2010 ते 2015 पर्यंतच्या फोक्सवॅगन पोलो सेडान कारमध्ये ट्रान्सव्हर्स गॅसोलीन फोर-सिलेंडर 16-वाल्व्ह सीएफएनए इंजिन (विस्थापन 1.6 l) सुसज्ज होते. सिलिंडरची व्यवस्था उभी इन-लाइन आहे.

इतर इंजिनमधील एक विशिष्ट वैशिष्ट्य म्हणजे वाल्व नियंत्रण यंत्रणेची चेन ड्राइव्ह. सोयीसाठी, सर्व घटक प्लास्टिकच्या केस आणि कव्हर्सद्वारे संरक्षित आहेत. विशेषतः महत्वाचे तपशील रंगात हायलाइट केले जातात.
इंजिन शीतलक पातळी नियंत्रित करणे खूप सोपे आहे - सर्व घटक पारदर्शक केले जातात जेणेकरून नियंत्रण पर्याय गुंतागुंत होऊ नये.

इंधन वापर (गॅसोलीन): मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह 6.5 लिटर आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सुमारे 7 लिटर.

सिलेंडर ब्लॉक विशेष प्रकाश ॲल्युमिनियम मिश्र धातुने बनलेला आहे. ब्लॉकमध्ये एक सिलेंडर, पाच-बेअरिंग क्रँकशाफ्ट, एक वरचा क्रँककेस आणि कूलिंग जॅकेट असते. सिलेंडर ब्लॉकमध्ये मुख्य ऑइल लाइनसाठी विशेष फ्लँज, बॉस आणि चॅनेल तसेच फास्टनिंग भाग, घटक आणि असेंब्लीसाठी छिद्र आहेत. ब्लॉकमध्ये पातळ-भिंतीच्या कास्ट-लोखंडी बाही आहेत. ब्लॉकसह पाच मुख्य बेअरिंग बेड एकत्र केले जातात आणि त्याच्या खालच्या भागात स्थित आहेत.

इंजिन सिलेंडर हेड एकल ॲल्युमिनियम मिश्र धातु आहे ज्यामध्ये वाल्व सीट्स आणि मार्गदर्शक दाबले जातात. डोक्याच्या विरुद्ध बाजूस इनलेट आणि आउटलेट पोर्ट आहेत. पिस्टन देखील ॲल्युमिनियम धातूंचे बनलेले आहेत. पिस्टन हेडच्या दंडगोलाकार पृष्ठभागावर दोन कॉम्प्रेशन रिंग आणि ऑइल स्क्रॅपर रिंगसाठी कंकणाकृती खोबणी आहेत. पिस्टन याव्यतिरिक्त तेलाने थंड केले जातात, जे कनेक्टिंग रॉडच्या वरच्या टोकाच्या छिद्रातून आत जातात आणि पिस्टनच्या मुकुटावर फवारले जातात.

फ्लोटिंग-प्रकारच्या पिस्टन पिन पिस्टन बॉसमध्ये आणि कनेक्टिंग रॉड्सच्या वरच्या डोक्यात अंतर ठेवून बनविल्या जातात.

कनेक्टिंग रॉड स्टीलच्या, बनावट आहेत, ज्यामध्ये खालच्या डोक्यासह I-सेक्शन रॉड पातळ-भिंतीच्या लाइनरद्वारे क्रँकशाफ्टच्या क्रँकपिनला जोडलेले आहेत.

कॅमशाफ्ट्स कास्ट आयर्न असतात आणि सिलिंडरच्या डोक्याला बोल्ट केलेल्या घरामध्ये स्थापित केले जातात. कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर संदर्भ रिंग इनटेक कॅमशाफ्टवर स्थित आहे.

क्रँकशाफ्ट मुख्य बियरिंग्समध्ये फिरते, जेथे पातळ-भिंतीचे स्टील लाइनर असतात ज्यामध्ये घर्षण विरोधी थर असतो. इंजिन क्रँकशाफ्टला अक्षीय हालचालींपासून मधल्या मुख्य बेअरिंग बेडच्या खोबणीमध्ये दोन अर्ध-रिंग घालून सुरक्षित केले जाते.

कास्ट आयर्न फ्लायव्हील क्रँकशाफ्टच्या मागील टोकाला प्रेशर प्लेटद्वारे सहा बोल्टसह सुरक्षित केले जाते. स्टार्टरसह इंजिन सुरू करण्यासाठी, फ्लायव्हीलवर दात असलेला रिम दाबला जातो. स्वयंचलित ट्रांसमिशन असलेल्या वाहनांवर, फ्लायव्हीलऐवजी टॉर्क कन्व्हर्टर ड्राइव्ह डिस्क स्थापित केली जाते.

क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टमसीलबंद प्रकार बाह्य वातावरणाशी थेट टक्कर देत नाही. वायूंच्या सक्शनसह, सर्व इंजिन ऑपरेटिंग मोडमध्ये क्रँककेसमध्ये व्हॅक्यूम तयार होतो. यामुळे विविध इंजिन सीलची ताकद वाढते आणि विषारी उत्सर्जन कमी होते.

प्रणालीमध्ये दोन शाखा असतात - मोठ्या आणि लहान. मोठ्या फांदीची नळी सिलेंडर हेड कव्हरवरील फिटिंगशी जोडलेली असते. एअर फिल्टर हाउसिंगमध्ये क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम वाल्व स्थापित केले आहे.
जेव्हा इंजिन निष्क्रिय असते आणि कमी भारावर, जेव्हा इनटेक पाईपमध्ये व्हॅक्यूम जास्त असतो, तेव्हा क्रँककेस वायू ऑइल सेपरेटरद्वारे सिस्टमच्या एका लहान शाखेद्वारे सेवन पाईपमध्ये शोषले जातात.

थ्रॉटल व्हॉल्व्ह मोठ्या कोनात उघडलेल्या पूर्ण लोड स्थितीत, इनटेक पाईपमधील व्हॅक्यूम कमी होतो आणि एअर फिल्टरमध्ये वाढ होते. क्रँककेस वायू मोठ्या शाखा नळी आणि वायुवीजन प्रणाली वाल्वद्वारे एअर फिल्टरमध्ये प्रवेश करतात आणि नंतर थ्रॉटल असेंब्लीद्वारे इनटेक पाईप आणि इंजिन सिलेंडरमध्ये प्रवेश करतात. पाईपमधील व्हॅक्यूमवर अवलंबून वाल्व उघडतो आणि अशा प्रकारे क्रँककेस वायूंचा प्रवाह नियंत्रित करतो.

पॉवर युनिटमध्ये गिअरबॉक्स, क्लच आणि अंतिम ड्राइव्ह असलेले इंजिन असते. हे लवचिक रबर घटकांसह तीन समर्थनांवर आरोहित आहे. दोन वरील बाजू (उजवीकडे आणि डावीकडे) पॉवर युनिटचे मुख्य वजन घेतात. मागील खालचा भाग ट्रान्समिशनमधील टॉर्क आणि कार सुरू करताना, वेग वाढवताना आणि ब्रेक लावताना उद्भवणाऱ्या भारांची भरपाई करतो.

इंजिन पॉवर सिस्टमइंधन पंप मॉड्यूलमध्ये खडबडीत इंधन फिल्टर, इंधन टाकीच्या ब्रॅकेटवर एक बारीक इंधन फिल्टर, इंधन टाकीमध्ये एक इलेक्ट्रिक इंधन पंप, एक थ्रॉटल असेंबली, एक इंधन दाब नियामक, इंजेक्टर आणि इंधन लाइन आणि त्यात हवा देखील समाविष्ट असते. फिल्टर
इंजिन इग्निशन सिस्टीम मायक्रोप्रोसेसर-आधारित आहे आणि त्यात कॉइल आणि स्पार्क प्लग असतात. इग्निशन कॉइल्स इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टमच्या इलेक्ट्रॉनिक युनिट (कंट्रोलर) द्वारे नियंत्रित केले जातात. इग्निशन सिस्टमला ऑपरेशन दरम्यान देखभाल किंवा समायोजन आवश्यक नसते.

इंजिन कूलिंग सिस्टमबंद, विस्तार टाकीसह, कास्ट कूलिंग जॅकेट असते जे ब्लॉकमधील सिलेंडर्स, दहन कक्ष आणि सिलेंडर हेडमधील गॅस चॅनेलभोवती असते. कूलंटचे सक्तीचे अभिसरण क्रँकशाफ्टमधून पॉली-व्ही-बेल्टद्वारे चालविलेल्या केंद्रापसारक वॉटर पंपद्वारे प्रदान केले जाते, जे एकाच वेळी जनरेटर चालवते. कूलिंग सिस्टममध्ये कूलंटचे सामान्य ऑपरेटिंग तापमान सुनिश्चित करण्यासाठी थर्मोस्टॅट स्थापित केले आहे. जेव्हा इंजिन गरम होत नाही आणि शीतलक तापमान कमी होते, तेव्हा थर्मोस्टॅट सिस्टमचे मोठे वर्तुळ बंद करते.

एक्झॉस्ट सिस्टम

उत्प्रेरक कनवर्टर (कॅटमॅनिफॉल्ड) शी जोडलेल्या एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डद्वारे इंजिनमधून एक्झॉस्ट गॅस काढले जातात. पुढे, वायू रिसीव्हिंग पाईपमध्ये प्रवेश करतात, अतिरिक्त मफलरसह सामान्य युनिटमध्ये एकत्रित होतात, ज्यामधून ते मुख्य मफलरसह एकत्रित केलेल्या मध्यवर्ती पाईपमध्ये जातात.
एक्झॉस्ट गॅस एक्झॉस्ट सिस्टमचे घटक पाच रबर कुशनवर शरीरातून निलंबित केले जातात.

इंजिन आणि शरीराच्या पायाचे सिस्टम घटकांद्वारे गरम होण्यापासून संरक्षण करण्यासाठी उत्प्रेरक कलेक्टरच्या वर एक स्टील थर्मल शील्ड स्थापित केली जाते. याव्यतिरिक्त, थर्मल पडदे एक्झॉस्ट पाईप, अतिरिक्त मफलर आणि इंटरमीडिएट पाईपच्या शीर्षस्थानी कव्हर करतात.

एक्झॉस्ट सिस्टमला विशेष देखभाल आवश्यक नसते. थ्रेडेड कनेक्शन घट्ट करण्याची विश्वासार्हता आणि निलंबन कुशनची अखंडता तपासण्यासाठी वेळोवेळी पुरेसे आहे. सिस्टम घटकांच्या गंज किंवा बर्नआउटद्वारे नुकसान झाल्यास, सर्व काही असेंब्ली म्हणून बदलले जाते, कारण पाईप्ससह मफलर हे न विभक्त करण्यायोग्य युनिट आहेत.

बाष्पीभवन उत्सर्जन प्रणाली

इंधन वाष्प पुनर्प्राप्ती प्रणालीबद्दल धन्यवाद, वातावरणात इंधन वाष्प सोडण्यास परवानगी नाही, ज्याचा पर्यावरणावर फायदेशीर प्रभाव पडतो, कारण कार्बन ऍडसॉर्बरद्वारे वाष्प प्रणालीमध्ये शोषले जातात.
कार्बन कॅनिस्टर उजव्या मागच्या चाकाच्या कोनाड्यात स्थित आहे आणि डबा आणि इंधन टाकी शुद्ध करण्यासाठी सोलनॉइड वाल्वला इंधन रेषांनी जोडलेले आहे.

ऍडसॉर्बर शुद्ध करण्यासाठी सोलनॉइड वाल्व इनटेक पाईप हाउसिंगवरील इंजिनच्या डब्यात स्थित आहे आणि इंजिन कंट्रोल युनिटच्या सिग्नलवर आधारित, सिस्टमचे ऑपरेटिंग मोड स्विच करते.

इंधन टाकीतून इंधनाची वाफ सतत इंधन रेषेद्वारे काढून टाकली जाते आणि सक्रिय कार्बन (शोषक) ने भरलेल्या ऍडसॉर्बरमध्ये गोळा केली जाते. इंजिन ऑपरेशन दरम्यान, ताजी हवेने ऍडसॉर्बर शुद्ध करून शोषक नियमितपणे नूतनीकरण केले जाते. जेव्हा पर्ज व्हॉल्व्ह उघडतो, तेव्हा व्हॅक्यूम पाइपलाइनद्वारे इनटेक मॅनिफोल्डमधून ऍडसॉर्बर पोकळीमध्ये प्रसारित केला जातो आणि हवा प्रणालीमध्ये प्रवेश करते. इलेक्ट्रॉनिक इंजिन कंट्रोल युनिट इंजिन ऑपरेटिंग मोडवर अवलंबून कॅनिस्टर शुद्धीकरणाची तीव्रता नियंत्रित करते, व्हेरिएबल पल्स फ्रिक्वेंसीसह वाल्वला सिग्नल पाठवते.

ॲडसॉर्बरमधून इंधनाची वाफ पाइपलाइनद्वारे इंजिन इनटेक पाईपमध्ये प्रवेश करते आणि सिलेंडरमध्ये जळते.
इंधन वाफ पुनर्प्राप्ती प्रणाली सदोष असल्यास, इंजिन थांबेपर्यंत निष्क्रिय गतीची अस्थिरता उद्भवते. कारची ड्रायव्हिंग कार्यक्षमता बिघडते आणि एक्झॉस्ट गॅसेसची विषारीता वाढते.

स्नेहन प्रणाली CFNA आणि CFNB

स्नेहन प्रणाली एकत्रित केली जाते: सर्वात जास्त लोड केलेले भाग दबावाखाली वंगण घालतात आणि उर्वरित भाग जोडलेल्या भागांमधील अंतरांमधून वाहणारे तेल शिंपडून किंवा निर्देशित स्प्लॅशिंगद्वारे. तेल पंप अंतर्गत ट्रोकोइडल गीअरिंगसह बनविला जातो आणि ऑइल संपच्या आत स्थापित केला जातो आणि क्रँकशाफ्टच्या पुढील टोकापासून साखळीद्वारे चालविला जातो.

पंप इंजिन ऑइल संपमधून तेल रिसीव्हरद्वारे तेल शोषून घेतो आणि सच्छिद्र पेपर फिल्टर घटकासह फुल-फ्लो ऑइल फिल्टर वापरून, सिलेंडर ब्लॉक बॉडीमधील मुख्य तेल लाइनला पुरवतो. मुख्य रेषेपासून, तेल पुरवठा चॅनेल क्रॅन्कशाफ्टच्या मुख्य बीयरिंगपर्यंत विस्तारित होतात. क्रँकशाफ्ट बॉडीमधील चॅनेलद्वारे कनेक्टिंग रॉड बेअरिंगला तेल पुरवले जाते. मुख्य ऑइल लाइनमधून, कॅमशाफ्ट बियरिंग्सना उभ्या चॅनेलद्वारे तेल पुरवले जाते. वाल्व ड्राईव्हमधील हायड्रॉलिक क्लीयरन्स कम्पेन्सेटरला दबावाखाली देखील तेल पुरवले जाते.

कॅमशाफ्ट बियरिंग्ज वंगण घालण्यासाठी, उभ्या चॅनेलमधून एका बेअरिंगच्या गळ्यातील रेडियल छिद्रातून तेल कॅमशाफ्टच्या मध्यवर्ती अक्षीय चॅनेलमध्ये प्रवेश करते आणि त्यांच्याबरोबर उर्वरित बेअरिंगमध्ये वितरीत केले जाते.

कॅमशाफ्ट कॅम्स वंगण घालण्यासाठी तेल कॅम्समधील रेडियल छिद्रांद्वारे केंद्रीय अक्षीय वाहिन्यांमधून येते. सिलेंडर हेडमधील अतिरिक्त तेल उभ्या ड्रेनेज चॅनेलद्वारे ऑइल संपमध्ये टाकले जाते.

इंजिन कूलिंग सिस्टम

बंद शीतकरण प्रणालीमध्ये सहायक बेल्ट चालित पाण्याचा पंप, रेडिएटर, विस्तार टाकी, थर्मोस्टॅट, थर्मोव्हिस्कस क्लच रेडिएटर फॅन आणि हीटर कोर, होसेस आणि स्विचेस समाविष्ट आहेत. कोल्ड इंजिन सुरू करताना, शीतलक सिलेंडर ब्लॉक आणि सिलेंडरच्या डोक्याभोवती फिरते. उबदार शीतलक हीटरच्या कोरमधून पाण्याच्या पंपाकडे वाहते. गरम झाल्यावर कूलंटचा विस्तार होत असल्याने, विस्तार टाकीमध्ये त्याची पातळी वाढते. रेडिएटरद्वारे कूलंटचा प्रवाह बंद आहे, जो बंद थर्मोस्टॅट सुनिश्चित करतो. जेव्हा शीतलक पूर्वनिर्धारित तपमानावर पोहोचतो, तेव्हा थर्मोस्टॅट उघडतो आणि गरम शीतलक नळीमधून रेडिएटरकडे वाहतो, शीतलक रेडिएटरमधून जात असताना, येणाऱ्या हवेच्या प्रवाहाने ते थंड होते. रेडिएटर फॅनचा थर्मोव्हिस्कस क्लच रेडिएटरच्या मागे असलेल्या हवेच्या तापमानावर अवलंबून सक्रिय केला जातो. जेव्हा पूर्वनिर्धारित तापमान गाठले जाते, तेव्हा क्लचमधील झडप उघडते आणि थर्मोव्हिस्कस क्लच फॅन इंपेलर चालवतो. जेव्हा शीतलक तापमान +92°C आणि +98°C दरम्यान असते, तेव्हा तापमान सेंसर रेडिएटर फॅनच्या पहिल्या टप्प्यावर चालू करतो आणि पंखा कमी वेगाने फिरतो. जेव्हा शीतलक तापमान +99°C ते +105°C पर्यंत असते, तेव्हा तापमान सेन्सर रेडिएटर फॅनला दुसऱ्या टप्प्याकडे वळवतो आणि पंखा जास्तीत जास्त वेगाने फिरतो.
इग्निशन बंद केल्यानंतर इलेक्ट्रिकली चालणारा पंखा देखील चालू होऊ शकतो. म्हणून, गरम इंजिनवर काम करताना, कामाच्या कालावधीसाठी फॅन मोटरमधून इलेक्ट्रिकल कनेक्टर डिस्कनेक्ट करणे आवश्यक आहे.

क्षैतिज द्रव प्रवाहासह रेडिएटर, ट्यूबलर-रिबन ॲल्युमिनियम कोर आणि प्लास्टिकच्या टाक्यांसह. स्वयंचलित प्रेषण असलेल्या कारवर, बॉक्सच्या कार्यरत द्रवपदार्थाला थंड करण्यासाठी डाव्या टाकीमध्ये उष्णता एक्सचेंजर स्थापित केला जातो. टाक्यांमध्ये इंजिन वॉटर जॅकेटला इनलेट आणि आउटलेट होज पाईप्स आणि रेडिएटरला विस्तार टाकीशी जोडणारे रबरी नळी असतात.
इनलेट आणि आउटलेट व्हॉल्व्हसह विस्तार टाकी प्लग. कूलंटचा उत्कलन बिंदू वाढवण्यासाठी रिलीझ वाल्व सिस्टममध्ये वाढीव दाब राखतो. जेव्हा दाब 0.16 MPa (1.16 kgf/cm2) वर वाढतो तेव्हा झडप उघडते. इंजिन थंड झाल्यावर, सिस्टममधील दाब कमी होतो आणि इनटेक व्हॉल्व्ह उघडतो.

विस्तार टाकी कूलंटच्या तापमानानुसार बदलणाऱ्या व्हॉल्यूमची भरपाई करते. हे अर्धपारदर्शक प्लास्टिकचे बनलेले आहे. शीतलक पातळी नियंत्रित करण्यासाठी त्याच्या भिंतींवर “MIN” आणि “MAX” चिन्हे लावली जातात आणि वर एक फिलर नेक प्लास्टिक प्लगने बंद केला आहे.
सेंट्रीफ्यूगल-प्रकारचे वॉटर पंप कूलिंग सिस्टममध्ये द्रवाचे सक्तीचे अभिसरण प्रदान करते, सिलेंडर ब्लॉकच्या पुढील पृष्ठभागावर स्थापित केले जाते आणि क्रॅन्कशाफ्ट पुलीमधून पॉली-व्ही-बेल्टद्वारे चालविले जाते. पंपमध्ये सीलबंद बीयरिंग आहेत ज्यांना वंगण पुन्हा भरण्याची आवश्यकता नाही. पंप दुरुस्त केला जाऊ शकत नाही, म्हणून, तो अयशस्वी झाल्यास (द्रव गळती किंवा बेअरिंगचे नुकसान), ते असेंब्ली म्हणून बदलले जाते.

पाणी वितरकामध्ये घन उष्मा-संवेदनशील फिलरसह एक गृहनिर्माण आणि दोन थर्मोस्टॅट्स असतात, जे सामान्य ऑपरेटिंग शीतलक तापमान राखतात आणि इंजिन वॉर्म-अप वेळ कमी करतात. थर्मोस्टॅट्स पाणी वितरकामध्ये स्थापित केले जातात, जे सिलेंडरच्या डोक्यावर बसवले जातात. 87 डिग्री सेल्सिअस पर्यंत शीतलक तापमानात, थर्मोस्टॅट्स पूर्णपणे बंद असतात आणि रेडिएटरला मागे टाकून द्रव एका लहान सर्किटमधून फिरते, ज्यामुळे इंजिन गरम होण्यास गती मिळते. 87 डिग्री सेल्सिअस तापमानात, मुख्य थर्मोस्टॅट उघडण्यास सुरवात होते आणि 102 डिग्री सेल्सिअसवर ते पूर्णपणे उघडते, ज्यामुळे शीतलक रेडिएटरमध्ये प्रवेश करू शकतो. अतिरिक्त थर्मोस्टॅट 102 डिग्री सेल्सिअस तापमानात उघडण्यास सुरवात होते आणि 103 डिग्री सेल्सिअस तापमानात ते पूर्णपणे उघडते, ज्यामुळे रेडिएटरद्वारे द्रव परिसंचरण वाढते.

कूलिंग सिस्टमचा इलेक्ट्रिक फॅन (प्लास्टिक सेव्हन-ब्लेड इंपेलरसह) रेडिएटरवर कमी वाहनाच्या वेगाने, मुख्यत: शहरी परिस्थितीत किंवा डोंगराळ रस्त्यावर, जेव्हा येणारा हवेचा प्रवाह रेडिएटरला थंड करण्यासाठी पुरेसा नसतो तेव्हा रेडिएटरवर हवा फुंकण्याचे काम करतो. . इलेक्ट्रॉनिक इंजिन कंट्रोल युनिटच्या सिग्नलच्या आधारे इलेक्ट्रिक फॅन चालू आणि बंद होतो. शिवाय, थर्मल रेजिमची तीव्रता आणि एअर कंडिशनरच्या ऑपरेटिंग अल्गोरिदमवर अवलंबून, इलेक्ट्रिक फॅन कमी किंवा जास्त वेगाने फिरू शकतो. फॅन स्पीड मोड बदलणे इंजिन कंट्रोल युनिटद्वारे अतिरिक्त प्रतिकार कनेक्ट करून सुनिश्चित केले जाते. कूलिंग सिस्टमच्या रेडिएटरवर केसिंगसह इलेक्ट्रिक फॅन असेंब्ली स्थापित केली आहे.

इंजिन वीज पुरवठा प्रणाली CFNA आणि CFNB

पॉवर सिस्टम रचना:

एअर सप्लाई सिस्टम (एअर फिल्टर, एअर सप्लाई नली आणि थ्रॉटल असेंब्ली);
- इंधन पुरवठा प्रणाली (पाइपलाइन, होसेस, इंजेक्टरसह इंधन रेल, इंधन टाकी, इंधन फिल्टर, इलेक्ट्रिक इंधन पंप मॉड्यूल);
- इंधन वाष्प पुनर्प्राप्ती प्रणाली (जोडणारी पाइपलाइन, ॲडसॉर्बर, ॲडसॉर्बर पर्ज वाल्व्ह).

इंधन पुरवठा प्रणालीचे मुख्य कार्य हे सुनिश्चित करणे आहे की इंजिनला सर्व ऑपरेटिंग मोडमध्ये आवश्यक प्रमाणात इंधन पुरवठा केला जातो. इंजिन वितरित इंधन इंजेक्शनसह इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणालीसह सुसज्ज आहे. वितरित इंधन इंजेक्शन प्रणालीमध्ये, इंजेक्टर मिश्रण तयार करण्याचे कार्य करतात, सेवन पाईपमध्ये इंधनाचे डोस इंजेक्शन देतात. इंजिन सिलेंडर्समध्ये हवा-इंधन मिश्रणाचे सतत डोस थ्रॉटल असेंब्लीद्वारे आवश्यक प्रमाणात हवेचा पुरवठा करून चालते. हे इंजिन ऑपरेशनच्या प्रत्येक विशिष्ट क्षणी दहनशील मिश्रणाच्या रचनेचे इष्टतम गुणोत्तर सुनिश्चित करते आणि आपल्याला कमीतकमी इंधन वापर आणि कमी एक्झॉस्ट गॅस विषारीपणासह जास्तीत जास्त शक्ती प्राप्त करण्यास अनुमती देते. इंधन इंजेक्शन प्रणाली आणि इग्निशन सिस्टम इलेक्ट्रॉनिक इंजिन कंट्रोल युनिट (ECU, कंट्रोलर) द्वारे नियंत्रित केली जाते, जी योग्य सेन्सर्सचा वापर करून, इंजिनचा भार आणि थर्मल स्थिती, वाहनाचा वेग आणि इष्टतम ज्वलन प्रक्रियेवर सतत लक्ष ठेवते. सिलिंडर

फोक्सवॅगन पोलो सेडानमधील इंजेक्शनचा मुख्य उद्देश वाल्वच्या वेळेनुसार इंजेक्टर्सना एकाच वेळी फायर करणे हा आहे: इंजिन कंट्रोल युनिटला फेज सेन्सरकडून माहिती प्राप्त होते. क्रँकशाफ्ट रोटेशनच्या 720° नंतर कंट्रोलर एक एक करून इंजेक्टर चालू करतो. तथापि, प्रारंभ मोड आणि डायनॅमिक इंजिन ऑपरेटिंग मोडमध्ये, क्रँकशाफ्टच्या रोटेशनसह सिंक्रोनाइझेशन न करता एसिंक्रोनस इंधन पुरवठा पद्धत वापरली जाते.

ऑक्सिजन एकाग्रता सेन्सरएक्झॉस्ट गॅसेसमध्ये (लॅम्बडा प्रोब) - इंधन इंजेक्शन सिस्टमसाठी मुख्य सेन्सर. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड एक्झॉस्ट गॅसेसच्या उत्प्रेरक कनवर्टरसह (कॅटकलेक्टर) एकत्र केले जाते. उत्प्रेरक कलेक्टरमध्ये स्थित ऑक्सिजन एकाग्रता नियंत्रण सेन्सर, इंजिन कंट्रोल युनिट आणि इंजेक्टर्ससह, इंजिनमध्ये प्रवेश करणार्या वायु-इंधन मिश्रणाच्या रचनेसाठी एक नियंत्रण सर्किट बनवते. एक्झॉस्ट गॅसेसमध्ये जळत नसलेल्या ऑक्सिजनचे प्रमाण सेन्सर सिग्नलच्या आधारे इंजिन कंट्रोल युनिटद्वारे निर्धारित केले जाते. त्यानुसार, प्रत्येक क्षणी इंजिन सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणार्या वायु-इंधन मिश्रणाच्या संरचनेच्या गुणवत्तेचे मूल्यांकन केले जाते. जर रचना इष्टतम 1:14 (अनुक्रमे इंधन आणि हवा) पासून विचलित झाली, जे एक्झॉस्ट गॅस उत्प्रेरक कन्व्हर्टरचे सर्वात कार्यक्षम ऑपरेशन सुनिश्चित करते, तर कंट्रोल युनिट इंजेक्टर वापरून मिश्रणाची रचना बदलते. इंजिन कंट्रोल युनिटच्या फीडबॅक सर्किटमध्ये ऑक्सिजन एकाग्रता सेन्सरचा समावेश असल्याने, एअर-इंधन मिश्रण नियंत्रण लूप बंद आहे. कंट्रोल सेन्सर व्यतिरिक्त, एक्झॉस्ट गॅस सिस्टमच्या एक्झॉस्ट पाईपमध्ये डायग्नोस्टिक ऑक्सिजन एकाग्रता सेन्सर देखील स्थापित केला आहे. इंजिन कंट्रोल सिस्टमची कार्यक्षमता कन्व्हर्टरमधून जाणाऱ्या वायूंच्या संरचनेद्वारे निर्धारित केली जाते. डायग्नोस्टिक ऑक्सिजन एकाग्रता सेन्सरकडून मिळालेल्या माहितीच्या आधारे इंजिन कंट्रोल युनिटला, एक्झॉस्ट गॅस टॉक्सिसिटीचे जास्त प्रमाण आढळल्यास, जे कंट्रोल सिस्टमच्या कॅलिब्रेशनद्वारे काढून टाकले जाऊ शकत नाही, तर ते इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टरमध्ये इंजिन खराब होण्याचा इशारा दिवा चालू करते आणि स्टोअर करते. त्यानंतरच्या निदानासाठी त्याच्या मेमरीमध्ये त्रुटी कोड.

इंधन टाकी विशेष प्लास्टिकपासून बनविली जाते. हे मागील बाजूस शरीराच्या मजल्याखाली स्थापित केले आहे आणि दोन स्टील क्लॅम्पसह सुरक्षित केले आहे. इंधन वाष्प वातावरणात प्रवेश करण्यापासून रोखण्यासाठी, टाकी पाइपलाइनद्वारे इंधन वाष्प पुनर्प्राप्ती प्रणालीच्या adsorber शी जोडली जाते. टाकीच्या वरच्या भागात फ्लँज होलमध्ये एक इंधन मॉड्यूल स्थापित केले आहे; डाव्या बाजूला फिलिंग पाईप आणि वेंटिलेशन नळी जोडण्यासाठी पाईप्स आहेत. पंप, इंधन खडबडीत फिल्टर आणि प्रेशर रेग्युलेटर समाविष्ट असलेल्या इंधन मॉड्यूलमधून, सिलेंडरच्या डोक्यावर बसवलेल्या इंधन रेल्वेला रिमोट इंधन फिल्टरद्वारे इंधन पुरवले जाते. इंधन रेल्वेमधून, इंजेक्टरद्वारे इनटेक पाईपमध्ये इंधन इंजेक्ट केले जाते.

इंधन लाइन सिस्टमपरस्पर जोडलेल्या पाइपलाइन आणि रबर होसेसच्या स्वरूपात एकत्रित पुरवठा इंधन मॉड्यूलमध्ये एक इलेक्ट्रिक पंप, एक इंधन फिल्टर, एक इंधन दाब नियामक आणि इंधन पातळी निर्देशक सेन्सर समाविष्ट आहे.

इंधन मॉड्यूलइंधन पुरवठा प्रदान करते आणि इंधन टाकीमध्ये स्थापित केले जाते, ज्यामुळे बाष्प लॉक तयार होण्याची शक्यता कमी होते, कारण इंधन व्हॅक्यूममुळे नसून दाबाने पुरवले जाते. याव्यतिरिक्त, इंधन पंप भागांचे स्नेहन आणि कूलिंग सुधारले आहे.

सबमर्सिबल इंधन पंप,इलेक्ट्रिक ड्राइव्हसह, रोटरी प्रकार, इंधन टाकीमध्ये असलेल्या इंधन मॉड्यूलमध्ये स्थापित. इंधन पंप इंधनाच्या टाकीमधून इंधन रेषेद्वारे इंधन रेल्वेला दबावाखाली इंधन पुरवतो (निष्क्रिय असताना नाममात्र इंधन दाब अंदाजे 270-310 kPa आहे).
इंधन रेल, जो इंजेक्टर स्थापित करण्यासाठी छिद्र असलेला पोकळ ट्यूबलर भाग आहे, इंजेक्टरला इंधन पुरवतो आणि सेवन पाईपला जोडलेला असतो. इंजेक्टर त्यांच्या सॉकेटमध्ये रबर रिंगसह बंद केले जातात. असेंब्ली म्हणून इंजेक्टरसह रॅम्प इनटेक पाईपच्या छिद्रांमध्ये इंजेक्टर शेंकसह घातला जातो आणि दोन बोल्टसह सुरक्षित केला जातो.
इंजेक्टर त्यांच्या स्प्रेसह इनटेक पाईपच्या छिद्रांमध्ये प्रवेश करतात. इंजेक्टर्स इनटेक पाईपच्या छिद्रांमध्ये रबर ओ-रिंगसह बंद केले जातात. इंजेक्टर हे इंजिन सिलिंडरमध्ये इंधनाच्या डोसमध्ये इंजेक्शनसाठी डिझाइन केलेले आहे आणि एक उच्च-परिशुद्धता इलेक्ट्रोमेकॅनिकल वाल्व आहे ज्यामध्ये शट-ऑफ व्हॉल्व्ह सुई स्प्रिंगद्वारे सीटवर दाबली जाते. जेव्हा कंट्रोल युनिटमधून इलेक्ट्रोमॅग्नेट वळणावर विद्युत आवेग लागू केला जातो, तेव्हा सुई उगवते आणि नोजलचे छिद्र उघडते, इनलेट पाईपला इंधन पुरवले जाते. इंजेक्टरद्वारे इंजेक्ट केलेल्या इंधनाचे प्रमाण इलेक्ट्रिकल पल्सच्या कालावधीवर अवलंबून असते.

इंजिन फोक्सवॅगन पोलो सेडान 1.6 लिटरचे विस्थापन आणि 105 अश्वशक्तीची शक्ती आहे. पण यावर्षी आणखी एक आहे फोक्सवॅगन पोलो सेडान इंजिनसमान व्हॉल्यूम 1.6 लिटर, परंतु केवळ 85 घोड्यांच्या शक्तीसह. हे इंजिन नवीन फोक्सवॅगन पोलो सेडान “स्टाईल” पॅकेजमध्ये स्थापित केले आहे. आज आम्ही तुम्हाला या मोटर्सबद्दल अधिक माहिती देणार आहोत.

105 एचपी पॉवरसह पोलो सेडानचे मुख्य इंजिन वितरित इंधन इंजेक्शनसह 16 वाल्व 4-सिलेंडर गॅसोलीन इंजिन आहे पॉवर 77kW. टॉर्क 153 एनएम आहे. पॉवर युनिट ट्रान्सव्हर्सली स्थित आहे आणि त्याचे फॅक्टरीचे नाव आहे CFNA ते एक क्लासिक DOHC आहे, ज्याच्या वर दोन कॅमशाफ्ट आहेत.

पोलो सेडानची टायमिंग ड्राइव्ह साखळी वापरते, टायमिंग बेल्टऐवजी, इतर अनेक इंजिनांप्रमाणे. टाइमिंग चेन यंत्रणा बेल्टपेक्षा अधिक विश्वासार्ह आणि व्यावहारिक आहे. याव्यतिरिक्त, प्रत्येक 40-50 हजार मायलेजवर टायमिंग बेल्ट बदलणे आवश्यक आहे आणि जर त्यावर तेल आले तर ते त्वरित अयशस्वी होईल. आणि साखळी सहसा जास्त काळ टिकते. तपशीलवार इंजिन वैशिष्ट्येआम्ही खाली फोक्सवॅगन पोलो सेडान पाहतो.

इंजिन फोक्सवॅगन पोलो सेडान 105 एचपी. 16-वाल्व्ह

• कार्यरत व्हॉल्यूम - 1595 सेमी 3
• पॉवर - 105 एचपी. 5600 rpm वर
• टॉर्क - 3800 rpm वर 153 Nm
• कॉम्प्रेशन रेशो – 10.5:1
• सिलेंडर व्यास - 76.5 मिमी
• पिस्टन स्ट्रोक - 86.9 मिमी
• शहरी चक्रात इंधनाचा वापर - 8.7 (5 मॅन्युअल ट्रांसमिशन) 9.8 (6 ऑटोमॅटिक ट्रांसमिशन) लिटर
• अतिरिक्त-शहरी चक्रात इंधनाचा वापर – 5.1 (5 मॅन्युअल ट्रांसमिशन) 5.4 (6 स्वयंचलित ट्रांसमिशन) लिटर
• एकत्रित सायकलमध्ये इंधनाचा वापर - 6.4 (5 मॅन्युअल ट्रांसमिशन) 7.0 (6 ऑटोमॅटिक ट्रांसमिशन) लिटर
• पहिल्या शंभरापर्यंत प्रवेग - 10.5 (5 मॅन्युअल ट्रांसमिशन) 12.1 (6 स्वयंचलित ट्रांसमिशन) सेकंद
• कमाल वेग - 190 (5 मॅन्युअल ट्रांसमिशन) 187 (6 स्वयंचलित ट्रांसमिशन) किलोमीटर प्रति तास

85 घोड्यांच्या क्षमतेच्या नवीन पोलो सेडान इंजिनबद्दल अद्याप फारशी माहिती नाही, कारण ती अलीकडेच या कारवर दिसली आहे. हे इंजिन केवळ 5-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह एकत्रित केले आहे. डायनॅमिक कामगिरी फोक्सवॅगन पोलो सेडानच्या मुख्य इंजिनपेक्षा लक्षणीयरीत्या वाईट आहे. परंतु काही वैशिष्ट्ये आधीच ज्ञात आहेत. इंजिन मॉडेलमध्ये फॅक्टरी पदनाम CFNB आहे; त्याच 16 वाल्व्हसह, या इंजिनच्या बदलामध्ये इनटेक शाफ्टवर सतत व्हेरिएबल वाल्व टाइमिंग सिस्टम नाही. या इंजिनमध्ये ही मुख्य गोष्ट आहे; टाइमिंग चेन ड्राइव्ह.

ओव्हरहेड कॅमशाफ्टसह गॅस वितरण यंत्रणा, पॉवर 63 kW, वितरीत इंजेक्शन. मोटर्स स्वतःच मुख्यतः वेळ प्रणालीसाठी ॲक्ट्युएटरच्या उपस्थितीत किंवा अनुपस्थितीत भिन्न असतात. त्यामुळे सत्तेत फरक आहे. तसे, आपण सुरक्षितपणे 92 गॅसोलीन वापरू शकता हे इंजिन अशा इंधनासाठी देखील तयार आहे. तपशीलवार तांत्रिक वैशिष्ट्ये खाली आहेत.

इंजिन फोक्सवॅगन पोलो सेडान 85 एचपी.

• कार्यरत व्हॉल्यूम - 1598 सेमी 3
• पॉवर - 85 एचपी 3750 rpm वर
• टॉर्क - 3750 rpm वर 144 Nm
• सिलेंडर व्यास - 76 मिमी
• पिस्टन स्ट्रोक - 86.9 मिमी
• शहरी चक्रात इंधनाचा वापर - 8.7 (5 मॅन्युअल ट्रांसमिशन) लिटर
• अतिरिक्त-शहरी चक्रात इंधनाचा वापर - 5.1 (5 मॅन्युअल ट्रांसमिशन) लिटर
• एकत्रित सायकलमध्ये इंधनाचा वापर - 6.4 (5 मॅन्युअल ट्रांसमिशन) लिटर
• पहिल्या शंभरापर्यंत प्रवेग – 11.9 (5 मॅन्युअल ट्रान्समिशन) सेकंद
• कमाल वेग - 179 (5 मॅन्युअल ट्रांसमिशन) किलोमीटर प्रति तास

फोक्सवॅगन पोलो सेडानचा निर्माता कालबाह्य इंजिन आणि कमी-शक्तीचे इंजिन का वापरतो? याचे उत्तर बहुधा आर्थिक विमानात आहे; खरं तर, कारची एकूण किंमत कमी होऊ शकते, जी आपल्या देशातील नवीन कारच्या बाजारातील घसरणीच्या पार्श्वभूमीवर खूप महत्त्वाची आहे.

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की 2015 च्या शरद ऋतूतील, पोलो सेडानसाठी नवीन इंजिनचे उत्पादन कलुगामध्ये सुरू झाले. 2016 मॉडेल वर्षातील सर्व बजेट सेडान 90 आणि 110 एचपीच्या पॉवरसह टायमिंग बेल्ट ड्राइव्हसह अधिक आधुनिक 1.6 लिटर इंजिनसह सुसज्ज आहेत.

ही माहिती अशा लोकांसाठी उपयुक्त ठरेल ज्यांना खरेदीसाठी कार निवडण्याचा सामना करावा लागतो. शेवटी, बाहेरील आश्चर्यकारक प्रत्येक गोष्ट आतून नेहमीच सारखी नसते, म्हणजे कारचे हृदय - इंजिन. 1.6 लिटर सीएफएन इंजिनच्या कमकुवतपणा आणि कमतरतांबद्दल किंवा त्याच्या दोन प्रकारांबद्दल लिहिण्याची वेळ आली आहे. CFNA 105 एचपी आणि CFNB 85 एचपी EA 111 मालिका (इंजिन कोड 03C 100 092 BX) जर्मन कंपनी फोक्सवॅगन (फोक्सवॅगन) च्या चेम्निट्झ प्लांटमधील, ज्यासह खालील कार एकत्र केल्या जातात:

• लविडा;
• व्हेंटो;
• पोलो सेडान (10.2010 ते 11.2015 पर्यंत);
• जेट्टा

याव्यतिरिक्त, स्कोडा कारवर इंजिन स्थापित केले गेले:

• फॅबिया;
• रूमस्टर;
• वेगवान;
• यती.

यापैकी बऱ्याच कार त्यांच्या कमी किमतीमुळे रशिया आणि सीआयएस देशांमध्ये सर्वाधिक खरेदी केलेल्या शीर्षस्थानी आहेत. आम्हाला असे विचार करण्याची सवय आहे की सर्व परदेशी कार आमच्या कारपेक्षा उच्च दर्जाच्या आणि चांगल्या आहेत, विशेषत: यांत्रिक अभियांत्रिकीतील प्रसिद्ध जागतिक नेत्यांची उत्पादने, परंतु या प्रकरणात, हे चुकीचे मत आहे. CFN मोटरने नकारात्मक कामगिरी केली. आणि जर तुम्ही अद्याप या इंजिनसह कार खरेदी केली नसेल तर तुम्ही नशीबवान आहात. मी तुम्हाला अशी खरेदी करण्याची शिफारस करत नाही आणि ही सामग्री वाचल्यानंतर तुम्हाला समजेल.

CFNA/CFNB इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

• 95 गॅसोलीनवर चालते (आणि जास्त ऑक्टेन नंबरसह);
• 4 सिलेंडर आहेत;
• एका ओळीत सिलेंडरची व्यवस्था;
• 2 कॅमशाफ्टसह;
• फेज रेग्युलेटर नाहीत;
• प्रत्येक सिलेंडरसाठी 4 वाल्व्ह;
• हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह टाइमिंग बेल्ट;
• साखळीसह टाइमिंग बेल्ट;
• शक्ती विकसित करते - 105 एचपी;
• जास्तीत जास्त टॉर्क - 153 एन मी;
• कॉम्प्रेशन रेशोसह - 10.5;
• 76.5 मिमी व्यासासह सिलेंडर;
• पिस्टन स्ट्रोक - 86.9 मिमी;

इंजिन सिलेंडर ब्लॉक, हेड आणि पिस्टन ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनलेले आहेत. पिस्टन व्यास, थर्मल विस्तार अंतर लक्षात घेऊन, 76.460 मिमी आहे. इंजिन त्याच्या सेवा आयुष्याच्या शेवटी पोहोचल्यानंतर, निर्माता मोठ्या दुरुस्तीच्या क्षमतेची हमी देतो.

CFNA/CFNB इंजिनची कमकुवतता

• वाल्व ट्रेन चेन;
• एक एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड.

बद्दल अधिक तपशील कमकुवत स्पॉट्स CFNA/CFNB…

साखळी संपूर्ण इंजिन आयुष्यभर निर्दोष ऑपरेशनच्या अपेक्षेनुसार जगत नाही. दुर्दैवाने, साखळी कार मालकांना 200 हजार किमीपेक्षा खूप पूर्वीची आठवण करून देते;

एक एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड

एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड (स्पायडर) कोणत्याही क्षणी अयशस्वी होऊ शकतो, जेव्हा इंजिन अचानक जोरात वाढेल तेव्हा तुम्हाला हे समजेल. समस्या अशी आहे की ती क्रॅक करते. या दोषाचे कारण कलेक्टरसाठी स्टीलची चुकीची निवड किंवा उष्णता उपचार तंत्रज्ञानाचे उल्लंघन आहे. कॅटॅलिटिक कन्व्हर्टरशिवाय 4-2-1 मॅनिफोल्ड स्थापित करून आणि नंतर फर्मवेअर भरून त्यावर उपचार केले जाऊ शकतात. वॉरंटी वाहनांवर ते विनामूल्य बदलले जाऊ शकते. वॉरंटी संपल्यानंतर, तुम्हाला बहुधा जास्त किंमतीमुळे (46 हजार रूबल किंवा त्याहून अधिक) नवीन बदलण्याची इच्छा नसेल, परंतु स्वस्त वापरलेल्या पर्यायाचा विचार करा किंवा क्रॅकवर वेल्ड लावा (त्याच्या कडा वेल्डिंग करण्यापूर्वी क्रॅक ड्रिल केले जातात).

CFNA/CFNB इंजिनचे तोटे

• सुरू असताना थंड ठोठावतो;
• लहान संसाधने;
• टाइमिंग चेन टेंशनर;
• खडबडीत रस्त्यावर गाडी चालवताना इंजिन ठोठावते;
• तेलाचा जास्त वापर.

बद्दल अधिक तपशील दोष इंजिन CFNA/CFNB…

स्टार्ट अप करताना ते उबदार होईपर्यंत ठोठावते

जेव्हा नवीन कार 10-30 हजार किमी असते तेव्हा कार मालकांसाठी ते खूप अप्रिय होते. थंड इंजिन सुरू केल्यानंतर इंजिनमध्ये ठोठावण्याचा आवाज येतो आणि फसवणुकीची समज निर्माण होते. ऑपरेशनच्या सुरूवातीला किंचित टिंकिंग आवाजाने ठोठावणे प्रथम दिसते. मोटरप्रक्षेपण नंतर. जसजसे इंजिन गरम होते तसतसे ठोठावणारा आवाज अदृश्य होतो, कारण थर्मल अंतर कमी होते आणि कास्ट आयर्न लाइनरच्या विरूद्ध पिस्टन अधिक चांगले दाबले जाते. हा दोष विशेषतः थंड हंगामात वारंवार होतो. कालांतराने, तापमान वाढल्यानंतरही इंजिन ठोठावण्यास सुरवात करेल.

असंख्य तक्रारी असूनही, फोक्सवॅगनने हे डिझाईन दोष दूर करण्यासाठी वाहने परत मागवण्यासाठी काहीही केले नाही. इंजिन CFN. जोपर्यंत, वॉरंटी अंतर्गत, फोक्सवॅगन सेवा केंद्रे पिस्टनची जागा नवीन ET सह घेतात, ज्यासह, सेवा तज्ञांच्या मते, इंजिन ठोठावत नाही. परंतु कित्येक हजार किलोमीटर धावल्यानंतर, सर्वकाही पुन्हा पुन्हा होते. हे “पिग इन अ पोक” सीएफएन इंजिन आहे.

लहान संसाधन

आयात केलेल्या कारसाठी, विशेषत: अशा सुप्रसिद्ध ब्रँडसाठी, सेवा जीवन खरोखरच लहान आहे, फक्त 200 हजार किमी.

टाइमिंग चेन टेंशनर

चेन टेंशनर रिव्हर्स मोशनपासून अवरोधित केलेले नाही आणि त्याचे ऑपरेशन ऑइल पंपमधून येणाऱ्या तेलाच्या दाबावर अवलंबून असते, जसे आपण समजता, इंजिन चालू असतानाच. त्यामुळे, इंजिन सुरू झाल्यानंतर साखळी आपोआप ताणली जाते आणि इंजिन चालू नसताना, ताणलेल्या साखळीसह ताणतणाव हलू शकतो.

या कारणास्तव या इंजिन असलेल्या कारवर पार्किंग करताना हँड (पार्किंग) ब्रेक न लावता गीअर लावण्याची शिफारस केली जाते. हे पूर्ण न केल्यास, साखळी कॅमशाफ्ट गीअर्सवर उडी मारू शकते. अशा उडीनंतर, वाल्वसह पिस्टनच्या आगामी प्रभावामुळे वाल्व वाकणे शक्य आहे. परिणामी, ते कार्यरत स्थितीत पुनर्संचयित करण्यासाठी भरपूर पैशांची आवश्यकता असेल.

खडबडीत रस्त्यावर गाडी चालवताना इंजिन ठोठावते

कारण इंजिनच्या डाव्या रबर माउंट (शॉक शोषक) मध्ये लपलेले आहे. त्याची रचना सुरुवातीला आमच्या हवामानातील दीर्घकालीन ऑपरेशनसाठी तयार केलेली नव्हती. रशियाच्या कठोर हवामानात कार्यरत असताना परदेशी कारवरील आयातित रबर उत्पादने बऱ्याचदा अपयशी ठरतात. बहुतेक आयात केलेले (युरोपियन) रबरचे सामान युरोपमधील तीव्र हिवाळ्यात काम करण्यासाठी डिझाइन केलेले नाहीत; आमच्या हवामान परिस्थितीसाठी तयार केलेली नवीन उशी स्थापित करून ही कमतरता दूर केली जाते. कार अद्याप वॉरंटी अंतर्गत असल्यास, ते विनामूल्य बदलतील.

वरील व्यतिरिक्त, मोटरमध्ये कोणतीही समस्या नाही.

CFNA/CFNB इंजिनमध्ये वापरलेले तेल

इंजिन तेल निवडताना, आपण मदत करू शकत नाही परंतु कारसाठी ऑपरेटिंग सूचना आणि तांत्रिक वर्णनाद्वारे मार्गदर्शन केले जाऊ शकते. त्याचे सेवा जीवन, म्हणजे, वास्तविक संसाधन, इंजिनमध्ये कोणत्या प्रकारचे तेल आहे यावर थेट अवलंबून असते. इंजिन समस्याप्रधान आहे आणि आपण अद्याप त्यासह कार खरेदी केली आहे हे लक्षात घेऊन, या इंजिनसह कारच्या ऑपरेटिंग निर्देशांमध्ये लिहिलेल्याप्रमाणे, तेल 10 हजार किमी नंतर बदलले पाहिजे, आणि 70-100 हजार किमी नंतर नाही. . मग मोटर संपूर्ण संसाधनासाठी कार्य करेल, आणि कदाचित दुप्पट लांब.

इंजिनमध्ये 3.6 लिटरच्या प्रमाणात तेल ओतले जाते. इंजिन तेलाचे प्रमाण: 3.6 l.
तेल मापदंड: VW 502 00, VW 504 00 (सहिष्णुता 502-मुख्य आणि 504-पर्यायी, पॅकेजिंगवर दर्शविलेल्या संख्येद्वारे निर्धारित केली जाते).

VW 502.00 मंजूरी पूर्ण करणारे तेलाचे अनेक ब्रँड येथे आहेत. मी CFN साठी योग्य सहिष्णुता आणि चिकटपणासह अनेक तेल देईन.

• MOTUL विशिष्ट 502 505
• शेल हेलिक्स अल्ट्रा एक्स्ट्रा 5W-30
• LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
• मोबिल 1 ESP फॉर्म्युला 5W-30
• ZIC XQ LS 5W30.

CFNA/CFNB काय आणि केव्हा बदलणे आवश्यक आहे?

ऑपरेशन दरम्यान, इंजिन तेल त्वरित बदलणे आवश्यक आहे, त्याच्या बदलीची वारंवारता प्रत्येक 70-100 हजार किमी आहे. निर्मात्याने जे सुचवले आहे तेच भरा आणि इंजिन सामान्यपणे कार्य करेल. जर तुम्ही वाहनाच्या ऑपरेटिंग सूचनांनुसार इंजिन चालवत आणि देखरेख करत असाल तर वास्तविक सेवा आयुष्य सुमारे 300 हजार किमी असू शकते. इंजिन CFNत्याच्या सर्व प्रकारांमध्ये ते G4FC किंवा शतकानुशतके तयार न झालेल्या इंजिनांच्या प्रतिमेत बनवले आहे.

या इंजिनबद्दल सांगण्यासारखं काही चांगलं नाही, ही फक्त छोटी गोष्ट आहे.

P.S. सीएफएन इंजिन असलेल्या कारचे प्रिय कार मालक, फोक्सवॅगन: लविडा, व्हेंटो, पोलो सेडान (१०.२०१० ते ११.२०१५ पर्यंत), जेट्टा; स्कोडा: फॅबिया, रूमस्टर, रॅपिड, यती, आपण इंजिनबद्दलच्या आपल्या मताबद्दल टिप्पण्यांमध्ये लिहू शकता आणि ऑपरेशन दरम्यान आलेल्या सर्व समस्यांचे वर्णन करू शकता, तसेच सल्ला विचारू शकता किंवा CFN शी संबंधित प्रश्न विचारू शकता. इंजिन, त्याचे बिघाड, दोष आणि दुरुस्ती.

(1 रेटिंग, सरासरी: 5,00 5 पैकी)

1465 दृश्ये

पोस्ट नेव्हिगेशन

लेखावर 27 टिप्पण्या “ CFN इंजिनची कमकुवतता आणि तोटे (CFNA/CFNB)”

1. आंद्रे

   मी दोन कलुगा पोलो सेडान चालवतो, दोघांचे मायलेज 100 हजार किमीपेक्षा जास्त आहे. मी लेखकाशी पूर्णपणे असहमत आहे! त्यांना कोणताही आवाज किंवा ठोका नाही. सर्व काही छान कार्य करते. चांगली विश्वसनीय बजेट कार!

2. रिनाट (उरल)
3. अँटोन

   शंभरी पार केली. होय, लहरी, मी वाद घालत नाही. परंतु. तुमचे हात तुमच्या खोलीबाहेर नसल्यास उपभोग्य वस्तू आणि साखळी बदलणे ही समस्या नाही. मी वापरत असलेले तेल शेल 10W40 (मंजूर) आहे. आणि मी जाड 5w (50 किंवा 60) शिफारस करतो. खात नाही किंवा जळत नाही. इंधनासाठी लहरी, पटकन अडकते. आणि थंड झाल्यावर तो ठोठावायला लागतो. Vince, Laurel आणि Molly's Faces यासारखे कोणतेही साधे वॉश कार्बनचे साठे सहज काढून टाकतात. आणि खेळी अदृश्य होते. दर 20-30 हजारांनी एकदा मी व्हिन्सने धुतो आणि तेल बदलण्यापूर्वी ग्झोक्सामध्ये भिजतो. उत्तम काम करते. ते चांगले खेचते. सर्वसाधारणपणे, सूचना पुस्तिका सांगते की दर 30 हजारांनी एकदा तुम्हाला ते महाग फ्लशिंगसह खरेदी करणे आणि भरणे आवश्यक आहे. पण हे कोणी करत नाही. जर तुम्ही अशी कार विकत घेण्याचे ठरविले तर सर्वप्रथम इंजिनकडे लक्ष द्या. आणि चायनीज एंडोस्कोप $5-7 मध्ये वापरणे चांगले आहे. जर इंजिन चांगल्या स्थितीत असेल तर कारचा पुढील विचार करणे अर्थपूर्ण आहे. मी कारबद्दल काहीही वाईट म्हणू शकत नाही. सामान्य कार आणि इंजिन. जर पिस्टन संपला, तर तुम्ही लाइनर बदलू शकता आणि CLRA मधून इतर पिस्टन स्थापित करू शकता. तो बराच काळ चालेल.

4. ओलेग

   मी CFNA 1.6 105 hp इंजिनसह Jetta 6 चालवतो. 50,000 किमी धावल्यानंतर, पिस्टन नॉकिंगमुळे इंजिन बदलले. आणि याचा फायदा झाला नाही की मी दर 7-8 हजार किमी तेल बदलले. मी हीटर स्थापित केला आहे, आतापर्यंत कोणतीही समस्या नाही.

5. युरोक सेंट पीटर्सबर्ग

   CFNA इंजिनसह Jetta 6 2014. मायलेज 372620 किमी. त्यावर मी स्वतः काम करतो. 30,000 किमी नंतर गरम असताना ठोठावण्याचा आवाज सुरू झाला आणि पुढे गेला नाही, म्हणून मी गाडी चालवायला सुरुवात केली. मी टॉप अप न करता दर 10,000 किमीवर मोतुल तेल बदलतो. इंजिनबद्दल कोणतीही तक्रार नाही. या मायलेजबद्दल समाधानी आहे.

6. मिखाईल इर्कुत्स्क

   इंजिन पूर्ण झाले आहे... मी 27 डिसेंबर 2013 रोजी माझ्या पत्नीसाठी भेट म्हणून डीलरशिपवर एक नवीन फॅबिया विकत घेतला. 4 वर्षांपर्यंत, पत्नीने 38 हजार किमी चालवले, त्यानंतर इंजिनमध्ये एक नॉक दिसला. मी स्वत:च्या अधिकाराखाली अधिकाऱ्यांकडे निदानासाठी आलो. त्यांनी गाडी धुतली, बॉक्समध्ये नेली, मग मॅनेजर आला आणि म्हणाला की गाडी सुरू होणार नाही. दुरुस्ती अंदाजे 200 हजार रूबल होती. परिणामी, मी ते एका मित्राच्या सेवा केंद्रात नेले आणि ते वेगळे केले. असे दिसून आले की लाइनर वळला होता, पिस्टन तुटला होता आणि वाल्व्ह वाकले होते.

   1. अनामिक

      तर तुम्ही तुमच्या स्वतःच्या अधिकाराखाली आलात, मग त्यांनी तुम्हाला बॉक्समध्ये नेले आणि इंजिन मेले? तुमची फसवणूक झाल्याचे तुमच्या लक्षात आले आहे का? त्यांनी तुमची गाडी फोडली का? अयोग्य दुरुस्ती...

7. अलेक्झांडर

   माझ्या पोलोवर ७०,००० किमी आहे. जेव्हा थंडी वाजते तेव्हा मला साखळीचा संशय येतो. एक किंवा दोन मिनिटांनंतर ठोठावणे पूर्णपणे अदृश्य होते. कृपया काय करावे ते सुचवा.

   1. क्रॅकेन

      समान समस्या - 31,000 किमी. थंड असताना न समजणारा ठोठावणारा आवाज.

   2. मॅक्सिम

      मूलभूतपणे 2 पर्याय आहेत:
      1) additives-फ्लशिंग
      2) काहीही करू नका

      1. अलेक्झांडर

         स्वच्छ न करता हे शक्य आहे. मी उन्हाळ्यात 54,000 च्या मायलेजसह एक पोलो विकत घेतला आणि शरद ऋतूमध्ये जेव्हा सकाळचे तापमान शून्यावर गेले तेव्हा ते ठोठावू लागले. मी फोरमवर कुठेतरी वाचले की ल्युकोइल जेनेसिस आर्मोरटेक तेल इंजिन चांगले साफ करते आणि या इंजिनवर एक उदाहरण होते. सर्वात महत्त्वाची गोष्ट अशी आहे की पहिल्या बदलीवर तुम्हाला 2000 किमी चालवावे लागेल आणि पुन्हा बदलावे लागेल, कारण... सर्व गाळ तेलात जाऊन काळा होतो. मी प्रयत्न करण्याचा निर्णय घेतला. फिल्टर आणि तेल 62,200 किमीवर बदलले. ते आधीच 62,500 आहे, ते सकाळी -12 आहे आणि प्रत्येक वेळी ठोठावणे अधिक शांत होत आहे. मी आज डिपस्टिक काढली आणि इंजिन धुतले जात असल्याचे रंगावरून स्पष्ट झाले. म्हणून कोणीतरी सत्य सांगितले की आपण कोल्ड इंजिनवर भरपाई देणारे ऐकताच, इंजिनमध्ये फ्लश घाला. CFNA मध्ये, निष्क्रिय असताना, तेल पंप जाड (थंड) तेल पंपिंगचा सामना करू शकत नाही आणि जर चॅनेल देखील अडकले असतील तर हायड्रॉलिक नुकसान भरपाई देणाऱ्यांसाठी तेल उपासमारीची हमी दिली जाते. म्हणून, बर्याच काळासाठी उबदार न होण्याची शिफारस केली जाते, परंतु सरळ जाण्याची शिफारस केली जाते.

   3. दिमित्री

      मला 55,000 वाजता ठोठावण्याचा आवाज आला, थंडी असताना तो ठोठावायला लागला. 63,000 च्या जवळ तो सतत ठोठावू लागला. मी डीलरकडे गेलो, वॉरंटी कालबाह्य झाली होती, त्यांनी इंजिन वेगळे केले, त्यांनी कार्बन डिपॉझिट आणि आणखी काही सांगितले, त्यांच्याकडे या समस्येवर अंतर्गत दस्तऐवज आहे. दुरुस्तीचा अंदाज 119,000 रूबल होता. जर देखभाल डीलरकडून केली गेली असेल, तर बहुधा बदली विनामूल्य असेल.

8. अलेक्झांडर

   मी आतापर्यंत 96,000 किमी धावले आहे मी तक्रार करत नाही. आणि मी तुम्हाला हा सल्ला देईन: ब्रेक-इन दरम्यान जास्त वेळ देऊ नका. तुम्हाला कमीत कमी 5,000 किमी आणि शक्यतो 10,000 किमी मध्ये प्रवेश करणे आवश्यक आहे.

9. तुळस

   41,000 किमीवर, 4थ्या सिलेंडरमध्ये मिसफायर आणि कॉम्प्रेशन 8.5 पॉइंट्स, 1ल्या, 2ऱ्या आणि 3ऱ्या सिलिंडरमध्ये प्रत्येकी 15.7 पॉइंट्स आहेत. त्यांनी कॉइल्स आणि स्पार्क प्लग बदलले, परंतु काहीही उपयोग झाला नाही. पिस्टनमध्ये तेल ओतले गेले, दबाव 12 गुणांवर वाढला. अगं, मला सांगा काय करू?

   1. पावनल

      वसीली, अगदी तीच समस्या. मला लिहा.

10. ग्रेगरी

    स्कोडा फॅबिया, मायलेज 140 हजार, वर वर्णन केलेल्या कोणत्याही समस्या नाहीत.

11. ओलेग
12. मायकल

    माझ्याकडे CFNA इंजिन असलेली 2014 फोक्सवॅगन पोलो सेडान आहे. 2017 च्या हिवाळ्यात, 50,000 किमीच्या मायलेजसह, कार थंड असताना, ठोठावणारा आवाज दिसू लागला जो सुमारे 5 मिनिटे चालला होता, ठोठावणारा आवाज गायब झाला. मी दर 10,000 किमीवर तेल बदलतो. नॉक दिसण्यापूर्वी, मी कॅस्ट्रॉल ईजे आणि मोबाईल 1 ईएसपी भरला. ठोठावण्याच्या आवाजानंतर, मी मोबाईल 1 ESP, Motul X Cleaner 8100 आणि Lukoil Genesis तेल वापरून पाहिले, काहीही फरक पडला नाही, तरीही ते डिझेल इंजिनसारखे ठोठावते. मला वाटते की समस्या पिस्टनमध्ये आहे. थंड इंजिनवर, सिलिंडरमधील पिस्टन, झीज झाल्यामुळे, पेन्सिलप्रमाणे काचेमध्ये लटकू लागतात आणि ठोठावणारे आवाज करतात. माझ्या मते, आपण खूप सैल होण्याआधी बाहेर पडण्याचा एकमेव मार्ग म्हणजे हा “जर्मन” चमत्कार विकणे आणि अशा समस्यांशिवाय वेगळ्या ब्रँडची कार खरेदी करणे. हा कोणता निर्माता आहे ज्याचे इंजिन 50,000 किमी नंतर ठोठावण्यास सुरवात करतात? होय, कोणतीही नवीन रशियन कार घ्या, 100,000 नंतरही इंजिन ठोठावत नाही. लोक 2-3 वर्षे फोल्ट्ज कार चालवल्यानंतर त्यांच्यापासून मुक्त होतात आणि जपानी गाड्या विकत घेतात असे काही नाही. होय, केवळ फॉक्सवॅगन कारच्या इंजिनसाठीच नाही तर सर्वसाधारणपणे त्यांच्या संपूर्ण चिंतेसाठी, ज्यामध्ये ऑडी, स्कोडा, सीट इत्यादींचा समावेश आहे, सर्वत्र काही प्रकारच्या चुका आहेत, एकतर इंजिनमध्ये किंवा गिअरबॉक्समध्ये. सर्वसाधारणपणे, मी एकदा एक खडखडाट विकत घेतला, मी त्याला युरोपियन लोकांसाठी एक दिवस म्हणतो आणि मी इतरांना ते विकत घेण्याचा सल्ला देणार नाही!

13. दिमित्री

    CFNB इंजिनसह 2016 फोक्सवॅगन जेट्टा. अंदाजे 30,000 नंतर वॉर्म अप करताना नॉक (कार दुसऱ्या हाताने खरेदी केली होती). मी डीलरकडे गेलो, कार सोडली, त्यांनी कॉल केला - पिस्टन गट बदलला (वारंटी अंतर्गत!). बदलीनंतर, ते 7500 किमी चालवण्याची शिफारस केली गेली (मला नक्की आठवत नाही, मी "ब्रेक" मोड लहान केला). तेथे कोणतेही तेल जळत नाही (पूर्वी त्यांनी शेल हेलिक्स अल्ट्रा 5w30 ओतले होते, पिस्टन बदलल्यानंतर त्यांनी मूळ भरले होते), मी काहीही वाईट म्हणू शकत नाही (मी ते फक्त आत चालवले). हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर्सची ठोठावली फक्त स्टार्टअपनंतरच होते, पहिल्या 2-3 सेकंदांनंतर. इंजिन सुरळीतपणे, शांतपणे, ऑपरेटिंग तापमानावर चालते “जसे की ते चालत नाही” (मी टॅकोमीटरकडे दोन वेळा पाहिले, सवयीशिवाय), ते 1.6 पर्यंत नरकासारखे ड्रॅग करते (मला 86 पासून अशा चपळतेची अपेक्षा नव्हती, परंतु धर्मांधतेशिवाय). एक तक्रार आहे, वॉर्म अप करताना, एक प्रकारचा "थरथरणे" सुरू होऊ शकते, जे गॅस पेडलवर किंचित दाबल्यावर किंवा 5-10 सेकंदांनंतर स्वतःच निघून जाते, वेग सामान्य आहे, मला माहित नाही काय आहे त्यामुळे मी अधिकाऱ्यांकडे जाईन.

14. किरील

    सर्वोच्च गुणवत्तेचे तेल निवडा, जे सर्वोच्च API SN मंजूरीपेक्षा 65% उच्च दर्जाचे आहे! ही शेल हेलिक्स अल्ट्रा तेलांची एक ओळ आहे. तेल उत्पादकाला त्यावर विश्वास आहे आणि रशियामध्येही आपल्या इंजिनची हमी देते, जेथे खराब दर्जाचे पेट्रोल असामान्य नाही! वापरून पहा आणि इंजिन नॉकिंगबद्दल विसरून जा!

15. दिमित्री

    माझ्याकडे पोलो २०१२ आहे. त्याच मोटरसह. याक्षणी, मायलेज 330,000 किमी आहे (टॅक्सी नाही, परंतु मी खूप प्रवास करतो). ही खेळी 150,000 किमी चालली आहे, प्रामुख्याने सराव दरम्यान. वॉर्म अप केल्यानंतर थोडासा ठोठावणारा आवाज येतो. मी ते 80,000 किमीच्या मायलेजसह विकत घेतले. मी पहिल्या सेवेत ते कॅस्ट्रॉल तेलाने भरले. मला ते अनेकदा पुन्हा भरावे लागले, मग मी ते वुल्फने बदलले. आता बदलण्यापूर्वी पातळी सामान्य आहे (मी दर 10,000 किमी बदलतो). मी अजून इंजिनमध्ये प्रवेश केलेला नाही. सुधारणांपैकी: स्पायडर एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड स्थापित केले गेले, एक्झॉस्ट पूर्णपणे बदलला गेला आणि त्यानुसार इंजिन आणि गिअरबॉक्स ईसीयू रीफ्लॅश केले गेले (स्वयंचलित ट्रांसमिशन देखील मूळ आहे). बॉक्स देखील वुल्फने भरलेला आहे. एक्झॉस्ट आवाज फक्त विलक्षण आहे.

16. कादंबरी

    कार WW पोलो 1.6 CFNA. मायलेज 84700, थंड असताना किंचित खडखडाट, एक मिनिट, दीड मिनिट. तेलाने दाब वाढेपर्यंत मी साखळी दाबतो. एखाद्या पशूसारखे चालवते, हाताळणी 5+ आहे, कार आग आहे. मी प्रत्येकाला याची शिफारस करतो.

17. सर्जी

    पोलो २०१३, १४७,००० किमी. तेल खात नाही, दर 10 हजार बदला तेल मूळ आहे, फिल्टर देखील. साखळी 120 हजार किमीवर बदलली गेली. मित्रांच्या सल्ल्यानुसार, जरी तिला बाहेर काढले गेले नाही. समोरचे ब्रेक आणि डिस्क 90 हजार किमीवर बदलले गेले. फ्रंट स्टॅबिलायझर 100 हजारांवर 120 हजारांवर फ्रंट शॉक शोषक, ते लीक झाले नाहीत, कार नुकतीच डोलायला लागली. त्यावर दुसरे काही केले नाही. सर्व काही ठीक चालते. कार महामार्गावर चालते - म्हणूनच इंजिन जगते. सुमारे 2-4 मिनिटे थंड झाल्यावर फक्त टॅप करणे सुरू केले.

फोक्सवॅगन पोलोमध्ये इंजिनच्या डब्यात विस्तृत इंजिन स्थापित केले आहेत.

यात तीन-सिलेंडर आणि चार-सिलेंडर इंजिनांचा समावेश आहे ज्यामध्ये भिन्न व्हॉल्यूम आणि मोठ्या प्रमाणात शक्ती आहे.

सर्व फोक्सवॅगन पोलो पॉवर प्लांट्सना एकत्रित करणारी मुख्य गोष्ट म्हणजे डिझाइनमधील गंभीर त्रुटी, उच्च विश्वासार्हता आणि सर्व इंजिनची उत्कृष्ट टिकाऊपणाची अनुपस्थिती.

इंजिन पर्यावरणीय आवश्यकतांचे पालन करतात आणि कमी इंधन वापराद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत.

फोक्सवॅगन पोलोला उर्जा देणारी तीन-सिलेंडर इंजिन

फोक्सवॅगन पोलो प्रामुख्याने गॅसोलीन इंजिनद्वारे चालविली जाते. डिझेल इंजिनसह पर्याय देखील आहेत. त्यांना देशांतर्गत बाजारपेठेत विस्तृत वितरण आढळले नाही. स्थापित तीन-सिलेंडर पॉवर युनिट्सची मात्रा 1.0 ते 1.4 लीटर पर्यंत असते.

सर्वात किफायतशीर पेट्रोल इंजिन 1.0 TSI ब्लू मोशन आहे. लीटर व्हॉल्यूम असूनही, ते सभ्य कार्यप्रदर्शन देते. त्याची शक्ती 95 अश्वशक्ती आहे.

त्याच वेळी, इंजिन 160 Nm टॉर्क विकसित करते. निर्मात्याने पॉवर युनिटचे आधुनिकीकरण केले आहे, परिणामी 110 हॉर्सपॉवर आणि 200 Nm टॉर्क फोक्सवॅगन पोलोच्या हुडखाली आहे. हे आकडे तीन-सिलेंडर इंजिनसाठी अतिशय आदरणीय आहेत.

फोक्सवॅगन पोलोवर स्थापित केलेल्या लहान इंजिनांपैकी एक इन-लाइन थ्री-सिलेंडर EA 111 आहे. हे एक चेक इंजिन आहे, ज्याचे डिझाइन 70 च्या दशकाच्या मध्यात सुरू झाले. इंजिन ऑडी 50 वरून स्थलांतरित केले गेले होते, म्हणून ते व्यावहारिकपणे बालपणातील रोगांपासून मुक्त आहे. त्याचे विस्थापन 1.2 लीटर आहे आणि 70 अश्वशक्ती निर्माण करते. फोक्सवॅगन पोलो 2014 पर्यंत या इंजिनसह सुसज्ज होती. नवीन कारमध्ये अधिक शक्तिशाली अंतर्गत ज्वलन इंजिन आहेत.

2009-2013 मध्ये, तीन-सिलेंडर टर्बो डिझेल 1.2 टीडीआय ब्लूमोशनने व्यापक लोकप्रियता मिळवली. इंजिन प्रति 100 किलोमीटरवर 3.4 लिटर डिझेल इंधन वापरते. त्यानंतर इंजिनला अधिक शक्तिशाली 1.4 लीटर TDI BlueMotion ने बदलण्यात आले. 2016 मध्ये, पॉवर युनिटचे आधुनिकीकरण केले गेले, ज्यामुळे ते आजही स्पर्धात्मक राहू शकले.

फोक्सवॅगन पोलोच्या चार-सिलेंडर पॉवरट्रेन

बहुतेक फोक्सवॅगन पोलो सेडान आणि हॅचबॅक कार 1.1 ते 1.9 लिटरच्या इंजिनसह चार-लिटर पॉवर युनिटसह सुसज्ज आहेत. सर्वात लोकप्रिय इंजिन 1.4 आणि 1.6 लीटर होते.

स्वस्त पर्याय म्हणजे 1.6 लिटर इंजिन असलेल्या फोक्सवॅगन पोलो कार. त्यांच्याकडे 90 एचपी, 105 एचपी आणि 110 एचपीची शक्ती आहे. पॉवर प्लांट्सना कार मालकांकडून सकारात्मक पुनरावलोकने आहेत. ते विश्वसनीय आणि टिकाऊ आहेत. नवीनतम डिझाइन अपग्रेड 2017 मध्ये केले गेले. आज सर्वात लोकप्रिय 1.6-लिटर सीएफएनए इंजिन आहे.

देशांतर्गत बाजाराच्या विपरीत, 1.4 TSI इंजिन त्याच्या सीमेबाहेर लोकप्रिय होत आहे. हे सर्वात गतिशील आहे. या पॉवर प्लांट्सच्या ऑपरेशनमध्ये केवळ उच्च-गुणवत्तेचे इंधन आणि सिंथेटिक मोटर तेल वापरण्याची आवश्यकता असते.

मुख्य तांत्रिक वैशिष्ट्ये

फोक्सवॅगन पोलोमध्ये मोठ्या प्रमाणात इंजिन वापरले जातात. प्रति 100 किलोमीटर वापरल्या जाणाऱ्या इंधनाची श्रेणी 3.4 ते 12 लिटर आहे. वास्तविक परिस्थितीत, अनेक कार मालक 15-17 लिटरपर्यंत इंधनाच्या वापरात वाढ नोंदवतात. बहुतेक प्रकरणांमध्ये, हे रस्त्याच्या कठीण परिस्थितीमुळे किंवा कारमधील खराबीमुळे होते.

स्वयंचलित आणि मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह सुसज्ज असलेल्या सर्वात लोकप्रिय इंजिनच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांनुसार इंधनाचा वापर खालील तक्त्यामध्ये दर्शविला आहे.

सर्वोत्तम प्रवेग कामगिरी फोक्सवॅगन पोलो कारद्वारे प्राप्त केली जाते, ज्यात हुड अंतर्गत 1.4-लिटर पॉवर प्लांट आहेत. लोकप्रिय फोक्सवॅगन पोलो मॉडेल्सचे हे वैशिष्ट्य खालील तक्त्यामध्ये अधिक तपशीलवार दिले आहे.

टेबल - १०० किमी/तास फोक्सवॅगन पोलोचा प्रवेग

मॉडेल	10 किमी/ताशी प्रवेग, सेकंद
1.4 TSI MT	9
1.4 TSI DSG	9
1.2 TSI DSG कम्फर्टलाइन	09.07.2018
1.6 MPI MT Comfortline	10.04.2018
1.6 MPI MT ऑलस्टार	11.04.2018
1.6 MPI AT हायलाइन	11.07.2018
1.6 MPI MT संकल्पना	11.09.2018
1.6 MPI AT Comfortline	12.01.2018
1.8 GTI कप संस्करण	07.05.2018
1.8 GTI	08.02.2018
1.9 TDI ट्रेंडलाइन	09.02.2018
फोक्सवॅगन पोलो 1.1	16
फोक्सवॅगन पोलो 1.0	19

इंजिनचे आयुष्य

बरेच कार उत्साही तीन-सिलेंडर इंजिनपासून सावध असतात. असे मानले जाते की त्यांचे मोटर आयुष्य खूप लहान आहे. फोक्सवॅगन पोलोमध्ये स्थापित केलेले तीन-सिलेंडर इंजिन मोठ्या दुरुस्तीपूर्वी 300,000 किलोमीटर अंतर पार करू शकतात. हा आकडा खूप प्रभावी आहे आणि तीन-सिलेंडर पॉवर प्लांटच्या कमी टिकाऊपणाची कल्पना नाकारतो.

इंजिनच्या संपूर्ण ओळींपैकी, सर्वात विश्वासार्ह आणि टिकाऊ 1.6-लिटर युनिट आहे.

हे इंधन गुणवत्ता आणि देखभाल अनुपालनासाठी सर्वात कमी संवेदनशील आहे. या कारणास्तव, 1.6 इंजिन असलेल्या फोक्सवॅगन पोलोला देशांतर्गत बाजारपेठेत सर्वाधिक लोकप्रियता मिळाली आहे. मोठ्या दुरुस्तीपूर्वी इंजिनचे आयुष्य 250-400 हजार किमी आहे. कार मालकांच्या पुनरावलोकनांनुसार, 2011-2012 मध्ये उत्पादित कारचे इंजिन सर्वात विश्वासार्ह आहेत.

1.4 TSI पॉवर युनिट्स किमान विश्वासार्हतेद्वारे दर्शविले जातात. ते उच्च थर्मल लोड अंतर्गत कार्य करतात. कमी दर्जाच्या उपभोग्य वस्तूंचा वापर किंवा देखभाल अंतराचे उल्लंघन केल्यामुळे अनेकदा सिलिंडरवर स्कोअरिंग होते. इंजिनच्या योग्य उपचाराने, त्याची सेवा आयुष्य सुमारे 230-250 हजार किमी आहे.

पॉवर युनिट्सच्या वैशिष्ट्यपूर्ण समस्या

सर्वात सामान्य समस्या, इंजिनच्या संपूर्ण ओळीसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण, इंजिन ऑपरेशन दरम्यान बाहेरील नॉकची उपस्थिती आहे. याचे कारण म्हणजे पिस्टनचे डिझाइन वैशिष्ट्य आणि सेवन मॅनिफोल्डची घट्टपणा. कोल्ड इंजिनवर 20 हजार किलोमीटर नंतर ठोठावणारा आवाज येतो. हळूहळू, जेव्हा इंजिन गरम होते तेव्हा बाहेरील आवाज येऊ लागतात.

110 अश्वशक्ती असलेल्या अद्ययावत 1.6-लिटर इंजिनला टायमिंग बेल्ट आणि प्लास्टिकचे सेवन मॅनिफोल्ड मिळाले. यामुळे मोटरमध्ये कमतरता आल्या. अनेक कार मालक तक्रार करतात की मॅनिफोल्डवर क्रॅक दिसतात आणि बेल्ट तुटल्यावर इंजिन वाल्व वाकवते. 105-अश्वशक्ती युनिटची चेन ड्राइव्ह अनेक पट अधिक विश्वासार्ह आहे.

फोक्सवॅगन पोलो कार मालकांना आढळणारे सर्वात सामान्य पॉवर प्लांट ब्रेकडाउन आहेत:

• सेन्सरचे नुकसान;
• पॉवर युनिटच्या समर्थनांमध्ये क्रॅक;
• पिस्टन रिंग्सची घटना;
• क्रँककेस गॅस प्रेशरमध्ये वाढ;
• वाल्व कव्हर घाम आहे.

कॉन्ट्रॅक्ट मोटरसह दुरुस्ती आणि बदलण्याची व्यवहार्यता

जेव्हा पॉवर प्लांट त्याचे संसाधन पूर्णपणे संपवतो, तेव्हा कारच्या मालकाला त्याच्या कारचे पुनरुज्जीवन करण्यासाठी अनेक पर्याय सादर केले जातात. त्यापैकी काही आहेत:

• वरवरची इंजिन दुरुस्ती;
• पॉवर प्लांटची मोठी दुरुस्ती;
• एक करार मोटर खरेदी;
• घरगुती कार रेकरकडून इंजिन खरेदी करणे.

वरवरच्या इंजिन दुरुस्तीच्या परिणामी, इंजिनच्या कार्यक्षमतेत व्यत्यय आणणाऱ्या समस्या दूर केल्या जातात. त्याच वेळी, ब्रेकडाउन नियमित अंतराने होतात, कारण बहुतेक घटकांनी त्यांचे सेवा जीवन संपवले आहे.

अशा दुरुस्तीची किंमत 10,000 रूबलपेक्षा जास्त नाही. या प्रकारची पुनर्संचयित करण्याची शिफारस केवळ मशीनच्या पुढील विक्रीच्या बाबतीत किंवा त्याच्या अनियमित वापराच्या बाबतीत केली जाते.

मुख्य दुरुस्ती आपल्याला नवीन युनिटच्या सेवा आयुष्याच्या 70-85% पर्यंत पुनर्संचयित करण्याची परवानगी देते. पॉवर प्लांट चालविण्याचे परिणाम दूर करणे कठीण नसतानाही ते पार पाडण्याची शिफारस केली जाते. मोठ्या दुरुस्तीची किंमत सुमारे 30-50 हजार रूबल आहे.

पॉवर प्लांटच्या संसाधनाच्या संपुष्टात येण्याच्या समस्येचे निराकरण करण्यासाठी परदेशी विघटन साइटवरून कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन खरेदी करणे हा एक मूलगामी मार्ग आहे. अशा मोटरची किंमत 20 ते 60 हजार रूबल पर्यंत असते. इंजिन खरेदी करताना अवशिष्ट आयुष्याचा अंदाज लावणे खूप कठीण आहे. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की कॉन्ट्रॅक्ट पॉवर प्लांट्समध्ये दुरुस्तीसाठी गंभीर आर्थिक गुंतवणूकीशिवाय 70-120 हजार किमी कव्हर करण्यास सक्षम बरीच युनिट्स आहेत. खालील फोटो विदेशी कार डिससेम्ब्ली साइटवरून एक सामान्य इंजिन दर्शवितो.

घरगुती कार डिसमेंटलिंग यार्डवर मोटार खरेदी करणे हा एक धोकादायक प्रयत्न आहे. बहुतेक प्रकरणांमध्ये, वास्तविक मायलेज जाणून घेणे अशक्य आहे, कारण ते मध्यस्थांच्या हातातून वारंवार फिरवले जाते. म्हणून, एखाद्या परिचित ऑटो मेकॅनिक किंवा मोटर मेकॅनिककडून वैयक्तिक तपासणी केल्यानंतरच तुम्ही घरगुती कार डिसमंटलिंग यार्डमधून वापरलेले इंजिन खरेदी करू शकता. अशा युनिटची किंमत 15-35 हजार रूबल आहे.

विविध पॉवर प्लांटसह फोक्सवॅगन पोलो कार निवडण्यासाठी शिफारसी

कार मालकांच्या पुनरावलोकनांनुसार, 1.6-लिटर गॅसोलीन इंजिनसह फोक्सवॅगन पोलो खरेदी करणे सर्वोत्तम आहे. सर्वात आधुनिक इंजिनमध्ये 110 अश्वशक्ती आहे. अवजड वाहतूक आणि महामार्गावर दोन्ही ठिकाणी आरामदायी वाहन चालवण्यासाठी हे पुरेसे आहे. मोटर लहरी नाही आणि एक चांगला स्त्रोत आहे.

जर कार मालकाचे प्राधान्य कारच्या गतिशीलतेला असेल, तर तुम्ही 1.4 TSI पेट्रोल इंजिन किंवा 1.9 लिटर डिझेल इंजिनकडे बारकाईने लक्ष द्यावे. त्यांच्याकडे उत्कृष्ट तांत्रिक वैशिष्ट्ये आहेत आणि ड्रायव्हरसाठी स्पोर्टी ड्रायव्हिंग शैली प्रदान करण्यास सक्षम आहेत.

ज्यांना इंधनावर बचत करायची आहे त्यांच्यासाठी तीन-सिलेंडर आवृत्त्या आहेत. हे लक्षात घेतले पाहिजे की आपण 1.0-1.2 लिटर पॉवर प्लांटमधून चांगल्या गतिशीलतेची अपेक्षा करू नये. असे असूनही, शहरातील रहदारीत वाहन चालवताना कमी पॉवर इंजिनमुळे समस्या उद्भवणार नाहीत.