मॉडेल इतिहास

• 2004. Citroen C4 चे पदार्पण (मॉडेलने Xara ची जागा घेतली). मुख्य भाग: 3- किंवा 5-दरवाजा हॅचबॅक. इंजिन: पेट्रोल P4 - 1.4 l, 65 kW/88 hp; 1.6 l, 80 kW/109 hp; 1.6 l, 82 kW/112 hp (द्वि-इंधन: इथेनॉल/गॅसोलीन); 2.0 l, 103 kW/140 hp किंवा 132 kW/180 hp (शेवटची WTS आवृत्तीसाठी आहे); डिझेल P4 - 1.6 l, 66 kW/90 hp. किंवा 80 kW/109 hp (भिन्न सेटिंग्ज); 2.0 l, 103 kW/140 hp फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह, M5, M6 (केवळ डिझेल) किंवा A4.
• EuroNCAP क्रॅश चाचणी: फ्रंटल इफेक्टसाठी 16 गुण, साइड इफेक्टसाठी 18. परिणाम: पाच तारे.
• 2006. पिकासो आवृत्ती.
• 2007. जानेवारीमध्ये, विस्तारित पिकासो सादर करण्यात आला, आणि उन्हाळ्यात - सेडान. गॅस इंजिन P4, 1.8 l, 92 kW/125 hp.
• 2008. फेसलिफ्ट: ऑप्टिक्स, बंपर, इंटीरियरमध्ये किरकोळ बदल. नवीन इंजिन: पेट्रोल P4, 1.6 l, 88 kW/120 hp; पेट्रोल टर्बोचार्ज्ड P4, 1.6 l, 103 kW/140 hp. किंवा 110 kW/150 hp (अनुक्रमे स्वयंचलित ट्रांसमिशन किंवा मॅन्युअल ट्रांसमिशन); डिझेल P4, 2.0 l, 110 kW/150 hp
• 2010. कलुगा मध्ये मॉडेलचे उत्पादन सुरू. नवीन पिढी C4 पॅरिसमध्ये सादर करण्यात आली.

ते ते का विकत घेत आहेत?

सी 4 च्या मालकाने विचारले की त्याने या विशिष्ट ब्रँडची कार का निवडली, बरेच लोक उत्तर देतात: "सिट्रोएन ही मनाची स्थिती आहे." आणि काही फरक पडत नाही की नवीन कार खरेदी केल्यानंतर लगेचच, ती त्याच्या वर्गमित्रांपेक्षा खूपच जास्त किंमत गमावते - 13-17%, कॉन्फिगरेशनवर अवलंबून.

त्याच्या ठळक डिझाइन आणि मूळ सोल्यूशन्ससाठी, जसे की फिक्स्ड स्टीयरिंग व्हील हब, कारला खूप माफ केले जाते. खराब आवाज इन्सुलेशन आणि कठोर निलंबनासह. आणि त्रासदायक ब्रेकडाउन देखील होतात, तथापि, वॉरंटी कालावधी दरम्यान अधिक वेळा.

आम्ही हळूहळू आराम गमावत आहोत ...

मानक Blaupunkt ऑडिओ सेंटर कधीकधी डिस्क वाचणे थांबवते आणि हवामान नियंत्रण नियंत्रणे संपर्क गमावतात: जेव्हा तुम्ही चाक फिरवता तेव्हा तापमान एका टोकापासून दुसऱ्या टोकापर्यंत बदलते. 2004-2006 मध्ये उत्पादित झालेल्या कारमध्ये, हीटरचे डँपर गिअर्स अनेकदा खराब झाले आणि मागील दरवाजाचे कुलूप गोठले. नंतरचे अतिरिक्त प्लास्टिक शील्डसह ओलावापासून संरक्षित केले जाऊ लागले आणि नंतर डिझाइन पूर्णपणे बदलले.

2008 मध्ये इलेक्ट्रिक सीट हीटिंगचे अपयश व्यापक झाले. अवघड भाग असा आहे की बॅकरेस्ट आणि कुशनचे घटक मालिकेत जोडलेले असतात आणि जर त्यापैकी एक तुटला (सामान्यतः बॅकरेस्टमध्ये), तर संपूर्ण सीट गरम होणे थांबते. दुरूस्ती करणे सोपे नाही कारण हीटर ज्या फिलिंगमध्ये अपहोल्स्ट्री चिकटवले जाते त्यामध्ये एकत्रित केले जाते. म्हणजेच, हा एकच भाग आहे, स्वस्त नाही: एका फॅब्रिकची किंमत 30 हजार रूबल आहे आणि एका लेदरची किंमत दुप्पट आहे! जर कारची वॉरंटी आधीच संपली असेल तर तुम्हाला हेवा वाटणार नाही.

2007 पूर्वी, विंडशील्ड्स कधीकधी उत्स्फूर्तपणे क्रॅक होतात. चला डीलर्सना श्रेय देऊया: त्यांनी डोळ्यात अदृश्य असलेल्या दगडांमधून चिप्स शोधत, परत लढण्याचा प्रयत्न देखील केला नाही.

साइड मोल्डिंग्जचे अयशस्वी फिक्सेशनची प्रकरणे होती: नवीन ग्लासमध्ये ग्लूइंग केल्यानंतर, ते बर्याचदा ठिसूळ बनतात. आणि तळाचा, फ्रिलवर, पूर्णपणे काचेच्या खाली सरकला, एक प्रचंड अंतर उघड. तत्वतः, हे भितीदायक नाही, परंतु जर ते तुम्हाला त्रास देत असेल तर सीलंटवर मोल्डिंग लावा.

दोषी आणि उपाय

इलेक्ट्रिक खिडक्यांमधील बिघाड ही सहसा मालकांचीच चूक असते - पावसात त्यांनी खिडक्या बंद ठेवल्या, ज्यामुळे दरवाजाच्या कन्सोलला पूर आला. विंडशील्ड वॉशर मोटर, जी वाल्वसह अविभाज्य आहे, अलीकडे लक्षणीयपणे अधिक विश्वासार्ह बनली आहे. परंतु हेडलाइट वॉशर, अरेरे, पूर्वीपेक्षा कमी वेळा अपयशी ठरतात. दोष दूर करण्यासाठी, मशीनवर कलुगा विधानसभा...त्यांनी फक्त हा पर्याय काढून टाकला. आणि त्याच वेळी ते सीट गरम करणे दूर करण्याचा त्यांचा हेतू आहे: कोणतेही भाग नाहीत - कोणतीही समस्या नाही.

सूर्यप्रकाशात जास्त तापलेले, प्लॅस्टिकचे पुढचे फेंडर्स काहीवेळा वाळतात आणि दरवाजा उघडल्यावर त्याच्या काठाला चिकटून राहू लागतात. शिवाय, आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, हे मुख्यतः स्टारबोर्डच्या बाजूला घडते. काळजी करू नका: पंख थंड झाल्यावर, दरवाजासह अंतर सामान्य होईल. परंतु फास्टनर्स सोडविणे आणि पंख थोडे पुढे सरकवणे अद्याप चांगले आहे. किंवा तुमची कार उन्हात उभी करू नका.

TU5: दुर्दैवाची सुरुवात

सर्वात सामान्य इंजिनांपैकी एक म्हणजे 109 hp 1.6 लिटर पेट्रोल TU5. (मॉडेल इतिहास पहा). प्रथम युनिट त्याच्या विश्वासार्हतेसाठी प्रसिद्ध नव्हते थ्रोटल असेंब्ली: प्लॅस्टिक डॅम्परच्या वार्पिंगमुळे, ते निष्क्रिय आणि क्षणिक मोडमध्ये अस्थिरपणे कार्य करते. युनिटचा पुरवठादार, बॉश, प्रथम गोंधळात पडला: त्यांना सिट्रोएन वगळता कोठेही असे काही आढळले नाही. तथापि, अधिक उष्णता-प्रतिरोधक प्लास्टिकपासून डॅम्पर बनवून युनिट सुधारित केले गेले आणि 2006 च्या शेवटी खराबी नाहीशी झाली.

तसेच 2006 मध्ये, दोषपूर्ण ब्लॉक हेड असलेल्या कारचा एक तुकडा गेला. व्हॉल्व्ह मार्गदर्शकांचे फिट सैल निघाले, ज्यामुळे डोक्याच्या शरीरासह अंतरातून तेल गळत होते. काहीवेळा यास हजार किलोमीटरला एक लिटरपेक्षा जास्त वेळ लागला! अर्थात, वाल्व्ह कार्बन साठ्यांच्या जाड थराने वाढले आणि एकतर मार्गदर्शकांमध्ये जाम झाले किंवा जळून गेले. असो, प्रकरण गंभीर दुरुस्तीमध्ये बदलले (केवळ वॉरंटी अंतर्गत). दोष स्पष्ट, व्यापक आणि क्षणभंगुर होता हे लक्षात घेऊन, आम्ही तुम्हाला खात्री देतो की सर्व इंजिन दुरुस्त केली गेली आहेत आणि आज अशा आपत्तीला सामोरे जाण्याची शक्यता नाही.

TU5 वरील टाइमिंग ड्राइव्ह बेल्ट चालित आहे, त्यामुळे बदली वेळापत्रकाचे काटेकोरपणे पालन करा. सुरुवातीला त्यांनी 80 हजार किमी नंतर बदलण्याचे आदेश दिले, परंतु नंतरची तारीख 120 हजार पर्यंत वाढले. परंतु तज्ञ जुन्या शिफारशींना चिकटून राहण्याची शिफारस करतात, कारण बेल्ट ब्रेक फक्त 100 हजार किमीच्या मायलेजसह झाले आहेत.

EP6: खराब वारसा

2008 मध्ये, TU5 इंजिन हळूहळू अधिक आधुनिक EP6 युनिट (1.6 l, 120 hp) ने बदलले. संयुक्त विकास PCA आणि BMW ची चिंता. येथे कॅमशाफ्ट साखळीद्वारे चालविली जाते. ते पाडले जाणार नाही अशी आशा आहे का? ते कसे आहे हे महत्त्वाचे नाही: जास्त लांबीची पहिली चिन्हे स्वतःला 50-60 हजार किमीवर आधीच जाणवतात. परंतु ही सर्वात अप्रिय गोष्ट नाही: क्रॅन्कशाफ्टवरील स्प्रॉकेट केवळ घर्षणाने निश्चित केले जाते (तेथे कोणतीही की किंवा पिन नसते), आणि कधीकधी मध्यवर्ती बोल्ट धरत नाही. अशी काही प्रकरणे ज्ञात आहेत जेव्हा ती स्वतःच उघडते, अर्थातच, दुःखद परिणामांसह.

टर्बोचार्जरसह सुसज्ज असलेल्या EP6DT इंजिनसह परिस्थिती आणखी वाईट आहे: जर स्प्रॉकेट थोडेसे वळले तर इलेक्ट्रॉनिक्स टर्बाइन बंद करेल. आणि हे देखील असुरक्षित आहे - ओव्हरटेक करताना काय होईल याची कल्पना करा!

व्हॉल्व्ह लिफ्ट मेकॅनिझमच्या कंट्रोल इलेक्ट्रिक मोटरचे ऑपरेशन, यांत्रिकी विनोद म्हणून, भौतिकशास्त्राच्या नियमांचे खंडन करते: विद्युत् प्रवाहाऐवजी, तारांमधून तेल वाहते. ते रेग्युलेटर रॉड खाली पाडते आणि संपूर्ण मोटरमधून गेल्यानंतर ते पूर्ण करते. सुदैवाने, हे वॉरंटी केस- डीलर 7,150 रूबल (लेबर प्लस स्पेअर पार्ट्स) बाहेर काढेल.

EW10A पीसण्याची वाट पाहत आहे

दोन-लिटर EW10A C5 मॉडेलपासून परिचित आहे. तर थंड इंजिनधरत नाही आदर्श गतीआणि क्षणिक परिस्थिती दरम्यान "अयशस्वी", तुमचा सेवेचा मार्ग. तेथे, "प्रारंभिकरण" शब्दलेखन म्हणा आणि तज्ञांना त्वरित समजेल: इंजिनच्या परिधीय उपकरणांचे घटक एकमेकांना समजणे बंद केले आहेत.

अक्षरांमध्ये पीसण्याची प्रक्रिया सोपी आहे: स्कॅनरला कोल्ड इंजिनशी कनेक्ट करा, ते सेन्सर प्रशिक्षण मोडवर स्विच करा आणि इंजिन सुरू केल्यानंतर, ते गरम करा. कार्यशील तापमान(पंखा चालू करण्यापूर्वी). ज्यानंतर इलेक्ट्रॉनिक्स एकल जीव म्हणून सुसंवादीपणे कार्य करू लागतात.

ET3 इंजिन असलेल्या कार बाजारात अत्यंत दुर्मिळ आहेत. हे एक दया आहे, कारण हे सर्वात विश्वासार्ह आहे गॅसोलीन युनिट्स. अधिकृतपणे आम्हाला पुरविल्या जात नसलेल्या डिझेल इंजिनांची आकडेवारी दुर्मिळ आहे. आम्हाला फक्त माहित आहे की युरोपमध्ये ते त्याशिवाय काम करतात गंभीर नुकसान, परंतु आमच्या जवळच्या शेजारी, बेलारूस आणि युक्रेनमध्ये, कधीकधी महाग इंधन उपकरणे अयशस्वी होतात.

स्वयंचलित ट्रांसमिशन - ते वाईट असू शकत नाही

बद्दल स्वयंचलित प्रेषण(कुप्रसिद्ध AL4) सहसा खूप भावनिकपणे बोलले जाते - बर्याच वर्षांपासून फ्रेंच त्याची विश्वासार्हता प्राप्त करू शकले नाहीत! एकतर दाबाच्या फरकामुळे त्रुटी प्रदर्शित केली जाईल (व्हॉल्व्ह धरून नाही), नंतर संपूर्ण हायड्रॉलिक युनिट खराब होईल किंवा अगदी बँड ब्रेक पूर्णपणे खंडित होईल आणि युनिट ठप्प होईल. असे झाले की अगदी नवीन कार कार ट्रान्सपोर्टरला स्वतःहून सोडू शकत नाही! म्हणून मालक कामावर जात असल्याप्रमाणे सेवेवर जातात (तसे, “फोरम” विभागातील एक कथा वाचा). तुम्हाला काय चांगले आहे हे माहित नाही - ऑटोमॅटिक असलेली कार घेणे आणि त्यासाठी सतत प्रार्थना करणे किंवा मॅन्युअलला प्राधान्य देणे.

परंतु हे तंत्रज्ञानाचा चमत्कार देखील नाही - गोंगाट करणारा, अस्पष्ट केबल ड्राइव्ह. याव्यतिरिक्त, काही कारवर ठोठावण्याचा आवाज येतो इनपुट शाफ्ट, वाढलेल्या अक्षीय खेळाची तक्रार. असे घडते की गियरवरील दात बाहेर पडतो मुख्य जोडपेआणि क्रँककेसमधून तोडतो. या समस्या Xara कडून ज्ञात आहेत, ज्यातून युनिट उधार घेण्यात आले होते, परंतु, अरेरे, ते साध्य करणे शक्य नव्हते.

...आणि इतर छोट्या गोष्टी

इंजिन तापमान सेन्सर नियमितपणे अयशस्वी होतो. काही मालकांनी ते आधीच तीन वेळा बदलले आहे, म्हणूनच ते निष्कर्षापर्यंत पोहोचले: उत्क्रांतीमुळे या तपशीलावर परिणाम झाला नाही.

जनरेटर देखील कमकुवत आहे - तीन किंवा चार वर्षांनी ते डी-आयसिंग रसायनांच्या प्रभावाखाली देते. हिवाळ्यात, स्टार्टर अनेकदा खराब होते: सोलनॉइड रिले क्लिक करते, परंतु इलेक्ट्रिक मोटर फिरत नाही. येथे गुन्हेगार रिले आत वंगण भरपूर प्रमाणात असणे आहे. गोठविल्यानंतर, ते उर्जा संपर्कांना विश्वासार्हपणे इन्सुलेट करते आणि युनिटला पुन्हा जिवंत करण्यासाठी, काहीवेळा फक्त जास्तीचे काढून टाकणे पुरेसे असते.

हे दिसून येते की उत्क्रांती नेहमीच चांगल्यासाठी नसते. हे मॉडेल एक उदाहरण म्हणून वापरून, मी हे सांगण्याचे धाडस करतो: फ्रेंचमध्ये डिझाइनमध्ये आमूलाग्र बदल करण्यासाठी आणि समस्याग्रस्त घटक आणि असेंब्लीच्या बालपणातील आजारांना त्वरित नष्ट करण्यासाठी पुरेसा क्रांतिकारी आत्मा (किंवा साधन?) नव्हता.

ही एक छान कार आहे, परंतु केवळ नाविन्यपूर्ण डिझाइनमुळे तुम्हाला फार दूर जाणार नाही.

साहित्य तयार करण्यात मदत केल्याबद्दल आम्ही विक्टोरेन्को स्ट्रीटवरील सिट्रोन सेंटर मॉस्को कंपनीचे आभार मानतो.

1ले स्थान: 4-दार सेडान.या उन्हाळ्यात त्याने रशियात पदार्पण केले. Peugeot 408 सारख्याच प्लॅटफॉर्मवर तयार केल्यामुळे, Citroen ही सर्वात मोठी गोल्फ-क्लास सेडान होती. त्याच वेळी, जास्त वाढलेला मागील भाग सुसंवादाच्या C4 चे स्वरूप वंचित करत नाही आणि व्हीलबेस 10 सेमीने वाढविल्याबद्दल धन्यवाद, चार-दरवाजा हॅचबॅकपेक्षा लक्षणीयपणे अधिक प्रशस्त सोफा अभिमान बाळगू शकतो. पण मुख्य गोष्ट सेडानमध्ये आहे मनोरंजक किंमत: बेसमध्ये ते हॅचपेक्षा 30 हजार स्वस्त आहे आणि इष्टतम उपकरणांमध्ये - 12,900 रूबलने.

2रे स्थान: 5-दरवाजा हॅचबॅक.यात चार प्रौढांसाठी एक प्रशस्त आतील भाग आणि एक प्रशस्त आणि सुसज्ज ट्रंक आहे. TO शक्तीगाड्या घेण्यासारख्या आहेत फ्रेंच विधानसभा, उत्कृष्ट गुळगुळीतपणा आणि आर्थिक उपस्थिती डिझेल आवृत्ती. तथापि, जेव्हा तुम्हाला ऑफर दिली जाते तेव्हा हेच प्रकरण असते कमी कारबऱ्याच पैशांसाठी: हॅचबॅक सेडानपेक्षा जवळजवळ 30 सेमी लहान आहे, परंतु त्याची किंमत जास्त आहे.

कोणते कॉन्फिगरेशन?

आधुनिक मानकांनुसार युरोपियन कार"गोल्फ" वर्ग मूलभूत उपकरणे "स्पीकर", अरेरे, उदार म्हटले जाऊ शकत नाही. एअरबॅग्ज, एबीएस, इलेक्ट्रिक फ्रंट विंडो आणि गरम केलेले आरसे, ऑडिओ तयार करणे आणि केंद्रीय लॉकिंग- सुविधांचा हा संपूर्ण सोपा संच आहे. आपण अतिरिक्त एअर कंडिशनर आणि रेडिओ खरेदी करू शकता, परंतु हे आनंद स्वस्त होणार नाहीत - 42,000 रूबल.

म्हणूनच, आमच्या मते, C4 ची इष्टतम आवृत्ती आहे "प्रवृत्ती": ती बेस पेक्षा जास्त महाग 69,000 रूबलसाठी, परंतु त्यात आधीपासूनच "संगीत" आणि वातानुकूलन समाविष्ट आहे. याव्यतिरिक्त, अशा कारमध्ये डझनभर आनंददायी छोट्या गोष्टी आहेत ज्या C4 अधिक मोहक आणि लक्षणीयपणे अधिक आरामदायक बनवतात: लेदर ट्रिमसह मल्टीफंक्शन स्टीयरिंग व्हील, धुक्यासाठीचे दिवे, शरीराच्या रंगात रंगवलेला दार हँडलआणि आरसे, समुद्रपर्यटन नियंत्रण, गरम झालेल्या पुढच्या जागा आणि बाजूच्या एअरबॅग्ज. अशा कारमध्ये कशाची कमतरता आहे, मूलत: केवळ हवामान नियंत्रण आहे, परंतु हे निश्चित केले जाऊ शकते - आपल्याला फक्त 13,000 रूबल जोडण्याची आवश्यकता आहे.

"अनन्य"- ज्यांना गरज आहे त्यांची निवड डॅशबोर्ड, बॅकलाइटचा रंग बदलला जाऊ शकतो, अधिक प्रगत क्रूझ कंट्रोल, लाइट ॲलॉय व्हील, तसेच LEDs सह प्रकाशिकरण. आमच्या मते, हे सर्व टिनसेल 62,000 रूबलच्या अतिरिक्त पेमेंटसाठी किमतीचे नाही. आवृत्ती "अनन्य प्लस"- आणखी महाग आनंद(अधिक 112,000 रूबल इष्टतम किंमत), परंतु असे मशीन त्याच्या किंमतीचे समर्थन करण्याचा प्रयत्न करते स्पर्श प्रदर्शन, नेव्हिगेशन आणि सोयीस्कर प्रणालीकळविरहित प्रवेश.

आणि शेवटी, दोन उर्वरित कॉन्फिगरेशन - "संग्रह"आणि "इष्टतम"- मार्केटर्सने याचे श्रेय फक्त हॅचबॅकला दिले. प्रथम Tendance पेक्षा 25 हजार अधिक महाग आहे आणि ज्यांना Citro पूरक करायचे आहे त्यांच्यासाठी फायदेशीर वाटेल मागील पार्किंग सेन्सर्स, इलेक्ट्रिक फोल्डिंग मिरर, क्लायमेट कंट्रोल आणि फोटोक्रोमिक मिरर. "ऑप्टिमम" अधिक विकसित साइड सपोर्ट आणि साध्या कंपन मालिशसह "कलेक्शन" फ्रंट सीट्समध्ये जोडते. या संचाचे मूल्य 7,000 रूबल आहे - म्हणजे, विरोधाभासाने, या "इष्टतम" ची किंमत 32,000 रूबल आहे. इष्टतम C4 पेक्षा अधिक महाग.

कोणते इंजिन?

1ले स्थान: 1.6 l (110–115 hp). TU5 मालिकेचे वेळ-चाचणी केलेले इंजिन सध्याच्या C4 - Citroen Xsara च्या आजीच्या मालकांना देखील ज्ञात आहे. आधुनिक काळात इतके दीर्घ सेवा आयुष्य पॉवर युनिटच्या विश्वासार्हतेचे आणि नम्रतेचे सूचक मानले जाऊ शकते. पॉवर सिस्टमच्या सेटिंग्जवर अवलंबून, त्याची शक्ती भिन्न असू शकते, परंतु कोणत्याही परिस्थितीत, कमी आणि मध्यम वेगाने इंजिन किफायतशीर आहे. जर तुम्ही आळशी नसाल आणि ते खालून घट्ट केले तर तुम्हाला खूप सहनशील गतिशीलता मिळेल. आणि, अर्थातच, सर्वात महत्वाचा घटक- किंमत: इतर सर्व गोष्टी समान असल्याने, इतर नैसर्गिकरित्या अपेक्षित 1.6 लिटरपेक्षा ते 20-27 हजार रूबल स्वस्त आहे.

दुसरे स्थान: 1.6 l (120 hp).इंजिन PSA तज्ञांनी BMW अभियंत्यांसह तयार केले होते आणि पूर्वी विश्वासार्हतेच्या समस्या होत्या. तथापि, बहुतेक डिझाइन त्रुटी(जसे अस्थिर कामथंड हवामानात आणि तेलाचा वापर वाढतो उच्च गती) काढून टाकण्यात यश आले. "संयुक्त" इंजिन त्याच्या मूळ फ्रेंच समकक्षापेक्षा वेगवान आहे आणि थोडे अधिक टॉर्क लोड करण्यासाठी कमी मागणी करते. अरेरे, सेडानवर हे इंजिन नॉन-पर्यायी "स्वयंचलित" ने सुसज्ज आहे, जे त्याच्या क्षमतांना जास्तीत जास्त जाणवू देत नाही.

3रे स्थान: 1.6 l (150 hp).आणखी एक जर्मन-फ्रेंच मेंदूची उपज. थेट इंजेक्शनआणि टर्बाइन उच्च दाबटॉर्क आणि पॉवरमध्ये लक्षणीय वाढ करणे शक्य झाले. हे इंजिन आधुनिक 6-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनने सुसज्ज आहे, ज्याच्या सहाय्याने सिट्रोला खात्रीशीर डायनॅमिक्सपेक्षा जास्त फायदा होतो. टर्बो इंजिनचा तोटा म्हणजे किंमत: ते इष्टतमपेक्षा 115,000 अधिक महाग आहे आणि ज्यांना गाडी चालवायला आवडते त्यांना सामोरे जावे लागू शकते. वाढलेला वापरतेल

4थे स्थान: 1.6 e-HDi (112 hp).डिझेल इंजिन त्याच्या वैशिष्ट्यांमध्ये अत्यंत चांगले आहे आणि पोडियमवर योग्य स्थान घेऊ शकते: ते गॅसोलीन टर्बो इंजिनपेक्षा अधिक किफायतशीर आहे आणि त्याचे नशीब वाईट नाही. तथापि, ई-एचडीआय केवळ सुसंगत आहे रोबोटिक बॉक्सगियर, जे नियमित "स्वयंचलित" पेक्षा वाईट कार्य करते: ते स्विच करताना स्वतःला लांब विराम आणि धक्का बसू देते. त्याच वेळी, डिझेल अधिक महाग असल्याने त्वरित परतफेडीची अपेक्षा करण्याची गरज नाही इष्टतम मोटर 149,000 रूबलसाठी.

कोणता रंग?

आम्ही ठरविले:

इष्टतम Citroen C4 हे टेंडन्स आवृत्तीमधील सेडान आहे ज्यामध्ये बेस 115-अश्वशक्ती इंजिन आहे. पेंट केलेले धातूचे आणि 2-झोन हवामान नियंत्रण आणि अलार्मसह सुसज्ज, अशा कारची किंमत 684,000 रूबल असेल. ही एक ऐवजी आरामशीर, परंतु आश्चर्यकारकपणे आरामदायक कार आहे, जी, त्याचे आकार आणि उपकरणे लक्षात घेऊन, गोल्फ वर्गातील सर्वात फायदेशीर संपादनांपैकी एक मानली जाऊ शकते.

Citroen C4 ही युरोपियन श्रेणीची C कार आहे, जी PSA ने 2004 मध्ये बाजारात आणली. Xsara मॉडेल बदलले. अवंत-गार्डे डिझाइन आणि आतील भागात विलक्षण उपायांवर जोर देण्यात आला. उदाहरणार्थ, स्टीयरिंग व्हील हब स्थिर होता आणि साधने मध्यवर्ती कन्सोलच्या मध्यभागी आणि ड्रायव्हरच्या समोर नेहमीच्या ठिकाणी दोन्ही स्थित होती. पहिल्या पिढीमध्ये, हे दोन शरीर शैलींमध्ये तयार केले गेले - 3 आणि 5-दरवाजा हॅचबॅक. दुस-या पिढीमध्ये, तीन-दरवाजा सोडण्याचा निर्णय घेण्यात आला, परंतु विकसनशील देशांतील बाजारपेठांसाठी सी 4 सेडान बदल दिसून आला.

पारंपारिकपणे, फ्रेंच कारला घरगुती कार उत्साही लोकांमध्ये व्यापक मान्यता मिळाली नाही. कारच्या दुनियेतील चाहते आणि गोरमेट्सना आकर्षित करणे हे त्यांचे काम होते. तथापि, या मॉडेलने यामध्ये यश मिळवले आणि तुलनेने व्यापक बनले घरगुती जागा. रुंद, अर्थातच “फ्रेंचमन” साठी. तथापि, साठी मोठ्या प्रमाणात ग्राहकया गाड्या "स्वतःच्या गोष्टी" राहतात. संभाव्य खरेदीदारांना याबद्दल थोडेसे ज्ञान आहे तांत्रिक वैशिष्ट्ये, म्हणूनच खूप भिन्न "स्केअरक्रो" आणि "भयपट कथा" आहेत. संसाधन काय आहे? सायट्रोन इंजिन C4? विशिष्ट नोड किती काळ चालतो? शेवटी, कोणते इंजिन अधिक विश्वासार्ह आहे आणि जास्त काळ टिकेल? या सर्व पैलूंवर या लेखात चर्चा केली आहे.

पहिली पिढी (2004-2010)

नवीन मॉडेलने ग्राहकांना कॉम्पॅक्ट क्लाससाठी बऱ्यापैकी विस्तृत श्रेणी प्रदान केली पॉवर युनिट्स. रीस्टाईल करण्यापूर्वी, सी 4 तीन गॅसोलीन आणि दोन डिझेल इंजिनसह सुसज्ज होते.

पेट्रोल:

• 1.4 (88 hp) ET3;
• 1.6 (109 hp) TU5;
• 2.0 (140 hp) EW10A.

डिझेल:

• 1.6 (90/109 एचपी);
• 2.0 (140 hp).

रीस्टाईल केल्यानंतर, डिझाइनमध्ये कॉस्मेटिक बदलांव्यतिरिक्त, नवीन इंजिन दिसू लागले. होय, अधिक आधुनिक इंजिनमालिका EP6, हळूहळू कन्व्हेयरवरील TU5 इंडेक्ससह युनिट बदलले. नवीन इंजिनच्या टर्बोचार्ज केलेल्या आवृत्त्या देखील दिसू लागल्या.

पेट्रोल:

• 1.6 (120 hp) EP6;
• 1.6 (140/150 hp) EP6DT.

डिझेल:

• 2.0 (150 hp).

TU5

C4 मॉडेलसाठी एक अतिशय सामान्य युनिट. वरवर पाहता हे गॅसोलीन लाइनमध्ये मध्यम स्थान व्यापले आहे आणि खरेदीदार निवडण्यास उत्सुक होते या वस्तुस्थितीमुळे घडले " सोनेरी अर्थ" तथापि, उत्पादनाच्या पहिल्या वर्षांच्या बॅचमध्ये दोष होते. 2006 मध्ये, दोषपूर्ण सिलेंडर हेड असलेल्या कारची एक तुकडी ओळखली गेली. असे दिसून आले की वाल्व मार्गदर्शकांना एक सैल फिट आहे. यामुळे, तेलाची गळती झाली आणि वाल्व्ह कार्बनच्या साठ्याने वाढले. यामुळे व्हॉल्व्ह जाम किंवा बर्नआउट झाला. दोष वॉरंटी अंतर्गत दुरुस्त केल्यामुळे, सदोष बॅचच्या रिकॉलद्वारे, आज ते सापडण्याची शक्यता नाही, परंतु हे लक्षात ठेवण्यासारखे आहे.

टाइमिंग ड्राइव्ह एक बेल्ट ड्राइव्ह आहे, म्हणून स्थितीचे निरीक्षण करणे आणि वेळेवर बदलणे आवश्यक आहे. प्रथम नियमन 80 हजार किमी होते, परंतु नंतर ते 120 हजार करण्यात आले. तथापि, तज्ञ जुन्या शिफारशींचे पालन करण्याची शिफारस करतात, कारण 100 हजार किमी नंतर ब्रेकेजची प्रकरणे आढळली आहेत.

आपण थर्मोस्टॅटकडे देखील लक्ष दिले पाहिजे. 100 हजार किमी नंतर ते अयशस्वी होते, ज्यामुळे जास्त गरम होऊ शकते. वाल्व कव्हर गॅस्केट गळतीची प्रकरणे देखील आहेत.

त्याच्या कमतरता आणि "बालपणीचे रोग" असले तरी, इंजिन बरेच विश्वासार्ह आहे. हे 200-300 हजार किमी पर्यंत सहजतेने चालते आणि काळजीपूर्वक उपचारांसह चांगली सेवा, मायलेज दुरुस्ती 400 हजारांपेक्षा जास्त असू शकते.

EP6 मालिका (2008 पासून TU5 बदलणे)

EP6 मालिका युनिट्स BMW सह सहकार्याचे फळ आहेत. मोटर डिझाइनच्या मान्यताप्राप्त मास्टर्ससह अशा सहकार्याने फळ दिले आहे. इंजिन अतिशय तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत आणि सह असल्याचे दिसून आले उत्कृष्ट वैशिष्ट्ये. पण हे देखील होते मागील बाजू, विश्वसनीयता समस्या स्वरूपात.

अशा प्रकारे, युनिटचे वाढीव सेवा जीवन प्रदान करण्यासाठी डिझाइन केलेल्या टाइमिंग चेन ड्राइव्हचा विपरीत परिणाम झाला. आधीच 50-60 हजार किमी पर्यंत, या इंजिनवरील साखळ्या ताणल्या जातात आणि त्यांना बदलण्याची आवश्यकता असते. याव्यतिरिक्त, क्रँकशाफ्ट पुली देखील एक समस्याग्रस्त युनिट आहे. संरचनात्मकदृष्ट्या, ते घर्षणाने ठिकाणी धरले पाहिजे, म्हणून त्यात लॉकिंग डिव्हाइस नाही. कंपनामुळे मध्यवर्ती बोल्ट अनस्क्रू झाल्याची प्रकरणे नोंदवण्यात आली आहेत. इंजिनचे परिणाम खूप दुःखद आहेत.

100 हजार किमी नंतर, तेलाची वाढलेली भूक दिसू शकते. बहुधा ही वाल्व स्टेम सीलची समस्या आहे.

अर्थात, या मालिकेतील इंजिनांची विश्वासार्हता लक्षणीयरीत्या कमी झाली आहे. हे विशेषतः टर्बोचार्ज केलेल्या आवृत्त्यांसाठी सत्य आहे. परंतु तंत्रज्ञानासाठी ही एक किंमत आहे आणि चांगली कामगिरी. मालकांच्या अनुभवानुसार, अशा इंजिनचे सरासरी संसाधन सुमारे 200 हजार किमी आहे.

C4 मॉडेल व्यतिरिक्त, अशा मोटर्स संबंधित सिंगल-प्लॅटफॉर्म C4 पिकासो आणि C4 ग्रँड पिकासो वर आढळल्या.

पेट्रोल 1.4 आणि 2.0

लाइनअपमधील त्यांच्या 1.6-लिटर शेजाऱ्यांपेक्षा ही इंजिने खूपच कमी सामान्य आहेत. ET3 इंडेक्ससह कनिष्ठ मोटरने स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे विश्वसनीय युनिटकोणत्याही महत्त्वपूर्ण समस्यांशिवाय. 2.0-लिटर इंजिनमध्ये विविधांच्या परस्परसंवादात समस्या असू शकतात संलग्नक. सर्व इलेक्ट्रॉनिक प्रणालींना “प्रशिक्षण” देऊन सेवेमध्ये समस्या दूर केली जाते.

डिझेल इंजिन

C4 मॉडेलसाठी, जड इंधन इंजिन अधिकृतपणे आयात केले गेले नाहीत, म्हणून ते सापडले दुय्यम बाजारबदल सानुकूल केलेले आहेत. युरोपमध्ये, त्यांनी स्वत: ला विश्वासार्ह आणि टिकाऊ असल्याचे सिद्ध केले आहे, परंतु घरगुती डिझेल इंधनावर काम करताना, डिझेल इंजिनसाठी पारंपारिक इंधन प्रणालीसह समस्या उद्भवू शकतात.

दुसरी पिढी (२०१० पासून)

नवीन पिढीवर, युनिट्सच्या ओळीत अंशतः इंजिन होते जे मागील पिढीमध्ये देखील उपस्थित होते. उदाहरणार्थ, EP6 मालिका इंजिन C4 हुड अंतर्गत राहिले. तथापि, निर्मात्याने आधुनिकीकरणाद्वारे विश्वासार्हतेच्या समस्या दूर करण्यास व्यवस्थापित केले. म्हणून, दुसऱ्या पिढीच्या C4 वर ते मालकांसाठी कमी समस्या निर्माण करतात.

वेळ-चाचणी केलेले नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड 1.6-लिटर TU5 इंजिन परत करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. त्याचे आधुनिकीकरण करण्यात आले आणि त्याला TU5JP4 निर्देशांक प्राप्त झाला. या मॉडेलवर, त्याची शक्ती 110-115 एचपी होती.

रीस्टाईल केल्यानंतर, आपण दुसऱ्या पिढीच्या हुडखाली तीन-सिलेंडर 1.2-लिटर टर्बो इंजिन देखील शोधू शकता. अधिकृतपणे, अशा कार फक्त येथे विकल्या गेल्या युरोपियन बाजारपेठा. त्याचे माफक व्हॉल्यूम असूनही, इंजिन एक सभ्य 130 एचपी तयार करते. आणि लक्षणीय टॉर्क पातळी आधीच तळाशी आहे. वैशिष्ट्ये प्रभावी आहेत, परंतु तज्ञ आधीच सूचित करतात की संसाधन 100-150 हजार किमी पेक्षा जास्त नसेल. तुम्हाला संसाधने आणि विश्वासार्हतेमध्ये उत्पादनक्षमतेसाठी पैसे द्यावे लागतील.

HDi डिझेल मालिका

नवीन पिढीमध्ये, ओळ पूर्णपणे अद्यतनित केली गेली आणि एचडीआय मालिकेच्या तिसऱ्या पिढीच्या युनिट्सद्वारे दर्शविली गेली. दोन इंजिन होती, पण प्रत्येकाकडे होती विविध सुधारणाभिन्न शक्ती:

• 1.6 HDi (92/112 hp);
• 2.0 HDi (138/143/150 hp).

ऐवजी जटिल डिझाइन असूनही, मालिकेच्या मोटर्सने स्वतःला विश्वासार्ह आणि टिकाऊ असल्याचे सिद्ध केले आहे. त्यांचे विस्तृत वितरण आणि ज्ञान उदयोन्मुख समस्या सोडवणे सोपे करते. याव्यतिरिक्त, स्पेअर पार्ट्सची किंमत मध्यम आहे, जी सामान्यतः डिझेल इंजिनसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण नसते.

1.6-लिटर आवृत्तीच्या तोट्यांमध्ये 16-वाल्व्ह हेडवर कॅमशाफ्ट चेन ताणणे तसेच काही बदलांच्या स्नेहनमध्ये समस्या समाविष्ट आहेत. असा नमुना खरेदी करताना, आपण खूप सावधगिरी बाळगली पाहिजे, कारण बरेच "मृत" पर्याय आहेत.

मोठ्या 2.0-लिटर युनिटमुळे देखील साखळी समस्या उद्भवू शकतात कॅमशाफ्टसिलेंडर हेड. याव्यतिरिक्त, एक तुलनेने लहान संसाधन आहे कण फिल्टर. परंतु सर्वसाधारणपणे, इंजिनने स्वतःला खूप विश्वासार्ह आणि टिकाऊ असल्याचे सिद्ध केले आहे आणि सभ्य कार्यक्षमता देखील देते.

सिट्रोएन सी 4 ने सप्टेंबर 2004 मध्ये उत्पादन सुरू केले. त्याच्या वॉर्डरोबमध्ये दोन सूट समाविष्ट होते: एक तीन-दार कूप आणि पाच-दरवाजा हॅचबॅक. 2008 मध्ये, “फ्रेंच” रीस्टाईल करण्यात आली, ज्या दरम्यान देखावा थोडासा सुधारला गेला, प्रकाशिकी, बंपर आणि इंटीरियरचा आकार किंचित बदलला. इंजिनांची श्रेणी देखील अद्ययावत करण्यात आली आहे. 2010 मध्ये, मोठ्या-युनिट असेंब्ली पद्धतीचा वापर करून रशियामध्ये कालुगाजवळ सिट्रोएन सी 4 एकत्र केले जाऊ लागले आणि 2011 मध्ये ते दुसऱ्या पिढीच्या सिट्रोएन सी 4 ने बदलले.

इंजिन

Citroen C4 इंजिन श्रेणी 1.4 लीटर (90 hp), 1.6 (110 hp), 2.0 लीटर (138, 143 hp आणि 180 hp) च्या पेट्रोल पॉवर युनिटद्वारे दर्शविली जाते. सर्वात व्यापक 1.6 लिटर इंजिन मिळाले. खराब गुणवत्तेच्या असेंब्लीमुळे TU5JP4 इंजिन (110 hp) मुळे होणारे किरकोळ त्रास बहुधा या कालावधीत आधीच दूर झाले आहेत. हमी सेवा. परंतु बरेच मालक इंजिनचे चुकीचे वर्तन लक्षात घेतात - 3000 च्या जवळपास वेगाने कर्षण कमी होते, तरंगते गती निष्क्रिय हालचाल, सुरू करण्यात अडचण. या घटनेचे कारण अद्याप स्पष्ट झालेले नाही, काही प्रकरणांमध्ये, स्पार्क प्लग, इग्निशन कॉइल बदलून, ईसीयू फ्लॅश करणे, साफ करणे किंवा बदलणे शक्य होते; थ्रॉटल वाल्व. आणखी एक सामान्य घटना म्हणजे डोके आणि सिलेंडर ब्लॉकमधील गॅस्केटच्या खाली तेल गळती.

1.6 लिटर इंजिन (TU5JP4, 110 hp) वर थर्मोस्टॅट बिघाड अनेकदा 100 - 120 हजार किमी नंतर दिसून येतो. त्याच्या खराबीमुळे इंजिन जास्त गरम होऊ शकते आणि यामुळे अँटीफ्रीझ गळती देखील होते. नवीन थर्मोस्टॅटची किंमत 2 हजार रूबल असेल. EP6 इंजिन (1.6 l, 120 hp), ज्याने 110 hp ची जागा घेतली, या समस्येपासून मुक्त आहे.

नवीन EP6 इंजिन BMW सह संयुक्तपणे विकसित करण्यात आले आहे. इंजिन अपेक्षेनुसार जगू शकले नाही, ते देखील त्याच्या "बंदुकी" शिवाय नव्हते. चेन खेचणे आणि परिधान करणे जागा 50 - 60 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजसह कॅमशाफ्ट अयशस्वी होणे असामान्य नाही. दुरुस्तीसाठी 15-20 हजार रूबल खर्च येईल.

दोन्ही इंजिनवरील इग्निशन कॉइल्स किमान 90 - 110 हजार किमी (सुमारे 5 हजार रूबल) टिकतात. कूलिंग सिस्टम पंप किमान 60 - 80 हजार किमी (1,000 रूबल) चालेल. कार सेवा केंद्रावर अनावश्यक ट्रिप टाळण्यासाठी, ते एकत्रितपणे बदलले पाहिजे वेळेचा पट्टा, जे प्रति 60,000 किमी बदलण्याची शिफारस केली जाते.

काही लोक "तडफडत" आवाजाने गोंधळलेले असतात उजवी बाजूइंजिन, अधिक वेळा हिवाळ्यात. चिंतेचे कोणतेही कारण नाही - हे ऍडसॉर्बर वाल्व आहे, जे गॅसोलीन वाष्पांशी संबंधित आहे. उत्प्रेरक कनवर्टरक्वचितच 150 - 200 हजार किमी पेक्षा जास्त प्रवास करते.

बऱ्याचदा कूलिंग सिस्टम फॅन रिले अडकतो, अशा परिस्थितीत तो चालू होत नाही, आणि जास्त गरम होण्याचा धोका असतो, किंवा इंजिन थांबवल्यानंतर ते बंद होत नाही, पूर्णपणे डिस्चार्ज होईपर्यंत थ्रेश करणे सुरू ठेवा. बॅटरी. IN गंभीर परिस्थितीहे रिले बॉडी ऑपरेट होईपर्यंत हलके टॅप करण्यास मदत करते, परंतु तुम्ही ते बदलण्यास उशीर करू नये.

संसर्ग

Citroen C4 वर 5-स्पीड गिअरबॉक्स बसवण्यात आला मॅन्युअल ट्रांसमिशनगीअर्स आणि 4-स्पीड स्वयंचलित.

यांत्रिक क्लच सुमारे 100 - 150 हजार किमी चालते. नवीन क्लचच्या मूळ सेटची किंमत 9 - 10 हजार रूबल असेल, एक मूळ नसलेला 5 - 6 हजार रूबल. बदलीच्या कामासाठी आणखी 5 - 7 हजार रूबल लागतील. कधी कधी असं होतं रिलीझ बेअरिंगआधी आत्मसमर्पण - 70 - 90 हजार किमीच्या मायलेजसह. गीअर्स हलवताना अनेकदा "क्रंचिंग" आवाज येतो - कारण सिंक्रोनाइझर्स अयशस्वी झाले आहेत. इनपुट शाफ्ट बेअरिंगमुळे बॉक्सचा ओरडणे किंवा आवाज येतो, ज्याला 120 - 140 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजसह बदलणे आवश्यक असू शकते. बेअरिंगची किंमत 2-3 हजार रूबल असेल, ते बदलण्याच्या कामासाठी 6-7 हजार रूबल खर्च होतील.

80 - 120 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेज असलेले स्वयंचलित ट्रांसमिशन त्याच्या मालकाला संतुष्ट करणे थांबवू शकते, स्विच करताना किंवा आत जाताना वळणे सुरू करते. आणीबाणी मोड. अडचणीचे कारण त्यात आहे solenoid झडपाजे बदलणे आवश्यक आहे. दुरुस्तीची किंमत 11 ते 18 हजार रूबल पर्यंत असेल.

चेसिस

निलंबन फार विश्वासार्ह नाही. 40 - 60 हजार किमी नंतर अडथळे चालवताना एक अप्रिय बूम दिसू शकते. त्याची कारणे: मूक अवरोध मागील निलंबन(नंतर त्यांनी प्रबलित स्थापित करण्यास सुरुवात केली), रॉडच्या बाजूने चालणारे बूट मागील शॉक शोषक(निर्माता बदलासाठी एक किट प्रदान करतो) किंवा मागील खांब(ते हिवाळ्यात अधिक वेळा ठोठावतात). सैल फास्टनिंग इंधनाची टाकीहे त्रासदायक "बूमिंग" आवाज देखील उत्तेजित करते.

समोर व्हील बेअरिंग्जते 50 - 100 हजार किमी आणि स्टॅबिलायझर स्ट्रट्स - 40 - 60 हजार किमी नंतर आत्मसमर्पण करतात. सपोर्ट बियरिंग्जकिमान 80 - 100 हजार किमी, निलंबन शस्त्रे - 150 - 200 हजार किमी चालवा.

स्टीयरिंग समाप्त सुमारे 40 - 60 हजार किमी, स्टीयरिंग रॉड्स - सुमारे 80 - 110 हजार किमी. स्टीयरिंग रॅकजेव्हा मायलेज 60 - 100 हजार किमी पेक्षा जास्त असेल तेव्हा ते अनेकदा ठोठावण्यास सुरवात करते, कारण मार्गदर्शक बुशिंगचा परिधान आहे. इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक पॉवर स्टीयरिंगचा हायड्रॉलिक पंप "चिप" मधून गळती होऊ शकतो ज्यामधून पॉवर केबल जाते. पंप बदलताना, तुम्हाला त्याची ECU मध्ये नोंदणी करावी लागेल.

समोर ब्रेक पॅडकिमान 30 - 50 हजार किमी धावा, मागील 50 - 70 हजार किमी. समोर ब्रेक डिस्ककमीतकमी 70 - 100 हजार किमी, मागील - 80 - 120 हजार किमीसाठी कार्यरत.

इतर समस्या आणि खराबी

गुणवत्ता पेंट कोटिंग, इतर ब्रँडच्या बहुसंख्य कार प्रमाणे, सरासरी. 6-7 वर्षांपेक्षा जुन्या कारवर, सूज दिसू शकते. हुड अनेकदा त्याच्या सपोर्टिंग फ्रेममधून बाहेर पडतो. ॲल्युमिनियम हुड दुरुस्त करणे कठीण आहे काही प्रकरणांमध्ये नवीन स्थापित करणे सोपे आहे.

"क्रिकेट" अनेकदा समोरच्या सीट बेल्ट संलग्नक बिंदूवर स्थिरावतात. कूप बॉडीमधील C4 वर, हे एक मुक्तपणे लटकणारे कंस आहे प्लास्टिक आवरणमध्य स्तंभ. 5-डोअर हॅचबॅकवर, बेल्टची उंची समायोजित करण्यासाठी बटणामध्ये "क्रिकेट" जिवंत होते. समोरच्या पॅनेलमध्ये, समोरच्या दरवाजाच्या ट्रिममध्ये किंवा ट्रंकच्या दरवाजावरील प्लास्टिकच्या पॅनेलमध्ये एक अप्रिय squeaking आवाज दिसून येतो.

5-6 वर्षांपेक्षा जुन्या कारवरील इलेक्ट्रिक लॉक काहीवेळा "चुकीच्या" होऊ लागतात.

एका पार्किंग सेन्सरवर बर्फ पडल्यामुळे किंवा त्याच्या दूषिततेमुळे, पार्किंग व्यवस्था पूर्णपणे अक्षम झाली आहे. शटडाउनचे कारण इलेक्ट्रिकल हार्नेस देखील असू शकते, जे बंपर-ट्रंक जंक्शनच्या क्षेत्रामध्ये अनेकदा झुलते.

जर तुम्ही वॉशर चालू करता तेव्हा मागील खिडकी, पाणी फक्त विंडशील्डवर ओतते, याचा अर्थ वॉशर फ्लुइड वितरण वाल्व निकामी झाला आहे.

विद्युत हार्नेस चाफिंग झाल्यामुळे मागील दारमागील दरवाजाचा वायपर स्वतःचा जीव घेण्यास सुरुवात करतो किंवा गरम झालेली मागील खिडकी आणि लॉक निकामी होतात. सिट्रोएनने हार्नेस बदलून मजबूत जोडण्यासाठी रिकॉल मोहीम राबवली.

समोरच्या सीटचे इलेक्ट्रिक हीटिंग थ्रेड बऱ्याचदा जळून जातात. अधिकृत सेवा संपूर्ण सीट पुनर्स्थित करतात, परंतु जर कार वॉरंटी अंतर्गत नसेल तर तारा बाजूला 2 - 3 हजार रूबलसाठी सोल्डर केल्या जाऊ शकतात.

इलेक्ट्रिक सर्वात जास्त आहेत समस्या क्षेत्रसायट्रोन C4. कारच्या स्थितीचे सतत 4 वेगवेगळ्या द्वारे निरीक्षण केले जाते इलेक्ट्रॉनिक युनिट्स, जे बहुतेकदा 100 - 120 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजसह "फ्रीझ" होते.

व्होल्टेजच्या अस्थिरतेमुळे, हेडलाइट्समधील लाइट बल्ब बऱ्याचदा जळतात आणि त्यांना बदलणे हे दुसरे काम आहे... जनरेटर 100 - 120 हजार किमी नंतर सोडला जातो - बहुतेकदा व्होल्टेज रेग्युलेटरच्या बिघाडामुळे (2 - 3 हजार) rubles), कमी वेळा - मुळे डायोड ब्रिज(6 - 7 हजार रूबल). स्टार्टर, रिट्रॅक्टरच्या चुकीमुळे (1.5 - 2 हजार रूबल), 60 - 100 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजनंतर "मृत्यू" होतो.

निष्कर्ष

Citroen C4 अतिशय मोहक आणि आहे याबद्दल कोणालाही शंका येण्याची शक्यता नाही सुंदर कार, जे केवळ महिलांमध्येच नाही तर तरुणांमध्ये देखील लोकप्रिय आहे. या अनोख्या प्रतिमेसाठी, त्याचे मालक त्याच्या अनेक कमतरता क्षमा करण्यास तयार आहेत.

इंजिन Citroen C4 1.6 लिटर, हा आमचा आजचा लेखाचा नायक आहे. त्याच वेळी, आम्ही तुम्हाला दोन नैसर्गिक आकांक्षी इंजिनांबद्दल सांगू, जे इतरांपेक्षा अधिक वेळा हुडखाली आढळतात. फ्रेंच कार. पहिला नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिनव्हॉल्यूम 1.6 लिटर TU5लगेच दिसू लागले. तो मध्ये आढळू शकतो विविध पर्याय 109 ते 115 एचपी पर्यंत शक्ती सेटिंग्जवर अवलंबून. 2008 मध्ये, एक अधिक आधुनिक दिसू लागले EP6 120 एचपी दोन्ही इंजिन 4 सिलेंडर, 16 वाल्व आहेत, परंतु संरचनात्मकदृष्ट्या ते गंभीरपणे भिन्न आहेत. विशेषतः, TU5 मध्ये टायमिंग बेल्ट आहे, तर EP6 मध्ये आधीपासूनच एक साखळी आहे.

इंजिन डिझाइन Citroen C4 1.6 लिटर.

इंजिन Citroen C4 TU5, हे इन-लाइन 4-सिलेंडर 16-वाल्व्ह इंजिन आहे कास्ट लोह ब्लॉकसिलिंडर आणि दोन कॅमशाफ्टची ओव्हरहेड व्यवस्था. पॉवर सिस्टम BOSH वितरित मल्टीपॉइंट इंजेक्शन आहे.

इंजिन EP6बीएमडब्ल्यू अभियंत्यांच्या सहभागाने विकसित केले. हा एक इनलाइन 4 सिलेंडर 16 वाल्व्ह आहे ॲल्युमिनियम ब्लॉकआणि चेन ड्राइव्हवेळेचा पट्टा हे खरे आहे की, पॉवर युनिट्सच्या पहिल्या मालिकेमध्ये डिझाइनच्या जटिलतेमुळे मोठ्या संख्येने बालपण रोग होते. तथापि, अभियंत्यांनी केवळ वाल्वच्या वेळेत बदलच नव्हे तर वाल्व उघडण्याचे समायोजन करण्याची यंत्रणा देखील कार्यान्वित केली. भिन्न उंची, परिवर्तनीय भूमिती सेवन पत्रिकाथ्रॉटल वाल्वच्या सहभागाशिवाय आणि याप्रमाणे.

इंजिन ब्लॉक हेड Citroen C4 1.6 l.

Citroen C4 TU5 सिलेंडर हेडदोन कॅमशाफ्टसह ॲल्युमिनियम. सिलेंडर हेडची रचना स्वतःच मनोरंजक आहे, त्यात दोन भाग आहेत आणि दोन स्वतंत्र आहेत वाल्व कव्हर्स. कॅमशाफ्ट स्वतः सिलेंडरच्या डोक्यावर घातला जातो आणि संपूर्ण कॅमशाफ्टसाठी सामान्य घर वर स्क्रू केले जाते, जे कॅमशाफ्टला त्याच्या जागी ठेवते. ही मोटरहायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर आहेत, त्यामुळे समायोजनामध्ये कोणतीही समस्या नाही वाल्व क्लिअरन्सनसावे.

EP6 सिलेंडर हेडहायड्रोलिक कम्पेन्सेटर देखील आहेत, परंतु त्याऐवजी एक जटिल डिझाइन देखील आहे. आम्ही आधीच वाल्व उंची समायोजन प्रणालीचा उल्लेख केला आहे, परंतु ते कॅम शाफ्टसह अविश्वसनीय स्टेपर इलेक्ट्रिक मोटर वापरून लागू केले आहे. हायड्रॉलिक फेज शिफ्टर आणि इतर वस्तू वापरून लागू केलेल्या व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टमबद्दल विसरू नका. सर्वसाधारणपणे, आम्ही वाल्व कव्हर स्वतः उघडण्याची शिफारस करत नाही.

Citroen C4 1.6 l इंजिनसाठी टाइमिंग ड्राइव्ह.

बेल्ट ड्राइव्ह Citroen C4 TU5दोन कॅमशाफ्टसह इतर 16-व्हॉल्व्ह प्रकारांपेक्षा फारसे वेगळे नाही. आपण लगेच म्हणू या की जेव्हा व्हॉल्व्ह बेल्ट तुटतो तेव्हा तो नक्कीच वाकतो. एक मोठा प्लसबेल्ट बदलताना, स्व-समायोजित टाइमिंग ड्राइव्हचा विचार केला जाऊ शकतो, म्हणजेच, बेल्टचा ताण डायनॅमिक टेंशन रोलरद्वारे नियंत्रित केला जातो.

सुरुवातीला, निर्मात्याने प्रतिस्थापन करण्यापूर्वी बेल्ट सर्व्हिस लाइफ 80 हजार किमी असल्याचे घोषित केले, नंतर ते 120 हजार किमी पर्यंत वाढविले, परंतु टीयू 5 आणि तत्सम फ्रेंच युनिट्सचा ऑपरेटिंग अनुभव दर्शवितो की रशियन हवामानात बेल्ट बदलण्याचे अंतर ओलांडण्याची शिफारस केलेली नाही. 60 हजार. शिवाय, बेल्टसह पंप बदलण्याची शिफारस केली जाते. शेवटी, पाण्याच्या पंपाची पुली देखील पट्ट्यामुळे फिरते. टाइमिंग बेल्ट आकृती चित्रात थोडा वर आहे.

सायट्रोन C4 1.6 l. चेन ड्राइव्ह EP6 सहसैद्धांतिकदृष्ट्या भिन्न असावे उच्च विश्वसनीयतातथापि, व्यवहारात असे दिसून आले की साखळीसह अपूर्ण डिझाइन बेल्ट आवृत्तीपेक्षा वाईट आहे. खरे आहे, हे पहिल्या इंजिनसाठी खरे होते, नंतर निर्मात्याने हळूहळू या सर्व समस्या दूर केल्या.

वेळेची साखळी C4 50-60 हजार किमीच्या मायलेजनंतर ते अनेकदा पसरते आणि स्प्रॉकेट कॅमशाफ्टवर कोणत्याही की/पिनशिवाय फिक्स केले जाते फक्त घर्षण आणि बोल्टचा घट्ट होणारा टॉर्क. परंतु जास्त भारांमुळे बोल्ट स्वतःच स्क्रू करतो. थोडेसे कमकुवत झाले तरीही, या इंजिनवरील पिस्टनसह वाल्वची बैठक अपरिहार्य आहे.

इंजिन वैशिष्ट्ये Citroen C4 1.6 l. NFU TU5

• कार्यरत व्हॉल्यूम - 1587 सेमी 3
• सिलेंडर्सची संख्या - 4
• वाल्वची संख्या - 16
• सिलेंडर व्यास - 78.5 मिमी
• पिस्टन स्ट्रोक - 82 मिमी
• टाइमिंग ड्राइव्ह - बेल्ट
• पॉवर hp (kW) – 109 (80) 5800 rpm वर. प्रति मिनिट
• टॉर्क - 4000 rpm वर 147 Nm. प्रति मिनिट
• कमाल वेग - 189 किमी/ता
• पहिल्या शंभरापर्यंत प्रवेग - 12.5 सेकंद
• इंधन प्रकार - गॅसोलीन AI-95
• शहरातील इंधन वापर - 10 लिटर
• मध्ये इंधनाचा वापर मिश्र चक्र- 7.2 लिटर

इंजिन वैशिष्ट्ये Citroen C4 1.6 l. EP6 VTi 120

• कार्यरत व्हॉल्यूम - 1598 सेमी 3
• सिलेंडर्सची संख्या - 4
• वाल्वची संख्या - 16
• सिलेंडर व्यास - 77 मिमी
• पिस्टन स्ट्रोक - 85.8 मिमी
• टाइमिंग ड्राइव्ह - बेल्ट
• पॉवर hp (kW) – 120 (88) 6000 rpm वर. प्रति मिनिट
• टॉर्क - 4250 rpm वर 160 Nm. प्रति मिनिट
• कमाल वेग – 181 किमी/ता
• पहिल्या शंभरापर्यंत प्रवेग - 12.8 सेकंद
• इंधन प्रकार - गॅसोलीन AI-95
• शहरात इंधनाचा वापर - 9.9 लिटर
• एकत्रित चक्रात इंधनाचा वापर - 7.1 लिटर
• महामार्गावरील इंधनाचा वापर - 5.6 लिटर

1.6 लिटर नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या EP6 वर आधारित, ते देखील तयार केले गेले टर्बोचार्ज केलेले इंजिन THP 150 hp (240 Nm च्या टॉर्कवर). ज्यांना गाडी चालवायला आवडते त्यांच्यासाठी ही आवृत्ती आहे. येथे, शेकडो पर्यंत प्रवेग करण्यासाठी फक्त 8 सेकंद लागतात, तर इंधनाचा वापर नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या Citroen C4 बंधूंपेक्षा थोडा कमी आहे.