सर्वात सोपा दोन-स्ट्रोक इंजिन

तांत्रिक दृष्टिकोनातून दोन-स्ट्रोक इंजिन सर्वात सोपा आहे: त्यामध्ये, पिस्टन वितरण शरीराचे कार्य करते. इंजिन सिलेंडरच्या पृष्ठभागावर अनेक छिद्रे केली जातात. त्यांना खिडक्या म्हणतात, आणि ते पुश-पुल सायकलसाठी मूलभूत आहेत. इनलेट आणि आउटलेट चॅनेलचा उद्देश अगदी स्पष्ट आहे - इनलेट पोर्ट वायु-इंधन मिश्रणास त्यानंतरच्या ज्वलनासाठी इंजिनमध्ये प्रवेश करण्यास अनुमती देते आणि आउटलेट पोर्ट इंजिनमधून ज्वलनामुळे उद्भवणारे वायू काढून टाकण्याची खात्री देते. शुद्धीकरण चॅनेल क्रॅंक चेंबरमधून प्रवाह सुनिश्चित करण्यासाठी कार्य करते, ज्यामध्ये तो आधी प्रवेश केला होता, ज्वलन चेंबरमध्ये, जेथे ज्वलन होते. हे मिश्रण पिस्टनच्या खाली असलेल्या क्रॅंककेस जागेत का प्रवेश करते आणि थेट पिस्टनच्या वरच्या ज्वलन कक्षात का प्रवेश करत नाही असा प्रश्न निर्माण होतो. हे समजून घेण्यासाठी, हे लक्षात घेतले पाहिजे की दोन-स्ट्रोक इंजिनमध्ये, क्रॅंककेस एक प्रकारचा मिश्रण पंप असल्याने, एक महत्त्वाची दुय्यम भूमिका बजावते.

तो एक बंदिस्त कक्ष बनवतो, जो वरून पिस्टनने बंद केला जातो, ज्याचा अर्थ असा होतो की या चेंबरचा आवाज, आणि परिणामी, त्याच्या आतील दाब, पिस्टन सिलेंडरमध्ये पुढे-मागे फिरतो तेव्हा बदलतो (जसा पिस्टन वर जातो, व्हॉल्यूम वाढतो आणि दबाव वातावरणाच्या खाली येतो, एक व्हॅक्यूम तयार होतो; त्याउलट, जेव्हा पिस्टन खाली सरकतो तेव्हा आवाज कमी होतो आणि दबाव वातावरणापेक्षा जास्त होतो).

सिलेंडरच्या भिंतीवरील इनलेट पोर्ट बहुतेक वेळा पिस्टन स्कर्टद्वारे बंद केले जाते, जेव्हा पिस्टन त्याच्या स्ट्रोकच्या शीर्षस्थानी येतो तेव्हा ते उघडते. तयार व्हॅक्यूम मिश्रणाचा ताजे चार्ज क्रॅंक चेंबरमध्ये काढतो, त्यानंतर पिस्टन खाली सरकतो आणि क्रॅंक चेंबरवर दबाव आणतो, हे मिश्रण स्कॅव्हेंज पॅसेजमधून ज्वलन चेंबरमध्ये जबरदस्तीने आणले जाते.

हे डिझाइन, ज्यामध्ये स्पष्ट कारणास्तव पिस्टन वितरकाची भूमिका बजावते, दोन-स्ट्रोक इंजिनचा सर्वात सोपा प्रकार आहे, त्यातील अदलाबदल करणाऱ्या भागांची संख्या लक्षणीय नाही. बर्‍याच बाबतीत हा एक महत्त्वाचा फायदा आहे, परंतु कार्यक्षमतेच्या (सीओपी) बाबतीत बरेच काही हवे आहे. एका वेळी, जवळजवळ सर्व दोन-स्ट्रोक इंजिनमध्ये, पिस्टन वितरण घटक म्हणून काम करत असे, परंतु आधुनिक डिझाइनमध्ये हे कार्य अधिक जटिल आणि कार्यक्षम उपकरणांना नियुक्त केले जाते.

सुधारित दोन-स्ट्रोक इंजिन डिझाइन

गॅस प्रवाहावर परिणाम वर वर्णन केलेल्या दोन-स्ट्रोक इंजिनच्या अकार्यक्षमतेचे एक कारण म्हणजे एक्झॉस्ट गॅसेसची अपूर्ण स्वच्छता. सिलेंडरमध्ये राहून, ते ताजे मिश्रणाच्या संपूर्ण व्हॉल्यूमच्या आत प्रवेश करण्यास प्रतिबंध करतात आणि म्हणून शक्ती कमी करतात. यामध्ये देखील एक समस्या आहे: शुद्धीकरण बंदरातून ताजे मिश्रण थेट एक्झॉस्ट पोर्टमध्ये वाहते आणि आधी सांगितल्याप्रमाणे, हे कमी करण्यासाठी, शुद्धीकरण बंदर मिश्रणाला वरच्या दिशेने निर्देशित करते.

डिफ्लेक्टरसह पिस्टन

अधिक निर्माण करून साफसफाईची कार्यक्षमता आणि इंधन कार्यक्षमता सुधारली जाऊ शकतेसिलेंडरच्या आत प्रभावी गॅस प्रवाह. टू-स्ट्रोक इंजिनमध्ये प्रारंभिक सुधारणा पिस्टनच्या मुकुटला आकार देऊन, इनटेक पोर्टपासून सिलेंडर हेडकडे वळवण्यासाठी, डिफ्लेक्टर पिस्टन नावाची रचना करून साध्य केली गेली. तथापि, दोन-स्ट्रोक इंजिनवर डिफ्लेक्टर पिस्टनचा वापर पिस्टन विस्ताराच्या समस्यांमुळे अल्पकाळ टिकला. टू-स्ट्रोक इंजिनच्या दहन कक्षातील उष्णतेचा अपव्यय सहसा चार-स्ट्रोक इंजिनपेक्षा जास्त असतो, कारण ज्वलन दुप्पट वेळा होते, त्याव्यतिरिक्त, हेड, सिलेंडर टॉप आणि पिस्टन हे इंजिनचे सर्वात गरम भाग आहेत. . यामुळे पिस्टनच्या थर्मल विस्तारासह समस्या उद्भवतात. खरं तर, पिस्टनचा आकार उत्पादनादरम्यान थोडासा वर्तुळाकार आणि वरच्या दिशेने (ओव्हल-बॅरल प्रोफाइल) आकारात केला जातो, जेणेकरून जेव्हा तापमान बदलांसह त्याचा विस्तार होतो तेव्हा तो गोल आणि दंडगोलाकार बनतो. पिस्टनच्या तळाशी डिफ्लेक्टरच्या रूपात असममित मेटल प्रोट्र्यूजन जोडल्याने त्याच्या विस्ताराची वैशिष्ट्ये बदलतात (जर पिस्टन चुकीच्या दिशेने जास्त विस्तारला तर ते सिलेंडरमध्ये जाम होऊ शकते), आणि त्याचे वजन देखील होते. सममितीच्या अक्षापासून वस्तुमान शिफ्टसह. हा तोटा अधिक स्पष्ट झाला आहे कारण मोटार अधिक रोटेशनल गतीने चालवण्यासाठी सुधारित केल्या गेल्या आहेत.

दोन-स्ट्रोक इंजिनच्या शुद्धीकरणाचे प्रकार

लूप शुद्ध करणे

डिफ्लेक्टर असलेल्या पिस्टनमध्ये बर्याच त्रुटी असल्याने आणि तळाशी सपाट किंवा किंचित गोलाकार पिस्टनला येणारे मिश्रण किंवा आउटगोइंग एक्झॉस्ट वायूंच्या हालचालींचा फारसा परिणाम होत नाही, दुसरा पर्याय आवश्यक होता. हे 20 व्या शतकाच्या 30 च्या दशकात डॉ. ई. शनुर्ले यांनी विकसित केले होते, ज्यांनी त्याचा शोध लावला आणि त्याचे पेटंट घेतले (जरी, मान्य केले तरी, त्याने मूळतः दोन-स्ट्रोक डिझेल इंजिनसाठी डिझाइन केले होते). शुद्ध खिडक्या सिलेंडरच्या भिंतीवर एकमेकांच्या विरुद्ध स्थित आहेत आणि एका कोनात वरच्या दिशेने आणि मागच्या दिशेने निर्देशित केल्या आहेत. अशाप्रकारे, येणारे मिश्रण सिलेंडरच्या मागील भिंतीशी आदळते आणि वरच्या दिशेने विचलित होते, नंतर, शीर्षस्थानी एक लूप तयार करून, एक्झॉस्ट वायूंवर पडते आणि एक्झॉस्ट पोर्टद्वारे त्यांच्या विस्थापनात योगदान देते. म्हणून, स्कॅव्हेंजिंग पोर्ट्सची जागा निवडून चांगले सिलेंडर स्कॅव्हेंजिंग मिळवता येते. वाहिन्यांचे आकार आणि आकार काळजीपूर्वक अभ्यासणे आवश्यक आहे. जर आपण चॅनेल खूप रुंद केले तर, पिस्टनची रिंग, त्यास मागे टाकून, खिडकीत जाऊ शकते आणि जाम होऊ शकते, ज्यामुळे तुटणे होऊ शकते. म्हणून, खिडक्यांचा आकार आणि आकार अशा प्रकारे बनविला गेला आहे की खिडक्यांच्या मागील ट्रॅकच्या शॉक-मुक्त मार्गाची हमी दिली जाते आणि काही रुंद खिडक्या मध्यभागी एका पुलाने जोडल्या जातात जे रिंग्ससाठी आधार म्हणून काम करतात. . आणखी लहान विंडो वापरणे हा दुसरा पर्याय आहे.

याक्षणी, विंडोचे स्थान, संख्या आणि आकार यासाठी बरेच पर्याय आहेत ज्यांनी दोन-स्ट्रोक इंजिनची शक्ती वाढविण्यात मोठी भूमिका बजावली आहे. काही इंजिने स्केव्हेंज पोर्ट्सने सुसज्ज आहेत, ज्यामध्ये मुख्य स्कॅव्हेंज पोर्ट उघडण्याच्या काही वेळापूर्वी उघडले जातात, जे बहुतेक ताज्या मिश्रणाचा पुरवठा करतात. पण सध्या एवढेच. उत्पादनासाठी महागडे भाग न वापरता गॅस एक्सचेंज सुधारण्यासाठी काय केले जाऊ शकते. कार्यप्रदर्शन सुधारणे सुरू ठेवण्यासाठी, भरण टप्पा अधिक अचूकपणे नियंत्रित करणे आवश्यक आहे.

सुझुकी TW रीड वाल्व्ह करू देते

रीड वाल्व्ह

कोणत्याही टू-स्ट्रोक इंजिन डिझाइनमध्ये, कार्यक्षमता आणि इंधन अर्थव्यवस्था सुधारणे म्हणजे इंजिन अधिक कार्यक्षमतेने चालले पाहिजे, यासाठी प्रत्येक इंजिन पॉवर सायकलवर जास्तीत जास्त इंधन (म्हणून जास्तीत जास्त शक्ती मिळवणे) बर्न करणे आवश्यक आहे. एक्झॉस्ट गॅसचे संपूर्ण व्हॉल्यूम काढून टाकणे आणि सिलेंडरमध्ये जास्तीत जास्त ताजे मिश्रण भरणे ही समस्या कायम आहे. जोपर्यंत वितरक म्हणून पिस्टन असलेल्या इंजिनच्या चौकटीत गॅस एक्सचेंज प्रक्रिया सुधारल्या जातात, तोपर्यंत सिलेंडरमध्ये उरलेल्या एक्झॉस्ट वायूंच्या संपूर्ण साफसफाईची हमी दिली जाऊ शकत नाही आणि एक्झॉस्ट वायू बाहेर काढण्यासाठी येणाऱ्या ताज्या मिश्रणाचे प्रमाण वाढवता येत नाही. क्रॅंक चेंबरचे प्रमाण वाढवून अधिक मिश्रणाने भरणे हा उपाय असू शकतो, परंतु प्रत्यक्ष व्यवहारात यामुळे कमी कार्यक्षमतेने सफाई होते. फुंकण्याची कार्यक्षमता वाढवण्यासाठी क्रॅंक चेंबरचे प्रमाण कमी करणे आवश्यक आहे आणि त्यामुळे मिश्रण भरण्यासाठी उपलब्ध जागा मर्यादित करणे आवश्यक आहे. त्यामुळे एक तडजोड आधीच सापडली आहे आणि कामगिरी सुधारण्याचे इतर मार्ग शोधले पाहिजेत. दोन-स्ट्रोक इंजिनमध्ये ज्यामध्ये वाल्वची भूमिका पिस्टनला दिली जाते, क्रॅंक चेंबरला पुरवलेल्या वायु-इंधन मिश्रणाचा काही भाग अपरिहार्यपणे गमावला जाईल कारण ज्वलन प्रक्रियेदरम्यान पिस्टन खाली जाऊ लागतो. हे मिश्रण पुन्हा इनटेक पोर्टमध्ये आणले जाते आणि त्यामुळे ते वाया जाते. येणारे मिश्रण नियंत्रित करण्यासाठी अधिक कार्यक्षम मार्ग आवश्यक आहे. रीड किंवा डिस्क (स्पूल) व्हॉल्व्ह किंवा दोन्हीचे मिश्रण वापरून मिश्रणाचे नुकसान टाळता येते.

रीड व्हॉल्व्हमध्ये मेटल व्हॉल्व्ह बॉडी आणि त्याच्या पृष्ठभागावर एक आसन असतेसिंथेटिक रबर सील. दोन किंवा अधिक पाकळ्या वाल्वच्या शरीरावर निश्चित केल्या जातात, सामान्य वातावरणीय परिस्थितीत या पाकळ्या बंद असतात. याव्यतिरिक्त, पाकळ्याची हालचाल मर्यादित करण्यासाठी, प्रतिबंधात्मक प्लेट्स स्थापित केल्या जातात, वाल्वच्या प्रत्येक पाकळ्यासाठी एक, जे त्याचे तुटणे टाळतात. पातळ वाल्व ब्लेड सामान्यतः लवचिक (स्प्रिंग) स्टीलचे बनलेले असतात, जरी फिनोलिक राळ किंवा फायबरग्लासवर आधारित विदेशी सामग्री अधिक लोकप्रिय होत आहेत.

रेस्ट्रिक्टर प्लेट्सवर पाकळ्या वाकवून वाल्व उघडले जाते, जे वातावरण आणि क्रॅंक चेंबरमध्ये सकारात्मक दाब फरक होताच उघडण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे; जेव्हा वरच्या दिशेने फिरणारा पिस्टन क्रॅंककेसमध्ये एक व्हॅक्यूम तयार करतो तेव्हा हे घडते. जेव्हा मिश्रण क्रॅंक चेंबरमध्ये दिले जाते आणि पिस्टन खाली जायला लागतो, तेव्हा क्रॅंककेसमधील दाब वातावरणाच्या पातळीवर वाढतो आणि पाकळ्या दाबल्या जातात, वाल्व बंद करतात. अशाप्रकारे, मिश्रणाची जास्तीत जास्त प्रमाणात पुरवठा केली जाते आणि कोणत्याही प्रकारचा धक्का टाळला जातो. मिश्रणाचा अतिरिक्त वस्तुमान सिलेंडर अधिक पूर्णपणे भरतो आणि स्कॅव्हेंजिंग अधिक कार्यक्षम आहे. प्रथम, रीड वाल्व्ह विद्यमान इंजिनांवर पिस्टनसह गॅस वितरण घटक म्हणून वापरण्यासाठी अनुकूल केले गेले, यामुळे इंजिनच्या कार्यक्षमतेत लक्षणीय सुधारणा झाली. काही प्रकरणांमध्ये, उत्पादकांनी दोन डिझाइनचे संयोजन निवडले: एक - जेव्हा पिस्टनसह इंजिन गॅस वितरण शरीराच्या भूमिकेत असते. पिस्टनने मुख्य वाहिनी बंद केल्यानंतर क्रॅंककेसमधील अतिरिक्त चॅनेलद्वारे भरण्याची प्रक्रिया सुरू ठेवण्यासाठी रीड व्हॉल्व्हसह पूरक केले जाते, जर क्रॅंककेसमधील दाब पातळी त्यास परवानगी देते. दुसर्या डिझाइनमध्ये, पिस्टनच्या चॅनेलवर असलेल्या नियंत्रणापासून मुक्त होण्यासाठी पिस्टन स्कर्टच्या पृष्ठभागावर खिडक्या बनविल्या गेल्या; या प्रकरणात, ते केवळ पाकळ्या वाल्वच्या प्रभावाखाली उघडतात आणि बंद करतात. या कल्पनेच्या विकासाचा अर्थ असा होता की वाल्व आणि इनटेक पोर्ट सिलेंडरमधून क्रॅंककेसमध्ये हलविले जाऊ शकतात. व्हॉल्व्हच्या पाकळ्या फुटतील आणि पाकळ्या इंजिनच्या आत येऊ शकतात असा गंभीर इशारा मोठ्या प्रमाणात निराधार ठरला. इनलेटचे स्थान बदलणे अनेक फायदे प्रदान करते, त्यापैकी मुख्य वस्तुस्थितीशी संबंधित आहे. की क्रॅंककेसमध्ये वायूचा प्रवाह मोकळा होतो. आणि परिणामी, अधिक मिश्रण क्रॅंक चेंबरमध्ये प्रवेश करू शकते. हे काही प्रमाणात येणार्‍या मिश्रणाच्या गतीने (वेग आणि वजन) सुलभ होते. इनलेट पोर्टला सिलिंडरच्या बाहेर हलवून, पर्ज पोर्ट(चे) इष्टतम पर्ज पोझिशनमध्ये मिसळून कार्यक्षमता अजूनही सुधारली जाऊ शकते. अर्थात, अलिकडच्या वर्षांत, रीड वाल्व्हच्या मूलभूत व्यवस्थेचा काळजीपूर्वक अभ्यास केला गेला आहे आणि जटिल रचना उदयास आल्या आहेत. दोन-स्टेज पाकळ्या आणि मल्टी-लोब वाल्व बॉडी असलेले. रीड व्हॉल्व्हमधील अलीकडील घडामोडी रीड्ससाठी वापरल्या जाणार्‍या सामग्री आणि रीड्सचे स्थान आणि आकार यांच्याशी संबंधित आहेत.

डिस्क वाल्व्ह (स्पूल वाल्व्ह)

डिस्क वाल्व्हमध्ये क्रँकशाफ्टला चावी असलेली पातळ स्टीलची डिस्क असते.

किंवा स्प्लाइन्स अशा प्रकारे एकत्र फिरतात, ते कार्बोरेटर आणि क्रॅंककेस कव्हर दरम्यान इनटेक पोर्टच्या बाहेर स्थित आहे. जेणेकरून सामान्य स्थितीत चॅनेल डिस्कद्वारे अवरोधित केले जाईल. इंजिन सायकलच्या इच्छित प्रदेशात भरण्यासाठी, डिस्कमधून एक सेक्टर कापला जातो. क्रँकशाफ्ट आणि डिस्क व्हॉल्व्ह फिरत असताना, कट सेक्टर पोर्टमधून जात असताना इनलेट पोर्ट उघडतो, ज्यामुळे मिश्रण थेट क्रॅंक चेंबरमध्ये जाऊ शकते. नंतर पॅसेज डिस्कद्वारे अवरोधित केला जातो, पिस्टन खाली सरकायला लागल्यावर मिश्रण पुन्हा कार्बोरेटरमध्ये फेकले जाण्यापासून प्रतिबंधित करते.

डिस्क व्हॉल्व्ह वापरण्याच्या स्पष्ट फायद्यांमध्ये प्रक्रियेचा प्रारंभ आणि शेवट, डिस्कचा विभाग किंवा सेक्टर, चॅनेलला बायपास करते आणि भरण्याच्या प्रक्रियेचा कालावधी (म्हणजेच, व्हॉल्व्हचा आकार) यांचे अधिक अचूक नियंत्रण समाविष्ट आहे. डिस्कचा विभाग कट करा, चॅनेल उघडण्याच्या वेळेच्या प्रमाणात). तसेच, डिस्क व्हॉल्व्ह मोठ्या व्यासाच्या इनलेट पोर्टचा वापर करण्यास अनुमती देते आणि क्रॅंक चेंबरमध्ये प्रवेश करणा-या मिश्रणाच्या विना अडथळा मार्गाची हमी देते. बऱ्यापैकी मोठ्या वाल्व्ह बॉडीसह रीड व्हॉल्व्हच्या विपरीत, डिस्क वाल्व्ह इनटेक पोर्टमध्ये कोणताही अडथळा निर्माण करत नाही आणि त्यामुळे इंजिनमधील गॅस एक्सचेंज सुधारले आहे. स्पोर्ट बाइक्सवरील व्हॉल्व्ह डिस्कचा आणखी एक फायदा म्हणजे इंजिनच्या कार्यप्रदर्शनाशी वेगवेगळ्या सर्किट्सशी जुळण्यासाठी व्हॉल्व्ह बदलण्यासाठी लागणारा वेळ. डिस्क व्हॉल्व्हचे मुख्य दोष म्हणजे तांत्रिक अडचणी ज्यांना लहान उत्पादन सहनशीलता आणि अनुकूलतेचा अभाव आवश्यक आहे, म्हणजे रीड व्हॉल्व्ह सारख्या बदलत्या इंजिनच्या गरजांना प्रतिसाद देण्यास वाल्वची असमर्थता. याव्यतिरिक्त, सर्व डिस्क वाल्व्ह हवेसह इंजिनमध्ये प्रवेश करणार्‍या मोडतोडसाठी असुरक्षित असतात (सूक्ष्म कण आणि धूळ सीलिंग ग्रूव्हवर स्थिर होतात आणि डिस्कला स्क्रॅच करतात). असे असूनही. प्रॅक्टिसमध्ये, डिस्क व्हॉल्व्ह खूप चांगले कार्य करतात आणि सामान्यत: वाल्व टायमिंग एलिमेंट म्हणून पिस्टन असलेल्या पारंपारिक इंजिनच्या तुलनेत कमी इंजिन वेगाने पॉवरमध्ये लक्षणीय वाढ प्रदान करतात.

रीड आणि डिस्क वाल्व्हचे संयोजन

बदलत्या इंजिनच्या मागणीला प्रतिसाद देण्यास डिस्क व्हॉल्व्हच्या अक्षमतेमुळे काही उत्पादकांनी उच्च इंजिन लवचिकता प्राप्त करण्यासाठी डिस्क आणि रीड व्हॉल्व्हच्या संयोजनाचा वापर करण्याचा विचार केला आहे. म्हणून, जेव्हा परिस्थिती त्याची मागणी करते, तेव्हा क्रॅंककेस दाब रीड वाल्व बंद करते, अशा प्रकारे क्रॅंककेस साइड इनटेक पोर्ट बंद करते, जरी डिस्कचा कट विभाग (सेक्टर) तरीही कार्बोरेटर साइड इनटेक पोर्ट उघडू शकतो.

डिस्क वाल्व्ह म्हणून क्रँकशाफ्ट वेब वापरणे

स्कूटरच्या अनेक इंजिनांवर अनेक वर्षांपासून एक मनोरंजक डिस्क वाल्व्ह प्रकार वापरला जात आहे. व्हेस्पा. त्याची भूमिका पूर्ण करण्यासाठी स्वतंत्र वाल्व ट्रेन वापरण्याऐवजी, उत्पादकांनी मानक क्रँकशाफ्ट वापरला. फ्लायव्हीलच्या उजव्या गालाचे विमान अतिशय अचूकतेने तयार केले जाते जेणेकरून क्रँकशाफ्ट फिरते तेव्हा ते आणि क्रॅंककेसमधील अंतर एका इंचाच्या कित्येक हजारव्या भागाचे असते. इनलेट पोर्ट फ्लायव्हीलच्या थेट वर स्थित आहे (या इंजिनांवर सिलेंडर क्षैतिज आहे) आणि अशा प्रकारे फ्लायव्हीलच्या काठाने झाकलेले आहे. फ्लायव्हीलच्या भागामध्ये मशिनिंग करून, पोर्ट इंजिनच्या दिलेल्या बिंदूवर उघडता येते. पारंपारिक डिस्क वाल्व प्रमाणेच सायकल चालवा. जरी परिणामी इनलेट शक्य तितके कमी सरळ असले तरी, व्यवहारात ही प्रणाली खूप चांगले कार्य करते. परिणामी, इंजिन वेगाच्या विस्तृत श्रेणीवर उपयुक्त उर्जा निर्माण करते आणि तरीही तांत्रिकदृष्ट्या सोपे राहते.

आउटलेट स्थान

अनेक मार्गांनी, दोन-स्ट्रोक इंजिनवरील सेवन आणि एक्झॉस्ट सिस्टीमचा खूप जवळचा संबंध आहे. मागील परिच्छेदांमध्ये, आम्ही मिश्रण पुरवण्याच्या आणि सिलेंडरमधून एक्झॉस्ट गॅस काढून टाकण्याच्या पद्धतींवर चर्चा केली आहे. वर्षानुवर्षे, डिझायनर आणि परीक्षकांनी शोधून काढले आहे की एक्झॉस्ट टप्प्यांचा इंजिनच्या कार्यक्षमतेवर सेवन टप्प्यांइतकाच महत्त्वपूर्ण प्रभाव पडतो. एक्झॉस्ट टप्पे सिलिंडरच्या भिंतीमधील एक्झॉस्ट पोर्टच्या उंचीनुसार निर्धारित केले जातात, म्हणजे जेव्हा ते सिलिंडरमध्ये वर आणि खाली हलते तेव्हा पिस्टनद्वारे ते बंद केले जाते आणि उघडले जाते. अर्थात, इतर सर्व प्रकरणांप्रमाणे, सर्व इंजिन मोड कव्हर करणारी कोणतीही एकच तरतूद नाही. प्रथम, इंजिन कशासाठी वापरायचे यावर अवलंबून असते आणि दुसरे म्हणजे, हे इंजिन कसे वापरले जाते. उदाहरणार्थ, समान इंजिनसाठी, कमी आणि उच्च इंजिनच्या वेगाने एक्झॉस्ट पोर्टची इष्टतम उंची भिन्न असते आणि जवळून तपासणी केल्यावर, आम्ही असे म्हणू शकतो की तेच चॅनेलच्या परिमाणांवर आणि थेट परिमाणांवर लागू होते. धुराड्याचे नळकांडे. परिणामी, बदलत्या रोटेशनल फ्रिक्वेन्सीशी जुळण्यासाठी इंजिन ऑपरेशन दरम्यान बदलणारी एक्झॉस्ट सिस्टम वैशिष्ट्यांसह उत्पादनामध्ये विविध प्रणाली विकसित केल्या गेल्या आहेत. अशा प्रणाली (YPVS), (ATAS) मध्ये दिसू लागल्या. (KIPS), (SAPC), कॅगिव्हा(सीटीएस) आणि एप्रिलिया(RAVE). प्रणाली , आणि खाली वर्णन केले आहेत.

यामाहा पॉवर रिवेटिंग सिस्टम - YPVS

ही प्रणाली थेट पॉवर व्हॉल्व्हवर आधारित आहे, जो मूलत: सिलेंडर लाइनरमध्ये स्थापित केलेला रोटरी वाल्व आहे जेणेकरून त्याची खालची किनार एक्झॉस्ट पोर्टच्या वरच्या काठाशी जुळेल. कमी इंजिनच्या वेगात, झडप बंद स्थितीत असते, प्रभावी खिडकीची उंची मर्यादित करते: यामुळे कमी आणि मध्यम वेगाने कार्यप्रदर्शन सुधारते. जेव्हा इंजिनचा वेग सेट पातळीवर पोहोचतो, तेव्हा झडप उघडते, प्रभावी खिडकीची उंची वाढवते, जे उच्च सुधारते. गती कामगिरी. पॉवर व्हॉल्व्हची स्थिती सर्वोमोटरद्वारे केबल आणि पुलीद्वारे नियंत्रित केली जाते. YPVSi कंट्रोल युनिट - सर्व्होमोटरवरील पोटेंशियोमीटरवरून वाल्व उघडण्याचे कोन डेटा आणि इग्निशन कंट्रोल युनिटकडून इंजिन गती डेटा प्राप्त करते; हा डेटा सर्वोमोटर ड्राइव्ह यंत्रणेला योग्य सिग्नल व्युत्पन्न करण्यासाठी वापरला जातो (आकृती 1.86 पहा). टीप: कमी बॅटरी पॉवरमुळे कंपनीच्या ऑफ-रोड मोटारसायकल सिस्टमची थोडी वेगळी आवृत्ती वापरतात: पॉवर व्हॉल्व्ह क्रँकशाफ्टवर बसवलेल्या सेंट्रीफ्यूगल यंत्रणेद्वारे चालवले जाते.

कावासाकी इंटिग्रेटेड पॉवर व्हॉल्व्ह सिस्टम - KIPS

सिस्टीममध्ये क्रँकशाफ्टवर बसविलेल्या सेंट्रीफ्यूगल (बॉल) रेग्युलेटरमधून एक यांत्रिक ड्राइव्ह आहे. उभ्या दुव्याने सिलेंडर लाइनरमध्ये स्थापित केलेल्या पॉवर व्हॉल्व्हच्या कंट्रोल रॉडशी ड्राइव्ह यंत्रणा जोडली जाते. असे दोन पॉवर व्हॉल्व्ह मुख्य इनलेट विंडोच्या दोन्ही बाजूंच्या सहाय्यक चॅनेलमध्ये स्थित आहेत आणि गियर आणि रॅकच्या सहाय्याने ड्राइव्ह रॉडशी जोडलेले आहेत. अ‍ॅक्ट्युएटर रॉड जसजसा "बाजूला" सरकतो, तसतसे इंजिनच्या डाव्या बाजूला असलेल्या सिलेंडर आणि रेझोनेटर चेंबरमधील सहाय्यक पॅसेज उघडतात आणि बंद करतात, वाल्व फिरतात. प्रणालीची रचना अशा प्रकारे केली गेली आहे की कमी वेगाने सहाय्यक वाहिन्या झडपांद्वारे बंद केल्या जातात ज्यामुळे चॅनेलचे अल्पकालीन उघडणे सुनिश्चित होते. डावा झडप रेझोनेटर चेंबरला बाहेर पडणाऱ्या वायूंसाठी उघडतो, अशा प्रकारे विस्तार कक्षाचे प्रमाण वाढते. उच्च वेगाने, दोन्ही सहाय्यक चॅनेल उघडण्यासाठी वाल्व फिरवले जातात आणि चॅनेल उघडण्याचा कालावधी वाढवतात, म्हणून, अधिक शिखर शक्ती प्रदान करतात. रेझोनेटर चेंबर डाव्या बाजूला वाल्वद्वारे बंद केले जाते, ज्यामुळे एक्झॉस्ट सिस्टमची एकूण मात्रा कमी होते. KIPS प्रणाली चॅनेलची उंची कमी करून आणि एक्झॉस्ट सिस्टमची अधिक आवाज कमी करून आणि एक्झॉस्ट पोर्टची उंची आणि एक्झॉस्ट सिस्टमची कमी आवाज वाढवून कमी आणि मध्यम वेगाने कार्यप्रदर्शन सुधारते. ऍक्च्युएटर रॉड आणि व्हॉल्व्हपैकी एक दरम्यान इंटरमीडिएट गियर सादर करून, विरुद्ध दिशेने वाल्वचे फिरणे सुनिश्चित करून तसेच आउटलेट पोर्टच्या अग्रभागी एक सपाट पॉवर वाल्व जोडून प्रणालीमध्ये आणखी सुधारणा करण्यात आली. व्हॉल्व्हच्या शीर्षस्थानी नोजल प्रोफाइल जोडून मोठ्या मॉडेल्सवर प्रारंभ आणि कमी गती ऑपरेशन सुधारित केले गेले आहे.

ऑटो टॉर्क चेंबर होंडा - ATAS

कंपनीच्या मॉडेल्सवर वापरलेली प्रणाली क्रँकशाफ्टवर बसविलेल्या स्वयंचलित सेंट्रीफ्यूगल गव्हर्नरद्वारे चालविली जाते. एक रेल आणि रोलर असलेली यंत्रणा, सिलेंडर लाइनरमध्ये स्थापित केलेल्या एटीएसी व्हॉल्व्हवर रेग्युलेटरपासून शक्ती प्रसारित करते. HERP (रेझोनान्स एनर्जी पाईप) चेंबर एटीएसी व्हॉल्व्हद्वारे कमी इंजिन वेगाने उघडले जाते आणि उच्च वेगाने बंद होते.

इंधन इंजेक्शन प्रणाली

असे दिसते की दोन-स्ट्रोक इंजिनचे दहन कक्ष इंधन आणि हवेने भरण्याशी संबंधित सर्व समस्यांचे निराकरण करण्याचा स्पष्ट मार्ग आहे, उच्च इंधन वापर आणि हानिकारक उत्सर्जनाच्या समस्यांचा उल्लेख न करणे, इंधन इंजेक्शन सिस्टम वापरणे आहे. तथापि, जर इंधन थेट ज्वलन चेंबरमध्ये दिले गेले नाही तर, भरण्याच्या टप्प्यात आणि इंजिनच्या कार्यक्षमतेमध्ये अजूनही अंतर्निहित समस्या आहेत. ज्वलन चेंबरमध्ये थेट इंधन इंजेक्शनची समस्या आहे ते इंधन फक्त इनटेक पोर्ट बंद केल्यावरच पुरवले जाऊ शकते, अणुकरणासाठी आणि सिलिंडरमधील हवेत इंधन पूर्ण मिसळण्यासाठी थोडा वेळ सोडला जातो (जे पारंपारिक दोन-स्ट्रोक इंजिनांप्रमाणेच क्रॅंक चेंबरमधून येते). यामुळे आणखी एक समस्या उद्भवते, कारण एक्झॉस्ट पोर्ट बंद झाल्यानंतर ज्वलन कक्षातील दाब जास्त असतो आणि तो लवकर तयार होतो, म्हणून, इंधन आणखी जास्त दाबाने पुरवले जाणे आवश्यक आहे, अन्यथा ते बाहेर जाणार नाही. नोजल यासाठी एक मोठा इंधन पंप आवश्यक आहे, ज्यामध्ये वजन, आकार आणि किंमत वाढण्याशी संबंधित समस्या आहेत. एप्रिलियाऑस्ट्रेलियन कंपनीच्या डिझाईनवर आधारित, DITECH नावाची प्रणाली लागू करून या समस्यांचे निराकरण केले, Peugeot आणि Kymmco ने एक समान प्रणाली विकसित केली. इंजिन सायकलच्या सुरूवातीला इंजेक्टर इंधनाचा जेट एका वेगळ्या बंद सहाय्यक चेंबरमध्ये वितरीत करतो ज्यामध्ये संकुचित हवा असते (एकतर वेगळ्या कंप्रेसरमधून किंवा सिलेंडरमधून चेक वाल्व असलेल्या चॅनेलद्वारे पुरवले जाते]. एक्झॉस्ट पोर्ट बंद झाल्यानंतर, ऑक्झिलरी चेंबर कंबशन चेंबरशी झडप किंवा नोझलद्वारे संवाद साधते आणि मिश्रण थेट स्पार्क प्लगला दिले जाते. एप्रिलियाचा दावा आहे की हानिकारक उत्सर्जन 80% कमी केले जाते, ते तेलाचा वापर 60% आणि इंधनाच्या वापरात 50% कमी करून साध्य केले जाते. याव्यतिरिक्त, अशा प्रणालीसह स्कूटरचा वेग मानक कार्बोरेटरसह समान स्कूटरच्या वेगापेक्षा 15% जास्त आहे.

थेट इंजेक्शन वापरण्याचा मुख्य फायदा म्हणजे की, पारंपारिक दोन-स्ट्रोक इंजिनच्या तुलनेत, इंजिनला वंगण घालण्यासाठी इंजिन ऑइलमध्ये इंधन पूर्व-मिश्रण करण्याची गरज नाही. स्नेहन सुधारले आहे कारण तेल बियरिंग्समधील इंधनाने धुतले जात नाही आणि म्हणून कमी तेलाची आवश्यकता असते, परिणामी विषाक्तता कमी होते. इंधनाचे ज्वलन देखील सुधारले आहे आणि पिस्टन, पिस्टन रिंग्ज आणि एक्झॉस्ट सिस्टममधील ठेवी कमी केल्या आहेत. क्रॅंककेसमधून अजूनही हवा पुरवठा केला जातो (त्याचा प्रवाह दर मोटरसायकलच्या थ्रॉटल स्टिकला जोडलेल्या थ्रॉटलद्वारे निर्धारित केला जातो) याचा अर्थ असा की सिलेंडरमध्ये तेल अजूनही जळत आहे आणि स्नेहन आणि स्नेहन आम्हाला पाहिजे तितके प्रभावी नाही. तथापि, स्वतंत्र चाचण्यांचे परिणाम स्वतःसाठी बोलतात. क्रॅंक चेंबरला बायपास करून आता फक्त हवा पुरवठा करणे आवश्यक आहे.

लेख वाचा: 880

पिस्टन हालचालीच्या मृत बिंदूंच्या सापेक्ष इंजिन वाल्वच्या सुरुवातीच्या क्षणापासून ते पूर्ण बंद होण्यापर्यंतच्या कालावधीला गॅस वितरण टप्पा म्हणतात. इंजिनच्या ऑपरेशनवर त्यांचा प्रभाव खूप मोठा आहे. तर, मोटरच्या ऑपरेशन दरम्यान सिलेंडर्स भरण्याची आणि साफ करण्याची कार्यक्षमता टप्प्यांच्या कालावधीवर अवलंबून असते. हे थेट इंधन अर्थव्यवस्था, शक्ती आणि टॉर्क निर्धारित करते.

गॅस वितरण टप्प्यांचे सार आणि भूमिका

याक्षणी, अशी इंजिने आहेत ज्यात फेज बदलण्याची सक्ती केली जाऊ शकत नाही आणि यंत्रणांनी सुसज्ज इंजिन (उदाहरणार्थ, CVVT). पहिल्या प्रकारच्या इंजिनसाठी, पॉवर युनिटची रचना आणि गणना करताना प्रायोगिकपणे चरण निवडले जातात.

स्थिर आणि परिवर्तनीय वाल्व वेळ

दृश्यमानपणे, ते सर्व विशेष वाल्व्ह टाइमिंग आकृतीवर प्रदर्शित केले जातात. वरचे आणि खालचे डेड पॉइंट्स (अनुक्रमे टीडीसी आणि बीडीसी) हे सिलेंडरमध्ये फिरणाऱ्या पिस्टनचे टोकाचे स्थान आहेत, जे पिस्टनच्या अनियंत्रित बिंदू आणि इंजिन क्रँकशाफ्टच्या रोटेशनच्या अक्षांमधील सर्वात मोठ्या आणि सर्वात लहान अंतराशी संबंधित आहेत. वाल्व उघडणे आणि बंद करणे प्रारंभ बिंदू (फेज लांबी) अंशांमध्ये दर्शविलेले आहेत आणि क्रॅंकशाफ्ट रोटेशनशी संबंधित आहेत.

फेज कंट्रोल (वेळ) वापरून केले जाते, ज्यामध्ये खालील घटक असतात:

• कॅमशाफ्ट (एक किंवा दोन);
• क्रँकशाफ्ट ते कॅमशाफ्ट पर्यंत चेन किंवा बेल्ट ड्राइव्ह.

गॅस वितरण यंत्रणा

यात नेहमी स्ट्रोक असतात, त्यातील प्रत्येक इनलेट आणि आउटलेटवरील वाल्वच्या विशिष्ट स्थितीशी संबंधित असतो. अशा प्रकारे, टप्प्याची सुरुवात आणि शेवट क्रँकशाफ्टच्या कोनावर अवलंबून असतो, जो कॅमशाफ्टशी संबंधित असतो जो वाल्वची स्थिती नियंत्रित करतो.

कॅमशाफ्टच्या एका क्रांतीसाठी, क्रँकशाफ्ट दोन आवर्तने करतो आणि कार्यरत चक्रासाठी त्याचा एकूण रोटेशन कोन 720 ° आहे.

वाल्व टाइमिंग सर्कल आकृती

खालील उदाहरणाचा वापर करून फोर-स्ट्रोक इंजिनसाठी वाल्व्ह टायमिंगच्या ऑपरेशनचा विचार करा (चित्र पहा):

1. इनलेट. या टप्प्यावर, पिस्टन TDC वरून BDC कडे सरकतो आणि क्रँकशाफ्ट 180º फिरते. एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह बंद होतो आणि नंतर इनटेक व्हॉल्व्ह उघडतो. नंतरचे 12º च्या आघाडीसह येते.
2. संक्षेप. पिस्टन BDC वरून TDC कडे सरकतो आणि क्रँकशाफ्ट आणखी 180º फिरवतो (त्याच्या मूळ स्थितीपासून 360º). एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह बंद राहतो आणि क्रँकशाफ्ट 40º फिरेपर्यंत इनटेक व्हॉल्व्ह उघडा राहतो.
3. कार्यरत स्ट्रोक. हवा-इंधन मिश्रणाच्या इग्निशन फोर्सच्या प्रभावाखाली पिस्टन TDC ते BDC कडे जातो. इनटेक व्हॉल्व्ह बंद स्थितीत आहे आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह वेळेपूर्वी उघडतो जेव्हा क्रँकशाफ्ट BDC पर्यंत 42º पर्यंत पोहोचला नाही. या स्ट्रोकवर, क्रँकशाफ्टचे संपूर्ण रोटेशन देखील 180º (प्रारंभिक स्थितीपासून 540º) आहे.
4. सोडा. पिस्टन BDC ते TDC कडे जातो आणि एक्झॉस्ट वायू बाहेर ढकलतो. या टप्प्यावर, इनटेक व्हॉल्व्ह बंद आहे (ते TDC 12º आधी उघडेल), आणि क्रँकशाफ्ट TDC वर आणखी 10º पोहोचल्यानंतरही एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह उघडेच राहते. या स्ट्रोकवरील क्रँकशाफ्टच्या रोटेशनचे एकूण प्रमाण देखील 180º (प्रारंभ बिंदूपासून 720º) आहे.

वेळेचे टप्पे कॅमशाफ्ट कॅम्सच्या प्रोफाइल आणि स्थितीवर देखील अवलंबून असतात. तर, जर ते इनलेट आणि आउटलेटमध्ये समान असतील तर वाल्व उघडण्याचा कालावधी देखील समान असेल.

व्हॉल्व्ह अॅक्ट्युएशन विलंबित आणि प्रगत का आहे?

सिलेंडर भरणे सुधारण्यासाठी, तसेच एक्झॉस्ट वायूंची अधिक गहन स्वच्छता प्रदान करण्यासाठी, पिस्टन मृत बिंदूंवर पोहोचण्याच्या क्षणी वाल्व्ह सक्रिय होत नाहीत, परंतु थोडासा शिसे किंवा विलंबाने. तर, पिस्टन TDC (5 ° ते 30 ° पर्यंत) पास होईपर्यंत इनटेक वाल्व उघडला जातो. हे दहन कक्ष मध्ये ताजे चार्ज अधिक तीव्रतेने इंजेक्शन करण्यास अनुमती देते. याउलट, इनटेक व्हॉल्व्ह बंद होणे विलंबाने होते (पिस्टन तळाच्या डेड सेंटरवर पोहोचल्यानंतर), जे आपल्याला जडत्व शक्ती, तथाकथित जडत्व वाढीमुळे सिलेंडर इंधनाने भरणे सुरू ठेवण्याची परवानगी देते.

एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह देखील पुढे (40° ते 80° पर्यंत) पिस्टन BDC पर्यंत पोहोचण्यापूर्वी उघडतो, ज्यामुळे बहुतेक एक्झॉस्ट वायू स्वतःच्या दबावाखाली बाहेर पडू शकतात. एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह बंद होणे, उलटपक्षी, विलंबाने होते (पिस्टन वरच्या डेड सेंटरमधून पुढे गेल्यानंतर), ज्यामुळे जडत्वाच्या शक्तींना सिलेंडरच्या पोकळीतून एक्झॉस्ट वायू काढून टाकणे चालू ठेवता येते आणि ते अधिक कार्यक्षम बनते. स्वच्छ.

शिसे आणि अंतर कोन सर्व इंजिनांसाठी सामान्य नाहीत. अधिक शक्तिशाली आणि हाय-स्पीडमध्ये या मध्यांतरांची मोठी मूल्ये आहेत. अशा प्रकारे, त्यांच्या वाल्वची वेळ अधिक विस्तृत होईल.

इंजिन ऑपरेशनचा टप्पा ज्यामध्ये दोन्ही वाल्व्ह एकाच वेळी उघडे असतात त्याला वाल्व ओव्हरलॅप म्हणतात. सामान्यतः, ओव्हरलॅपचे प्रमाण सुमारे 10° असते. त्याच वेळी, ओव्हरलॅपचा कालावधी खूप लहान असल्याने आणि वाल्व उघडणे लहान असल्याने, गळती होत नाही. सिलिंडर भरण्यासाठी आणि साफ करण्यासाठी हा एक अनुकूल टप्पा आहे, जो विशेषतः उच्च वेगाने महत्त्वपूर्ण आहे.

इनटेक वाल्व उघडण्याच्या सुरूवातीस, दहन कक्षातील वर्तमान दाब पातळी वायुमंडलीय दाबापेक्षा जास्त आहे. परिणामी, एक्झॉस्ट वायू एक्झॉस्ट वाल्व्हमध्ये खूप लवकर हलतात. जेव्हा इंजिन इनटेक स्ट्रोकवर स्विच करते, तेव्हा चेंबरमध्ये एक उच्च व्हॅक्यूम स्थापित केला जाईल, एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह पूर्णपणे बंद होईल आणि इनटेक व्हॉल्व्ह एका क्रॉस विभागात उघडेल जो सिलेंडर भरण्यासाठी पुरेसा असेल.

व्हेरिएबल वाल्व वेळेची वैशिष्ट्ये

उच्च वेगाने, कार इंजिनला अधिक हवेची मात्रा आवश्यक आहे. आणि गैर-समायोज्य वेळेत, ज्वलन चेंबरमध्ये पुरेसा प्रवेश करण्यापूर्वी वाल्व बंद होऊ शकतात, इंजिन अकार्यक्षम आहे. या समस्येचे निराकरण करण्यासाठी, वाल्व वेळेचे समायोजन करण्यासाठी विविध पद्धती विकसित केल्या गेल्या आहेत.

वाल्व वेळ समायोजित करण्यासाठी वाल्व

या फंक्शनसह पहिल्या मोटर्सने स्टेप ऍडजस्टमेंटला अनुमती दिली, ज्यामुळे मोटरद्वारे विशिष्ट मूल्यांच्या प्राप्तीनुसार टप्प्याची लांबी बदलू शकते. कालांतराने, स्टेपलेस डिझाईन्स गुळगुळीत, अधिक इष्टतम ट्यूनिंगसाठी विकसित झाल्या आहेत.

सर्वात सोपा उपाय म्हणजे फेज शिफ्ट सिस्टम (CVVT), क्रँकशाफ्टच्या सापेक्ष कॅमशाफ्टला एका विशिष्ट कोनात वळवून लागू केले जाते. हे आपल्याला वाल्व उघडण्याचे आणि बंद करण्याचा क्षण बदलण्याची परवानगी देते, परंतु टप्प्याचा वास्तविक कालावधी अपरिवर्तित राहतो.

टप्प्याचा कालावधी थेट बदलण्यासाठी, अनेक कारमध्ये अनेक कॅम यंत्रणा वापरल्या जातात, तसेच ऑसीलेटिंग कॅम्स. रेग्युलेटरच्या अचूक ऑपरेशनसाठी, सेन्सर्सचे कॉम्प्लेक्स, कंट्रोलर आणि अॅक्ट्युएटर्स वापरले जातात. अशा उपकरणांचे नियंत्रण विद्युत किंवा हायड्रॉलिक असू शकते.

टाइमिंग ऍडजस्टमेंटसह सिस्टमच्या परिचयाचे मुख्य कारण म्हणजे एक्झॉस्ट वायूंच्या विषारीपणाच्या पातळीसाठी पर्यावरणीय मानके घट्ट करणे. याचा अर्थ असा की बहुतेक निर्मात्यांसाठी, वाल्व्हच्या वेळेस अनुकूल करण्याचा मुद्दा सर्वात महत्वाचा आहे.

जे रेसिंग ऑटोमोटिव्ह किंवा मोटरसायकल तंत्रज्ञानाशी जोडलेले आहेत किंवा स्पोर्ट्स कारच्या डिझाइनमध्ये स्वारस्य आहेत, त्यांना "रेसिंग कार्स" आणि "रेसिंग मोटरसायकल" या पुस्तकांचे लेखक अभियंता विल्हेल्म विल्हेल्मोविच बेकमन यांचे नाव चांगले माहित आहे. "बिहाइंड द व्हील" च्या पृष्ठांवर तो एकापेक्षा जास्त वेळा बोलला.

अलीकडेच, "रेसिंग मोटरसायकल्स" या पुस्तकाची तिसरी आवृत्ती (दुसरी 1969 मध्ये प्रसिद्ध झाली) प्रकाशित, सुधारित आणि नवीन डिझाइन सोल्यूशन्सची माहिती आणि दुचाकी मशीनच्या पुढील विकासाच्या ट्रेंडच्या विश्लेषणासह पूरक आहे. मोटारसायकलच्या उत्पत्तीचा इतिहास आणि मोटरसायकल उद्योगाच्या विकासावर त्याचा प्रभाव या पुस्तकात वाचकाला एक निबंध सापडेल, कार आणि स्पर्धांचे वर्गीकरण याबद्दल माहिती मिळेल, इंजिन, ट्रान्समिशन, चेसिसच्या डिझाइन वैशिष्ट्यांसह परिचित व्हा. आणि रेसिंग मोटरसायकलच्या इग्निशन सिस्टम, त्या सुधारण्याचे मार्ग जाणून घ्या.

स्पोर्ट्स कारवर प्रथमच वापरलेले बरेच काही, नंतर सीरियल रोड बाइकवर लागू केले जाते. म्हणूनच, त्यांच्याशी ओळख आपल्याला भविष्याकडे पाहण्याची आणि उद्याच्या मोटारसायकलची कल्पना करण्यास अनुमती देते.

सध्या जगात तयार होत असलेली मोटारसायकलची बहुसंख्य इंजिने दोन-स्ट्रोक सायकलवर चालतात, त्यामुळे वाहनचालक त्यांच्यामध्ये सर्वाधिक रस दाखवत आहेत. दोन-स्ट्रोक इंजिनच्या विकासातील सर्वात महत्त्वाच्या मुद्द्यांपैकी एक असलेल्या व्ही. व्ही. बेकमन यांच्या पुस्तकातील एक उतारा आम्ही वाचकांच्या लक्षात आणून देतो. आम्ही फक्त किरकोळ कट केले आहेत, आकृत्यांची संख्या बदलली आहे आणि जर्नलमध्ये वापरल्या गेलेल्या शीर्षकांनुसार काही शीर्षके आणली आहेत.

सध्या, दोन-स्ट्रोक रेसिंग इंजिन 50 ते 250cc वर्गांमध्ये त्यांच्या चार-स्ट्रोक प्रतिस्पर्ध्यांना मागे टाकतात: मोठ्या विस्थापन वर्गांमध्ये, चार-स्ट्रोक इंजिन अजूनही स्पर्धात्मक आहेत. कारण या वर्गांच्या टू-स्ट्रोक इंजिनचा उच्च वाढ करणे अधिक कठीण आहे आणि टू-स्ट्रोक प्रक्रियेचा सुप्रसिद्ध तोटा अधिक लक्षात येण्याजोगा होतो - वाढीव इंधन वापर, इंधन टाक्यांचे प्रमाण वाढवणे आणि वारंवार थांबणे आवश्यक आहे. इंधन भरणे.

बहुतेक आधुनिक टू-स्ट्रोक रेसिंग इंजिनचे प्रोटोटाइप MC (GDR) ने विकसित केलेले डिझाइन आहे. या कंपनीने केलेल्या टू-स्ट्रोक इंजिनच्या सुधारणेच्या कामामुळे एमसीच्या 125 आणि 250 सेमी 3 वर्गाच्या रेसिंग मोटरसायकलींना उच्च गतिमान गुण मिळाले आणि त्यांची रचना इतर देशांतील अनेक कंपन्यांनी एक किंवा दुसर्या प्रमाणात कॉपी केली. जग

MC रेसिंग इंजिनांची (चित्र 1) साधी रचना असते आणि ती पारंपारिक दोन-स्ट्रोक इंजिनांप्रमाणेच डिझाइन आणि स्वरूप दोन्हीमध्ये सारखीच असतात.

ए - सामान्य दृश्य; b - गॅस वितरण वाहिन्यांचे स्थान

13 वर्षांपासून, एमसी 125 सेमी 3 रेसिंग इंजिनची शक्ती 8 ते 30 एचपी पर्यंत वाढली आहे. सह.; आधीच 1962 मध्ये, 200 लिटरची लिटर क्षमता गाठली गेली. s./l इंजिनच्या आवश्यक घटकांपैकी एक म्हणजे डी. झिमरमन यांनी प्रस्तावित केलेला डिस्क रोटरी व्हॉल्व्ह. हे आपल्याला असममित सेवन चरण आणि सेवन मार्गाचा एक फायदेशीर आकार मिळविण्यास अनुमती देते: यामुळे, क्रॅंककेसचे भरण्याचे प्रमाण वाढते. डिस्क स्पूल पातळ (सुमारे 0.5 मिमी) शीट स्प्रिंग स्टीलपासून बनवले जाते. डिस्कची इष्टतम जाडी प्रायोगिकरित्या आढळली. डिस्क स्पूल डायफ्राम व्हॉल्व्हसारखे काम करते, जेव्हा क्रॅंककेसमध्ये ज्वलनशील मिश्रण संकुचित केले जाते तेव्हा इनलेट पोर्टच्या विरूद्ध दाबले जाते. स्पूलच्या वाढीव किंवा कमी जाडीसह, प्रवेगक डिस्क परिधान दिसून येते. एक डिस्क जी खूप पातळ आहे ती इनटेक पोर्टच्या दिशेने वाकते, ज्यामुळे डिस्क आणि क्रॅंककेस कव्हरमधील घर्षण शक्ती वाढते; वाढलेल्या डिस्क जाडीमुळे घर्षण नुकसान देखील वाढते. डिझाईन फाइन-ट्यूनिंगच्या परिणामी, डिस्क स्पूलचे सेवा आयुष्य 3 ते 2000 तासांपर्यंत वाढले.

डिस्क स्पूल इंजिन डिझाइनमध्ये जास्त जटिलता जोडत नाही. स्‍लाइडिंग की किंवा स्‍प्‍लाइन कनेक्‍शनद्वारे स्‍पूल शाफ्टवर बसवले जाते जेणेकरुन डिस्क मोकळी स्थिती घेऊ शकेल आणि क्रॅंककेसची भिंत आणि कव्हर यांच्यातील अरुंद जागेत चिमटा जाऊ नये.

पिस्टनच्या खालच्या किनारी असलेल्या क्लासिक इनटेक पोर्ट कंट्रोल सिस्टमच्या तुलनेत, स्पूल इंटेक पोर्टला आधी उघडण्यास आणि बर्याच काळासाठी उघडे ठेवण्यास सक्षम करते, जे उच्च आणि मध्यम गती दोन्हीमध्ये शक्ती वाढविण्यास योगदान देते. पारंपारिक गॅस वितरण यंत्रासह, सेवन विंडो लवकर उघडणे अपरिहार्यपणे त्याच्या बंद होण्याच्या मोठ्या विलंबाशी संबंधित आहे: हे जास्तीत जास्त शक्ती मिळविण्यासाठी उपयुक्त आहे, परंतु मध्यम मोडमध्ये ज्वलनशील मिश्रणाच्या उलट उत्सर्जनाशी संबंधित आहे आणि संबंधित आहे. टॉर्क वैशिष्ट्ये आणि इंजिनच्या प्रारंभ गुणांमध्ये बिघाड.

समांतर सिलेंडर्ससह दोन-सिलेंडर इंजिनवर, क्रॅन्कशाफ्टच्या शेवटी डिस्क वाल्व्ह स्थापित केले जातात, जे कार्ब्युरेटर उजवीकडे आणि डावीकडे पसरतात, इंजिनच्या रुंदीमध्ये मोठे परिमाण देतात, समोरचा भाग वाढवतात. मोटरसायकल आणि तिचा बाह्य आकार खराब करते. ही कमतरता दूर करण्यासाठी, कधीकधी दोन सिंगल-सिलेंडर इंजिनच्या रूपात डिझाइन वापरले गेले होते जे एका कोनात सामान्य क्रॅंककेस आणि एअर कूलिंग (डर्बी, जावा) सह जोडलेले होते.

जावा इंजिनच्या विपरीत, ट्विन इंजिनचे सिलिंडर उभ्या स्थितीत व्यापू शकतात: यासाठी पाणी थंड करणे आवश्यक आहे, कारण मागील सिलिंडर समोरच्या द्वारे अस्पष्ट आहे. या योजनेनुसार, रेसिंग इंजिनांपैकी एक एमटीएस 125 सेमी 3 बनवले गेले.

डिस्क स्पूलसह तीन-सिलेंडर सुझुकी इंजिन (50 सेमी 3, सुमारे 400 एचपी / ली लिटर पॉवर) मध्ये मूलत: स्वतंत्र क्रँकशाफ्टसह एका ब्लॉकमध्ये एकत्रित तीन सिंगल-सिलेंडर इंजिन असतात: दोन सिलेंडर क्षैतिज होते. एक अनुलंब.

सोन्याचे सेवन असलेले इंजिन चार-सिलेंडर आवृत्त्यांमध्ये देखील डिझाइन केले होते. एक नमुनेदार उदाहरण म्हणजे यामाहा इंजिने, जी दोन जुळी-गियर समांतर-सिलेंडर इंजिन म्हणून बनविली जातात; सिलेंडरची एक जोडी क्षैतिजरित्या स्थित आहे, दुसरी - वरच्या कोनात. 250 सेमी 3 इंजिन 75 एचपी पर्यंत विकसित झाले. s., आणि 125 cm3 पर्यायाची शक्ती 44 लिटरपर्यंत पोहोचली. सह. 17,800 rpm वर.

चार-सिलेंडर जावा इंजिन (350 cm3, 48x47) इनटेक स्पूलसह, जे दोन ट्विन टू-सिलेंडर वॉटर-कूल्ड इंजिन आहेत, त्याच योजनेनुसार डिझाइन केले गेले. हे 72 एचपीची शक्ती विकसित करते. सह. 1300 rpm वर. त्याच प्रकारच्या 350 सेमी 3 वर्गाच्या फोर-सिलेंडर मोरबिडेली इंजिनची शक्ती आणखी जास्त आहे - 85 एचपी. सह.

व्हॉल्व्ह स्टेम क्रँकशाफ्टच्या शेवटी बसवलेले असल्यामुळे, या इनटेक सिस्टमसह मल्टी-सिलेंडर डिझाइनमध्ये पॉवर टेक-ऑफ सामान्यतः क्रॅंककेस कंपार्टमेंट्समधील मधल्या जर्नलवरील गियरद्वारे होते. विचाराधीन प्रकारच्या डिस्क स्पूलसह, इंजिन सिलेंडरच्या संख्येत चारपेक्षा जास्त वाढ करणे अव्यवहार्य आहे, कारण दोन-सिलेंडर इंजिनची जोडणी खूप अवजड डिझाइनकडे नेईल; अगदी चार-सिलेंडर आवृत्तीमध्ये, इंजिन परवानगीयोग्य परिमाणांच्या मर्यादेवर असल्याचे दिसून येते.

अलीकडे, काही यामाहा रेसिंग इंजिनांवर, कार्बोरेटर आणि सिलिंडर (चित्र 2, अ) मधील इनटेक चॅनेलमध्ये स्वयंचलित डायाफ्राम वाल्व्ह वापरण्यात आले आहेत. व्हॉल्व्ह एक पातळ लवचिक प्लेट आहे जी क्रॅंककेसमध्ये व्हॅक्यूमच्या क्रियेखाली वाकते आणि ज्वलनशील मिश्रणासाठी रस्ता मोकळा करते. वाल्वचे तुटणे टाळण्यासाठी, त्यांच्या स्ट्रोकचे लिमिटर प्रदान केले जातात. मध्यम ड्युटी सायकलमध्ये, बॅक-बर्निंग टाळण्यासाठी झडपा लवकर बंद होतात, ज्यामुळे इंजिनची टॉर्क वैशिष्ट्ये सुधारतात. व्यावहारिक निरीक्षणांवर आधारित, असे झडप साधारणपणे 10,000 rpm पर्यंतच्या वेगाने कार्य करू शकतात. उच्च वेगाने, त्यांचे कार्यप्रदर्शन समस्याप्रधान आहे.

: a - उपकरण आकृती; ब - क्रॅंककेस भरण्याची सुरुवात; c - सिलेंडरमध्ये वाल्वद्वारे मिश्रणाचे सक्शन; 1 - मर्यादा; 2 - पडदा; 3 - पिस्टनमधील एक खिडकी

डायाफ्राम व्हॉल्व्ह असलेल्या इंजिनमध्ये, भरणे सुधारण्यासाठी, पिस्टन N.M.T.च्या जवळ असताना इनलेट चॅनल आणि अंडर-पिस्टन स्पेस किंवा शुद्ध चॅनेल यांच्यातील संवाद कायम ठेवण्याचा सल्ला दिला जातो. हे करण्यासाठी, इनलेटच्या बाजूने पिस्टनच्या भिंतीमध्ये योग्य विंडो 3 प्रदान केले आहे (चित्र 2, ब). डायाफ्राम वाल्व्ह ज्वलनशील मिश्रणाचे अतिरिक्त सक्शन प्रदान करतात जेव्हा सिलेंडर्स आणि क्रॅंककेसमध्ये शुद्धीकरणादरम्यान व्हॅक्यूम तयार होतो (चित्र 2, सी).

दोन-स्ट्रोक इंजिनांद्वारे उच्च शक्ती देखील विकसित केली जाते, ज्यामध्ये क्रॅंककेसमध्ये ज्वलनशील मिश्रणाच्या प्रवेशाची प्रक्रिया पिस्टनद्वारे नियंत्रित केली जाते, जसे की बहुतेक पारंपारिक वस्तुमान-उत्पादित इंजिनमध्ये. हे प्रामुख्याने 250 सेमी 3 किंवा त्याहून अधिक विस्थापन असलेल्या इंजिनांना लागू होते. मोटारसायकल "यामाहा" आणि "हार्ले-डेव्हिडसन" (250 सेमी 3 - 60 एचपी;

350 सेमी 3 - 70 एल. s.), तसेच 75 hp क्षमतेसह 500 cm3 वर्गाचे दोन-सिलेंडर इंजिन असलेली सुझुकी मोटरसायकल. s., ज्याने T.T शर्यतीत प्रथम क्रमांक पटकावला. (पर्यटक करंडक) 1973. डिस्क वाल्व्ह वापरण्याच्या बाबतीत, गॅस वितरणाच्या अवयवांचा काळजीपूर्वक अभ्यास करून आणि सेवन आणि एक्झॉस्ट ट्रॅक्टच्या परस्पर प्रभावाचा अभ्यास करून या इंजिनांची सक्ती केली जाते.

दोन-स्ट्रोक इंजिन, इनटेक कंट्रोल सिस्टमची पर्वा न करता, एक दुरुस्त सेवन मार्ग असतो, जो पिस्टनच्या खाली असलेल्या जागेत निर्देशित केला जातो, जेथे दहनशील मिश्रण प्रवेश करते; सिलेंडरच्या अक्षाच्या संदर्भात, इनटेक ट्रॅक्ट लंब किंवा तळापासून वर किंवा वरपासून खालपर्यंत झुकलेला असू शकतो. रेझोनंट बूस्टचा प्रभाव वापरण्यासाठी इनटेक ट्रॅक्टचा हा आकार अनुकूल आहे. इनटेक ट्रॅक्टमध्ये ज्वलनशील मिश्रणाचा प्रवाह सतत धडधडत राहतो आणि त्यात दुर्मिळता आणि उच्च दाबाच्या लहरी उद्भवतात. इनटेक ट्रॅक्टचे परिमाण (लांबी आणि प्रवाह विभाग) निवडून समायोजित केल्याने हे सुनिश्चित करणे शक्य होते की क्रॅंककेसमध्ये ओव्हरप्रेशर वेव्ह प्रवेश करतेवेळी क्रॅंककेसच्या विशिष्ट श्रेणीतील क्रॅंककेसमध्ये सेवन विंडो बंद होते, ज्यामुळे फिलिंग फॅक्टर वाढते आणि वाढते. इंजिन शक्ती.

क्रॅंककेस भरण्याचे प्रमाण एकापेक्षा जास्त असल्यास, दोन-स्ट्रोक इंजिनला चार-स्ट्रोक इंजिनपेक्षा दुप्पट शक्ती द्यावी लागेल. प्रत्यक्षात, ताज्या मिश्रणाचे एक्झॉस्टमध्ये लक्षणीय नुकसान झाल्यामुळे आणि मागील कार्य चक्रातील अवशिष्ट वायूंसह सिलेंडरमध्ये प्रवेश केलेल्या चार्जच्या मिश्रणामुळे असे होत नाही. दोन-स्ट्रोक इंजिनच्या कार्य चक्राची अपूर्णता सिलेंडर भरण्याच्या आणि ज्वलन उत्पादनांपासून स्वच्छ करण्याच्या प्रक्रियेच्या एकाचवेळी प्रवाहामुळे होते, तर चार-स्ट्रोक इंजिनमध्ये या प्रक्रिया वेळेत विभक्त केल्या जातात.

दोन-स्ट्रोक इंजिनमध्ये गॅस एक्सचेंज प्रक्रिया खूप गुंतागुंतीची आणि तरीही गणना करणे कठीण आहे. म्हणूनच, इंजिनची सक्ती प्रामुख्याने कार्बोरेटरच्या इनलेट पाईपपासून एक्झॉस्ट पाईपच्या शेवटच्या पाईपपर्यंत गॅस वितरण अवयवांच्या संरचनात्मक घटकांच्या गुणोत्तर आणि परिमाणांच्या प्रायोगिक निवडीद्वारे केली जाते. कालांतराने, विविध अभ्यासांमध्ये वर्णन केलेल्या दोन-स्ट्रोक इंजिनची सक्ती करण्यात बराच अनुभव जमा झाला आहे.

एमसी रेसिंग इंजिनच्या पहिल्या डिझाईन्समध्ये, दोन पर्ज चॅनेलसह श्न्युरले प्रकारचा बॅक-लूप पर्ज वापरला गेला. एक्झॉस्ट विंडोच्या समोरील बाजूस असलेले तिसरे पर्ज चॅनेल (चित्र 1 पहा) जोडून पॉवर कार्यक्षमतेत लक्षणीय सुधारणा प्राप्त झाली. या चॅनेलमधून बायपास करण्यासाठी पिस्टनवर एक विशेष विंडो प्रदान केली आहे. अतिरिक्त स्कॅव्हेंजिंग चॅनेलने पिस्टनच्या तळाशी गरम गॅस कुशनची निर्मिती काढून टाकली. या चॅनेलबद्दल धन्यवाद, सिलेंडर भरणे वाढवणे, कनेक्टिंग रॉडच्या वरच्या डोक्याच्या सुई बेअरिंगच्या ताजे मिश्रणाने कूलिंग आणि स्नेहन सुधारणे आणि पिस्टनच्या तळाशी तापमान व्यवस्था सुलभ करणे शक्य झाले. परिणामी, इंजिनची शक्ती 10 टक्क्यांनी वाढली, आणि पिस्टन बर्नआउट आणि कनेक्टिंग रॉडच्या वरच्या डोक्याचे बियरिंग निकामी झाले.

शुद्धीकरणाची गुणवत्ता क्रॅंककेसमध्ये दहनशील मिश्रणाच्या कॉम्प्रेशनच्या डिग्रीवर अवलंबून असते; रेसिंग इंजिनांवर, हे पॅरामीटर 1.45 - 1.65 च्या आत राखले जाते, ज्यासाठी क्रॅंक यंत्रणेची अतिशय संक्षिप्त रचना आवश्यक आहे.

विस्तृत वितरण टप्पे आणि गॅस वितरण विंडोच्या मोठ्या रुंदीमुळे उच्च लिटर क्षमता प्राप्त करणे शक्य आहे.

रेसिंग इंजिनच्या खिडक्यांची रुंदी, सिलेंडरच्या क्रॉस विभागात मध्यवर्ती कोनाद्वारे मोजली जाते, 80 - 90 अंशांपर्यंत पोहोचते, ज्यामुळे पिस्टन रिंग्ससाठी कठीण कार्य परिस्थिती निर्माण होते. परंतु आधुनिक इंजिनमध्ये खिडक्यांच्या इतक्या रुंदीसह, जास्त गरम होण्याची शक्यता असलेल्या जंपर्सना वितरीत केले जाते. स्कॅव्हेंज पोर्ट्सची उंची वाढवल्याने जास्तीत जास्त टॉर्क कमी RPM क्षेत्राकडे सरकतो, तर एक्झॉस्ट पोर्ट्सची उंची वाढवल्याने उलट परिणाम होतो.

तांदूळ. 3. शुद्धीकरण प्रणाली: a - तिसऱ्या पर्ज विंडोसह, b - दोन अतिरिक्त पर्ज चॅनेलसह; c - ब्रँचिंग पर्ज चॅनेलसह.

तिसर्‍या अतिरिक्त शुद्धीकरण चॅनेलसह शुद्धीकरण प्रणाली (चित्र 1 पहा) स्पूलसह इंजिनसाठी सोयीस्कर आहे, ज्यामध्ये इनलेट पोर्ट बाजूला स्थित आहे आणि आउटलेट पोर्टच्या समोरील सिलिंडर क्षेत्र शुद्ध पोर्ट सामावून घेण्यासाठी मोकळे आहे; अंजीर मध्ये दर्शविल्याप्रमाणे, नंतरचे जम्पर असू शकते. 3, अ. अतिरिक्त शुद्धीकरण विंडो सिलेंडर पोकळी (लूप पर्ज) भोवती ज्वलनशील मिश्रण प्रवाह तयार करण्यास प्रोत्साहन देते. गॅस एक्सचेंज प्रक्रियेच्या कार्यक्षमतेसाठी शुद्धीकरण चॅनेलचे प्रवेश कोन खूप महत्वाचे आहेत; सिलेंडरमधील मिश्रणाच्या प्रवाहाचा आकार आणि दिशा त्यांच्यावर अवलंबून असते. क्षैतिज कोन a, 50 ते 60 अंशांपर्यंत, उच्च इंजिन बूस्टशी संबंधित मोठ्या मूल्यासह. अनुलंब कोन a2 45 - 50 अंश आहे. अतिरिक्त आणि मुख्य पर्ज विंडोच्या विभागांचे प्रमाण सुमारे 0.4 आहे.

स्पूल नसलेल्या इंजिनांवर, कार्बोरेटर आणि इनटेक पोर्ट सहसा सिलेंडरच्या मागील बाजूस असतात. या प्रकरणात, एक भिन्न शुद्धीकरण प्रणाली सहसा वापरली जाते - दोन अतिरिक्त साइड शुद्धीकरण चॅनेलसह (चित्र 3b). अतिरिक्त वाहिन्यांचा क्षैतिज प्रवेश कोन a, (चित्र 3, a पहा) सुमारे 90 अंश आहे. पर्ज नॅनल्सच्या प्रवेशाचा अनुलंब कोन बर्‍यापैकी विस्तृत श्रेणीतील विविध मॉडेल्ससाठी बदलतो: 250 सेमी 3 वर्गाच्या यामाहा टीडी2 मॉडेलवर, मुख्य शुद्धीकरण वाहिन्यांसाठी 15 अंश आणि अतिरिक्त वाहिन्यांसाठी 0 अंश; "यामाहा" टीडी 2 वर्ग 350 सेमी 3 मॉडेलवर, अनुक्रमे 0 आणि 45 अंश.

काहीवेळा या शुद्धीकरण प्रणालीचा एक प्रकार ब्रँचिंग पर्ज चॅनेलसह वापरला जातो (चित्र 3c). अतिरिक्त शुद्धीकरण विंडो आउटलेट विंडोच्या समोर स्थित आहेत आणि म्हणूनच, असे डिव्हाइस तीन खिडक्या असलेल्या मानल्या जाणार्‍या प्रणालींपैकी पहिल्यापर्यंत पोहोचते. अतिरिक्त शुद्धीकरण वाहिन्यांच्या प्रवेशाचा अनुलंब कोन 45 - 50 अंश आहे. अतिरिक्त आणि मुख्य पर्ज विंडोच्या क्रॉस सेक्शनचे गुणोत्तर देखील सुमारे 0.4 आहे.

तांदूळ. 4. सिलेंडरमधील वायूंच्या हालचालीच्या योजना:अ - ब्रँचिंग चॅनेलसह; b - समांतर सह.

अंजीर वर. 4 शुद्धीकरण प्रक्रियेदरम्यान सिलेंडरमधील वायूंच्या हालचालीचे आकृती दाखवते. अतिरिक्त शुद्धीकरण वाहिन्यांच्या तीव्र प्रवेश कोनासह, त्यांच्याकडून येणारा ताजे मिश्रण प्रवाह सिलेंडरच्या मध्यभागी एक्झॉस्ट गॅस टँगल काढून टाकतो, जो मुख्य शुद्धीकरण वाहिन्यांमधून मिश्रण प्रवाहाने पकडला जात नाही. पर्ज विंडोच्या संख्येनुसार पर्ज सिस्टमसाठी इतर पर्याय आहेत.

हे लक्षात घ्यावे की बर्‍याच इंजिनांवर अतिरिक्त शुद्धीकरण विंडो उघडण्याचा कालावधी मुख्यपेक्षा 2-3 अंश कमी असतो.

काही यामाहा इंजिनांवर, सिलेंडरच्या आतील पृष्ठभागावर खोबणीच्या स्वरूपात अतिरिक्त स्कॅव्हेंजिंग चॅनेल बनवले गेले; येथे, वाहिनीची आतील भिंत ही N.M.T च्या जवळ असलेल्या त्याच्या स्थानांवर पिस्टनची भिंत आहे.

शुद्धीकरण चॅनेलचे प्रोफाइल शुद्धीकरण प्रक्रियेवर देखील परिणाम करते. तीक्ष्ण बेंड नसलेला गुळगुळीत आकार कमी दाब देतो आणि इंजिनची कार्यक्षमता सुधारतो, विशेषत: मध्यवर्ती परिस्थितीत.

या विभागातील माहिती दर्शवते की दोन-स्ट्रोक इंजिन त्यांच्या साधेपणासाठी वेगळे आहेत.

गेल्या दशकभरात या प्रकारच्या इंजिनच्या पॉवर डेन्सिटीमध्ये झालेल्या वाढीमुळे मूलभूत डिझाइनमध्ये कोणतेही महत्त्वपूर्ण बदल झाले नाहीत; हे पूर्वी ज्ञात असलेल्या संरचनात्मक घटकांचे गुणोत्तर आणि परिमाणांच्या काळजीपूर्वक प्रायोगिक निवडीचे परिणाम होते.

एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह b.w.t.च्या अगोदर विस्तार प्रक्रियेच्या शेवटी उघडण्यास सुरवात होते. कोनात φ r.v. = 30h-75° (Fig. 20) आणि t.m.t नंतर बंद होते. जेव्हा पिस्टन फिलिंग स्ट्रोकमध्ये n.m.t.च्या दिशेने सरकतो तेव्हा φ z.v. कोनात विलंब होतो. इनटेक व्हॉल्व्ह उघडण्याची आणि बंद करण्याची सुरूवात देखील मृत बिंदूंच्या सापेक्षपणे हलविली जाते: ओपनिंग टीडीसीच्या आधी सुरू होते. कोनाच्या पुढे φ 0 . vp, आणि बंद n.m.t नंतर होते. कोनात विलंब सह φ z.vp. कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या सुरूवातीस. बहुतेक डिस्चार्ज आणि फिलिंग प्रक्रिया वेगळ्या असतात, परंतु सुमारे w.m.t. सेवन आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह एकाच वेळी काही काळ उघडे असतात. व्हॉल्व्ह ओव्हरलॅपचा कालावधी, कोनांच्या बेरीज φ w.v + φ o.vp च्या बरोबरीचा आहे, रेसिप्रोकेटिंग इंजिनसाठी (Fig. 20, a), आणि एकत्रित इंजिनसाठी तो लक्षणीय असू शकतो (Fig. 20, b). गॅस एक्सचेंजचा एकूण कालावधी φ o.v + 360 o + φ z.vp = 400-520 o आहे; उच्च गती इंजिन.

दोन-स्ट्रोक इंजिनमध्ये गॅस एक्सचेंज कालावधी

दोन-स्ट्रोक इंजिनमध्ये, जेव्हा पिस्टन n.m.t. च्या जवळ फिरतो तेव्हा गॅस एक्सचेंज प्रक्रिया होते. आणि विस्तार आणि कॉम्प्रेशन स्ट्रोकमध्ये पिस्टन स्ट्रोकचा काही भाग व्यापतो.

लूप गॅस एक्सचेंज स्कीम असलेल्या इंजिनमध्ये, इनटेक आणि एक्झॉस्ट विंडो दोन्ही पिस्टनद्वारे उघडल्या जातात, त्यामुळे व्हॉल्व्ह टायमिंग आणि विंडो क्रॉस-सेक्शनल एरिया डायग्राम n.m.t च्या संदर्भात सममितीय असतात. (चित्र 24, अ). डायरेक्ट-फ्लो गॅस एक्सचेंज स्कीम (चित्र 24, ब) असलेल्या सर्व इंजिनमध्ये, एक्झॉस्ट विंडो (किंवा व्हॉल्व्ह) उघडण्याचे टप्पे n.m.t. च्या संदर्भात असममितपणे केले जातात, ज्यामुळे सिलेंडर अधिक चांगले भरणे शक्य होते. सामान्यतः, इनलेट पोर्ट्स आणि आउटलेट पोर्ट्स (किंवा व्हॉल्व्ह) एकाच वेळी किंवा कोनात थोड्या फरकाने बंद होतात. लूप गॅस एक्सचेंज स्कीमसह इंजिनमध्ये असममित टप्पे पार पाडणे देखील शक्य आहे,

आपण अतिरिक्त उपकरणे (इनलेट किंवा आउटलेटवर) स्थापित केल्यास - स्पूल किंवा वाल्व्ह. अशा उपकरणांच्या विश्वासार्हतेच्या कमतरतेमुळे, ते सध्या वापरले जात नाहीत.

दोन-स्ट्रोक इंजिनमधील गॅस एक्सचेंज प्रक्रियेचा एकूण कालावधी क्रँकशाफ्टच्या रोटेशनच्या कोनाच्या 120-150° शी संबंधित असतो, जो चार-स्ट्रोक इंजिनच्या तुलनेत 3-3.5 पट कमी असतो. एक्झॉस्ट खिडक्या (किंवा वाल्व) उघडण्याचे कोन φ o.v. \u003d 50-90 ° BC, आणि त्यांच्या सुरवातीचा आगाऊ कोन φ pr \u003d 10-15 0 . वाल्वमधून एक्झॉस्ट असलेल्या हाय-स्पीड इंजिनमध्ये, हे कोन मोठे असतात आणि खिडक्यांमधून एक्झॉस्ट असलेल्या इंजिनमध्ये ते लहान असतात.

टू-स्ट्रोक इंजिनमध्ये, एक्झॉस्ट आणि फिलिंगच्या प्रक्रिया बहुतेक वेळा एकत्रितपणे घडतात - दोन्ही सेवन (पर्ज) आणि एक्झॉस्ट पोर्ट (किंवा एक्झॉस्ट वाल्व्ह) एकाच वेळी उघडतात. म्हणून, हवा (किंवा ज्वलनशील मिश्रण) सिलेंडरमध्ये प्रवेश करते, नियमानुसार, इनटेक पोर्ट्सच्या समोरील दाब एक्झॉस्ट पोर्ट्स (वाल्व्ह) च्या मागे असलेल्या दाबापेक्षा जास्त असतो.

साहित्य:

नालिवाइको व्ही.एस., स्तूपाचेन्को ए.एन. Sypko S.A. "शिप ICE", Nikolaev, NCI, 1987, 41 च्या अभ्यासक्रमावर प्रयोगशाळेचे कार्य आयोजित करण्यासाठी मार्गदर्शक तत्त्वे.

सागरी अंतर्गत ज्वलन इंजिन. पाठ्यपुस्तक / Yu.Ya. फोमिन, ए.आय. गोर्बन, व्ही.व्ही. डोब्रोव्होल्स्की, ए.आय. लुकिन आणि इतर - एल.: शिपबिल्डिंग, 1989 - 344 पी.: आजारी.

अंतर्गत ज्वलन इंजिन. पिस्टन आणि एकत्रित इंजिनचे सिद्धांत: एड. ए.एस. ऑर्लिना, एम.जी. क्रुग्लोवा - एम.: मॅशिनोस्ट्रोएनी, 1983 - 372 पृष्ठे.

Vanscheidt V.A. सागरी अंतर्गत ज्वलन इंजिन. L. जहाज बांधणी, 1977.-392s.

तर, ते काय आहे आणि ते का आवश्यक आहे. मी 2T इंजिनच्या ऑपरेशनच्या मूलभूत गोष्टींचे वर्णन करणार नाही, कारण प्रत्येकाला ते माहित आहे, परंतु प्रत्येकाला हे समजत नाही की गॅस वितरणाचे टप्पे काय आहेत आणि ते तसे का आहेत आणि इतरांना नाही.
व्हॉल्व्ह टायमिंग हा कालावधी आहे ज्या दरम्यान पिस्टन वर आणि खाली हलते तेव्हा सिलेंडरमधील खिडक्या उघडतात आणि बंद होतात. ते इंजिन शाफ्टच्या गुडघ्यांच्या रोटेशनच्या अंशांमध्ये मानले जातात. उदाहरणार्थ, 180 अंशांचा एक्झॉस्ट टप्पा म्हणजे एक्झॉस्ट पोर्ट उघडणे सुरू होईल, खुले असेल आणि नंतर इंजिन क्रँकशाफ्टच्या अर्ध्या वळणावर (360 पैकी 180) बंद होईल. पिस्टन खाली सरकल्यावर खिडक्या उघडतात असे देखील म्हटले पाहिजे. आणि तळाशी मृत केंद्र (BDC) वर जास्तीत जास्त उघडा. मग, जेव्हा पिस्टन वर जातो तेव्हा ते बंद होतात. 2T इंजिनच्या या डिझाइन वैशिष्ट्यामुळे, वाल्वची वेळ मृत बिंदूंच्या संदर्भात सममितीय आहे.

गॅस वितरण प्रक्रियेचे चित्र पूर्ण करण्यासाठी, ते विंडोच्या क्षेत्राबद्दल देखील सांगितले पाहिजे. टप्पा, जसे मी आधीच लिहिले आहे, तो वेळ आहे ज्या दरम्यान खिडक्या उघडतात आणि बंद होतात, परंतु विंडो क्षेत्र तितकीच महत्त्वाची भूमिका बजावते. शेवटी, खिडकी उघडण्याच्या समान वेळेसह, मिश्रण (पर्ज) खिडकीतून अधिक जाईल, जे क्षेत्रफळात मोठे आहे आणि त्याउलट. एक्झॉस्टसाठीही हेच खरे आहे, खिडकीचे क्षेत्र मोठे असल्यास एक्झॉस्ट गॅस सिलेंडर अधिक सोडतील.
खिडक्यांमधून वायूंच्या प्रवाहाची संपूर्ण प्रक्रिया दर्शविणारी सामान्य संज्ञा वेळ-विभाग म्हणतात.
आणि ते जितके मोठे असेल तितके इंजिन पॉवर आणि उलट. म्हणूनच आम्ही आधुनिक अत्यंत सक्तीच्या 2T इंजिनांवर इतके मोठे क्रॉस-सेक्शनल शुद्धीकरण, सेवन आणि एक्झॉस्ट चॅनेल तसेच उच्च वाल्व वेळ पाहतो.

तर, आपण पाहतो की गॅस वितरणाची कार्ये सिलिंडरच्या खिडक्या आणि पिस्टनद्वारे केली जातात जी त्यांना उघडतात आणि बंद करतात. तथापि, यामुळे, वेळ गमावला जातो ज्या दरम्यान पिस्टन उपयुक्त कार्य करेल. खरं तर, इंजिन पॉवर एक्झॉस्ट पोर्ट उघडण्यापूर्वीच तयार होते आणि पिस्टनच्या पुढील खालच्या हालचालीसह, कमी किंवा फार कमी टॉर्क तयार होत नाही. सर्वसाधारणपणे, 2T ची इंजिन क्षमता, 4T च्या विपरीत, पूर्णपणे वापरली जात नाही. म्हणून, डिझायनर्सचे प्राथमिक कार्य म्हणजे वेळ वाढवणे - किमान टप्प्यांवर क्रॉस सेक्शन. हे समान वेळ विभागापेक्षा चांगले टॉर्क आणि इकॉनॉमी वक्र देते परंतु उच्च टप्प्यांपेक्षा.
परंतु सिलेंडरचा व्यास मर्यादित असल्याने आणि खिडक्यांची रुंदी देखील मर्यादित असल्याने, इंजिनला जबरदस्तीने उच्च पातळी प्राप्त करण्यासाठी, वाल्वची वेळ वाढवणे आवश्यक आहे.
बरेच लोक, अधिक शक्ती मिळविण्याच्या इच्छेने, एकतर यादृच्छिकपणे, किंवा कोणाच्यातरी सल्ल्यानुसार, सिलेंडरमधील खिडक्या वाढवण्यास सुरवात करतात किंवा कुठेतरी वजाबाकीचा सल्ला घेतात, परंतु त्यांना खरोखरच समजत नाही की त्यांना शेवटी काय मिळणार आहे आणि ते ते आहेत की नाही. ते योग्य करत आहेत. किंवा कदाचित त्यांना आणखी काहीतरी हवे आहे?
समजा आमच्याकडे काही प्रकारचे इंजिन आहे आणि आम्हाला त्यातून अधिक मिळवायचे आहे. आम्ही टप्प्याटप्प्याने काय करू? बर्‍याच लोकांच्या मनात येणारी पहिली गोष्ट म्हणजे एक्झॉस्ट खिडक्या वर करणे किंवा गॅस्केटने सिलिंडर वाढवणे आणि सेवन खाली करणे किंवा पिस्टनला इनटेक बाजूने कापणे. होय, अशा प्रकारे आम्ही टप्प्याटप्प्याने वाढ साध्य करू आणि वेळेच्या परिणामी, क्रॉस सेक्शन, परंतु कोणत्या किंमतीवर. आम्ही वेळ कमी केला आहे ज्या दरम्यान पिस्टन उपयुक्त कार्य करेल. शक्ती सामान्यतः टप्प्याटप्प्याने वाढल्याने का वाढते आणि कमी होत नाही? वेळ वाढत आहे - आपण क्रॉस सेक्शन म्हणता, होय ते आहे. परंतु हे विसरू नका की हे 2T इंजिन आहे आणि त्यामध्ये ऑपरेशनचे संपूर्ण तत्त्व रेझोनंट प्रेशर आणि डिस्चार्ज वेव्हवर आधारित आहे. आणि बहुतेक भागांसाठी, एक्झॉस्ट सिस्टम येथे मुख्य भूमिका बजावते. तीच एक्झॉस्टच्या सुरुवातीला सिलेंडरमध्ये व्हॅक्यूम तयार करते, एक्झॉस्ट वायू बाहेर काढते आणि नंतर शुद्धीकरण वाहिन्यांमधून मिश्रण देखील काढते, शुद्धीकरण वेळ-विभाग वाढवते. हे सिलेंडरमधून बाहेर पडलेल्या मिश्रणाचे पुन्हा सिलेंडरमध्ये इंधन भरते. परिणामी, आमच्याकडे टप्प्याटप्प्याने शक्ती वाढली आहे. परंतु आपण हे देखील विसरू नये की एक्झॉस्ट सिस्टम एका विशिष्ट गतीवर सेट केली आहे, त्यापलीकडे सिलेंडरमधून बाहेर पडलेले मिश्रण परत येत नाही आणि उच्च टप्प्यांमुळे उपयुक्त पिस्टन स्ट्रोक कमी होतो. त्यामुळे नॉन-रेझोनंट इंजिन फ्रिक्वेन्सीवर पॉवर बिघाड आणि जास्त इंधनाचा वापर होतो.
मग समान शक्ती मिळवणे आणि बुडविणे आणि इंधनाचा वापर कमी करणे शक्य आहे का? होय, आपण समान वेळ प्राप्त केल्यास - वाल्वची वेळ न वाढवता क्रॉस सेक्शन!
पण सराव मध्ये याचा अर्थ काय आहे? खिडक्यांची रुंदी आणि चॅनेलच्या क्रॉस सेक्शनमध्ये वाढ चॅनेलच्या भिंतींच्या जाडीने आणि रिंग्सच्या ऑपरेशनमुळे विंडोच्या रुंदीच्या मर्यादित मूल्यांद्वारे मर्यादित आहे. पण जोपर्यंत राखीव जागा आहे, तोपर्यंत त्याचा वापर व्हायला हवा आणि मगच टप्पे वाढवायला हवेत.
म्हणून, जर तुम्हाला स्वतःला खरोखर काय हवे आहे हे माहित नसेल आणि जसे की बरेच लोक म्हणतात, मला शक्ती हवी आहे, परंतु तळमजल्या अदृश्य होऊ नयेत, तर टप्पे न वाढवता चॅनेल आणि विंडोची बँडविड्थ वाढवा. हे तुमच्यासाठी पुरेसे नसल्यास, टप्प्याटप्प्याने हळूहळू वाढ करा. उदाहरणार्थ, 10 अंश एक्झॉस्टसाठी, 5 अंश शुद्धीकरणासाठी ते इष्टतम असेल.
मला थोडे मागे जायचे आहे आणि सेवन टप्प्याबद्दल वेगळे सांगायचे आहे. येथे आम्ही खूप भाग्यवान होतो जेव्हा लोक चेक प्लेट व्हॉल्व्ह घेऊन आले, सामान्य लोकांमध्ये रीड व्हॉल्व्ह (एलके). त्याचे प्लस म्हणजे ते आपोआप सेवन फेज आणि सेवन क्षेत्र बदलते. अशा प्रकारे, त्या विशिष्ट क्षणी इंजिनच्या गरजेनुसार ते सेवन वेळ-विभाग बदलते. मुख्य गोष्ट म्हणजे सुरुवातीला ते योग्यरित्या निवडणे आणि स्थापित करणे. वाल्व्हचे क्षेत्र कार्बोरेटरच्या क्रॉस-सेक्शनल क्षेत्रापेक्षा 1.3 पट मोठे असावे जेणेकरून मिश्रणाच्या प्रवाहाला अनावश्यक प्रतिकार निर्माण होऊ नये.

सेवन खिडक्या स्वतःहून अधिक मोठ्या असाव्यात आणि ग्रहणाचा टप्पा शक्य तितका मोठा असावा जेणेकरून LC शक्य तितक्या लवकर कार्य करण्यास सुरवात करेल. आदर्शपणे, पिस्टनच्या हालचालीच्या अगदी सुरुवातीपासून वरच्या दिशेने.
जास्तीत जास्त सेवन टप्पा कसा मिळवायचा याचे उदाहरण सेवन बदलांचे खालील फोटो असू शकतात (जावा नाही, परंतु याचे सार बदलत नाही):

सेवन अंतिम करण्यासाठी हा सर्वोत्तम पर्यायांपैकी एक आहे. खरं तर, येथे इनलेट हे सिलेंडरमधील इनलेट आणि क्रॅंककेसमधील इनलेटची एकत्रित आवृत्ती आहे (इनलेट चॅनेल क्रॅंक चेंबर, सीएससीशी सतत जोडलेले असते). ताजे मिश्रण चांगले फुंकल्याने NGSH चे आयुष्य देखील वाढते.

इनलेट चॅनेलला क्रॅंककेससह जोडणारे हे चॅनेल तयार करण्यासाठी, जास्तीत जास्त संभाव्य धातूची निवड केली जाते, जी स्लीव्हच्या जवळ इनलेट बाजूला स्थित आहे.

स्लीव्हमध्येच, मुख्य खिडक्या खाली अतिरिक्त खिडक्या बनविल्या जातात.

सिलेंडर जॅकेटमध्ये, स्लीव्हच्या जवळ धातू देखील निवडली जाते.
योग्यरित्या स्थापित एलसी आपल्याला सेवन टप्प्याच्या निवडीसह एकदा आणि सर्व समस्या सोडविण्यास अनुमती देते.
तरीही ज्याने अधिक शक्ती प्राप्त करण्याचा निर्णय घेतला आणि त्याचे ध्येय काय आहे हे माहित आहे, शीर्षस्थानी स्फोटक पिकअपच्या फायद्यासाठी खालच्या वर्गाचा त्याग करण्यास तयार आहे, तो गॅस वितरणाचे टप्पे सुरक्षितपणे वाढवू शकतो. या प्रकरणात इतर कोणाचा अनुभव वापरणे हा सर्वोत्तम उपाय असेल.
उदाहरणार्थ, परदेशी साहित्यात अशा शिफारसी दिल्या आहेत:

मी रोड रेस पर्याय वगळतो, कारण टप्पे अत्यंत टोकाचे आहेत, रोड-रिंग रेससाठी डिझाइन केलेले आहेत आणि सामान्य रस्त्यावर वाहन चालवताना ते व्यावहारिक नाहीत. होय, आणि बहुधा पॉवर व्हॉल्व्हसाठी डिझाइन केलेले आहे, जे कमी आणि मध्यम वेगाने एक्झॉस्ट टप्प्याला स्वीकार्य पातळीवर कमी करते. कोणत्याही परिस्थितीत, रिलीझ फेज 190 अंशांपेक्षा जास्त करणे योग्य नाही. माझ्यासाठी सर्वोत्तम पर्याय म्हणजे 175-185 अंश.

शुद्धीकरणाबद्दल ... येथे सर्व काही कमी-अधिक प्रमाणात चांगल्या प्रकारे सूचित केले आहे. तथापि, आपले इंजिन किती वळेल हे कसे समजून घ्यावे? तुम्ही लोकांच्या सुधारणा शोधू शकता आणि त्यांच्याकडून शोधू शकता किंवा तुम्ही फक्त सरासरी संख्या घेऊ शकता. हे सुमारे 120-130 अंश आहे. इष्टतम 125 अंश. जास्त संख्या लहान इंजिन क्यूबिक क्षमतेचा संदर्भ देते.
आणि तरीही, शुद्धीकरणाच्या टप्प्यात वाढ करून, त्याचे दाब वाढवणे देखील आवश्यक आहे, म्हणजे. क्रॅंककेस कॉम्प्रेशन. हे करण्यासाठी, आपल्याला अनावश्यक व्हॉईड्स काढून क्रॅंक चेंबरची मात्रा कमी करणे आवश्यक आहे. उदाहरणार्थ, क्रँकशाफ्टमध्ये बॅलन्सिंग होल प्लग करून सुरुवात करा. प्लग हे शक्य तितक्या हलक्या सामग्रीचे बनलेले असावेत जेणेकरून ते HF च्या संतुलनावर परिणाम करणार नाहीत. सहसा ते वाइन कॉर्क (कॉर्क लाकूड) पासून कापले जातात आणि संतुलित छिद्रांमध्ये नेले जातात, त्यानंतर ते दोन्ही बाजूंनी इपॉक्सीने लेपित केले जातात.

सेवनाबद्दल, मी वर लिहिले आहे की एलसी लावणे चांगले आहे आणि टप्प्याच्या निवडीसह आपला मेंदू रॅक न करणे चांगले आहे.

तर, समजा, तुम्ही तुमचे इंजिन कसे परिष्कृत करायचे, त्याचे व्हॉल्व्ह टायमिंग कसे असेल हे तुम्ही ठरवले आहे. आता, ते मिमीमध्ये किती आहे हे मोजण्याचा सर्वात सोपा मार्ग कोणता आहे.? अगदी साधे. पिस्टनच्या स्ट्रोकचे निर्धारण करण्यासाठी गणितीय सूत्रे आहेत जी आमच्या उद्देशांशी जुळवून घेता येतील, जे मी केले. एकदा मी एक्सेल प्रोग्राममध्ये सूत्रे प्रविष्ट केली आणि शुद्धीकरण आणि एक्झॉस्ट ( लेखाच्या शेवटी डाउनलोड लिंक).
तुम्हाला फक्त कनेक्टिंग रॉडची लांबी (Java 140mm, IZH Jupiter, Sunrise, Minsk 125mm, IZH ps 150mm. तुमची इच्छा असल्यास, तुम्ही इंटरनेटवर जवळजवळ कोणत्याही कनेक्टिंग रॉडची लांबी शोधू शकता) आणि पिस्टन स्ट्रोक जाणून घेणे आवश्यक आहे.
प्रोग्राम अशा प्रकारे बनविला जातो की तो खिडकीच्या वरच्या काठावरुन स्लीव्हच्या काठापर्यंतचे अंतर निर्धारित करतो. असे का, आणि फक्त खिडकीची उंची सांगू नका? कारण ही टप्प्यांची सर्वात अचूक व्याख्या आहे. शीर्ष मृत केंद्र पिस्टन मुकुट हे केलेच पाहिजेस्क्विशमुळे स्लीव्हच्या काठासह समान पातळीवर रहा (नॉक-फ्री ऑपरेशनसाठी ज्वलन चेंबरच्या आकाराची वैशिष्ट्ये), आणि जर ते अचानक त्याच पातळीवर नसेल, तर तुम्हाला सिलिंडर समायोजित करावे लागेल. उंची (उदाहरणार्थ, सिलेंडरच्या खाली गॅस्केटची जाडी निवडून). परंतु तळाच्या मृत केंद्रावर, पिस्टनचा तळ, एक नियम म्हणून, खिडक्याच्या काठासह समान पातळीवर नाही, परंतु थोडा जास्त, म्हणजे. पिस्टन खिडक्या पूर्णपणे उघडत नाही! अशा डिझाइन वैशिष्ट्ये, काहीही केले जाऊ शकत नाही. परंतु याचा अर्थ असा आहे की खिडक्या त्यांच्या पूर्ण उंचीवर कार्य करत नाहीत आणि म्हणूनच त्यांच्याकडून चरण निश्चित केले जाऊ शकत नाहीत!