मर्सिडीज-बेंझ कार्स ग्रुप एक अतिशय लोकप्रिय निर्माता आहे प्रीमियम कार, समाविष्ट आहे डेमलर चिंताएजी आणि तथाकथित मोठे जर्मन ट्रोइका(ऑडी आणि बीएमडब्ल्यू सह). मर्सिडीज ब्रँड स्वतः जगातील सर्वात महाग आणि ओळखण्यायोग्य आहे. याव्यतिरिक्त, खालील लोकांनी स्टटगार्ट कंपनीचे दरवाजे सोडले: प्रसिद्ध गाड्या, Mercedes-Benz 300SL प्रमाणे, "Gulwwing" म्हणून ओळखले जाते, प्रतिष्ठित Mercedes-Benz 600SEL (सहाशेवे), क्रीडा मर्सिडीज-बेंझ एसएलआरमॅक्लारेन, कालातीत SUV मर्सिडीज-बेंझ जी-क्लास Gelandewagen आणि अधिक संपूर्ण ओळलोकप्रिय आणि सुप्रसिद्ध कार.
वरील सर्व गोष्टींचा विचार करता, मर्सिडीज सारख्या शक्तिशाली ऑटोमेकरला विश्वासार्ह इंजिन तयार करण्यास बांधील आहे, परंतु मॉडेलच्या सूचीमध्ये यासह गोष्टी खरोखर कशा उभ्या आहेत हे आपल्याला आढळेल.
मर्सिडीज इंजिन ही इन-लाइन 4-सिलेंडर, फाइव्ह आणि सिक्स-सिलेंडर, इन-लाइन आणि व्ही-आकाराचे कॉन्फिगरेशन यासारख्या पॉवर युनिट्सची एक मोठी ओळ आहे. याव्यतिरिक्त, V8 आणि V12 इंजिन सर्वात टॉप-एंड आणि शक्तिशाली मर्सिडीज-बेंझ कारसाठी तयार केले गेले. वायुमंडलीय आवृत्त्यांव्यतिरिक्त, सुपरचार्ज केलेले इंजिन तयार केले गेले: कंप्रेसर, टर्बाइन आणि ट्विन-टर्बोसह. च्या साठी क्रीडा आवृत्त्यामर्सिडीज-बेंझ, एएमजीचा एक विभाग विकसित झाला शक्तिशाली आवृत्त्यामोटर्स,

प्रामुख्याने V8 आणि V12. या व्यतिरिक्त, पॉवर युनिट्सच्या या विस्तृत श्रेणीसह, सर्व संभाव्य कॉन्फिगरेशनचे मर्सिडीज डिझेल इंजिन, कोणतेही विस्थापन आणि उर्जा देखील तयार केली गेली आहे आणि त्यांचे उत्पादन सुरू आहे.
आता तुम्हाला विविध परीक्षणे पाहण्याची गरज नाही, मर्सिडीज इंजिनचे सर्व प्रकार, खुणा, प्रकार आणि मॉडेल्स आधीपासून येथे आहेत: नवीन आणि जुने, गॅसोलीन आणि डिझेल, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा आणि कंप्रेसर, पारंपारिक आणि एएमजी.
आपले मॉडेल निवडल्यानंतर, आपण खालील माहितीसह स्वत: ला परिचित कराल: मर्सिडीजवर कोणती इंजिन स्थापित केली आहेत, त्यांची तपशील, वर्णन, समस्या, खराबी (स्टॉल, नॉकिंग, ट्रॉयट, इ.) आणि दुरुस्ती, संख्या, संसाधन इ.
त्याच वेळी, मर्सिडीज इंजिनमध्ये कोणत्या प्रकारचे तेल ओतायचे, किती तेल आवश्यक आहे आणि किती वेळा बदलावे लागेल याची माहिती आहे. या व्यतिरिक्त, मर्सिडीज इंजिनला ट्यूनिंग करणे, शहराच्या वापरासाठी सेवा आयुष्य न गमावता शक्ती कशी वाढवायची इत्यादीकडे लक्ष दिले जाते.
उपलब्ध माहितीचे पुनरावलोकन केल्यानंतर, कोणते मर्सिडीज इंजिन सर्वात विश्वासार्ह आहे हे आपण सहजपणे ठरवू शकता आणि ज्याला इंजिन बदलण्याची आवश्यकता आहे ते सहजपणे ठरवू शकतात की कोणते इंजिन कॉन्ट्रॅक्ट इंजिनविकत घेण्यासारखे आहे.

नवनवीन तंत्रज्ञानासह मर्सिडीज इंजिनची नवीन पिढी.

नाविन्यपूर्ण? पेट्रोल आणि डिझेल इंजिनांना नाविन्यपूर्ण कसे म्हणता येईल? अनेक पर्यावरणवादी, तज्ञ आणि कार मार्केटमधील इतर सहभागी कदाचित गोंधळात पडले आहेत. पण हे खरे आहे. मर्सिडीजने नवीन इंजिनसह सादर केले आहे नाविन्यपूर्ण तंत्रज्ञानअपडेट केलेल्या एस-क्लाससाठी, जे 2017 पासून तयार केले जाईल.

विचित्र? पण काय इलेक्ट्रिक मोटर्स, ज्याबद्दल, कदाचित, जे काही सांगितले जाऊ शकते ते आधीच सांगितले गेले आहे. खरंच, तज्ञांच्या अंदाजानुसार आणि जगातील अनेक आघाडीच्या देशांच्या योजनांनुसार, अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे दिवस मोजले जातात. हे अंशतः खरे आहे. पण एक गोष्ट आहे. येत्या काही वर्षांत वस्तुमान बाजारइलेक्ट्रिक कार अपेक्षित नाहीत.

बाजारातून ICE कार विस्थापित करण्यासाठी इलेक्ट्रिक वाहनांना बहुधा अनेक दशके लागतील. आणि हे अधिकाऱ्यांची पर्वा न करता पाश्चिमात्य देशमध्ये पाहिजे लवकरचअंतर्गत ज्वलन इंजिनांवर चालणाऱ्या वाहनांपासून मुक्त व्हा. आतापर्यंत कितीही विकसित देशांना हे आवडेल, याचा नेम नाही विद्युत वाहतूकगॅसोलीन आणि डिझेल गाड्या, आम्ही चालू असलेल्या वाहनांची घट पाहणार नाही पारंपारिक इंजिनअंतर्गत ज्वलन.

सर्व नवीन मर्सिडीज इंजिनांना घर्षण कमी करणाऱ्या कंपाऊंडने लेपित केले आहे

म्हणूनच मर्सिडीज आपल्या भविष्यातील मॉडेल्ससाठी नवीन पेट्रोल आणि डिझेल इंजिन विकसित करत आहे.

परिणामी, मर्सिडीजने पाच नवीन सादर केल्या ICE इंजिन, जे 2017 पासून एस-क्लास कारवर स्थापित केले जाईल.

गॅसोलीन इंजिन 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271.

संक्षिप्त वर्णन.

- 4-सिलेंडर;

- 16-वाल्व्ह;

- मल्टीपॉइंट इंजेक्शन / डायरेक्ट;

- कंप्रेसर किंवा टर्बोचार्जर.

मर्सिडीजने सुपरचार्जिंग गॅसोलीन इंजिनच्या विषयावर सावधपणे संपर्क साधला. जर्मन लोक "टर्बो लॅग" च्या अप्रिय प्रभावाशिवाय शक्तीमध्ये सहज वाढ सुनिश्चित करण्यासाठी टर्बाइनऐवजी कंप्रेसरवर अवलंबून होते. परिणाम 1995 मध्ये एम 111 इंजिनच्या रूपात सादर केला गेला यांत्रिक कंप्रेसर, पारंपारिक रिज बेल्टद्वारे चालविले जाते. सात वर्षांनंतर, त्याची अधिक आधुनिक आवृत्ती दर्शविली गेली - एम 271.

सर्वात व्यापक M 271 ची 1.8-लिटर आवृत्ती आहे ज्यामध्ये विविध प्रकारच्या बूस्टसह मल्टीपॉइंट इंजेक्शन सिस्टम आहे: 122 ते 192 एचपी पर्यंत. काही मॉडेल्समध्ये थेट इंधन इंजेक्शनसह बदल वापरले जातात. हे 2003 आणि 2005 दरम्यान तयार केले गेले आणि 170 hp ची शक्ती विकसित केली. तिला तिच्या CGI खुणांनी ओळखले जाऊ शकते.

क्षमता कमी करण्याच्या इच्छेमुळे 2008 मध्ये कंप्रेसरसह 1.6-लिटर एम 271 ची निर्मिती झाली. त्याचा वापर C-क्लास W204 पुरता मर्यादित होता आणि CLC फारसा यशस्वी नव्हता. इंजिनला थेट इंजेक्शन नव्हते.

थेट इंजेक्शनसह 1.8-लिटर एम 271 च्या नवीनतम आवृत्तीला कंप्रेसरऐवजी टर्बोचार्जर प्राप्त झाले. हे इंजिन 156 ते 204 एचपी पर्यंत विकसित झाले.

कंप्रेसर पोशाख.

बर्याच काळापासून, कोणीही कंप्रेसर पुनर्संचयित करण्याचे काम केले नाही, फक्त बदलण्याची ऑफर दिली. सुदैवाने, आज यांत्रिकींनी त्याच्या पुनरुत्पादनाच्या तंत्रज्ञानावर प्रभुत्व मिळवले आहे. अशा सेवेची किंमत सुमारे 100-120 डॉलर्स आहे, ज्यामध्ये विघटन आणि स्थापना समाविष्ट आहे. सर्वात सामान्य कंप्रेसर खराबी म्हणजे रोटर बियरिंग्जचा पोशाख, तसेच क्लच निकामी होणे.

इंजिन चालू असताना जर इंजिन त्रासदायक ओरडत असेल तर हस्तक्षेप करण्याची वेळ आली आहे. परंतु सावधगिरी बाळगा: जीर्ण जनरेटर बियरिंग्ज अगदी समान आवाज करतात. तुम्ही सॅल्व्हेज युनिटमधून वापरलेला कंप्रेसर सुमारे $300 मध्ये खरेदी करू शकता, क्लच दुरुस्तीची किंमत सुमारे $500 आहे आणि अगदी नवीन युनिटची किंमत $1,500 असेल. दुर्दैवाने, कंप्रेसरची सेवा आयुष्य लहान आहे - फक्त 100,000 किमी.

टाइमिंग चेन जंप.

दुर्दैवाने, टायमिंग चेन पोशाख लक्षणविरहित होते. ते 60-80 हजार किमी नंतर उडी मारू शकते. हे खेदजनक आहे की वेळेची साखळी कमकुवत सिंगल-रो चेन वापरते, सुदैवाने ती बदलणे फार महाग नाही - सुमारे $250. खराबी केवळ M 271 मोटर्सवर परिणाम करते.

झडप वेळ नियंत्रण पासून तेल गळती.

एम 111 इंजिनच्या जुन्या पिढीतील सामान्य खराबीमुळे इलेक्ट्रोमॅग्नेट्समधून तेल वाहून जाऊ लागते, नुकसान होते विद्युत हार्नेस. दोष प्रभावीपणे दूर करणे हे एक श्रम-केंद्रित कार्य आहे आणि सर्वात वाईट म्हणजे नेहमीच शक्य नसते.

इंजिनचा वापर 1.6-1.8 K/T (M 111, M 271).

या मोटर्स फक्त कारमध्ये वापरल्या जात होत्या मर्सिडीज ब्रँड. ते नेहमी समोर रेखांशाने स्थित होते. सर्व इंजिने जर्मनीतील फक्त एका प्लांटमध्ये एकत्र केली गेली.

मर्सिडीज ई-क्लास W210: 06.1997-03.2002;

मर्सिडीज ई-क्लास W211: 11.2002-12.2008;

मर्सिडीज सी-क्लास W202: 10.1995-05.2000;

मर्सिडीज सी-क्लास W203: 05.2002-02.2007;

मर्सिडीज सी-क्लास W204: 01.2007 पासून;

मर्सिडीज CLK W208: 06.1997-06.2002;

मर्सिडीज CLK W209: 06.2002-05.2009;

मर्सिडीज CLC: 05.2008-06.2011;

मर्सिडीज SLK R170: 09.1996-04.2004.

निष्कर्ष.

तुम्ही कंप्रेसरसह मर्सिडीज खरेदी करण्याचा निर्णय घेतल्यास, आणखी एक निवडण्याचे सुनिश्चित करा नवीन आवृत्ती M 271 आणि अगदी सुरुवातीपासूनच साखळी बदलण्यासाठी गुंतवणूक करण्यास तयार रहा. 1.8 के इंजिनचे फायदे कमी इंधन वापर आहेत. M 111 च्या जुन्या आवृत्त्यांपासून दूर राहणे चांगले. वैकल्पिकरित्या, तुम्ही नैसर्गिकरित्या आकांक्षी 2.0 16V किंवा नंतरचे 2.4 V6 निवडू शकता.

चार आणि सहा सिलिंडरसह नवीन मर्सिडीज डिझेल इंजिन

TO नवीन चार आणि सहा सिलेंडर इंजिनसाठी कोड पदनाम डिझेल इंजिनमर्सिडीज: OM 656

स्वाभाविकच, 2017 ची सर्व नवीन मर्सिडीज इंजिन त्यांच्या पूर्ववर्तींच्या तुलनेत आणखी किफायतशीर आणि अधिक शक्तिशाली बनली आहेत. खरे आहे, हे तांत्रिक परिणाम साध्य करण्यासाठी, अभियंत्यांनी पॉवर युनिट्स विकसित करताना पूर्णपणे भिन्न तंत्रज्ञान वापरले.

मर्सिडीज ई-क्लास - ई200 डी मॉडेलवर मर्सिडीज इंजिनची नवीन पिढी दिसली.

खरं तर, मर्सिडीज इंजिनची नवीन पिढी 2016 च्या वसंत ऋतूमध्ये सादर केली जाऊ लागली, जेव्हा जर्मन चिन्हई-क्लाससाठी नवीन दोन-लिटर डिझेल इंजिन सादर केले. हे इंजिन 13 टक्के वापरते कमी इंधनमागील समान पॉवर युनिट पेक्षा. युनिटच्या हलक्या वजनामुळे डिझेल इंजिनची कार्यक्षमता वाढली पॉवर युनिट, इंजिन कंट्रोल युनिटचे सॉफ्टवेअर पुन्हा कॉन्फिगर करणे, तसेच सिलिंडरमधील घर्षण कमी करून, नवीन विशेष "नॅनो स्लाइड" कोटिंगमुळे धन्यवाद.

एस-क्लाससाठी नवीन सहा-सिलेंडर इंजिन, नियुक्त OM 656, मूलत: ई-क्लाससाठी चार-सिलेंडर इंजिनची एक विस्तारित आवृत्ती आहे, जी 20016 च्या सुरुवातीला सादर करण्यात आली होती.

मर्सिडीजचे नवीन सहा-सिलेंडर डिझेल इंजिन, जे 2017 पासून एस-क्लासमध्ये स्थापित केले जाईल, त्याची शक्ती 313 एचपी आहे. आपण लक्षात ठेवा की मागील पिढीच्या समान इंजिनने केवळ 258 एचपी उत्पादन केले.

2017 मर्सिडीज सहा-सिलेंडर डिझेल इंजिन चार-सिलेंडर OM 656 इंजिनवर आधारित आहे, जे W213 बॉडीमध्ये नवीन E200 d वर स्थापित केले आहे.

हे इंजिन 2.0-लिटर फोर-सिलेंडर डिझेल ई-क्लासमध्ये आढळलेल्या चार-सिलेंडर पॉवरट्रेनमध्ये आढळणारे समान मोनोब्लॉक उत्सर्जन नियंत्रण तंत्रज्ञान वापरते.

उदाहरणार्थ, सहा-सिलेंडर डिझेल इंजिनमध्ये, मर्सिडीज अभियंत्यांनी कॅमट्रॉनिक प्रणाली स्थापित केली, जी पूर्वी फक्त लहान पॉवर युनिट्सवर वापरली जात होती. ही प्रणाली कमी इंजिनच्या वेगाने इनटेक वाल्व उघडण्याची वेळ कमी करते, ज्यामुळे लक्षणीय इंधन बचत होते.

गॅसोलीन इंजिन:
इंडेक्स व्हॉल्यूम आणि पॉवर वर्षांच्या उत्पादन नोट्स
M102.922 1997 cc सेमी, 109 एचपी 1/1985-6/1993
M102.982 1997 cc सेमी, 132-136 एचपी 1/1984-6/1993
M102.963 1997 cc सेमी, 118-122 एचपी ६/१९८५-६/१९९३
M111.940 1998 cc सेमी, 129-136 एचपी 7/1993-5/1996 प्रति सिलेंडर 4 वाल्व
M111.960 2199 cc, 150 hp 9/1992-6/1996 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
M102.982 2299 cc. सेमी, 132-136 एचपी 12/1984-6/1993
M103.940 2599 cc सेमी, 156-166 एचपी ६/१९८५-८/१९९२
M103.943 2599 cc. सेमी, 166 एचपी 4Matic आवृत्तीसाठी 6/1985-8/1992
M103.943 2599 cc, 156 hp 4Matic आवृत्तीसाठी 6/1985-8/1992
M104.942 2799 cc सेमी, 193 एचपी 9/1992-6/1995 प्रति सिलेंडर 4 वाल्व
M104.980 2960 cc. सेमी, 220 एचपी 1/1990-8/1992 प्रति सिलेंडर 4 वाल्व
M103.980 2962 cc. सेमी, 180 एचपी 1/1985-6/1993
M103.983 2962 cc. सेमी, 190 एचपी ८/१९८५-६/१९९३
M103.985 2962 cc सेमी, 177-188 एचपी 4मॅटिक आवृत्तीसाठी 9/1986-6/1995
M104.992 3199 cc. सेमी, 211-231 एचपी 6/1992-6/1996 प्रति सिलेंडर 4 वाल्व
M119.975 4196 सीसी. सेमी, 280 एचपी 7/1993-6/1995 V8, 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
M119.974 4973 cc. सेमी, 326-333 एचपी 1/1991-6/1995 V8, 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर

डिझेल इंजिन
3.0 L OM606 2996 cc cm, 136 hp, 7/1993-2/1996 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
3.0 L OM603 2996 cc cm, 109-147 hp, 1/1985-3/1995 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
2.5 l OM605 2497 cc, 113 hp, 7/1993-10/1995 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
2.5 L OM602 2497 cc cm, 90-126 hp, 5/1985-1/1996, 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
2.0 L OM601 1997 cc cm, 72-75 hp, 1/1985-8/1995, 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
* 1986 ते 1993 पर्यंत उत्प्रेरक कनवर्टरमानक उपकरणांमध्ये समाविष्ट नव्हते"

डिझेल इंजिन 200-220CDI-OM 611.

संक्षिप्त वर्णन.

- 4-सिलेंडर;

- 16-वाल्व्ह;

- इंजेक्शन प्रणाली सामान्य रेल्वे;

- टर्बोचार्जर;

- मध्यमवर्गीय कार आणि त्यावरील व्हॅनसाठी.

1997 मध्ये, मर्सिडीज डिझेल इंजिनच्या इतिहासात मोठे बदल झाले: प्रथमच, सामान्य रेल थेट इंजेक्शन इंजिन वापरण्यात आले. ते पहिल्या पिढीत वापरले गेले मर्सिडीज सी-क्लासस्टेशन वॅगन बॉडीसह. त्याच वेळी, पदनाम सीडीआय दिसू लागले, जे आजही वापरले जाते.

इंजिनला OM 611 असे चिन्हांकित केले होते. त्यात 4 सिलेंडर आणि 2.2 लीटरचे विस्थापन आहे. प्रथम नमुने 125 एचपी विकसित केले. आणि 300 Nm टॉर्क. त्याच्या पूर्ववर्ती OM 604 च्या तुलनेत, नवीन युनिटला पॉवरमध्ये 30% वाढ, टॉर्क 100% आणि इंधनाचा वापर 10% ने कमी झाला. इंजेक्शन प्रणाली येथे कार्य करते जास्तीत जास्त दबाव 1350 बार. सुरुवातीला, इंजिनमध्ये स्थिर भूमिती असलेल्या टर्बोचार्जरसह सुसज्ज होते आणि 1999 पासून, टर्बाइन ब्लेडच्या समायोज्य स्थितीसह सुपरचार्जर वापरला जाऊ लागला. व्हॉल्यूम देखील 2151 वरून 2148 सेमी 3 पर्यंत किंचित कमी झाला. गॅस वितरण प्रणाली साखळीद्वारे चालविली जाते, डोक्यात दोन शाफ्ट असतात आणि प्रत्येक सिलेंडरसाठी चार वाल्व्ह असतात.

OM 611 इंजिन कुटुंबात अनेक भिन्न बदल आहेत. IN प्रवासी गाड्या(C आणि E-क्लास) 200 CDI (102-115 hp) आणि 220 CDI (124-143 hp) असे लेबल असलेले युनिट वापरले होते. याव्यतिरिक्त, 82 आणि 102 एचपीच्या शक्तीसह भिन्नता आहेत. Vito, Viano आणि Sprinter vans साठी, 122 hp - Vito आणि Viano साठी, आणि 129 hp. धावपटू साठी.

2002 मध्ये, ई-क्लास डब्ल्यू211 मालिकेच्या पदार्पणासह, नवीन पिढीचे 4-सिलेंडर इंजिन ओएम 646 आणि त्याचे डेरिव्हेटिव्ह, 2.7-लिटर ओएम 647 आणि 3.2-लिटर ओएम 648, समान डिझाइन असूनही, सुमारे 80 सादर केले गेले % नवीन घटक.

270/320 CDI (ओएम ६१२ /OM 613).

ओएम 611 इंजिन कुटुंबाच्या विकासाची पुढील दिशा म्हणजे सिलेंडर्सच्या संख्येत वाढ. 5-सिलेंडर युनिटला OM 612 नियुक्त केले गेले, आणि 6-सिलेंडर युनिटला OM 613 नियुक्त केले गेले. पहिले, 270 CDI लेबल केलेले, 156 ते 170 hp पर्यंत विकसित केले गेले, आणि दुसरे, 320 CDI 197 hp. C 30 CDI AMG साठी डिझाइन केलेल्या 612 ohms आणि 231 hp सह 3-लिटर आवृत्तीचा देखील उल्लेख केला पाहिजे.

ऑपरेशन आणि ठराविक खराबी.

मर्सिडीज डिझेल मागील पिढीत्यांच्या अविश्वसनीय सहनशक्तीसाठी प्रसिद्ध. अधिक जटिल डिझाइनमुळे, कधीकधी OM 611 सह समस्या उद्भवतात. फक्त, मोठ्या संख्येने घटकांना खंडित होण्याची अधिक शक्यता असते. सुदैवाने, गंभीर गैरप्रकार अनेकदा घडले नाहीत. सिलेंडर-पिस्टन गटात उच्च शक्ती आहे. टर्बाइन आणि ड्युअल-मास फ्लायव्हील सामान्यत: काही लाख किलोमीटर चालतात. हे लक्षात घेतले पाहिजे की विक्रीसाठीच्या जाहिरातींमधील कारचे मायलेज केवळ अपवादात्मक प्रकरणांमध्येच वास्तविक कारशी मिळते. CDI सह कार निवडताना, एखाद्या विशिष्ट उदाहरणाच्या तांत्रिक स्थितीचे मूल्यांकन करून तुम्हाला मार्गदर्शन केले पाहिजे.

सुरू करण्यात अडचण.

विशेषत: पंप पोशाख संबद्ध उच्च दाब, कमी वेळा इंजेक्शन सिस्टमच्या खराबतेसह - नोजल.

सेवन अनेकपट.

इंजिनच्या बऱ्याच आवृत्त्यांमध्ये, इनटेक सिस्टममध्ये डॅम्पर्स स्थापित केले गेले होते, जे बंद केल्याने सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणाऱ्या हवेचा गोंधळ वाढला, ज्यामुळे इंधनात मिसळण्याची गुणवत्ता सुधारली. या घटकाच्या खराबीमुळे इंजिन पॉवरमध्ये लक्षणीय घट होते आणि क्रांतीची मंद वाढ होते.

थर्मोस्टॅट.

सीडीआय इंजिन खूप हळू गरम होतात. परंतु अनेक दहा किलोमीटरनंतरही इंजिन अद्याप इच्छित तापमानापर्यंत पोहोचले नाही तर आपल्याला थर्मोस्टॅट बदलावा लागेल.

OM 611 चा अर्ज.

4-सिलेंडर इंजिने C आणि E श्रेणीच्या प्रवासी कारमध्ये आणि मिनीबसमध्ये वापरली गेली. मोठ्या मॉडेलमध्ये 5 आणि 6 सिलेंडर.

मर्सिडीज सी-क्लास W202: 09.1997-05.2000;

मर्सिडीज सी-क्लास W203: 05.2000-02.2007;

मर्सिडीज ई-क्लास W210: 06.1998-03.2002;

मर्सिडीज व्ही-क्लास: 03.1999-07.2003;

मर्सिडीज स्प्रिंटर: 04.2000-05.2006.

2017 मर्सिडीज सहा-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन

मर्सिडीजचे नवीन पेट्रोल इंजिन आता नवीन 48-व्होल्ट इलेक्ट्रिकल सिस्टमवर चालते

निःसंशयपणे, तज्ञांचे मुख्य लक्ष आणि नवीन मर्सिडीज इंजिनमध्ये स्वारस्य असलेल्यांचे लक्ष नवीन गॅसोलीन इंजिनवर केंद्रित केले पाहिजे. विशेषतः मनोरंजक व्ही 6 पेट्रोल पॉवर युनिट एम 256 आहे, ज्याची शक्ती आता 408 एचपी असेल. 500 Nm पेक्षा जास्त टॉर्क. मर्सिडीज पूर्वी फक्त व्ही 8 गॅसोलीन इंजिनवर वापरत असलेल्या तंत्रज्ञानाच्या वापरामुळे हे शक्य झाले.

नवीनतेबद्दल धन्यवाद, अभियंते नवीन इंधनाचा वापर कमी करण्यात यशस्वी झाले सहा-सिलेंडर इंजिनमर्सिडीज S 400 (पॉवर 333 hp) वर स्थापित केलेल्या मागील पॉवर युनिटच्या तुलनेत M256 15 टक्के.

मर्सिडीज-बेंझ V8-बिटर्बो-बेंझिनमोटर, M176;
मर्सिडीज-बेंझ V8-बिटर्बो इंजिन, M176;

तसे, दरम्यान नवीन इंजिन मध्ये क्रँकशाफ्टआणि गीअरबॉक्समध्ये 20 एचपी पॉवर असलेली इलेक्ट्रिक मोटर दिसली.

मूलत:, हे एकात्मिक युनिट आहे जे एका घटकामध्ये (ISG) अल्टरनेटर आणि स्टार्टर आहे. म्हणजेच, जेव्हा आवश्यक असेल तेव्हा, इलेक्ट्रिक मोटर स्टार्टर म्हणून कार्य करते आणि प्रवेगच्या अगदी सुरुवातीस इंजिनला जास्तीत जास्त टॉर्क प्राप्त करण्यास मदत करते, जे कारला कमी वेगाने जास्तीत जास्त कर्षण प्रदान करते.

हे युनिट जनरेटर म्हणूनही काम करू शकते, अनेक महत्त्वाच्या वाहन उपकरणांना उर्जा देते. इलेक्ट्रिक मोटर ब्रेकिंग दरम्यान निर्माण झालेल्या ऊर्जेद्वारे चालविली जाते, जी एका विशेष बॅटरीमध्ये जाते.

नवीन डिझेल एस-क्लास प्रति 100 किमी 5 लिटरपेक्षा कमी इंधन वापरतील

प्रत्येक नवीन मर्सिडीज इंजिन विविध प्रकारच्या तंत्रज्ञानाद्वारे ओळखले जाते ज्याने पॉवर युनिट्स त्यांच्या पूर्ववर्तींपेक्षा अधिक शक्तिशाली आणि अधिक किफायतशीर बनवले आहेत. सरासरी, प्रत्येक इंजिन 5-10 टक्के अधिक किफायतशीर आणि 5-15 टक्के अधिक शक्तिशाली झाले आहे.

आज सर्वात कार्यक्षम 258 hp डिझेल इंजिन आहे, जे सध्या मर्सिडीज S350 d वर स्थापित आहे. तर या मॉडेलकडे आहे सरासरी वापरइंधन 5.3 l/100 किमी. मार्ग

नवीन सहा-सिलेंडर डिझेल इंजिन, जे 2017 मध्ये एस-क्लासवर स्थापित केले जाईल, प्रति 100 किमी 5 लिटरपेक्षा कमी वापरेल.

V8 Biturbo AMG मर्सिडीज पेट्रोल इंजिन 476 hp सह.

इंजिन M 176. नवीन ट्विन-टर्बो V8 पेट्रोल इंजिन 4.0-लिटर 476 एचपी

मर्सिडीज सादर करत असलेले नवीनतम नवीन इंजिन हे शक्तिशाली V8 बाय-टर्बो एएमजी पॉवर युनिट आहे ज्याचे व्हॉल्यूम 4.0 लिटर आणि 476 एचपी आउटपुट आहे. 700 Nm च्या कमाल टॉर्कसह. मोटर कोड M 176.

नवीन इंजिन 4.8 ची जागा घेईल लिटर इंजिन 455 एचपी सह V8 पॉवरमध्ये वाढ असूनही, नवीन 4.0-लिटर आठ-सिलेंडर इंजिन त्याच्या 4.8-लिटर पूर्ववर्तीपेक्षा 10 टक्के अधिक इंधन कार्यक्षम असेल.

कॅमट्रॉनिक तंत्रज्ञानामुळे हे शक्य झाले (वाल्व्ह उघडणे आणि बंद करणे ऑप्टिमाइझ करण्याची प्रणाली), जी सहा-सिलेंडर डिझेल इंजिनमध्ये वापरली जाते. याव्यतिरिक्त, नवीन आठ-सिलेंडर इंजिन इंधन वाचवण्यासाठी सिलेंडर निष्क्रियीकरण प्रणाली वापरते (दुसरा, तिसरा, पाचवा आणि आठवा सिलेंडर बंद आहे). हा मोड केवळ 3250 इंजिन rpm वर "कम्फर्ट" आणि "इको" मोडमध्ये सक्रिय आहे.

नवीन इंजिन 2017 मर्सिडीज-बेंझ एस-क्लास चिन्ह M256 अंतर्गत

असा लेख वीस-तीस वर्षांपूर्वी लिहिला गेला असता तर त्याचा संदेश स्पष्ट झाला असता - शक्ती मर्सिडीज युनिट्सकदाचित सर्वात नाविन्यपूर्ण नाही, परंतु प्रतिस्पर्ध्यांच्या इंजिनांमध्ये यापेक्षा जास्त टिकाऊ इंजिने क्वचितच आहेत.

आज मर्सिडीज इंजिन मोठ्या प्रमाणात वापरतात तांत्रिक नवकल्पनाउत्सर्जन कमी करण्यासाठी आणि इंधनाचा वापर कमी करताना उत्पादकता सुधारण्यासाठी डिझाइन केलेले. दुर्दैवाने, याचा पौराणिक टिकाऊपणावर नकारात्मक परिणाम झाला. आणि जर इंजिन ब्लॉक आणि डोक्यावर अद्याप काहीही भयंकर घडले नाही, तर इंजेक्शन सिस्टम किंवा सुपरचार्जरची खराबी काहीतरी सामान्य झाली आहे. दोषांचे उच्चाटन, एक नियम म्हणून, मोठ्या खर्चाची आवश्यकता आहे. कंपनी त्याच्या चुकांमधून त्याच लवकर शिकते आणि त्यावर त्यावर मात करते हे समाधानकारक आहे.

गॅसोलीन इंजिन 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271

संक्षिप्त वर्णन:

4-सिलेंडर;

16-वाल्व्ह;

कंप्रेसर किंवा टर्बोचार्जर.

मर्सिडीजने सुपरचार्जिंग गॅसोलीन इंजिनच्या विषयावर सावधपणे संपर्क साधला. जर्मन लोक "टर्बो लॅग" च्या अप्रिय प्रभावाशिवाय शक्तीमध्ये सहज वाढ सुनिश्चित करण्यासाठी टर्बाइनऐवजी कंप्रेसरवर अवलंबून होते. परिणाम 1995 मध्ये एम 111 इंजिनच्या रूपात पारंपारिक रिज बेल्टद्वारे चालविलेल्या यांत्रिक कंप्रेसरसह सादर केला गेला. सात वर्षांनंतर, त्याची अधिक आधुनिक आवृत्ती दर्शविली गेली - एम 271.

सर्वात व्यापक M 271 ची 1.8-लिटर आवृत्ती आहे ज्यामध्ये विविध प्रकारच्या बूस्टसह मल्टीपॉइंट इंजेक्शन सिस्टम आहे: 122 ते 192 एचपी पर्यंत. काही मॉडेल्समध्ये थेट इंधन इंजेक्शनसह बदल वापरले जातात. हे 2003 आणि 2005 दरम्यान तयार केले गेले आणि 170 hp ची शक्ती विकसित केली. तिला तिच्या CGI खुणांनी ओळखले जाऊ शकते.

क्षमता कमी करण्याच्या इच्छेमुळे 2008 मध्ये कंप्रेसरसह 1.6-लिटर एम 271 ची निर्मिती झाली. त्याचा वापर C-क्लास W204 पुरता मर्यादित होता आणि CLC फारसा यशस्वी नव्हता. इंजिनला थेट इंजेक्शन नव्हते.

थेट इंजेक्शनसह 1.8-लिटर एम 271 च्या नवीनतम आवृत्तीला कंप्रेसरऐवजी टर्बोचार्जर प्राप्त झाले. हे इंजिन 156 ते 204 एचपी पर्यंत विकसित झाले.

कंप्रेसर पोशाख.

बर्याच काळापासून, कोणीही कंप्रेसर पुनर्संचयित करण्याचे काम केले नाही, फक्त बदलण्याची ऑफर दिली. सुदैवाने, आज यांत्रिकींनी त्याच्या पुनरुत्पादनाच्या तंत्रज्ञानावर प्रभुत्व मिळवले आहे. अशा सेवेची किंमत सुमारे 100-120 डॉलर्स आहे, ज्यामध्ये विघटन आणि स्थापना समाविष्ट आहे. सर्वात सामान्य कंप्रेसर खराबी म्हणजे रोटर बियरिंग्जचा पोशाख, तसेच क्लच अयशस्वी.

इंजिन चालू असताना जर इंजिन त्रासदायक ओरडत असेल तर हस्तक्षेप करण्याची वेळ आली आहे. परंतु सावधगिरी बाळगा: जीर्ण जनरेटर बियरिंग्ज अगदी समान आवाज करतात. तुम्ही सॅल्व्हेज युनिटमधून वापरलेला कंप्रेसर सुमारे $300 मध्ये खरेदी करू शकता, क्लच दुरुस्तीची किंमत सुमारे $500 आहे आणि अगदी नवीन युनिटची किंमत $1,500 असेल. दुर्दैवाने, कंप्रेसरची सेवा आयुष्य लहान आहे - फक्त 100,000 किमी.

टाइमिंग चेन जंप.

दुर्दैवाने, टायमिंग चेन वेअर असिम्प्टोमॅटिकली उद्भवते. ते 60-80 हजार किमी नंतर उडी मारू शकते. हे खेदजनक आहे की टायमिंग बेल्ट चालविण्यासाठी कमकुवत सिंगल-रो चेन वापरली जाते. सुदैवाने, ते बदलणे खूप महाग नाही - सुमारे $250. खराबी केवळ M 271 मोटर्सवर परिणाम करते.

झडप वेळ नियंत्रण पासून तेल गळती.

एम 111 इंजिनच्या जुन्या पिढीतील सामान्य खराबीमुळे इलेक्ट्रोमॅग्नेट्समधून तेल वाहून जाऊ लागते, ज्यामुळे इलेक्ट्रिकल हार्नेस खराब होतो. दोष प्रभावीपणे दूर करणे हे एक श्रम-केंद्रित कार्य आहे आणि सर्वात वाईट म्हणजे नेहमीच शक्य नसते.

इंजिनचा वापर 1.6-1.8 K/T (M 111, M 271)

ही इंजिने फक्त मर्सिडीज गाड्यांमध्ये वापरली जात होती. ते नेहमी समोर रेखांशाने स्थित होते. सर्व युनिट्स जर्मनीतील फक्त एका प्लांटमध्ये एकत्र केली गेली.

मर्सिडीज ई-क्लास W210: 06.1997-03.2002;

मर्सिडीज ई-क्लास W211: 11.2002-12.2008;

मर्सिडीज सी-क्लास W202: 10.1995-05.2000;

मर्सिडीज सी-क्लास W203: 05.2002-02.2007;

मर्सिडीज सी-क्लास W204: 01.2007 पासून;

मर्सिडीज CLK W208: 06.1997-06.2002;

मर्सिडीज CLK W209: 06.2002-05.2009;

मर्सिडीज CLC: 05.2008-06.2011;

मर्सिडीज SLK R170: 09.1996-04.2004.

निष्कर्ष

तुम्ही कंप्रेसरसह मर्सिडीजवर निर्णय घेतल्यास, M 271 ची नवीन आवृत्ती निवडण्याची खात्री करा आणि अगदी सुरुवातीपासूनच टायमिंग चेन बदलण्यासाठी गुंतवणूक करण्यास तयार रहा. 1.8 के इंजिनचे फायदे कमी इंधन वापर आहेत. M 111 च्या जुन्या आवृत्त्यांपासून दूर राहणे चांगले. वैकल्पिकरित्या, तुम्ही नैसर्गिकरित्या आकांक्षी 2.0 16V किंवा नंतरचे 2.4 V6 निवडू शकता.

गॅस इंजिन V6 2.5-3.5 M 272

संक्षिप्त वर्णन.

व्ही-आकाराचे 6-सिलेंडर;

24-वाल्व्ह;

मल्टीपॉइंट इंजेक्शन / थेट;

मध्यमवर्गीय कार आणि त्यावरील, SUV.

ॲल्युमिनियम व्ही-सिक्स, कोडेड M 272, 2004 मध्ये डेब्यू झाला. हे 1998 पासून वापरले जाणारे M 112 V6 चे उत्तराधिकारी बनले. मुख्य बदल म्हणजे DOHC प्रणालीचा वापर (डोक्यात दोन कॅमशाफ्ट) आणि प्रति सिलेंडर 3 ऐवजी 4 व्हॉल्व्ह. डिझाइनमध्ये संख्या वापरली जाते आधुनिक उपाय: सेवन करण्याच्या वाल्वच्या वेळेत त्वरित बदल आणि एक्झॉस्ट वाल्व्ह, व्हेरिएबल लांबीचे सेवन मॅनिफोल्ड (म्हणजे फ्लॅप्स उपस्थित आहेत). याव्यतिरिक्त, बॅलेंसिंग शाफ्टचा वापर केला जातो, जो ब्लॉकच्या मोठ्या कॅम्बर कोनामुळे होणारी कंपने काढून टाकतो. सामान्यतः, व्ही-ट्विन इंजिन 60 अंशांचा कोन वापरतात (उदा. पूर्ण वळणशाफ्ट, सिलेंडर्सच्या संख्येने विभाजित), आणि एम 272 इंजिनमध्ये ते 90 अंशांच्या बरोबरीचे आहे.

M 272 कुटुंबातील बहुतेक युनिट्समध्ये इनटेक मॅनिफोल्डमध्ये मल्टी-पॉइंट इंजेक्शन असते. 2006 मध्ये, थेट इंधन इंजेक्शन असलेली आवृत्ती डेब्यू झाली. सुरुवातीला इंजिनसह नवीन प्रणालीइंजेक्शन मिळाले मर्सिडीज CLS, आणि सध्या CGI या पदनामासह E-क्लास W212 मध्ये वापरले जाते. 2010 मध्ये, एम 276 चा उत्तराधिकारी सादर केला गेला, तथापि, एम 272 मालिकेचे मोटर्स आजही तयार केले जातात.

ऑपरेशन आणि ठराविक खराबी

M 272 इंजिनमध्ये फक्त एक आहे वैशिष्ट्यपूर्ण खराबी. परंतु त्याचे निर्मूलन महाग आहे आणि त्याचे परिणाम खूप गंभीर आहेत. यामुळे मर्सिडीज व्ही-6 ची शिफारस करणे खूप कठीण होते.

थकलेला शिल्लक शाफ्ट दात.

दोष इतका व्यापक झाला आहे की यूएसए मालकांमध्ये सदोष गाड्यायुनायटेड स्टेट्स मध्ये कंपनी विरुद्ध खटला दाखल, मागणी मोफत दुरुस्तीतुटलेली एम 272 इंजिन्स बॅलन्स शाफ्ट गियरच्या दातांवर घालणे साखळीच्या पोशाखला गती देते आणि ते उडी मारण्यास कारणीभूत ठरते. याव्यतिरिक्त, गॅस वितरण प्रणालीच्या अयोग्य ऑपरेशनच्या परिणामी, धोकादायक रचनासिलेंडरमधील मिश्रण, ज्यामुळे उत्प्रेरक नष्ट होतो. खराबी सर्व इंजिनवर परिणाम करते अनुक्रमांक२७२९…३० ४६८९९३ पर्यंत. दुरुस्तीचे भाग फार महाग नाहीत (सुमारे $250), परंतु प्रक्रियेसाठी इंजिन काढणे आवश्यक आहे, ज्याची किंमत सुमारे $700-$1,000 असेल.

अर्जV6 2.5-3.5M 272

एम 272 इंजिन रेखांशाने स्थापित केले आहे. मर्यादित जागाहुड अंतर्गत इंजिन दुरुस्ती लक्षणीय गुंतागुंत करते.

मर्सिडीज सी-क्लास W203: 01.2005-02.2007;

मर्सिडीज ई-क्लास W211: 03.2005-12.2008;

मर्सिडीज ई-क्लास W212: 02.2009 पासून;

मर्सिडीज CLS C219: 10.2004-12.2010;

मर्सिडीज CLS C218: 01.2011 पासून;

मर्सिडीज एस-क्लास W221: 10.2005-07.2013;

मर्सिडीज GLK X204: 06.2008 पासून;

मर्सिडीज आर-क्लास W251: 01.2006 पासून;

मर्सिडीज एमएल W164: 07.2005-05.2011;

मर्सिडीज एमएल W166: 06.2011 पासून;

मर्सिडीज व्हियानो: ०९.२००७ पासून.

निष्कर्ष

फक्त एक, जरी गंभीर असला तरी, एम 272 इंजिनांच्या संपूर्ण कुटुंबाच्या प्रतिष्ठेवर छाया पडते ज्यामध्ये बॅलेंसिंग शाफ्टसह दोष काढून टाकण्यात आला आहे. खूप अधिक विश्वासार्हता 5-लिटर V8 प्रसिद्ध आहे, जरी सरासरी इंधन वापर 17 l/100 किमी आहे.

डिझेल इंजिन 200-220 CDI-OM 611

संक्षिप्त वर्णन.

4-सिलेंडर;

16-वाल्व्ह;

सामान्य रेल इंजेक्शन प्रणाली;

टर्बोचार्जर;

मध्यमवर्गीय कार आणि त्यावरील व्हॅनसाठी.

1997 मध्ये, मर्सिडीज डिझेल इंजिनच्या इतिहासात मोठे बदल झाले: प्रथमच, सामान्य रेल थेट इंजेक्शन इंजिन वापरण्यात आले. पहिल्या पिढीतील मर्सिडीज सी-क्लास स्टेशन वॅगनमध्ये याचा वापर करण्यात आला. त्याच वेळी, पदनाम सीडीआय दिसू लागले, जे आजही वापरले जाते.

इंजिनला OM 611 असे चिन्हांकित केले होते. त्यात 4 सिलेंडर आणि 2.2 लीटरचे विस्थापन आहे. प्रथम नमुने 125 एचपी विकसित केले. आणि 300 Nm टॉर्क. त्याच्या पूर्ववर्ती OM 604 च्या तुलनेत, नवीन युनिटला पॉवरमध्ये 30% वाढ, टॉर्क 100% आणि इंधनाचा वापर 10% ने कमी झाला. इंजेक्शन सिस्टम 1350 बारच्या कमाल दाबाने चालते. सुरुवातीला, इंजिनमध्ये स्थिर भूमिती असलेल्या टर्बोचार्जरसह सुसज्ज होते आणि 1999 पासून, टर्बाइन ब्लेडच्या समायोज्य स्थितीसह सुपरचार्जर वापरला जाऊ लागला. विस्थापन देखील 2151 वरून 2148 सेमी 3 पर्यंत किंचित कमी केले गेले. गॅस वितरण प्रणाली साखळीद्वारे चालविली जाते, डोक्यात दोन शाफ्ट असतात आणि प्रत्येक सिलेंडरसाठी चार वाल्व्ह असतात.

OM 611 इंजिन कुटुंबात अनेक भिन्न बदल आहेत. प्रवासी कारमध्ये (सी आणि ई-क्लास) 200 CDI (102-115 hp) आणि 220 CDI (124-143 hp) लेबल केलेले युनिट वापरले होते. याव्यतिरिक्त, 82 आणि 102 एचपीच्या शक्तीसह भिन्नता आहेत. Vito, Viano आणि Sprinter vans साठी, 122 hp - Vito आणि Viano साठी, आणि 129 hp. धावपटू साठी.

2002 मध्ये, ई-क्लास डब्ल्यू211 मालिकेच्या पदार्पणासह, नवीन पिढीचे 4-सिलेंडर इंजिन ओएम 646 आणि त्याचे डेरिव्हेटिव्ह, 2.7-लिटर ओएम 647 आणि 3.2-लिटर ओएम 648, समान डिझाइन असूनही, सुमारे 80 सादर केले गेले % नवीन घटक.

270/320 CDI (ओएम ६१२ /OM 613)

ओएम 611 इंजिन कुटुंबाच्या विकासाची पुढील दिशा म्हणजे सिलेंडर्सच्या संख्येत वाढ. 5-सिलेंडर युनिटला OM 612 नियुक्त केले गेले, आणि 6-सिलेंडर युनिटला OM 613 नियुक्त केले गेले. पहिले, 270 CDI लेबल केलेले, 156 ते 170 hp पर्यंत विकसित केले गेले, आणि दुसरे, 320 CDI 197 hp. C 30 CDI AMG साठी डिझाइन केलेल्या 612 ohms आणि 231 hp सह 3-लिटर आवृत्तीचा देखील उल्लेख केला पाहिजे.

ऑपरेशन आणि ठराविक खराबी

मागील पिढीतील मर्सिडीज डिझेल इंजिन त्यांच्या अविश्वसनीय सहनशक्तीसाठी प्रसिद्ध होते. अधिक जटिल डिझाइनमुळे, कधीकधी OM 611 सह समस्या उद्भवतात. फक्त, मोठ्या संख्येने घटकांना खंडित होण्याची अधिक शक्यता असते. सुदैवाने, गंभीर गैरप्रकार अनेकदा घडले नाहीत. सिलेंडर-पिस्टन गटात उच्च शक्ती आहे. टर्बाइन आणि ड्युअल-मास फ्लायव्हील सामान्यत: काही लाख किलोमीटर चालतात. हे लक्षात घेतले पाहिजे की विक्रीसाठीच्या जाहिरातींमधील कारचे मायलेज केवळ अपवादात्मक प्रकरणांमध्येच वास्तविक कारशी मिळते. CDI सह कार निवडताना, एखाद्या विशिष्ट उदाहरणाच्या तांत्रिक स्थितीचे मूल्यांकन करून तुम्हाला मार्गदर्शन केले पाहिजे.

सुरू करण्यात अडचण.

नियमानुसार, हे उच्च-दाब पंपच्या पोशाखशी संबंधित आहे, कमी वेळा इंजेक्शन सिस्टमच्या खराबतेसह - इंजेक्टर.

सेवन अनेकपट.

इंजिनच्या बऱ्याच आवृत्त्यांमध्ये, इनटेक सिस्टममध्ये डॅम्पर्स स्थापित केले गेले होते, जे बंद केल्याने सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणाऱ्या हवेचा गोंधळ वाढला, ज्यामुळे इंधनात मिसळण्याची गुणवत्ता सुधारली. या घटकाच्या खराबीमुळे इंजिन पॉवरमध्ये लक्षणीय घट होते आणि क्रांतीची मंद वाढ होते.

थर्मोस्टॅट.

सीडीआय इंजिन खूप हळू गरम होतात. परंतु अनेक दहा किलोमीटरनंतरही इंजिन अद्याप इच्छित तापमानापर्यंत पोहोचले नाही तर आपल्याला थर्मोस्टॅट बदलावा लागेल.

OM 611 चा अर्ज

4-सिलेंडर इंजिने C आणि E श्रेणीच्या प्रवासी कारमध्ये आणि मिनीबसमध्ये वापरली गेली. मोठ्या मॉडेलमध्ये 5 आणि 6 सिलेंडर.

मर्सिडीज सी-क्लास W202: 09.1997-05.2000;

मर्सिडीज सी-क्लास W203: 05.2000-02.2007;

मर्सिडीज ई-क्लास W210: 06.1998-03.2002;

मर्सिडीज व्ही-क्लास: 03.1999-07.2003;

मर्सिडीज स्प्रिंटर: 04.2000-05.2006.

निष्कर्ष

त्याच्या वेळेसाठी खूप चांगले इंजिन - ऑपरेट करण्यासाठी एक स्वस्त इंजेक्शन सिस्टम आणि टिकाऊ सिलेंडर-पिस्टन गट.

ई-क्लासच्या बाबतीत, 220 CDI आवृत्तीऐवजी, आपण 270 CDI असलेल्या मॉडेलचा विचार करू शकता.

डिझेल इंजिन 200-250 CDI-OM 651

संक्षिप्त वर्णन.

4-सिलेंडर;

16-वाल्व्ह;

सामान्य रेल्वे;

टर्बो किंवा बिटर्बो सुपरचार्जिंग.

2008 मध्ये, मर्सिडीजने OM 651 या पदनामासह टर्बोडीझेलची नवीन पिढी सादर केली. सुरुवातीला, युनिटचे विस्थापन 2.2 लिटर होते आणि 2011 पासून, कुटुंबात 1.8-लिटर युनिट जोडले गेले. दोन्ही डिझेल इंजिनचा सिलेंडरचा व्यास समान आहे, परंतु लहान इंजिनमध्ये लहान पिस्टन स्ट्रोक आहे - 99 मिमी ऐवजी 83 मिमी. दोन्ही आवृत्त्यांमध्ये कॉम्प्रेशन रेशो 16.2:1 आहे.

त्यात इंजिन डेब्यू झाले चांगल्या आकारात- 204 एचपी वर स्थापित केले होते सी-क्लास गाड्या 250 CDI. पॉवर युनिटमध्ये ट्विन टर्बोचार्जर आणि डेल्फी पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर होते. हेच द्रावण (बिटर्बो आणि पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर) थोड्या वेळाने 220 सीडीआयच्या कमकुवत 170-अश्वशक्ती आवृत्तीमध्ये वापरले गेले. आणि सुपरचार्ज केल्यास विशेष समस्यानव्हते, नंतर इंजेक्टर्समुळे खूप त्रास झाला. ते इतके गंभीर होते की 2011 मध्ये 220 CDI सुधारणा, आणि 2012 पासून 250 CDI ला पारंपारिक इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर मिळाले.

कमकुवत आवृत्त्या (200 CDI 143 hp पर्यंत) अगदी सुरुवातीपासूनच कमी त्रासदायक इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर वापरतात. याव्यतिरिक्त, या इंजिनांमध्ये एकल व्हेरिएबल भूमिती टर्बोचार्जर होते.

OM 651 ने जुन्या पिढीच्या इंजिनांची विस्तृत श्रेणी बदलली - 4, 5 आणि 6 सिलेंडर्स, रेखांशाच्या आणि आडव्या, कॉम्पॅक्टपासून व्हॅनपर्यंत.

ऑपरेशन आणि ठराविक खराबी

पायझो इंजेक्टरसह समस्या ओएम 651 च्या प्रतिष्ठेवर सावली पाडतात. दुर्गुणांचे प्रमाण प्रचंड निघाले. दरम्यान दोष दूर करण्यासाठी वॉरंटी कालावधी, सध्याचे इंजिन उत्पादन थांबवावे लागले. हे मान्य केले पाहिजे की मर्सिडीजने सद्भावनेने समस्या दूर करण्याच्या मुद्द्यावर संपर्क साधला. पारंपारिक इंजेक्टर असलेल्या मोटर्सने अशा समस्या निर्माण केल्या नाहीत.

पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर.

या मानक दोषउत्पादनाची पहिली वर्षे. गाडी चालवताना इंजिन ओव्हरड्राईव्हमध्ये गेले. आणीबाणी मोड. अचानक इंजिन बंद पडण्याच्या घटना घडल्या आहेत. सध्या, समस्येचे प्रमाण लहान आहे.

वाल्व ट्रेन चेन.

मायलेज जसजसे वाढते तसतसे, वेळेच्या साखळीतील समस्यांबद्दल अधिकाधिक तथ्ये नोंदवली जातात. बदलणे त्रासदायक आहे - साखळी इंजिनच्या मागील बाजूस स्थित आहे.

पंप गळती.

आणखी एक समस्या जी वाढत्या मायलेज आणि कारच्या वयासह वेग घेत आहे.

OM 651 चा अर्ज

इंजिन OM 651 सापडले विस्तृत अनुप्रयोग, पासून सुरू कॉम्पॅक्ट मॉडेल्सलिमोझिनला, स्पोर्ट्स कारआणि अगदी व्हॅन.

मर्सिडीज ए-क्लास W176: 06.2012 पासून;

मर्सिडीज बी-क्लास W246: 11.2011 पासून;

मर्सिडीज सी-क्लास W204: 08.2008 पासून;

मर्सिडीज GLA: 09.2013 पासून;

मर्सिडीज ई-क्लास W212: 01.2009 पासून;

मर्सिडीज GLK: 12.2008 पासून;

मर्सिडीज CLA: 01.2013 पासून;

मर्सिडीज SLK R172: 01.2012 पासून;

मर्सिडीज CLS C218: 04.2011 पासून;

मर्सिडीज एम-क्लास W166: 06.2011 पासून;

मर्सिडीज एस-क्लास W221: 01.2011-07.2013;

Infiniti Q50: 05.2013 पासून;

मर्सिडीज-बेंझ विटो W639: 09.2010 पासून;

मर्सिडीज स्प्रिंटर: 03.2009 पासून.

निष्कर्ष

इंजिन, अनेक बाबतीत नाविन्यपूर्ण, मर्सिडीजला खूप त्रास दिला. 220 आणि 250 CDI आवृत्त्यांमधील दोषांमुळे ब्रँडवरील विश्वास आणखी कमी झाला. सरलीकृत आवृत्त्या अधिक टिकाऊ आहेत.

उपसंहार

पौराणिक मर्सिडीज इंजिन, शक्ती, कमी इंधन वापर आणि पर्यावरण मित्रत्वाच्या शोधात, त्यांची पूर्वीची विश्वासार्हता गमावली आहे. सिलेंडर-पिस्टन गटासह ब्लॉक स्वतःच किमान 500,000 किमीसाठी डिझाइन केलेले आहे, परंतु सहायक उपकरणे खूप पूर्वी अयशस्वी होतात आणि दुरुस्ती खूप महाग आहे.

28.12.2016

मर्सिडीज ई-क्लासकोणत्याही वयात मोठी लोकप्रियता प्राप्त होते, जी, नियम म्हणून, केवळ वर्षानुवर्षे वाढते. आणि हे एका साध्या कारणासाठी घडते, वस्तुस्थिती अशी आहे नवीन मर्सिडीजप्रत्येकजण ते घेऊ शकत नाही, परंतु 5-7 वर्षांपर्यंतची कार लक्षणीयरीत्या मूल्य गमावते, ज्यामुळे ते दुय्यम बाजारात एक अतिशय आकर्षक पर्याय बनते. आमच्या नायकाच्या पूर्ववर्ती (W211) ला मोठ्या संख्येने अपयश आणि मुख्य युनिट्सच्या लहान सेवा आयुष्यासाठी बरीच टीका झाली. परंतु आम्ही W212 बॉडीमध्ये वापरलेल्या मर्सिडीज ई-क्लासचे उदाहरण वापरून नवीन बॉडीमध्ये कारच्या विश्वासार्हतेसह गोष्टी कशा आहेत आणि खरेदी करताना काय पहावे हे शोधण्याचा प्रयत्न करू.

थोडा इतिहास:

जर्मन ब्रँडच्या ई-क्लास कारची ही चौथी पिढी आहे. प्रथमच, कार 2009 मध्ये डेट्रॉईट ऑटो शोमध्ये लोकांसमोर सादर केली गेली आणि त्याच वर्षी ती लॉन्च झाली मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनमॉडेल देखावामर्सिडीज W212 ही संकल्पना कार म्हणून विकसित करण्यात आली होती, जी 2008 मध्ये पॅरिस मोटर शोमध्ये दाखल झाली होती. 2011 मध्ये, कारचे किरकोळ आधुनिकीकरण केले गेले, जे पूर्णपणे कॉस्मेटिक स्वरूपाचे होते. 2013 मध्ये, एक खोल रीस्टाईल करण्यात आली, ज्याने कारला अधिक आधुनिक आणि स्पोर्टी आकार दिला. मर्सिडीज डब्ल्यू212 चारपैकी एका प्रकारात उपलब्ध आहे - सेडान, स्टेशन वॅगन, कूप आणि कन्व्हर्टेबल बाजारात क्रीडा विभागाची आवृत्ती देखील आहे "AMG" (E63 AMG, E63 AMG S). 2016 मध्ये, बाजारात पाचव्या पिढीची विक्री सुरू झाली. ई-वर्ग W213 च्या मागे.

मायलेजसह मर्सिडीज W212 चे फायदे आणि तोटे

गुणवत्ता पेंट कोटिंगआणि अँटी-गंज कोटिंगवर उच्चस्तरीय. याबद्दल धन्यवाद, चिप्ससारख्या किरकोळ त्रास बहुतेकदा मालकांना त्रास देत नाहीत आणि बॉडी मेटलबद्दल कोणत्याही तक्रारी नाहीत. पेंटवर्कच्या खराब-गुणवत्तेच्या जीर्णोद्धारानंतरच कारच्या शरीरावर गंज दिसू शकतो. येथे काही आहेत शरीराचे अवयवकारच्या प्रतिमेशी सुसंगत नाही. तर, विशेषतः, खराब सीलिंगमुळे, हेडलाइट्स खूप धुके होतात, ज्यामुळे अनेकदा अपयश येते इलेक्ट्रॉनिक युनिटहेडलाइट नियंत्रण.

इंजिन

मर्सिडीज W212, इंजिनच्या प्रकारावर आणि आकारानुसार, निर्देशांक E200, E220, E250, E350, E300, E350 आणि E500 आहे. खरेदीदारास खालील पॉवर युनिट्स ऑफर केल्या जातात: पेट्रोल - 1.8 (184 आणि 204 एचपी), 2.0 (156 एचपी), 3.5 (252, 306 एचपी), 4.7 (408 एचपी); डिझेल - 2.2 (136, 170 आणि 204 hp), 3.0 (231 आणि 265 hp). 1.8 इंजिनच्या मुख्य समस्या टायमिंग चेनच्या लहान आयुष्याशी संबंधित आहेत (कार लांब सिंगल-रो चेन वापरते, जी स्ट्रेचिंगला प्रवण असते). गरजेचे मुख्य लक्षण त्वरित बदलीचेन खराब होतील - कोल्ड इंजिन सुरू करणे कठीण होईल आणि डिझेल चालू होईल आदर्श गती. तसेच, आपण स्थितीकडे लक्ष दिले पाहिजे तेलाची गाळणी. वस्तुस्थिती अशी आहे की, बऱ्याचदा त्यावर डाग दिसतात, ज्यामुळे इंजिनमधील तेलाच्या पातळीत लक्षणीय घट होते.

1.8 इंजिन प्रमाणे, 3.5 इंजिनने वेळेच्या साखळीच्या स्थितीचे सतत निरीक्षण केले पाहिजे ( चेन लाइफ 100,000 किमी पेक्षा जास्त नाही) आणि तेल फिल्टर. तसेच, या पॉवर युनिटच्या सामान्य तोट्यांमध्ये बॅलेंसिंग शाफ्ट गीअर्सचे लहान आयुष्य आणि वाल्व नष्ट होणे समाविष्ट आहे. सेवन अनेक पटींनी. विशेष उपकरणांशिवाय या समस्येचे निदान करण्यात अडचण अशी आहे की जेव्हा ती इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर दिसते तेव्हा “ इंजिन तपासा", परंतु बर्याच मालकांना चुकून असे वाटते की त्रुटीचे कारण आहे कमी दर्जाचे इंधनआणि, सेवेशी संपर्क करण्याऐवजी, ते कार वापरणे सुरू ठेवतात. पोस्ट-रीस्टाइलिंग आवृत्त्यांवर, चेन टेंशनरची नाजूकता लक्षात घेतली जाते. बहुतेक गाड्यांवर सामान्य समस्यातेल गळती, विशेषत: टर्बोचार्जर क्षेत्रात.

त्यापैकी सर्वात विश्वसनीय गॅसोलीन इंजिन 2.0 इंजिनने स्वतःला सिद्ध केले आहे, परंतु त्याचे तोटे देखील आहेत - सेवनच्या भौमितिक पॅरामीटर्समध्ये बदल आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड. एक समस्या आहे की सिग्नल अस्थिर इंजिन ऑपरेशन असेल. डिझेल इंजिनांनी केवळ विश्वासार्हतेच्या बाबतीतच नव्हे तर कार्यक्षमतेच्या बाबतीतही स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे ( सरासरी इंधन वापर 6-7 लिटर प्रति 100 किमी). उत्पादनाच्या पहिल्या वर्षांत पायझो इंजेक्टर बहुतेकदा 2.2 इंजिनला त्रास देतात; याबद्दल एक सेवा मोहीम देखील होती. सर्वोत्तम पर्यायडिझेल इंजिनमध्ये, 3.0 इंजिन मानले जाते, त्यात व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतीही कमतरता नाही, तसेच त्यात लक्षणीय संसाधने आहेत (योग्य देखभाल, 500,000 किमी पेक्षा जास्त). जर डिझेल W212 कमी-गुणवत्तेच्या डिझेल इंधनाने भरले असेल तर लवकरच पार्टिक्युलेट फिल्टर बदलणे आवश्यक आहे आणि हे स्वस्त आनंद नाही. सह मर्सिडीज W212 खरेदी करताना डिझेल इंजिनआपल्याला खूप सावधगिरी बाळगण्याची आवश्यकता आहे, कारण युरोपमध्ये या मॉडेलच्या कार बऱ्याचदा टॅक्सी सेवा वापरतात.

संसर्ग

मर्सिडीज W212 साठी चार ट्रान्समिशन उपलब्ध आहेत - सहा-स्पीड मॅन्युअल, पाच- आणि सात-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन. 2013 मध्ये रीस्टाईल केल्यानंतर, कार नऊ-स्पीडसह सुसज्ज आहे स्वयंचलित प्रेषण. बर्याचदा, सात-स्पीड स्वयंचलित प्रेषण मालकांना वारंवार अपयशांसह त्रास देते. हे ट्रांसमिशन जड भार आणि जास्त गरम होण्यापासून घाबरत आहे, जे बऱ्याचदा उद्भवते, विशेषत: जर कार महानगरात चालविली गेली असेल. टाळण्यासाठी संभाव्य समस्यास्वयंचलित ट्रांसमिशनसह, आपल्याला ट्रान्समिशन कूलिंग रेडिएटर्सच्या स्थितीचे सतत निरीक्षण करणे आवश्यक आहे. तसेच, इलेक्ट्रॉनिक ट्रांसमिशन कंट्रोल बोर्डच्या विश्वासार्हतेबद्दल तक्रारी आहेत ( बहुतेक प्रकरणांमध्ये ते जळते). जर बोर्ड जळून गेला, तर ट्रान्समिशन आपोआप आपत्कालीन मोडमध्ये जाईल. केबिनमध्ये जळलेल्या प्लास्टिकचा वास असल्यास, इंटरकूलरच्या मागे असलेल्या बॉक्सच्या कूलिंग सिस्टम पाईपच्या स्थितीकडे लक्ष द्या. इतर गिअरबॉक्सेस नाहीत लक्षणीय कमतरताआणि, केव्हा योग्य ऑपरेशन, ते समस्यांशिवाय 200-250 हजार किमी चालतील.

वापरलेल्या मर्सिडीज W212 सस्पेंशनची वैशिष्ट्ये

मर्सिडीज W212 स्वतंत्र निलंबनासह सुसज्ज आहे: समोर आणि मागील निलंबन- मल्टी-लिंक ( रीस्टाईल केल्यानंतर, मॅकफर्सन-प्रकारचे निलंबन समोर स्थापित केले आहे). प्रणाली अनुकूली शॉक शोषकप्रत्येक गोष्टीसाठी सुसज्ज उत्पादन कार, आणि इथे वायवीय प्रणाली « आकाशवाणी» एक पर्याय म्हणून कारवर स्थापित केले होते. कोणत्याही बदलाची पर्वा न करता, सर्व स्टेशन वॅगनवर एअर स्प्रिंग्स स्थापित केले जातात. मर्सिडीज W212 चे मानक आहे मागील ड्राइव्ह, बाजारात देखील उपलब्ध आहे ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्तीगाडी ( 4 मॅटिक). बहुतेक निलंबन भाग ॲल्युमिनियमचे बनलेले असतात, ज्यामुळे त्याच्या दुरुस्तीची किंमत लक्षणीय वाढते. W212 चेसिस त्याच्या उत्कृष्ट आराम आणि निर्दोष हाताळणीसाठी प्रसिद्ध आहे.

जर आपण निलंबनाच्या विश्वासार्हतेबद्दल बोललो तर ते आवडत नाही खराब रस्ते, परंतु जर तुम्ही अशा प्रदेशात राहत असाल जिथे रस्त्याच्या पृष्ठभागाची गुणवत्ता तुलनेने चांगली असेल, तर तुम्हाला दर 80-100 हजार किमी अंतरावर त्याच्या दुरुस्तीसाठी पैसे गुंतवावे लागतील. तसेच, ज्या सामग्रीपासून वायवीय सिलेंडर बनवले जातात त्यांची गुणवत्ता आणि त्यांचे महत्त्वपूर्ण स्त्रोत लक्षात घेतले पाहिजे. ॲडॉप्टिव्ह शॉक शोषकांचा मुख्य तोटा असा आहे की त्यापैकी किमान एक अयशस्वी झाल्यास, कार केवळ टो ट्रकच्या मदतीने सेवेत येण्यास सक्षम असेल. सुकाणूजोरदार विश्वसनीय, उदाहरणार्थ, काळजीपूर्वक वापरासह स्टीयरिंग रॅक 200-250 हजार किमी टिकेल, स्टीयरिंग टिप्स आणि रॉड 100-120 हजार किमी टिकू शकतात. ब्रेक पॅडते 30-50 हजार किमीची काळजी घेतात, डिस्क दोनदा लांब राहतील.

सलून

पारंपारिकपणे जर्मन ब्रँडसाठी, परिष्करण सामग्रीची गुणवत्ता उच्च पातळीवर असते, परिणामी, 5-6 वर्षांच्या ऑपरेशननंतरही बाह्य आवाज मालकांना त्रास देत नाहीत. जर तुम्ही कार खरेदी करण्याचा विचार करत असाल तर पॅनोरामिक सनरूफ, मार्गदर्शकांची स्थिती तपासण्याचे सुनिश्चित करा. वस्तुस्थिती अशी आहे की बहुतेक प्रकरणांमध्ये ते घाणाने भरलेले असतात, ज्यामुळे इलेक्ट्रॉनिक्सचे चुकीचे ऑपरेशन देखील होते, पावसाळी हवामानात, हॅचमधून पाणी केबिनमध्ये प्रवेश करू शकते; जर आपण इलेक्ट्रिकल उपकरणांच्या विश्वासार्हतेबद्दल बोललो तर आम्ही काही अप्रिय वैशिष्ट्ये हायलाइट करू शकतो. IN दुर्मिळ प्रकरणांमध्येएक खराबी आहे मध्यवर्ती लॉक, विंडो लिफ्टर आणि ध्वनी सिग्नल. तसेच, ते हेड युनिटचे बटण दाबून प्रतिसाद देणे थांबवू शकतात आणि सर्वात अयोग्य क्षणी पार्किंग सेन्सर एक मूक खेळ खेळू लागतात.

परिणाम:

– दर्जेदार कार, जे, बहुतेक प्रकरणांमध्ये, त्याच्या मालकांना त्याच्या विश्वासार्हतेने आणि आरामाने संतुष्ट करते. परंतु, हे विसरू नका की त्यात मर्यादित सेवा आयुष्यासह अनेक घटक आणि यंत्रणा आहेत, ज्याच्या बदलीसाठी, कालांतराने, आपल्याला नीटनेटके पैसे द्यावे लागतील, कारण मर्सिडीज डब्ल्यू 212 ची देखभाल आणि दुरुस्ती खूप महाग आहे.

फायदे:

• उच्च दर्जाचे पेंटवर्क.
• गुणवत्ता तयार करा.
• पॉवर युनिट्सची मोठी निवड.
• आरामदायक निलंबन.

दोष:

• लहान वेळ साखळी संसाधन.
• देखभालीचा उच्च खर्च.
• स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे लहान ऑपरेटिंग जीवन.

सर्वात लोकप्रिय प्री-रीस्टाईल इंजिन म्हणजे कंप्रेसर 1.8 M271 Evo, E200 आणि E250 वर 184 आणि 204 hp च्या बूस्ट लेव्हलसह स्थापित केले आहे. मुख्य समस्या- कमी वेळेचे आयुष्य, साखळी, स्प्रॉकेट्स आणि टेंशनर. बऱ्याचदा ते 100 हजारांपूर्वी संपले आणि साखळी उडी मारण्यापूर्वी, थंड झाल्यावर एक वैशिष्ट्यपूर्ण आवाज दिसू लागला आणि इंजिन तपासा. पण प्रत्येकजण भाग्यवान नव्हता.
- M271 मधील आणखी एक समस्या म्हणजे ऑइल फिल्टर हाऊसिंग (कप) ची गळती - ते मूलतः प्लास्टिकचे बनलेले होते आणि ते क्रॅक झाले होते. बऱ्याच प्रकरणांमध्ये, गॅस्केट बदलण्यास मदत झाली, परंतु योग्य उपाय म्हणजे गृहनिर्माण बदलणे.
- तेलाला गॅसोलीनसारखा वास येत आहे की नाही आणि कंट्रोल डिपस्टिकच्या भागात तेलाचे फॉगिंग आहे की नाही याकडे देखील लक्ष द्या, अन्यथा, बहुधा, व्हेंटिलेशन व्हॉल्व्ह कालबाह्य झाला आहे. क्रँककेस वायू.
- पोस्ट-रीस्टाइल इनलाइन चार 2.0 टर्बोचार्ज्ड इंजिन (E200 184 hp आणि E250 211 hp) - M274 मालिका. एकूणच एक चांगली मोटर, परंतु एका जोडप्यासह कमकुवत गुण. समायोज्य तेल पंप वाल्वचे वायरिंग सतत गरम होणे आणि आक्रमक वातावरणामुळे अयशस्वी होते, म्हणूनच इंजिन काही काळ चालवू शकते. तेल उपासमार"चेक" लाईट येईपर्यंत.
- काही M274 इंजिनांना पंपाद्वारे (तेल पातळी कमाल पातळीपेक्षा जास्त) आणि कॅमशाफ्ट्सच्या गंभीर पोशाखांमुळे (थंडीवर सुरू होताना कर्कश आवाज) द्वारे अँटीफ्रीझ गळती झाली. वॉरंटी अंतर्गत दोन्ही समस्यांचे निराकरण करण्यात आले होते - कार रिकॉलच्या अधीन होती की नाही हे फक्त VIN द्वारे तपासा.
- जुन्या पेट्रोल V6 3.5 M272 (E300 आणि E350 पर्यंत 2011) वर गियर घालण्यात समस्या आहे शिल्लक शाफ्टआणि W212 रिलीज होईपर्यंत वेळेच्या टप्प्यांचे त्यानंतरचे उल्लंघन ही भूतकाळातील गोष्ट होती. आता ड्राइव्ह संसाधने 150-180 हजारांपर्यंत वाढली आहेत. पण मोटार देखभालीसाठी संवेदनशील राहिली. तर, अतिउष्णता, खराब इंधनाचा स्फोट, क्वचित तेलातील बदल आणि नष्ट झालेल्या उत्प्रेरकांची धूळ सिलिंडरचे अल्युसिल कोटिंग पूर्ण करू शकते. म्हणून, एंडोस्कोपसह तपासणी करणे अनिवार्य आहे.
- M272 सह कार निवडताना, तेल गळतीकडे लक्ष द्या, यावेळी खालून तेल उष्णता एक्सचेंजर- कौटुंबिक समस्या.
- M272 ची आणखी एक वैशिष्ट्यपूर्ण समस्या म्हणजे इनटेक मॅनिफोल्ड फ्लॅप्सचा पोशाख, जो 60-80 हजार टिकतो, क्वचितच अधिक. जर बर्याच काळापासून कलेक्टर बदलले किंवा दुरुस्त केले गेले नाही, तर नजीकच्या भविष्यात असे होईल.
- V8 M273 (E500) इंजिन - V6 M272 सारखीच मालिका. मुलांचे आजार सोडवले गेले आहेत, काही समस्या उरल्या आहेत आणि कमी-अधिक यशस्वी ऑपरेशनसाठी, बिनधास्त गुणवत्ता सेवा आवश्यक आहे.
- नवीन पिढीचे पेट्रोल V6 3.5 (2011 नंतर E300 आणि E350) - M276 मालिका. आणि इथेही मुलांच्या समस्या लक्षात येतात. विशेषतः, डायरेक्ट इंजेक्शन पायझो इंजेक्टर, तसेच टाइमिंग चेन टेंशनर्स आणि स्टॅबिलायझर्स वॉरंटी अंतर्गत बदलले गेले (व्हीआयएन तपासा, ते परत बोलावण्याच्या अधीन आहे का, डीलरचा सल्ला घ्या). एक वैशिष्ट्यपूर्ण लक्षण म्हणजे थंड अवस्थेपासून सुरू होणारा आवाज.
- हेच या इंजिनसह एकत्रित V8 मालिका M278 (उशीरा E500) वर लागू होते.
- 2.1 डिझेल (E200 CDI, E220 CDI, E250 CDI) 136 ते 204 hp पर्यंत विविध बूस्ट लेव्हल्स. - OM651 मालिकेतील मोटर्स. 2011 पर्यंत, ते पायझो इंजेक्टरच्या अल्ट्रा-शॉर्ट सर्व्हिस लाइफच्या समस्येने त्रस्त होते, जे वॉरंटी अंतर्गत बदलले गेले होते आणि कंट्रोल युनिटसह. इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक मोटर्सवर स्विच केल्यानंतर, मोटर फक्त सामान्यतः त्रासदायक होती डिझेल समस्या: EGR कण फिल्टर, नंतर 150 हजार इंजेक्टर नंतर, 200-250 नंतर - टर्बाइन आणि इंधन इंजेक्शन पंप आणि त्याच वेळी स्प्रोकेट्ससह टायमिंग चेन.
- डिझेल 3.0 (E300 CDI, E350 CDI) V6 OM642 मालिका आहेत. येथे इंजेक्टर्समध्ये कोणतीही "लवकर" समस्या नव्हती, सर्व काही सामान्यतः सामान्यतः संपत असते डिझेल ब्रेकडाउनवर वर्णन केल्या प्रमाणे.

फार कमी लोकांना आठवते की E अक्षर असलेली नेमप्लेट, जी नंतर कारच्या संपूर्ण श्रेणीचे पद बनली आणि केवळ मर्सिडीज-बेंझच नव्हे तर संपूर्ण युरोपियन ऑटोमोबाईल उद्योगासाठी देखील, 1972 च्या वसंत ऋतूमध्ये प्रथम दिसली. बॉडी इंडेक्स 114 असलेले मॉडेल. हे सूचित करते की आतापासून हुडच्या खालीच शक्तिशाली बदलब्रँडच्या मध्यम आकाराच्या सेडानला इंधन इंजेक्शन (आयन्सप्रिट्झ) असलेले इंजिन मिळाले. इंजिन स्वतःहून मास्टरच्या खांद्यावरून एक भेट होती मर्सिडीज-बेंझ मॉडेल 280 SE.

जवळजवळ चाळीस वर्षे उलटून गेली आहेत, आणि शीर्ष इंजिन अजूनही त्यांच्या मोठ्या भावाकडून ई-क्लासच्या हुड अंतर्गत त्यांचा मार्ग शोधतात. या वेळी - नवीन पिढी ब्लूडायरेक्ट मोटर्स, अधिकृतपणे गेल्या वसंत ऋतु (ZR 2010, क्रमांक 7) सादर केले. आधुनिकीकरणामुळे दहन कार्यक्षमता, वाढीव कार्यक्षमता आणि पर्यावरण मित्रत्व सुधारले. बस एवढेच गॅसोलीन इंजिनई-क्लासेस डायरेक्ट इंजेक्शन आणि स्टार्ट/स्टॉप सिस्टमने सुसज्ज आहेत.

ई-कार्यक्षमता

E 500 या फ्लॅगशिप मॉडेलचे नवीन “टर्बो-आठ” पूर्ण थ्रॉटलमध्ये टर्बाइनमधून आनंदाने शिट्टी वाजवते. ट्रॅक्शन कंट्रोलची संपूर्ण प्रक्रिया ड्रायव्हरला हवे असलेल्या डोसमध्ये प्रवेगचे इंजेक्शन अचूकपणे मोजली जाते. हे इंजिन तुम्हाला पूर्णपणे जाणवते की मर्सिडीजसाठी जास्त शक्ती असे काहीही नाही: चेसिस बरेच काही करण्याची परवानगी देते. तथापि, प्रत्यक्षात, ही गतिशीलता आश्चर्यचकित करणारी नाही तर वापर आहे: हळू चालवताना, 400-अश्वशक्ती एक्स्प्रेस सहजपणे 8.5 l/100 किमी मध्ये बसते.

ई-अर्थशास्त्र

E 350 मॉडेल रशियन ई-क्लास चाहत्यांमध्ये सर्वात अपेक्षित आहे. वैशिष्ट्यांच्या इष्टतम संयोजनाबद्दल धन्यवाद, विक्रीचा सिंहाचा वाटा योग्य आहे. सहाचा आनंददायी बॅरिटोन आवाज आणि सभ्य गतिशीलता स्थितीवर जोर देते आणि वारंवार इंधन भरण्याचे ओझे तुमच्यावर पडत नाही: तुम्ही 13 l/100 किमी मध्यम भूक असलेल्या एका तासात ऑटोबॅनवर दोनशे किलोमीटर अंतर कापू शकता आणि जर तुम्ही घाई करू नका, वापर 7-8 l/100 किमी च्या "डिझेल" मूल्यांच्या अगदी जवळ येईल.

इको-फ्रेंडली

डिझेल E 250 CDI ही संपूर्ण ई-क्लास लाइन-अपमधील सर्वात पर्यावरणास अनुकूल कार आहे: CO उत्सर्जन 130-134 g/km आहे. हे वर्गात सर्वात किफायतशीर देखील आहे - 4.9-5.3 l/100 किमी. हे रशियन लोकांसाठी प्रारंभिक जड इंधन इंजिन आहे. इंजिन सुरू होते: जोमदार खालच्या टोकापासून वेगात घट्ट वाढ होणे, डिझेल इंजिनच्या प्रवेग दरात घट न होता अगदी कटऑफपर्यंत चालू राहते. तो गोंगाट करणारा आहे हे खेदजनक आहे.

ई-क्लास इंजिन लाइन ही सर्वात श्रीमंतांपैकी एक आहे, कदाचित केवळ वर्गातच नाही तर एकूण स्थितीतही. डेमलर चिंतेच्या इतिहासातील पहिल्या डिझेल हायब्रिड, E 300 BlueTEC Hybrid, 15-किलोवॅट इलेक्ट्रिक मोटरसह ते लवकरच भरून काढले जाईल. एकूण शक्ती वीज प्रकल्प- 224 एचपी, कमाल टॉर्क - 600 एनएम. निर्मात्याच्या मते, इंधनाचा वापर आहे मिश्र चक्र 4.4 l/100 किमी पेक्षा जास्त नसेल, आणि उत्सर्जन - CO2 -116 g/km. आम्ही प्रतिस्पर्ध्यांच्या प्रतिसादाची वाट पाहत आहोत.