प्रतिस्पर्ध्यांच्या विरोधात सुमारे वीस वर्षांपूर्वी 1200" तयार केले गेले. सुझुकी कंपनीने दोन मोटारसायकली सोडल्या, ज्यांनी नंतर अतुलनीय दर्जा प्राप्त केला. नवीन बाइक्सच्या ओळीला "बॅन्डिट" म्हटले गेले. सर्वप्रथम, कंपनीला लोकांचे लक्ष वेधायचे होते. त्याच्या कारच्या गुळगुळीत स्वभावाकडे लक्ष द्या, जे खरोखरच चपळ आणि गतिमान होते, त्याशिवाय, नवीन मोटरसायकलला "बॅन्डिट" नाव देण्याची प्रवृत्ती आधीपासूनच होती.
थोडा इतिहास
विसाव्या शतकाच्या शेवटी, आघाडीच्या मोटरसायकल उत्पादकांमध्ये स्पर्धा तीव्र झाली: सुझुकी, यामाहा आणि होंडा. प्रत्येक ब्रँड पुढे येताना आणि नंतर पुन्हा त्याच्या प्रतिस्पर्ध्याला गमवावा या दरम्यान बदलतो. यामाहा आणि होंडा नवीन मॉडेल्स विकसित करण्यास खूप आळशी होत्या, परंतु सुझुकीने बराच वेळ न डगमगता दोन शक्तिशाली सेमी-स्पोर्ट्स बाइक्स तयार करण्यास तयार केले. नवीन मोटरसायकल सर्किट रेसिंग किंवा अगदी रेसिंग स्पर्धांसाठी डिझाइन केलेले नाहीत. तथापि, 1989 मध्ये, सुझुकी बॅन्डिट दोन इंजिनांसह सोडण्यात आली: GSF 250 - 250 cc आणि GSF 400 - 400 cc. मग कंपनी व्यवस्थापनाने निर्णय घेतला की ते पुरेसे नाही, आणि मॉडेल श्रेणी आणखी दोन शक्तिशाली बाइक्सने भरली गेली: पहिली 600 सीसी/सेमी आणि दुसरी 1200 सीसी/सेमी. नंतरचे या लेखात चर्चा केली जाईल.
"सुझुकी बॅन्डिट 1200": तांत्रिक वैशिष्ट्ये
मॉडेल 1996 मध्ये तयार करण्यास सुरुवात झाली. कारच्या आर्किटेक्चरल वैशिष्ट्यांनी मोठ्या प्रमाणावर इतर "वर्गमित्र" च्या रूपरेषा आणि रूपरेषा पुनरावृत्ती केली. म्हणजेच, दुसऱ्या शब्दांत, मोटरसायकल केवळ इंजिन पॉवरमध्ये भिन्न होती, सरासरी कारच्या कर्षणाशी तुलना करता.
"Suzuki Bandit 1200" प्राप्त झाले ट्यूबलर फ्रेम, विशेषतः प्रोफाइल केलेले, कठोर आणि त्याच वेळी विशिष्ट मर्यादेत लवचिक. फ्रेम समोर टेलीस्कोपिक डिझाइनचे क्लासिक सस्पेन्शन आणि मागील बाजूस मध्यभागी एक शॉक शोषक असलेले पेंडुलम सस्पेंशनसह सुसज्ज होते. जवळजवळ ताबडतोब, मोटारसायकलचे लक्षणीय वजन पाहता मागील निलंबन मजबूत करणे आवश्यक होते. भार थोडा हलका करण्यासाठी काटा 60 मिमीने लांब केला होता वजनाचा भार. परिणाम सभ्य होता: मोटारसायकलचा मागील भाग जवळजवळ पूर्णपणे "हँग" झाला, शिल्लक इच्छेनुसार फारसे सोडले नाही. समोरच्या दुर्बिणीच्या काट्याने थोडीशी गैरसोय निर्माण केली होती, जी पुरेशी लोड केलेली नव्हती आणि अनेकदा हवेत लटकली होती.
मग विस्थापन इंजिनने स्वतःला अशा शक्ती आणि व्हॉल्यूमच्या पॉवर प्लांटला सेन्सर्स, माहिती प्रदर्शन आणि नियंत्रकांची आवश्यकता असते. इलेक्ट्रॉनिक्सचा हा संपूर्ण समूह व्हिज्युअल ऍक्सेसिबिलिटीमध्ये, म्हणजेच सामान्यमध्ये स्थित असावा इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल, ज्याचा विस्तार वाजवी मर्यादेत केला जाऊ शकतो.
सुझुकी बॅन्डिट 1200, ज्याची वैशिष्ट्ये नेहमीच्या पॅरामीटर्सच्या पलीकडे गेली, डिझाइनरना एक कठीण काम सेट केले: मुख्य घटक आणि असेंब्ली शक्य तितक्या कॉम्पॅक्टपणे ठेवणे. फ्रेमचा समतोल देखील त्याच्या मर्यादा ठरवितो; काहीही परंपरागत लाल रेषांच्या पलीकडे जाऊ नये, अन्यथा वळण घेताना आवश्यक संतुलन विस्कळीत होईल.
1200" ने डिझाईन करताना अनेक समस्या निर्माण केल्या. जड मशिनला वजनाच्या थरांचे दागिने-अचूक स्थान, गुरुत्वाकर्षण केंद्राचे अचूक स्थान, ज्याची योग्य उंची मशीनच्या स्थिरतेवर अवलंबून असते, हे सांगायला नको. युक्ती चालविण्याची क्षमता.
ब्रेक्स
तसेच 1200 मोटरसायकलवर टायरचा आकार वाढवण्यात आला आणि हवेशीर ब्रेक डिस्क बसवण्यात आल्या. जास्तीत जास्त व्यास, जे या वर्गाच्या मोटरसायकलसाठी 320 मिमी आहे.
GSF 1200 मॉडेल दोन बदलांमध्ये तयार केले गेले होते, त्यातील फरक फक्त बाह्य होता. मोटारसायकलपैकी एक सामान्य नग्न बाईकच्या रूपात बनविली गेली होती, ती "नग्न" दिसत होती, शेपटी आणि प्लास्टिक बॉडी किटच्या जवळजवळ पूर्ण अनुपस्थितीसह.
क्रीडा पर्यटन
त्याच वेळी, सुझुकी बॅन्डिट जीएसएफ एस ची आवृत्ती मोठ्या फ्रंट फेअरिंगसह तयार केली गेली, ज्यामुळे मोटरसायकल स्पोर्ट-टूरिंग वर्गात गेली.
हाच बदल “बॅन्डिट” लाइनमध्ये सर्वोत्कृष्ट होता, इंजिनमुळे, ज्यातील चार सिलेंडर्सने एकूण 1156 सीसी/सेमी कार्यरत व्हॉल्यूम दिले. त्याच वेळी, बाइकने 200 किमी / तासाचा वेग गाठला.
एअर-ऑइल कूलिंगचे फायदे
इंजिन कूलिंग अत्यंत कार्यक्षम, एअर-ऑइल सिस्टम होती. आणि उच्च-गुणवत्तेचे संतुलित पोषण प्राप्त करण्यासाठी, प्रत्येक सिलेंडरवर एक स्वतंत्र कार्बोरेटर स्थापित केला गेला.
लहान "बँडिट्स" च्या विपरीत, एक हजार दोनशेवा पाच-स्पीड गिअरबॉक्सने सुसज्ज होता. 1997 मध्ये, मोटरसायकल ब्रेकसह सुसज्ज होती, जी त्यावेळी दुर्मिळ होती.
2001 मध्ये, सुझुकी बॅन्डिट 1200, ज्याची पुनरावलोकने अधिकाधिक सकारात्मक होत आहेत, एक खोल पुनर्रचना केली गेली, ज्यामध्ये खालील सुधारणा आहेत:
- समायोज्य थ्रॉटल व्हॉल्व्हसह चार कार्बोरेटर अधिक आधुनिकांसह बदलले गेले. आता मोटरसायकलला थंड वातावरणात इंजिन सुरू करण्यात कोणतीही अडचण नव्हती.
- लक्षणीय वाढ, त्याची कार्यक्षमता जवळजवळ दुप्पट. टायमिंग बेल्टमध्ये संपूर्ण पुनर्रचना झाली आहे, जी उत्तम प्रकारे सुरळीत इंजिन ऑपरेशनची खात्री देते. क्लच मजबूत केला आणि अतिरिक्त जोडले एअर फिल्टर.
- ट्यूबलर स्ट्रक्चर्सचे जास्तीचे वस्तुमान कापले गेले, त्यानंतर मोटारसायकल कमी आणि लहान झाली, ज्याचा त्याच्या हाताळणीवर फायदेशीर परिणाम झाला. आम्ही सीटपासून स्टीयरिंग व्हीलचे अंतर बदलले, ज्याने एक मऊ, अधिक आरामदायक लँडिंग प्रदान केले. शॉक शोषकांचा कडकपणा कमी केला.
- त्याच वेळी, मोटरसायकलच्या बाह्य पॅरामीटर्समध्ये समायोजन केले गेले. दोन स्थिर हेडलाइट्ससह नवीन फेअरिंग स्थापित केले गेले. इंधन टाक्यांमध्ये लक्षणीय बदल झाले आहेत. दोन्ही कंटेनर शक्य तितके एकत्रित केले गेले आणि अशा प्रकारे पूर्णपणे अदलाबदल करण्यायोग्य बनले.
- 2006 मध्ये सुझुकी बॅन्डिट 1200 ची आणखी एक पुनर्रचना झाली, परंतु हे बदल क्षुल्लक होते आणि तांत्रिक बाबींवर त्याचा परिणाम झाला नाही. बॉडी किट पॅनेल बदलले गेले आणि जागा समायोजित करणे शक्य झाले. हाफ-फेअरिंग कमी टोकदार बनला आणि आरशांनी आयताकृती आकार घेतला.
परिमाणे आणि वजन मापदंड
- मोटरसायकलची लांबी 2140 मिमी आहे.
- उंची - 1100 मिमी.
- रुंदी - 765 मिमी.
- सीट लाइनसह उंची - 835 मिमी.
- वजन - 214 किलो.
- गॅस टाकीची क्षमता 19 लिटर आहे.
- सुझुकी बॅन्डिट 1200 तेल बदलणे - क्रँककेसमध्ये 3.7 लिटर, स्प्रे वगळता.
- चेसिस समर्थन करू शकणारे कमाल वजन 285 किलो आहे.
पॉवर पॉइंट
मोटारसायकल चार-सिलेंडर पेट्रोल इंजिनसह ऑइल-एअर कूलिंगसह सुसज्ज आहे:
- सिलेंडर विस्थापन - 1157 सीसी;
- शक्ती - 100 एचपी;
- अन्न - कार्बोरेटर, डिफ्यूझर;
- प्रारंभ - इलेक्ट्रिक स्टार्टर;
- ट्रान्समिशन - पाच-स्पीड गिअरबॉक्स;
- मागील चाक ड्राइव्ह - साखळी.
हे इंजिन मोटरसायकलचे निर्विवाद "ट्रम्प कार्ड" आहे; त्यात अभूतपूर्व शक्ती आहे जी कोणत्याही सेकंदात हार्नेसमधून सोडली जाऊ शकते आणि प्रत्येकजण अश्वशक्ती परत चालवू शकत नाही. आपण काळजीपूर्वक कार्य करणे आवश्यक आहे!
जात
जर आपण बिझनेस-क्लास कार आणि बाइकच्या या श्रेणीमध्ये समानता काढली तर परिणाम चुकीची तुलना, अस्ताव्यस्त आणि अयोग्य असेल. मोटारसायकलचे स्वतःचे आयुष्य असते, ती बिझनेस क्लासच्या निकषात बसत नाही किंवा अधिक अचूक सांगायचे तर ती फक्त खूप पुढे आहे, वेग पकडते आणि मागे वळूनही पाहत नाही. तरीही, कोणीतरी सुझुकी बॅन्डिट 1200 ला बिझनेस क्लास मोटरसायकल म्हणून वर्गीकृत करण्याचा निर्णय घेतला. वरवर पाहता, आम्ही वाद घालणार नाही, आम्ही फक्त असे गृहीत धरू की रस्त्यावर, “बॅन्डिट” चालवताना, तुम्ही तुमचा लॅपटॉप तुमच्यासोबत घेऊ शकता. तार्किक नियमांची पूर्तता केली जाते; लॅपटॉपची उपस्थिती मालकाच्या व्यावसायिक कौशल्याचे निश्चित लक्षण आहे बरं, “वर्ग” या शब्दाला स्वतःसाठी जागा मिळेल.
बर्याच काळापासून ते संपूर्ण बँडिट लाइनचे प्रमुख होते. 1995 मध्ये दिसणारी, ही मोटरसायकल 2006 पर्यंत तयार करण्यात आली होती, त्यानंतर ती 1250 सीसीच्या अद्ययावत आवृत्तीने बदलली गेली. मॉडेलला प्रचंड लोकप्रियता मिळाली, एकेकाळी आणि आताही बेस्टसेलर बनले दुय्यम बाजारपुरेशा ऑफर्स आहेत. मोटारसायकल शक्तिशाली, विश्वासार्ह आणि नम्र ठरली, अशा प्रकारे ते सर्व फायदे स्वीकारले ज्यासाठी मालक GSF मालिकेच्या प्रतिनिधींवर प्रेम करतात.
लाइनच्या तरुण प्रतिनिधींप्रमाणे, 1200 सीसी मॉडेलप्रमाणे, त्यात एक स्टील फ्रेम होती, जी, तसे, त्याच्या 750 सीसी भावाची आठवण करून देणारी होती, आणि इन-लाइन 4-सिलेंडर एअर-ऑइल-कूल्ड इंजिन गीअरबॉक्स 5-स्पीड राहिला आणि चार कार्ब्युरेटर इंजिनला शक्ती देण्यासाठी जबाबदार होते. बॅन्डिट 1200 ची निर्मिती दोन आवृत्त्यांमध्ये केली गेली, बॉडी किटशिवाय नियमित आवृत्ती आणि प्लास्टिक फेअरिंगसह सुसज्ज एस आवृत्ती.
पहिले मोठे अद्यतन 2001 मध्ये केले गेले, जेव्हा संपूर्ण मोटरसायकलचे लक्षणीय आधुनिकीकरण केले गेले. गॅस टाकी 20 लिटरपर्यंत वाढविली गेली, फ्रंट ब्रेकला 6-पिस्टन कॅलिपर मिळाले आणि फ्रेम भूमिती बदलली. याशिवाय, दुसऱ्या पिढीतील सुझुकी GSF 1200 Bandit ला अधिक शक्तिशाली क्लच, एक वाढवलेला ऑइल कूलर, नवीन कॅमशाफ्ट आणि थोडे सुधारित मिळाले. देखावा. सर्वात एक मोठा प्लसइंजिनच्या वर्णात बदल झाला, कारण डिझाइनर मध्यम गती श्रेणीत किंचित बुडविण्यास यशस्वी झाले.
तसे, इंजिन बद्दल. त्याची वैशिष्ट्ये सामान्यतः त्याच्या जवळच्या प्रतिस्पर्ध्यांशी तुलना करता येतात जसे की आणि. बॅन्डिटचे इंजिन खूप उच्च-टॉर्क आहे, ते 98 एचपी उत्पादन करण्यास सक्षम आहे. आणि 92 Nm टॉर्क. हे तळापासून शक्तिशाली कर्षणाद्वारे ओळखले जाते, ज्यामुळे ते खरोखरच भयावह गतिशीलतेसह ट्रॅफिक लाइटमधून "शूटिंग" करण्यास सक्षम आहे. इंजिन, तथापि, कार्यक्षमतेतही कमतरता नाही – संपूर्ण GSF लाईनची स्पोर्टिंग रूट्स जाणवली आहेत. परंतु गीअरबॉक्समधील सहावा गियर अर्थातच दुखापत होणार नाही. कमाल वेग सुझुकी डाकू 1200 एकाच वेळी 230 किमी/तास आहे आणि ते 3.1 सेकंदात 100 किमी/ताशी वेग वाढवते, जे अंदाजे समान घन क्षमतेच्या सर्वात शक्तिशाली आधुनिक स्पोर्टबाईकशी तुलना करता येते.
होय, 1200 सीसी बॅन्डिटमध्ये भरपूर स्पीकर आहेत. सुदैवाने, जपानी अभियंत्यांनी देखील याबद्दल विचार केला, म्हणून त्यांनी त्यांच्या निर्मितीला नरकीय दृढता ब्रेक, स्थापित केले. पुढील चाक 4-पिस्टन (2001 पासून 6-पिस्टन) कॅलिपरसह दोन 310 मिमी ब्रेक डिस्क. मागील ब्रेकमध्ये 240 मिमी डिस्क असते आणि ती सहायकाची भूमिका बजावते. याव्यतिरिक्त, म्हणून अतिरिक्त पर्यायप्रस्तावित केले होते ABS प्रणाली(2006 मध्ये ते नग्न आवृत्तीमध्ये देखील समाविष्ट होते).
मोटारसायकलचे निलंबन लक्षणीयरीत्या कडक आणि थोडेसे आहेत फ्रीव्हीलिंग. आरामाच्या बाबतीत, बॅन्डिट 1200 वर नमूद केलेल्या XJR 1200 पेक्षा स्पष्टपणे निकृष्ट आहे, परंतु हाताळणीत त्याच्यापेक्षा लक्षणीयरित्या श्रेष्ठ आहे. “डाकू” तीक्ष्ण युक्ती करण्यास सक्षम आहे, ज्याचा तो सहजतेने सामना करतो; आणि इंजिनचे व्यत्यय आणणारे स्वरूप देखील कधीकधी तुम्हाला बऱ्यापैकी आक्रमक शैलीत गाडी चालवण्याची इच्छा निर्माण करते.
सुझुकी GSF 1200 च्या लोकप्रियतेची कारणे अगदी समजण्यासारखी आहेत. साधी, सामर्थ्यवान, उत्कृष्ट ब्रेक्स आणि धाडसी पात्र असलेली ही मोटरसायकल प्रत्येक गोष्टीत सक्षम आहे - मालकाला शहराभोवती घरापासून कामावर घेऊन जाणे, त्याला ट्रॅकवर किंवा रिकाम्या महामार्गावर एड्रेनालाईन देणे आणि त्याला दोन हजार किलोमीटर लांब ट्रिपला जाण्याची परवानगी दिली. अर्थात, त्याच्या प्रचंड सामर्थ्यामुळे आणि क्षमा करण्याची इच्छा नसल्यामुळे आपण नवशिक्याला याची शिफारस करू शकत नाही ठराविक चुकानवशिक्या मोटारसायकलस्वार, परंतु अनुभवी बाईकर्स GSF 1200 चे खूप कौतुक करतील.
मोटारसायकली वेगळ्या आहेत: वेगवान किंवा पास करण्यायोग्य, विश्वासार्ह किंवा “क्रूड”, घट्ट बांधलेल्या किंवा क्षुल्लक चेसिससह, ते सर्व त्यांचे खरेदीदार किंवा चाहते देखील शोधतात आणि केवळ काही जण लीजेंड बनतात - अनेक दशके असेंबली लाईनवर रहा, सतत सुधारणा करा, प्रसिद्ध जागतिक कंपन्यांकडून "ट्यूनिंग वैशिष्ट्ये" मिळवा आणि अर्थातच, त्यांच्या मालकांना संपूर्ण श्रेणीसह आनंदित करा उत्कृष्ट गुण! माझी पोस्ट यापैकी एका बाइकबद्दल आहे – Suzuki GSF 1200 Bandit S K6 – शेवटचा प्रतिनिधी 4-सिलेंडर, कार्बोरेटर “एअर” असलेल्या सुझुकी रोड मोटरसायकल, नवीन चेसिसमध्ये बंद.
मागील वर्षांच्या (1996 - 2006) या उपकरणाच्या पुनरावलोकनांना समर्पित इंटरनेटवर बरेच लेख आहेत, परंतु त्यापैकी काही लेखकाचे त्याच्या मोटरसायकलबद्दल पूर्णपणे वैयक्तिक मत आहेत, तर काही अफवा आणि कोरड्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांवर आधारित आहेत. या पोस्टवर मी "लिटर" रस्ता शोधत असलेल्यांसाठी "निवडीच्या वेदना कमी करण्याचा" प्रयत्न करेन आणि जगभरातील सुझुकी GSF 1200 Bandit च्या प्रचंड लोकप्रियतेची कारणे सांगेन, यावर आधारित वैयक्तिक अनुभव GSF 600 2001 आणि GSF 1200 2007 च्या ऑपरेशन दरम्यान, शक्य असल्यास, समान लेखांचे "क्लोन" तयार न करता प्राप्त केले.
इंजिन:
रोड बाईकसाठी विश्वसनीय, टिकाऊ मोटर कशी बनवायची? तत्त्व सोपे आहे - तुम्हाला मुळात कठीण ट्रॅक परिस्थितीसाठी डिझाइन केलेले स्पोर्ट्स युनिट घेणे आवश्यक आहे आणि त्यातील घटकांवरील भार कमी करणे आवश्यक आहे, हेच सुझुकीच्या अभियंत्यांनी 1996 मध्ये GSX-R 1100 वरून रेसिंग इंजिन डिपॉवर करून केले आणि शेवटपर्यंत केले. 1200 "बँडिट्स" च्या उत्पादनात ते सतत सुधारण्यासाठी वापरले जात होते, संपूर्ण वेग श्रेणीमध्ये "अनुभवी ऍथलीट" कडून उत्कृष्ट कर्षण वैशिष्ट्ये प्राप्त करून आणि विलक्षण विश्वासार्हता प्रदान करून, हे सांगण्याची गरज नाही, परंतु उपकरणे पूर्वी अभियंत्यांनी बनविली होती. विपणक आणि पर्यावरणवादी यांच्या जवळच्या देखरेखीशिवाय.
इंजिन सुरू करणे नेहमीच सोपे असते, तुम्हाला फक्त एअर डँपर बंद करावे लागेल आणि थ्रॉटलला स्पर्श न करता ("कार्ब" इंजिनवरील स्पार्क प्लग "भरणे" ही अवघड गोष्ट नाही) "स्टार्टर" बटण दाबा, लगेच वैशिष्ट्यपूर्ण “एअर” इंजिनचा खडखडाट तुमच्या हृदयाचे ठोके जलद करेल! दैवी क्षण!
आता तपशीलात:
बद्दल "कार्ब्स"एक वेगळा शब्द, त्यांचे दोन्ही चाहते आहेत जे त्यांच्या वैशिष्ट्यपूर्ण पिक-अप आणि देखभालक्षमतेसाठी त्यांना महत्त्व देतात फील्ड परिस्थिती, आणि विरोधक, एक नियम म्हणून, "प्राचीन" बाइक्सवर अयोग्य देखभालीचे परिणाम भोगले आहेत.
माझे मत असे आहे की कार्बोरेटर्सने 90 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात त्यांची तांत्रिक परिपूर्णता गाठली (केवळ त्यांच्या स्वस्तपणामुळेच नव्हे तर 2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीपर्यंत फ्लॅगशिप मॉडेल्ससह इंजेक्शन तंत्रज्ञानाशी परिचित असलेल्या सर्व मोटरसायकल उत्पादकांनी ते स्थापित केले होते) आणि योग्य देखभालीमुळे मालकांना कोणतीही अडचण येत नाही, किमान दर दोन हंगामात एकदा त्यांच्या मोटरसायकलवरील कार्ब्सची तपासणी करून आणि समक्रमित करून, मी म्हणू शकतो की “कार्ब्स कमी होत आहेत”!
"एअर-ऑइल कूलिंग" बद्दलमोटो मॅगझिनमध्ये एक उत्कृष्ट लेख आहे, जो पिस्टन एअरक्राफ्ट इंजिनमधून घेतलेल्या शीतलक तत्त्वाचे तपशीलवार वर्णन करतो, म्हणून मी आत्मविश्वासाने म्हणू शकतो की रशियाच्या हवामान परिस्थितीत "गँगस्टर" इंजिन जास्त गरम करणे अवास्तव आहे, अगदी विचारात घेऊन. मेगासिटींमधील रहदारी! कोणत्याही परिस्थितीत, ३० अंश उष्णतेमध्ये एकाच वेळी उत्तरेकडील राजधानीतील अनेक महामार्गांच्या दुरुस्तीमुळे झालेल्या भयंकर ट्रॅफिक जॅममध्ये तासाभराहून अधिक काळ पिळूनही मला यश मिळाले नाही (होय, असे तापमान दर पाच वर्षांनी एकदा होते. उत्तर पश्चिम :))
सर्वसाधारणपणे, लिक्विड कूलिंगच्या अनुपस्थितीत मला विश्वासार्हतेसाठी फक्त "+1" दिसते.
टाइमिंग बेल्ट बद्दल:वॉशर्सचा वापर न करता वाल्व समायोजित केले जातात, जे प्रक्रिया मोठ्या प्रमाणात सुलभ करते.
कॅमशाफ्ट ड्राइव्ह चेन, चालू हे इंजिन(90 च्या दशकातील बऱ्याच स्पोर्ट्स इंजिनांप्रमाणे) क्रँकशाफ्टच्या मध्यभागी, 2 आणि 3 च्या दरम्यान स्थित आहे, म्हणून गॅरेजमध्ये संध्याकाळी ते "बीअरसाठी" बदलणे शक्य होणार नाही; आणि इंजिन “स्प्लिट” करा. तथापि, केव्हा वेळेवर बदलणेतेल आणि वाजवी ऑपरेशन, ते पहिल्या लाख किलोमीटरच्या आत बदलले जाण्याची शक्यता नाही (आम्ही प्रामाणिक मायलेजबद्दल बोलत आहोत), आणि त्याशिवाय, सेवांच्या किंमती पुरेशा आहेत - शेवटी, सुझुकी :)
हायवे 21 वर, सर्वात "भाजीपाला" ड्रायव्हिंग शैलीसह, सरासरी इंधन वापर 7 लिटर प्रति 100 किमी आहे - 300+ किमीसाठी एक लिटर टाकी पुरेसे आहे.
चेसिस
नवीन चेसिससह "बँडिट" मध्ये बदलल्यानंतर, हा K6 आणि मधील फरक आहे मागील पिढी- समोर आणि मागील निलंबनप्रबलित, परिष्कृत आणि पूर्णपणे समायोज्य, आपल्याला त्यांची उत्कृष्ट कामगिरी त्वरित लक्षात येते, ते अडथळे उत्तम प्रकारे शोषून घेतात, त्याच वेळी प्रवेग आणि ब्रेकिंग दरम्यान चांगली कडकपणा असते. कॉर्नरिंग करताना, मोटारसायकल अतिशय अंदाजानुसार वागते आणि चांगली चालते, "डोकळण्याची" प्रवृत्ती दर्शवत नाही. मोठ्या व्हीलबेसबद्दल धन्यवाद, ते वेगाने स्थिर आहे आणि वेग वाढवताना चाकांना धोका नाही.
मागील “बँडिट” वर, माझ्या वापराच्या 3 सीझननंतर, फ्रंट फोर्क सील बदलण्यात आले, यासह समस्या मागील शॉक शोषकतेथे काहीही नव्हते आणि ही 15 वर्षांपेक्षा जास्त सेवा होती, ज्यापैकी 4 वर्षे रशियन फेडरेशनच्या रस्त्यावर घालवली गेली.
एर्गोनॉमिक्स आणि फिट
सर्व काही योग्य पातळीवर आहे, रिमोट कंट्रोल्स तार्किक आहेत, बटणे परिचित पद्धतीने मांडलेली आहेत, डिजिटल स्पीडोमीटर वाचणे सोपे आहे आणि जेव्हा तुम्ही इग्निशन चालू करता तेव्हा सर्वो ड्राईव्हसह टॅकोमीटर डोळ्यांना आनंद देतो. "रेड झोन" कडे बाण.
सीट आरामदायक आहे आणि उंची समायोजित आहे, बसण्याची स्थिती (माझी उंची 175 सेमी) आरामदायक आहे, लांबच्या प्रवासातही शरीर ताठ होत नाही, इंधन भरताना पुरेसा वॉर्म-अप असतो. पवन संरक्षण (आम्ही फेअरिंगसह एस आवृत्तीबद्दल बोलत आहोत) शहरात उत्कृष्ट आहे, महामार्गावर 140 किमी/ता नंतर मानक विंडशील्ड अपुरे पडू लागते, तुम्हाला बसण्याची स्थिती अधिक स्पोर्टीमध्ये बदलावी लागेल, निष्कर्ष तार्किक आहे - जर तुम्हाला खाली न वाकता महामार्गावर गाडी चालवायची असेल तर टूरिंग ग्लास स्थापित करा, जो मी आणि "मागील" बाईकवर केला होता.
ब्रेक्स
ते मोटरसायकलच्या उद्देशाशी संबंधित आहेत, ते सामान्य ऑपरेशन दरम्यान पुरेसे आहेत, एबीएस, जे डाकूंच्या पुढच्या पिढीमध्ये डेटाबेसमध्ये दिसले, के 6 साठी पर्याय म्हणून उपलब्ध होते. वापरलेली मोटारसायकल खरेदी केल्यानंतर, बदली ब्रेक द्रवसिस्टीम पंप करणे हे प्राधान्य कार्य आहे प्रबलित असलेल्या रेषा बदलणे ही चवची बाब आहे.
उपसंहार:थोडक्यात, मी असे म्हणू शकतो की Suzuki GSF 1200 Vandit K6 ही एक उत्कृष्ट, दैनंदिन मोटारसायकल आहे जी जास्त भारांसाठी डिझाइन केलेल्या सुधारित चेसिससह विश्वासार्ह, अनेक वेळा आधुनिक इंजिन जोडते. पॉवर युनिट- "द्रव" 1250.
मोटारसायकल खरोखरच सार्वत्रिक आहे, रहदारीमध्ये चालण्यायोग्य आहे, महामार्गावर आरामदायी आहे, तुम्हाला क्रीडासह "पुल" करण्याची परवानगी देते, त्याच वेळी, वास्तविक पर्यटकाप्रमाणे, लांब अंतर चालवताना वारंवार थांबण्याची आवश्यकता नसते! हे अशा संयोजनाबद्दल धन्यवाद आहे विविध गुणसुझुकी डाकू बनला एक आख्यायिका!
सर्वांचे रस्ते कोरडे!
कव्हर फोटोसाठी सुझुकीचे आभार, बाकीचे 2017 सीझनचे आहेत
कथा सुझुकी मोटरसायकलडाकूला अशी उदाहरणे माहित आहेत जेव्हा एक किंवा दुसरे, वैशिष्ट्यांच्या बाबतीत बरेचदा मध्यम, कालांतराने मॉडेल बेस्टसेलर, जागतिक स्तरावर एक आख्यायिका बनले.
सुझुकीची GSF Bandit मालिका ही अशीच एक दंतकथा आहे. मोटारसायकल, मॉडेलचे वय त्याच्या दुस-या दशकात असूनही, अमेरिका, युरोप आणि जपानमध्ये इंजिन क्षमता विचारात न घेता, अद्याप इच्छित आहे. ही एक आयकॉनिक मोटरसायकल आहे.1989 मध्ये, डाकू होंडाच्या "सुझुकोविट्स" आणि "चेंबरलेन्स" चे उत्तर बनले, ज्यांच्या CB1 रोड बाईकने एकेकाळी मार्केट पाईचा एक चांगला भाग घेतला होता. सुझुकीने ही परिस्थिती सहन केली नाही आणि शक्य तितक्या लवकर, त्यांच्या कपाळावर "सुरकुत्या पडतात" त्यांनी 250 आणि 400 cm3 इंजिन असलेल्या बाईकची एक जोडी दिली, ज्याला गुंड नाव मिळाले (फेसलेस CB1 चे अवमान करून).
फोर-सिलेंडर इन-लाइन वॉटर-कूल्ड इंजिन (तसे, सुझुकी GSX-R 250/400 कडून घेतलेले), स्टील पाईप्सची स्टायलिश फ्रेम, आक्रमक देखावा… प्रगतीशील रचना आणि यशस्वी डिझाईनने या बाइक्सला विक्रीच्या शीर्षस्थानी आणले, ज्याबद्दल निर्माता खूप आनंदी होता आणि त्याने शक्य तितक्या चांगल्या प्रकारे, लोकांमध्ये संबंधित स्वारस्य राखले, जवळजवळ दरवर्षी आधुनिकीकरण केले.
तथापि, "टॉर्क" इंजिनचे सर्व आनंद आणि चांगल्या (त्या काळासाठी) हाताळणीचा आनंद केवळ जपानी लोकांनी घेतला, कारण मोटारसायकली केवळ स्थानिक बाजारपेठेसाठी होत्या. स्पोर्टबाईक इंजिन, जरी कमी झाले असले तरी, 38 एचपीचे उत्पादन करते. 250 सीसी आवृत्तीमध्ये आणि जवळजवळ 60 एचपी. 400 सेमी 3 च्या व्हॉल्यूमसह. फ्रेम (जरी आधुनिक काळात तिची कडकपणा यापुढे मानक मानली जाऊ शकत नाही) आणि ब्रेक अशा उल्लेखनीय क्षमतेनुसार आणले गेले. “चेतवर्तुष्का”, त्याच्या “बजेट” मुळे, समोर आणि मागील दोन्ही सिंगल डिस्क ब्रेकने सुसज्ज आहे. अधिक शक्तिशाली "चारशे" अशा समस्या अनुभवत नाहीत आणि डबल-डिस्क फ्रंट ब्रेक खेळतात. दोन कॅमशाफ्टसह चार-सिलेंडर इन-लाइन इंजिनांना वेग आवडतो आणि 5000 आरपीएम नंतर त्यांच्यामध्ये काही जीव जागृत होतात. तसेच 1989 मध्ये, बँडिटने पहिले पुनर्रचना केली, ज्यामध्ये नवीन रंगसंगती, काही सजावटीचे घटक आणि अधिक कठोर निलंबन घटक समाविष्ट होते.
या टोळीने कोणत्याही तांत्रिक बदलांशिवाय 1990 चे स्वागत केले आणि चाहत्यांना वर्धापनदिन भेट म्हणून सुंदर कॅफे रेसर-शैलीतील फेअरिंगसह मर्यादित बदल प्राप्त झाले.
1991 मध्ये - तांत्रिक भागात पहिला गंभीर हस्तक्षेप. 400 cc च्या बदलाला व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग सिस्टम प्राप्त झाले. आतापासून, बाईकमध्ये “दोन इंजिन” आहेत: एक 8000 rpm पर्यंत जगते, दुसरे नंतर. मोटारसायकलच्या स्फोटक स्वरूपाने बँडिट 250 च्या छावणीकडे अधिक आकर्षित केले, जरी ते पूर्णपणे नाही: परंतु मुख्य गोष्ट ही नाही की 1991 मध्ये बॅन्डिट 400, समुद्र आणि महासागरांवर मात करून, 250 सीसी आवृत्ती, पूर्वीप्रमाणेच, "ग्रे" चॅनेलद्वारे जुन्या जगात पोहोचली, युरोपियन आवृत्त्या त्यांच्या जपानी समकक्षांपेक्षा भिन्न आहेत विक्रेत्यांचे नेहमी स्पष्ट नव्हते (सुमारे 400 सीसी) 50 एचपीवर गळा दाबले गेले होते, परंतु हे आश्चर्यकारक आहे की पॅन-युरोपियन आवृत्तीमध्ये "जपानी" कडून काहीही नाही. वेगळे होते, यूके आवृत्ती फक्त एकच डिस्क फ्रंट ब्रेकने सुसज्ज होती.
1993 मध्ये, जपानी खरेदीदारांकडे "गळा दाबून टाकलेल्या" युरोपियन लोकांच्या मालकांकडे उद्धटपणे पाहण्याचे कमी कारण होते: लँड ऑफ द राइजिंग सनमधील आमदारांनी 400 सेमी 3 ते 53 पर्यंत क्षमतेच्या बाइकची शक्ती मर्यादित केली. अश्वशक्ती, आणि कमाल वेग 180 किमी/तास आहे.
विरोधाभासाने, इलेक्ट्रॉनिक "स्ट्रँगलर" ने बाइकच्या लोकप्रियतेच्या वाढीस हातभार लावला, कारण तेव्हापासून, ट्यूनर्सने डाकूसाठी सर्व प्रकारच्या युक्त्या केवळ अकल्पनीय संख्या देऊ केल्या.
1995 हे वर्ष डाकू कुटुंबासाठी एका नवीन युगाची सुरुवात मानले जाऊ शकते. तरुण, 250 सीसी "संतती" अपरिवर्तित राहिले, परंतु "चारशे" चे आधुनिकीकरण झाले. युरोपियन आणि अमेरिकन मार्केटसाठी 600 cc आवृत्तीचा जन्म झाला.
बॅन्डिट 400 मध्ये झालेल्या बदलांबद्दल काही शब्द. इंजिन तसेच आहे, 53-अश्वशक्ती "गळा दाबून टाकले आहे." परंतु चेसिसचे रूपांतर झाले आहे: व्हीलबेस 20 मिमीने लहान झाला आहे (1430 मिमी ते 1410 मिमी), आणि जास्त वजनाविरूद्ध लढा झाला आहे. स्टील पेंडुलम ऐवजी, एक ॲल्युमिनियम स्थापित केले गेले.
सुझुकीने 600 च्या रिलीजला इतका वेळ का उशीर केला याचे अनेकांना आश्चर्य वाटते. असे मानले जाते की यामाहाने त्याचे डायव्हर्शन लाँच करेपर्यंत सूसा आपल्या गौरवांवर विश्रांती घेत होता. असो, मेघगर्जना झाली, सुझुकीने स्वत: ला ओलांडले आणि बॅन्डिट GSF 600 जारी केले. चारशे सीसी मॉडिफिकेशनमधील फ्रेम आणि सुझुकी GSX 600F चे इंजिन दाता म्हणून घेतले गेले. पॉवर युनिट, ज्याला कटाना मालकांकडून सर्वात आनंददायक पुनरावलोकने मिळाली नाहीत, ते बॅन्डिट 600 साठी उपयुक्त ठरले. 78 एचपी पर्यंत कमी, पॉवर युनिटला एक चांगला "मध्यम" सापडला आणि तरीही त्यात शक्तीची कमतरता नव्हती. तसे, लिक्विड-कूल्ड इंजिनने सुसज्ज असलेल्या त्याच्या लहान-क्षमतेच्या समकक्षांच्या विपरीत, "सहाशे" ने एअर-ऑइल इंजिन स्पोर्ट केले. नवीन उत्पादनाची अधिक क्षमता आणि त्याचे वजन लक्षात घेऊन, फ्रेम मजबूत केली गेली आणि निलंबनाचे आधुनिकीकरण केले गेले.
1996 मध्ये सर्वात मोठ्या गुंडगिरी, सुझुकी GSF 1200 चे दिसल्याने आनंदाने स्वागत करण्यात आले. डाकू कुटुंबाच्या सर्व फायद्यांमध्ये एक परिपूर्ण संतुलित इंजिन जोडले गेले होते, असे दिसते की गतिशीलतेच्या कोणत्याही मागण्या पूर्ण करण्यास सक्षम. सुझुकी जीएसएक्स-आर 1100 मधील एअर-ऑइल-कूल्ड "फोर", कंपनीच्या म्हणण्यानुसार, 98 एचपी उत्पादन करते, जरी हा आकडा स्पष्टपणे युरोपियन कर कायद्याच्या आवश्यकतांमुळे आहे, आणि इंजिनच्या क्षमतेमुळे नाही निलंबन, श्रीमंत डॅशबोर्ड(ज्यात शेवटी इंधन गेज आहे) आणि अंतहीन टूरिंग आणि शूटिंगच्या शक्यता - ही बॅन्डिट 1200 एक वास्तविक स्नायू बाइक आहे!
1997 पर्यंत, सुझुकी चिंता कुटुंबाचे आधुनिकीकरण करण्यास तयार होती. बॅन्डिट 250 आणि 400 ला आयुष्याचे शेवटचे वर्ष देण्यात आले... "द फोर हंड्रेड" ने नवीनतम कॉस्मेटिक रीस्टाईलचा अनुभव घेतला आणि एक छान "मिनी-बिकिनी" फेअरिंग मिळवले. इंजिन - कोणतेही बदल नाहीत. 600cc आवृत्ती 1997 पर्यंत लक्षणीय बदलांशिवाय टिकून राहिली. फेअरिंग असलेली आवृत्ती आली (GSF600S), परंतु सुरक्षिततेच्या कारणास्तव, क्लचला इंजिन सुरू करण्यासाठी आता उदासीनता आणावी लागली. 1200 घनमीटर असलेल्या नव्याने आलेल्या "हेफलंप" मध्ये कोणताही बदल झालेला नाही.
1999 मध्ये, सहाशे सीसी मॉडेलला एक नवीन मोनोशॉक शोषक मिळाला, जो प्रीलोड आणि रीबाउंडसाठी समायोजित करता येईल.
GSF 1200 ने “अपडेट” करण्याची गरज नाकारून नवीन सहस्राब्दी पूर्ण केली. पण GSF 600 2000 मॉडेल वर्षओळखण्यायोग्य नव्हते: अद्ययावत डिझाइन, चेसिस भूमितीमधील बदल, नवीन निलंबन, इलेक्ट्रॉनिक इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल आणि इंधनाची टाकीमोठा खंड. इंजिनला देखील त्रास झाला: बाइकला पोझिशन सेन्सरसह नवीन कार्बोरेटर मिळाले थ्रोटल वाल्व, तसेच अतिरिक्त इंधन फिल्टर. नग्न आवृत्ती अजूनही आक्रमकपणे क्लासिक दिसते, परंतु फेअरिंग असलेली आवृत्ती ओळखण्यापलीकडे बदलली गेली आहे.
2001 मध्ये, जुन्या डाकूची पाळी आली होती बदल समान आहेत: नवीन डिझाइन, इतर कार्ब्युरेटर, टोकिको ब्रेक मशीन, सीटची कमी उंची, अतिरिक्त. इंधन फिल्टर, नवीन मागील सबफ्रेम, इलेक्ट्रॉनिक पॅनेलउपकरणे
2001 नंतर बाइकमध्ये केलेले किरकोळ बदल उल्लेख करण्यासारखे नाहीत, जे 2005 च्या आधुनिकीकरणाबद्दल सांगता येणार नाही. गेल्या वर्षी, अक्षरशः नवीन सुझुकी GSF-650 बाजारात दाखल झाली. 656 cm3 इंजिनमध्ये मध्यम श्रेणीमध्ये लक्षणीय टॉर्क आहे. येथे मुद्दा केवळ व्हॉल्यूमच्या अतिरिक्त "क्यूब्स" मध्येच नाही तर नवीन इंधन इंजेक्शन सिस्टममध्ये देखील आहे, ज्यामुळे पॉवर युनिटमध्ये घर्षण नुकसान कमी होते. फ्रेमची लक्षणीयरीत्या पुनर्रचना केली गेली आहे, ज्यामुळे ती अधिक कडक झाली आहे, तसेच निलंबन देखील आहे. मोटरसायकलची चेसिस आता इंजिनच्या क्षमतेशी जुळली आहे. डिझाइन आणि डॅशबोर्ड बदलले आहेत. क्लासिक आरामदायक फिट व्यतिरिक्त, 20 मिमीच्या आत सॅडलची उंची समायोजित करण्याची क्षमता जोडली गेली आहे.सुझुकी डाकूच्या इतिहासात आणखी एक मनोरंजक नमुना होता. हे केवळ जपानी ग्राहकांसाठी उत्पादित केले गेले होते आणि इतर देशांमध्ये ते खरोखरच विदेशी आहे. आम्ही बॅन्डिट GSF 750 बद्दल बोलत आहोत. GSF 600 मधील हलक्या वजनाच्या चेसिसचे अविश्वसनीय मिश्रण आणि 1200 cc आवृत्तीचे काही भाग "स्पोर्ट" GSX-R 750 च्या इंजिनसह, जपानी लोकांसाठी एक भेट होती, कारण स्थानिक बाजारकोणतेही मध्यम आकाराचे मॉडेल नव्हते आणि 250/400 सीसी आवृत्त्यांनंतर लगेच GSF 1200 आले.
सुझुकी GSF चा सोळा वर्षांचा इतिहास थोडक्यात असा दिसतो. मोटरसायकल ही एक दंतकथा आहे. एक मोटारसायकल जी ट्रॅक लढाईत नाही तर असंख्य चाहत्यांच्या प्रेमामुळे आयकॉनिक बनली. डाकू ही सर्वात अष्टपैलू मोटरसायकलपैकी एक आहे.
आणि स्पर्धक अजूनही घाबरतात, कारण ते एक GANG आहेत!मजकूर: डेनिस लॉस,
व्हॅलेरा ड्राइव्ह
फोटो: अनातोली एरेमेव्हमोठा "डाकू"
MotoReview Suzuki GSF1200S Bandit कडून मजकूर: 1156 cm3, 100 hp, 220 kg, $11540
मोटारसायकलची अशी मॉडेल्स आहेत, ज्याचा उल्लेख केल्यावर वेगवेगळ्या कथा, आठवणी आणि मतांची एक संपूर्ण लायब्ररी मनात जन्म घेते. या श्रेणीतील उपकरणांना सामान्यतः पौराणिक म्हणतात. ते चाहत्यांच्या मोठ्या सैन्याचे नेतृत्व करतात, ज्याची संख्या वर्षानुवर्षे वाढते. कोणतीही अतिशयोक्ती न करता, 1200 cc सुझुकी बॅन्डिट, जीएसएफ मालिकेतील इंजिन विस्थापनाच्या दृष्टीने सर्वात मोठी निओक्लासिक आहे, या निवडक संघात फार पूर्वीपासून पसंती म्हणून समाविष्ट करण्यात आली आहे.
हे 1995 च्या अखेरीस त्याची वंशावळ शोधते, जेव्हा जपानी लोकांनी ते आधीपासून प्रसिद्ध डाकू कुटुंबाची "मोठी" आवृत्ती म्हणून ओळखले. अखेरीस, 400 सीसी "बॅन्डिट्स" 1989 मध्ये आधीच डेब्यू झाले आणि हार्डवेअर (प्रामुख्याने इंजिन कूलिंग सिस्टम - लिक्विड, फ्रेम डिझाइन आणि गिअरबॉक्स) मध्ये लक्षणीय भिन्न होते. GSF1200 बँडिटमध्ये एक प्रचंड एअर-ऑइल-कूल्ड “फोर” आणि पाच-स्पीड गिअरबॉक्स होता. डुप्लेक्स फ्रेमला 600 सीसी एक्सपोर्ट मॉडिफिकेशनप्रमाणे वरच्या पाईप्समध्ये वैशिष्ट्यपूर्ण बेंड प्राप्त झाले. मॉडेल अधिक शक्तिशाली ब्रेक सिस्टम आणि टायर्ससह सुसज्ज होते. परंतु सर्वात महत्वाची गोष्ट म्हणजे मूलत: पुन्हा डिझाइन केलेले GSX-R1100 इंजिन, त्याच्या काळातील वादळ, पॉवर युनिट म्हणून निवडले गेले. निर्मात्याने अधिकृतपणे 97 एचपीची घोषणा केली. मोटर शाफ्टवर, परंतु आधीच पहिल्या चाचण्यांमध्ये संपूर्ण विसंगती दिसून आली आणि नैसर्गिकरित्या, थोड्या प्रमाणात. आणि एक बूम फुटली: युरोप आणि अमेरिकेतील उपकरणे मास्लेनित्सा येथे पॅनकेक्स सारखी फोडली जाऊ लागली. पदार्पण झाल्यानंतर अवघ्या दोन वर्षांत विक्रीचे प्रमाण तिप्पट झाले.
याच्या कारणांबद्दल बोलण्याची गरज आहे का? त्या वर्षांमध्ये "चारशेव्या डाकू" ची आधीच लोकप्रिय "चार्ज्ड" मालिका आणि नंतर 600 सीसी मालिकेने अचानक निओक्लासिकच्या वेषात एक पूर्ण वाढलेली मोठी स्नायू बाइक विकत घेतली. “लहान भाऊ” मधून हरवलेली प्रत्येक गोष्ट 1200 cc आवृत्तीवर लागू केली गेली. सर्वात जवळच्या स्पर्धकांनी स्वतःला थोड्या वेगळ्या पद्धतीने बाजारात आणले. क्रूर आणि कठोर शैली नेहमीच सुझुकीचे वैशिष्ट्य आहे.
निर्मात्याने दोन आवृत्त्या (नग्न आणि अर्ध-फेअरिंग - एस सह) तयार केल्या असूनही, हे "नग्न" बदल होते जे सर्वोत्तम विकले गेले. जवळजवळ ताबडतोब, मॉडेल्ससाठी ट्यूनिंग पर्यायांची एक मोठी यादी ऑफर केली गेली आणि अनेक मालकांनी GSF1200 मधून वास्तविक राक्षस तयार केले हे योगायोग नाही. दरम्यान, 1997 मध्ये, विनंतीनुसार कारवर अँटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम स्थापित करण्यास सुरुवात झाली, ज्यामुळे मॉडेलच्या रेसिंग स्वरूपावर त्याच्या पर्यटक घटकांइतका जोर दिला गेला नाही.
“मध्यम भाऊ” (GSF600) च्या अपग्रेड नंतर, 2001 मध्ये GSF1200 डाकू सुधारण्याची पाळी आली. सुधारणांची संख्या शंभर ओलांडली. सर्वात लक्षणीय: थ्रोटल पोझिशन सेन्सर (टीपीएस), चार 36 मिमी मिकुनी कार्बोरेटर्सची प्रणाली, सुधारित कॅम प्रोफाइल, एक मोठा ऑइल कूलर आणि अधिक शक्तिशाली क्लच. नवीन इंजिन सेटिंग्ज गुळगुळीत आणि गुळगुळीत पॉवर डिलिव्हरी करण्याच्या उद्देशाने आहेत - मध्यम वेगाने इंजिनच्या कार्यक्षमतेतील घट नाहीशी झाली आहे. "हृदय" शी जुळण्यासाठी, चेसिस बदलले गेले - व्हीलबेस पाच मिलिमीटरने (1430 मिमी पर्यंत) कमी केले गेले, एर्गोनॉमिक्स पुन्हा डिझाइन केले गेले (पायलट आता खालच्या स्थितीत आहे, शॉक शोषक सेटिंग्ज बदलल्या आहेत (आणि एस बदल नरम झाला आहे) स्प्रिंग्स) अर्थातच, हे अतिशय फॅशनेबल आणि स्टाईलिश झाले आहे हात किंचित कमी आहेत, ज्यामुळे पुढच्या चाकावर जास्त वजन वाढू शकते, परंतु गॅस टाकीची क्षमता देखील एक लिटरने वाढली आहे लोकप्रियतेत पूर्ववर्ती.
परंतु हे लोकप्रियतेचे ट्रेंड प्रामुख्याने परदेशी मोटरसायकलस्वारांचे वैशिष्ट्य आहेत. रशियाची मानसिकता वेगळी आहे, ज्याचा अर्थ भिन्न प्राधान्यक्रम आहे. त्याच्या विस्थापन आणि सुंदर वंशावळीबद्दल धन्यवाद, GSF1200 डाकू नक्कीच विस्मृतीत जात नाही, परंतु यामाहा XJR1300 सारखे यश देखील मिळवत नाही. आमच्या वापरकर्त्यांना मधाच्या बॅरलमध्ये डांबर कोठे आढळले?
व्लादिमीर झ्दोरोव,
तज्ञ "मोटरव्यू"
उंची - 193 सेमी, ड्रायव्हिंगचा अनुभव - 13 वर्षे, सुझुकी TL1000R चालवतो
या मॉडेलशी माझे विशेष नाते आहे. जेव्हा मी सुझुकी TL1000R विकत घेतला, त्याच वेळी माझ्या एका चांगल्या मित्राने नक्कीच असा "बॅन्डिट" खरेदी केला, अर्थातच. आणि जितके जास्त आम्ही त्याच्याबरोबर चाललो, तितकेच मला अधिक असुरक्षित वाटले: मी योग्य मुलगी निवडली का? या व्यक्तीचे शरीर अधिक सुंदर आहे, आणि दैनंदिन जीवनात ते इतके लहरी नाही... आणि शंभर किलोमीटरच्या दळणवळणासाठी, त्याला कमी खर्चाची आवश्यकता आहे... सर्वसाधारणपणे, सर्व जुन्या शंका, जेव्हा मला "स्वारी" करावी लागली. डाकू पुन्हा नव्या जोमाने माझ्यात भडकला.
खरोखर, बऱ्यापैकी अंतरावर असलेल्या हँडलबारच्या पकडीसह क्लासिक सरळ आसन स्थितीमुळे तुमची उंची 140 सेंटीमीटरच्या आसपास “फ्लोट” असल्यास, सीटपासून ड्रायव्हरच्या पायरीपर्यंत योग्य अंतर, सीटची महत्त्वपूर्ण जागा असेल तरच नाराजी आणि गैरसोय होऊ शकते. , आणि एक बिनशर्त आरामदायक प्रवासी स्थान, उत्तम प्रकारे "कार्यरत" मिरर (माझ्या TL1000R चे अवमान करून) - ही सुविधांची संपूर्ण यादी नाही ज्या, नियमानुसार, स्पोर्टबाईकच्या पायलटद्वारे दैनंदिन वापरात वंचित ठेवल्या जातात, परंतु नाही डाकू 1200S चा मालक.
हे सर्व नक्कीच आश्चर्यकारक आहे, परंतु माझ्या शंकांमध्ये मुख्य गोष्ट नाही. माझ्यासाठी मुख्य चिडचिड करणारा क्षण म्हणजे हे भव्य, निःसंदिग्ध 1200 सीसी सौंदर्य, "योग्य" एअर-ऑइल कूलिंग आणि कथितपणे 98 एचपी उत्पादन करणारे इंजिन. तुम्ही इथे मोठ्याने हसले पाहिजे. ज्यांना माहित नाही त्यांच्यासाठी मी समजावून सांगेन. हे सुझुकी मॉडेल डोपिंग घोटाळ्यांमध्ये परिपूर्ण चॅम्पियन आहे. शेवटी, विमा देयके कमी करण्याच्या दृष्टीने त्याच्या भावी मालकांना मदत करण्यासाठी निर्मात्याने ही आकडेवारी दर्शविली.
पासपोर्ट “एल-एस” च्या विश्वासार्हतेबद्दल अस्पष्ट शंका माझ्या मनात युरोपीय प्रकाशने वाचून याची खात्री होण्यापूर्वीच उद्भवली. ही सुझुकी, खरोखर ताण न घेता, चांगली 250 किमी/ताशी वेग पकडते, आणि जर तुम्ही थोडे खाली वाकले तर, स्पीडोमीटर 260 किमी/ताशी शेवटचे चिन्ह दर्शवेल. उत्कृष्ट वारा संरक्षण खूप आरामशीर आहे आणि आपल्याला कसे तरी स्नगल करणे आवश्यक आहे ही वस्तुस्थिती देखील आपल्या लक्षात येत नाही.
प्रवाशासोबत चालवताना मोटरसायकल मजेदार वागते. जोपर्यंत तो तुमचा 120-पाऊंड, नेहमी उपाशी असलेला मित्र नसेल, तर एकूण कामगिरीला फारच कमी त्रास होतो. परंतु एक ऐवजी अप्रिय वायुगतिकीय प्रभाव दिसून येतो. 200 किमी/ता किंवा त्याहून अधिक वेगाने, वरवर पाहता यामुळे डिझाइन वैशिष्ट्येफेअरिंग, विच्छेदित हवा, जटिल मार्ग काढणे आणि प्रवाशाचे प्रतिबिंबित करणे, वैमानिकाच्या डोक्यावर लक्षणीयपणे आदळते. शिवाय, वाऱ्याच्या सामान्य दिशेनुसार, डावीकडून किंवा उजवीकडून. तुम्हाला फक्त खाली वाकावे लागेल आणि समस्या दूर होईल.
सुझुकी, स्टॉकमध्ये देखील, त्याच्या नावाप्रमाणे जगते, दुसऱ्या गीअरमधून “मेणबत्तीमध्ये” बाहेर काढते, ही प्रक्रिया प्रवाशाबरोबर खूप सोपी होते हे नमूद करू नका.
पण पुन्हा “घोडे” या विषयाकडे वळू. माझ्या मित्राच्या डाकूने, अगदी व्यवस्थित रन-इन होण्यापूर्वीच, स्टँडवर 109 hp दाखवले. मागच्या चाकावर! म्हणजेच 125-128 hp. शाफ्ट वर! युरोपमध्ये ते "98-अश्वशक्ती Suzuki Bandit 1200" चे मालक - त्यांच्या क्लायंट विरुद्ध विमा कंपन्यांकडून अनेकदा दावे विचारात घेतात यात आश्चर्य नाही. त्यामुळे हे आधीच जुने मॉडेल आणि आधुनिक निओक्लासिक्समधील खरे अंतर फार मोठे नाही. आणि डिझाइनची साधेपणा (स्टील फ्रेम, कार्बोरेटर्स आणि ते सर्व) आपल्याला बऱ्यापैकी "चवदार" किंमत टॅग लटकवण्याची परवानगी देते.
एक खूप मोठी आणि आरामदायक सीट देखील आहे, वास्तविक ट्रक चालकाचे स्वप्न, जे आरामदायी निलंबनाने देखील वाढविले आहे. डॅशबोर्डच्या दोन क्लासिक "चष्मा" बद्दलची फक्त टीका केवळ त्यापासून पिण्याचा कोणताही मार्ग नाही यावर विचार केला जाऊ शकतो - एक विशिष्ट डिझाइन त्रुटी.
अर्थात, मॉडेलमध्ये बऱ्यापैकी "बजेट" फ्रेम, शॉक शोषक जे अजिबात स्पोर्टी नाहीत आणि लक्षणीय वजन आहे. तसे, ब्रेकिंग करताना शेवटचा घटक विचारात घेणे आवश्यक आहे. ब्रेक नक्कीच शक्तिशाली आहेत, परंतु वस्तुमान वस्तुमान आहे.
आणि तरीही, एकंदरीत, आपल्यासमोर एक वास्तविक “कापणी करणारा आणि पाईप प्लेयर दोन्ही” आहे. म्हणजेच, 1200 सीसी इंजिन असलेली एक मेगा-अष्टपैलू मोटरसायकल, स्पोर्टबाईकच्या गतिशीलतेसह फिरण्यास सक्षम, तर शैतानी व्यावहारिक आहे. त्याला निवडण्यासाठी हे गुण पुरेसे नाहीत का?
लिओनिड युश्किन,
तज्ञ "मोटरव्यू"
उंची - 186 सेमी, ड्रायव्हिंगचा अनुभव - 22 वर्षे, सुझुकी DR-Z400 चालवतो
तुम्ही विचारत आहात की सुझुकी GSF1200S डाकू रशियामध्ये लोकप्रिय का नाही? एवढ्या किंमतीच्या टॅगसह बेस्टसेलरमध्ये त्याचा समावेश का करावा? आपल्या देशात, एकतर अत्यंत स्वस्त कार किंवा अतिशय फॅशनेबल (R1, उदाहरणार्थ) हे शीर्षक दिले जाते. कोणतीही व्यावहारिकता किंवा अविनाशीपणा हे रिक्त शब्द आहेत. एका मोटारसायकल डीलरशीपकडे आलेल्या एका व्यक्तीला सांगण्याचा प्रयत्न करा जो सुंदर काहीतरी शोधण्यासाठी पैसे घेऊन आला होता आणि त्याला जेवणाच्या वेळी शंभर वर्षे जुनी कार खरेदी करण्याची ऑफर देण्यात आली होती. केवळ खरे चाहते आमच्याकडून सुझुकी बँडिट सारखी उपकरणे खरेदी करू शकतात आणि ते शक्य तितक्या स्वस्तात खरेदी करण्यासाठी शक्य ते सर्व प्रयत्न करतील - अधिकृत डीलर्सना मागे टाकून. त्यामुळे, आमच्या बाजारपेठेत या मॉडेलची भविष्यातील शक्यता अस्पष्ट दिसते. वर्षाला जास्तीत जास्त एक डझन असेल, परंतु युरोपियन किंवा अमेरिकन बाजारांच्या तुलनेत ही बकेटमध्ये घसरण आहे.
जरी मोटारसायकलबद्दल प्रेम करण्यासारखे काहीतरी आहे. जरी Honda CB1000, Kawasaki ZRX1200R आणि Yamaha XJR1300 या स्पर्धकांच्या तुलनेत, ते दिसण्यात (विशेषत: S बदल) आश्चर्यकारकपणे वेगळे आहे. आणि त्यात पर्यटन घटक विकसित करण्याच्या इच्छेने सुझुकीची स्थिती खूप मजबूत झाली. लोक या प्रकारच्या मोटारसायकलवरून परदेशात प्रवास करतात हे गुपित नाही.
मी GSF1200S डाकूवर जास्त स्वारी केली नाही, परंतु वेगवेगळ्या परिस्थितीत. शहराभोवती प्रथमच, दुसरी - Tver प्रदेशात. शेवटच्या आउटिंगसाठी, मी कारच्या लांब पल्ल्याच्या गुणांची प्रशंसा केली. इंजिन गॅसला प्रतिसाद देते आणि तुम्हाला अतिशय आत्मविश्वासाने गाडी चालवण्याची परवानगी देते. शिवाय, गाडी चालवताना तुम्हाला गती अजिबात जाणवत नाही. मला हे त्या क्षणी समजले जेव्हा मी एका चौकात एका ट्रॅफिक पोलिसाला पाहिले, जो डांबराच्या काठावर त्याच्या दंडुक्याने आश्चर्यचकित झाला. मी स्पीडोमीटरकडे पाहिले - अरे, 210 किमी/तास! आणि हे तुटलेल्या परिधीय मार्गांसह आहे.
निलंबन ऊर्जा-केंद्रित, आरामदायक आणि माफक प्रमाणात कडक आहेत, स्विंग नाही. अर्थात, तुम्ही स्पोर्टबाईकच्या अचूकतेने (मागील टाकी उसळू लागते) वळणावर "उडण्यास" सक्षम होणार नाही, परंतु ते होंडा CB1000 सारखे भयानक नाही.
ब्रेक आपल्याला आवश्यक आहेत. आपण स्पष्टपणे प्रयत्न डोस करू शकता, आणि मागील ब्रेकयेथे विनामूल्य ॲप नाही. क्लच लीव्हरमध्ये पाच समायोजन आहेत. आरसे आरामदायक आहेत - ते केवळ पायलटचे खांदेच दाखवत नाहीत. याव्यतिरिक्त, ट्रॅफिक जॅममध्ये ते विद्यमान स्थापना न टाकता सहजपणे दुमडले जाऊ शकतात. त्यामुळे पायलटसाठी सर्व काही येथे योग्य आहे.
मला इंधनाच्या वापरामुळे थोडे आश्चर्य वाटले. Tver मधील माझे "प्रोड्युबास" 200 किमी/ता पेक्षा कमी वेगाने आणि वारंवार ओव्हरटेक केल्यामुळे प्रति "शंभर" 12 लिटर होते. गाडीसारखी! परंतु गॅस टाकीच्या मोठ्या क्षमतेबद्दल धन्यवाद, होंडा एक्स 4 प्रमाणेच इंधन भरण्याबद्दल सतत विचार करण्याची गरज नाही.
जर मला ते शहराबाहेर खरोखरच आवडले असेल तर मी फक्त ट्रॅफिक जामने कंटाळलो होतो. कार दरम्यान अशी गोष्ट रोल करणे इतके सोपे नाही (आणि कमी वेगाने वाहन चालवणे फार आरामदायक नाही), परंतु इंजिनमधून उष्णता देखील आहे. एक वास्तविक सौना! जेव्हा रस्त्यावर थोड्या कमी गाड्या होत्या, तेव्हा आणखी एक "डाकुची युक्ती" समोर आली - तो गाड्यांदरम्यान स्लॅलोमिंग करण्यातही फारसा चांगला नव्हता. तो जड आहे. परंतु ट्रॅफिक लाइट्समधून रेसिंग सर्व असंतोषांची भरपाई करते. स्पोर्ट्सबाईक विश्रांती घेत आहेत!
सर्वसाधारणपणे, मी जिथे सुरुवात केली तिथून संपेन. स्टाइलच्या चाहत्यांसाठी डाकू हे एक अतिशय विशिष्ट साधन आहे. तो बहुतेक सकारात्मक गुणांनी संपन्न आहे, परंतु ते कोणत्याही प्रकारे लोकप्रियतेची हमी नाहीत. चाचणीनंतर, या "सुसा" ची तुलना अमेरिकन फोर्डक्राउन व्हिक्टोरिया. ही एक शक्तिशाली, सुंदर, आरामदायी कार देखील आहे, परंतु काही कारणास्तव ती राजधानीच्या रहदारी पोलिसांच्या विनामूल्य जाहिरातींच्या प्रकाशातही आमच्यामध्ये अजिबात लोकप्रिय नाही.
आंद्रे ट्रायफोनोव,
स्तंभलेखक "मोटरव्यू"
उंची - 191 सेमी, ड्रायव्हिंगचा अनुभव - 10 वर्षे, सुझुकी GSX-R1000 चालवतो
माझ्या ओठांवरून, या कारबद्दल माझे मत खूप पक्षपाती वाटेल. शेवटी, अलीकडे पर्यंत मी केवळ GSF1200S डाकू वर प्रवास केला आणि मी दोन वर्षांहून अधिक काळ ते बदलले नाही ही वस्तुस्थिती पुन्हा एकदा साक्ष देते. उच्च रेटिंगउपकरण पण मला "पुनरावलोकन" लिहायचे असल्याने, माझ्या आनंदाने निराश होऊ नका...
मी वाहन शोधत होतो त्या वेळी, मी अनेक "मोठे" क्लासिक चालवले. आणि ते सर्व एकसारखे आहेत, परंतु सुझुकीने लगेचच मला त्याच्या व्यक्तिमत्त्वाने मोहित केले. प्रथम, देखावा. पदार्पण केल्यापासून पाच वर्षांनंतरही, ते अतिशय स्टाइलिश आणि मूळ दिसते. दुसरे म्हणजे, इंजिन. फक्त पाच मिनिटांच्या ड्रायव्हिंगनंतर माझ्या लक्षात आले की 100 एच.पी. इथे फक्त कागदावर, प्रत्यक्षात बरेच काही आहे. आणि जर तुम्ही मफलर देखील स्थापित केला आणि सेवन आणि एक्झॉस्टमध्ये फेरफार केला तर तुम्हाला रॉकेट मिळेल. आणि शेवटी, बॅन्डिट हे वैभवशाली नाव अनेकांना H.-D चिन्हांप्रमाणेच प्रभावित करते. हेलिकॉप्टरवर. याव्यतिरिक्त, उन्हाळ्यात dacha पासून कामावर आणि परत जाणे, तसेच आठवड्याच्या शेवटी प्रदेशात फिरणे हे ध्येय होते. मी कल्पना करू शकतो की मी Yamaha XJR1300 निवडल्यास मला किती वेदनादायक आणि घाणेरडे होईल! जसे ते म्हणतात, मी ते घेतले आणि एका सेकंदासाठीही पश्चात्ताप झाला नाही.
मी त्यात तासन्तास उत्साही ओड्स गाऊ शकतो, परंतु कोणत्याही मोटारसायकलमध्ये असलेल्या कमतरतांमधून जाणे चांगले होईल. सर्वात लक्षणीय म्हणजे कंपने. ते विशिष्ट वेगाने घडतात आणि सुरुवातीला असे दिसते की डिव्हाइसने रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या फासळीच्या भागाला धडक दिली आहे. ते विशेषतः स्टीयरिंग व्हील आणि फूटपेगवर त्रासदायक आहेत. तथापि, क्रियाकलापांचा हा स्फोट व्यापक नाही आणि थ्रॉटल चालू केल्यावर त्वरीत निघून जातो. दुसरा गैरसोय म्हणजे समोरच्या वेचची अत्यधिक मऊपणा. तिसरा दोष म्हणजे इंधन पातळी निर्देशक अनेकदा खोटे बोलतो. जर आपण टाकी पूर्ण भरली तर सर्वकाही ठीक आहे, परंतु एकदा सुई मध्यभागी पोहोचली की, त्याच्या हालचालीची गतिशीलता कोणत्याही कायद्याद्वारे वर्णन केली जाऊ शकत नाही. मी पॅसेंजर सीटबद्दल देखील काही सांगेन. नाही, ते आरामदायक आहे, परंतु फूटरेस्ट थोडे उंच आहेत. च्या संदर्भात निष्क्रिय सुरक्षाथेट प्रवाहासह मानक एक्झॉस्ट सिस्टम बदलणे योग्य आहे. कारण स्टॉक सिस्टम शक्तिशाली रोव्हरचा आवाज "मारून टाकते".
जर तुम्ही प्रौढ असाल, परंतु तरीही तुम्हाला शंका असेल, तर समजून घ्या की ही स्पोर्टबाईक नाही आणि नक्कीच यामाहा TDM900 सारखी आधुनिक रोड बाईक नाही. जरी सुझुकी GSF1200S Bandit या वर्गातील मोटरसायकल सारखीच आहे. हे तंतोतंत सर्व आगामी परिणामांसह एक निओक्लासिक आहे - आराम, शक्ती आणि विश्वासार्हता सरासरी कॉर्नरिंग कंट्रोल आणि जडपणासह एकत्रित केली जाते. बस्स, मी यापुढे प्रचार करणार नाही. जो समजतो तो सर्व "होय" आणि "पण" ची हुशारीने तुलना करतो.
मिखाईल लॅपशिन,
"मोटरव्ह्यू" चे उप-संपादक-प्रमुख
उंची - 193 सेमी, ड्रायव्हिंगचा अनुभव - 12 वर्षे, यामाहा TDM900 चा प्रवास
असे घडले की या मॉडेलशी बरेच काही जोडलेले आहे (किंवा त्याऐवजी, पहिल्या पिढीसह, जे 2001 पर्यंत चालले). मी एकदा संपूर्ण हंगाम त्याच्या खोगीरात घालवला - एकूण सुमारे 9,000 किमी, त्याची वर्गमित्रांशी तुलना केली, ती राखली... मॉडेलबद्दल मला जवळजवळ प्रत्येकजण आवडला. आणि अर्ध-फेअरिंग (अशा आयताकृती हेडलाइटसह), एक "तळहीन" इंजिन, आरामदायक फिट, गतिशीलता इ. स्लॅलम आणि "खोल" वळणांना पूर्णपणे नकार देणे हीच कदाचित मला घाबरवणारी एकमेव गोष्ट होती. डाकूला सरळ रेषेत गाडी चालवायला आवडते. काही प्रकारची हायवे मोटरसायकल. तथापि, सर्व महान निओक्लासिक्स या दोषाने किंवा अधिक तंतोतंत वैशिष्ट्याने ओळखले जातात.
मी खोटे बोलणार नाही, परंतु नवीन डाकू “स्वारी” च्या कल्पनेबद्दल उत्साही होता. या मॉडेलच्या परिचित वापरकर्त्यांनी असा युक्तिवाद केला की नवीनतम डाकू देखावा आणि ड्रायव्हिंग कामगिरी या दोन्ही बाबतीत "जुन्या" पेक्षा गंभीरपणे भिन्न आहे. मी सहमत आहे, जैव-संस्कृतीच्या विशिष्ट घटकासह डिझाइन आधुनिक बनले आहे. आता मला आठवत नाही की मागील सुधारणेच्या खोगीरात मला कसे वाटले, परंतु असे दिसते की नवीन वर उशी थोडीशी खाली ठेवली आहे आणि स्टीयरिंग व्हील काहीसे वेगळे झाले आहे - अधिक आरामदायक. क्लासिक नीटनेटका (हे बरोबर आहे, तुम्हाला काहीही बदलण्याची गरज नाही - ते जसे होते तसे चांगले राहते), क्लासिक लँडिंग... आनंदासाठी आणखी काय आवश्यक आहे?
बरोबर! हे डाकूसारखे इंजिन आहे. तुम्ही पुढे जाता, 40 किमी/तास नंतर तुम्ही पाचव्या गियरमध्ये "चिकटता" आणि शांतपणे वेग वाढवू लागतो. तर, स्पीडोमीटर 120 किमी/ता दाखवतो आणि ते 80 किमी/ता पेक्षा थोडे जास्त वाटते (हे सेमी-फेअरिंगचे फायदे आहेत!), मग तुम्ही थ्रॉटल अनस्क्रू करा आणि पुन्हा आनंदाचा अनुभव घ्या - यावेळी लवचिकतेमुळे नाही. इंजिनचे, परंतु पॉवर आउटपुटमधून. हे असे आहे की टर्बाइन चालू केले आहे: वेग वाढवणे उत्कृष्ट आहे आणि कोणतीही मर्यादा नाही. 230 किमी/ताशी नंतरच थकवाची पहिली चिन्हे दिसतात. पण आपण हट्टी आहोत आणि स्पीडोमीटरवर (काचेच्या मागे लपलेले) 245 किमी/ताशी वेग वाढवतो!
येथे मी नवीन बदलातील आणखी एक फरक लक्षात घेऊ इच्छितो. विंड डिफ्लेक्टर थोडे पुढे आणि वेगळ्या पद्धतीने स्थित आहे, त्यामुळे जेव्हा तुम्ही अचानक वेग कमी कराल तेव्हा तुम्ही तुमचे हेल्मेट काचेच्या काठावर आदळाल असे वाटत नाही. याव्यतिरिक्त, नीटनेटके क्षेत्रामध्ये वायुगतिकीय छिद्र किंवा अशांतता, जुन्या डाकूचे वैशिष्ट्य, येथे फारच कमी लक्षात येण्यासारखे आहे.
आम्ही डिझाइनर्सना श्रद्धांजली वाहिली पाहिजे - "स्टीयरिंग" सुधारण्याच्या दृष्टीने त्यांची कृती व्यर्थ ठरली नाही. बेस, सीटची उंची आणि काट्याचा कोन कमी केल्याने हाताळणीवर सकारात्मक परिणाम झाला. अर्थात, पूर्वीप्रमाणेच, तुम्हाला या 220-किलो वजनाच्या हत्तीला वळण लावण्यासाठी प्रयत्न करावे लागतील, परंतु, कोणत्याही परिस्थितीत, हे प्रयत्न अथांग डोहात गमावले जाणार नाहीत - मोटरसायकल प्रतिसाद देते आणि ट्रॅकवर सक्रियपणे युक्ती करते.
निलंबन जितके आरामदायक होते तितकेच - ते तसेच राहतात - आमची असमानता एकाच वेळी किंमत "खाते", परंतु ते आम्हाला मोटारसायकलवरून स्पोर्टबाईक असल्याचे भासवू देत नाहीत.
मी दोनशे किलोमीटर सायकल चालवली आणि लक्षात आले की सर्वसाधारणपणे तक्रार करण्यासारखे काहीच नाही. फक्त एक गोष्ट अशी आहे की कंपने थोडी त्रासदायक आहेत (तुम्हाला काय हवे आहे? इंजिन काल विकसित झाले नाही!), आणि भूक कमी नाही - आक्रमक ड्रायव्हिंगसह 100 किमी प्रति 10 लिटर सोपे आहे. मला तुमच्याबद्दल माहित नाही, परंतु मी नेहमीच एस बदलाने प्रभावित झालो आहे, जेव्हा तुम्ही एक विकत घेता तेव्हा तुम्ही ताबडतोब एका दगडाने दोन पक्षी मारता: तुम्हाला एक शक्तिशाली आणि आधुनिक निओक्लासिक मिळते, जे सहजपणे बदलले जाऊ शकते. सुट्टीसाठी किंवा शनिवार व रविवारसाठी चांगल्या क्रीडा टूररमध्ये. सामान ठेवण्यासाठी भरपूर जागा, “दुसऱ्या क्रमांकासाठी” रुंद “उशी”, मध्यवर्ती स्टँड, एक मोठी गॅस टाकी (20 l). आणि हे मॉडेल अद्याप रशियामध्ये बेस्टसेलर का नाही? कदाचित, कोणतीही योग्य आणि योग्य जाहिरात नाही... त्यामुळे "लिटरपेक्षा कमी नाही" श्रेणीतील मोटरसायकलचे चाहते, जर तुम्ही सार्वत्रिक, सुंदर, अविनाशी आणि विश्वासार्ह मशीन शोधत असाल तर ते तुमच्या पुस्तकात लिहा - सुझुकी GSF1200S डाकू.
अलेक्झांडर दिमित्रीव्ह,
"मोटरव्ह्यू" चे मुख्य संपादक
उंची - 183 सेमी, ड्रायव्हिंगचा अनुभव - 16 वर्षे, सुझुकी DR-Z400 चालवतो
"किती भारी आहे!" - "बँडिट 1200" च्या जवळच्या परिचयानंतर हा पहिला विचार आहे. आणि हे जडपणा मोटारसायकलची उणे किंवा लक्षणीय कमतरता नाही, तर तिचे कौटुंबिक वैशिष्ट्य आहे. हे सोपे आहे: जर तुम्हाला काहीतरी जड हवे असेल तर "डाकू" घ्या. मोटारसायकलला वजन का आवश्यक आहे? आरामासाठी. हे उपकरण एका देशाच्या रस्त्यावर छान वाटते; उच्च गती. आणि तो 200 च्या वर जाण्यास सक्षम आहे! मोठे आणि जड इंजिन – तुम्ही मदत करू शकत नाही पण ते आवडेल. हे एखाद्या वाहनचालकाला विचारण्यासारखे आहे - तुम्हाला V8 आवडते का? जर उत्तर नकारार्थी असेल तर आपण त्या व्यक्तीच्या योग्यतेबद्दल निष्कर्ष काढू शकतो. कदाचित केवळ कंपनाचा भार या मोटरची छाप खराब करू शकतो: काही मोडमध्ये ते हँडल्स, फूटपेग्स आणि काही प्रमाणात काठीपर्यंत हादरे प्रसारित करते. माझ्या मते, मोटारसायकलचा घटक म्हणजे देशाचे महामार्ग आणि त्यांच्या बाजूने आरामशीर प्रवास करणे. जेव्हा तुम्ही सर्वोच्च पाचव्या गियरमध्ये 120 किलोमीटर प्रति तास गाडी चालवता, तेव्हा उजव्या हँडलवर खूप मोठा रिझर्व्ह वाटतो, कसा तरी तुमचा आत्मा शांत होतो आणि तुम्हाला आजूबाजूला पहावेसे वाटते. बरं, निसर्ग आणि ते सर्व आहे. अचानक हालचाली, खोल वळणे किंवा गडबड नाही.
आणि तुम्हाला तासन्तास ही मोटरसायकल चालवण्याचा कंटाळा येत नाही. माझा शनिवार व रविवारचा मार्ग बऱ्याचदा सारखाच असतो - क्लिंस्को-दिमित्रोव्स्काया रिजच्या टेकड्यांसह (हे यारोस्लावका आणि दिमित्रोव्का दरम्यान आहे, मॉस्को रिंग रोडपासून 80 किलोमीटर अंतरावर). म्हणून, डाकू नंतर, अक्षरशः काही आठवड्यांनंतर मी स्वत: ला यामाहा थंडर एसमध्ये सापडलो - अगदी थ्रिल नाही. येथे तुम्ही गाडी चालवत आहात, लँडिंग क्लासिक आहे, कोणताही थरकाप नाही, वारा नाही - एका शब्दात उत्तम. मी विचित्र परिस्थितीत अस्वस्थता अनुभवली. दोन लेन हायवेवर मॉस्कोला परतताना, माझ्या लक्षात आले की ओव्हरटेक करताना, मोटरसायकल जवळजवळ हेलिकॉप्टरसारखी निष्क्रिय होती - लेन बदलण्यासाठी, तुम्हाला लक्षणीय प्रयत्न करावे लागले. शहरात, मला न आवडणारी त्याची सामान्य हाताळणी नव्हती. मोटारसायकलमध्ये काय उणीव आहे ते एक धक्कादायक स्वरूप आहे. आधुनिक फेअरिंगसह गडद निळ्याचे संयोजन माझ्या मते, फक्त भयानक आहे. ते फक्त काळा आणि गोल हेडलाइटसह असल्यास ते चांगले होईल.
आम्ही एक टोळी आहोत!
मजकूर MotoReview No. 98, 2007 वरून: सेमियन ट्रॅव्हिन, छायाचित्र:दिमित्री इव्हाइकिन
Suzuki GSF 1200S Bandit: 1157 cm3, 98 hp, 250 km/h, $8500, 2002, 2003 पासून देखरेखीखाली, 48,000 km
आपण आधीच समजून घेतल्याप्रमाणे, निवड अर्ध-फेअरिंगसह "बँडिट" वर पडली. वस्तुस्थिती अशी आहे की माझ्या एका मित्राने तीन वर्षे, मी कावा चालवत असताना, सुझुकी डाकू देखील यशस्वीरित्या वापरला, परंतु पहिल्या पिढीचा. त्याच्या खोगीरात बसून, मी एर्गोनॉमिक्स (मोटारसायकल नग्न श्रेणीची असूनही), यंत्राची शक्ती आणि नियंत्रणक्षमतेवर नेहमीच समाधानी होतो. फक्त “पण” हेच खरं आहे की तिथे “बिकिनी” फेअरिंग नव्हती. म्हणून, विक्रीसाठी जाहिरातींमध्ये मनोरंजक ऑफर शोधत असताना, मी ताबडतोब काढून टाकलेल्या आवृत्त्या नाकारल्या आणि अगदी "जुने" डाकू देखील खरेदी करण्याचा निर्णय घेतला, परंतु निश्चितपणे विंड डिफ्लेक्टरसह. हंगामाच्या सुरूवातीस, वाजवी पैशासाठी योग्य काहीतरी शोधणे अशक्य होते. सेकंड-हँड स्टोअर्स पूर्णपणे कचरा ऑफर करतात, खाजगी व्यापारी - स्वस्त असले तरी आणखी वाईट. दीड महिना शोध - आणि काहीही नाही! आणि अचानक एका मित्राने कॉल केला: “मी एका नवीन रशियनशी संभाषणात आलो, त्याने गेल्या वर्षी फेअरिंगसह 1200 सीसी बॅन्डिट विकत घेतला. हजारही न चालवता ते खड्ड्यात उडून गेले. दोघेही थोडे घाबरून पळून गेले. मी ते वाजवी पैशासाठी द्यायला तयार आहे...”
मोतीक खरच सर्वस्व आपले आहे तो एक नजर टाकून म्हणाला, ज्याला 120 किमी/ता पेक्षा जास्त वेग देखील माहित नाही. पण उजव्या बाजूने पहिल्या लढाईत झालेल्या जखमा दाखवल्या - प्लॅस्टिकवर ओरखडे, तुटलेले लीव्हर, डेंटेड झाकण... भविष्यातील गुंतवणुकीचे काउंटर माझ्या डोक्यात फिरू लागले आणि त्वरीत थांबले - गेम मेणबत्तीच्या लायकीचा होता!
माझ्या एका मित्राने सांगितले की GSF1200 ची दुसरी पिढी फक्त एक फेसलिफ्ट आहे. होय, तो उघडपणे खोटे बोलला! पहिल्या शर्यतीत, मी त्याला खूप मागे सोडले आणि जवळजवळ घाबरून दुसऱ्या गियरमध्ये व्हीली केली! मला नंतर समजले की, माझा मित्र अगदी स्पष्टपणे मत्सर करत होता. थोडक्यात, ती पूर्णपणे वेगळी मोटरसायकल होती. प्रिय आई! स्पीडोमीटर 120 किमी/ता दाखवतो, सर्वात जास्त पाचवा गियर गुंतलेला आहे आणि टॅकोमीटर काही 5000 आरपीएम दाखवतो. परंतु मोटार त्याचे गाणे खूप वर "गाणे" सुरू करते. पीक पॉवर सुमारे 9000 आरपीएम आहे! त्या सुरुवातीच्या दिवसांमध्ये आम्ही सतत डाकू बदलत होतो आणि मनोरंजकपणे असे दिसून आले की मिनी फेअरिंगने ड्राइव्हची भावना आमूलाग्र बदलली. तुम्हाला जवळपास 150 किमी/ताशी वेग जाणवत नाही, तर नग्न आवृत्ती आधीच 100 किमी/ताशी वेग कमी करण्यास सांगते. सर्वसाधारणपणे, या प्रकारच्या कारसाठी, मला जवळजवळ कोणत्याही वेगातील उत्कृष्ट कर्षण नेहमीच आवडते. असे दिसते की याला मोटरची लवचिकता म्हणतात... त्यामुळे, 600-1000 cm3 श्रेणीतील कोणत्याही सुपर स्पोर्ट्स बाइकवर मला इतका रसाळ आणि वेग-स्वतंत्र प्रवेग मिळालेला नाही. होय, नक्कीच, खेळांना एक पकड आहे, परंतु सँडपायपरप्रमाणे त्याची वाट पाहणे माझ्यासाठी नाही! खरं तर, मोटरसायकलबद्दल काय चांगले आहे: मला जलद जायचे होते - मी गॅस थोडासा, आणखी वेगवान केला - मी तो आणखी थोडा चालू केला... पॉवर आणि टॉर्कची पुरेशी डिलिव्हरी, कदाचित, तुम्हाला मोहित करेल सर्व प्रथम 1200 व्या डाकू मध्ये.
हे उपकरण रस्त्यावरील कार मालकांवर देखील आश्चर्यकारक दबाव आणते. मी कबूल करतो, मी बऱ्याच मोटारसायकल चालवल्या आहेत, अगदी अत्याधुनिक मोटारसायकलही, पण “बॅन्डिट” इतर कोणत्याही गोष्टीपेक्षा खूप चांगल्या प्रकारे पास झाला आहे. आणि हे सर्व प्रकाश ऑप्टिक्स बद्दल आहे. सुंदर काचेच्या “ॲक्वेरियम” मध्ये बाजूंना लेन्स केलेले हेडलाइट्स आहेत आणि क्लिअरन्स मध्यभागी आहे. शिवाय, हे लक्षात घेणे महत्त्वाचे आहे की उच्च बीम चालू असताना, सर्व हेडलाइट्स कार्य करतात. तुम्हाला चांगल्या गोष्टींची चटकन सवय होते. अलीकडेच असे वाटले की मी शहराभोवती माझा "कावा" काळजीपूर्वक "पाहतो" आहे, सिस्टमच्या क्षमतेवर लक्ष ठेवून मंद होत आहे आणि फक्त निर्जन सरळ मार्गांवर मी ते पूर्णपणे उघडू दिले आहे. काही दिवसातच मी “माझ्या सर्व पैशाने” डाकूला पळवत होतो, सुदैवाने, सर्वात शक्तिशाली ब्रेक (सहा पिस्टन “मशीन” असलेल्या दोन 310 मिमी डिस्क समोर!), आणि पुरेशा चेसिसमुळे क्लासिकला असे वाटू दिले. एक स्पोर्टबाईक. फक्त नंतर, जेव्हा माझी संवेदना थोडीशी निस्तेज झाली आणि शक्ती वितरण काहीतरी अलौकिक असल्याचे थांबले, तेव्हा मी उणीवांकडे लक्ष देण्यास सुरुवात केली. पहिल्या हंगामात, ओडोमीटरने 15,000 किमी ओलांडले - माझ्यासाठी एक विक्रम. मी केवळ मॉस्कोभोवती दुहेरी टोके बनवण्यातच नाही तर सीझनमध्ये दोन वेळा दक्षिणेकडे गाडी चालवण्यासही व्यवस्थापित केले.
कदाचित पेंडेंटला थोडासा चिमटा काढणे योग्य आहे. येथे सर्व काही आरामासाठी सज्ज आहे. लांब पल्ल्याच्या ड्रायव्हिंगसाठी आणि प्रादेशिक महामार्गांसाठी, ही नक्कीच एक "खूप चांगली गोष्ट" आहे, परंतु शहरात, जेव्हा तुम्ही एखाद्याला भेटण्यासाठी कुठेतरी धावत असता... आक्रमक लेन बदल आणि वळणांमध्ये खूप खोल झुकते - हे सेटिंग्जमध्ये असंतोष सुरू होतो. मला पुढचा काटा अधिक कडक हवा आहे, मागचा मोनोशॉक शोषक आणि लोलक आणि त्याहीपेक्षा, बदलले जावे, मागील चाक उघडपणे वळावे आणि वळणावर "व्हबल्स" व्हावे. परंतु अशा परिस्थितीत, आपल्याला फक्त थंड शॉवरखाली जाणे आणि आपला मेंदू चालू करणे आवश्यक आहे (जर तुमच्याकडे असेल तर नक्कीच) - हा एक सामान्य निओक्लासिस्ट आहे, त्यातून तुम्हाला काय मिळेल? आता काहीजण हसतील... दुसऱ्या सत्राच्या शेवटी, माझ्याकडे पुरेशी शक्ती उरली नाही.
सामर्थ्य आणि कृपा
Motorreview क्रमांक 11, 2006 मधील मजकूर:व्लादिमीर झ्दोरोव, छायाचित्र:दिमित्री इव्हाइकिन
सुझुकी GSF 1200S बॅन्डिट: 2006, 1157 cm3, 98 hp, 226 kg, 230 km/h, $11,800
Honda CB 900F6 हॉर्नेट: 2006, 919 cm3, 110 hp, 194 kg, 240 km/h, $13,490
ही दोन्ही मॉडेल्स समान दृष्टिकोनाचा प्रचार करतात - तुलनेने कमी पैशासाठी “बऱ्याच मोटारसायकल”. ग्राहकांच्या वॉलेटपर्यंत पोहोचण्यासाठी त्यांनी निवडलेले मार्ग लक्षणीय भिन्न आहेत...
सुझुकी कंपनीकडून असामाजिक घटक दिसण्याचा इतिहास 1989 पर्यंत मागे जातो - तेव्हापासून किती वर्षे गेली आहेत हे मोजण्यास मला भीती वाटते. तेव्हाच कायद्याशी विरोधाभास असलेली पहिली 400 सीसी मोटरसायकल देशांतर्गत जपानी बाजारात दिसली. कालांतराने, तो कठोर जपानी कायद्याच्या मर्यादेत अडकला आणि 1995 मध्ये तो युरोप आणि अमेरिकेत स्थलांतरित झाला आणि त्याच वेळी तो वाढत गेला. स्नायू वस्तुमानत्याच्या मोठ्या आवृत्तीवर जवळजवळ 1200 सेमी 3 पर्यंत.
परंतु मूलभूतपणे, 2006 मॉडेलचा “बॅन्डिट” गेल्या शतकातील संकल्पनेपेक्षा जवळजवळ वेगळा नाही - उत्पादनाची किंमत शक्य तितकी कमी करण्यासाठी स्टील फ्रेम, मोठ्या क्षमतेचे एअर-ऑइल-कूल्ड इंजिन प्रभावी टॉर्क आणि... अतिशय सभ्य मार्केट यश. अशी मोटरसायकल तयार करण्याचा होंडाचा दृष्टीकोन लक्षणीयपणे वेगळा आहे. येथे कच्च्या शक्तीवर जास्त भर दिला जात नाही, परंतु हाताळणी आणि लक्षवेधी डिझाइनवर भर दिला जातो. ही संकल्पना 929 रेझरच्या इंजिनवर आधारित आहे, जी मध्यम वेगाने अधिक “चवदार” ट्रॅक्शनच्या फायद्यासाठी लक्षणीय विकृत झाली आहे.
आणि अशा तुलनाच्या चुकीच्यापणाबद्दल हे असंतुष्ट उद्गार काय आहेत - ते म्हणतात, इंजिन व्हॉल्यूममधील फरक जवळजवळ 300 सेमी 3 पर्यंत पोहोचतो आणि आमची सुझुकी "नग्न" नाही, परंतु एस आवृत्तीमध्ये आहे?
वस्तुस्थिती अशी आहे की ग्राहकांसाठी, मोटारसायकल निवडताना बहुतेकदा निर्णायक युक्तिवाद हा परिपूर्ण शक्ती वाचन किंवा मॉडेलमधील वर्ग फरक, फेअरिंगची उपस्थिती किंवा अनुपस्थिती नसून किंमत आहे. आणि असे दिसून आले की होंडा, त्याची लहान इंजिन क्षमता असूनही, सुझुकीपेक्षा अधिक शक्तिशाली आहे, आणि त्या बदल्यात, एस आवृत्तीमध्येही, अधिक आकर्षक किंमत ऑफर करते. शिवाय, दोघेही एकाच “नग्न” वर्गात “खेळतात”. खरे आहे, ही व्याख्या सुझुकीला ताणून लागू केली जाऊ शकते, आणि येथे मुद्दा ऐवजी संशयास्पद प्लास्टिकच्या रचनेत इतका नाही, वरवर पाहता फेअरिंगचे प्रतिनिधित्व करण्याचा हेतू आहे, परंतु मोटरसायकलच्या सामान्य संकल्पनेत, ज्यामध्ये क्लासिक्सचा धक्का बसतो.
सुझुकी फेअरिंगच्या संदर्भात माझ्या सुटकेसाठी, यात शंका नाही की डिव्हाइसच्या पुढील भागाची नवीन आवृत्ती कदाचित अंतिम आवृत्तीपेक्षा थोडी हलकी आणि थोडी अधिक कार्यक्षम आहे, परंतु डिझाइनचे काय झाले? चित्तथरारक कीटक-आकाराचे डोळे कुठे आहेत - पूर्ववर्ती लेन्स, प्लास्टिक कुठे गेले? अरेरे, नवीन "चेहरा" कोणत्याही भावना जागृत करत नाही. सर्वसाधारणपणे डिझाइन हा एक अतिशय सूक्ष्म पदार्थ आहे, जिथे नुकसान करणे आणि आधीच अस्तित्वात असलेल्या गोष्टी खराब न करण्यापेक्षा गोष्टी वाईट करणे नेहमीच सोपे असते. याचे एक स्पष्ट उदाहरण म्हणजे डुकाटी 999, ज्याने त्याच्या उत्कृष्ट अत्याधुनिक पूर्ववर्ती, 998 मालिकेपासून थोडेसेही आकर्षण घेतले नाही. हॉर्नेटला क्वचितच डिझाइन मास्टरपीस म्हटले जाऊ शकते, परंतु किमान ते मागील आवृत्तीपेक्षा वाईट दिसत नाही ...
रीग्रेशनचा चालक म्हणून इकोलॉजी
"हिरव्या लोकांच्या" मोठ्या सैन्याने फाटल्या जाण्याच्या जोखमीवर, मी हे लक्षात घेऊ इच्छितो की उत्सर्जन मानकांसाठी सतत कडक होणाऱ्या आवश्यकतांमुळे एक अतिशय मनोरंजक परिस्थिती निर्माण झाली आहे. अभियंत्यांच्या ज्ञानाचा आणि प्रयत्नांचा एक महत्त्वपूर्ण भाग इंजिन पॉवर वाढवणे नव्हे तर "गुदमरणे" हा आहे. शिवाय या सक्तीच्या जंगलतोडीसाठी खरेदीदारांना पैसे द्यावे लागतात. हॉर्नेट कुटुंबातील "वडील" मध्ये एक अतिशय मजेदार तपशील आहे - एक उत्कृष्ट, अतिशय सामान्य फ्रंट टेलिस्कोप. कदाचित “सर्वात तरुण” “हॉर्नेट” मध्ये “शिफ्टर” आहे हे सत्य नसते तर मी यावर इतके बारीक लक्ष केंद्रित केले नसते. एक आश्चर्यकारक परिस्थिती, सहसा सर्वकाही अगदी उलट घडते. परंतु, 600 सीसी आवृत्तीच्या विपरीत, येथे पॉवर सिस्टम इंजेक्शन आहे, कार्बोरेटर नाही.
आणि शैलीच्या बाबतीत, मॉडेल एकमेकांच्या इतके जवळ आहेत की केवळ एक विशेषज्ञ सांगू शकतो की पाच मीटर अंतरावर कोणता हॉर्नेट तुमच्या समोर आहे. कदाचित, हॉर्नेट 600 साठी ही समानता चांगली आहे, परंतु "900" ला अशा योगायोगातून निश्चितपणे लाभांश मिळत नाही. सीटच्या खाली ठेवलेल्या मफलरच्या फॅशनेबल लेआउटची वैशिष्ट्ये अंडरसीट स्पेसची जवळजवळ पूर्ण अनुपस्थिती सूचित करतात, परंतु होंडाने सामान हुकची समस्या कशी सोडवली याबद्दल मला खूप आनंद झाला, जे सहसा अत्यंत अप्रिय पद्धतीने बाजूला चिकटून राहतात. येथे ते आवश्यकतेनुसार अनुक्रमे फोल्डिंग केले जातात, आपण हुक "कार्यरत" स्थितीत आणता, उर्वरित वेळ ते सीटच्या खाली लपलेले असतात, मोटारसायकलच्या एकूण चित्राला अत्यधिक उपयोगितावादाने "विष" न करता.
लक्षणीय सुझुकी बॅन्डिटच्या तुलनेत, हॉर्नेट हे मध्यम घन क्षमतेचे अतिशय हलके आणि मोहक उपकरण मानले जाते. आणि त्यावर बसण्याची स्थिती देखील भिन्न आहे - जर सुझुकीवर तुम्ही जवळजवळ पूर्णपणे सरळ बसलात, तर हॉर्नेटवर तुम्हाला कंपनीच्या एर्गोनॉमिस्ट्सने दर्शविलेले धड थोडेसे पुढे झुकलेले वाटते, हातांवर थोडासा भार आहे. परंतु, मला जोर द्यायचा आहे, जर तुम्ही एका मोटारसायकलवरून दुसऱ्या मोटारसायकलवर ताबडतोब बदलले तर हे सर्व लक्षात येईल, अशी थेट तुलना न करता, होंडावर चालण्याची स्थिती अगदी सरळ आणि आरामशीर दिसते. परंतु लेगरूमच्या बाबतीत, होंडा सुझुकीपेक्षा खूपच "मानवी" आहे, जिथे एखादी व्यक्ती, तत्त्वतः, 180 सेमीपेक्षा उंच कशी असू शकते याबद्दल पारंपारिक गैरसमज आहे ...
तथापि, ते गुन्ह्यापर्यंत पोहोचत नाही, ज्याचा परिणाम म्हणून सुझुकीला ड्रायव्हरच्या पायरीवर लक्षणीयरीत्या जास्त ग्राउंड क्लीयरन्स आहे. दोन्ही उपकरणांवर मिरर तितकेच "वाचण्यायोग्य" आहेत आणि मला इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलच्या व्यवस्थेमध्ये कोणतीही चूक आढळली नाही...
डोपिंगविरोधी घोटाळ्यांमध्ये ही बॅन्डिट मालिका संपूर्ण चॅम्पियन आहे हे लक्षात घेऊन (दुसऱ्या शब्दात, घोषित केलेल्या वास्तविक इंजिन पॉवरची मूल्ये बऱ्याचदा 10 टक्के थ्रेशोल्ड ओलांडतात आणि वरच्या दिशेने जातात), मी ठरवले की अधिक शक्तिशाली, किमान कागदावर, होंडा सह प्रारंभ करा, जेणेकरून नंतर आपल्याला एक प्रकारचा संदर्भ बिंदू मिळू शकेल.
व्हीली आणि कर्षण
रस्त्याच्या अगदी पहिल्या सरळ भागावर, हॉर्नेटने मला खरोखरच विरोधाभासी परिस्थितीने आश्चर्यचकित केले - दुसऱ्या गीअरमधून व्हीलीला "बाहेर पडण्यास" त्याची स्पष्ट अनिच्छा आणि हे 600 सीसी आवृत्ती अगदी सक्षम असूनही. असा व्यायाम! वेगळ्या श्रोत्यांच्या संतापजनक फुशारकीला प्रतिसाद म्हणून, असे मानले जाते की, हा उपचार न केलेला उन्माद कोणत्याही उपकरणाच्या चाचण्या केवळ व्हीलीनेच सुरू करतो, मी लक्षात घेतो की अशी चाचणी उपकरणाच्या टॉर्कसह गोष्टी कशा आहेत, कोणत्या वेगाने आहेत याचे एक उत्कृष्ट सूचक आहे. इंजिन “जागे”, ते किती लवचिक आहे. तर, शेवटचा "मोठा" हॉर्नेट वरील मुद्द्यांसह फार चांगले काम करत नाही आणि युरो -3 चे सर्वप्रथम "धन्यवाद" मानले पाहिजे. तसे, यामाहाच्या फेझर कुटुंबातही असेच काहीसे दिसून येते. स्वच्छ एक्झॉस्ट ही वस्तुस्थिती सांगताना दुःख होते आधुनिक मॉडेल्स- हे केवळ वाढलेले किमतीच नाही तर मध्यम कर्षण देखील आहे. म्हणूनच, जेव्हा मला इंजिन "थकवा" ची पहिली चिन्हे 220 किमी/ताशी दिसली तेव्हा मला फार आश्चर्य वाटले नाही. सरतेशेवटी, मी 240 किमी/ताशी वेग दाखवण्यासाठी स्पीडोमीटर मिळवण्यात यशस्वी झालो, परंतु यासाठी लागणारा वेळ अनंत आहे.
दुसरीकडे, फेअरिंगची पूर्ण अनुपस्थिती लक्षात घेता, मालकाकडून अशा गतीची वारंवार मागणी केली जाण्याची शक्यता नाही. स्वाभाविकच, ते अगदी सभ्यपणे उडते, परंतु शैलीसाठी ही किंमत मोजावी लागते, कारण इतर सर्व गोष्टी समान असल्याने, "नग्न" नेहमी किंचित ड्रेस-अप आवृत्तीपेक्षा अधिक फायदेशीर दिसते.
मॉस्कोजवळील एका सामान्य महामार्गावरील निलंबनाच्या कामगिरीने मला अत्यंत सकारात्मक भावना दिल्या आणि त्याच्या सेटिंग्जमध्ये काहीही बदलण्याची पूर्ण अनिच्छा दिली. ऍडजस्टमेंट सामान्यतः तटस्थ असतात, आरामात थोडासा पूर्वाग्रह असतो. बर्याच बाबतीत, ते यशस्वीरित्या असंख्य दोषांचा सामना करतात रस्ता पृष्ठभाग, मुख्य गोष्ट अशी आहे की नंतरचे आकार परदेशी शरीरातील काही प्रकारचे खड्डेसारखे नसतात. आरसे कोणत्याही वेगाने किंवा इंजिनच्या वेगाने कंपन करत नाहीत, ब्रेक त्यांचे कार्य उत्तम प्रकारे करतात, उत्कृष्ट अभिप्राय आणि मागील कॅलिपरच्या चांगल्या कार्यक्षमतेने आनंदित करतात. एका शब्दात, म्हातारपणाला सन्मानाने भेटण्यासाठी आणखी काय आवश्यक आहे?
या भावना कुठून येतात? कोणत्याही विशिष्ट कारणास्तव अगदी मुळाशी चघळलेल्या खिळ्याने घाणेरडे बोट दाखवणे कठीण आहे, परंतु मोटरसायकलची सामान्य धारणा गुंड वाहन चालविण्यास अनुकूल नाही. परंतु, मला योग्यरित्या समजून घ्यायचे आहे, याचा अर्थ असा नाही की हॉर्नेट खराब हाताळते किंवा अपुरी प्रवेग गतिशीलता आहे.
होंडाच्या तुलनेत, सुझुकी जवळजवळ "रसदार" ट्रॅक्शनमध्ये गुंतते आदर्श गतीस्पीडोमीटरवर 240 किमी/ताशी वेगाने पोहोचतो, त्यानंतर, स्वत: ला थोडेसे पटवून घेण्यास भाग पाडल्यानंतर, तो 250 किमी/ताशी वेग दाखवतो. सर्वात मनोरंजक गोष्ट अशी आहे की उत्पादकांचा डेटा होंडासाठी कमाल 240 किमी/ताशी आणि सुझुकीसाठी 230 किमी/ताशी वेग दर्शवतो...
अर्थात, तसे थेट तुलनाजास्तीत जास्त डायनॅमिक कामगिरी बरोबर नाही, शेवटी, सुझुकीमध्ये सेमी-फेअरिंग आहे आणि इंजिनमध्ये 300 सेमी 3 अधिक आहे, दुसरीकडे, जर आपण कागदावर आंधळेपणाने विश्वास ठेवला तर, होंडामध्ये 12 एचपी आहे. अधिक शक्तिशाली आणि तरीही हलका. पण हे कागदी आहे, वास्तविकता थोडी वेगळी दिसते, जरी डाकू देखील दुसऱ्या गीअरवरून मागील चाकावर चालविण्यास अजिबात उत्सुक नाही आणि मला चांगले आठवते की त्याचा पूर्ववर्ती यात सक्षम होता! मी काय म्हणू शकतो? जोपर्यंत तुम्ही म्हाताऱ्या पद्धतीने कुरकुर करत नाही तोपर्यंत ते म्हणतात, गवत हिरवे होण्यापूर्वी आणि सफरचंद रसाळ होते आणि मुली... थांबा, हे निश्चितपणे चाचणीला लागू होत नाही!
स्पष्ट कारणास्तव, मी उच्च वेगाने पायलटच्या आरामशी तुलना करणार नाही, परंतु सुझुकीवरील कंपन लोड प्रतिस्पर्ध्यापेक्षा जास्त आहे, आणि आरशांवर थोडा कंपन आहे, परंतु ते "च्या बिंदूपर्यंत पोहोचत नाही. smearing" चित्र. कदाचित सुमो कुस्तीपटूंशिवाय, जास्त वजनाने कोणालाही फायदा झाला नाही, आणि डाकू पहिल्याच ब्रेकिंगमध्ये या कमालची पुष्टी करतो. ट्रॅकवर, "अतिरिक्त" किलोग्रॅमच्या स्वरूपात चरबीचा थर स्वतःला आणखी मोठ्या प्रमाणात जाणवतो.
परंतु, हॉर्नेटच्या विपरीत, डाकू सर्वात खोलवर झुकत नसताना पायांच्या खुर्चीने व्यर्थ खरडत नाही. आणि दुसऱ्या गीअरमध्ये मंद कोपऱ्यातून बाहेर पडताना, तो तोफगोळ्याच्या प्रवेगासाठी तत्काळ तयारी दर्शवते, तर 110 एचपी. किमान टॅकोमीटरची सुई 6000 rpm मार्काजवळ “फिरायला” लागेपर्यंत होंडा त्यांचे काम प्रत्येक संभाव्य मार्गाने टाळत आहेत...
पण, होर्नेट ट्रॅकवर चालणे सहज लक्षात येते. याचा अर्थ असा की जड रहदारीमध्ये हॉर्नेटवर युक्ती करणे सोपे होईल, जे अशा परिस्थितीत पूर्णपणे त्याच्या नावावर टिकते. सुझुकी त्याच्या गुन्हेगार "ड्रायव्हर" - एक प्रकारचा निर्लज्ज, स्नायूंचा "भाऊ" यांच्याशी सुसंवाद साधतो जो सर्व उदयोन्मुख समस्या केवळ बळजबरीने सोडविण्यास प्राधान्य देतो.
काय ताकद आहे भाऊ?
शेवटच्या भागात तुलनात्मक चाचणीमला अंदाजे खालील चित्र मिळाले. डाकूचे अनेक फायदे आहेत ज्याचा सामना करणे हॉर्नेट कठीण आहे. येथे लक्षणीयपणे अधिक व्यावहारिकता आहे - सामानाच्या जागेपासून सुरू होणारी, तीन प्रवाशांना सहजपणे सामावून घेणारी एक विशाल सीट (विशेषत: नंतरच्या सुंदर महिला असल्यास...), आणि यासह समाप्त कमी किमतीत. सुझुकीमध्ये वारा संरक्षण देखील चांगले आहे, जे सेमी-फेअरिंगची उपस्थिती पाहता सर्वसाधारणपणे आश्चर्यकारक नाही.
सुझुकी पॉवर युनिट - एअर-ऑइल कूलिंगसह इन-लाइन फोर - केवळ सौंदर्याच्या दृष्टिकोनातून छान दिसते, जगाला वास्तविक दाखवण्यास सक्षम असलेल्या शेवटच्या "मोहिकान्स" पैकी एक आहे, ही वस्तुस्थिती कमी करता कामा नये. बनावट सिलिंडर पंख. अभियांत्रिकी कलेचे खरे काम. मला खात्री नाही की आधुनिक मोटरसायकलस्वारांपैकी कोणीही या विशिष्ट मोटारसायकल सौंदर्याची प्रशंसा करण्यास सक्षम असेल, जे फार कमी लोकांना समजेल. पण आपल्या जगासाठी, वस्तू-पैशाच्या संबंधांनी पूर्णपणे संतृप्त, हे सर्व सामान्य गीतांपेक्षा अधिक काही नाही ...
हॉर्नेटमध्ये तीक्ष्ण हाताळणी, अधिक प्रभावी ब्रेक आणि वजन कमी आहे. कदाचित होंडा गिअरबॉक्सचे पारंपारिकपणे निर्दोष ऑपरेशन लक्षात घेण्यासारखे आहे.
परंतु होंडा जवळजवळ $2,000 अधिक महाग आहे, आणि हे असूनही सुझुकी ABC एक पर्याय म्हणून ऑफर करते, तर हॉर्नेट देखील अशी उपकरणे ऑफर करत नाही.
वैयक्तिकरित्या तुमच्या जवळ काय आहे, तलवार की रेपियर?..
|
|
|
Suzuki Bandit GSF 1200 मोटरसायकल 1995 च्या शेवटी सादर करण्यात आली. हे GSF डाकू मालिकेचे प्रमुख म्हणून काम केले. तसेच, 1995 या मॉडेलच्या निर्मितीची आणि निर्मितीची सुरुवात मानली जाते. आधीच 1997 मध्ये, वेगवान सवारीचे चाहते सुधारित बाईक विकत घेऊ शकतात ABS प्रणालीआणि इतर "चिप्स". परंतु सर्वात गंभीर बदल 2001 मध्ये झाले.
Suzuki Bandit GSF 1200 ची वैशिष्ट्ये आणि मॉडेल श्रेणी
प्रथम मोटरसायकल तयार करण्यासाठी, स्टील डुप्लेक्स फ्रेम वापरली गेली, जी सुझुकी जीएसएफ 600 बॅन्डिटच्या फ्रेमसारखीच आहे. यामुळे, मॉडेल युरोप आणि अमेरिका दोन्हीमध्ये खूप लोकप्रिय झाले आहे. मोटारसायकलच्या मुख्य वैशिष्ट्यांमध्ये फ्रेम, टेलिस्कोपिक काटा, विश्वसनीय फ्रंट ब्रेक, डिस्क आणि 5-स्पीड गिअरबॉक्स. ABS आणि समायोज्य सीटची उपस्थिती देखील महत्त्वाची आहे.
सुझुकी बॅन्डिट 1200 बाईक मॉडेल 2007 पर्यंत तयार केले गेले होते, त्यानंतर ते सुझुकी जीएसएफ 1250 बॅन्डिट नावाच्या मोटरसायकलने बदलले.
मालिकेच्या मॉडेल श्रेणीमध्ये हे समाविष्ट आहे:
- सुझुकी GSF250 डाकू.
- सुझुकी GSF400 डाकू.
- सुझुकी GSF600 डाकू.
- सुझुकी GSF650 डाकू.
- सुझुकी GSF750 डाकू.
- सुझुकी GSF1250 डाकू.
आणि सुझुकी बॅन्डिट 1200 चे मुख्य प्रतिस्पर्धी आहेत:
- Honda CB 1000 / Honda CB 1300;
- कावासाकी ZRX 1200;
- Yamaha XJR 1200 / Yamaha XJR 1300.
बदल आणि देखावा
बाईकचा जन्म झाल्यापासून त्याचे उत्पादन संपेपर्यंत ती सतत सुधारली गेली आणि आणखी विकसित केली गेली. पहिला बदल म्हणजे अँटी-लॉक ब्रेक सिस्टमची स्थापना. हा बदल 1997 मध्ये परत करण्यात आला. त्यानंतरच्या मोठ्या सुधारणा 2001 मध्ये लागू करण्यात आल्या. मॉडेलमध्ये कार्बोरेटर बदलला गेला आणि कूलिंग सिस्टमचे रेडिएटर मोठे केले गेले. गॅस वितरण यंत्रणा पुन्हा कॉन्फिगर करून, इंजिन अधिक सहजतेने चालण्यास सुरुवात केली. आणखी एक एअर फिल्टर देखील जोडला गेला आणि एक सुधारित क्लच स्थापित केला गेला.
बाईकच्या फ्रेम आणि सस्पेन्शनमध्ये बदल करण्यात आले आहेत. त्यामुळे वाहतूक कमी आणि कमी झाली आहे. सादर केलेल्या सर्व बदलांमुळे मोटरसायकलच्या हाताळणीत सुधारणा झाली आहे. सॅडल आणि हँडलबार देखील किंचित बदलले, यामुळे ड्रायव्हरला बसण्याची सर्वात आरामदायक स्थिती मिळाली. याव्यतिरिक्त, शॉक शोषकांची कडकपणा कमी झाली.
डाकूचे एक महत्त्वाचे वैशिष्ट्य म्हणजे त्याचा डॅशबोर्ड. निर्मात्याने ते मोठ्या संख्येने विविध माहिती सेन्सर (इंधन सेन्सर इ.) सह सुसज्ज केले आहे. हे मॉडेल सुसज्ज होते ब्रेक डिस्कमोठा व्यास, तसेच मोठे टायर.
तपशील
GSF 1200 Bandit मोटरसायकल ही नग्न प्रकारची आहे. बाइकचे सर्वात महत्त्वाचे ट्रम्प कार्ड म्हणजे त्याचे इंजिन. डिव्हाइस चार-सिलेंडर एअर-ऑइल-कूल्ड इंजिनसह सुसज्ज आहे.
वॉश बेसिनची वैशिष्ट्ये:
- जपानी वजन 241 किलो आहे.
- कमाल प्रवेग गती 230 किमी प्रति तास आहे.
- 100 किमी/ताशी प्रवेग 3.1 सेकंदात होतो.
- इंधन टाकीची मात्रा 20 लिटर आहे.
- इंजिन पॉवर 100 एचपी आहे.
- टॉर्क 8500 आरपीएम.
बाईक बरीच मोठी आहे, म्हणून तुम्हाला याची सवय लावणे आवश्यक आहे:
- लांबी - 214 सेमी.
- रुंदी - 76.5 सेमी.
- खोगीपासून उंची - 110 सेमी.
नेकेडमध्ये विश्वसनीय डिस्क ब्रेक्स आहेत जे रस्त्यावर चालकाची सुरक्षा वाढवतात.
प्रति 100 किमी ड्रायव्हिंगसाठी इंधनाचा वापर 7.3 लिटर आहे. अचूक संख्या सवारी शैली, रस्त्याची परिस्थिती आणि मोटरसायकल यावर अवलंबून असेल. अशा तांत्रिक वैशिष्ट्यांच्या संचाबद्दल धन्यवाद, एक नग्न बाईक नवशिक्या आणि अनुभवी व्यावसायिकांसाठी योग्य आहे.
Suzuki Bandit GSF 1200 मॉडेलचे फायदे आणि तोटे
प्रत्येक वाहतुकीचे स्वतःचे फायदे आणि तोटे आहेत. Suzuki Bandit GSF 1200 चे बरेच फायदे आहेत:
- विश्वसनीय विधानसभा.
- विश्वासार्ह ब्रेकिंग सिस्टम.
- मऊ आणि आरामदायक फिट.
- शक्तिशाली इंजिन.
- ट्यूनिंग आणि तांत्रिक वैशिष्ट्ये सुधारण्याची शक्यता.
- सोयीस्कर आणि साधे डॅशबोर्ड.
जपानी लोकांचेही तोटे आहेत:
- इंजिन प्रभावांपासून खराब संरक्षित आहे.
- खराब वारा संरक्षण.
- प्रवाशासोबत कमी राइड आराम.
- राइड आरामावर परिणाम करणारे उपकरणाचे परिमाण.
आवश्यक असल्यास, आपण ट्यूनिंग करू शकता आणि "कमकुवत" बिंदू काढून टाकू शकता. उदाहरणार्थ, अनेक मालक ताबडतोब पवन संरक्षण बदलतात. दुरुस्ती करताना कोणतीही अडचण येणार नाही. आता ऑटो पार्ट्सची बाजारपेठ सुझुकीच्या वाहनांच्या विविध भागांनी भरलेली आहे.
किंमत आणि पुनरावलोकने
बँडिट 1200 मॉडेल चांगल्या स्थितीत आणि मायलेजशिवाय सुमारे $3,000 खर्च करते. हे पहिल्या पिढीसाठी आहे. दुसऱ्या पिढीच्या उपकरणांची किंमत सुमारे $5,000 आहे. वापरलेल्या बाइकची किंमत एक लाख रूबलपासून सुरू होते.
बाइकने एक टन गोळा केला सकारात्मक प्रतिक्रिया. खरेदीदारांनी नोंदवले की डिव्हाइस केवळ शहराभोवती वाहन चालविण्यासाठीच नाही तर लांबच्या सहलींसाठी देखील योग्य आहे. मऊ लँडिंग, आरामदायी आसन आणि उत्कृष्ट हाताळणी यामुळे डाकू प्रवासासाठी सर्वोत्तम वाहनांपैकी एक बनते.
