विश्वासार्ह जपानी इंजिन

04.04.2008

टोयोटा सीरीज 4, 5, 7 A - FE इंजिन हे जपानी इंजिनांपैकी सर्वात सामान्य आणि आतापर्यंत मोठ्या प्रमाणावर दुरुस्त केले गेले आहे. अगदी नवशिक्या मेकॅनिक किंवा डायग्नोस्टीशियनला देखील माहित आहे संभाव्य समस्याया मालिकेतील इंजिन.

मी या इंजिनांच्या समस्या हायलाइट करण्याचा प्रयत्न करेन. त्यापैकी बरेच नाहीत, परंतु ते त्यांच्या मालकांना खूप त्रास देतात.

स्कॅनरची तारीख:

स्कॅनरवर आपण 16 पॅरामीटर्स असलेली एक लहान परंतु क्षमता असलेली तारीख पाहू शकता, ज्याद्वारे आपण मुख्य इंजिन सेन्सरच्या ऑपरेशनचे खरोखर मूल्यांकन करू शकता.
सेन्सर्स:

ऑक्सिजन सेन्सर - लॅम्बडा प्रोब

वाढत्या इंधनाच्या वापरामुळे बरेच मालक निदानाकडे वळतात. ऑक्सिजन सेन्सरमधील हीटरमध्ये एक साधा ब्रेक हे कारणांपैकी एक आहे. कंट्रोल युनिट कोड क्रमांक 21 द्वारे त्रुटी रेकॉर्ड केली जाते.

सेन्सर संपर्कांवर पारंपारिक टेस्टरद्वारे हीटर तपासता येतो (R- 14 Ohm)

वार्मिंग अप दरम्यान दुरुस्तीच्या अभावामुळे इंधनाचा वापर वाढतो. आपण हीटर पुनर्संचयित करण्यात सक्षम होणार नाही - केवळ बदली मदत करेल. नवीन सेन्सरची किंमत जास्त आहे आणि वापरलेल्या सेन्सरची स्थापना करण्यात काही अर्थ नाही (त्यांचे सेवा आयुष्य मोठे आहे, म्हणून ही लॉटरी आहे). अशा परिस्थितीत, पर्याय म्हणून कमी विश्वासार्ह स्थापित केले जाऊ शकतात. युनिव्हर्सल सेन्सर्स NTK.

त्यांचे सेवा आयुष्य लहान आहे, आणि त्यांची गुणवत्ता इच्छित करण्यासाठी बरेच काही सोडते, म्हणून अशी बदली तात्पुरती उपाय आहे आणि सावधगिरीने केली पाहिजे.

जेव्हा सेन्सरची संवेदनशीलता कमी होते, तेव्हा इंधनाचा वापर वाढतो (1-3 लिटरने). ब्लॉकवरील ऑसिलोस्कोपसह सेन्सरची कार्यक्षमता तपासली जाते डायग्नोस्टिक कनेक्टर, किंवा थेट सेन्सर चिपवर (स्विचिंगची संख्या).

तापमान संवेदक

जर नाही योग्य ऑपरेशनसेन्सरच्या मालकाला अनेक समस्यांचा सामना करावा लागेल. सेन्सरचे मापन घटक खंडित झाल्यास, कंट्रोल युनिट सेन्सर रीडिंग बदलते आणि त्याचे मूल्य 80 अंशांवर रेकॉर्ड करते आणि त्रुटी 22 रेकॉर्ड करते. अशा खराबीसह इंजिन सामान्य मोडमध्ये कार्य करेल, परंतु इंजिन उबदार असतानाच. इंजिन थंड होताच, इंजेक्टरच्या उघडण्याच्या कमी वेळेमुळे, डोपिंगशिवाय ते सुरू करणे कठीण होईल.

इंजिन निष्क्रिय असताना सेन्सरचा प्रतिकार अव्यवस्थितपणे बदलतो तेव्हा अनेकदा प्रकरणे असतात. - वेगात चढ-उतार होईल.

हा दोष स्कॅनरवर तापमान रीडिंगचे निरीक्षण करून सहजपणे शोधला जाऊ शकतो. उबदार इंजिनवर ते स्थिर असावे आणि यादृच्छिकपणे 20 ते 100 अंशांपर्यंत बदलू नये.

सेन्सरमध्ये अशा दोषासह, "ब्लॅक एक्झॉस्ट" शक्य आहे, एक्झॉस्ट गॅसवर अस्थिर ऑपरेशन. आणि परिणामी, वाढलेला वापर, तसेच "हॉट" सुरू करण्याची अशक्यता. फक्त 10 मिनिटांच्या स्तब्धतेनंतर. जर नाही पूर्ण आत्मविश्वाससेन्सर व्यवस्थित काम करत असल्यास, पुढील चाचणीसाठी त्याच्या सर्किटमध्ये 1k किंवा स्थिर 300ohm रेझिस्टर जोडून त्याचे रीडिंग बदलले जाऊ शकते. सेन्सर रीडिंग बदलून, वेगवेगळ्या तापमानात वेगात होणारा बदल सहज नियंत्रित केला जातो.

स्थिती सेन्सर थ्रॉटल झडप

बऱ्याच कार असेंब्ली आणि पृथक्करण प्रक्रियेतून जातात. हे तथाकथित "डिझाइनर" आहेत. मध्ये इंजिन काढताना फील्ड परिस्थितीआणि त्यानंतरच्या असेंब्लीमध्ये, ज्या सेन्सर्सवर इंजिन झुकलेले असते त्यांना त्रास होतो. TPS सेन्सर तुटल्यास, इंजिन सामान्यपणे थ्रॉटलिंग थांबवते. वर फिरत असताना इंजिन गुदमरते. स्वयंचलित शिफ्ट चुकीच्या पद्धतीने होते. कंट्रोल युनिट त्रुटी नोंदवते 41. बदलताना, नवीन सेन्सर समायोजित करणे आवश्यक आहे जेणेकरून गॅस पेडल पूर्णपणे सोडल्यावर (थ्रॉटल वाल्व बंद असेल) नियंत्रण युनिटला Х.Х. चे चिन्ह योग्यरित्या दिसेल. निष्क्रिय गती चिन्हाच्या अनुपस्थितीत, प्रवाह दराचे पुरेसे नियमन केले जाणार नाही. आणि इंजिन ब्रेकिंग करताना सक्तीने निष्क्रिय मोड नसेल, ज्यामुळे पुन्हा इंधनाचा वापर वाढेल. 4A, 7A इंजिनांवर, सेन्सरला समायोजन आवश्यक नसते; ते रोटेशनच्या शक्यतेशिवाय स्थापित केले जाते.
थ्रोटल पोझिशन……०%
निष्क्रिय सिग्नल……………….चालू

परिपूर्ण सेन्सर दबाव MAP

हा सेन्सर स्थापित केलेल्या सर्वांमध्ये सर्वात विश्वासार्ह आहे जपानी कार. त्याची विश्वासार्हता फक्त आश्चर्यकारक आहे. पण त्यातही अनेक समस्यांचा सामना करावा लागतो, मुख्यत्वे चुकीची असेंब्ली.

एकतर प्राप्त करणारे "निप्पल" तुटलेले आहे, आणि नंतर हवेचा कोणताही रस्ता गोंदाने बंद केला आहे किंवा पुरवठा नळीचा घट्टपणा तुटलेला आहे.

अशा अंतराने, इंधनाचा वापर वाढतो, एक्झॉस्टमधील CO ची पातळी झपाट्याने 3% पर्यंत वाढते. स्कॅनर वापरून सेन्सरच्या ऑपरेशनचे निरीक्षण करणे खूप सोपे आहे. इनटेक मॅनिफोल्ड लाइन इनटेक मॅनिफोल्डमधील व्हॅक्यूम दर्शवते, जी MAP सेन्सरद्वारे मोजली जाते. वायरिंग तुटल्यास, ECU 31 एरर नोंदवते. त्याच वेळी, इंजेक्टर उघडण्याची वेळ झपाट्याने 3.5-5 ms पर्यंत वाढते. जेव्हा जास्त गॅसिंग होते, तेव्हा एक काळा एक्झॉस्ट दिसून येतो, स्पार्क प्लग बसलेले असतात आणि थरथरणाऱ्या दिसतात. निष्क्रिय असताना. आणि इंजिन थांबवत आहे.

नॉक सेन्सर

डिटोनेशन नॉक (स्फोट) नोंदवण्यासाठी सेन्सर स्थापित केला जातो आणि अप्रत्यक्षपणे इग्निशन वेळेसाठी "सुधारकर्ता" म्हणून काम करतो. सेन्सरचा रेकॉर्डिंग घटक एक पायझोइलेक्ट्रिक प्लेट आहे. जर सेन्सर खराब झाला असेल किंवा वायरिंग 3.5-4 टनांपेक्षा जास्त असेल तर, ECU 52 त्रुटी नोंदवते. प्रवेग दरम्यान आळशीपणा दिसून येतो.

आपण ऑसिलोस्कोपसह कार्यक्षमता तपासू शकता किंवा सेन्सर टर्मिनल आणि गृहनिर्माण यांच्यातील प्रतिकार मोजून (जर प्रतिकार असेल तर सेन्सरला बदलण्याची आवश्यकता आहे).

क्रँकशाफ्ट सेन्सर

7A मालिका इंजिनमध्ये क्रँकशाफ्ट सेन्सर असतो. पारंपारिक प्रेरक सेन्सर हे ABC सेन्सर सारखेच असते आणि ऑपरेशनमध्ये व्यावहारिकदृष्ट्या त्रासमुक्त असते. पण पेचही होतो. जेव्हा विंडिंगच्या आत इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट होते, तेव्हा डाळींची निर्मिती विशिष्ट वेगाने विस्कळीत होते. हे 3.5-4 rpm च्या श्रेणीतील इंजिन गतीची मर्यादा म्हणून स्वतःला प्रकट करते. एक प्रकारचा कट ऑफ, फक्त चालू कमी revs. इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट शोधणे खूप कठीण आहे. ऑसिलोस्कोप नाडीच्या मोठेपणामध्ये घट किंवा वारंवारता (प्रवेग दरम्यान) मध्ये बदल दर्शवत नाही आणि टेस्टरसह ओहम अपूर्णांकांमध्ये बदल लक्षात घेणे खूप कठीण आहे. रेव्ह लिमिटिंगची लक्षणे 3-4 हजारांवर आढळल्यास, फक्त ज्ञात असलेल्या चांगल्या सेन्सरला बदला. याव्यतिरिक्त, ड्राइव्ह रिंगच्या नुकसानामुळे खूप त्रास होतो, जे बदलण्याचे काम करताना निष्काळजी यांत्रिकीमुळे नुकसान होते. समोर तेल सीलक्रँकशाफ्ट किंवा टाइमिंग बेल्ट. मुकुटचे दात तोडून आणि वेल्डिंगद्वारे पुनर्संचयित करून, ते केवळ नुकसानाची दृश्यमान अनुपस्थिती प्राप्त करतात.

या प्रकरणात, क्रॅन्कशाफ्ट पोझिशन सेन्सर माहितीचे योग्य वाचन करणे थांबवते, इग्निशनची वेळ अव्यवस्थितपणे बदलू लागते, ज्यामुळे शक्ती कमी होते, अस्थिर कामइंजिन आणि वाढीव इंधन वापर

इंजेक्टर (नोझल)

अनेक वर्षांच्या ऑपरेशनमध्ये, इंजेक्टरच्या नोझल आणि सुया रेजिन आणि गॅसोलीनच्या धूळांनी झाकल्या जातात. हे सर्व नैसर्गिकरित्या योग्य स्प्रे पॅटर्नमध्ये व्यत्यय आणते आणि नोजलची कार्यक्षमता कमी करते. गंभीर दूषिततेसह, लक्षणीय इंजिन थरथरणे दिसून येते आणि इंधनाचा वापर वाढतो. गॅसचे विश्लेषण करून क्लोजिंग निश्चित करणे शक्य आहे; एक्झॉस्टमधील ऑक्सिजन रीडिंगच्या आधारे, भरणे योग्य आहे की नाही हे ठरवता येते. एक टक्क्यांपेक्षा जास्त वाचन इंजेक्टर फ्लश करण्याची आवश्यकता दर्शवेल (जर योग्य स्थापनावेळ आणि सामान्य इंधन दाब).

एकतर स्टँडवर इंजेक्टर स्थापित करून आणि चाचण्यांमधील कामगिरी तपासा. CIP इंस्टॉलेशन्स आणि अल्ट्रासाऊंडमध्ये लॉरेल आणि व्हिन्ससह नोजल साफ करणे सोपे आहे.

निष्क्रिय झडप, IACV

वाल्व सर्व मोडमध्ये इंजिनच्या गतीसाठी जबाबदार आहे (वॉर्म-अप, निष्क्रिय, लोड). ऑपरेशन दरम्यान, वाल्वची पाकळी गलिच्छ होते आणि स्टेम जाम होतो. वॉर्म-अप दरम्यान किंवा निष्क्रिय स्थितीत (वेजमुळे) क्रांत्या लटकतात. डायग्नोस्टिक्स वापरताना स्कॅनरमधील वेगातील बदलांसाठी चाचण्या ही मोटरदिले नाही. तापमान सेन्सर रीडिंग बदलून आपण वाल्वच्या कार्यक्षमतेचे मूल्यांकन करू शकता. इंजिनला "कोल्ड" मोडमध्ये ठेवा. किंवा, वाल्वमधून वळण काढून टाकल्यानंतर, वाल्व चुंबक आपल्या हातांनी फिरवा. जाम आणि पाचर लगेच लक्षात येईल. वाल्व्ह विंडिंग सहजपणे काढून टाकणे अशक्य असल्यास (उदाहरणार्थ, GE मालिकेवर), तुम्ही नियंत्रण टर्मिनलपैकी एकाशी कनेक्ट करून आणि एकाच वेळी निष्क्रिय गतीचे निरीक्षण करताना डाळींचे कर्तव्य चक्र मोजून त्याची कार्यक्षमता तपासू शकता. आणि इंजिनवरील भार बदलणे. पूर्णपणे वार्म-अप इंजिनवर, कर्तव्य चक्र अंदाजे 40% आहे; लोड बदलून (विद्युत ग्राहकांसह), आपण कर्तव्य चक्रातील बदलाच्या प्रतिसादात वेगात पुरेशी वाढीचा अंदाज लावू शकता. जेव्हा वाल्व यांत्रिकरित्या जाम केला जातो, तेव्हा कर्तव्य चक्रात एक गुळगुळीत वाढ होते, ज्यामुळे रोटेशन गतीमध्ये बदल होत नाही.

आपण कार्बन डिपॉझिट आणि घाण काढून टाकलेल्या कार्ब्युरेटर क्लिनरने विंडिंग काढून टाकून ऑपरेशन पुनर्संचयित करू शकता.

वाल्वच्या पुढील समायोजनामध्ये निष्क्रिय गती सेट करणे समाविष्ट आहे. पूर्णपणे वार्म-अप इंजिनवर, माउंटिंग बोल्टवर विंडिंग फिरवून, टेबल गती प्राप्त करा या प्रकारच्याकार (हूडवरील टॅगनुसार). यापूर्वी डायग्नोस्टिक ब्लॉकमध्ये जम्पर E1-TE1 स्थापित केले आहे. “लहान” 4A, 7A इंजिनवर झडप बदलण्यात आली. नेहमीच्या दोन विंडिंग्सऐवजी, व्हॉल्व्ह विंडिंगच्या शरीरात एक मायक्रोसर्किट स्थापित केला गेला. आम्ही व्हॉल्व्ह पॉवर सप्लाय आणि प्लास्टिक विंडिंगचा रंग (काळा) बदलला. टर्मिनल्सवर विंडिंग्सचा प्रतिकार मोजणे आधीच निरर्थक आहे.

पॉवर आणि कंट्रोल सिग्नल वाल्वला पुरवले जातात आयताकृती आकारपरिवर्तनीय कर्तव्य चक्र.

वळण काढणे अशक्य करण्यासाठी, त्यांनी स्थापित केले नॉन-स्टँडर्ड फास्टनर्स. पण पाचर समस्या कायम होती. आता तुम्ही नियमित क्लीनरने साफ केल्यास, बेअरिंगमधून ग्रीस धुऊन जाईल (पुढील परिणाम अंदाजे, समान पाचर, पण बेअरिंगमुळे). तुम्ही थ्रॉटल व्हॉल्व्ह ब्लॉकमधून वाल्व पूर्णपणे काढून टाकावे आणि नंतर स्टेम आणि पाकळ्या काळजीपूर्वक धुवाव्यात.

इग्निशन सिस्टम. मेणबत्त्या.

खूप मोठी टक्केवारीइग्निशन सिस्टममधील समस्यांसह कार सेवा केंद्रात येतात. चालू असताना कमी दर्जाचे पेट्रोलस्पार्क प्लगचा सर्वात आधी त्रास होतो. ते लाल लेप (फेरोसिस) सह झाकलेले असतात. अशा स्पार्क प्लगसह उच्च-गुणवत्तेची स्पार्क तयार होणार नाही. इंजिन अधूनमधून चालेल, मिसफायरसह, इंधनाचा वापर वाढतो आणि एक्झॉस्टमधील CO ची पातळी वाढते. सँडब्लास्टिंग अशा मेणबत्त्या साफ करू शकत नाही. केवळ रसायनशास्त्र (दोन तास टिकते) किंवा बदली मदत करेल. दुसरी समस्या वाढलेली क्लिअरन्स (साधी पोशाख) आहे.

रबर टिपा सुकवणे उच्च व्होल्टेज तारा, इंजिन धुताना पाणी आत जाते, जे सर्व रबरच्या टिपांवर प्रवाहकीय मार्ग तयार करण्यास प्रवृत्त करते.

त्यांच्यामुळे, स्पार्किंग सिलेंडरच्या आत नाही तर त्याच्या बाहेर असेल.
गुळगुळीत थ्रॉटलिंगसह, इंजिन स्थिरपणे चालते, परंतु तीक्ष्ण थ्रॉटलिंगसह, ते "स्प्लिट" होते.

या परिस्थितीत, स्पार्क प्लग आणि तारा दोन्ही एकाच वेळी बदलणे आवश्यक आहे. परंतु काहीवेळा (फील्डच्या परिस्थितीत) बदलणे अशक्य असल्यास, आपण सामान्य चाकू आणि वाळूच्या दगडाच्या तुकड्याने (बारीक अंश) समस्या सोडवू शकता. वायरमधील प्रवाहकीय मार्ग कापण्यासाठी चाकू वापरा आणि मेणबत्तीच्या सिरेमिकमधून पट्टी काढण्यासाठी दगड वापरा.

हे लक्षात घेतले पाहिजे की आपण वायरमधून रबर बँड काढू शकत नाही, यामुळे सिलेंडरची पूर्ण अक्षमता होईल.

दुसरी समस्या स्पार्क प्लग बदलण्याच्या चुकीच्या प्रक्रियेशी संबंधित आहे. तारा जबरदस्तीने विहिरीतून बाहेर काढल्या जातात, लगामांचे धातूचे टोक फाडतात.

अशा वायरसह, मिसफायर आणि फ्लोटिंग वेग साजरा केला जातो. इग्निशन सिस्टमचे निदान करताना, आपण नेहमी उच्च-व्होल्टेज स्पार्क गॅपवर इग्निशन कॉइलची कार्यक्षमता तपासली पाहिजे. सर्वात साधी तपासणी- इंजिन चालू असताना, स्पार्क गॅपवर स्पार्क तपासा.

जर ठिणगी गायब झाली किंवा थ्रेडसारखी झाली, तर हे कॉइलमध्ये इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट किंवा हाय-व्होल्टेज वायर्समध्ये समस्या दर्शवते. रेझिस्टन्स टेस्टरद्वारे वायर तुटणे तपासले जाते. एक लहान वायर 2-3k आहे, नंतर एक लांब वायर 10-12k आहे.

बंद कॉइलचा प्रतिकार टेस्टरद्वारे देखील तपासला जाऊ शकतो. तुटलेल्या कॉइलच्या दुय्यम वळणाचा प्रतिकार 12k पेक्षा कमी असेल.
पुढील पिढीतील कॉइल्स अशा आजारांपासून ग्रस्त नाहीत (4A.7A), त्यांचे अपयश कमीतकमी आहे. योग्य कूलिंगआणि वायरच्या जाडीमुळे ही समस्या दूर झाली.
दुसरी समस्या म्हणजे वितरकामधील सील लीक होणे. सेन्सरवर येणारे तेल इन्सुलेशन खराब करते. आणि उघड झाल्यावर उच्च विद्युत दाबस्लाइडर ऑक्सिडाइज्ड आहे (हिरव्या कोटिंगने झाकलेले). कोळसा आंबट होतो. हे सर्व स्पार्क निर्मितीमध्ये बिघाड ठरतो.

ड्रायव्हिंग करताना, गोंधळलेले शूटिंग (इनटेक मॅनिफोल्डमध्ये, मफलरमध्ये) आणि क्रशिंग दिसून येते.

" पातळ " खराबी टोयोटा इंजिन

चालू आधुनिक इंजिनटोयोटा 4A, 7A, जपानी लोकांनी कंट्रोल युनिटचे फर्मवेअर बदलले (वरवर पाहता अधिकसाठी जलद वार्मअपइंजिन). बदल असा आहे की इंजिन केवळ 85 अंश तापमानात निष्क्रिय गतीपर्यंत पोहोचते. इंजिन कूलिंग सिस्टमची रचना देखील बदलली गेली. आता एक लहान कूलिंग सर्कल ब्लॉकच्या डोक्यातून तीव्रतेने जाते (इंजिनच्या मागे असलेल्या पाईपमधून नाही, पूर्वीप्रमाणे). अर्थात, डोके थंड करणे अधिक कार्यक्षम झाले आहे आणि एकूणच इंजिन थंड करण्यात अधिक कार्यक्षम झाले आहे. परंतु हिवाळ्यात, अशा थंडपणासह, ड्रायव्हिंग करताना, इंजिनचे तापमान 75-80 अंशांपर्यंत पोहोचते. आणि परिणामी, सतत वार्म-अप वेग (1100-1300), इंधनाचा वापर वाढला आणि मालकांची अस्वस्थता. आपण या समस्येचा सामना एकतर इंजिनला अधिक इन्सुलेट करून किंवा तापमान सेन्सरचा प्रतिकार बदलून (ईसीयूला फसवून) करू शकता.

तेल

परिणामांचा विचार न करता मालक बिनदिक्कतपणे इंजिनमध्ये तेल ओततात. हे फार कमी लोकांना समजते विविध प्रकारतेले विसंगत असतात आणि मिसळल्यावर ते एक अघुलनशील गोंधळ (कोक) तयार करतात, ज्यामुळे इंजिनचा संपूर्ण नाश होतो.

हे सर्व प्लॅस्टिकिन रसायनांनी धुतले जाऊ शकत नाही; ते केवळ यांत्रिकपणे स्वच्छ केले जाऊ शकते. हे समजले पाहिजे की जुने तेल कोणत्या प्रकारचे आहे हे माहित नसल्यास, आपण बदलण्यापूर्वी फ्लशिंग वापरावे. आणि मालकांसाठी आणखी एक सल्ला. हँडलच्या रंगाकडे लक्ष द्या तेल डिपस्टिक. तो पिवळा रंग. तुमच्या इंजिनमधील तेलाचा रंग हँडलच्या रंगापेक्षा गडद असल्यास, उत्पादकाने शिफारस केलेल्या व्हर्च्युअल मायलेजची वाट पाहण्याऐवजी ते बदलण्याची वेळ आली आहे. मोटर तेल.

एअर फिल्टर

सर्वात स्वस्त आणि सहज उपलब्ध घटक आहे एअर फिल्टर. इंधन वापराच्या संभाव्य वाढीचा विचार न करता मालक बरेचदा ते बदलणे विसरतात. अनेकदा मुळे बंद फिल्टरजळलेल्या तेलाच्या साठ्यांमुळे ज्वलन कक्ष खूप गलिच्छ होतो, झडपा आणि स्पार्क प्लग खूप गलिच्छ होतात.

निदान करताना, आपण चुकून असे गृहीत धरू शकता की परिधान दोष आहे. वाल्व स्टेम सील, परंतु त्याचे मूळ कारण एक बंद केलेले एअर फिल्टर आहे, जे गलिच्छ असताना सेवनमधील व्हॅक्यूम अनेक पटींनी वाढवते. अर्थात, या प्रकरणात कॅप्स देखील बदलाव्या लागतील.

काही मालकांना हे देखील लक्षात येत नाही की गॅरेजचे उंदीर एअर फिल्टर हाउसिंगमध्ये राहतात. जे त्यांच्या कारकडे पूर्ण दुर्लक्ष करण्याबद्दल खंड बोलतात.

इंधन फिल्टरलक्ष देण्यास पात्र आहे. जर ते वेळेत बदलले नाही (15-20 हजार मायलेज), पंप ओव्हरलोडसह कार्य करण्यास सुरवात करतो, दबाव कमी होतो आणि परिणामी, पंप बदलण्याची आवश्यकता उद्भवते.

प्लास्टिकचे भागपंप इंपेलर आणि झडप तपासाअकाली बाहेर पडणे.

दाब कमी होतो

हे लक्षात घेतले पाहिजे की मोटर 1.5 किलो पर्यंत (2.4-2.7 किलोच्या मानक दाबासह) दाबाने कार्य करू शकते. कमी दाबाने, सेवन मॅनिफोल्डमध्ये सतत शूटिंग दिसून येते; प्रारंभ करणे समस्याप्रधान आहे (नंतर). मसुदा लक्षणीयपणे कमी झाला आहे. दाब गेजने दाब तपासणे योग्य आहे. (फिल्टरमध्ये प्रवेश करणे कठीण नाही). फील्ड परिस्थितीत, तुम्ही "रिटर्न फ्लो टेस्ट" वापरू शकता. जर, इंजिन चालू असताना, रिटर्न होजमधून 30 सेकंदात एक लिटरपेक्षा कमी गॅसोलीन वाहून गेले, तर दबाव कमी आहे असे आपण ठरवू शकतो. पंपचे कार्यप्रदर्शन अप्रत्यक्षपणे निर्धारित करण्यासाठी आपण ammeter वापरू शकता. जर पंपद्वारे वापरला जाणारा विद्युत् प्रवाह 4 अँपिअरपेक्षा कमी असेल तर दाब गमावला जातो.

आपण डायग्नोस्टिक ब्लॉकवर वर्तमान मोजू शकता.

आधुनिक साधन वापरताना, फिल्टर बदलण्याची प्रक्रिया अर्ध्या तासापेक्षा जास्त वेळ घेत नाही. पूर्वी, यासाठी खूप वेळ लागत होता. मेकॅनिक्स नेहमी आशा करतात की ते भाग्यवान असतील आणि खालच्या फिटिंगला गंज लागणार नाही. पण अनेकदा असं होतं.

खालच्या फिटिंगच्या गुंडाळलेल्या नटला हुक करण्यासाठी कोणत्या गॅस रेंचचा वापर करायचा याबद्दल मला बराच वेळ माझ्या मेंदूचा अभ्यास करावा लागला. आणि काहीवेळा फिल्टर बदलण्याची प्रक्रिया फिल्टरकडे नेणारी ट्यूब काढून टाकून "चित्रपट शो" मध्ये बदलली.

आज ही बदली करण्यास कोणीही घाबरत नाही.

नियंत्रण ब्लॉक

1998 रिलीज होईपर्यंत, नियंत्रण युनिट्स पुरेसे नव्हते गंभीर समस्याऑपरेशन दरम्यान.

कारण फक्त ब्लॉक्सची दुरुस्ती करावी लागली" हार्ड ध्रुवीयता उलटणे" . हे लक्षात घेणे महत्वाचे आहे की कंट्रोल युनिटचे सर्व टर्मिनल स्वाक्षरी केलेले आहेत. बोर्डवर चाचणीसाठी आवश्यक सेन्सर पिन शोधणे सोपे आहे, किंवा वायर सातत्य. भाग विश्वसनीय आणि कमी तापमानात ऑपरेशनमध्ये स्थिर आहेत.
शेवटी, मला गॅस वितरणावर थोडे लक्ष द्यायचे आहे. बरेच “हँड-ऑन” मालक बेल्ट बदलण्याची प्रक्रिया स्वतः करतात (जरी हे योग्य नसले तरी ते क्रँकशाफ्ट पुली योग्यरित्या घट्ट करू शकत नाहीत). यांत्रिकी उत्पादन करतात गुणवत्ता बदलणेदोन तासांसाठी (जास्तीत जास्त) बेल्ट तुटल्यास, वाल्व पिस्टनला भेटत नाहीत आणि इंजिनचा घातक विनाश होत नाही. प्रत्येक गोष्ट अगदी लहान तपशीलानुसार मोजली जाते.

आम्ही टोयोटा ए सीरीज इंजिनवर वारंवार उद्भवणाऱ्या समस्यांबद्दल बोलण्याचा प्रयत्न केला. इंजिन अतिशय सोपे आणि विश्वासार्ह आहे आणि "पाणी-लोखंडी गॅसोलीन" आणि आमच्या महान आणि पराक्रमी मातृभूमी आणि "कदाचित" धूळयुक्त रस्त्यांवर अतिशय कठोर ऑपरेशनच्या अधीन आहे. मालकांची मानसिकता. सर्व गुंडगिरी सहन केल्यावर, तो त्याच्या विश्वासार्ह आणि आनंदी राहातो स्थिर काम, सर्वोत्तम जपानी इंजिनचा दर्जा जिंकला.

टोयोटा 4, 5, 7 A - FE इंजिनची समस्या त्वरित ओळखण्यासाठी आणि सुलभ दुरुस्तीसाठी आम्ही सर्वांना शुभेच्छा देतो!

व्लादिमीर बेक्रेनेव्ह, खाबरोव्स्क
आंद्रे फेडोरोव्ह, नोवोसिबिर्स्क
© Legion-Avtodata

युनियन ऑफ ऑटोमोबाईल डायग्नोस्टिक्स

तुम्हाला कारच्या देखभाल आणि दुरुस्तीबद्दल माहिती पुस्तकात मिळेल:

1987 मध्ये जपानी ऑटो जायंटटोयोटाने उत्पादन सुरू केले नवीन मालिकासाठी इंजिन प्रवासी गाड्या, ज्याला "5A" म्हटले गेले. मालिकेचे उत्पादन 1999 पर्यंत चालू राहिले. टोयोटा 5A इंजिन तीन बदलांमध्ये तयार केले गेले: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

नवीन 5A-FE इंजिनमध्ये गॅस वितरण यंत्रणा होती जी प्रत्येक सिलेंडरमध्ये 4 वाल्व्ह प्रदान करते, DOHC डिझाइननुसार, म्हणजे, डबल ओव्हरहेड कॅमशाफ्टमध्ये दोन कॅमशाफ्टसह सुसज्ज इंजिन, जिथे प्रत्येक कॅमशाफ्ट स्वतःचे वाल्व चालवते. अशा उपकरणासह, एक कॅमशाफ्टदोन हलवते सेवन झडप, दुसरे - दोन पदवी. वाल्व सहसा पुशर्सद्वारे चालविले जातात. टोयोटा 5A मालिका इंजिनमधील DOHC सर्किटमुळे त्यांची शक्ती लक्षणीयरीत्या वाढवणे शक्य झाले आहे.

दुसरी पिढी टोयोटा 5A मालिका इंजिन

लक्ष द्या! इंधनाचा वापर कमी करण्याचा एक सोपा मार्ग सापडला आहे! माझ्यावर विश्वास नाही? 15 वर्षांचा अनुभव असलेल्या ऑटो मेकॅनिकचाही प्रयत्न होईपर्यंत विश्वास बसला नाही. आणि आता तो गॅसोलीनवर वर्षाला 35,000 रूबल वाचवतो!

5A-F इंजिनची सुधारित आवृत्ती दुसरी पिढी 5A-FE इंजिन होती. टोयोटाच्या डिझाइनर्सनी इंधन इंजेक्शन प्रणाली सुधारण्यासाठी कठोर परिश्रम घेतले आणि परिणामी, अद्यतनित आवृत्ती 5A-FE इलेक्ट्रॉनिक सुसज्ज होते इंजेक्शन प्रणाली EFI इंजेक्शन - इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन.

खंड	1.5 लि.
शक्ती	100 एचपी
टॉर्क	4400 rpm वर 138 N*m
सिलेंडर व्यास	78.7 मिमी
पिस्टन स्ट्रोक	77 मिमी
सिलेंडर ब्लॉक	ओतीव लोखंड
सिलेंडर हेड	ॲल्युमिनियम
गॅस वितरण प्रणाली	DOHC
इंधन प्रकार	पेट्रोल
पूर्ववर्ती	3A
उत्तराधिकारी	1NZ

इंजिन टोयोटा सुधारणा 5A-FE वर्ग “C” आणि “D” च्या कारने सुसज्ज होते:

मॉडेल	शरीर	वर्षाच्या	देश
कॅरिना	AT170	1990–1992	जपान
कॅरिना	AT192	1992–1996	जपान
कॅरिना	AT212	1996–2001	जपान
कोरोला	AE91	1989–1992	जपान
कोरोला	AE100	1991–2001	जपान
कोरोला	AE110	1995–2000	जपान
कोरोला सेरेस	AE100	1992–1998	जपान
कोरोना	AT170	1989–1992	जपान
सोलुना	AL50	1996–2003	आशिया
धावणारा	AE91	1989–1992	जपान
धावणारा	AE100	1991–1995	जपान
धावणारा	AE110	1995–2000	जपान
धावणारा मारिनो	AE100	1992–1998	जपान
व्हायोस	AXP42	2002–2006	चीन

जर आपण बांधकामाच्या गुणवत्तेबद्दल बोललो तर अधिक शोधणे कठीण आहे चांगली मोटर. त्याच वेळी, इंजिन खूप दुरुस्त करण्यायोग्य आहे आणि कार मालकांना सुटे भाग खरेदी करण्यात अडचणी येत नाहीत. चीनमधील टोयोटा आणि टियांजिन FAW Xiali मधील संयुक्त जपानी-चिनी उपक्रम अजूनही हे इंजिन तयार करतो लहान गाड्यावेला आणि वेझी.

रशियन परिस्थितीत जपानी इंजिन

टोयोटा स्प्रिंटरच्या हुड अंतर्गत 5A-FE

रशिया मध्ये मालक टोयोटा कार विविध मॉडेल 5A-FE मॉडिफिकेशन इंजिनसह सामान्यतः सकारात्मक मूल्यांकन देतात कामगिरी वैशिष्ट्ये 5A-FE. त्यांच्या मते, 5A-FE संसाधन 300 हजार किमी पर्यंत आहे. मायलेज पुढील ऑपरेशनसह, तेलाच्या वापरासह समस्या सुरू होतात. 200 हजार किमीच्या मायलेजवर बदलले पाहिजे, त्यानंतर प्रत्येक 100 हजार किमीवर बदलले पाहिजे.

5A-FE इंजिन असलेल्या टोयोटासच्या बऱ्याच मालकांना अशी समस्या भेडसावत आहे जी मध्यम इंजिनच्या वेगात लक्षणीय घटांच्या रूपात प्रकट होते. ही घटना, तज्ञांच्या मते, एकतर खराब गुणवत्तेमुळे होते रशियन इंधन, किंवा पॉवर आणि इग्निशन सिस्टममधील समस्या.

कंत्राटी मोटरची दुरुस्ती आणि खरेदीची सूक्ष्मता

तसेच, 5A-FE मोटर्सच्या ऑपरेशन दरम्यान, किरकोळ उणीवा दिसून येतात:

• इंजिन कॅमशाफ्ट बेडच्या उच्च पोशाखांना प्रवण आहे;
• निश्चित पिस्टन पिन;
• इनटेक व्हॉल्व्हमधील क्लिअरन्स समायोजित करताना काहीवेळा अडचणी येतात.

तथापि, प्रमुख नूतनीकरण 5A-FE अत्यंत दुर्मिळ आहे.

संपूर्ण मोटर बदलणे आवश्यक असल्यास, रशियन बाजारआज आपण सहजपणे शोधू शकता कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन 5A-FE खूप चांगल्या स्थितीत आहे आणि माफक किंमत. हे स्पष्ट करणे योग्य आहे की रशियामध्ये वापरल्या गेलेल्या इंजिनांना सहसा कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन म्हणतात. जपानी बोलणे कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन, हे लक्षात घेतले पाहिजे की त्यांच्यापैकी बहुतेकांचे मायलेज कमी आहे आणि ते संबंधित निर्मात्याच्या सर्व आवश्यकता पूर्ण करतात देखभाल. जपानला नावीन्यपूर्णतेच्या गतीने जगाचा अग्रेसर मानला जातो मॉडेल श्रेणीगाड्या अशाप्रकारे, बऱ्याच कार तेथे कार मोडकळीस येतात, ज्यांच्या इंजिनांचे सेवा आयुष्य योग्य असते.

जपानी इंजिनांपैकी सर्वात सामान्य आणि मोठ्या प्रमाणावर दुरुस्त केलेली इंजिन (4,5,7) A-FE मालिका इंजिन आहेत. अगदी नवशिक्या मेकॅनिक आणि डायग्नोस्टीशियनला या मालिकेच्या इंजिनमधील संभाव्य समस्यांबद्दल माहिती आहे. मी या इंजिनांच्या समस्या हायलाइट करण्याचा प्रयत्न करेन. त्यापैकी बरेच नाहीत, परंतु ते त्यांच्या मालकांना खूप त्रास देतात.

सेन्सर्स

ऑक्सिजन सेन्सर - लॅम्बडा प्रोब.

"ऑक्सिजन सेन्सर" - ऑक्सिजनचे निराकरण करण्यासाठी वापरले जाते एक्झॉस्ट वायू. इंधन ट्रिम प्रक्रियेत त्याची भूमिका अमूल्य आहे. मध्ये सेन्सर समस्यांबद्दल अधिक वाचा लेख.

अनेक मालक मुळे निदान शोधतात वाढीव इंधन वापर. ऑक्सिजन सेन्सरमधील हीटरमध्ये एक साधा ब्रेक हे कारणांपैकी एक आहे. कोड नंबर 21 सह कंट्रोल युनिटद्वारे त्रुटी रेकॉर्ड केली जाते. सेन्सर संपर्कांवर (R- 14 Ohm) पारंपारिक परीक्षकाने हीटर तपासला जाऊ शकतो. वॉर्म-अप दरम्यान इंधन पुरवठा दुरुस्तीच्या अभावामुळे इंधनाचा वापर वाढतो. आपण हीटर पुनर्संचयित करण्यात सक्षम होणार नाही - फक्त सेन्सर बदलणे मदत करेल. नवीन सेन्सरची किंमत जास्त आहे आणि वापरलेल्या सेन्सरची स्थापना करण्यात काही अर्थ नाही (त्यांचे सेवा आयुष्य मोठे आहे, म्हणून ही लॉटरी आहे). अशा परिस्थितीत, एक पर्याय म्हणून, आपण कमी विश्वासार्ह युनिव्हर्सल सेन्सर एनटीके, बॉश किंवा मूळ डेन्सो स्थापित करू शकत नाही.

सेन्सर्सची गुणवत्ता मूळपेक्षा निकृष्ट नाही आणि किंमत लक्षणीयरीत्या कमी आहे. फक्त समस्या असू शकते योग्य कनेक्शनसेन्सर टर्मिनल्स. जेव्हा सेन्सरची संवेदनशीलता कमी होते, तेव्हा इंधनाचा वापर देखील वाढतो (1-3 लिटरने). डायग्नोस्टिक कनेक्टर ब्लॉकवर किंवा थेट सेन्सर चिप (स्विचिंगची संख्या) वर ऑसिलोस्कोपसह सेन्सरची कार्यक्षमता तपासली जाते. ज्वलन उत्पादनांद्वारे सेन्सर विषबाधा (दूषित) झाल्यास संवेदनशीलता कमी होते.

इंजिन तापमान सेन्सर.

मोटरचे तापमान रेकॉर्ड करण्यासाठी "टेम्परेचर सेन्सर" वापरला जातो. येथे खराबीसेन्सरच्या मालकाला अनेक समस्यांचा सामना करावा लागेल. सेन्सरचे मापन घटक खंडित झाल्यास, कंट्रोल युनिट सेन्सर रीडिंग बदलते आणि त्याचे मूल्य 80 अंशांवर रेकॉर्ड करते आणि त्रुटी 22 रेकॉर्ड करते. अशा खराबीसह इंजिन सामान्य मोडमध्ये कार्य करेल, परंतु इंजिन उबदार असतानाच. इंजिन थंड होताच, इंजेक्टरच्या उघडण्याच्या कमी वेळेमुळे, डोपिंगशिवाय ते सुरू करणे कठीण होईल. इंजिन निष्क्रिय असताना सेन्सरचा प्रतिकार अव्यवस्थितपणे बदलतो तेव्हा अनेकदा प्रकरणे असतात. - क्रांती तरंगते. तापमान वाचन निरीक्षण करून हा दोष स्कॅनरवर सहजपणे रेकॉर्ड केला जाऊ शकतो. उबदार इंजिनवर ते स्थिर असावे आणि यादृच्छिकपणे 20 ते 100 अंशांपर्यंत बदलू नये.

सेन्सरमध्ये अशा दोषासह, एचएच वर "ब्लॅक ऍक्रिड एक्झॉस्ट" शक्य आणि अस्थिर ऑपरेशन आहे. आणि, परिणामी, वाढीव वापर, तसेच उबदार इंजिन सुरू करण्यास असमर्थता. 10 मिनिटे उभे राहिल्यानंतरच तुम्ही इंजिन सुरू करू शकता. सेन्सरच्या योग्य ऑपरेशनवर तुम्हाला पूर्ण विश्वास नसल्यास, पुढील पडताळणीसाठी 1-कोहम व्हेरिएबल रेझिस्टर किंवा स्थिर 300-ओम रेझिस्टर कनेक्ट करून त्याचे रीडिंग बदलले जाऊ शकते. सेन्सर रीडिंग बदलून, वेगवेगळ्या तापमानात वेगात होणारा बदल सहज नियंत्रित केला जातो.

थ्रोटल पोझिशन सेन्सर.

थ्रोटल पोझिशन सेन्सर दाखवतो ऑन-बोर्ड संगणकथ्रोटल कोणत्या स्थितीत आहे?

बऱ्याच गाड्या असेंब्ली आणि डिससेम्बली प्रक्रियेतून गेल्या. हे तथाकथित "डिझाइनर" आहेत. फील्डमधील इंजिन काढून टाकताना आणि त्यानंतर पुन्हा असेंब्ली करताना, ज्या सेन्सर्सवर इंजिन झुकलेले असते त्यांना त्रास सहन करावा लागतो. TPS सेन्सर तुटल्यास, इंजिन सामान्यपणे थ्रॉटलिंग थांबवते. वर फिरत असताना इंजिन गुदमरते. स्वयंचलित शिफ्ट चुकीच्या पद्धतीने होते. कंट्रोल युनिट त्रुटी नोंदवते 41. बदलताना, नवीन सेन्सर समायोजित करणे आवश्यक आहे जेणेकरून गॅस पेडल पूर्णपणे सोडल्यावर (थ्रॉटल वाल्व बंद असेल) नियंत्रण युनिटला Х.Х. चे चिन्ह योग्यरित्या दिसेल. निष्क्रिय चिन्हाच्या अनुपस्थितीत, निष्क्रिय गतीचे कोणतेही पुरेसे नियमन होणार नाही आणि इंजिन ब्रेक करताना सक्तीने निष्क्रिय मोड नसेल, ज्यामुळे पुन्हा इंधनाचा वापर वाढेल. 4A, 7A इंजिनांवर, सेन्सरला समायोजन आवश्यक नसते; ते रोटेशन आणि समायोजनाच्या शक्यतेशिवाय स्थापित केले जाते. तथापि, सराव मध्ये अनेकदा पाकळ्या वाकण्याची प्रकरणे आहेत, जे सेन्सर कोर हलवते. या प्रकरणात, x/x चे कोणतेही चिन्ह नाही. समायोजन योग्य स्थितीस्कॅनर न वापरता टेस्टर वापरून केले जाऊ शकते - निष्क्रिय गतीवर आधारित.

थ्रोटल पोझिशन……०%
निष्क्रिय सिग्नल……………….चालू

एमएपी परिपूर्ण दाब सेन्सर

प्रेशर सेन्सर संगणकाला मॅनिफोल्डमधील वास्तविक व्हॅक्यूम दाखवतो; त्याच्या रीडिंगच्या आधारे, इंधन मिश्रणाची रचना तयार होते.

हा सेन्सर जपानी कारवर स्थापित केलेल्या सर्वांमध्ये सर्वात विश्वासार्ह आहे. त्याची विश्वासार्हता फक्त आश्चर्यकारक आहे. परंतु त्यात मुख्यतः अयोग्य असेंब्लीमुळे समस्यांचा वाजवी वाटा आहे. ते एकतर प्राप्त होणारे "निप्पल" तोडतात आणि नंतर गोंदाने हवेचा कोणताही रस्ता सील करतात किंवा पुरवठा नळीचा घट्टपणा तोडतात. अशा ब्रेकमुळे, इंधनाचा वापर वाढतो, एक्झॉस्टमधील CO ची पातळी झपाट्याने 3% पर्यंत वाढते. स्कॅनर वापरून सेन्सरच्या ऑपरेशनचे निरीक्षण करणे खूप सोपे आहे. इनटेक मॅनिफोल्ड लाइन इनटेक मॅनिफोल्डमधील व्हॅक्यूम दर्शवते, जी MAP सेन्सरद्वारे मोजली जाते. वायरिंग तुटल्यास, ECU त्रुटी 31 नोंदवते. या प्रकरणात, इंजेक्टर्सची उघडण्याची वेळ झपाट्याने 3.5-5ms पर्यंत वाढते. थ्रोटल बदलताना, एक काळा एक्झॉस्ट दिसतो, स्पार्क प्लग बसलेले असतात आणि निष्क्रिय असताना थरथरणाऱ्या दिसतात. आणि इंजिन थांबवत आहे.

नॉक सेन्सर.

डिटोनेशन नॉक (स्फोट) नोंदवण्यासाठी सेन्सर स्थापित केला जातो आणि अप्रत्यक्षपणे इग्निशन वेळेसाठी "सुधारकर्ता" म्हणून काम करतो.

सेन्सरचा रेकॉर्डिंग घटक एक पायझोइलेक्ट्रिक प्लेट आहे. जर सेन्सर खराब झाला असेल किंवा वायरिंग 3.5-4 टनांपेक्षा जास्त असेल तर, ECU 52 त्रुटी नोंदवते. प्रवेग दरम्यान आळशीपणा दिसून येतो. आपण ऑसिलोस्कोपसह कार्यक्षमता तपासू शकता किंवा सेन्सर टर्मिनल आणि गृहनिर्माण यांच्यातील प्रतिकार मोजून (जर प्रतिकार असेल तर सेन्सरला बदलण्याची आवश्यकता आहे).

क्रँकशाफ्ट सेन्सर.

क्रँकशाफ्ट सेन्सर डाळी निर्माण करतो ज्यावरून संगणक रोटेशन गती मोजतो क्रँकशाफ्टइंजिन हा मुख्य सेन्सर आहे ज्याद्वारे सर्व इंजिन ऑपरेशन सिंक्रोनाइझ केले जातात.

7A मालिका इंजिनमध्ये क्रँकशाफ्ट सेन्सर असतो. पारंपारिक प्रेरक सेन्सर हे ABC सेन्सर सारखेच असते आणि ऑपरेशनमध्ये व्यावहारिकदृष्ट्या त्रासमुक्त असते. पण पेचही होतो. जेव्हा विंडिंगच्या आत इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट होते, तेव्हा डाळींची निर्मिती विशिष्ट वेगाने विस्कळीत होते. हे 3.5-4 rpm च्या श्रेणीतील इंजिन गतीची मर्यादा म्हणून स्वतःला प्रकट करते. एक प्रकारचा कट-ऑफ, फक्त कमी रिव्हसवर. इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट शोधणे खूप कठीण आहे. ऑसिलोस्कोप नाडीच्या मोठेपणामध्ये घट किंवा वारंवारता (प्रवेग दरम्यान) मध्ये बदल दर्शवत नाही आणि टेस्टरसह ओहम अपूर्णांकांमध्ये बदल लक्षात घेणे खूप कठीण आहे. रेव्ह लिमिटिंगची लक्षणे 3-4 हजारांवर आढळल्यास, फक्त ज्ञात असलेल्या चांगल्या सेन्सरला बदला. याव्यतिरिक्त, ड्राईव्ह रिंगच्या नुकसानीमुळे खूप त्रास होतो, जो फ्रंट क्रँकशाफ्ट ऑइल सील किंवा टायमिंग बेल्ट बदलताना यांत्रिकीद्वारे तोडला जातो. मुकुटचे दात तोडून आणि वेल्डिंगद्वारे पुनर्संचयित करून, ते केवळ नुकसानाची दृश्यमान अनुपस्थिती प्राप्त करतात. या प्रकरणात, क्रॅन्कशाफ्ट पोझिशन सेन्सर माहितीचे योग्य वाचन करणे थांबवते, इग्निशनची वेळ अव्यवस्थितपणे बदलू लागते, ज्यामुळे शक्ती कमी होते, इंजिनचे अस्थिर ऑपरेशन आणि इंधनाचा वापर वाढतो.

इंजेक्टर (नोजल).

इंजेक्टर आहेत solenoid झडपा, जे इंजिन इनटेक मॅनिफोल्डमध्ये दबावाखाली इंधन इंजेक्ट करते. इंजिन संगणक इंजेक्टर्सच्या ऑपरेशनवर नियंत्रण ठेवतो.

अनेक वर्षांच्या ऑपरेशनमध्ये, इंजेक्टरच्या नोझल आणि सुया रेजिन आणि गॅसोलीनच्या धूळांनी झाकल्या जातात. हे सर्व नैसर्गिकरित्या योग्य स्प्रे पॅटर्नमध्ये व्यत्यय आणते आणि नोजलची कार्यक्षमता कमी करते. गंभीर दूषिततेसह, लक्षणीय इंजिन थरथरणे दिसून येते आणि इंधनाचा वापर वाढतो. गॅसचे विश्लेषण करून क्लोजिंग निश्चित करणे शक्य आहे; एक्झॉस्टमधील ऑक्सिजन रीडिंगच्या आधारे, भरणे योग्य आहे की नाही हे ठरवता येते. एक टक्क्यांपेक्षा जास्त वाचन इंजेक्टर फ्लश करण्याची आवश्यकता दर्शवेल (जर टायमिंग बेल्ट योग्यरित्या स्थापित केला असेल आणि इंधनाचा दाब सामान्य असेल). एकतर स्टँडवर इंजेक्टर स्थापित करून आणि नवीन इंजेक्टरच्या तुलनेत चाचण्यांमधील कामगिरी तपासा. सीआयपी इंस्टॉलेशन्स आणि अल्ट्रासाऊंडमध्ये लॉरेल, विन्सद्वारे नोझल्स अतिशय प्रभावीपणे धुतात.

निष्क्रिय हवा झडप.IAC

वाल्व सर्व मोडमध्ये (वॉर्म-अप, निष्क्रिय, लोड) इंजिनच्या गतीसाठी जबाबदार आहे.

ऑपरेशन दरम्यान, वाल्वची पाकळी गलिच्छ होते आणि स्टेम जाम होतो. वॉर्म-अप दरम्यान किंवा निष्क्रिय स्थितीत (वेजमुळे) क्रांत्या लटकतात. या मोटरचे निदान करताना स्कॅनरमधील वेगातील बदलांसाठी कोणत्याही चाचण्या नाहीत. तापमान सेन्सर रीडिंग बदलून आपण वाल्वच्या कार्यक्षमतेचे मूल्यांकन करू शकता. इंजिनला "कोल्ड" मोडमध्ये ठेवा. किंवा, वाल्वमधून वळण काढून टाकल्यानंतर, वाल्व चुंबक आपल्या हातांनी फिरवा. जाम आणि पाचर लगेच लक्षात येईल. वाल्व विंडिंग सहजपणे काढून टाकणे अशक्य असल्यास (उदाहरणार्थ, GE मालिकेवर), आपण एका नियंत्रण टर्मिनलशी कनेक्ट करून आणि डाळींचे कर्तव्य चक्र मोजून त्याची कार्यक्षमता तपासू शकता, त्याच वेळी निष्क्रिय गतीचे निरीक्षण करू शकता. आणि इंजिनवरील भार बदलणे. पूर्णपणे वार्म-अप इंजिनवर, कर्तव्य चक्र अंदाजे 40% आहे; लोड बदलून (विद्युत ग्राहकांसह), आपण कर्तव्य चक्रातील बदलाच्या प्रतिसादात वेगात पुरेशी वाढीचा अंदाज लावू शकता. जेव्हा वाल्व यांत्रिकरित्या जाम केला जातो, तेव्हा कर्तव्य चक्रात एक गुळगुळीत वाढ होते, ज्यामुळे रोटेशन गतीमध्ये बदल होत नाही. आपण कार्बन डिपॉझिट आणि घाण काढून टाकलेल्या कार्ब्युरेटर क्लिनरने विंडिंग काढून टाकून ऑपरेशन पुनर्संचयित करू शकता. वाल्वच्या पुढील समायोजनामध्ये निष्क्रिय गती सेट करणे समाविष्ट आहे. पूर्णपणे वार्म-अप इंजिनवर, माउंटिंग बोल्टवर विंडिंग फिरवून, या प्रकारच्या कारसाठी टेबल गती प्राप्त करा (हूडवरील टॅगनुसार). यापूर्वी डायग्नोस्टिक ब्लॉकमध्ये जम्पर E1-TE1 स्थापित केले आहे. “लहान” 4A, 7A इंजिनवर झडप बदलण्यात आली. नेहमीच्या दोन विंडिंग्सऐवजी, व्हॉल्व्ह विंडिंगच्या शरीरात एक मायक्रोसर्किट स्थापित केला गेला. आम्ही व्हॉल्व्ह पॉवर सप्लाय आणि प्लास्टिक विंडिंगचा रंग (काळा) बदलला. टर्मिनल्सवर विंडिंग्सचा प्रतिकार मोजणे आधीच निरर्थक आहे. व्हॅल्व्हला पॉवर आणि व्हेरिएबल ड्यूटी सायकलसह आयताकृती आकाराचे नियंत्रण सिग्नल दिले जाते. विंडिंग काढणे अशक्य करण्यासाठी, मानक नसलेले फास्टनर्स स्थापित केले गेले. पण रॉड वेजचा प्रश्न कायम होता. आता तुम्ही नियमित क्लीनरने साफ केल्यास, बेअरिंगमधून ग्रीस धुऊन जाईल (पुढील परिणाम अंदाजे, समान पाचर, पण बेअरिंगमुळे). तुम्ही थ्रॉटल व्हॉल्व्ह ब्लॉकमधून वाल्व पूर्णपणे काढून टाकावे आणि नंतर स्टेम आणि पाकळ्या काळजीपूर्वक धुवाव्यात.

इग्निशन सिस्टम. मेणबत्त्या.

कारची खूप मोठी टक्केवारी इग्निशन सिस्टममधील समस्यांसह सेवेत येते. कमी-गुणवत्तेच्या गॅसोलीनवर ऑपरेट करताना, स्पार्क प्लगचा सर्वात आधी त्रास होतो. ते लाल लेप (फेरोसिस) सह झाकलेले असतात. अशा स्पार्क प्लगसह उच्च-गुणवत्तेची स्पार्क तयार होणार नाही. इंजिन अधूनमधून चालेल, मिसफायरसह, इंधनाचा वापर वाढतो आणि एक्झॉस्टमधील CO ची पातळी वाढते. सँडब्लास्टिंग अशा मेणबत्त्या साफ करू शकत नाही. केवळ रसायनशास्त्र (दोन तास टिकते) किंवा बदली मदत करेल. दुसरी समस्या वाढलेली क्लिअरन्स (साधी पोशाख) आहे. हाय-व्होल्टेज वायर्सचे रबर टिप्स कोरडे होणे आणि इंजिन वॉशिंग दरम्यान पाणी शिरणे यामुळे रबरच्या टिपांवर प्रवाहकीय मार्ग तयार होतो.

त्यांच्यामुळे, स्पार्किंग सिलेंडरच्या आत नाही तर त्याच्या बाहेर असेल. गुळगुळीत थ्रॉटलिंगसह, इंजिन स्थिरपणे चालते, परंतु तीक्ष्ण थ्रॉटलिंगसह, ते तुटते. या परिस्थितीत, स्पार्क प्लग आणि तारा दोन्ही एकाच वेळी बदलणे आवश्यक आहे. परंतु काहीवेळा (फील्डच्या परिस्थितीत) बदलणे अशक्य असल्यास, आपण सामान्य चाकू आणि वाळूच्या दगडाच्या तुकड्याने (बारीक अंश) समस्या सोडवू शकता. वायरमधील प्रवाहकीय मार्ग कापण्यासाठी चाकू वापरा आणि मेणबत्तीच्या सिरेमिकमधून पट्टी काढण्यासाठी दगड वापरा. हे लक्षात घेतले पाहिजे की आपण वायरमधून रबर बँड काढू शकत नाही, यामुळे सिलेंडरची पूर्ण अक्षमता होईल.
दुसरी समस्या स्पार्क प्लग बदलण्याच्या चुकीच्या प्रक्रियेशी संबंधित आहे. तारा विहिरीतून जबरदस्तीने बाहेर काढल्या जातात, लगामचे धातूचे टोक फाडून टाकतात.अशा वायरमुळे, मिसफायर आणि तरंगण्याचा वेग दिसून येतो. इग्निशन सिस्टमचे निदान करताना, आपण नेहमी उच्च-व्होल्टेज स्पार्क गॅपवर इग्निशन कॉइलची कार्यक्षमता तपासली पाहिजे. इंजिन चालू असताना स्पार्क गॅपवर स्पार्क पाहणे ही सर्वात सोपी तपासणी आहे.

जर ठिणगी गायब झाली किंवा थ्रेडसारखी झाली, तर हे कॉइलमध्ये इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट किंवा हाय-व्होल्टेज वायर्समध्ये समस्या दर्शवते. रेझिस्टन्स टेस्टरद्वारे वायर तुटणे तपासले जाते. एक लहान वायर 2-3k आहे, नंतर एक लांब वायर 10-12k आहे. बंद कॉइलचा प्रतिकार देखील टेस्टरद्वारे तपासला जाऊ शकतो. तुटलेल्या कॉइलच्या दुय्यम वळणाचा प्रतिकार 12k पेक्षा कमी असेल.

पुढील पिढीतील (दूरस्थ) कॉइल्स अशा आजारांपासून ग्रस्त नाहीत (4A.7A), त्यांचे अपयश कमीतकमी आहे. योग्य कूलिंग आणि वायर जाडीमुळे ही समस्या दूर झाली.

दुसरी समस्या म्हणजे वितरकामधील सील लीक होणे. सेन्सरवर येणारे तेल इन्सुलेशन खराब करते. आणि उच्च व्होल्टेजच्या संपर्कात आल्यावर, स्लाइडर ऑक्सिडाइझ होतो (हिरव्या कोटिंगने झाकलेला होतो). कोळसा आंबट होतो. हे सर्व स्पार्क निर्मितीमध्ये बिघाड ठरतो. ड्रायव्हिंग करताना, गोंधळलेले शूटिंग (इनटेक मॅनिफोल्डमध्ये, मफलरमध्ये) आणि क्रशिंग दिसून येते.

सूक्ष्म दोष

आधुनिक 4A, 7A इंजिनांवर, जपानी लोकांनी कंट्रोल युनिटचे फर्मवेअर बदलले (वरवर पाहता इंजिन जलद गरम करण्यासाठी). बदल असा आहे की इंजिन केवळ 85 अंश तापमानात निष्क्रिय गतीपर्यंत पोहोचते. इंजिन कूलिंग सिस्टमची रचना देखील बदलली गेली. आता एक लहान कूलिंग सर्कल ब्लॉकच्या डोक्यातून तीव्रतेने जाते (इंजिनच्या मागे असलेल्या पाईपमधून नाही, पूर्वीप्रमाणे). अर्थात, डोके थंड करणे अधिक कार्यक्षम झाले आहे आणि एकूणच इंजिन थंड करण्यात अधिक कार्यक्षम झाले आहे. परंतु हिवाळ्यात, अशा थंडपणासह, ड्रायव्हिंग करताना, इंजिनचे तापमान 75-80 अंशांपर्यंत पोहोचते. आणि परिणामी, सतत वार्म-अप वेग (1100-1300), इंधनाचा वापर वाढला आणि मालकांची अस्वस्थता. तुम्ही या समस्येचा सामना एकतर इंजिनला अधिक इन्सुलेट करून किंवा तापमान सेन्सरचा प्रतिकार बदलून (ईसीयूला फसवून) किंवा हिवाळ्यासाठी थर्मोस्टॅट बदलून करू शकता. उच्च तापमानशोध
तेल
परिणामांचा विचार न करता मालक बिनदिक्कतपणे इंजिनमध्ये तेल ओततात. काही लोकांना हे समजते की विविध प्रकारचे तेले विसंगत असतात आणि जेव्हा ते मिसळले जातात तेव्हा एक अघुलनशील गोंधळ (कोक) तयार होतो, ज्यामुळे इंजिनचा संपूर्ण नाश होतो.

हे सर्व प्लॅस्टिकिन रसायनांनी धुतले जाऊ शकत नाही; ते केवळ यांत्रिकपणे स्वच्छ केले जाऊ शकते. हे समजले पाहिजे की जुने तेल कोणत्या प्रकारचे आहे हे माहित नसल्यास, आपण बदलण्यापूर्वी फ्लशिंग वापरावे. आणि मालकांसाठी आणखी एक सल्ला. डिपस्टिक हँडलच्या रंगाकडे लक्ष द्या. त्याचा रंग पिवळा असतो. तुमच्या इंजिनमधील तेलाचा रंग हँडलच्या रंगापेक्षा गडद असल्यास, इंजिन ऑइल उत्पादकाने शिफारस केलेल्या व्हर्च्युअल मायलेजची वाट पाहण्याऐवजी तो बदलण्याची वेळ आली आहे.
एअर फिल्टर.

सर्वात स्वस्त आणि सहज प्रवेशयोग्य घटक म्हणजे एअर फिल्टर. इंधन वापराच्या संभाव्य वाढीचा विचार न करता मालक बरेचदा ते बदलणे विसरतात. बऱ्याचदा, अडकलेल्या फिल्टरमुळे, जळलेल्या तेलाच्या साठ्यांसह ज्वलन कक्ष खूप गलिच्छ बनतो, वाल्व आणि स्पार्क प्लग खूप गलिच्छ होतात. निदान करताना, एखादी व्यक्ती चुकून असे गृहीत धरू शकते की व्हॉल्व्ह स्टेम सीलचा परिधान दोष आहे, परंतु त्याचे मूळ कारण एक बंद एअर फिल्टर आहे, जे घाणेरडे असताना सेवनमधील व्हॅक्यूम अनेक पटींनी वाढवते. अर्थात, या प्रकरणात कॅप्स देखील बदलाव्या लागतील.
काही मालकांना हे देखील लक्षात येत नाही की गॅरेजचे उंदीर एअर फिल्टर हाउसिंगमध्ये राहतात. जे त्यांच्या कारकडे पूर्ण दुर्लक्ष करण्याबद्दल खंड बोलतात.

इंधन फिल्टर देखील लक्ष देण्यास पात्र आहे. जर ते वेळेत बदलले नाही (15-20 हजार मायलेज), पंप ओव्हरलोडसह कार्य करण्यास सुरवात करतो, दबाव कमी होतो आणि परिणामी, पंप बदलण्याची आवश्यकता उद्भवते. पंप इंपेलर आणि चेक व्हॉल्व्हचे प्लास्टिकचे भाग अकाली झिजतात.

दाब कमी होतो. हे लक्षात घेतले पाहिजे की मोटर 1.5 किलो पर्यंत (2.4-2.7 किलोच्या मानक दाबासह) दाबाने कार्य करू शकते. कमी दाबाने, सेवन मॅनिफोल्डमध्ये सतत शूटिंग दिसून येते; प्रारंभ करणे समस्याप्रधान आहे (नंतर). कर्षण लक्षणीयपणे कमी झाले आहे. दाब गेजसह दाब तपासणे योग्य आहे (फिल्टरमध्ये प्रवेश करणे कठीण नाही). फील्ड परिस्थितीत, तुम्ही "रिटर्न फ्लो टेस्ट" वापरू शकता. जर, इंजिन चालू असताना, रिटर्न होजमधून 30 सेकंदात एक लिटरपेक्षा कमी गॅसोलीन वाहून गेले, तर दबाव कमी आहे असे आपण ठरवू शकतो. पंपचे कार्यप्रदर्शन अप्रत्यक्षपणे निर्धारित करण्यासाठी आपण ammeter वापरू शकता. जर पंपद्वारे वापरला जाणारा विद्युत् प्रवाह 4 अँपिअरपेक्षा कमी असेल तर दाब गमावला जातो. आपण डायग्नोस्टिक ब्लॉकवर वर्तमान मोजू शकता.

आधुनिक साधन वापरताना, फिल्टर बदलण्याची प्रक्रिया अर्ध्या तासापेक्षा जास्त वेळ घेत नाही. पूर्वी, यासाठी खूप वेळ लागत होता. मेकॅनिक्स नेहमी आशा करतात की ते भाग्यवान असतील आणि खालच्या फिटिंगला गंज लागणार नाही. पण अनेकदा असं होतं. खालच्या फिटिंगच्या गुंडाळलेल्या नटला हुक करण्यासाठी कोणता गॅस रेंच वापरायचा याबद्दल मला बराच वेळ माझ्या मेंदूचा अभ्यास करावा लागला. आणि काहीवेळा फिल्टर बदलण्याची प्रक्रिया फिल्टरकडे नेणारी ट्यूब काढून टाकून "चित्रपट शो" मध्ये बदलली. आज ही बदली करण्यास कोणीही घाबरत नाही.

नियंत्रण ब्लॉक.

सन 1998 पर्यंत, नियंत्रण युनिट्सना ऑपरेशन दरम्यान गंभीर समस्या आल्या नाहीत. फक्त तीव्र ध्रुवीय उलट्यामुळे युनिट्सची दुरुस्ती करावी लागली. हे लक्षात घेणे महत्वाचे आहे की कंट्रोल युनिटचे सर्व टर्मिनल स्वाक्षरी केलेले आहेत. वायर सातत्य तपासण्यासाठी किंवा तपासण्यासाठी आवश्यक सेन्सर आउटपुट बोर्डवर शोधणे सोपे आहे. भाग विश्वसनीय आणि कमी तापमानात ऑपरेशनमध्ये स्थिर आहेत.

शेवटी, मला गॅस वितरणावर थोडे लक्ष द्यायचे आहे. बरेच “हँड-ऑन” मालक बेल्ट बदलण्याची प्रक्रिया स्वतः करतात (जरी हे योग्य नसले तरी ते क्रँकशाफ्ट पुली योग्यरित्या घट्ट करू शकत नाहीत). यांत्रिकी दोन तासांच्या आत उच्च-गुणवत्तेची बदली करतात (जास्तीत जास्त). जर बेल्ट तुटला, तर वाल्व पिस्टनला भेटत नाहीत आणि इंजिनचा घातक विनाश होत नाही. प्रत्येक गोष्ट अगदी लहान तपशीलानुसार मोजली जाते.
आम्ही या मालिकेच्या इंजिनवर वारंवार उद्भवणाऱ्या समस्यांबद्दल बोलण्याचा प्रयत्न केला. इंजिन अतिशय सोपे आणि विश्वासार्ह आहे आणि आपल्या महान आणि पराक्रमी मातृभूमीच्या “पाणी-लोखंडी गॅसोलीन” आणि धुळीने भरलेल्या रस्त्यांवर आणि मालकांच्या “कदाचित” मानसिकतेवर अत्यंत कठोर ऑपरेशनच्या अधीन आहे. सर्व गुंडगिरी सहन केल्यावर, सर्वात विश्वासार्ह जपानी इंजिनचा दर्जा मिळवून, त्याच्या विश्वसनीय आणि स्थिर ऑपरेशनमुळे आजही आनंद होत आहे.
व्लादिमीर बेक्रेनेव्ह, खाबरोव्स्क.
आंद्रे फेडोरोव्ह, नोवोसिबिर्स्क.

• मागे
• पुढे

केवळ नोंदणीकृत वापरकर्ते टिप्पण्या जोडू शकतात. तुम्हाला टिप्पण्या देण्याची परवानगी नाही.

अलीकडे रस्त्यांवर रशियाचे संघराज्यआपण अधिक आणि अधिक वेळा कार पाहू शकता जपानी उत्पादक, जे हुड अंतर्गत 5A इंजिन लपवतात. अशा इंजिनांमुळे त्यांच्या मालकांना खूप त्रास होऊ शकतो. या संदर्भात, मी तुम्हाला अधिक तपशीलवार सांगू इच्छितो की या युनिट्सच्या ऑपरेशन दरम्यान कोणत्या समस्या उद्भवू शकतात आणि या समस्या कशा दूर करायच्या.

डायग्नोस्टिक्स आणि त्याचे पॅरामीटर्स

या पर्यायांमध्ये हे समाविष्ट आहे:

• ऑक्सिजन सेन्सर (लॅम्बडा प्रोब)

तो खंडित झाल्यास, नियंत्रण युनिटवर त्रुटी क्रमांक 21 “पॉप अप” होईल. याव्यतिरिक्त, हीटिंग दुरुस्तीच्या कमतरतेमुळे इंधनाच्या वापरामध्ये वाढ होते. ते एका नवीनसह पुनर्स्थित करणे, जे खूप महाग आहे, समस्येचे निराकरण करण्यात मदत करते. वापरलेले स्थापित करण्याची शिफारस केलेली नाही महान संसाधनघडामोडी, ज्यामुळे शेवटी परिस्थितीची पुनरावृत्ती होईल.

• तापमान संवेदक

त्याच्या खराबीमुळे इंजिन "गरम" सुरू करण्यास असमर्थता आणि इंधनाचा वापर वाढू शकतो.

• थ्रोटल पोझिशन सेन्सर, ज्याला TPS सेन्सर म्हणतात

तो खंडित झाल्यास, नियंत्रण युनिटवर त्रुटी क्रमांक 41 रेकॉर्ड केली जाते. त्यामुळे निर्माण होणाऱ्या समस्या ही खराबी, बहुतेक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन असलेल्या कार ज्यामध्ये चुकीचे गियर शिफ्टिंग होते. मध्ये कार मध्ये मॅन्युअल बॉक्स, इंजिन चालू उच्च गती"गुदमरणे" सुरू होते. सेन्सर बदलताना त्याचे समायोजन समाविष्ट करणे आवश्यक आहे.

• एमएपी सेन्सर

सर्वात विश्वासार्ह, परंतु ते देखील अपयशी ठरते. जर ते खराब झाले तर, एक्झॉस्ट गॅसमधील CO ची पातळी वाढते, "ब्लॅक एक्झॉस्ट" दिसून येते आणि स्पार्क प्लग "लागवलेले" बनतात.

• नॉक सेन्सर

त्यात समस्या असल्यास, नियंत्रण युनिटवर त्रुटी क्रमांक 52 नोंदणीकृत आहे. ते आळशी प्रवेग सह स्वतःला प्रकट करते.

• इंजेक्टर

येथे दीर्घकालीन ऑपरेशनसुया आणि नलिका काजळी आणि रेजिन्सने झाकल्या जातात. परिणाम म्हणजे इंजेक्टरच्या कार्यक्षमतेत घट, इंधनाचा वाढलेला वापर आणि लक्षणीय इंजिन थरथरणे. समस्येचे निराकरण म्हणजे नवीन स्थापित करणे किंवा जुने पुनर्संचयित करणे (वॉशिंग आणि प्रोसेसिंग).

• स्पार्क प्लग आणि इग्निशन सिस्टम

अशा समस्या सर्वात जास्त आहेत सामान्य कारणअभिसरण केवळ 5A इंजिनचेच नाही तर इतर सर्व उपकरणांचे देखील. मेणबत्त्यांवर लाल कोटिंग तयार होते, परिणामी स्पार्क तयार होत नाही. इंजिन अधूनमधून धावू लागते आणि इंधनाचा वापर वाढतो. पुनर्स्थापना किंवा जीर्णोद्धार या समस्येचे निराकरण करण्यात मदत करेल.

वरील समस्यांव्यतिरिक्त, 5A इंजिनांना कंट्रोल युनिटमध्ये समस्या येऊ शकतात, इंधन फिल्टर, एअर फिल्टर किंवा इतर कोणतीही खराबी. लक्षात ठेवण्याची सर्वात महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे एखादी गोष्ट ठोठावत असेल, तर ती तुटण्याची वाट पाहू नये; वेळेवर संपर्क साधल्यामुळे कारचे आयुष्य आणि विशेषतः इंजिनचे आयुष्य वाढेल. आणि हे सर्व तुम्हाला टोल्याट्टीमध्ये कार सरळ करणे आणि रंगवण्यापेक्षा खूपच कमी खर्च येईल. म्हणून, आपली कार पहा आणि ते आपले पाकीट पाहील.

फॅमिली ए हा जपानी टोयोटा इंजिन उद्योगाच्या दुसऱ्या लाटेचा (1980 - 2000) भाग आहे. आवृत्ती 5A मध्ये मागील आवृत्ती 4A पेक्षा लहान पिस्टन व्यास आहे - 81 मिमी ऐवजी 78.7 मिमी. इंजिनची मात्रा 1.5 लीटर, पॉवर 105 एचपी पर्यंत कमी झाली. s., 143 Nm पर्यंत टॉर्क. मागील मालिकेप्रमाणे, 5A FE इंजिनमध्ये GE स्पोर्ट्स आवृत्त्या, टर्बोचार्ज केलेले बदल किंवा डिझाइन बदलांसह पिढी नाहीत.

तांत्रिक वैशिष्ट्ये 5A FE 1.5 l/105 l. सह.

सुरुवातीला मध्ये टोयोटा इंजिनमालिका A मध्ये विश्वासार्हता, उच्च देखभालक्षमता आणि सुटे भागांचा मोठा पुरवठा आहे. इंजिन आकृती असे दिसते:

• R4 – इन-लाइन फोर, कास्ट आयर्न बॉडीमध्ये सिलिंडर तयार केले जातात, कास्टिंग दरम्यान स्नेहन/कूलिंग चॅनेल बनवले जातात;
• बेल्ट टायमिंग बेल्ट आणि दोन्ही चालवतो संलग्नक;
• इंजिने C/D श्रेणीतील कार, Caldina/Carina/Corona 170 – 210 आणि Corolla/Sprinter 90 – 110 कुटुंबांसाठी डिझाइन केलेली आहेत.

अंतर्गत ज्वलन इंजिन जपानमध्ये तयार केले गेले देशांतर्गत बाजारआणि संपूर्ण दक्षिणपूर्व आशियासाठी चीनमध्ये. महत्वाचे वैशिष्ट्यजेव्हा बेल्ट ड्राइव्ह तुटतो तेव्हा पिस्टन/व्हॉल्व्ह टक्कर नसणे. दुसऱ्या शब्दांत, 5A FE मोटर वाल्व वाकत नाही.

शक्ती वाढवण्यासाठी, डिझाइन इलेक्ट्रॉनिक EFI इंजेक्शन वापरते. वाल्व एकमेकांच्या तुलनेत 22.3 अंशांच्या कोनात स्थित आहेत. इग्निशन सिस्टम प्रथम वितरक आहे, नंतर चार्ज कॅरियरशिवाय, दोन-कॉइल डीआयएस -2.

सहत्व तपशीलखालील तक्त्यामध्ये दिलेल्या मूल्यांना 5A FE:

निर्माता	टियांजिन FAW टोयोटा इंजिन्स प्लांट नंबर 1, नॉर्थ प्लांट, डीसाइड इंजिन प्लांट, शिमोयामा प्लांट, कामिगो प्लांट
इंजिन ब्रँड	5A FE
उत्पादन वर्षे	1987 – 2006
खंड	1498 cm3 (1.5 l)
शक्ती	77 kW (105 hp)
टॉर्क क्षण	143 Nm (4200 rpm वर)
वजन	117 किलो
संक्षेप प्रमाण	9,8
पोषण	इंजेक्टर
मोटर प्रकार	इन-लाइन पेट्रोल
प्रज्वलन	स्विचिंग, संपर्करहित
सिलिंडरची संख्या	4
पहिल्या सिलेंडरचे स्थान	TVE
प्रत्येक सिलेंडरवरील वाल्व्हची संख्या	4
सिलेंडर हेड साहित्य	अॅल्युमिनियम धातूंचे मिश्रण
	सिलुमिन कास्ट
एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड	ओतीव लोखंड
कॅमशाफ्ट	DOHC 16V सर्किट, दोन वरच्या शाफ्ट
सिलेंडर ब्लॉक साहित्य	ओतीव लोखंड
सिलेंडर व्यास	78.7 मिमी
पिस्टन	मूळ
क्रँकशाफ्ट	कास्ट, 5 सपोर्ट, 8 काउंटरवेट
पिस्टन स्ट्रोक	77 मिमी
इंधन	AI-92-95
पर्यावरण मानके	युरो-3
इंधनाचा वापर	महामार्ग - 4.5 l/100 किमी एकत्रित चक्र 5.6 l/100 किमी शहर - 6.9 l/100 किमी
तेलाचा वापर	0.5 l/1000 किमी
व्हिस्कोसिटीद्वारे इंजिनमध्ये कोणत्या प्रकारचे तेल ओतायचे	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
निर्मात्याद्वारे कोणते इंजिन तेल सर्वोत्तम आहे	Liqui Moly, LukOil, Rosneft
रचनानुसार 5A FE साठी तेल	सिंथेटिक्स, अर्ध-सिंथेटिक्स
इंजिन तेलाचे प्रमाण	3.3 एल
कार्यशील तापमान	९५°
ICE संसाधन	150,000 किमी सांगितले वास्तविक 250000 किमी
वाल्वचे समायोजन	वॉशर
कूलिंग सिस्टम	सक्ती, अँटीफ्रीझ
शीतलक व्हॉल्यूम	5.3 एल
पाण्याचा पंप	GMB GWT-83A, टोयोटा 16110-19205, Aisin WPT-018
5A FE साठी स्पार्क प्लग	डेन्सो K16R-U11, बॉश 0242232802
स्पार्क प्लग अंतर	1.1 मिमी
वेळेचा पट्टा	बॉश 1987AE1121, 1987949158, 117 दात
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर	1-3-4-2
एअर फिल्टर	निट्टो, नेचट, फ्रॅम, डब्ल्यूआयएक्स, हेंगस्ट
तेलाची गाळणी	वायको V70-0012, बॉश 0986AF1132, 0986AF1042
फ्लायव्हील	क्लचसाठी 212 मिमी, 6 बोल्ट होल
फ्लायव्हील माउंटिंग बोल्ट	M12x1.25 मिमी, लांबी 26 मिमी
वाल्व स्टेम सील	टोयोटा 90913-02090 सेवन टोयोटा 90913-02088 एक्झॉस्ट
संक्षेप	13 बार पासून, जवळच्या सिलिंडरमधील फरक कमाल 1 बार
XX गती	750 – 800 मिनिटे-1
थ्रेडेड कनेक्शनची कडक शक्ती	स्पार्क प्लग - 23 एनएम फ्लायव्हील - 83 एनएम क्रँकशाफ्ट पुली - 98 - 147 एनएम क्लच बोल्ट - 19 - 30 एनएम बेअरिंग कॅप - 57 Nm (मुख्य) आणि 39 Nm (रॉड) सिलेंडर हेड - तीन टप्पे 29 Nm, 49 Nm + 90°

वापरकर्ता मॅन्युअलमध्ये पॉवर ड्राइव्ह पॅरामीटर्सचे वर्णन, देखभाल नियम आणि मूलभूत क्रियांचे रेखाचित्र आहेत जे आपल्याला मोटरची देखभाल आणि त्याची मुख्य दुरुस्ती स्वतः करण्यास परवानगी देतात.

डिझाइन वैशिष्ट्ये

वातावरणासाठी अधिकृत मॅन्युअल इन-लाइन इंजिन 5A FE मध्ये डिझाइनचे वर्णन आहे:

• ब्लॉक कास्ट आयर्न आहे, सिलिंडर लाइनरशिवाय शरीरात कंटाळले आहेत, जे नाटकीयरित्या देखभालक्षमता वाढवते आणि किंमत कमी करते;
• DOHC 16V गॅस वितरणासह डबल-शाफ्ट सिलेंडर हेड;
• सुरुवातीला, इग्निशन सिस्टममध्ये एक सामान्य कॉइल, एक वितरक आणि उच्च-व्होल्टेज तारांचे बंडल होते; नंतर डीआयएस -2 योजनेनुसार दुसरी कॉइल जोडली गेली;
• कोणतेही हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर किंवा व्हीव्हीटीआय क्लच नाहीत, म्हणून तेलाच्या गुणवत्तेची आवश्यकता खूपच कमी आहे;
• बूस्टिंग बहुतेक वेळा सिलेंडर्स कंटाळवाणे करून AvtoVAZ इंजिनच्या सादृश्याने केले जाते;
• गॅरेजमध्ये स्वतःहून मोठी दुरुस्ती सहजपणे केली जाते;
• डिझाईन वैशिष्ट्य म्हणजे एका कॅमशाफ्टचा बेल्ट ड्राइव्ह, दुसऱ्याला रोटेशन मिळते दात असेलेले चाकत्याच्याकडून.

डिझाइन अतिशय सोपे, विश्वासार्ह, देखरेख करण्यायोग्य आणि उच्च संसाधन जीवन आहे.

अंतर्गत ज्वलन इंजिन बदलांची यादी

5A मालिकेत फक्त तीन इंजिन पर्याय आहेत, त्यापैकी एक 5A-FE आहे. इतर दोन अनुक्रमे त्याचे बदल आहेत:

• कार्बोरेटर आवृत्ती 5A-F 1987 आणि 1990 दरम्यान तयार केली गेली होती, अंतर्गत ज्वलन इंजिनची शक्ती 85 hp होती. सह. आणि कॉम्प्रेशन रेशो 9.8 युनिट्स;
• आवृत्ती 5A-FHE अपग्रेड केली गेली आहे सेवन अनेक पटींनी, वाढलेले टप्पे आणि कॅम लिफ्टची उंची असलेले कॅमशाफ्ट सिलेंडर हेडच्या आत स्थापित केले आहेत, इंजिन 1991 - 1999 मध्ये तयार केले गेले होते, त्याची शक्ती 120 एचपी होती. pp., केवळ देशांतर्गत बाजारात वापरला गेला.

त्यानुसार, मूळ संलग्नकांचा वापर केला गेला ज्यामध्ये अदलाबदल करण्यायोग्य नव्हते मूलभूत आवृत्ती 5A-FE.

फायदे आणि तोटे

इनलाइन वातावरण अंतर्गत ज्वलन इंजिन उपकरणमालकाला अनेक फायदे प्रदान करतात:

• ऑपरेटिंग बजेटमध्ये बचत - AI-92, सुटे भागांची उपलब्धता, स्व: सेवाआणि गुडघा दुरुस्ती;
• 350,000 किमी पासून सेवा जीवन, अगदी घरगुती गॅसोलीनवर देखील;
• टॉर्क वाढवण्यासाठी चालना मिळण्याची शक्यता.

तोटे देखील उपस्थित आहेत, परंतु टोयोटा इंजिनत्यापैकी बरेच नाहीत:

• दर 30,000 किमीवर वाल्व थर्मल क्लीयरन्सचे समायोजन;
• दोषपूर्ण पिस्टन पिन - निश्चित, फ्लोटिंग फिट नाही;
• सिलेंडरच्या डोक्याच्या आत कॅमशाफ्ट बेडचा गहन पोशाख;
• इग्निशन सिस्टमसह समस्या.

टायमिंग ड्राइव्हमध्ये अचानक ब्रेक झाल्यास वाल्व आणि पिस्टन यांच्यातील टक्कर नसणे हा मुख्य फायदा आहे.

कार मॉडेलची यादी ज्यामध्ये ती स्थापित केली गेली

5A FE इंजिन केवळ विशिष्ट वर्ग C आणि D साठीच नाही तर टोयोटा कारच्या कुटुंबांसाठी देखील डिझाइन केले होते:

• कॅरिना - 1990 - 1992 AT170 शरीरात, 1992 - 1996 AT192 शरीरात आणि 1996 - 2001 AT212 शरीरात;
• कोरोला - 1989 - 1992 AE91 शरीरात, 1991 - 2001 AE100 शरीरात, 1995 - 2000 AE110 शरीरात, सेरेस 1992 - 1998 AE100 शरीरात;
• कोरोना - 1989 - 1992 AT170 शरीरात;
• सोलुना - दक्षिणपूर्व आशियासाठी AL50 बॉडीमध्ये 1996 - 2003;
• धावपटू – 1989 – 1992 AE91 बॉडीमध्ये, 1991 – 1995 AE100 बॉडीमध्ये, 1995 – 2000 AE110 बॉडीमध्ये, मारिनो 1992 – 1998 AE100 बॉडीमध्ये;
• चीनसाठी AXP42 बॉडीमध्ये Vios – 2002 – 2006;
• टेरसेल - 1990 - 1994 चिलीसाठी सेडान आणि कॅनडा, यूएसएसाठी कूप.

निर्मात्याने इंजिनची वैशिष्ट्ये आणि 5A FE चे यशस्वी डिझाइन या दोन्ही गोष्टींना महत्त्व दिले, म्हणून टोयोटावर ही इंजिने यापुढे स्थापित झाल्यानंतरही, चिनी कंपनीसाठी त्यांना सोडत राहिले स्वतःच्या गाड्या FAW Xiali Weizhi.

देखभाल वेळापत्रक 5A FE 1.5 l/105 l. सह.

ऑपरेशन दरम्यान, 5A FE इंजिनला विशिष्ट वेळी नियतकालिक देखभाल आवश्यक आहे:

• टायमिंग बेल्ट आणि अटॅचमेंट बेल्ट 50,000 किमी नंतर बदलणे आवश्यक आहे;
• विकासक नियमन करण्याची शिफारस करतात थर्मल मंजुरी 30,000 मायलेज नंतर वाल्व्ह;
• क्रँककेस वेंटिलेशनची स्वच्छता दर 20 हजार किमीवर निर्मात्याद्वारे प्रदान केली जाते;
• निर्माता इंजिन तेल बदलण्याची शिफारस करतो आणि तेलाची गाळणी 7500 किमी नंतर;
• इंधन फिल्टर सरासरी 40,000 मैल चालते;
• निर्मात्याच्या शिफारशीनुसार, दरवर्षी नवीन एअर फिल्टर स्थापित केला जातो;
• कारखान्यातून अँटीफ्रीझच्या प्रकाशन तारखेनुसार, ते दोन वर्षे किंवा 40,000 किमी टिकते;
• इंजिनसाठी स्पार्क प्लगचे आयुष्य 20,000 मैल असते;
• एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड 60,000 किमी नंतर जळून जाईल.

बूस्टिंग केल्यानंतर, घर्षण जोड्यांचे सेवा आयुष्य 20-30% ने कमी केले जाते, म्हणून उपभोग्य वस्तू अधिक वेळा बदलाव्या लागतील.

दोष आणि त्या दुरुस्त करण्याच्या पद्धतींचा आढावा

मायलेज वाढत असताना, 5A FE मोटर खालील समस्या प्रकट करू शकते:

ठोका	1) वाल्व्हवर कार्बनचे साठे 2) पिस्टन पिन घालणे 3) कॅमशाफ्ट आणि त्यांचे बेड घालणे	1) डिकार्बोनायझेशन आणि वाल्व थर्मल क्लीयरन्सचे समायोजन 2) बोट बदलणे 3) कॅमशाफ्ट किंवा सिलेंडर हेड बदलणे
1 l/1000 मायलेज पेक्षा जास्त वंगण वापर	1) तेल स्क्रॅपर रिंग्सचे उत्पादन 2) वाल्व स्टेम सील घालणे	1) रिंग बदलणे २) टोप्या बदलणे
ICE स्टॉल्स	1) वितरक अपयश २) इंधन पंपाचा पोशाख 3) अडकलेले इंधन फिल्टर	1) वितरक बदलणे 2) इंधन पंप बदलणे 3) फिल्टर बदलणे
क्रांती तरंगत आहेत	1) क्रँककेस वेंटिलेशन वाल्व बंद आहे 2) इंजेक्टरचे अपयश 3) तुटलेले स्पार्क प्लग 4) निष्क्रिय एअर व्हॉल्व्हचा पोशाख 5) अडकलेला थ्रॉटल वाल्व	1) क्रँककेस वायुवीजन साफ ​​करणे 2) इंजेक्टर बदलणे 3) स्पार्क प्लग बदलणे 4) IAC बदलणे 5) थ्रॉटल व्हॉल्व्ह फ्लश करणे
इंजिन सुरू होणार नाही	तापमान सेन्सर अयशस्वी	सेन्सर बदलणे

टोयोटा इंजिनच्या संपूर्ण A कुटुंबासाठी सूचित खराबी वैशिष्ट्यपूर्ण आहेत.

इंजिन ट्यूनिंग पर्याय

सुरुवातीला, 5A FE इंजिन मागील आवृत्त्यांच्या तुलनेत कमी आहे, म्हणून स्वस्त यांत्रिक ट्यूनिंग येथे शक्य आहे:

• सिलेंडर कंटाळवाणे 81 मिमी पर्यंत;
• 4A-FE पासून पिस्टन वापरणे.

खरं तर, वापरकर्त्यास 1.6 लीटरच्या दहन कक्ष व्हॉल्यूमसह इंजिनची मागील आवृत्ती प्राप्त होते. पुढील ट्यूनिंग शास्त्रीय योजनेनुसार केले जाते:

• सेवन मॅनिफोल्ड आणि सिलेंडर हेड चॅनेल पीसणे;
• "वाईट" कॅमशाफ्ट, किमान 5A FHE पासून किंवा मोठ्या टप्प्यांसह;
• एक्झॉस्टवर “स्पायडर”, दुसऱ्या CO सेन्सरऐवजी “बनावट”;

मोटार घरगुती आहे, म्हणून सर्वोत्तम पर्यायएक स्वॅप चालू आहे क्रीडा आवृत्ती 4A GE. टर्बो ट्यूनिंगची किंमत थोडी कमी असेल:

• कमी-शक्तीच्या टर्बाइनसाठी चीनची ऑर्डर;
• उच्च-कार्यक्षमता 360cc इंजेक्टरची स्थापना;
• 51 मिमीच्या क्रॉस-सेक्शनसह थेट-प्रवाह एक्झॉस्ट;
• वापर इंधन पंप 255 l/h क्षमतेसह Walbro GSS342;
• जा सॉफ्टवेअर Abit M11.3.

150 l प्राप्त झाल्यावर. सह. घर्षण जोड्यांचे आयुष्य आणि संपूर्ण इंजिन लक्षणीयपणे कमी होईल. ते पुनर्संचयित करण्यासाठी, आपल्याला डोके, shpg सुधारित करावे लागेल आणि क्रँकशाफ्ट पुनर्स्थित करावे लागेल.

अशा प्रकारे, 5A-FE इंजिन टोयोटा कारच्या दोन कुटुंबांसाठी तयार केले गेले - कोरोला / स्प्रिंटर आणि करीना / काल्डिना सी आणि डी वर्ग. ॲक्ट्युएटरअतिशय विश्वासार्ह, किफायतशीर, शांत शहर ड्रायव्हिंगसाठी डिझाइन केलेले. डिझाइन सक्तीने कठीण आहे, परंतु पूर्णपणे दुरुस्त करण्यायोग्य आहे.

आपल्याकडे काही प्रश्न असल्यास, त्यांना लेखाच्या खालील टिप्पण्यांमध्ये सोडा. आम्ही किंवा आमच्या अभ्यागतांना त्यांना उत्तर देण्यात आनंद होईल