
- इम्प्रेझा डब्ल्यूआरएक्स मॅन्युअल ट्रांसमिशन 1997 पर्यंत
- फॉरेस्टर SF, SG (फुलटाइम VTD + VDC आवृत्त्या वगळता)
- लेगसी 2.0T, 2.5 (फुलटाइम VTD + VDC आवृत्त्या वगळता)
कार्यरत द्रव - ट्रान्समिशन तेल API वर्ग GL-5, SAE 75W-90 नुसार स्निग्धता, क्षमता ~0.8 / 1.1 l.
२.३. घर्षण एलएसडी
 |
पुढील ओळीत घर्षण यांत्रिक विभेदक आहे, जो 90 च्या दशकाच्या मध्यापासून इम्प्रेझा एसटीआयच्या बहुतेक आवृत्त्यांवर वापरला जातो. त्याच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत आणखी सोपे आहे - अर्ध-अक्षीय गीअर्समध्ये कमीतकमी अक्षीय खेळ असतो आणि त्यांच्या आणि विभेदक गृहनिर्माण दरम्यान वॉशरचा एक संच स्थापित केला जातो. जेव्हा चाकांच्या फिरण्याच्या गतीमध्ये फरक असतो, तेव्हा विभेदक कोणत्याही मुक्त विभेदाप्रमाणे चालते. उपग्रह फिरू लागतात आणि यामुळे एक्सल गीअर्सवर भार निर्माण होतो, ज्याचा अक्षीय घटक वॉशर पॅक दाबतो आणि डिफरेंशियल अंशतः ब्लॉक होतो.
कॅम-प्रकार घर्षण विभेदक प्रथम 1996 मध्ये सुबारूने टर्बो इम्प्रेझासवर वापरले होते, नंतर ते आवृत्त्यांवर दिसून आले वनपाल एसटीआय. त्याच्या ऑपरेशनचे तत्त्व आमच्या क्लासिक ट्रक्स, "शिशिग्स" आणि "यूएझेड" मधील बहुतेकांना ज्ञात आहे.
डिफरेंशियल ड्राइव्ह गियर आणि एक्सल शाफ्टमध्ये अक्षरशः कोणतेही कठोर कनेक्शन नाही; कोनात्मक गतीरोटेशन एका एक्सल शाफ्टच्या दुस-याच्या सापेक्ष स्लाइडिंगद्वारे सुनिश्चित केले जाते. विभाजक विभाजक घरांसह एकत्र फिरतो; कॅम शाफ्टचे प्रक्षेपण आणि उदासीनता, की सह एकत्रितपणे, चेन ट्रान्समिशनप्रमाणे रोटेशन ट्रान्समिशन तयार करतात.
 |
अर्जाची व्याप्ती (देशांतर्गत बाजारातील मॉडेलवर):
- 1996 नंतर इम्प्रेझा WRX
- वनपाल एसटीआय
कार्यरत द्रव हे API GL-5 वर्गाचे सामान्य गियर तेल आहे, SAE 75W-90 नुसार चिकटपणा, क्षमता ~0.8 l.
युजीन
मॉस्को
arco@site
सैन्य-अवटोडाटा
तुम्हाला कारच्या देखभाल आणि दुरुस्तीबद्दल माहिती पुस्तकात मिळेल:
पारंपारिकपणे, आम्हाला मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये फारसा रस नाही. शिवाय, त्यांच्याबरोबर सर्व काही अगदी पारदर्शक आहे - 90 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, सर्व मॅन्युअल सुबारूमध्ये तीन भिन्नता असलेली एक प्रामाणिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहे (मध्यभागी एक बंद चिपचिपा कपलिंगद्वारे अवरोधित आहे). नकारात्मक पैलूंपैकी, अनुदैर्ध्य माऊंट केलेले इंजिन आणि सुरुवातीला फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह एकत्रित करून प्राप्त केलेल्या अती क्लिष्ट डिझाइनचा उल्लेख करणे योग्य आहे. आणि रिडक्शन गियरसारख्या निःसंशयपणे उपयुक्त गोष्टीच्या पुढील मोठ्या प्रमाणात वापर करण्यापासून सुबारोवाइट्सचा नकार देखील. Impreza STi च्या काही “स्पोर्ट्स” आवृत्त्यांवर, “इलेक्ट्रॉनिकली कंट्रोल्ड” सेंटर डिफरेंशियल (DCCD) सह प्रगत मॅन्युअल ट्रान्समिशन देखील आहे, जिथे ड्रायव्हर फ्लायवर लॉकिंगची डिग्री बदलू शकतो...
पण विचलित होऊ नका. सुबारसद्वारे सध्या वापरात असलेल्या स्वयंचलित प्रेषणांमध्ये 4WD चे दोन मुख्य प्रकार आहेत.
|
1. सक्रिय AWD / सक्रिय टॉर्क स्प्लिट AWD |
|
1 - टॉर्क कन्व्हर्टर लॉकअप डँपर, 2 - टॉर्क कन्व्हर्टर क्लच, 3 - इनपुट शाफ्ट, 4 - ऑइल पंप ड्राइव्ह शाफ्ट, 5 - टॉर्क कन्व्हर्टर क्लच हाउसिंग, 6 - ऑइल पंप, 7 - ऑइल पंप हाउसिंग, 8 - गियरबॉक्स हाउसिंग, 9 - स्पीड सेन्सर टर्बाइन व्हील, 10 - 4 था गियर क्लच, 11 - रिव्हर्स क्लच, 12 - 2-4 ब्रेक, 13 - फ्रंट प्लॅनेटरी गियर, 14 - 1 ला गियर क्लच, 15 - मागील प्लॅनेटरी गियर, 16 - 1 ला ब्रेक ट्रान्समिशन आणि रीव्हर्स 17 - गिअरबॉक्स आउटपुट शाफ्ट, 18 - "पी" मोड गियर, 19 - फ्रंट ड्राइव्ह ड्राइव्ह गियर, 20 - मागील आउटपुट शाफ्ट स्पीड सेन्सर, 21 - मागील आउटपुट शाफ्ट, 22 - शँक, 23 - क्लच A- AWD, 24 - फ्रंट ड्राइव्ह चालवलेले गियर, 25 - ओव्हररनिंग क्लच, 26 - वाल्व ब्लॉक, 27 - संप, 28 - फ्रंट आउटपुट शाफ्ट, 29 - हायपोइड गियर, 30 - पंप व्हील, 31 - स्टेटर, 32 - टर्बाइन. |
हा पर्याय सुबारसच्या बहुसंख्य भागांवर (स्वयंचलित प्रेषण प्रकार TZ1 सह) स्थापित केला गेला आहे आणि '89 लेगसीपासून व्यापकपणे ओळखला जातो. खरं तर, ही ऑल-व्हील ड्राइव्ह टोयोटाच्या नवीन ॲक्टिव्ह टॉर्क कंट्रोल प्रमाणेच “प्रामाणिक” आहे - तीच जोडलेली मागील चाके आणि समान TOD (मागणीवर टॉर्क) तत्त्व. कोणतेही केंद्र भिन्नता नाही आणि ट्रान्सफर केसमध्ये हायड्रोमेकॅनिकल क्लच (क्लच पॅक) द्वारे मागील ड्राइव्ह सक्रिय केला जातो.
इतर प्रकारच्या प्लग-इन 4WD (विशेषत: सर्वात सोप्या, आदिम व्ही-फ्लेक्स सारख्या) च्या तुलनेत ऑपरेटिंग अल्गोरिदममध्ये सुबारोव्ह योजनेचे काही फायदे आहेत. जरी लहान असले तरी, A-AWD ऑपरेशन दरम्यान टॉर्क सतत परत प्रसारित केला जातो (जोपर्यंत सिस्टम बळजबरीने बंद केली जात नाही), आणि केवळ जेव्हा समोरची चाके घसरतात तेव्हाच नाही - हे अधिक उपयुक्त आणि कार्यक्षम आहे. हायड्रोमेकॅनिक्सबद्दल धन्यवाद, इलेक्ट्रोमेकॅनिकल एटीसीपेक्षा बल थोडे अधिक अचूकपणे पुनर्वितरण केले जाऊ शकते. याव्यतिरिक्त, A-AWD संरचनात्मकदृष्ट्या अधिक टिकाऊ आहे आणि जास्त गरम होण्याची शक्यता नाही. मागील चाकांना जोडण्यासाठी चिकट कपलिंग असलेल्या कारसाठी, एका वळणात मागील-चाक ड्राइव्हचा अचानक उत्स्फूर्त "दिसण्याचा" धोका असतो, त्यानंतर अनियंत्रित "उड्डाण" होते, परंतु A-AWD सह ही संभाव्यता, जरी पूर्णपणे वगळलेले नाही, लक्षणीयरीत्या कमी झाले आहे. तथापि, वय आणि पोशाख सह, मागील चाक कनेक्शनचा अंदाज आणि गुळगुळीतपणा लक्षणीयरीत्या कमी होतो.
सिस्टीमचे ऑपरेटिंग अल्गोरिदम संपूर्ण प्रकाशन कालावधीत सारखेच राहते, फक्त थोड्या समायोजनासह.
1) सामान्य परिस्थितीत, प्रवेगक पेडल पूर्णपणे सोडल्यास, पुढील आणि मागील चाकांमधील टॉर्क वितरण 95/5..90/10 आहे.
२) जसजसे तुम्ही गॅस दाबता, क्लच पॅकवर लागू केलेला दाब वाढू लागतो, डिस्क्स हळूहळू घट्ट होतात आणि टॉर्क वितरण 80/20...70/30...इ.कडे सरकायला लागते. रेषेतील वायू आणि दाब यांच्यातील संबंध कोणत्याही प्रकारे रेखीय नसतो, परंतु पॅराबोलासारखा दिसतो - जेणेकरुन जेव्हा पेडल घट्टपणे दाबले जाते तेव्हाच महत्त्वपूर्ण पुनर्वितरण होते. पेडल पूर्ण रीसेस केल्यावर, क्लच जास्तीत जास्त जोराने दाबले जातात आणि वितरण 60/40...55/45 पर्यंत पोहोचते. या योजनेत अक्षरशः “50/50” साध्य होत नाही - हे कठीण अवरोधित नाही.
3) याव्यतिरिक्त, बॉक्सवर स्थापित केलेल्या पुढील आणि मागील आउटपुट शाफ्टचे स्पीड सेन्सर पुढील चाकांचे घसरणे निश्चित करणे शक्य करतात, त्यानंतर गॅस ऍप्लिकेशनची डिग्री विचारात न घेता टॉर्कचा जास्तीत जास्त भाग परत घेतला जातो ( प्रवेगक पूर्णपणे सोडल्याशिवाय). हे फंक्शन कमी वेगाने चालते, अंदाजे 60 किमी/ता.
4) जेव्हा 1 ला गियर जबरदस्तीने (निवडकाद्वारे) व्यस्त ठेवला जातो, तेव्हा ताबडतोब जास्तीत जास्त संभाव्य दाबापर्यंत पकडले जाते - अशा प्रकारे, "कठीण सर्व-भूप्रदेश परिस्थिती" निर्धारित केली जाते आणि ड्राइव्ह "सतत भरलेली" म्हणून ठेवली जाते. "
5) जेव्हा "FWD" फ्यूज कनेक्टरमध्ये प्लग केला जातो, तेव्हा क्लचला वाढीव दाब पुरवला जात नाही आणि ड्राइव्ह सतत फक्त पुढच्या चाकांवर चालते (वितरण "100/0").
6) ऑटोमोटिव्ह इलेक्ट्रॉनिक्सच्या विकासामुळे, मानक ABS सेन्सर्स वापरून स्लिपेज नियंत्रित करणे आणि कॉर्नरिंग किंवा ABS सक्रिय केल्यावर क्लच लॉकिंगची डिग्री कमी करणे अधिक सोयीचे झाले आहे.
हे लक्षात घेतले पाहिजे की सर्व पासपोर्ट क्षणांचे वितरण केवळ सशर्त स्टॅटिक्समध्ये दिले जाते - प्रवेग/मंदीसह, एक्सलसह वजन वितरण बदलते, म्हणून एक्सलवरील वास्तविक क्षण भिन्न असतात (कधीकधी “खूप भिन्न”), जसे भिन्न असतात. रस्त्यावरील चाकांच्या चिकटपणाचे गुणांक.
|
2. VTD AWD |
|
1 - टॉर्क कन्व्हर्टर लॉकअप डँपर, 2 - टॉर्क कन्व्हर्टर क्लच, 3 - इनपुट शाफ्ट, 4 - ऑइल पंप ड्राइव्ह शाफ्ट, 5 - टॉर्क कन्व्हर्टर क्लच हाउसिंग, 6 - ऑइल पंप, 7 - ऑइल पंप हाउसिंग, 8 - गियरबॉक्स हाउसिंग, 9 - स्पीड सेन्सर टर्बाइन व्हील, 10 - 4 था गियर क्लच, 11 - रिव्हर्स क्लच, 12 - 2-4 ब्रेक, 13 - फ्रंट प्लॅनेटरी गियर, 14 - 1 ला गियर क्लच, 15 - मागील प्लॅनेटरी गियर, 16 - 1 ला ब्रेक ट्रान्समिशन आणि रीव्हर्स 17 - इंटरमीडिएट शाफ्ट, 18 - "पी" मोड गियर, 19 - फ्रंट ड्राइव्ह ड्राइव्ह गियर, 20 - मागील आउटपुट शाफ्ट स्पीड सेन्सर, 21 - मागील आउटपुट शाफ्ट, 22 - शँक, 23 - सेंटर डिफरेंशियल, 24 - सेंटर डिफरेंशियल लॉक क्लच, 25 - फ्रंट ड्राइव्ह चालित गियर, 26 - ओव्हररनिंग क्लच, 27 - वाल्व ब्लॉक, 28 - संप, 29 - फ्रंट आउटपुट शाफ्ट, 30 - हायपोइड गियर, 31 - पंप व्हील, 32 - स्टेटर, 33 - टर्बाइन . |
VTD (व्हेरिएबल टॉर्क डिस्ट्रिब्युशन) योजना TV1, TG (आणि TZ102Y, Impreza WRX GF8 च्या बाबतीत) सारख्या कमी लोकप्रिय आवृत्त्यांवर वापरली जाते - नियमानुसार, श्रेणीतील सर्वात शक्तिशाली. येथे सर्व काही "प्रामाणिकपणा" सह क्रमाने आहे - ऑल-व्हील ड्राइव्ह खरोखरच कायम आहे, असममित केंद्र भिन्नता (45:55), इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित हायड्रोमेकॅनिकल क्लचद्वारे लॉक केलेले आहे.
तसे, टोयोटाच्या A241H आणि A540H गिअरबॉक्सेसवरील 4WD ने 1980 च्या उत्तरार्धापासून समान तत्त्वावर काम केले, परंतु 2002 नंतर, हे केवळ मूळ रीअर-व्हील ड्राइव्ह मॉडेल्सवरच राहिले (फुलटाइम- सारख्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह. मार्क/क्राउन कुटुंबांसाठी एच किंवा आय-फोर).
सुबारू सामान्यत: व्हीटीडीला बऱ्यापैकी प्रगत व्हीडीसी (वाहन डायनॅमिक कंट्रोल) प्रणाली संलग्न करते, आमच्या मते - विनिमय दर स्थिरता किंवा स्थिरीकरणाची प्रणाली. सुरू करताना, त्याचा घटक, TCS (ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टिम), स्लिपिंग व्हील कमी करतो आणि इंजिनचा किंचित गळा दाबतो (प्रथम, इग्निशन वेळेनुसार, आणि दुसरे म्हणजे, काही इंजेक्टर बंद करून). ड्रायव्हिंग करताना क्लासिक डायनॅमिक स्थिरीकरण कार्य करते. बरं, कोणत्याही चाकांना अनियंत्रितपणे ब्रेक करण्याच्या क्षमतेबद्दल धन्यवाद, व्हीडीसी क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल लॉकचे अनुकरण (अनुकरण) करते. अर्थात, अशा प्रणालीच्या क्षमतेवर तुम्ही गांभीर्याने विसंबून राहू नये - आतापर्यंत, कोणत्याही ऑटोमेकर्सला विश्वासार्हता आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे कार्यक्षमतेच्या बाबतीत पारंपारिक यांत्रिकींच्या जवळ "इलेक्ट्रॉनिक लॉकिंग" आणता आलेले नाही.
|
3. "व्ही-फ्लेक्स" |
CVT गिअरबॉक्सेससह (जसे की Vivio आणि Pleo) लहान मॉडेल्सवर वापरलेले 4WD चा उल्लेख करणे योग्य आहे. येथे योजना आणखी सोपी आहे - कायमस्वरूपी फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आणि पुढील चाके घसरल्यावर चिकट कपलिंगद्वारे मागील एक्सल "कनेक्ट केलेले" आहे.
मार्च 2006
Autodata.ru
सध्या चालू आहे नियमित गाड्यातीन प्रकारचे ड्राइव्ह वापरले जातात: फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह (FWD), रीअर-व्हील ड्राइव्ह (RWD), आणि चार-चाक ड्राइव्ह (4WD).
आधीच त्याच्या इतिहासाच्या सुरूवातीस, सुबारू ऑल-व्हील ड्राईव्हवर अवलंबून होता, ज्याचा वापर त्या दिवसांत फक्त यासाठी केला जात होता. विशेष वाहने. या प्रकरणात आपण सुबारूच्या मालकीच्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणालीच्या फायद्यांबद्दल बोलू. अधिक चांगल्या प्रकारे समजून घेण्यासाठी, कारच्या डायनॅमिक गुणांवर प्रत्येक प्रकारच्या ड्राइव्हच्या प्रभावाचा विचार करूया. हे गुण मोठ्या प्रमाणात टायर्सच्या गुणधर्मांवर अवलंबून असतात, जे कार आणि रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या कनेक्शनसाठी जबाबदार असतात, आपण प्रथम टायर्सच्या वैशिष्ट्यांशी परिचित व्हावे.
रस्त्यावरील असमानतेचे धक्के शोषून घेऊन गाडी चालवताना राइड आराम देण्याव्यतिरिक्त, टायर आणखी तीन कार्ये करतात: महत्वाची कार्ये:
कर्षण आणि पासून ब्रेकिंग फोर्सएकाच वेळी येऊ शकत नाही, उजवीकडील चित्रात टायरवर कार्य करणारी शक्ती दोन घटकांद्वारे दर्शविली जाते. ही दोन प्राथमिक शक्ती आहेत, ज्याची परिमाण टायरच्या सामान्य गुणधर्मांद्वारे मर्यादित आहे, याचा अर्थ टायरने प्रवेग गुणधर्मांचा राखीव संपुष्टात आणल्यास नियंत्रणाची शक्यता नाही.
चला कल्पना करूया की एक कार चाप मध्ये फिरत आहे. या स्थितीत, चारही टायर्सना पार्श्व शक्तीचा अनुभव येतो जो वाहन वळल्यावर उद्भवणाऱ्या केंद्रापसारक शक्तीला संतुलित करते. आणि जरी फक्त पुढची चाके चालवता येण्यासारखी असली तरी, कारच्या चारही चाकांवर शक्ती कार्य करतात आणि वळणा-या मार्गाच्या पलीकडे बाहेरून ढकलतात. वाहनाचा वेग सतत वाढत राहिल्यास, इच्छित प्रक्षेपण राखण्यासाठी टायरवर कार्य करणारी शक्ती त्याच्या मर्यादेपर्यंत पोहोचेल, त्यानंतर वाहन इच्छित मार्गापासून विचलित होईल. या प्रकरणात, जर एक टायर सकारात्मक किंवा नकारात्मक (ब्रेक) टॉर्कने लोड केला असेल तर ते इतर टायरच्या आधी त्याच्या पकड मर्यादेपर्यंत पोहोचेल. ड्राइव्हच्या प्रकारावर अवलंबून (FWD/RWD/4WD), ही घटना वाहनाच्या वर्तनावर एक प्रकारे किंवा दुसऱ्या प्रकारे परिणाम करू शकते.*
टायर्सचे कार्यप्रदर्शन मुख्यत्वे त्यांच्या सामग्रीवर आणि डिझाइनवर तसेच रस्त्याच्या स्थितीवर अवलंबून असते. याव्यतिरिक्त, ते लागू केलेल्या उभ्या भाराने प्रभावित होतात (टायरवर जितका जास्त भार, रस्त्याच्या संपर्कात जास्त बल ते जाणवू शकते). टायर केवळ रोटेशन दरम्यान दिलेला मार्ग राखण्यास सक्षम आहे. जर चाक पूर्णपणे लॉक झाले तर कार अनियंत्रित होते.
- केंद्रापसारक शक्ती
- टायर पार्श्व प्रतिक्रिया
- जास्तीत जास्त आसंजन शक्ती
- कर्षण शक्ती
- निर्दिष्ट मार्गक्रमण
* हे फक्त ड्राईव्ह सिस्टीमचा प्रकार नाही जे कार कसे वागते यावर प्रभाव टाकते. बहुतेक कार, ड्रायव्हट्रेनच्या प्रकाराकडे दुर्लक्ष करून, सुरक्षिततेच्या कारणास्तव सामान्य कोरड्या रस्त्यावर किंचित कमी होण्यासाठी डिझाइन केल्या आहेत. ड्राईव्हच्या प्रकारावर अवलंबून सर्वात स्पष्ट वर्तन वैशिष्ट्ये अत्यंत मोडमध्ये किंवा निसरड्या रस्त्यावर दिसतात.
फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह
मागील ड्राइव्ह
सुबारू कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह – सममितीय AWD
फायदे
- उच्च स्थिरता: टॉर्क सर्व चार चाकांना वितरीत केले जाते, परवानगी देते सुरक्षित वर्तनअसमान पृष्ठभागावरही स्थिर राहते.
- उच्च क्रॉस-कंट्री क्षमता: कोणत्याही परिस्थितीत उत्कृष्ट कर्षण क्षमता सर्व चार चाकांना टॉर्कच्या पुरवठ्याद्वारे सुनिश्चित केली जाते.
- हाताळणीची सोपी: अत्यंत परिस्थितीमध्येही अंडरस्टीअर किंवा ओव्हरस्टीअर करण्याच्या प्रवृत्तीवर मात केली जाते.
- चांगली गतिशीलताप्रवेग: सर्व चार चाकांना टॉर्क पुरवला जातो, ज्यामुळे हे डिझाइन उच्च-शक्तीच्या इंजिनसाठी आदर्श बनते.
पारंपारिक ऑल-व्हील ड्राइव्हचे तोटे, जे सममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्ह काढून टाकतात सुबारू ड्राइव्ह
- जास्त वजन, जास्त इंधन वापर... इंजिन आणि गिअरबॉक्सच्या रेखांशाच्या व्यवस्थेमुळे ऑल-व्हील ड्राइव्हचे घटक सोपे आणि हलके ठेवता येतात.
- मध्यम हाताळणी... धन्यवाद डिझाइन फायदेऑल-व्हील ड्राइव्ह सुबारू मॉडेल्सना परिष्कृत हाताळणीचे प्रदर्शन करण्यापासून प्रतिबंधित करत नाही.
फ्रंट व्हील ड्राइव्ह FWD
फायदे
- अधिक मिळवण्याची संधी प्रशस्त सलून, कारण तळाशी नाही कार्डन शाफ्ट. (परंतु शरीराची पुरेशी कडकपणा सुनिश्चित करणे आवश्यक आहे, बरेच काही फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह मॉडेलएक मजला बोगदा आहे).
- उच्च दिशात्मक स्थिरता: पुढची चाके वाहनाला खेचत असल्याने, पुढच्या चाकांची स्थिर कर्षण शक्ती उच्च वेगाने वाहन चालवताना त्याची स्थिरता वाढवते.
- नियंत्रणाची सुलभता: फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह कार अत्यंत परिस्थितीमध्ये अंडरस्टीअर करते. जेव्हा प्रवेगक पेडल सोडले जाते आणि ट्रॅक्शन फोर्स कमी केला जातो, तेव्हा निर्दिष्ट ट्रॅजेक्टोरीवर परत येवून नियंत्रण संवेदनशीलता पुनर्संचयित केली जाते.
- उत्कृष्ट इंधन कार्यक्षमता: फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह प्रदान करते शॉर्टकटटॉर्क ट्रांसमिशन आणि उच्च ऑपरेटिंग कार्यक्षमता.
दोष
- खराब स्टीयरिंग प्रतिसाद: ट्रॅक्शन आणि वाहन स्टीयरिंग दोन्ही फक्त पुढच्या चाकांद्वारे केले जात असल्याने, अत्यंत ड्रायव्हिंग परिस्थितीत कमी अचूक स्टीयरिंग प्रतिसाद आणि अंडरस्टीयर करण्याची प्रवृत्ती असते.
- जोमाने वाहनाचा वेग वाढवताना, शक्तिशाली इंजिनमागील चाकांवर भार पुन्हा वितरित केला जातो, म्हणूनच पुढील टायर त्यांच्या क्षमता पूर्णपणे ओळखू शकत नाहीत. शक्तिशाली इंजिन असलेल्या कारवर फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह न्याय्य नाही.
अंडरस्टीअर
- केंद्रापसारक शक्ती
- टायर पार्श्व प्रतिक्रिया
- जास्तीत जास्त आसंजन शक्ती
- कर्षण शक्ती
- निर्दिष्ट मार्गक्रमण
मागील चाक ड्राइव्ह RWD
फायदे
- तीक्ष्ण हाताळणी: पुढील चाके फक्त स्टीयरिंग कार्य करतात. पुढील इंजिन आणि मागील-चाक ड्राइव्ह कारला चाकांवर चांगले वजन वितरण प्रदान करते.
- लहान वळण त्रिज्या: फ्रंट व्हील ड्राइव्हची कमतरता मोठ्या वळण कोनास अनुमती देते.
- चांगले ओव्हरक्लॉकिंगकोरड्या रस्त्यावर: प्रवेग दरम्यान, वजन मागील चाकांवर पुनर्वितरित केले जाते, ज्यामुळे त्यांना जास्त कर्षण शक्ती जाणवण्यास मदत होते.
दोष
- कमी क्षमता प्रवासी डबाआणि ट्रंक: अवजड रीअर व्हील ड्राइव्ह ( कार्डन शाफ्ट, मुख्य गियर) अंडरबॉडी अंतर्गत स्थित आहे.
- जास्त कर्ब वेट: फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह वाहनांच्या तुलनेत रीअर-व्हील ड्राइव्ह वाहनांमध्ये अधिक घटक आणि असेंबली असतात.
- अत्यंत परिस्थितीमध्ये, या गाड्या ओव्हरस्टीयर करतात, ज्यामुळे त्यांना फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह वाहनांपेक्षा चालवणे अधिक कठीण होते.
च्या साठी क्रीडा मॉडेलहा तोट्यापेक्षा फायदा अधिक आहे, कारण ते रोमांच वाढवते.
ओव्हरस्टीअर
- केंद्रापसारक शक्ती
- टायर पार्श्व प्रतिक्रिया
- जास्तीत जास्त आसंजन शक्ती
- कर्षण शक्ती
- निर्दिष्ट मार्गक्रमण
ऑल-व्हील ड्राइव्ह 4WD
फायदे
- उच्च स्थिरता: सर्व चार चाकांना टॉर्कचा पुरवठा केला जातो, असमान पृष्ठभागावरही सुरक्षित ड्रायव्हिंग वर्तन सुनिश्चित करते.
- उच्च क्रॉस-कंट्री क्षमता: एकल-ड्राइव्ह योजनेपेक्षा ट्रॅक्शन प्राप्त करण्याच्या शक्यता खूप विस्तृत आहेत.
- हाताळणीची सोपी: ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहने न्यूट्रलच्या अगदी जवळ जातात.
- चांगली प्रवेग गतीशीलता: सर्व चार चाकांना टॉर्क पुरवले जाते, म्हणून ऑल-व्हील ड्राइव्ह उच्च-शक्तीच्या इंजिनसह खूप चांगले एकत्र केले जाते.
दोष
- पॅसेंजर कंपार्टमेंट आणि ट्रंकची कमी क्षमता: पुढील आणि मागील चाकांची अवजड ड्राइव्ह (ड्राइव्ह शाफ्ट, मुख्य गियर शरीराच्या तळाशी स्थित आहेत).
- मोठ्या संख्येने भाग, घटक आणि असेंब्लीमुळे मोठे कर्ब वजन.
- जास्त वजन आणि अतिरिक्त फिरणाऱ्या भागांच्या उपस्थितीमुळे इंधनाचा वापर वाढतो.
- पॉवर सर्कुलेशनमुळे आणि वस्तुस्थितीमुळे खराब नियंत्रण प्रतिसाद स्टीयरबल चाकेड्रायव्हिंग म्हणून टॉर्कने भरलेले.
तटस्थ जवळ सुकाणू
- केंद्रापसारक शक्ती
- टायर पार्श्व प्रतिक्रिया
- जास्तीत जास्त आसंजन शक्ती
- कर्षण शक्ती
- निर्दिष्ट मार्गक्रमण
सुरक्षितता
विश्वसनीय पकडरस्त्यावर
सममितीय ड्राइव्हचा मुख्य फरक उजव्या आणि डाव्या एक्सल शाफ्टची समान लांबी आहे, ज्यामुळे रस्ता प्रोफाइलच्या स्पष्ट ट्रॅकिंगसह पुरेसे निलंबन प्रवास प्रदान करणे सोपे होते. परिणामी, कार विश्वासार्हतेने रस्ता "होल्ड" करते, चाके पृष्ठभागावर चिकटलेली दिसते.
उच्च स्थिरता
आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, विरुद्ध संयोजन सुबारू इंजिनआणि सममितीय ड्राइव्ह उत्कृष्ट स्थिरता आणि नियंत्रणक्षमता प्रदान करते. ऑल-व्हील ड्राइव्ह हमी अतिरिक्त फायदेऑफ-रोड वाहन चालवताना प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत.
वाहन चालवण्याचा आनंद
आर्थिकदृष्ट्या
नियमानुसार, ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहने जड असतात आणि त्यांची हाताळणी खराब असते, ज्यामुळे शेवटी वाढलेला वापरइंधन त्याच्या डिझाइन फायद्यांमुळे, सममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्हला अनावश्यक घटकांची आवश्यकता नसते. काही सुबारू मॉडेल्सचा इंधन वापर इतर उत्पादकांच्या समान वर्गाच्या सिंगल-व्हील ड्राइव्ह मॉडेल्सच्या तुलनेत आहे.
परिष्कृत हाताळणी
अनुदैर्ध्य माउंट केलेले बॉक्सर इंजिन आणि सममितीय ड्राइव्हसाठी धन्यवाद सुबारू गाड्यापरिष्कृत नियंत्रणक्षमता आहे. ते क्रॉस-कंट्री क्षमतेने संपन्न आहेत ऑल-व्हील ड्राइव्ह मॉडेल, आणि प्रतिक्रियेच्या गतीच्या बाबतीत ते पारंपारिक सिंगल-ड्राइव्ह मॉडेल्सपेक्षा श्रेष्ठ आहेत.
स्थिरता आणि कर्षण
ऑल-व्हील ड्राइव्हची प्रभावीता वाहन संकल्पनेवर अवलंबून असते. चाकांवर टॉर्कचे वितरण जितके अधिक सक्रिय असेल तितकी क्रॉस-कंट्री क्षमता जास्त असेल, जरी बहुतेकदा नियंत्रणक्षमतेच्या खर्चावर.
सुबारू मॉडेल्समध्ये, ऑल-व्हील ड्राइव्हच्या प्रतिसाद आणि उच्च कार्यक्षमतेसह, टॉर्क सक्रियपणे चाकांवर वितरीत केला जाऊ शकतो. चांगली स्थिरताआणि उच्च क्रॉस-कंट्री क्षमतावर वेगळे प्रकारनुकसान न झालेले रस्ते इंधन कार्यक्षमताआणि नियंत्रणक्षमता.
मधील फरक समजणे कठीण नाही ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहनेसिंगल-व्हील ड्राइव्ह मॉडेल्स आणि सुबारू कार यांच्या आदर्श मांडणीसह, सुरवातीपासून तयार केलेल्या.
फ्री सेंटर डिफरेंशियल असलेले ऑल-व्हील ड्राईव्ह वाहन जेव्हा एक चाक घसरते तेव्हा थांबते. हे टाळण्यासाठी, लॉकिंग यंत्रणा वापरली जाते.
तथापि, अशा यंत्रणेचे ऑपरेशन ड्रायव्हिंगवर नकारात्मक परिणाम करू शकते. तर, लॉक केलेल्या डिफरेंशियलसह कोरड्या डांबरावर वाहन चालवताना, वीज परिसंचरण होते, ज्यामुळे धक्का बसतो आणि वळणे कठीण होते. म्हणून, कोरड्या रस्त्यावर विभेदक अनलॉक करणे आवश्यक आहे, आणि कठीण भागात कमी पकड- ब्लॉक. कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम ड्रायव्हिंगच्या परिस्थितीनुसार स्वयंचलितपणे लॉक आणि अनलॉक करू शकते.
लॉक चालू असताना धक्का बसू नये म्हणून हे उपाय आवश्यक आहे. शिवाय, नाट्यमय बदलांना सामोरे जाताना उत्तम व्यवस्थापन आवश्यक आहे रस्त्याची परिस्थिती. ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीम चालवण्याचा अनुभव आणि तांत्रिक ज्ञान खरोखरच फरक करते!
केंद्र भिन्नता
केंद्र विभेदक अनलॉक केले
केंद्र विभेदक लॉक केले
- चाकाद्वारे प्रसारित होणारी संभाव्य कर्षण शक्ती
- अंतर्गत तोटा खर्च ट्रॅक्शन शक्ती
- चाकाद्वारे प्रसारित केलेले वास्तविक कर्षण बल
नियंत्रणक्षमता
मल्टी-मोड सक्रिय केंद्र भिन्नता प्रणाली
मल्टी-स्टेज मॅन्युअल मोड आणि तीन स्वयंचलित मोड DCCD नियंत्रण प्रणाली दोन प्रकारच्या केंद्र भिन्नता लॉकपैकी एक निवडण्याची क्षमता प्रदान करते. हे सर्व रस्त्यांच्या पृष्ठभागावर उत्कृष्ट कर्षण आणि चपळतेचे परिपूर्ण संतुलन प्रदान करते. पुढील आणि मागील चाकांमधील टॉर्क वितरणाचे मूळ प्रमाण 41% / 59% आहे. मल्टी-डिस्क नियंत्रित करून टॉर्कचे पुनर्वितरण सुनिश्चित केले जाते इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक कपलिंगटॉर्क ट्रान्समिशन आणि मेकॅनिकल सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल.
मल्टी-मोड डायनॅमिक स्थिरीकरण प्रणाली
वाहन डायनॅमिक्स नियंत्रण प्रणाली
समाविष्ट आहे मानक उपकरणेसुबारू कारच्या सर्व बदलांमध्ये, डायनॅमिक स्टॅबिलायझेशन सिस्टम असंख्य सेन्सर्सच्या सिग्नलद्वारे वाहन चालकाच्या हेतूंसह वाहनाच्या वर्तनाच्या अनुपालनावर लक्ष ठेवते. वाहन स्थिरता गमावण्याच्या जवळ पोहोचल्यास, टॉर्क व्हेक्टरिंग सिस्टीम, इंजिन आणि प्रत्येक चाकावरील ब्रेक्स वाहनाचा इच्छित मार्ग राखण्यासाठी समायोजित केले जातात.
युक्ती दरम्यान स्थिरता
अचानक आलेल्या अडथळ्यांमधून वळण घेताना किंवा युक्ती करताना, डायनॅमिक स्टॅबिलिटी कंट्रोल ड्रायव्हरच्या हेतूची वाहनाच्या वास्तविक वर्तनाशी तुलना करते. ही तुलना स्टीयरिंग अँगल सेन्सर, ब्रेक पेडल सेन्सर, तसेच पार्श्व प्रवेग आणि याव रेट सेन्सरच्या सिग्नलवर आधारित आहे.
त्यानंतर सिस्टीम इंजिन पॉवर आउटपुट आणि प्रत्येक चाकावरील ब्रेक सेटिंग्जमध्ये आवश्यकतेनुसार बदल करून वाहनाला इच्छित मार्गावर ठेवते.
सुबारू सममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम्स
VTD ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम *1:
क्रीडा आवृत्तीइलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणासह ऑल-व्हील ड्राइव्ह, स्टीयरिंग वैशिष्ट्ये सुधारणे. कॉम्पॅक्ट ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीममध्ये केंद्रातील ग्रहांचे अंतर आणि इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित मल्टी-प्लेट हायड्रॉलिक लॉक-अप क्लच *2 समाविष्ट आहे. पुढील आणि मागील चाकांमधील 45:55 टॉर्क वितरण मल्टी-प्लेट क्लच वापरून डिफरेंशियल लॉकद्वारे सतत समायोजित केले जाते. रस्त्याच्या पृष्ठभागाची स्थिती लक्षात घेऊन टॉर्क वितरण स्वयंचलितपणे नियंत्रित केले जाते. हे उत्कृष्ट स्थिरता प्रदान करते आणि मागील चाकांवर जोर देऊन टॉर्कच्या वितरणामुळे, स्टीयरिंग वैशिष्ट्ये सुधारली जातात.
सुबारू WRX Lineartronic ट्रांसमिशन सह.
पूर्वी कारवर स्थापित: सुबारू लेगसी GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI ऑटोमॅटिक ट्रांसमिशन 2011-2012
सक्रिय टॉर्क वेक्टरिंग (ACT) सह ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम:
इलेक्ट्रॉनिकरित्या नियंत्रित ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम अधिक साठी दिशात्मक स्थिरतारस्त्यावरील कार, सिंगल-व्हील ड्राइव्ह कार आणि प्लग-इन ड्राइव्हसह ऑल-व्हील ड्राइव्ह कारच्या तुलनेत दुसऱ्या एक्सलवर.
मूळ मल्टी-प्लेट टॉर्क ट्रांसमिशन क्लच क्षण सुबारूड्रायव्हिंगच्या परिस्थितीनुसार रिअल टाइममध्ये पुढील आणि मागील चाकांमधील टॉर्क वितरण समायोजित करते. नियंत्रण अल्गोरिदम अंतर्भूत आहे इलेक्ट्रॉनिक युनिटट्रान्समिशन कंट्रोल आणि पुढील आणि मागील चाकांच्या फिरण्याचा वेग, वर्तमान टॉर्क लक्षात घेते क्रँकशाफ्टइंजिन, वर्तमान गियर प्रमाणट्रान्समिशनमध्ये, स्टीयरिंग व्हील अँगल इ. आणि हायड्रॉलिक युनिटच्या मदतीने, क्लच डिस्कला आवश्यक शक्तीने संकुचित करते. आदर्श परिस्थितीत, सिस्टम 60:40 च्या प्रमाणात पुढील आणि मागील चाकांमध्ये टॉर्क वितरीत करते. परिस्थितीनुसार, जसे की घसरणे, तीक्ष्ण वळणइ. अक्षांमधील टॉर्कचे पुनर्वितरण बदलते. ड्रायव्हिंगच्या सध्याच्या परिस्थितींमध्ये नियंत्रण अल्गोरिदमचे रुपांतर कोणत्याही ड्रायव्हिंग परिस्थितीत उत्कृष्ट नियंत्रणक्षमता सुनिश्चित करते, ड्रायव्हरच्या प्रशिक्षणाची पातळी विचारात न घेता. मल्टी-प्लेट क्लचशरीरात स्थित पॉवर युनिट, त्याचे आहे अविभाज्य भागआणि स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या इतर घटकांसारखेच कार्यरत द्रव वापरते, ज्यामुळे ते बनते चांगले थंड करणे, वेगळ्या स्थानाऐवजी, बहुतेक उत्पादकांप्रमाणे, आणि म्हणून, अधिक टिकाऊपणा.
वर्तमान मॉडेल (रशियन तपशील)
चालू रशियन बाजारसुबारू आउटबॅक, सुबारू लेगसी, सुबारू वनपाल* , सुबारू XV.
* लाइनरट्रॉनिक ट्रान्समिशनसह बदलांसाठी.
व्हिस्कस कपलिंग (CDG) सह केंद्र मर्यादित-स्लिप डिफरेंशियलसह ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम:
यांत्रिक प्रणालीमॅन्युअल ट्रान्समिशनसाठी ऑल-व्हील ड्राइव्ह. ही प्रणाली बेव्हल गीअर्स आणि व्हिस्कस कपलिंग-आधारित लॉकिंग सिस्टमसह केंद्र भिन्नता यांचे संयोजन आहे. सामान्य परिस्थितीत, टॉर्क समोर आणि मागील चाकांमध्ये 50:50 च्या प्रमाणात वितरीत केला जातो. प्रणाली सुरक्षित, स्पोर्टी ड्रायव्हिंग सुनिश्चित करते, नेहमी उपलब्ध कर्षणाचा जास्तीत जास्त वापर करते.
वर्तमान मॉडेल (रशियन तपशील)
सुबारू डब्ल्यूआरएक्स आणि सुबारू फॉरेस्टर - मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह.
ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित सक्रिय केंद्र भिन्नता (DCCD *3):
ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली गंभीर क्रीडा स्पर्धांसाठी जास्तीत जास्त ड्रायव्हिंग कामगिरी प्रदान करण्यावर लक्ष केंद्रित करते. टॉर्क बदलांना प्रतिसाद देण्यासाठी इलेक्ट्रॉनिकली नियंत्रित सक्रिय मर्यादित-स्लिप सेंटर डिफरेंशियल असलेली ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीम यांत्रिक आणि इलेक्ट्रॉनिक डिफरेंशियल लॉकचे संयोजन वापरते. जास्तीत जास्त ड्रायव्हिंग कार्यक्षमतेवर भर देऊन, पुढील आणि मागील चाकांमध्ये 41:59 च्या प्रमाणात टॉर्क वितरीत केला जातो. इष्टतम नियंत्रणकारचे डायनॅमिक स्थिरीकरण. यांत्रिक इंटरलॉकएक जलद प्रतिसाद आहे आणि इलेक्ट्रॉनिक आधी आग. उच्च टॉर्कसह कार्य करणारी, प्रणाली नियंत्रण तीव्रता आणि स्थिरता यांच्यातील सर्वोत्तम संतुलन दर्शवते. प्रीसेट डिफरेंशियल लॉक कंट्रोल मोड, तसेच मॅन्युअल कंट्रोल मोड आहेत, जे ड्रायव्हर ड्रायव्हिंगच्या परिस्थितीनुसार वापरू शकतात.
वर्तमान मॉडेल (रशियन तपशील)
मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह सुबारू WRX STI.
*1 VTD: परिवर्तनीय टॉर्क वितरण.
*2 नियंत्रित मर्यादित स्लिप भिन्नता.
*3 DCCD: सक्रिय केंद्र भिन्नता.
