मला वाटते की बरेच लोक हा प्रश्न मोठ्या विस्तारात विचारतात रशियन रस्ते. गॅसोलीन कोणत्या प्रकारचे आपल्या मध्ये ओतणे चांगले आहे लोखंडी घोडा 92 किंवा 95? त्यांच्यामध्ये गंभीर फरक आहे आणि तुम्ही 95 ऐवजी 92 गॅसोलीन वापरल्यास काय होईल? तथापि, ते सुमारे 5 - 10% स्वस्त आहे आणि म्हणून प्रत्येक टाकीमधून वास्तविक बचत होईल! परंतु हे करणे फायदेशीर आहे आणि ते आपल्या पॉवर युनिटसाठी धोकादायक नाही का, चला ते तुकड्याने तोडून टाकू, शेवटी एक व्हिडिओ आवृत्ती असेल आणि मतदान होईल ...
अगदी सुरुवातीला, मी या संख्या काय आहेत याचा विचार करण्याचा सल्ला देतो, 80, 92, 95 आणि मध्ये सोव्हिएत काळदेखील 93? कधी विचार केला आहे का? हे सर्व फक्त ऑक्टेन नंबर आहे. मग ते काय? वाचा.
गॅसोलीनची ऑक्टेन संख्या
गॅसोलीनचा ऑक्टेन क्रमांक हा इंधनाचा विस्फोट प्रतिकार दर्शविणारा एक सूचक आहे, म्हणजेच इंजिनच्या कॉम्प्रेशन दरम्यान स्व-इग्निशनचा प्रतिकार करण्याच्या इंधनाच्या क्षमतेचे प्रमाण. अंतर्गत ज्वलन. ते आहे सोप्या शब्दात, इंधनाची "ऑक्टेन पातळी" जितकी जास्त असेल, कॉम्प्रेशन दरम्यान इंधन उत्स्फूर्तपणे प्रज्वलित होण्याची शक्यता कमी असते. अशा अभ्यासात, या निर्देशकानुसार इंधन पातळी वेगळे केली जाते. एकल-सिलेंडर इन्स्टॉलेशनवर इंधन कॉम्प्रेशनच्या व्हेरिएबल लेव्हलसह संशोधन केले जाते (त्यांना UIT-65 किंवा UIT-85 म्हणतात).
युनिट्स 600 rpm, हवा आणि मिश्रण 52 अंश सेल्सिअसवर कार्य करतात आणि प्रज्वलन वेळ सुमारे 13 अंश आहे. अशा चाचण्यांनंतर, RON (संशोधन ऑक्टेन क्रमांक) प्राप्त होतो. या अभ्यासाने हे दर्शविले पाहिजे की गॅसोलीन किमान आणि मध्यम भारांखाली कसे वागेल.
जास्तीत जास्त इंधन भारांवर, आणखी एक प्रयोग आहे जो कमी करतो (ROM - मोटर ऑक्टेन नंबर). या सिंगल-सिलेंडरच्या स्थापनेवर चाचण्या केल्या जातात, फक्त वेग 900 आरपीएम आहे, हवा आणि मिश्रण तापमान 149 अंश सेल्सिअस आहे. NMO चे मूल्य OCHI पेक्षा कमी आहे. प्रयोगादरम्यान, पातळी प्रदर्शित केली जाते जास्तीत जास्त भार, जसे की थ्रॉटलमधून वेग वाढवताना किंवा चढावर गाडी चालवताना.
आता मला वाटते की ते काय आहे ते थोडेसे स्पष्ट झाले आहे. आणि ते कसे परिभाषित केले आहे.
आता निवडीकडे परत जाऊया - 92 किंवा 95. कोणताही प्रकार, मग तो 92 किंवा 95, किंवा अगदी 80 असो. कारखान्यात प्रक्रिया केल्यावर, त्यात असा अंतिम ऑक्टेन क्रमांक नसतो. तेलाच्या थेट डिस्टिलेशनसह, ते फक्त 42 - 58 बाहेर वळते. म्हणजेच खूप कमी दर्जाचा. "हे कसे असू शकते," तुम्ही विचारता? पासून लगेच डिस्टिल करणे खरोखर अशक्य आहे का उच्च दर? हे शक्य आहे, परंतु ते खूप महाग आहे. अशा इंधनाच्या एका लिटरची किंमत सध्या बाजारात असलेल्या इंधनापेक्षा कित्येक पटीने जास्त असेल. अशा इंधनाच्या उत्पादनाला उत्प्रेरक सुधारणा म्हणतात. एकूण वस्तुमानाच्या केवळ 40-50% या प्रकारे आणि मुख्यतः मध्ये तयार केले जाते पाश्चिमात्य देश. रशियामध्ये, अशा प्रकारे कमी गॅसोलीन तयार केले जाते. दुसरे उत्पादन तंत्रज्ञान, जे कमी खर्चिक आहे, त्याला उत्प्रेरक क्रॅकिंग किंवा हायड्रोक्रॅकिंग म्हणतात. या उपचारासह गॅसोलीनची ऑक्टेन संख्या फक्त 82-85 आहे. ते इच्छित स्तरावर आणण्यासाठी, आपल्याला त्यात विशेष पदार्थ जोडण्याची आवश्यकता आहे.
गॅसोलीन additives
1) धातू-युक्त संयुगेवर आधारित ऍडिटीव्ह. उदाहरणार्थ, टेट्राथिल लीडवर. पारंपारिकपणे, त्यांना लीड गॅसोलीन म्हणतात. खूप कार्यक्षम, ते म्हणतात त्याप्रमाणे ते इंधन कार्य करतात. पण खूप हानिकारक. टेट्राथिल लीड या नावावरून पाहिले जाऊ शकते, त्यात एक धातू आहे - "शिसा". जाळल्यावर, ते हवेत वायूयुक्त शिसे संयुगे तयार करतात, जे खूप हानिकारक असतात, फुफ्फुसात स्थिर होतात, "कॅन्सर" सारखे जटिल रोग विकसित करतात. त्यामुळे या प्रकारांवर आता जगभरात बंदी घालण्यात आली आहे. यूएसएसआरमध्ये एआय-93 नावाचा ग्रेड होता, जो टेट्राथिल लीडवर आधारित होता. आम्ही सशर्त या इंधनाला अप्रचलित आणि हानिकारक म्हणू शकतो.
२) अधिक प्रगत आणि सुरक्षित फेरोसीन, निकेल, मँगनीजवर आधारित, परंतु मोनोमेथिलानिलिन (MMNA) बहुतेकदा वापरले जाते, त्याची ऑक्टेन संख्या 278 गुणांपर्यंत पोहोचते. हे पदार्थ थेट गॅसोलीनमध्ये मिसळले जातात, ज्यामुळे मिश्रण इच्छित सुसंगतता येते. परंतु असे ऍडिटीव्ह देखील आदर्श नसतात; ते पिस्टन, स्पार्क प्लग, क्लोग उत्प्रेरक आणि सर्व प्रकारच्या सेन्सरवर ठेवी तयार करतात. म्हणून, लवकरच किंवा नंतर, असे इंधन शब्दाच्या शाब्दिक अर्थाने इंजिन बंद करेल.
3) नवीनतम आणि सर्वात परिपूर्ण इथर आणि अल्कोहोल आहेत. सर्वात पर्यावरणास अनुकूल आणि हानी पोहोचवू नका वातावरण. परंतु अशा इंधनाचे तोटे देखील आहेत, ही अल्कोहोल आणि इथरची कमी ऑक्टेन संख्या आहे, कमाल मूल्य 120 गुण आहे. म्हणून, इंधनासाठी अशा अनेक पदार्थांची आवश्यकता असते, सुमारे 10 - 20%. आणखी एक कमतरता म्हणजे अल्कोहोल आणि इथर ऍडिटीव्हची आक्रमकता, उच्च सामग्रीसह, ते त्वरीत रबर आणि प्लास्टिक पाईप्स आणि सेन्सर खराब करतात. म्हणून, अशा additives 15% च्या आत मर्यादित आहेत सामान्य पातळीइंधन
कॉम्प्रेशन रेशो आणि आधुनिक कार
वास्तविक, मी ऑक्टेन नंबर आणि ॲडिटीव्ह्जबद्दल का बोलू लागलो, कारण आधुनिक युनिट्समध्ये इंधनाची स्वयं-इग्निशन किंवा तथाकथित विस्फोट विचारात घेणे आवश्यक आहे.
वस्तुस्थिती अशी आहे की उत्पादक, शक्ती वाढवण्यासाठी आणि इंधनाचा वापर कमी करण्यासाठी, इंजिन सिलेंडर्समधील कॉम्प्रेशन रेशो किंचित वाढवतात.
येथे काही उपयुक्त माहिती आहे:
- 10.5 पर्यंत आणि त्याखालील कॉम्प्रेशन रेशोसाठी, गॅसोलीनचा ऑक्टेन क्रमांक AI - 92 आहे (आम्ही TURBO इंजिन पर्याय विचारात घेत नाही).
- 10.5 ते 12 मार्कपर्यंत - एआय - 95 पेक्षा कमी नसलेले इंधन भरा!
- जर कॉम्प्रेशन रेशो 12 किंवा त्यापेक्षा जास्त असेल तर किमान AI - 98 भरण्याची शिफारस केली जाते.
- अर्थात, AI-102 आणि AI-109 सारख्या अत्यंत दुर्मिळ गॅसोलीन देखील आहेत, ज्यांचे कॉम्प्रेशन रेशो अनुक्रमे 14 आणि 16 आहे.
तर काय होईल सिद्धांतामध्ये , जर आपण 95 साठी डिझाइन केलेल्या इंजिनमध्ये 92 गॅसोलीन ओतले तर? होय, सर्व काही सोपे आहे, उच्च कम्प्रेशन रेशोचे इंधन स्वयं-प्रज्वलित होईल, "मिनी-स्फोट" होतील - म्हणजेच, विस्फोटाचा विनाशकारी प्रभाव स्वतः प्रकट होईल!
विस्फोट धोकादायक का आहे? होय, सर्वकाही सोपे आहे, ब्लॉक हेड आणि ब्लॉकमधील गॅस्केटचा बर्नआउट, रिंग्सचा नाश (संक्षेप आणि तेल नियंत्रण दोन्ही), पिस्टन बर्नआउट इ.
पण मी वर लिहिल्याप्रमाणे आहे - हे सर्व सिद्धांतात आहे ! विशेषतः रशिया मध्ये! मी हे का म्हणत आहे? अनेक उत्पादकांना याची जाणीव झाली आहे दर्जेदार पेट्रोल(आणि आता आम्ही पर्याय 95 बद्दल बोलत आहोत), जर तुम्हाला ते सापडले तर ते खूप कठीण आहे, अगदी महानगर प्रदेशांमध्ये (मी लहान शहरांबद्दल आधीच शांत आहे). गॅसोलीनमध्ये अनेकदा अडथळे येतात ज्यामुळे 95 चे ऑक्टेन रेटिंग प्राप्त करणे अशक्य होते. मला आठवते की काही वर्षांपूर्वी, मी एका प्रयोगासह एक लेख वाचला - जिथे राजधानीत त्यांनी मोठ्या संख्येने गॅस स्टेशनचे नमुने घेतले आणि केवळ 20 - 25% प्रकरणांमध्ये पेट्रोल मानकांच्या जवळ होते, बाकीचे आकृती 95 आणि अगदी 92 पासून लांब होते. जरा विचार करा! आपण स्वतः गुणवत्ता कशी तपासू शकता? ते बरोबर आहे - मार्ग नाही.
तर असे भरले तर कमी दर्जाचे इंधनइंजिन लगेच बंद होईल का? लगेच? त्या मार्गाने नक्कीच नाही. गाड्या आता स्मार्ट झाल्या आहेत आणि तुमचे इंजिन खराब होण्यापासून रोखण्यासाठी नॉक सेन्सरचा शोध लावला गेला आहे ऑक्टेन क्रमांक. हे इंजिन ब्लॉकच्या यांत्रिक कंपनांवर लक्ष ठेवते, त्यांना विद्युत आवेगांमध्ये रूपांतरित करते आणि सतत.
जर आवेग "पलीकडे जा सामान्य स्थिती", नंतर ECU इग्निशन कोन आणि गुणवत्ता समायोजित करण्याचा निर्णय घेते इंधन मिश्रण. अशा प्रकारे, आधुनिक इंजिन, 95 गॅसोलीनसाठी डिझाइन केलेले 92 वर देखील शांतपणे कार्य करेल.
तथापि! असे कार्य कमी आणि मध्यम वेगाने यशस्वी होईल, येथे उच्च गती(जवळजवळ जास्तीत जास्त), नॉक सेन्सर तितक्या कार्यक्षमतेने कार्य करत नाही, म्हणून कमी-ऑक्टेन मिश्रणासह "तळणे" अवांछनीय आहे!
चला सारांश द्या.
तुम्ही ९५ ऐवजी ९२ भरल्यास काय होईल?
खरं तर, 92 आणि 95 गॅसोलीनमधील फरक कमीतकमी आहे, फक्त "3 संख्या." जर तुम्ही अशा कंपनीमध्ये इंधन भरले जे तुम्हाला "हार्ड इंडिकेटर्स" अर्थात "92 म्हणजे 92" आणि "95 म्हणजे 95" याची हमी देते आणि तुम्हाला याची खात्री असेल. फरक आपल्या इंजिनसाठी उच्च वेगाने दिसून येईल, आणि लक्षणीय (2 - 3% पर्यंत) शक्ती कमी होण्यामध्ये नाही आणि इंधनाचा वापर देखील या टक्केवारीने वाढेल.
आणि सर्वात मनोरंजक गोष्ट म्हणजे जर तुम्ही तुमचे पॉवर युनिट 5000 - 7000 rpm वर फिरवत नसाल, परंतु 2000 ते 4000 पर्यंत हलवले तर 92 तुम्हाला कोणतेही नकारात्मक पैलू देणार नाही. तरीही, इलेक्ट्रॉनिक्स सर्वकाही स्वतःचे नियमन करेल.
पूर्वग्रह - असे काही नाही. मेटल ॲडिटीव्ह असलेल्या शिसेच्या प्रकारांसाठी वाल्व्हचे जळणे वैशिष्ट्यपूर्ण होते. हाय-ऑक्टेन लीड गॅसोलीन AI-76 वापरण्यासाठी कॉन्फिगर केलेल्या इंजिनला हानी पोहोचवू शकते (आणि त्यात इग्निशन अँगल आणि इंधन इंजेक्शनची इलेक्ट्रॉनिक सुधारणा नव्हती). परंतु आता असा कोणताही धोका नाही, कारण असे इंधन फार पूर्वीपासून प्रतिबंधित आहे.
पण आदर्श! तुम्हाला तुमच्या निर्मात्याने शिफारस केलेले अचूक इंधन भरावे लागेल. अखेर, जर अचानक नवीन मोटर, झाकलेले आहे, आणि असे दिसून आले की ब्रेकडाउन गॅसोलीनशी संबंधित आहे, तर तुम्ही खूप महाग दुरुस्तीआणि तुमच्या स्वखर्चाने. गॅसोलीनवर 10% बचत केल्याने तुम्हाला त्रास होईल.
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|
||
कोणते गॅसोलीन 92 किंवा 95 ओतणे चांगले आहे. ऑक्टेन नंबर आणि कॉम्प्रेशन रेशोबद्दल काही शब्द. खरोखर उपयुक्त साहित्य
मला वाटते की रशियन रस्त्यांच्या विशाल विस्तारामध्ये बरेच लोक हा प्रश्न विचारतात. तुमच्या लोखंडी घोड्यावर 92 किंवा 95 मध्ये कोणत्या प्रकारचे पेट्रोल ओतणे चांगले आहे? त्यांच्यामध्ये गंभीर फरक आहे आणि तुम्ही 95 ऐवजी 92 गॅसोलीन वापरल्यास काय होईल? तथापि, ते सुमारे 5 - 10% स्वस्त आहे आणि म्हणून प्रत्येक टाकीमधून वास्तविक बचत होईल! परंतु हे करणे फायदेशीर आहे आणि ते आपल्या पॉवर युनिटसाठी धोकादायक नाही का, आपण ते तुकड्याने तोडून टाकूया, व्हिडिओ आवृत्ती असेल आणि शेवटी एक मत असेल.
अगदी सुरुवातीला, मी विचार करण्याचा प्रस्ताव देतो की या संख्या काय आहेत, 80, 92, 95, आणि सोव्हिएत काळात देखील 93? कधी विचार केला आहे का? हे सर्व फक्त ऑक्टेन नंबर आहे. मग ते काय? वाचा.
गॅसोलीनची ऑक्टेन संख्या
गॅसोलीनचा ऑक्टेन क्रमांक हा इंधनाचा विस्फोट प्रतिकार दर्शविणारा एक सूचक आहे, म्हणजेच अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी कॉम्प्रेशन दरम्यान स्व-इग्निशनचा प्रतिकार करण्याच्या इंधनाच्या क्षमतेचे प्रमाण. म्हणजेच, सोप्या शब्दात, इंधनाची "ऑक्टेन पातळी" जितकी जास्त असेल तितकी इंधनाची कॉम्प्रेशन दरम्यान उत्स्फूर्तपणे प्रज्वलित होण्याची शक्यता कमी असते. अशा अभ्यासात, या निर्देशकानुसार इंधन पातळी वेगळे केली जाते. एकल-सिलेंडर इन्स्टॉलेशनवर इंधन कॉम्प्रेशनच्या व्हेरिएबल लेव्हलसह संशोधन केले जाते (त्यांना UIT-65 किंवा UIT-85 म्हणतात).
युनिट्स 600 rpm, हवा आणि मिश्रण 52 अंश सेल्सिअसवर कार्य करतात आणि प्रज्वलन वेळ सुमारे 13 अंश आहे. अशा चाचण्यांनंतर, RON (संशोधन ऑक्टेन क्रमांक) प्राप्त होतो. या अभ्यासाने हे दर्शविले पाहिजे की गॅसोलीन किमान आणि मध्यम भारांखाली कसे वागेल.
जास्तीत जास्त इंधन भारांवर, आणखी एक प्रयोग आहे जो कमी करतो (ROM - मोटर ऑक्टेन नंबर). या सिंगल-सिलेंडरच्या स्थापनेवर चाचण्या केल्या जातात, फक्त वेग 900 आरपीएम आहे, हवा आणि मिश्रण तापमान 149 अंश सेल्सिअस आहे. NMO चे मूल्य OCHI पेक्षा कमी आहे. प्रयोगादरम्यान, कमाल भारांची पातळी प्रदर्शित केली जाते, उदाहरणार्थ थ्रॉटल प्रवेग दरम्यान किंवा चढावर वाहन चालवताना.
आता मला वाटते की ते काय आहे ते थोडेसे स्पष्ट झाले आहे. आणि ते कसे परिभाषित केले आहे.
आता निवडीकडे परत जाऊया - 92 किंवा 95. कोणताही प्रकार, मग तो 92 किंवा 95, किंवा अगदी 80 असो. कारखान्यात प्रक्रिया केल्यावर, त्यात असा अंतिम ऑक्टेन क्रमांक नसतो. तेलाच्या थेट डिस्टिलेशनसह, ते फक्त 42 - 58 बाहेर वळते. म्हणजेच, खूप कमी दर्जाचे. "हे कसे असू शकते," तुम्ही विचारता? उच्च दराने ताबडतोब डिस्टिल करणे खरोखर अशक्य आहे का? हे शक्य आहे, परंतु ते खूप महाग आहे. अशा इंधनाच्या एका लिटरची किंमत सध्या बाजारात असलेल्या इंधनापेक्षा कित्येक पटीने जास्त असेल. अशा इंधनाच्या उत्पादनाला उत्प्रेरक सुधारणा म्हणतात. एकूण वस्तुमानाच्या केवळ 40-50% उत्पादन अशा प्रकारे होते, प्रामुख्याने पाश्चात्य देशांमध्ये. रशियामध्ये, अशा प्रकारे कमी गॅसोलीन तयार केले जाते. दुसरे उत्पादन तंत्रज्ञान, जे कमी खर्चिक आहे, त्याला उत्प्रेरक क्रॅकिंग किंवा हायड्रोक्रॅकिंग म्हणतात. या उपचारासह गॅसोलीनची ऑक्टेन संख्या फक्त 82-85 आहे. ते इच्छित स्तरावर आणण्यासाठी, आपल्याला त्यात विशेष पदार्थ जोडण्याची आवश्यकता आहे.
गॅसोलीन additives
1) धातू-युक्त संयुगे वर आधारित additives. उदाहरणार्थ, टेट्राथिल लीडवर. पारंपारिकपणे, त्यांना लीड गॅसोलीन म्हणतात. खूप कार्यक्षम, ते म्हणतात त्याप्रमाणे ते इंधन कार्य करतात. पण खूप हानिकारक. टेट्राथिल लीड या नावावरून पाहिले जाऊ शकते, त्यात एक धातू आहे - "शिसा". जळल्यावर ते हवेत वायूयुक्त शिसे संयुगे तयार करते, जे अत्यंत हानिकारक असते, फुफ्फुसात स्थिरावते, कर्करोगासारखे जटिल रोग विकसित करतात. त्यामुळे या प्रकारांवर आता जगभरात बंदी घालण्यात आली आहे. यूएसएसआरमध्ये एआय-93 नावाचा ग्रेड होता, जो टेट्राथिल लीडवर आधारित होता. आम्ही सशर्त या इंधनाला अप्रचलित आणि हानिकारक म्हणू शकतो.
2) अधिक प्रगत आणि सुरक्षित फेरोसीन, निकेल, मँगनीजवर आधारित आहेत, परंतु बहुतेकदा ते मोनोमेथिलानिलिन (MMNA) वापरतात, त्याची ऑक्टेन संख्या 278 बिंदूंवर पोहोचते. हे पदार्थ थेट गॅसोलीनमध्ये मिसळले जातात, ज्यामुळे मिश्रण इच्छित सुसंगतता येते. परंतु असे ऍडिटीव्ह देखील आदर्श नसतात; ते पिस्टन, स्पार्क प्लग, क्लोग उत्प्रेरक आणि सर्व प्रकारच्या सेन्सरवर ठेवी तयार करतात. म्हणून, लवकरच किंवा नंतर, असे इंधन शब्दाच्या शाब्दिक अर्थाने इंजिन बंद करेल.
3) शेवटचे आणि सर्वात परिपूर्ण इथर आणि अल्कोहोल आहेत. सर्वात पर्यावरणास अनुकूल आणि पर्यावरणास हानी पोहोचवत नाही. परंतु अशा इंधनाचे तोटे देखील आहेत, ही अल्कोहोल आणि इथरची कमी ऑक्टेन संख्या आहे, कमाल मूल्य 120 गुण आहे. म्हणून, इंधनासाठी अशा अनेक पदार्थांची आवश्यकता असते, सुमारे 10 - 20%. आणखी एक कमतरता म्हणजे अल्कोहोल आणि इथर ऍडिटीव्हची आक्रमकता, उच्च सामग्रीसह, ते त्वरीत रबर आणि प्लास्टिक पाईप्स आणि सेन्सर खराब करतात. म्हणून, अशा ऍडिटीव्ह एकूण इंधन पातळीच्या 15% पर्यंत मर्यादित आहेत.
कॉम्प्रेशन रेशो आणि आधुनिक कार
वास्तविक, मी ऑक्टेन नंबर आणि ॲडिटीव्ह्जबद्दल का बोलू लागलो, कारण आधुनिक युनिट्समध्ये इंधनाची स्वयं-इग्निशन किंवा तथाकथित विस्फोट विचारात घेणे आवश्यक आहे.
वस्तुस्थिती अशी आहे की उत्पादक, शक्ती वाढवण्यासाठी आणि इंधनाचा वापर कमी करण्यासाठी, इंजिन सिलेंडर्समधील कॉम्प्रेशन रेशो किंचित वाढवतात.
येथे काही उपयुक्त माहिती आहे:
10.5 पर्यंत आणि त्याखालील कॉम्प्रेशन रेशोसाठी, गॅसोलीनचा ऑक्टेन क्रमांक AI - 92 आहे (आम्ही TURBO इंजिन पर्याय विचारात घेत नाही).
10.5 ते 12 मार्कपर्यंत - एआय - 95 पेक्षा कमी नसलेले इंधन भरा!
अर्थात, AI-102 आणि AI-109 सारख्या अत्यंत दुर्मिळ गॅसोलीन देखील आहेत, ज्यांचे कॉम्प्रेशन रेशो अनुक्रमे 14 आणि 16 आहे.
तर, सैद्धांतिकदृष्ट्या, जर आपण 95 साठी डिझाइन केलेल्या इंजिनमध्ये 92 गॅसोलीन ओतले तर काय होईल? होय, सर्व काही सोपे आहे, उच्च कम्प्रेशन रेशोचे इंधन स्वयं-प्रज्वलित होईल, "मिनी-स्फोट" होतील - म्हणजेच, विस्फोटाचा विनाशकारी प्रभाव स्वतः प्रकट होईल!
विस्फोट धोकादायक का आहे? होय, सर्वकाही सोपे आहे, ब्लॉक हेड आणि ब्लॉकमधील गॅस्केटचा बर्नआउट, रिंग्सचा नाश (संक्षेप आणि तेल नियंत्रण दोन्ही), पिस्टन बर्नआउट इ.
पण मी वर लिहिल्याप्रमाणे - हे सर्व सैद्धांतिक आहे! विशेषतः रशिया मध्ये! मी हे का म्हणत आहे? बऱ्याच उत्पादकांना हे समजले आहे की उच्च-गुणवत्तेचे पेट्रोल (आणि आता आम्ही 95 आवृत्तीबद्दल बोलत आहोत) शोधणे खूप कठीण आहे, शक्य असल्यास, अगदी महानगर प्रदेशांमध्ये (मी लहान शहरांबद्दल आधीच शांत आहे). गॅसोलीनमध्ये अनेकदा अडथळे येतात ज्यामुळे 95 चे ऑक्टेन रेटिंग प्राप्त करणे अशक्य होते. मला आठवते की काही वर्षांपूर्वी, मी एका प्रयोगासह एक लेख वाचला - जिथे राजधानीत त्यांनी मोठ्या संख्येने गॅस स्टेशनचे नमुने घेतले आणि केवळ 20 - 25% प्रकरणांमध्ये पेट्रोल मानकांच्या जवळ होते, बाकीचे आकृती 95 आणि अगदी 92 पासून लांब होते. जरा विचार करा! आपण स्वतः गुणवत्ता कशी तपासू शकता? ते बरोबर आहे - मार्ग नाही.
मग तुम्ही असे कमी दर्जाचे इंधन भरले तर इंजिन लगेच बंद होईल का? लगेच? त्या मार्गाने नक्कीच नाही. कार आता स्मार्ट झाल्या आहेत, आणि तुमचे इंजिन खराब होण्यापासून रोखण्यासाठी, नॉक सेन्सरचा शोध लावला गेला आहे, तो इंजिनला वेगळ्या ऑक्टेन नंबरसह ऑपरेट करू देतो. हे इंजिन ब्लॉकच्या यांत्रिक कंपनांवर लक्ष ठेवते, त्यांना विद्युत आवेगांमध्ये रूपांतरित करते आणि त्यांना सतत ECU मध्ये पाठवते.
जर डाळी "सामान्य स्थितीच्या पलीकडे गेल्या" तर ईसीयू प्रज्वलन कोन आणि इंधन मिश्रणाची गुणवत्ता समायोजित करण्याचा निर्णय घेते. अशा प्रकारे, 95 गॅसोलीनसाठी डिझाइन केलेले आधुनिक इंजिन 92 वर देखील सहजतेने चालेल.
तथापि!
चला सारांश द्या.
असे कार्य कमी आणि मध्यम वेगाने यशस्वी होईल; उच्च वेगाने (जवळजवळ जास्तीत जास्त), नॉक सेन्सर इतके प्रभावीपणे कार्य करत नाही, म्हणून कमी-ऑक्टेन मिश्रणासह "तळणे" अवांछनीय आहे!
तुम्ही ९५ ऐवजी ९२ भरल्यास काय होईल?
खरं तर, 92 आणि 95 गॅसोलीनमधील फरक कमीतकमी आहे, फक्त "3 संख्या." जर तुम्ही अशा कंपनीमध्ये इंधन भरले जे तुम्हाला "हार्ड इंडिकेटर्स" अर्थात "92 म्हणजे 92" आणि "95 म्हणजे 95" याची हमी देते आणि तुम्हाला याची खात्री असेल. फरक आपल्या इंजिनसाठी उच्च वेगाने दिसून येईल, आणि लक्षणीय (2 - 3% पर्यंत) शक्ती कमी होण्यामध्ये नाही आणि इंधनाचा वापर देखील या टक्केवारीने वाढेल.
आणि सर्वात मनोरंजक गोष्ट म्हणजे जर तुम्ही तुमचे पॉवर युनिट 5000 - 7000 rpm वर फिरवत नसाल, परंतु 2000 ते 4000 पर्यंत हलवले तर 92 तुम्हाला कोणतेही नकारात्मक पैलू देणार नाही. तरीही, इलेक्ट्रॉनिक्स सर्वकाही स्वतःचे नियमन करेल.
पूर्वग्रह आहेत - की झडप जळून जाऊ शकतात, असे काही नाही. मेटल ॲडिटीव्ह असलेल्या शिसेच्या प्रकारांसाठी वाल्व्हचे जळणे वैशिष्ट्यपूर्ण होते. हाय-ऑक्टेन लीड गॅसोलीन AI-76 वापरण्यासाठी कॉन्फिगर केलेल्या इंजिनला हानी पोहोचवू शकते (आणि त्यात इग्निशन अँगल आणि इंधन इंजेक्शनची इलेक्ट्रॉनिक सुधारणा नव्हती). परंतु आता असा कोणताही धोका नाही, कारण असे इंधन फार पूर्वीपासून प्रतिबंधित आहे.
पण आदर्श! तुम्हाला तुमच्या निर्मात्याने शिफारस केलेले अचूक इंधन भरावे लागेल. तथापि, जर अचानक नवीन इंजिन खराब झाले आणि असे दिसून आले की ब्रेकडाउन गॅसोलीनशी संबंधित आहे, तर तुम्हाला खूप महाग दुरुस्ती करावी लागेल आणि तुमच्या स्वतःच्या खर्चावर. गॅसोलीनवर 10% बचत केल्याने तुम्हाला त्रास होईल.
तुम्हाला कोणता अंतिम परिणाम मिळवायचा आहे - प्रत्येकाचे स्वतःचे, जर तुमचे इंजिन 92 व्या साठी डिझाइन केलेले नसेल, तर तुम्ही ते काढून टाकू नये! तरीही, ते भरलेले असू शकते! तथापि, आपण ते भरल्यास, आधुनिक इंजिन आपोआप प्रज्वलन कोन समायोजित करेल आणि आपल्याला इंधन बदल देखील जाणवणार नाही (म्हणजेच, आपण आपले इंजिन जास्तीत जास्त न फिरवता 92 चालवू शकता). परंतु जर बिघाड झाला आणि वॉरंटीमध्ये चुकीचे इंधन भरले गेले, तर दुरुस्ती तुमच्या खर्चावर होईल! आणि हे, निश्चितपणे, प्रति लिटर जतन केलेल्या 2-3 रूबलची किंमत नाही. आतातपशीलवार व्हिडिओ
कॉम्प्रेशन रेशो हे एक गणना केलेले मूल्य आहे जे कंप्रेशनच्या आधी आणि नंतर व्हॉल्यूममधील बदल दर्शविते. आणि कॉम्प्रेशन हे एक मूल्य आहे जे वास्तववादी पद्धतीने मोजले जाते. कॉम्प्रेशन प्रक्रियेदरम्यान, केवळ आवाज आणि दाब बदलत नाही तर तापमान देखील बदलते, म्हणून कार्यरत इंजिनमध्ये कॉम्प्रेशन सामान्यतः किंचित जास्त असते. वाल्व, गॅस्केट, रिंग इत्यादींच्या संभाव्य गळतीमुळे देखील त्याचा परिणाम होतो. इंजिन मॅन्युअलमध्ये सामान्यत: किमान कॉम्प्रेशन व्हॅल्यूचा संकेत असतो ज्यावर गाडी चालवण्याची परवानगी असते.
मूलभूत संकल्पना
इंजिनसाठी कोणते कॉम्प्रेशन रेशो इष्टतम आहे हे जाणून घेणे महत्त्वाचे आहे. या जटिल समस्या, कारण स्पार्क-इग्निशन इंजिनच्या विकसकांचा हा आकडा वाढवण्याचा उद्देश आहे. आणि जर इंजिन कॉम्प्रेशन इग्निशनवर चालते, तर हे पॅरामीटर कमी करणे चांगले. हे कॉम्प्रेशन रेशो आहे जे अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे वैशिष्ट्य आहे ज्यामुळे मोठ्या प्रमाणात गैरसमज होतात.
सर्वात सामान्य गैरसमज असा आहे की कॉम्प्रेशनच्या डिग्रीवर बरेच काही अवलंबून असते. तथापि, येथे सर्वकाही सोपे आहे - हे सूचक सिलेंडरच्या व्हॉल्यूमच्या दहन कक्षाच्या समान पॅरामीटरच्या गुणोत्तराचे प्रतिबिंब आहे आणि जर ते वेगळे असेल तर ते वरील जागेच्या व्हॉल्यूमच्या भागाच्या समान आहे. पिस्टन ज्वलन कक्षाच्या परिमाणाने विभाजित. असे दिसून आले की भौमितिक दृष्टीने कॉम्प्रेशन रेशो हे पिस्टनच्या तळापासून ते हलविण्याच्या दरम्यान इंजिन सिलेंडरमधील वायु-इंधन मिश्रणाचे प्रमाण किती वेळा कमी होते याचे प्रतिबिंब आहे शीर्ष मृतबिंदू अर्थात, जीवनात सर्व काही क्वचितच सिद्धांतानुसार व्यक्त केले जाते.
हे सर्व कसे कार्य करते?
मोटरिंगच्या पहाटे, इंजिन कॉम्प्रेशन रेशो कमी होता - 4-5, जेणेकरुन कमी ऑक्टेन नंबरसह गॅसोलीनवर चालल्यामुळे विस्फोट होणार नाही. उदाहरणार्थ, 400 सीसी सिलेंडरसह, ज्वलन चेंबरची मात्रा 100 मिली असेल. असे दिसून आले की अशा इंजिनसाठी कॉम्प्रेशन गुणोत्तर समान असेल: e = (400 + 100): 100 = 5. जर इंधन चेंबरचे प्रमाण 40 क्यूबिक सेंटीमीटरपर्यंत कमी केले तर, कॉम्प्रेशन गुणोत्तर वाढेल: e = (४०० + ४०) : ४० = ११ .
परिणाम काय होईल? थर्मल मध्ये वाढ इंजिन कार्यक्षमताजवळजवळ 30% ने. परंतु 5 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह 6 सिलेंडर असलेले 2.4-लिटर इंजिन 100 अश्वशक्तीच्या पॉवरपर्यंत पोहोचते, तर 11 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह ते जवळजवळ 130 अश्वशक्तीच्या बरोबरीचे असेल. सह. त्याच वेळी, त्याच व्हॉल्यूममध्ये इंधन वापरले जाते. प्रति एक की बाहेर वळते अश्वशक्तीप्रति तास आम्ही 22.7% ने इंधन वापर कमी करण्याबद्दल बोलू शकतो.
हा परिणाम आश्चर्यकारक आहे आणि ते साध्य करण्याचे साधन आश्चर्यकारकपणे सोपे आहे. हा गूढवाद नाही. इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो जितके जास्त असेल तितके कमी तापमान एक्झॉस्ट नंतर एक्झॉस्टकडे जाते.
हीटिंग इंजिनियरिंगची मूलभूत माहिती
कार इंजिन हे थर्मल युनिट्सचे एक प्रकार आहेत जे थर्मोडायनामिक्सच्या नियमांचे पालन करतात. भौतिकशास्त्रज्ञ सॅडी कार्नोट यांनी एकोणिसाव्या शतकाच्या पूर्वार्धात उष्णता इंजिनच्या सिद्धांताचा पहिला पाया मांडला. त्याच्या सिद्धांतानुसार, अशा इंजिनची कार्यक्षमता जास्त असते, इंधन-वायु मिश्रणाच्या ज्वलनाच्या शेवटी वायूंचे तापमान आणि आउटलेटवरील तापमान यांच्यातील फरक जास्त असतो. हा फरक सिलेंडर्सच्या आत कार्यरत वायूंच्या विस्ताराच्या डिग्रीने सर्वात जास्त प्रभावित होतो. तेथे आहे महत्त्वाचा मुद्दात्याच्या सिद्धांतानुसार, थर्मल कार्यक्षमतेसाठी अधिक महत्त्वाचे म्हणजे कॉम्प्रेशन रेशो नसून विस्तार गुणोत्तर आहे. कार्यरत स्ट्रोक दरम्यान गरम वायूंचा विस्तार जितका मजबूत होईल तितके त्यांचे तापमान कमी होते, जे अगदी नैसर्गिक आहे. पारंपारिक डिझाइनसह इंजिनमध्ये, कॉम्प्रेशन रेशो पूर्णपणे विस्तार गुणोत्तराशी संबंधित आहे. म्हणूनच अनेकांना या अटी शेअर होत नाहीत. आणि कम्प्रेशन रेशो आणि कम्प्रेशन मिळून विस्फोट होतो. इंजिन सिलेंडर्समध्ये हवा-इंधन मिश्रणाचे कॉम्प्रेशन जितके मजबूत असेल, स्पार्क तयार होण्याच्या क्षणी तापमान आणि दाब जितका जास्त असेल तितका विस्फोट आणि ज्वलन चेंबरमध्ये शॉक वेव्ह दिसण्याची शक्यता जास्त असते. हे असे आहे जे कॉम्प्रेशन रेशो कमी करते, परंतु ऑपरेशन दरम्यान गॅस विस्ताराच्या डिग्रीशी त्याचा काहीही संबंध नाही.
पाच-स्ट्रोक सायकल
एक पाच-स्ट्रोक चक्र आहे जे कॉम्प्रेशन रेशियो आणि एक्सपेंशन रेशो कमी करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. उदाहरणार्थ, व्हीएझेड 2112 चे कॉम्प्रेशन रेशो खालच्या मीटरच्या बिंदूपेक्षा फक्त 75 अंशांवर कार्य करण्यास सुरवात करते आणि येथे मिश्रणाच्या विस्थापनाचे एक विशिष्ट चक्र आहे. आता 5 स्ट्रोक आहेत: इंजेक्शन, बॅक डिस्प्लेसमेंट, कॉम्प्रेशन, पॉवर स्ट्रोक आणि एक्झॉस्ट. मिश्रण दोन्ही दिशेने चालविण्याच्या गरजेशी संबंधित एक प्रश्न उद्भवतो. उदाहरणार्थ, 20% मिश्रण जबरदस्तीने परत केले जाईल आणि 80% अपेक्षेप्रमाणे संकुचित केले जाईल. या परिस्थितीतही, वास्तविक कम्प्रेशन गुणोत्तर आणि कॉम्प्रेशन 10.6 आहे.
व्यावहारिक महत्त्व
डिझाइन असल्यास वास्तविक सूचक, 10.6 च्या बरोबरीचे, आणि कार्यरत वायूंचा विस्तार 13 आहे, तर हे अगदी सामान्य आहे. या प्रकरणात, खरं तर, इंजिनची थर्मल कार्यक्षमता कॉम्प्रेशन रेशोच्या तुलनेत 1.0518 पट जास्त आहे. हे पुरेसे नाही, परंतु इंजिन डिझाइनर अनेक वर्षांपासून ही 5% इंधन बचत साध्य करण्यासाठी परिस्थिती बदलण्याचा प्रयत्न करीत आहेत. यू प्रवासी गाड्याइंजिन 5-स्ट्रोक सायकलच्या आधारावर चालतात.
हे समाधान तल्लख दिसते, परंतु एक कमतरता आहे. कार्यरत वायूंच्या विस्ताराच्या डिग्रीचा भौमितिक निर्देशक 13 आहे आणि वास्तविक कॉम्प्रेशन रेशोसाठी - 10.5. मिश्रण परत विस्थापित करण्याची प्रक्रिया 1.5 बनवते लिटर इंजिनपॉवर आणि टॉर्क 1.2 लिटरच्या बाबतीत. याचा परिणाम म्हणजे विस्थापनाच्या नुकसानीमुळे थर्मल कार्यक्षमतेत वाढ. विलंबित बंद असलेले इंजिन “तळाशी” सेवन वाल्वखेचत नाही. सह कारवर वापरण्यासाठी पाच-स्ट्रोक सायकल योग्य आहे संकरित युनिट्स, जेथे सर्वात जास्त ट्रॅक्शन इलेक्ट्रिक मोटर कमी revsओझे घेते. पुढे, अंतर्गत ज्वलन इंजिन कार्यरत होते. आणि इथे इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो काय आहे हे महत्त्वाचे नाही, सर्वात महत्वाचे म्हणजे ऑपरेशन दरम्यान वायूंच्या विस्ताराची डिग्री.
निष्कर्ष
सुपरचार्जिंगमुळे, कॉम्प्रेशन रेशो कमी करणे आवश्यक आहे. जास्त दाबाने हवा-इंधन मिश्रण पुरवण्याच्या प्रक्रियेत, असे दिसून येते की सिलेंडरमध्ये वास्तविक कॉम्प्रेशन वाढले आहे. त्यामुळे माघार घेणे आवश्यक आहे. म्हणूनच थर्मल कार्यक्षमता कमी करणे आणि विशेष हेतूचे इंधन न वापरल्यास इंधनाचा वापर वाढवणे आवश्यक आहे.
प्रत्येकाला ते पेट्रोलमध्ये माहित आहे पिस्टन इंजिनअंतर्गत ज्वलन हवा-इंधन मिश्रणप्रज्वलन करण्यापूर्वी ते संकुचित होते. डिझेल इंजिन सारख्याच पद्धतीने चालतात, फक्त त्यामध्ये फरक असतो की इंधनाशिवाय हवा संकुचित केली जाते. पैकी एक सर्वात महत्वाची वैशिष्ट्येदोन्ही अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो आहे. पिस्टनच्या तळाच्या वरच्या जागेचा आकार किती वेळा जातो ते दाखवते तळ मृतशीर्षस्थानी निर्देशित करते.
कधीकधी हा निर्देशक त्यांच्यातील फरक खूप मोठा असूनही, कॉम्प्रेशनमध्ये गोंधळलेला असतो. शेवटी, वर नमूद केलेली वैशिष्ट्ये, जरी एकमेकांशी जोडलेली असली तरी मूलत: पूर्णपणे भिन्न आहेत. त्यांचा आकार देखील दर्शवितो. कॉम्प्रेशन रेशो हे एक गुणोत्तर आहे, उदाहरणार्थ 10:1 किंवा फक्त 10, आणि त्याला मापनाची एकके नाहीत. म्हणजेच, ते "वेळा" मध्ये मोजले जाते. कम्प्रेशन दाखवते जास्तीत जास्त दबावप्रज्वलन करण्यापूर्वी सिलेंडरमध्ये मिश्रण आणि kg/cm2 मध्ये मोजले जाते. अशा प्रकारे, 10:1 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे कॉम्प्रेशन 15.8 kg/cm 2 पेक्षा जास्त नसावे. कम्प्रेशन रेशो काय आहे हे तुम्ही दुसऱ्या प्रकारे म्हणू शकता. खालच्या डेड सेंटरमधील पिस्टनच्या वरच्या आवाजाचे हे दहन कक्षाच्या आवाजाचे गुणोत्तर आहे. दहन कक्ष ही पिस्टनच्या वरची जागा आहे जी वरच्या मृत केंद्रापर्यंत पोहोचली आहे.
कॉम्प्रेशन रेशोची गणना
पदवीची गणना करा अंतर्गत ज्वलन इंजिन कॉम्प्रेशनजर तुम्ही ξ = (V р + V с)/ V с सूत्र वापरून गणना केली तर ते शक्य आहे; जेथे V r हा सिलेंडरचा कार्यरत खंड आहे, V c हा दहन कक्षाचा खंड आहे. सूत्रावरून हे स्पष्ट होते की दहन कक्षचे प्रमाण कमी करून कॉम्प्रेशन रेशो वाढवता येतो. किंवा दहन कक्ष न बदलता सिलेंडरचे कामकाजाचे प्रमाण वाढवून. V r हा V c पेक्षा खूप मोठा आहे. म्हणून, आम्ही असे गृहीत धरू शकतो की ξ हे कार्यरत व्हॉल्यूमच्या थेट प्रमाणात आहे आणि दहन कक्षच्या खंडाशी व्यस्तपणे संबंधित आहे.
सिलिंडरचा कार्यरत व्हॉल्यूम सिलेंडरचा व्यास - D आणि पिस्टन स्ट्रोक - S जाणून घेऊन मोजला जाऊ शकतो. त्याची गणना करण्याचे सूत्र असे दिसते: V р = (π * D 2/4) * S. 
ज्वलन चेंबरचे परिमाण, त्याच्या जटिल आकारामुळे, सहसा मोजले जात नाही, परंतु मोजले जाते. त्यात द्रव टाकून हे करता येते. आपण मोजण्याचे कप किंवा स्केल वापरून द्रव चेंबरमध्ये बसणारी व्हॉल्यूम निर्धारित करू शकता. वजनासाठी पाणी वापरणे सोयीचे आहे, कारण त्याचे विशिष्ट गुरुत्व 1 ग्रॅम प्रति सेमी 3 आहे. याचा अर्थ असा की त्याचे ग्रॅम वजन देखील घनमीटरमध्ये त्याचे प्रमाण दर्शवेल. सेमी.
मोटर वैशिष्ट्यांवर कॉम्प्रेशन रेशोचा प्रभाव
कॉम्प्रेशन रेशो जितका जास्त, अंतर्गत ज्वलन इंजिन आणि तिची शक्ती (इतर सर्व गोष्टी समान असतात) चे कॉम्प्रेशन जास्त. कॉम्प्रेशन रेशो वाढवून, आम्ही कमी करून इंजिनची कार्यक्षमता वाढवण्यास देखील मदत करतो विशिष्ट वापरइंधन अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो इंजिन ऑपरेट करण्यासाठी वापरल्या जाणाऱ्या गॅसोलीनची ऑक्टेन संख्या निर्धारित करते. अशा प्रकारे, कमी-ऑक्टेन इंधनामुळे या गुणांकाचे उच्च मूल्य होईल. अत्याधिक उच्च ऑक्टेन संख्या इंधन परवानगी देणार नाही पॉवर युनिट, ज्याचे कॉम्प्रेशन कमी आहे, पूर्ण शक्ती विकसित करा.
प्रारंभिक डेटा
विविध कॉम्प्रेशन रेशोसह गॅसोलीन इंजिनसाठी वापरल्या जाणाऱ्या इंधनाची ऑक्टेन संख्या.
धातूचा थर कापून डोके आणि ब्लॉकमधील इंटरफेस संरेखित केल्याने मोटरच्या ज्वलन कक्षात घट होते. यामुळे जेव्हा डोक्याची जाडी 0.25 मिमीने कमी होते तेव्हा कॉम्प्रेशन रेशो सरासरी 0.1 ने वाढतो. हा डेटा तुमच्या विल्हेवाटीवर असल्याने, सिलेंडर हेड दुरुस्त केल्यानंतर ते परवानगीयोग्य मर्यादा ओलांडतील की नाही हे तुम्ही ठरवू शकता. आणि ते कमी करण्यासाठी उपाययोजना करायला नको का? अनुभव दर्शवितो की जेव्हा 0.3 मिमी पेक्षा कमी थर काढला जातो तेव्हा परिणामांची भरपाई होऊ शकत नाही.
कॉम्प्रेशन रेशो बदलणे का आवश्यक आहे?
अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे हे पॅरामीटर बदलण्याची आवश्यकता फारच क्वचितच उद्भवते. हे करण्यासाठी आम्ही फक्त काही कारणे सूचीबद्ध करू शकतो.
कम्प्रेशन रेशो कसा बदलू शकतो?
मॅग्निफिकेशन पद्धती:
- सिलेंडर्सचा कंटाळा आणि मोठ्या पिस्टनची स्थापना.
- दहन कक्षांचे प्रमाण कमी करणे. हे डोके आणि ब्लॉकमधील इंटरफेसच्या बाजूने मेटल लेयर काढून टाकून केले जाते. ॲल्युमिनियमच्या मऊपणामुळे, हे ऑपरेशन मिलिंग किंवा प्लॅनिंग मशीनवर सर्वोत्तम केले जाते. ग्राइंडिंग मशीन वापरू नये, कारण त्याचा दगड सतत लवचिक धातूने अडकलेला असतो.
कमी करण्याचे मार्ग:
- पिस्टनच्या तळापासून धातूचा थर काढणे (हे सहसा लेथवर केले जाते).
- डोके आणि दोन गॅस्केटमधील सिलेंडर ब्लॉक दरम्यान ड्युरल्युमिन स्पेसरची स्थापना.
कम्प्रेशन रेशो आणि कॉम्प्रेशन दरम्यान संबंध
कॉम्प्रेशन रेशोचे मूल्य जाणून घेतल्यास, आपण इंजिनमध्ये कोणते कॉम्प्रेशन असावे याची गणना करू शकता. तथापि, उलट मूल्यमापन वास्तवाशी सुसंगत नाही. कारण कॉम्प्रेशन सिलेंडर-पिस्टन गटाच्या काही भागांच्या परिधान आणि गॅस वितरण यंत्रणेवर देखील अवलंबून असते. कमी कॉम्प्रेशनइंजिनमधील बिघाड अनेकदा लक्षणीय इंजिन पोशाख आणि दुरुस्तीची गरज दर्शवते, कमी कॉम्प्रेशन रेशो नाही.
टर्बोचार्ज केलेले इंजिन
वायुमंडलीय दाबापेक्षा किंचित जास्त दाबाने कंप्रेसरद्वारे टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनच्या सिलेंडरमध्ये हवा पंप केली जाते. याचा अर्थ असा आहे की अशा मोटरचे कॉम्प्रेशन रेशो निर्धारित करण्यासाठी, आपल्याला टर्बोचार्जर गुणांकाने सूत्र वापरून गणनाच्या परिणामी प्राप्त होणारे मूल्य गुणाकार करणे आवश्यक आहे. टर्बोचार्ज्ड गॅसोलीन इंजिने गॅसोलीनपेक्षा जास्त ऑक्टेन क्रमांक असलेल्या इंधनावर चालतात, जे टर्बाइनशिवाय समान इंजिन वापरतात, कारण त्यांचा ξ गुणांक जास्त असतो.
खालच्या डेड सेंटरमध्ये (BDC) (सिलेंडरचा एकूण आवाज) सिलिंडरच्या पिस्टन स्पेसच्या व्हॉल्यूमपर्यंत जेव्हा पिस्टन वरच्या डेड सेंटरमध्ये (TDC) स्थित असतो, म्हणजे दहन चेंबरच्या व्हॉल्यूमपर्यंत .
CR = π 4 b 2 s + V c V c (\displaystyle (\mbox(CR))=(\frac ((\tfrac (\pi )(4))b^(2)s+V_(c)) (V_(c)))), जेथे: = सिलेंडर व्यास; = पिस्टन स्ट्रोक; V c (\ displaystyle V_(c)\;)= दहन चेंबरचे खंड, म्हणजे, स्पार्कने प्रज्वलित होण्यापूर्वी लगेच, कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी इंधन-वायु मिश्रणाने व्यापलेले खंड; बऱ्याचदा गणनेद्वारे नव्हे तर दहन कक्षाच्या जटिल आकारामुळे थेट मापनाद्वारे निर्धारित केले जाते.कॉम्प्रेशन रेशो वाढवण्याकरता विस्फोट टाळण्यासाठी (गॅसोलीन अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी) उच्च ऑक्टेन क्रमांकासह इंधन वापरणे आवश्यक आहे. मध्ये कॉम्प्रेशन रेशो वाढवणे सामान्य केसत्याची शक्ती वाढवते, याव्यतिरिक्त, हीट इंजिन म्हणून इंजिनची कार्यक्षमता वाढवते, म्हणजेच इंधनाचा वापर कमी करण्यास मदत करते.
ग्रीक अक्षर ε द्वारे दर्शविल्या जाणाऱ्या कॉम्प्रेशनची डिग्री ही एक आकारहीन परिमाण आहे. संबंधित प्रमाण - कॉम्प्रेशन - कॉम्प्रेशनच्या डिग्रीवर, संकुचित वायूच्या स्वरूपावर आणि कम्प्रेशनच्या परिस्थितीवर अवलंबून असते. एअर कॉम्प्रेशनच्या ॲडिबॅटिक प्रक्रियेदरम्यान, हे अवलंबन असे दिसते: P=P 0 *ε γ , जेथे
γ=1.4 हा डायटॉमिक वायूंसाठी (हवेसह) ॲडियाबॅटिक इंडेक्स आहे, P 0 हा प्रारंभिक दाब आहे, नियमानुसार, 1 च्या बरोबरीने घेतला जातो.
अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये कॉम्प्रेशनच्या गैर-एडिबॅटिक स्वरूपामुळे (भिंतींसह उष्णतेची देवाणघेवाण, गळतीद्वारे गॅसच्या काही भागाची गळती, त्यात गॅसोलीनची उपस्थिती), गॅस कॉम्प्रेशन पॉलीट्रॉपिक इंडेक्स n = 1.2 सह पॉलीट्रॉपिक मानले जाते. .
ε = 10 कॉम्प्रेशन मध्ये सर्वोत्तम केस परिस्थिती 10 1.2 = 15.8 असावे
इंजिनचा स्फोट- आयसोकोरिक स्व-त्वरित ज्वलन संक्रमण प्रक्रिया इंधन-हवेचे मिश्रणइंधन ज्वलन उर्जेचे वायू तापमान आणि दाब मध्ये संक्रमणासह कार्य न करता स्फोट स्फोट. ज्वालाचा पुढचा भाग स्फोटाच्या वेगाने प्रसारित होतो, म्हणजेच ते दिलेल्या वातावरणात ध्वनीचा वेग ओलांडते आणि सिलेंडर-पिस्टन आणि क्रँक गटांच्या भागांवर जोरदार शॉक लोड होते आणि त्यामुळे या भागांचा पोशाख वाढतो. उष्णतावायूंमुळे पिस्टनचे तळ जळतात आणि वाल्व्ह जळतात.
कॉम्प्रेशन रेशोची संकल्पना संकल्पनेसह गोंधळून जाऊ नये संक्षेप, जे पिस्टन तळापासून हलते तेव्हा सिलिंडरमध्ये तयार होणारा कमाल दाब (संक्षेपाच्या विशिष्ट संरचनात्मकदृष्ट्या निर्धारित प्रमाणात) दर्शवितो. मृत केंद्र(BDC) ते टॉप डेड सेंटर (TDC) (उदाहरणार्थ: कॉम्प्रेशन रेशो - 10:1, संक्षेप- 15.8 atm.).
विश्वकोशीय YouTube
1 / 3
12.5 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह ZMZ 405 वर आधारित गॅस इंजिन
ICE सिद्धांत: LPG सह इंजिन (सामान्य तरतुदी)
कॉम्प्रेशन रेशो बद्दल
उपशीर्षके
इंजिन रेसिंग कारमिथेनॉलवर चालणाऱ्यांचे कॉम्प्रेशन रेशो १५:१ पेक्षा जास्त असते [ ]; सामान्य असताना कार्बोरेटर अंतर्गत ज्वलन इंजिनअनलेडेड गॅसोलीनचे कॉम्प्रेशन रेशो साधारणपणे 11.1:1 पेक्षा जास्त नसते.
सध्या फक्त माझदा कंपनीमोठ्या प्रमाणात उत्पादन गॅसोलीन इंजिन Skyactiv-G 14:1 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह, जे Mazda CX-5 आणि Mazda 6 सारख्या कारवर स्थापित केले आहे. तथापि, हे समजले पाहिजे की हे एक भौमितिक कॉम्प्रेशन गुणोत्तर आहे, वास्तविक एक अंदाजे 12 आहे. इंजिन ॲटकिन्सन सायकलवर चालते, म्हणजे वाल्व्ह उशिरा बंद झाल्यानंतर मिश्रण संकुचित होण्यास सुरुवात होते आणि 12 वेळा संकुचित केले जाते. पॉवर आणि टॉर्कच्या बाबतीत अशा मोटरची कार्यक्षमता विस्ताराची डिग्री सारख्या संकल्पनेद्वारे निर्धारित केली जाते, जी व्यस्त आहे भौमितिक पदवीसंक्षेप
1950-60 च्या दशकात, इंजिन बिल्डिंग ट्रेंडपैकी एक, विशेषतः मध्ये उत्तर अमेरीका, कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये वाढ झाली होती, जी 1970 च्या दशकाच्या सुरुवातीस होती अमेरिकन इंजिनअनेकदा 11-13:1 पर्यंत पोहोचले. तथापि, यासाठी उच्च ऑक्टेन क्रमांकासह योग्य गॅसोलीन आवश्यक होते, जे त्या वर्षांत केवळ विषारी टेट्राथिल शिसे जोडून मिळू शकते. 1970 च्या सुरुवातीच्या काळात परिचय पर्यावरणीय मानकेबहुतेक देशांमध्ये वाढ थांबली आणि उत्पादन इंजिनवरील कॉम्प्रेशन रेशो देखील कमी झाला.
| ऑटोमोटिव्ह तंत्रज्ञानाबद्दल हा एक प्राथमिक लेख आहे. त्यात जोडून तुम्ही प्रकल्पाला मदत करू शकता. |
