मित्सुबिशी पजेरो II मध्ये अनेक बदल आहेत: 3-दरवाजा “मेटल टॉप” आणि ओपन-टॉप “जे टॉप”, 5-दरवाजा “मिड रूफ” आणि “किक अप रूफ” इत्यादी. याव्यतिरिक्त, पजेरो दोन प्रकारच्या इंजिनसह सुसज्ज आहे: 3-लिटर व्ही 6 आणि 2.5-लिटर टर्बोडीझेल, तसेच दोन प्रकारचे ट्रान्समिशन: 5-स्पीड मॅन्युअल आणि 4-स्पीड स्वयंचलित. सर्वात महागड्या ट्रिम स्तरांना अजूनही “सुपर एक्सीड” असे लेबल लावले आहे - सात-सीट इंटीरियर, फ्रंट फॉग लाइट्स, पॉवर ऍक्सेसरीज, पॉवर साइड मिरर, सनरूफ, लेदर अपहोल्स्ट्री, लाकूड सारखी इंटीरियर ट्रिम, इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह आणि गरम जागा , क्रूझ कंट्रोल, ड्युअल एअर कंडिशनिंग, सीडी प्लेयर इ. ते दिसण्याच्या मूलभूत आवृत्त्यांपेक्षा भिन्न आहेत - विशेष बॉडी किट आणि रंगामुळे. 1997 मध्ये, देखावा किंचित बदलून, रीस्टाईल केले गेले. विशेषतः, पंखांमधील किरकोळ बदलांमुळे कारला अधिक मर्दानी, "निडर" देखावा मिळाला. त्याच वर्षी, एक क्रीडा सुधारणा, उत्क्रांती, प्रसिद्ध झाली.

सुरुवातीला, नवीन पजेरो मागील पिढीच्या इंजिनसह सुसज्ज होते, ज्याचे थोडेसे आधुनिकीकरण झाले होते - 4D56 डिझेल इंजिन (अनुक्रमे 85 आणि 105 एचपीसह वातावरणीय आणि टर्बो) आणि गॅसोलीन 6G72 (V6, 155 hp). 1993 मध्ये, पॉवर युनिट्सची लाइन नवीन पिढीच्या इंजिनसह विस्तारित करण्यात आली: गॅसोलीन 6G74 (3.5 l, 208 hp) दोन ओव्हरहेड कॅमशाफ्टसह आणि डिझेल 4M40 (2.8 l, 125 hp) इंटरकूलर आणि टाइमिंग चेन ड्राइव्हसह. रीस्टाईल केल्यानंतर, या कारवर जीडीआय सिस्टम (डायरेक्ट इंजेक्शन) असलेली इंजिन स्थापित केली जाऊ लागली. खरेदीदारांना दोन मॅन्युअल ट्रान्समिशनची निवड ऑफर केली गेली, जी मुख्य आणि पहिल्या गीअर्सच्या भिन्न गियर गुणोत्तरांद्वारे एकमेकांपासून भिन्न आणि एक “स्वयंचलित”.

दुसरी पिढी मित्सुबिशी पाजेरो त्या काळातील नवीनतम विकास वापरते: सुपर सिलेक्ट 4WD ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली. मागील पिढीच्या पजेरोच्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनच्या उणीवा, जेव्हा 4WD केवळ खराब रस्त्यांच्या परिस्थितीत वाहन चालवताना वापरला जाऊ शकतो, तेव्हा मित्सुबिशी अभियंत्यांना मूलभूतपणे नवीन प्रकारचे ट्रान्समिशन विकसित करण्यास भाग पाडले. आता, ट्रान्सफर केस लीव्हर वापरून, ड्रायव्हर कोणत्याही वेळी रीअर-व्हील ड्राइव्हवरून ऑल-व्हील ड्राइव्हवर जाताना स्विच करू शकतो, तर मोड्सची निवड खूप समृद्ध आहे: ती फक्त रीअर-व्हील ड्राइव्ह असू शकते (2H), कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह (4H), सेंटर व्हील लॉकिंग डिफरेंशियल (4HLc) सह. थांबताना, तुम्ही ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोडला कडकपणे लॉक केलेले सेंटर डिफरेंशियल आणि ट्रान्समिशनमधील खालच्या पंक्तीसह (4LLс) कठीण रस्त्याच्या परिस्थितीसाठी चालू करू शकता, ट्रान्समिशनच्या ऑफ-रोड क्षमतांना पूर्णपणे एकत्रित करून. तसेच, एक पर्याय म्हणून, फ्रंट एक्सलवर मर्यादित-स्लिप मर्यादित-स्लिप डिफरेंशियल स्थापित केले गेले.

मित्सुबिशी पजेरोनेही सुरक्षिततेच्या बाबतीत लक्षणीय प्रगती केली आहे. प्रथमच, दुसऱ्या पिढीतील कारमध्ये मल्टी मोड ABS आणि EBD वैशिष्ट्यीकृत आहे, ज्याने सर्व सुपर सिलेक्ट ट्रान्समिशन मोडमध्ये ब्रेकिंग सिस्टमची पूर्ण कार्यक्षमता सुनिश्चित केली, कारण, उदाहरणार्थ, लॉक केलेल्या सेंटर डिफरेंशियलसह ब्रेकिंगसाठी पूर्णपणे भिन्न ब्रेकिंग वैशिष्ट्ये आवश्यक आहेत. याव्यतिरिक्त, या यादीमध्ये आता ड्रायव्हर आणि फ्रंट पॅसेंजर एअरबॅग्ज, चाइल्ड सीट माउंट्स आणि डोअर स्टिफनर्स सारख्या पर्यायांचा समावेश आहे.

1991 मित्सुबिशी पाजेरो, मागील पिढीप्रमाणेच, फ्रेम स्ट्रक्चरवर आधारित आहे आणि परिणामी, उच्च सामर्थ्य आणि विश्वासार्हता, जी वापरलेल्या कारच्या ऑपरेशनसाठी महत्त्वपूर्ण आहे. ही त्याच्या काळातील सर्वोत्कृष्ट एसयूव्हीपैकी एक आहे. याव्यतिरिक्त, सर्वसाधारणपणे, ही पिढी मध्यम किंमतींद्वारे ओळखली जाते.

हे या मशीनच्या सर्वात महत्वाच्या भागांपैकी एक आहे आणि त्याच वेळी दुरुस्तीसाठी सर्वात महाग आहे. कार्डन शाफ्ट आणि गीअरबॉक्सेसच्या पूर्णपणे स्वीकार्य सेवा जीवनासह, तरीही बर्याच समस्या आहेत. मी आधीच पहिल्या भागात मागील एक्सलबद्दल बोललो आहे; हस्तांतरण प्रकरणांचे काय?

ते "पूर्ण" सुपर सिलेक्ट आणि "सिंपली" 4WD मध्ये विभागले गेले आहेत, म्हणजेच हार्ड-वायर्ड अर्धवेळ. प्रत्येक ट्रान्सफर केस संबंधित गिअरबॉक्सेस आणि मागील एक्सलसाठी “मोठे” आणि “लहान” अशा दोन आवृत्त्यांमध्ये उपलब्ध आहे.

"अंश-वेळ" 4WD, जे डिझाइनमध्ये सोपे आहे, तथापि, पूर्णपणे दोषमुक्त नाही, कारण येथे फ्रंट एक्सल एक्सलचे कनेक्शन न्यूमॅटिक्सद्वारे नियंत्रित केले जाते (दुर्मिळ बजेट पूर्णपणे यांत्रिक आवृत्त्या वगळता). प्रणाली फारशी क्लिष्ट नाही: व्हॅक्यूम पंपमधून व्हॅक्यूम (डिझेल इंजिनवर) किंवा व्हॅक्यूम टाकीद्वारे मॅनिफॉल्डमधून आणि ॲक्ट्युएटरला ॲक्ट्युएटरची जोडी दिली जाते. सर्व काही सेन्सर्सच्या जोडीने आणि कंट्रोल युनिटद्वारे व्यवस्थापित केले जाते. तथापि, जुन्या मशीनमध्ये भरपूर त्रुटी आहेत. ड्रायव्हिंग करताना ऑल-व्हील ड्राइव्ह लाइट चमकत असल्यास, याचा अर्थ नेहमी काहीतरी चूक होत आहे.

फोटोमध्ये: मित्सुबिशी पजेरो मेटल टॉप "1991-97

सुपरसिलेक्टचे डिव्हाइस अधिक जटिल आहे, तेथे बरेच सेन्सर आणि ॲक्ट्युएटर आहेत. यात सेंटर डिफरेंशियल देखील आहे, याचा अर्थ असा की मागील एक्सल ड्राइव्हसह मोड, साधे आणि कमी केलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोड व्यतिरिक्त, ते सेंटर लॉकिंगसह कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह देखील करू शकते.

जुन्या कारच्या सर्व वितरकांच्या मानक समस्या म्हणजे ताणलेल्या साखळ्या, बियरिंग्जचे नुकसान आणि तेल गळती. शिवाय, सर्व पजेरो ट्रान्सफर केसेसवर, ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमचे सेन्सर खूप त्रास देतात.

हस्तांतरण प्रकरणांमध्ये पंक्ती आणि कुलूप नियंत्रित करण्याव्यतिरिक्त, पजेरो मागील एक्सल लॉक देखील नियंत्रित करू शकते, जे... होय, तुम्ही अंदाज लावला होता, अनेक आवृत्त्यांमध्ये अस्तित्वात आहे. कोणत्याही लॉकिंगशिवाय एक मूलभूत आवृत्ती आहे, एलएसडी व्हिस्कस क्लचसह "स्वयंचलित" आवृत्ती आहे आणि एक कठोर वायवीय देखील आहे. साहजिकच, चिपचिपा कपलिंगचे आयुष्य मर्यादित आहे, आणि न्यूमॅटिक्स फक्त चकचकीत आहेत, त्यामुळे ब्लॉकिंगची परिणामकारकता वयानुसार कमी होते.

खरेदी करताना सर्व सिस्टीम तपासल्या पाहिजेत: जर कार चालवत असल्याचे दिसते, परंतु डॅशबोर्डवर काहीतरी ब्लिंक होत आहे किंवा लगेच कनेक्ट होत नाही, तर पुनर्संचयित करण्याची किंमत अवास्तवपणे जास्त असू शकते. शेवटी, तुम्हाला ऑल-व्हील ड्राइव्हशिवाय जीपची गरज नाही, नाही का?

यांत्रिक बॉक्स

त्यांच्याबरोबर सर्व काही इतके सोपे नाही. V5M31 मालिकेचे "यांत्रिकी" निश्चितपणे विश्वासार्ह मानले जाते; ते "मोठे", अधिक टिकाऊ हस्तांतरण केस आणि त्यातील समस्या मुख्यतः तेल कमी होणे आणि दुसऱ्या आणि तिसऱ्या गीअर सिंक्रोनायझर्सच्या परिधानाने उकळते. हे प्रमाणितपणे 2.8 आणि 3.5 इंजिनांसह वापरले गेले, परंतु रीस्टाईल केलेल्या कारमध्ये 3.0 इंजिनसह देखील आढळते. V5MT1 मालिका मॅन्युअल ट्रान्समिशन थोडे कमकुवत आहे, तेल गळती होण्याची अधिक शक्यता आहे, काहीवेळा वारंवार वापरल्या जाणाऱ्या गीअर्समधील सिंक्रोनायझर्स आणि क्लच गमावतात, परंतु क्वचितच पूर्णपणे खंडित होतात.

फोटोमध्ये: मित्सुबिशी पाजेरो वॅगन जीएल "1991-97

रीस्टाईल करण्यापूर्वी आणि नंतर 2.5 आणि 3.0 इंजिनसह वापरले जाते. जुन्या मशिनमध्ये बियरिंग्ज आणि शाफ्टमध्ये समस्या असू शकतात, परंतु हे पूर्णपणे संसाधनाच्या समस्येपेक्षा तेल कमी होणे किंवा पाण्याच्या प्रवेशाचा परिणाम आहे. हा बॉक्स "लहान" ट्रान्सफर केससह एकत्रित केला आहे आणि 3.0 इंजिनसह त्याचे संसाधन आधीच खूप लहान असू शकते.

V5M21 मॅन्युअल ट्रान्समिशन फक्त 2.4 आणि 2.6 चार-सिलेंडर पेट्रोल इंजिनसह उपलब्ध आहे, आणि ते त्यांच्या कमी पॉवरचाही सामना करू शकत नाही. बियरिंग्ज आणि शाफ्टचे नुकसान सामान्य आहे, परंतु या इंजिनसह कार सामान्यतः दुर्मिळ असतात आणि त्यांचे वय सामान्यतः जास्तीत जास्त असते. हे केवळ "लहान" ट्रान्सफर केससह एकत्र केले जाऊ शकते, ज्याला अशा इंजिनसह कोणताही धोका नाही.

स्वयंचलित बॉक्स

कदाचित, पजेरोवर बरेच स्वयंचलित ट्रांसमिशन भिन्नता आहेत हे सांगण्याची गरज नाही?

फोर-स्पीड Aisin AW03-72L मुख्यत्वे 1994 पर्यंत 2.4 इंजिन असलेल्या पजेरो II वॅगनच्या सर्वात सोप्या सुधारणांवर तसेच अमेरिकन मॉन्टेरो II वर, अगदी V6 3.0 इंजिनसह देखील आढळू शकते, जे स्पष्टपणे अनावश्यक आहेत.

फोटोमध्ये: मित्सुबिशी पाजेरो वॅगन "1997-99

ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन टोयोटास कडून सुप्रसिद्ध आहे - ते 2.0-2.7 इंजिनसह Hulux पिकअपवर तसेच क्रेस्टा/मार्क II/चेझर, क्राउन कार आणि समान आकाराच्या इंजिनसह इतर अनेक मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले. आणि तिने स्वतःला उत्कृष्ट असल्याचे सिद्ध केले. जर तुम्ही तेल बदलण्यास विसरला नाही आणि जास्त गरम केले नाही तर ते लाखो किलोमीटर जाऊ शकते. संसाधन मर्यादा मुख्यतः क्लचच्या परिधानामुळे आहे, कमी वेळा पिस्टन किंवा वाल्व बॉडी सीलद्वारे दाब कमी झाल्यामुळे. प्रत्येक 60 हजारांच्या "मानक" तेल बदलाच्या अंतराने देखील ते क्वचितच गलिच्छ होते, कारण गॅस टर्बाइन इंजिन लॉक क्वचितच कार्य करते आणि थोडे थकते.

पजेरोवर, त्याच्या शत्रूंना देखील पाणी जोडले जाते - फोर्डवर मात करताना, पाणी एटीएफमध्ये प्रवेश करू शकते आणि जर तुम्ही तेल प्रणाली ताबडतोब साफ केली नाही तर इमल्शन त्वरीत कार्डबोर्डच्या तावडीला मारून टाकेल.

मागील कार्डन शाफ्ट

मूळ किंमत

55,362 रुबल

Aisin AE30-43/AW30-70LE मालिकेचे स्वयंचलित प्रेषण कमी विश्वसनीय नाही. हे बॉक्स कदाचित मशीनपेक्षा अधिक विश्वासार्ह आहेत. ते 2006 पूर्वी सर्व इंजिनांसह स्थापित केले गेले होते आणि हे खरोखर उत्कृष्ट "स्वयंचलित" आहे. बॉक्सेस टोयोटास आणि लेक्ससवर देखील वापरले गेले, विशेषतः GS430, LX470, क्रेसिडा, समान क्राउन, मार्क II आणि इतरांवर. अपयश, पुन्हा, बहुधा, अवास्तव मायलेज किंवा गंभीर ओव्हरहाटिंग नंतर. ते इतर कोणत्याही प्रकारे अक्षम करणे अत्यंत कठीण आहे; 3.5 इंजिन तयार करण्यापेक्षा ते अधिक गंभीर भार सहन करू शकते.

V4A51 मालिका, मित्सुबिशीनेच विकसित केलेली स्वयंचलित प्रेषणे आता जुन्या मालिकेतील आयसिनइतकी विश्वासार्ह नाहीत, परंतु तरीही ती खूप मजबूत आहेत. हे जवळजवळ नेहमीच 200 हजार किलोमीटरच्या मायलेजपर्यंत टिकते; यापुढे तथ्य नाही. पूर्णपणे संसाधन मर्यादांव्यतिरिक्त, सेन्सर्स आणि वायरिंगसह विद्युत समस्या आणि वाल्व बॉडीचे दूषितीकरण देखील आहेत. गॅस टर्बाइन इंजिन ब्लॉकिंग लाइनिंगचे सेवा जीवन मोठे आहे, परंतु 250-300 हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त नाही. ते प्रामुख्याने 2.8 डिझेल इंजिनसह आणि 2000 नंतर भारतात तयार केलेल्या 3.5 इंजिनसह तयार केलेल्या कारमध्ये आढळतात.

पाच-स्पीड व्ही 5 ए 51 चार-स्पीड गिअरबॉक्सच्या आधारे बनविले गेले आहे आणि ते स्वतः मित्सुबिशीचा विकास आहे, ते त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा कमी दर्जाचे नाही, परंतु त्यासह कार लक्षणीयरीत्या अधिक किफायतशीर आहे. हे प्रामुख्याने 1998 नंतर उत्पादित 3.5 इंजिन असलेल्या कारवर वापरले गेले आणि जपानमधील पजेरो II चे उत्पादन बंद झाल्यानंतर - सर्व इंजिनांसह प्रादेशिकरित्या एकत्रित केलेल्या कारवर.

गॅसोलीन इंजिन

पजेरो II वरील इंजिन बहुतेक आधीच वाचलेल्यांना परिचित आहेत. परंतु गॅसोलीन 2.4 मालिका 4G64, 3.0 6G72, 3.5 6G74 आणि डिझेल 2.5 4D56 व्यतिरिक्त, जुनी गॅसोलीन इंजिन 2.6 4G54, नवीन टर्बोडीझेल 2.8 मालिका 4M40, तसेच इंजिनचे अनेक नवीन प्रकार 6G 74 जोडले गेले.

पजेरो II वरील गॅसोलीन इन-लाइन चौकार दुर्मिळ आहेत आणि बहुतेक भिन्न आवृत्त्यांमध्ये चांगले जुने 2.4 4G64 आहेत. पॉवर सिस्टममध्ये नेहमी इंजेक्शन वितरीत केले जाते, विश्वसनीयता 4G63 मालिकेच्या सर्वोत्तम इंजिनपैकी एकाच्या पातळीवर असते, खरं तर, ते केवळ सिलेंडर व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोकमध्ये भिन्न असते. जड एसयूव्हीवर, उर्जा यापुढे पुरेशी नाही, परंतु असे असले तरी, इंजिन गंभीर समस्यांशिवाय लाखो हजार किलोमीटर प्रवास करू शकते. दुर्दैवाने, या युनिटसह कार मुख्यतः '94 च्या इंटरमीडिएट रीस्टाईलपूर्वीच्या आवृत्त्या आहेत. याचा अर्थ असा आहे की ते सर्वात जुने आहेत, जीर्ण झालेले आहेत आणि स्प्रिंग रियर सस्पेंशनसह आहेत, म्हणजेच तत्त्वतः सर्वोत्तम पर्याय नाही.

अत्यंत दुर्मिळ 2.6 4G54 इंजिन बहुतेक वेळा 1990-1992 मधील कारवरील कार्बोरेटर आवृत्तीमध्ये आढळते आणि त्यानंतर, कधीकधी वितरित इंजेक्शनसह आवृत्तीमध्ये. हे विलक्षण विश्वासार्ह आणि अविनाशी मानले जाते, परंतु, अरेरे, त्याची चाचणी करणे शक्य होणार नाही. ही एक वास्तविक दुर्मिळता आहे, जवळजवळ एक आख्यायिका, कारण या इंजिनवरच मित्सुबिशीने प्रथम इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन आणि टर्बोचार्जिंगच्या संयोजनाची चाचणी केली, जरी या आवृत्तीमध्ये ते पजेरो II वर स्थापित केले गेले नव्हते.

फोटोमध्ये: मित्सुबिशी पजेरो मेटल टॉप "1991-97

सर्वात सामान्य इंजिनचे शीर्षक V6 3.0 मालिका 6G72 द्वारे दोन स्वरूपात ठेवले जाते: 1997 पूर्वी - 12 वाल्वसह SOHC आवृत्ती आणि नंतर - SOHC देखील, परंतु 24 वाल्वसह. पॉवर आणि इग्निशन सिस्टम देखील भिन्न आहेत. 12-व्हॉल्व्ह इंजिनमध्ये कॉइल आणि वितरक असलेली इग्निशन सिस्टम असते, तर 24-व्हॉल्व्ह इंजिनमध्ये अधिक पारंपारिक इग्निशन मॉड्यूल असते.

मोटर्स अत्यंत विश्वासार्ह आहेत, ब्लॉक कास्ट लोह आहे, पिस्टन गट मध्यम पुराणमतवादी आहे. टाइमिंग बेल्ट जाड आणि उच्च-गुणवत्तेच्या बेल्टद्वारे चालविला जातो. जुन्या इंजिनांवर, वाल्व सीलमधून तेल गळतीमुळे पिस्टन ग्रुपच्या हळूहळू कोकिंगशी संबंधित समस्या असतात, कारण क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम परिपूर्ण नाही आणि नियमित देखभाल आवश्यक असते.

दोन्ही 12- आणि 24-वाल्व्ह इंजिनवरील नियंत्रण प्रणाली दोषरहित नाही, परंतु ती खूपच विश्वासार्ह आहे. लॅम्बडा सेन्सर्सचे अपयश आणि सेवन लीक ही त्याची मुख्य समस्या आहे, ज्यामुळे नंतर उत्प्रेरकांचा नाश होतो. ज्यामुळे पिस्टन ग्रुपचा वेग वाढू शकतो.

जर आपण तेलाची पातळी वरच्या मर्यादेवर ठेवली तर तेल उपासमार झाल्यामुळे क्रॅन्कशाफ्टच्या असुरक्षिततेच्या रूपात दुसरी कमतरता देखील समस्या नाही, परंतु ऑफ-रोड ड्रायव्हिंगसाठी दुसर्याद्वारे जास्तीत जास्त पातळी ओलांडण्याची शिफारस केली जाते. लिटर

फोटोमध्ये: मित्सुबिशी पजेरो मेटल टॉप "1991-97

क्रँकशाफ्ट पुलीमध्ये समस्या देखील उद्भवतात: दुर्दैवाने, जेव्हा की काळजीपूर्वक घट्ट केली जात नाही आणि टायमिंग ड्राइव्हमध्ये जुने स्प्रॉकेट वापरले जाते, तेव्हा की कापली जाते आणि अतिरिक्त युनिट्ससाठी ड्राइव्ह पुली शाफ्टवर फिरते. अशा त्रासांपासून बचाव करण्यासाठी, प्रत्येक वेळी बेल्ट बदलताना पुली माउंटिंग बोल्ट नवीनसह बदलण्याची शिफारस केली जाते आणि क्रँकशाफ्ट स्प्रॉकेट अगदी कमी ढिलेपणावर. तसे, सर्व रोलर्स बदलणे, हायड्रॉलिक टेंशनरचे ऑपरेशन तपासणे आणि पुढचा भाग बदलणे यासह, 120 हजार किलोमीटर बेल्ट सेवा जीवनावर अवलंबून राहू नका; कव्हर सील.

इंजिन कूलिंग सिस्टम सुरुवातीला ऐवजी कमकुवत होते, आणि गेल्या काही वर्षांत त्याची क्षमता सुधारली नाही. रेडिएटर्स सहजपणे अडकतात, विशेषत: एअर कंडिशनिंगच्या आवृत्त्यांवर, जेथे रेडिएटर्सचे "सँडविच" केवळ बाहेरूनच नाही तर आतूनही गलिच्छ होते. पंपचे आयुर्मान खूप माफक आहे आणि होसेसची विश्वासार्हता देखील शंकास्पद आहे. आणि फॅनसह चिकट कपलिंग देखील शाश्वत नाही, पंखा फक्त त्याचे ब्लेड गमावतो, चिकट कपलिंग केवळ जाम होत नाही तर कधीकधी तेलाच्या नुकसानामुळे घसरण्यास सुरवात होते.

3.5 6G74 मालिकेतील अधिक शक्तिशाली इंजिन्समध्ये सुरुवातीला मॉड्यूलसह ​​प्रज्वलन प्रणाली असते, वितरकाशिवाय, अन्यथा 6G72 मालिकेसारखीच असते. 1997 नंतर, तुम्हाला या इंजिनची 200 hp पेक्षा जास्त शक्ती असलेली DOHC आवृत्ती देखील मिळेल. s., आणि फेज रेग्युलेटरसह MIVEC आवृत्ती उत्क्रांती आवृत्तीवर स्थापित केली गेली. उशीरा-उत्पादन जपानी कारवर आपण इंजिनची जीडीआय आवृत्ती देखील शोधू शकता, जी पहिल्या पिढीच्या थेट इंजेक्शनने सुसज्ज आहे आणि ज्यामुळे टाळले पाहिजे.

डिझेल इंजिन

डिझेल मुख्यत्वे जुन्या 2.5 मालिकेतील 4D56 इंजिनद्वारे दर्शविले जातात, जे सर्वात यशस्वी मित्सुबिशी युनिट मानले जात नाही, आणि व्यावसायिक वाहनांमधील सर्वात अलीकडील 4M40 मालिका इंजिन, 2.8 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह. नंतरचे लक्षणीयपणे अधिक विश्वासार्ह असल्याचे दिसून आले, परंतु, दुर्दैवाने, पुनर्संचयित करणे अधिक महाग आहे.

2.5 4D56 इंजिन आधीच कथेत "प्रकाशित" झाले आहे, परंतु मी ते येथे पुन्हा करेन. वर्षानुवर्षे चाचणी केलेले डिझाइन, शक्ती वाढविण्यासाठी योग्य नसल्याचे दिसून आले. 99 l आवृत्ती. सह. तरीही तुलनेने मजबूत मानले जाऊ शकते, परंतु अधिक आणि अधिक शक्तिशाली रूपे दीर्घकाळापर्यंत लोड अंतर्गत बरेच नुकसान सहन करतात: सिलेंडर ब्लॉक, कॅमशाफ्ट अपयश, सिलेंडर बर्नआउट ...

रेडिएटर

मूळ किंमत

48,460 रूबल

2.5 डिझेल इंजिनवरील टायमिंग बेल्टमध्ये देखील अस्थिर सेवा जीवन असते; कॅमशाफ्टच्या स्नेहन आणि रॉकर्सच्या अपयशामुळे ते 30-40 हजार किलोमीटरच्या "मुलांच्या" मायलेज दरम्यान खंडित होते. 1994 पूर्वी इंधन उपकरणे स्पष्टपणे अविश्वसनीय मानली जात होती, त्यानंतर ते लक्षणीय चांगले होते, परंतु आदर्श नव्हते. सर्वसाधारणपणे, जेव्हा आपण स्पष्ट विवेकाने स्पष्ट "नाही" म्हणू शकता तेव्हा असे होते.

1994 नंतर, पजेरो II साठी दुसरे इंजिन दिसू लागले, हे 2.8-लिटर 4M40 इंजिन आहे. डिझेल इंजिनची ही मालिका, अगदी जुन्या 4D56 च्या विपरीत, एक गंभीरपणे प्रबलित डिझाइन आहे आणि टाइमिंग ड्राइव्हमध्ये बऱ्यापैकी विश्वासार्ह साखळी वापरली जाते. चांगल्या जुन्या 4D56 ने ज्या परिस्थितीत सोडले ते इंजिन सहजपणे हाताळते - जास्त वेगाने वाहन चालवणे आणि चढावर आणि ट्रेलरसह गाडी चालवताना दीर्घकाळ पूर्ण भार. आपल्याला डिझेल इंजिनची आवश्यकता असल्यास, ते किती व्हॉल्यूम असेल हे आपल्याला आधीच माहित आहे.

फोटोमध्ये: मित्सुबिशी पजेरो मेटल टॉप "1991-97

परिणाम काय?

मित्सुबिशी पाजेरो 2 च्या संभाव्य खरेदीदाराने स्वत:साठी काढलेला मुख्य निष्कर्ष हा आहे की तुम्ही अशा पुरातन डिझाइनवर विसंबून राहू नये जे 20 वर्षांचे सेवा आयुष्य त्रासमुक्त करेल. जर तुम्ही त्यांची काळजी घेतली नाही तर पजेरो अनेकदा तुटतात. म्हणून, "ग्राउंड" सह सर्व मोडमध्ये मशीनचे कार्यप्रदर्शन तपासत निदान सर्वसमावेशक आणि सखोल असले पाहिजे.

इष्टतम सुधारणेसाठी, सर्व काही स्पष्ट नाही. सर्वात टिकाऊ आवृत्त्या सर्वात शक्तिशाली इंजिनसह आहेत, पेट्रोल 3.5 आणि डिझेल 2.8. काही मॅन्युअल ट्रान्समिशन स्वयंचलित ट्रान्समिशनपेक्षा कमी विश्वासार्ह असतात. सुपरसिलेक्ट ऑपरेट करण्यासाठी "अर्धवेळ" पेक्षा अधिक महाग आहे, परंतु कृतीचे अधिक स्वातंत्र्य प्रदान करेल. मध्यम ऑपरेशनसाठी "सिटी-डाचा-फॉरेस्ट सुट्टीवर" "ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह पेट्रोल 3.0" पर्याय अगदी योग्य आहे.

तुम्ही मित्सुबिशी पजेरो २ खरेदी कराल का?

कारचे प्रतिष्ठित, अभूतपूर्व ठोस स्वरूप मोठ्या महानगरांमध्ये आणि देशातील रस्त्यांवर लक्ष वेधून घेते. रेडिएटर ग्रिलची अनोखी रचना, समोरच्या बंपरच्या आत्मविश्वासपूर्ण रेषा, अभिव्यक्त हेड ऑप्टिक्स आणि उत्कृष्ट 18-इंच चाके (अंतिम आवृत्तीमध्ये उपलब्ध) मूळ बाह्याची व्याख्या करतात. समोरचे संरक्षण आणि स्टाईलिश काळ्या छतावरील रेल केवळ उच्च व्यावहारिकता आणि कार्यक्षमता दर्शवत नाहीत तर ते आकर्षक डिझाइन घटक देखील आहेत.

आतील

पजेरो 4 च्या आतील डिझाइनमध्ये केवळ उच्च-गुणवत्तेची परिष्करण सामग्री वापरली जाते, जी उच्च पातळीचा आदर आणि आराम सुनिश्चित करते. आतील भागाच्या अर्गोनॉमिक संस्थेद्वारे ड्रायव्हिंगवर ड्रायव्हरच्या लक्षाची जास्तीत जास्त एकाग्रता प्राप्त केली जाते. उत्कृष्ट दृश्यमानता, शारीरिक आसनांची उपस्थिती, स्टीयरिंग कॉलमची उंची समायोजन, स्टीयरिंग व्हीलवरील मीडिया सिस्टम कंट्रोल बटणाची सोयीस्कर प्लेसमेंट, मागे घेता येण्याजोगे बॉक्स आणि माहितीपूर्ण डॅशबोर्ड ड्रायव्हिंग सुरक्षिततेची हमी देते आणि ड्रायव्हरला कोणत्याही परिस्थितीत आत्मविश्वास अनुभवू देते. .

या कारमधील आतील भागाची प्रशस्तता आणि स्टोरेज सिस्टमची परिपूर्ण संस्था त्यांना लांब ट्रिपसाठी आणि लांब मालवाहू वाहतुकीसाठी विशेषतः सोयीस्कर बनवते. जेव्हा सीट खाली दुमडल्या जातात, तेव्हा कारच्या आतील भागात आरामदायी झोपण्याची जागा म्हणून वापरली जाऊ शकते.

शरीर-एकत्रित फ्रेम

मित्सुबिशी पाजेरोच्या विकसकांनी ड्रायव्हिंग वैशिष्ट्ये आणि क्रॉस-कंट्री क्षमता यांच्यातील स्पर्धेशी संबंधित स्टिरियोटाइपचे पूर्णपणे खंडन करण्यात व्यवस्थापित केले. एकात्मिक स्पेस फ्रेमसह सुसज्ज असलेली विशेषतः मजबूत शरीर रचना, अभूतपूर्व कडकपणाचे मापदंड सेट करते आणि निर्दोष कार्यप्रदर्शन वैशिष्ट्ये निर्धारित करते.

निर्मात्याने कारला स्वतंत्र नाविन्यपूर्ण सस्पेन्शनसह सुसज्ज केले आहे जे प्रिमियम क्लास सेडानद्वारे प्रदान केलेल्या आरामशी तुलना करता प्रवाशांना आरामदायी पातळीसह अपवादात्मक क्रॉस-कंट्री क्षमता प्रदान करते. गंज-प्रतिरोधक स्टील पॅनेल संरचनेला विशेष विश्वासार्हता आणि टिकाऊपणा देतात. ॲल्युमिनियम मिश्रधातूच्या वापरामुळे वाहनाचे वजन कमी करणे शक्य झाले

इंजिन

सर्वात कठीण आणि कठीण मार्गांवर विजय मिळविण्यासाठी, पजेरो 4 च्या विकसकांनी इष्टतम उर्जा पातळी प्राप्त करण्यासाठी कार्यक्षम इंजिनांची एक ओळ तयार केली आहे.

सुपर सिलेक्ट 4WD ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन

निर्माता दिग्गज मित्सुबिशी पाजेरो कारला अद्वितीय SUPER SELECT 4WD ट्रान्समिशनने सुसज्ज करतो. हे तुम्हाला 100 किमी/ताशी वेगाने निसरड्या पृष्ठभागावर जाताना ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोडवर स्विच करण्याची परवानगी देते. ट्रॅक्शन वाढवण्यासाठी आणि प्रत्येक एक्सलला समान रीतीने शक्ती वितरीत करण्यासाठी ऑफ-रोड, वाळू किंवा चिकट चिकणमातीवर वाहन चालवताना केंद्र भिन्नता लॉक केली जाते. जास्तीत जास्त क्रॉस-कंट्री क्षमता, मोठ्या प्रमाणावर प्रदूषित क्षेत्रांवर मात करणे आणि तीव्र उतार प्रत्येक गीअरमध्ये टॉर्कमध्ये दुप्पट वाढीसह कपात गियरच्या वापराद्वारे प्रदान केले जातात.

समोरच्या पॅनलवर असलेल्या “RD LOCK” बटणाचा वापर करून मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल जबरदस्तीने लॉक केले जाते. मागील डिफरेंशियल लॉक केलेले असल्यास, ABS आणि ASTC सिस्टम आपोआप बंद होतात.

मागील चाक ड्राइव्ह 2H

शहरामध्ये किंवा महामार्गावर वाहन चालवताना हा मोड विशेषतः आदर्श आहे. या मोडमध्ये, वीज फक्त मागील एक्सलमध्ये हस्तांतरित केली जाते, जलद आणि शांतपणे चालणे आणि कमी इंधन वापर सुनिश्चित करते.

ऑल व्हील ड्राइव्ह 4H

या मोडमध्ये, प्रत्येक एक्सलमध्ये शक्ती वितरीत केली जाते, जी सममितीच्या कमतरतेद्वारे दर्शविली जाते (33/67 ते 50/50 पर्यंतचे गुणोत्तर प्राप्त केले जाते). असा तांत्रिक उपाय म्हणजे रस्त्यावर अचूक पकड, गाडी चालवताना अपवादात्मक आराम आणि सुरक्षिततेची गुरुकिल्ली आहे. 4H ऑल-व्हील ड्राइव्ह वापरणे हे ट्रेलर टोइंग करण्यासाठी आणि प्रतिकूल हवामान आणि हवामानाच्या परिस्थितीत वाहन चालविण्यासाठी एक स्मार्ट उपाय आहे. निर्माता या मोडसाठी गती किंवा कव्हरेजच्या प्रकारावर कोणतेही निर्बंध सेट करत नाही.

सेंटर डिफरेंशियल लॉक 4HLc सह ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोड

हा मोड प्रत्येक चाकाला समान रीतीने पॉवर वितरीत करून उत्कृष्ट हाताळणी प्रदान करतो. हे ऑफ-रोड ड्रायव्हिंगसाठी इष्टतम आहे आणि उच्च कर्षण असलेल्या ट्रेल्ससाठी शिफारस केलेली नाही.

रिडक्शन गियर आणि लॉकिंग सेंटर आणि क्रॉस-एक्सल भिन्नता 4LLc सह ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोड

मित्सुबिशी पाजेरो कारमध्ये प्रदान केलेला हा मोड, अत्यंत कमी वेगाने जास्तीत जास्त टॉर्क प्रसारित करून आपल्याला सर्वात कठीण अडथळ्यांवर मात करण्यास अनुमती देतो. चांगली पकड असलेल्या ट्रॅकसाठी मोडची शिफारस केलेली नाही.

सभ्य गतिशीलता, चांगली हाताळणी, जीपसाठी अजिबात वैशिष्ट्यपूर्ण नाही आणि उच्च क्रॉस-कंट्री क्षमतेमुळे मित्सुबिशी पजेरो II ला महागड्या एसयूव्हीच्या उच्चभ्रू लोकांमध्ये योग्य स्थान मिळू शकले आणि विक्रीच्या नेत्यांपैकी एक बनले. बर्याच काळासाठी.

कथा
1982-1991
05.91 मित्सुबिशी पजेरो II पिढीचे पदार्पण
04.94 2.8-लिटर टर्बोडीझेल आणि 3.5-लिटर पेट्रोल इंजिन
04.95 नवीन 3.0-लिटर पेट्रोल इंजिन
08.97 GLS मॉडेल अपडेटेड बॉडीमध्ये ऑफर केले आहे. पदनामासह बदल
क्लासिक तयार करणे सुरू आहे. दोन एअरबॅग मानक उपकरणे आहेत
1999-2006

शरीर

पजेरोचे उत्पादन तीन बॉडी प्रकारांमध्ये आणि उपकरणांच्या समान पातळीसह केले गेले. आम्हाला बहुतेक वेळा 3- आणि 5-दरवाजा स्टेशन वॅगन सापडतात, परंतु 3-दरवाजा परिवर्तनीय (कॅनव्हास टॉप) शोधणे जवळजवळ अशक्य आहे. क्लासिक एसयूव्हीला शोभेल. पजेरोला फ्रेम बॉडी स्ट्रक्चर आहे. उत्पादनाच्या पहिल्या वर्षांमध्येही तुम्हाला कारवर गंज दिसण्याची शक्यता नाही. याव्यतिरिक्त, 1994 पासून, कार बॉडी दुहेरी बाजूंच्या गॅल्वनायझेशनच्या अधीन आहेत.

कार खरेदी करताना, आपल्याला जवळच्या आणि मध्य पूर्वेकडील देशांमधील एसयूव्हीकडे विशेष लक्ष देणे आवश्यक आहे. गरम हवामानाची वैशिष्ठ्ये लक्षात घेऊन, ते विशेषतः शक्तिशाली नसलेले स्टार्टर्स आणि जनरेटर, कमी क्षमतेच्या बॅटरी आणि वेगळ्या इंजिन कंट्रोल युनिटसह सुसज्ज होते. कूलिंग सिस्टीममध्ये एक मोठा व्हॉल्यूम रेडिएटर आणि अधिक शक्तिशाली वॉटर पंप स्थापित केले गेले. थर्मोस्टॅट वेगळा होता, मागील हीटर गहाळ होता. साहजिकच, “दक्षिणी” आपल्या हवामानाच्या परिस्थितीशी जुळवून घेत नाही. बाहेरून, मध्य-पूर्वेकडील कार रीअर-व्ह्यू मिरर आणि बंपरवर भरपूर प्रमाणात क्रोम तसेच विविधरंगी रंगाने ओळखल्या जातात.

सलोन

पूर्ण आकाराच्या एसयूव्हीला शोभेल असे इंटीरियर प्रभावीपणे प्रशस्त आहे. अनेक कारच्या समृद्ध उपकरणांमुळे आरामही वाढतो. (GLS आवृत्ती) मध्ये ऑपरेट. प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत, सर्वात सामान्य 5-दरवाजा बदलाच्या सामानाच्या डब्याचे "प्रवास" व्हॉल्यूम (दुसऱ्या पंक्तीच्या सीटसह) सर्वात लहान (350 l) पैकी एक आहे. तसे, ही आवृत्ती सीटच्या तिसऱ्या ओळीने सुसज्ज होती, ज्यामुळे कार 7-सीटर बनली.

इंजिन

पजेरो 4-सिलेंडर इंजिनसह सुसज्ज होती - 2.5 लिटर टर्बोडीझेल. 2.8 l आणि पेट्रोल 2.4 l. तसेच 3.0 आणि 3.5 लिटरचे पेट्रोल 6-सिलेंडर इंजिन. गॅसोलीन युनिट्स, त्यांची भूक अजिबात नसतानाही (शहरात ते 18 लिटरपर्यंत वापरु शकतात), त्यांच्याकडे प्रभावी संसाधन आहे: दुरुस्तीपूर्वी 500 हजार मायलेज त्यांच्यासाठी जवळजवळ सर्वसामान्य प्रमाण आहे. परंतु टर्बोडीझेल याबद्दल बढाई मारू शकत नाहीत आणि 250 हजार किमी नंतर, नियम म्हणून, त्यांना वाहनचालकांच्या हस्तक्षेपाची आवश्यकता असते. 2.8-लिटर टर्बोडीझेल विशेषतः हायलाइट करण्यासारखे आहे. हे युनिट, मध्यम इंधन वापरासह, जवळजवळ दोन टन कारला शहरातील रहदारीमध्ये आत्मविश्वास वाटू देते. याव्यतिरिक्त, केवळ त्याची गॅस वितरण यंत्रणा एका साखळीद्वारे चालविली जाते जी 200 हजार किमीपेक्षा जास्त टिकू शकते. इतर इंजिन टायमिंग बेल्ट वापरतात, जो 90 हजार किमी नंतर बदलला जातो. ते बदलणे हे स्वस्त ऑपरेशन नाही. ते तयार करण्यासाठी, आपल्याला इंजिन काढून टाकण्याचा संभाव्य अपवाद वगळता जवळजवळ संपूर्ण इंजिन कंपार्टमेंट "आत" करणे आवश्यक आहे.

2.5-लिटर टर्बोडीझेलमध्ये, जेव्हा कमी-गुणवत्तेचे इंधन वापरले जाते, तेव्हा इंधन पंप बंद होतो आणि इंधन इंजेक्शन आगाऊ कोन सेट करण्यासाठी जबाबदार यंत्रणा निरुपयोगी बनते. परिणामी, इंधन मिश्रण आधीच एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये जळून जाते आणि यामुळे त्याचे गॅस्केट किंवा संपूर्ण मॅनिफोल्ड अयशस्वी होते. टर्बाइनबद्दल व्यावहारिकपणे कोणतीही तक्रार नाही. योग्य वापरासह, ते इंजिनचे जवळजवळ संपूर्ण सेवा आयुष्य टिकेल.

संसर्ग

दुसरी पिढी पजेरो दोन प्रकारच्या ट्रान्समिशनने सुसज्ज होती – पार्ट टाइम 4WD आणि सुपर सिलेक्ट 4WD. प्रथम आपल्याला ऑल-व्हील ड्राइव्ह फक्त ऑफ-रोड आणि निसरड्या रस्त्यावर वापरण्याची परवानगी देते, कारण त्यात मध्यभागी फरक नाही. आणि ट्रान्सफर केस त्यांच्या जबरदस्तीने घसरल्यामुळे पुढच्या आणि मागील चाकांच्या फिरण्याच्या फरकाची भरपाई करते. कठोर पृष्ठभागांवर ऑल-व्हील ड्राइव्हसह वारंवार ड्रायव्हिंग केल्याने टायरची झीज वाढते आणि ट्रान्समिशन अकाली बिघडते.

सुपर सिलेक्ट 4WD ही एक वेगळी कथा आहे. हे पाच मोडमध्ये ऑपरेट करू शकते: 2H - मागील चाक ड्राइव्ह. 4Н – कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह: 4HLc – लॉक्ड सेंटर डिफरेंशियलसह कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह: N – न्यूट्रल: 4LLc – ऑल-व्हील ड्राइव्ह, ट्रान्समिशनमध्ये कडक लॉक केलेले सेंटर डिफरेंशियल आणि डाउनशिफ्टसह. व्हिस्कस कपलिंगसह सेंटर डिफरेंशियलच्या उपस्थितीबद्दल धन्यवाद, 4H मोड कोरड्या डांबरावर ऑल-व्हील ड्राइव्ह वापरण्याची परवानगी देतो. सुपर सिलेक्टसह एसयूव्ही सहसा सक्तीने लॉकिंग रियर क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियलसह सुसज्ज असतात.

पजेरो बऱ्यापैकी विश्वसनीय 5-स्पीड मॅन्युअल आणि 4-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनने सुसज्ज होती. जे वेळेवर सेवा दिल्यास त्रास होत नाही. "यांत्रिकी" मध्ये, प्रत्येक 40 हजार किमीवर वंगण बदलले जाते. आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये - 60 हजार किमी. V5MT1 मॅन्युअल ट्रांसमिशन बद्दल फक्त टिप्पणी असू शकते. हे मूळत: व्यावसायिक वाहनांसाठी विकसित केले गेले होते आणि ते काहीसे गोंगाट करणारे आहे. हे नोंद घ्यावे की ट्रांसमिशन घरगुती ऑपरेशनच्या वैशिष्ट्यांचा पुरेसा प्रतिकार करते. पण तुम्ही त्याची ताकद तपासू नये.

निलंबन

मित्सुबिशी डिझाइनर्सनी हाताळणीच्या बाजूने क्रॉस-कंट्री क्षमतेचा त्याग केला आणि पजेरोवर स्वतंत्र टॉर्शन बार फ्रंट सस्पेंशन स्थापित केले. जो ड्रायव्हर शांत ड्रायव्हिंग स्टाईल पसंत करतो त्याला 100-150 हजार किमी नंतर सायलेंट ब्लॉक्स बदलण्याचा त्रास होऊ शकतो. बॉल सांधे कमी विश्वासार्ह आहेत, त्यांची मर्यादा 40-50 हजार आहे. तसे, ते तेल निपल्सने सुसज्ज आहेत आणि 10 हजार किमी नंतर नियमित "इंजेक्शन" (स्नेहन) आवश्यक आहेत. शॉक शोषक टिकाऊ असतात आणि नियमानुसार, 150 हजार किमी किंवा त्याहून अधिक चालतात. कार दोन प्रकारच्या शॉक शोषकांनी सुसज्ज होती: पारंपारिक आणि कडकपणाच्या समायोज्य डिग्रीसह. नंतरची किंमत जवळजवळ तिप्पट आहे. तथापि, इच्छित असल्यास, समायोज्य शॉक शोषकांच्या ऐवजी, आपण पारंपारिक स्थापित करू शकता.

स्टीयरिंग

हायड्रॉलिक बूस्टरने सुसज्ज असलेल्या स्टीयरिंग रॅकमध्ये, स्टीयरिंग शाफ्ट ऑइल सील कालांतराने लीक होऊ शकते. जर ते वेळेत बदलले नाही तर ते जवळजवळ निश्चितपणे शाफ्टच्या अपयशास कारणीभूत ठरेल. स्टीयरिंग पेंडुलम बुशिंग्ज देखील टिकाऊ नाहीत. परंतु टाय रॉडचे टोक हे 80 हजार किलोमीटरपर्यंत सेवा आयुष्यासह, बऱ्यापैकी विश्वासार्ह युनिट आहेत.

मित्सुबिशी पजेरो हे अशा वाहनचालकांसाठी सुवर्ण माध्यम आहे ज्यांना त्यांची कार डांबरी आणि ऑफ-रोड दोन्हीवर चालवायची आहे. बऱ्याचदा विश्वसनीय सुपर सिलेक्ट 4WD ट्रान्समिशनसह आवृत्त्या असतात, जे आपल्याला सतत ऑल-व्हील ड्राइव्हमध्ये चालविण्यास अनुमती देतात. जरी पजेरो त्याच्या इतर स्पर्धकांच्या तुलनेत रॅलीच्या छाप्यांसाठी कमी योग्य आहे, उदाहरणार्थ

मित्सुबिशी पजेरो 2 नव्वदच्या दशकातील सर्वात प्रसिद्ध SUV बनली. रशियामधील ऑफ-रोड उत्साही लोकांसाठी, ही कार खडबडीत भूभागावरील कोणत्याही कठीण परिस्थितीत एक विश्वासार्ह सहाय्यक बनली आहे. जीप, ज्याला निःसंशयपणे म्हटले जाऊ शकते, त्याने उत्कृष्ट "हट्टी" आणि कठोर स्वभाव दर्शविला. अक्षरशः 2015 च्या शेवटी, पजेरोची चौथी पिढी रशियन बाजारात दिसू लागली. परंतु जर बजेट मर्यादित असेल आणि निवड वापरलेल्या SUV ची असेल, तर तुम्ही मनःशांतीसह पजेरो 2 खरेदी करू शकता. अगदी शहरी परिस्थितीतही कारने ऑफ-रोड उत्साही लोकांकडून खूप लक्ष आणि आदर का मिळवला आहे हे समजून घेण्यासाठी तुम्ही कारच्या तांत्रिक भागांचा अभ्यास केला पाहिजे.

मॉडेलचा इतिहास

पजेरोची दुसरी पिढी 1991 मध्ये रिलीज झाली आणि त्याच वर्षी विक्री सुरू झाली. मित्सुबिशीच्या जन्मभुमी, जपानमध्येच नव्हे तर यूएसए आणि युरोपमध्येही सहा वर्षांच्या यशस्वी विक्रीनंतर, 1997 मध्ये या पिढीला सखोल पुनर्रचना करण्यात आली, त्यानंतर ती आणखी दोन वर्षांसाठी तयार केली गेली. तथापि, जपानमधील उत्पादन थांबल्यानंतर, तिसरी पिढीच्या प्रकाशनाने चिन्हांकित केले, पजेरो 2 ची निर्मिती भारत आणि फिलीपिन्स बेटांमधील कारखान्यांमध्ये आणखी काही वर्षे केली गेली.

शरीर आणि बाह्य रचना

एका दशकात, एसयूव्हीचे उत्पादन तीन-दरवाजा आणि पाच-दरवाजे अशा अनेक शरीर शैलींमध्ये केले गेले. तीन-दरवाजा आवृत्ती, बदल्यात, कॅनव्हास टॉप नावाच्या मऊ छप्पर असलेल्या आवृत्तीमध्ये तयार केली जाऊ शकते. मॉडेलचे वय पाहता, या क्षणी चांगल्या स्थितीत नंतरचे फरक शोधणे फार कठीण आहे.

जर आपण पजेरो 2 पाहिला, ज्याचा एक फोटो या लेखात पाहिला जाऊ शकतो, आपण असे म्हणू शकत नाही की हे मॉडेल वीस वर्षांपेक्षा जास्त जुने आहे. शिवाय, एसयूव्हीची दुसरी पिढी चौथ्या दिसण्यापेक्षा फारशी वेगळी नाही आणि ती खूपच प्रभावी आणि क्रूर दिसते. अर्थात, पजेरोची तुलना आलिशान लिंकन नेव्हिगेटर किंवा उच्चभ्रू निसान नवरा यांच्याशी होऊ शकत नाही. परंतु कोणत्याही परिस्थितीत, बाह्य भाग बऱ्यापैकी कठोर प्रमाणात बनविला जातो आणि ऑफ-रोड गुण शक्तिशाली शरीराच्या मागे लपविणे जवळजवळ अशक्य आहे.

सलून

कोणत्याही आधुनिक जीपचा मालक पजेरो 2 च्या आतील भागामुळे सहजपणे आश्चर्यचकित होऊ शकतो, कारण ऑफ-रोड ड्रायव्हिंगवर लक्ष केंद्रित केल्यामुळे सर्वकाही असामान्य दिसते. मध्यवर्ती पॅनेलवर तीन उपकरणांसह एक व्यासपीठ आहे, म्हणजे: एक थर्मामीटर, एक इनक्लिनोमीटर आणि एक अल्टिमीटर. या उपकरणांबद्दल धन्यवाद, आपण सुरक्षितपणे ऑफ-रोड जाऊ शकता. एक महत्त्वपूर्ण फायदा म्हणजे दृश्यमानता, जे जपानी लोकांनी मोठ्या काचेच्या क्षेत्रामुळे आणि उच्च आसनस्थानामुळे प्राप्त केले आहे, जे आपल्याला लक्षणीय उंचीवरून सर्व काही दृश्यमानपणे नियंत्रित करण्यास अनुमती देते.

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की पजेरो 2 केबिनमधील आराम योग्य स्तरावर आहे. पुढच्या सीटवर आरामासाठी आर्मरेस्ट आहेत आणि पाच-दरवाज्यांच्या आवृत्त्यांमध्ये मागील प्रवाशांना गरम करण्यासाठी एक स्वायत्त हीटर आहे. याव्यतिरिक्त, तिसऱ्या आसनांच्या आवृत्त्या आहेत, ज्यामुळे तुम्हाला अधिक प्रवासी घेऊन जाण्याची परवानगी मिळेल. अर्थात तिसऱ्या रांगेत बसणाऱ्यांच्या आरामाचा मोठा प्रश्न असला तरी क्षमता जास्त आहे हे मात्र खरे. बाहेरील बाजूस लावलेल्या स्पेअर टायरमुळे ट्रंकचा दरवाजा आडवा उघडतो आणि सामानाच्या डब्याचे प्रमाण मॉडेल आणि बदलानुसार बदलू शकते.

एमएमसी "पाजेरो 2": इंजिन वैशिष्ट्ये

पजेरोच्या दुसऱ्या पिढीला पेट्रोल आणि डिझेल या दोन्ही प्रकारच्या पॉवर युनिट्सची प्रचंड श्रेणी मिळाली. गॅसोलीन पॉवर प्लांट्स 103 ते 280 एचपी पॉवरसह 2.4 ते 3.5 लिटरच्या व्हॉल्यूममध्ये आढळू शकतात. सह. डिझेल युनिट्समध्ये कमी विविधता असते आणि ते 103 ते 125 एचपी पर्यंत पीक पॉवरसह 2.5 ते 2.8 लिटरच्या श्रेणीमध्ये सादर केले जातात. सह.

सर्वात यशस्वी गॅसोलीन इंजिनचे व्हॉल्यूम 3.5 लीटर होते आणि 10 सेकंदांपेक्षा कमी वेळात पजेरोला "शंभर" पर्यंत वाढविण्यात मदत झाली. या कॉन्फिगरेशनमधील कमाल वेग 185 किमी/तास होता आणि इंधनाचा सरासरी वापर सुमारे 14 लिटर राहिला. जर आपण डिझेल इंजिनबद्दल बोललो तर, 2.5-लिटर टर्बो इंजिनची कामगिरी सर्वोत्तम होती. अर्थात, कमाल वेग आणि प्रवेग गतिशीलता इतकी महान नव्हती (अनुक्रमे 150 किमी / ता आणि 16.5 सेकंद), परंतु इंधन वापर दर (11 लिटर प्रति 100 किमी) आणि उच्च टॉर्क यांनी त्यांचे काम ऑफ-रोड केले.

संसर्ग

पजेरोची दुसरी पिढी सुपर सिलेक्ट 4WD नावाच्या मालकीच्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणालीच्या प्रकाशनाद्वारे चिन्हांकित झाली. ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोडमध्ये सतत वाहन चालविण्याची क्षमता हे मुख्य वैशिष्ट्य होते. केवळ रियर-व्हील ड्राइव्ह मोडमध्ये प्रवास करणे देखील शक्य होते. 4WD मोडमध्ये सेंटर डिफरेंशियल लॉक करण्याची आणि कमी गियर कनेक्ट करण्याची क्षमता ही ट्रान्सफर केसची खास वैशिष्ट्ये होती. त्या वेळी, सुपर सिलेक्ट प्रणाली नाविन्यपूर्ण होती आणि म्हणूनच ती केवळ एसयूव्हीच्या महागड्या आवृत्तींमध्ये स्थापित केली गेली. स्वस्त आवृत्त्यांना एक साधी अर्धवेळ 4WD प्रणाली प्राप्त झाली, ज्यामध्ये भिन्नता लॉक मोड नव्हता. त्यामुळेच सतत ४x४ मोडमध्ये गाडी चालवणे कारसाठी हानिकारक होते.

सर्वात महाग आणि "टॉप" कॉन्फिगरेशन देखील स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सुसज्ज होते, ज्यामध्ये वेगवेगळ्या परिस्थितीत ड्रायव्हिंग सुलभ करण्यासाठी अनेक मोड होते. सामान्य मोडमुळे आम्हाला चांगली पकड आणि कोरड्या पृष्ठभागासह गुळगुळीत रस्त्यांवर जाण्याची परवानगी मिळाली. पॉवर मोडमध्ये, स्वयंचलित गती वाढू लागली आणि गीअर्स थोड्या वेगाने बदलू लागले. सर्वात उपयुक्त होल्ड मोडमध्ये, गुळगुळीत गीअर बदल आणि दुसऱ्या गीअरपासून सुरू करण्याच्या क्षमतेमुळे कार इतर हस्तक्षेपाशिवाय कठीण बर्फाळ आणि बर्फाळ भागांवर मात करण्यास सक्षम होती.

चेसिस

मित्सुबिशी पजेरो 2 ला एक मनोरंजक निलंबन प्रणाली प्राप्त झाली: मागील बाजूस स्प्रिंग्स वापरण्यात आले होते आणि निलंबन अवलंबून होते, तर समोरील निलंबन स्वतंत्र होते या पर्यायाने ऑफ-रोड चालवताना उत्कृष्ट सहजता प्राप्त करणे शक्य केले आणि ते फायदेशीर आहे सिस्टीमने पैसे दिले हे लक्षात घेऊन. बहु-टन वाहन जलद थांबणे हे बऱ्यापैकी मोठ्या आणि टिकाऊ डिस्क ब्रेकमुळे होते आणि एअरबॅग्ज, ABS आणि शक्तिशाली अभेद्य शरीरामुळे सुरक्षितता वाढली आहे.

सरतेशेवटी, मी जोडू इच्छितो की जर तुम्हाला वाढीव क्रॉस-कंट्री क्षमता आणि इष्टतम क्षमतेसह आरामदायक कार हवी असेल तर, निःसंशयपणे, पजेरो 2 हा सर्वोत्तम पर्याय आहे. या मशीनबद्दल पुनरावलोकने केवळ सकारात्मक आढळू शकतात. तेथे एक “ठोकलेले” आणि व्यावहारिकदृष्ट्या न सडणारे शरीर आहे, एक अतिशय टिकाऊ निलंबन आणि एक आरामदायक आतील भाग आहे - कोणत्याही परिस्थितीत, खडबडीत भूभाग आणि अगदी शहरातही आरामदायक हालचालीसाठी आपल्याला आवश्यक असलेली प्रत्येक गोष्ट.