आधुनिक कार एक जटिल इलेक्ट्रॉनिक-मेकॅनिकल कॉम्प्लेक्स आहे. विशेष निदान उपकरणांच्या मदतीशिवाय अशा कॉम्प्लेक्समध्ये दोषपूर्ण युनिट किंवा यंत्रणा निश्चित करण्यासाठी खूप प्रयत्न करावे लागतात आणि बर्याच बाबतीत ते पूर्णपणे अशक्य आहे.

म्हणून, जवळजवळ सर्व उत्पादित वाहने डायग्नोस्टिक उपकरणांशी कनेक्ट करण्यासाठी इंटरफेससह सुसज्ज आहेत. अशा इंटरफेसच्या सर्वात सामान्य घटकांमध्ये OBD2 कनेक्टर समाविष्ट आहे.

OBD2 डायग्नोस्टिक कनेक्टर म्हणजे काय

थोडासा इतिहास

प्रथमच, उत्पादकांनी 70 च्या दशकात ऑटोमॅटिक कार डायग्नोस्टिक्सबद्दल गंभीरपणे विचार केला. तेव्हाच इलेक्ट्रॉनिक इंजिन कंट्रोल युनिट दिसू लागले. ते स्व-निदान प्रणाली आणि डायग्नोस्टिक कनेक्टरसह सुसज्ज होऊ लागले. कनेक्टर संपर्क बंद करून, ब्लिंक कोड वापरून इंजिन कंट्रोल युनिट्सच्या खराबीचे निदान करणे शक्य आहे. पर्सनल कॉम्प्युटर टेक्नॉलॉजीचा परिचय करून, डायग्नोस्टिक डिव्हायसेस कॉम्प्युटरशी कनेक्टर इंटरफेस करण्यासाठी विकसित केले गेले आहेत.

कार बाजारात नवीन उत्पादकांचा उदय, वाढती स्पर्धा निदान उपकरणांच्या एकत्रीकरणाची आवश्यकता पूर्वनिर्धारित करते. ही समस्या गांभीर्याने घेणारा पहिला निर्माता जनरल मोटर्स होता, ज्याने 1980 मध्ये ALDL असेंब्ली लाइन डायग्नोस्टिक लिंक इंटरफेसवर माहितीची देवाणघेवाण करण्यासाठी एक सार्वत्रिक प्रोटोकॉल सादर केला.

1986 मध्ये, माहिती हस्तांतरणाची मात्रा आणि गती वाढवून प्रोटोकॉलमध्ये किंचित सुधारणा करण्यात आली. आधीच 1991 मध्ये, यूएस राज्य कॅलिफोर्नियाने एक नियम लागू केला होता ज्यानुसार येथे विकल्या जाणार्‍या सर्व कार OBD1 प्रोटोकॉलचे पालन करतात. हे ऑन-बोर्ड डायग्नोस्टिकचे संक्षेप होते, म्हणजेच ऑन-बोर्ड डायग्नोस्टिक्स. यामुळे वाहनांची सेवा देणाऱ्या कंपन्यांचे आयुष्य खूप सोपे झाले आहे. या प्रोटोकॉलने अद्याप कनेक्टरचा प्रकार, त्याचे स्थान, त्रुटी प्रोटोकॉलचे नियमन केलेले नाही.

1996 मध्ये, अद्यतनित केलेला OBD2 प्रोटोकॉल आधीच संपूर्ण अमेरिकेत पसरला आहे. म्हणून, अमेरिकन मार्केटमध्ये प्रभुत्व मिळवू इच्छिणाऱ्या उत्पादकांना त्याचे पालन करण्यास भाग पाडले गेले.

कार दुरुस्ती आणि देखभाल एकत्रित करण्याच्या प्रक्रियेत एक वेगळा फायदा पाहून, 2000 पासून युरोपमध्ये विकल्या जाणार्‍या सर्व पेट्रोल-चालित वाहनांसाठी OBD2 मानक वाढविण्यात आले आहे. 2004 मध्ये, अनिवार्य OBD2 मानक डिझेल कारसाठी वाढविण्यात आले. त्याच वेळी, ते कम्युनिकेशन बसेससाठी कंट्रोलर एरिया नेटवर्क मानकांसह पूरक होते.

इंटरफेस

इंटरफेस आणि OBD2 कनेक्टर समान आहेत असे मानणे चुकीचे आहे. इंटरफेसच्या संकल्पनेमध्ये हे समाविष्ट आहे:

• कनेक्टर स्वतः, सर्व विद्युत कनेक्शनसह;
• कंट्रोल युनिट्स आणि सॉफ्टवेअर आणि डायग्नोस्टिक कॉम्प्लेक्समधील माहितीच्या देवाणघेवाणसाठी कमांड आणि प्रोटोकॉलची एक प्रणाली;
• अंमलबजावणीसाठी मानके आणि कनेक्टर्सचे स्थान.

OBD2 कनेक्टर 16-पिन ट्रॅपेझॉइडल असणे आवश्यक नाही. बर्‍याच ट्रक आणि व्यावसायिक वाहनांवर, त्यांची रचना वेगळी असते, परंतु मुख्य ट्रान्समिशन टायर देखील त्यामध्ये एकत्रित केले जातात.

2000 पूर्वीच्या प्रवासी कारमध्ये, निर्माता स्वतंत्रपणे ओबीडी कनेक्टरचा आकार निर्धारित करू शकत होता. उदाहरणार्थ, काही MAZDA कारवर, 2003 पर्यंत मानक नसलेले कनेक्टर वापरले जात होते.

कनेक्टरच्या स्थापनेसाठी स्पष्ट स्थान देखील नियंत्रित केले जात नाही. मानक निर्दिष्ट करते: ड्रायव्हरच्या आवाक्यात. अधिक विशेषतः: स्टीयरिंग व्हीलपासून 1 मीटरपेक्षा जास्त अंतरावर नाही.

अननुभवी ऑटो इलेक्ट्रिशियनसाठी हे सहसा कठीण असते. सर्वात सामान्य कनेक्टर स्थाने आहेत:

• डॅशबोर्डखाली ड्रायव्हरच्या डाव्या गुडघ्याजवळ;
• ऍशट्रे अंतर्गत;
• कन्सोलवरील एका प्लगखाली किंवा डॅशबोर्डखाली (काही VW मॉडेलमध्ये);
• हँडब्रेक लीव्हरच्या खाली (बहुतेकदा सुरुवातीच्या OPEL मध्ये);
• आर्मरेस्टमध्ये (रेनॉल्टमध्ये उद्भवते).

तुमच्या कारसाठी डायग्नोस्टिक कनेक्टरचे अचूक स्थान संदर्भ पुस्तकांमध्ये किंवा फक्त "google" मध्ये आढळू शकते.

ऑटो इलेक्ट्रिशियनच्या प्रॅक्टिसमध्ये, अशी प्रकरणे आहेत जेव्हा अपघातानंतर किंवा शरीराच्या किंवा आतील भागात बदल केल्यानंतर दुरुस्तीदरम्यान कनेक्टर कापला गेला किंवा दुसर्या ठिकाणी हलविला गेला. या प्रकरणात, त्याची जीर्णोद्धार आवश्यक आहे, इलेक्ट्रिकल सर्किटद्वारे मार्गदर्शन केले जाते.

पिनआउट (वायरिंग आकृती) OBD2 कनेक्टर

बहुतेक आधुनिक कारमध्ये वापरल्या जाणार्‍या मानक OBD2 16-पिन कनेक्टरचे कनेक्शन आकृती आकृतीमध्ये दर्शविले आहे:

पिन असाइनमेंट:

1. बस J1850;
2. निर्मात्याने सेट केलेले;
3. कारचे वजन;
4. सिग्नल ग्राउंड;
5. कॅन बस उंच;
6. के-लाइन टायर;
7. निर्मात्याने सेट केलेले;
8. निर्मात्याने सेट केलेले;
9. बस J1850;
10. निर्मात्याने सेट केलेले;
11. निर्मात्याने सेट केलेले;
12. निर्मात्याने सेट केलेले;
13. बस कॅन J2284;
14. एल-लाइन टायर;
15. तसेच बॅटरीसह.

मुख्य निदान म्हणजे CAN आणि K-L-Line बसेस. निदान कार्य पार पाडण्याच्या प्रक्रियेत, ते योग्य प्रोटोकॉलनुसार माहितीची देवाणघेवाण करून, युनिफाइड कोडच्या स्वरूपात त्रुटींबद्दल माहिती प्राप्त करून कारच्या नियंत्रण युनिटची चौकशी करतात.

काही प्रकरणांमध्ये, निदान साधन नियंत्रण युनिट्सशी संवाद साधू शकत नाही. हे बहुतेकदा CAN बसच्या खराबीशी संबंधित असते: शॉर्ट सर्किट किंवा ओपन सर्किट. अनेकदा CAN बस कंट्रोल युनिटमधील खराबीमुळे बंद होते, उदाहरणार्थ, ABS. वैयक्तिक ब्लॉक्स अक्षम करून ही समस्या सोडवली जाऊ शकते.

ओबीडी डायग्नोस्टिक्सनुसार कनेक्शन गमावल्यास, प्रथम ते कारवर मूळ रेडिओ स्थापित आहे की नाही ते तपासतात. कधी-कधी नॉन-स्टँडर्ड कार रेडिओ के-लाइन बसला शॉर्ट सर्किट करतो.

अधिक विश्वासार्हतेसाठी, रेडिओ बंद करणे आवश्यक आहे.

निष्कर्ष, ज्याचा उद्देश निर्मात्याद्वारे निर्धारित केला जातो, सामान्यत: विशिष्ट नियंत्रण युनिट्स (एबीएस, एसआरएस एअरबॅग्ज, बॉडीवर्क इ.) च्या डायग्नोस्टिक सिग्नलशी थेट जोडलेले असतात.

अडॅप्टरद्वारे कनेक्शन

जर कारवर नॉन-स्टँडर्ड कनेक्टर स्थापित केले असेल (2000 पूर्वी कारचे उत्पादन किंवा ट्रक किंवा व्यावसायिक वाहने), तर आपण विशेष अडॅप्टर वापरू शकता किंवा ते स्वतः बनवू शकता.

इंटरनेटवर, आपण आकृतीमध्ये दर्शविल्याप्रमाणे कनेक्टर पिनसाठी वायरिंग आकृती शोधू शकता:

कार सतत वापरात असल्यास किंवा ऑटो इलेक्ट्रिशियन म्हणून व्यावसायिक कामासाठी असल्यास, अॅडॉप्टर (अॅडॉप्टर किट) खरेदी करणे सोपे आहे.

ऑटोकॉम डायग्नोस्टिक स्कॅनरसाठी, ते असे दिसतात:

प्रवासी कारसाठी किमान मानक सेटमध्ये आठ अॅडॉप्टर समाविष्ट आहेत. अॅडॉप्टरचा एक कनेक्टर कारच्या OBD कनेक्टरशी, दुसरा OBD डायग्नोस्टिक केबलला किंवा थेट BLUETOOTH ELM 327 स्कॅनरशी जोडलेला असतो.

सर्व प्रकरणांमध्ये नाही, अॅडॉप्टरचा वापर वाहन निदान प्रदान करतो. काही वाहने OBD कनेक्टरशी जोडली जाऊ शकतात हे असूनही OBD जोडणी पुरवत नाहीत. हे जुन्या गाड्यांना अधिक लागू होते.

सामान्य कार डायग्नोस्टिक अल्गोरिदम

डायग्नोस्टिक्ससाठी, तुम्हाला ऑटोस्कॅनर, माहिती डिस्प्ले डिव्हाइस (लॅपटॉप, स्मार्टफोन) आणि योग्य सॉफ्टवेअरची आवश्यकता असेल.

निदान कार्य पार पाडण्याची प्रक्रियाः

1. OBD केबल कारच्या डायग्नोस्टिक सॉकेटला आणि ऑटोस्कॅनरशी जोडलेली असते. स्कॅनरवर, कनेक्ट केल्यावर, सिग्नल LED उजळला पाहिजे, हे दर्शविते की स्कॅनरला +12 व्होल्टचा पुरवठा केला जातो. कनेक्टरवरील +12 व्होल्ट आउटपुट कनेक्ट केलेले नसल्यास, निदान शक्य नाही. आपण डायग्नोस्टिक कनेक्टरच्या पिन 16 वर व्होल्टेजच्या कमतरतेचे कारण शोधले पाहिजे. संभाव्य कारण सदोष फ्यूज असू शकते. स्कॅनर (जर ते स्टँड-अलोन डिव्हाइस नसेल तर) लॅपटॉपशी कनेक्ट केलेले आहे. निदान सॉफ्टवेअर संगणकावर लोड केले आहे.
2. इंटरफेस प्रोग्राममध्ये, कारचा ब्रँड, इंजिन, उत्पादनाचे वर्ष निवडले जाते.
3. इग्निशन चालू आहे, कारच्या स्वयं-निदान कार्याचा शेवट अपेक्षित आहे (डॅशबोर्डवरील दिवे चमकत असताना).
4. एक स्थिर त्रुटी स्कॅन सुरू आहे. निदान प्रक्रियेत, LEDs ब्लिंक करून निदान प्रक्रिया स्कॅनरवर सिग्नल केली जाईल. असे न झाल्यास, बहुधा, निदान अयशस्वी होईल.
5. स्कॅनच्या शेवटी, प्रोग्राम त्रुटी कोड जारी करतो. बर्‍याच प्रोग्राम्समध्ये, ते रस्सीफाइड डिक्रिप्शनसह असतात, कधीकधी त्यांच्यावर पूर्णपणे विश्वास ठेवू नये.
6. सर्व त्रुटी कोड साफ करण्यापूर्वी रेकॉर्ड करा. ते अदृश्य होऊ शकतात आणि काही काळानंतर पुन्हा दिसू शकतात. हे अनेकदा ABS प्रणालीमध्ये घडते.
7. त्रुटी हटवा (किंवा त्याऐवजी घासणे). हा पर्याय सर्व स्कॅनरमध्ये उपलब्ध आहे. या ऑपरेशननंतर, निष्क्रिय त्रुटी हटविल्या जातील.
8. इग्निशन बंद करा. काही मिनिटांनंतर, इग्निशन पुन्हा चालू करा. इंजिन सुरू करा, त्याला सुमारे पाच मिनिटे चालू द्या, डावीकडे आणि उजवीकडे वळणे आणि ब्रेक लावणे, उलटणे, लाईट सिग्नल चालू करणे आणि सर्वांची जास्तीत जास्त चौकशी करण्यासाठी इतर पर्यायांसह पाचशे मीटरची कंट्रोल रन करणे चांगले आहे. प्रणाली
9. रीस्कॅन करा. नवीन "स्टफ्ड" त्रुटींची मागील त्रुटींशी तुलना करा. उर्वरित त्रुटी सक्रिय असतील, त्या दूर केल्या पाहिजेत.
10. गाडी बंद करा.
11. विशेष प्रोग्राम किंवा इंटरनेट वापरून त्रुटी पुन्हा-डिक्रिप्ट करा.
12. इग्निशन चालू करा, इंजिन सुरू करा, डायनॅमिक इंजिन डायग्नोस्टिक्स करा. बहुतेक स्कॅनर डायनॅमिक मोडमध्ये (चालत्या इंजिनवर, प्रवेगक पॅडलची स्थिती बदलणे, ब्रेक आणि इतर नियंत्रणे) इंजेक्शन पॅरामीटर्स, इग्निशन अँगल आणि इतर मोजण्यासाठी परवानगी देतात. ही माहिती कारच्या ऑपरेशनचे अधिक पूर्णपणे वर्णन करते. परिणामी आकृत्यांचा उलगडा करण्यासाठी, ऑटो इलेक्ट्रिशियन आणि माइंडरची कौशल्ये आवश्यक आहेत.

व्हिडिओ - लॉन्च X431 वापरून OBD 2 डायग्नोस्टिक कनेक्टरद्वारे कार तपासण्याची प्रक्रिया:

एरर कोड कसे उलगडायचे

बहुतेक OBD एरर कोड युनिफाइड असतात, म्हणजेच समान व्याख्या विशिष्ट एरर कोडशी संबंधित असते.

त्रुटी कोडची सामान्य रचना आहे:

काही वाहनांमध्ये, त्रुटी रेकॉर्डचे विशिष्ट स्वरूप असते. इंटरनेटवर त्रुटी कोड डाउनलोड करणे अधिक सुरक्षित आहे. परंतु बहुतेक प्रकरणांमध्ये सर्व त्रुटींसाठी हे करणे अनावश्यक असेल. तुम्ही AUTODATA 4.45 किंवा तत्सम विशेष प्रोग्राम वापरू शकता. डीकोडिंग व्यतिरिक्त, ते संभाव्य कारणे सूचित करतात, तथापि, संक्षिप्तपणे आणि इंग्रजीमध्ये.

शोध इंजिनमध्ये प्रवेश करणे सोपे, अधिक विश्वासार्ह आणि अधिक माहितीपूर्ण आहे, उदाहरणार्थ, "एरर P1504 Opel Verctra 1998 1.9 B", म्हणजेच, कार आणि त्रुटी कोडबद्दलची सर्व माहिती थोडक्यात सूचित करा. शोधाचा परिणाम विविध मंच आणि इतर साइटवरील खंडित माहिती असेल. सर्व शिफारसींचे आंधळेपणे पालन करू नका. पण, सुप्रसिद्ध कार्यक्रमावरील प्रेक्षकांच्या मतांप्रमाणे, त्यापैकी बरेच प्रशंसनीय असतील. याव्यतिरिक्त, आपण व्हिडिओ आणि ग्राफिक माहिती मिळवू शकता, कधीकधी अत्यंत उपयुक्त.

सर्व युरोपियन आणि बहुतेक आशियाई उत्पादकांनी ISO 9141 मानक वापरले (K, L - लाइन, - विषय आधी कव्हर केला होता - Aadapter K, L - कार डायग्नोस्टिक्ससाठी ओळींद्वारे पारंपारिक संगणकाशी जोडणे). जनरल मोटर्सने SAE J1850 VPW (व्हेरिएबल पल्स विड्थ मॉड्युलेशन) वापरले आणि Fords ने SAE J1850 PWM (पल्स विड्थ मॉड्युलेशन) वापरले. थोड्या वेळाने ISO 14230 आले (ISO 9141 ची सुधारित आवृत्ती, KWP2000 म्हणून ओळखली जाते). 2001 मध्ये युरोपियन लोकांनी EOBD (वर्धित) विस्तारित OBD मानक स्वीकारले.

मुख्य फायदा म्हणजे हाय-स्पीड CAN (कंट्रोलर एरिया नेटवर्क) बसची उपस्थिती. CAN बस हे नाव संगणकीय शब्दावलीवरून आले आहे, कारण हे मानक 80 च्या सुमारास BOSCH आणि INTEL द्वारे रिअल-टाइम ऑनबोर्ड मल्टीप्रोसेसर सिस्टमसाठी संगणक नेटवर्क इंटरफेस म्हणून तयार केले गेले. CAN बस ही दोन-वायर, सिरीयल, असिंक्रोनस पीअर-टू-पीअर बस आहे ज्यामध्ये कॉमन मोड रिजेक्शन आहे. CAN उच्च प्रक्षेपण गती (इतर प्रोटोकॉलपेक्षा खूप जास्त) आणि उच्च आवाज प्रतिकारशक्ती द्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे. तुलनेसाठी, ISO 9141, ISO 14230, SAE J1850 VPW 10.4 Kbps, SAE J1850 PWM - 41.6 Kbps, ISO 15765 (CAN) - 250/500 kbit/s डेटा हस्तांतरण दर प्रदान करतात.

डेटा एक्सचेंज प्रोटोकॉलसह विशिष्ट कारची सुसंगतता - ISO9141-2 OBD-2 डायग्नोस्टिक ब्लॉकद्वारे निर्धारित करणे सर्वात सोपे आहे (विशिष्ट निष्कर्षांची उपस्थिती विशिष्ट डेटा एक्सचेंज प्रोटोकॉल दर्शवते). ISO9141-2 प्रोटोकॉल (निर्माता आशिया - Acura, Honda, Infinity, Lexus, Nissan, Toyota, इ., युरोप - Audi, BMW, Mercedes, MINI, Porsche, काही WV मॉडेल्स इ., क्रिस्लर, डॉज, ईगलची सुरुवातीची मॉडेल्स , प्लायमाउथ) डायग्नोस्टिक कनेक्टरमध्ये पिन 7 (के-लाइन) च्या उपस्थितीद्वारे ओळखले जाते. वापरलेले पिन 4, 5, 7, 15 (15 असू शकत नाहीत) आणि 16. ISO14230-4 KWP2000 (Daewoo, Hyundai, KIA, Subaru STi आणि काही मर्सिडीज मॉडेल) ISO9141 सारखेच आहेत.

मानक OBD-II डायग्नोस्टिक कनेक्टर असे दिसते.

16-पिन OBD-II डायग्नोस्टिक कनेक्टरचे पिन असाइनमेंट (“पिनआउट”) (J1962 मानक):

02 - J1850 बस+
04 - चेसिस ग्राउंड
05 - सिग्नल ग्राउंड
06 - कॅन उच्च (ISO 15765)
07 - ISO 9141-2 K-लाइन
10 - J1850 बस-
14 - CAN कमी (ISO 15765)
15 - ISO 9141-2 L-लाइन
16 - बॅटरी पॉवर (बॅटरी व्होल्टेज)
वगळलेले पिन विशिष्ट निर्मात्याद्वारे त्यांच्या स्वतःच्या गरजेसाठी वापरले जाऊ शकतात.

कनेक्ट करण्यापूर्वी, चूक होऊ नये म्हणून, परीक्षकासह स्थिर वस्तुमान आणि + 12V कॉल करणे आवश्यक आहे. अॅडॉप्टरच्या अपयशाचे मुख्य कारण म्हणजे वस्तुमानाचे चुकीचे कनेक्शन, अधिक तंतोतंत, के-लाइनवरील नकारात्मक व्होल्टेज गंभीर आहे (ग्राउंड आणि + 12V दोन्हीसाठी शॉर्ट सर्किट के-लाइनच्या अपयशास कारणीभूत ठरत नाही. ). अॅडॉप्टरमध्ये ध्रुवीय रिव्हर्सल संरक्षण आहे, परंतु जर नकारात्मक वायर काही अॅक्ट्युएटरशी जोडली गेली असेल आणि जमिनीवर नसेल (उदाहरणार्थ, गॅसोलीन पंपशी), आणि के-लाइन जमिनीशी जोडलेली असेल, तर या प्रकरणात आम्हाला फक्त धोकादायक आहे K -लाइन्सवरील ऋण व्होल्टेजचे प्रकार. जर पॉवर (ग्राउंड) योग्यरित्या जोडली गेली असेल (उदाहरणार्थ, थेट बॅटरीशी), के-लाइन कोणत्याही प्रकारे बर्न करणे यापुढे शक्य नाही. कारमध्ये, बर्‍याचदा एक समान K-लाइन ड्रायव्हर चिप असते, परंतु ती नेहमी योग्यरित्या चालू असते आणि जेव्हा तुम्ही ते चालू करता तेव्हा तुम्ही कंट्रोलर बर्न करू शकत नाही. एल लाइन कमी संरक्षित आहे, आणि स्वतंत्र ट्रान्झिस्टरवर एक समांतर चॅनेल आहे (पॉवर प्लसशी चुकीचे कनेक्शन अस्वीकार्य आहे). आपण द्विदिशात्मक एल लाइन वापरण्याची योजना नसल्यास, आउटपुट वेगळे करणे चांगले आहे (बहुतेक कारचे निदान आणि घरगुती देखील, केवळ के लाइनवर केले जाते).
प्रज्वलन चालू असताना निदान केले जाते.

खालील गोष्टींचे पालन करणे उचित आहे कनेक्शन क्रम:
1. अॅडॉप्टरला पीसीशी कनेक्ट करा.
2. खालील क्रमाने अॅडॉप्टर ऑन-बोर्ड कंट्रोलरशी कनेक्ट करा: ग्राउंड, +12 V, K लाइन, L लाइन (आवश्यक असल्यास).
3. पीसी चालू करा.
4. इग्निशन चालू करा किंवा इंजिन सुरू करा (नंतरच्या आवृत्तीमध्ये, इंजिन ऑपरेशनचे अनेक पॅरामीटर्स उपलब्ध आहेत).
5. उलट क्रमाने बंद करा.

पारंपारिक डेस्कटॉप संगणक वापरताना, ग्राउंडिंगसह सॉकेट वापरणे आवश्यक आहे (ओलसर खोल्यांमध्ये, केसमध्ये पीसीचा वीज पुरवठा खंडित होण्याची प्रकरणे असामान्य नाहीत, जी केवळ उपकरणांच्या नुकसानासह भरलेली नाही. -कारचा बोर्ड कंट्रोलर, परंतु इलेक्ट्रिक शॉकच्या जोखमीशी देखील संबंधित आहे).

 25.10.2015

 ओल्गा क्रुग्लोवा

ऑन बोर्ड डायग्निस्टिक म्हणजे " ऑन-बोर्ड उपकरणे निदान"

कारवर आणि खरं तर, डायग्नोस्टिक टेस्टरसह संगणक वापरून विशिष्ट वाहनाच्या विविध घटकांचे ऑपरेशन तपासण्याचे तंत्रज्ञान आहे.

EOBD - इलेक्ट्रॉनिक ऑन बोर्ड डायग्नोस्टिक.

या तंत्रज्ञानाचा जन्म झाला 90 च्या दशकाच्या सुरुवातीसयुनायटेड स्टेट्समध्ये, जेव्हा तेथे विशेष मानके स्वीकारली गेली होती, ज्यात असे नमूद केले होते की कारच्या इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट्स (तथाकथित ECUs) ला इंजिन ऑपरेशन पॅरामीटर्स नियंत्रित करण्यासाठी डिझाइन केलेल्या विशेष सिस्टमसह सुसज्ज करणे अनिवार्य आहे जे प्रत्यक्ष किंवा अप्रत्यक्षपणे संबंधित आहेत. एक्झॉस्टची रचना.

सर्व समान मानकांनी इंजिनच्या ऑपरेशनमधील प्रारंभिक पर्यावरणीय पॅरामीटर्समधील विविध विचलनांबद्दल माहिती वाचण्यासाठी प्रोटोकॉल आणि संगणकावरील इतर निदान माहिती देखील प्रदान केली. तर OBD2 म्हणजे काय? या पदाला म्हणतात ऑटोमोटिव्ह सिस्टमच्या ऑपरेशनबद्दल विविध प्रकारची माहिती जमा करण्यासाठी आणि वाचण्यासाठी एक प्रणाली .

OBD2 द्वारे तयार केलेले मूळ "पर्यावरणीय अभिमुखता" दोषांच्या संपूर्ण श्रेणीचे निदान करण्यासाठी त्याच्या वापराच्या शक्यता मर्यादित करते असे दिसते, तथापि, जर आपण त्यास दुसर्‍या बाजूने पाहिले तर, यामुळे या प्रणालीचे केवळ विस्तीर्ण वितरण झाले नाही. यूएसए, परंतु इतर देशांच्या बाजारपेठेतील कारवर देखील.

US OBD2 निदान उपकरणे वापरली 1996 पासून अनिवार्य (हा नियम सह प्रतिष्ठापन सूचित करते संबंधित डायग्नोस्टिक सॉकेट), घोषित मानके केवळ अमेरिकेत बनवलेल्या कारचेच नव्हे तर यूएसएमध्ये विकल्या जाणार्‍या गैर-अमेरिकन ब्रँडचे देखील पालन करणे आवश्यक आहे. अमेरिकेनंतर, इतर अनेक देशांमध्ये OBD2 आंतरराष्ट्रीय मानक म्हणून सादर करण्यात आले.

या मानकाच्या व्यापक प्रसाराचे एक उद्दिष्ट म्हणजे कार सेवा कामगारांना कोणत्याही कारची सोयीस्कर दुरुस्ती प्रदान करणे. शेवटी हे जवळजवळ सर्व कार नियंत्रणे नियंत्रित करू शकतेआणि अगदी वाहनाचे इतर काही भाग (त्याचे चेसिस, बॉडीवर्क इ.), विद्यमान समस्यांसाठी कोड वाचा आणि इंजिन आरपीएम, तपासाधीन वाहनाचा वेग इत्यादी आकडेवारीचे निरीक्षण करा.

गोष्ट अशी आहे की 96 पर्यंत, प्रत्येक ऑटोमेकर्सने स्वतःचा विशेष डेटा एक्सचेंज प्रोटोकॉल वापरला, डायग्नोस्टिक कनेक्टरचे प्रकार तसेच त्यांची स्थाने भिन्न होती. म्हणजेच, कार दुरुस्त करणार्‍या व्यक्तीला निदान उपकरणे जोडलेली जागा शोधण्यासाठी खूप प्रयत्न करावे लागतील जेणेकरून ऑटोस्कॅनर पुढे वापरता येईल. परंतु येथे आणखी एक समस्या बहुतेक वेळा निदानकर्त्याची वाट पाहत होती - जर एखाद्या विशिष्ट कारच्या मेंदूशी संपर्क साधणे इतके सोपे नसते जर एक्सचेंज प्रोटोकॉल किंवा अधिक सोप्या भाषेत संप्रेषणाची भाषा त्याच्या परीक्षक वापरलेल्या मूळ भाषेशी अजिबात जुळत नाही. संवाद साधण्यासाठी. प्रत्येक कारवर स्वतंत्र ऑटोस्कॅनरसह हल्ला करणे शक्य आहे का? मोठ्या डीलरशिपलाही ते परवडत नाही...

या समस्यांचे निराकरण केले आणि परिस्थिती मोठ्या प्रमाणात सुलभ केली OBD2 संदर्भ(खूप सांगायचे तर, असे म्हटले पाहिजे तथापि, 96 व्या वर्षानंतर रिलीझ झालेल्या सर्व कार OBD2 चे पालन करतात असे नाही). आतापासून, आवश्यक डायग्नोस्टिक कनेक्टरने केबिनमध्ये एक विशिष्ट स्थान प्राप्त केले आहे, ते इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलपासून फार दूर ठेवले जाऊ लागले आहे, तर त्याचा प्रकार सर्व ब्रँडच्या कारवर एकसारखा आहे.

एक्सचेंज प्रोटोकॉलसाठीच, नंतर येथे परिस्थिती खालीलप्रमाणे आहे: OBD2 ऑपरेशनमध्ये एकाच वेळी अनेक मानकांचा समावेश होतो, जसे की J1850 VPW, J2234(CAN), J1850 PWM, ISO9141-2. त्यापैकी प्रत्येकजण कठोरपणे परिभाषित ऑटोमोटिव्ह गटासह कार्यास समर्थन देतो, ज्याची रचना कोणत्याही स्वाभिमानी कार सेवेमध्ये ज्ञात असावी. डायग्नोस्टिक कनेक्टरच्या स्थानावर, प्रत्येक मानकांसाठी विशिष्ट संपर्क संच वाटप केला जातो.

OBD II सह निदानाचा इतिहास 50 च्या दशकात सुरू होतो.गेल्या शतकात, जेव्हा यूएस सरकारने अचानक शोधून काढले की त्यांनी ज्या ऑटो उद्योगाला पाठिंबा दिला होता तो शेवटी पर्यावरणाचा ऱ्हास करत होता. सुरुवातीला त्यांना त्याचे काय करावे हे माहित नव्हते आणि नंतर त्यांनी परिस्थितीचे मूल्यांकन करण्यासाठी विविध समित्या तयार करण्यास सुरुवात केली, ज्यांचे वर्षांचे कार्य आणि असंख्य मूल्यांकनांमुळे विधायी कृतींचा उदय झाला. उत्पादक, या कृत्यांचे पालन करण्याचे ढोंग करून, आवश्यक चाचणी प्रक्रिया आणि मानकांकडे दुर्लक्ष करून, प्रत्यक्षात त्यांचे पालन केले नाही. 1970 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, आमदारांनी एक नवीन आक्रमण सुरू केले आणि पुन्हा त्यांच्या प्रयत्नांकडे दुर्लक्ष केले गेले. 1977 मध्येच परिस्थिती बदलू लागली. ऊर्जेचे संकट आणि उत्पादनात घट झाली आणि यामुळे उत्पादकांकडून स्वतःला वाचवण्यासाठी निर्णायक कारवाईची आवश्यकता होती. हवाई संसाधन मंडळ (ARB) आणि पर्यावरण संरक्षण एजन्सी (EPA) यांना गांभीर्याने घेणे आवश्यक होते.

या पार्श्वभूमीवर, OBD II निदानाची संकल्पना विकसित झाली. पूर्वी, प्रत्येक उत्पादक स्वतःच्या उत्सर्जन नियंत्रण प्रणाली आणि पद्धती वापरत असे. ही परिस्थिती बदलण्यासाठी, असोसिएशन ऑफ ऑटोमोटिव्ह इंजिनियर्स (सोसायटी ऑफ ऑटोमोटिव्ह इंजिनियर्स, SAE) ने अनेक मानके प्रस्तावित केली. ARB ने 1988 पासून वाहनांसाठी अनेक कॅलिफोर्निया SAE मानके अनिवार्य केल्याच्या क्षणी OBD चा जन्म पाहिला जाऊ शकतो. सुरुवातीला, OBD II निदान प्रणाली काहीही क्लिष्ट होती. ते ऑक्सिजन सेन्सर, एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन (EGR) प्रणाली, इंधन पुरवठा प्रणाली आणि इंजिन कंट्रोल मॉड्यूल (ECM) या भागाशी संबंधित आहे जे एक्झॉस्ट गॅसेसची मर्यादा ओलांडण्याशी संबंधित आहे. सिस्टमला उत्पादकांकडून एकसमानतेची आवश्यकता नव्हती. त्यांच्यापैकी प्रत्येकाने स्वतःचे एक्झॉस्ट कंट्रोल आणि डायग्नोस्टिक प्रक्रिया लागू केली. उत्सर्जन निरीक्षण प्रणाली प्रभावी ठरल्या नाहीत कारण त्या आधीच उत्पादनात असलेल्या कारला पूरक म्हणून तयार केल्या गेल्या होत्या. जी वाहने मूळत: एक्झॉस्ट उत्सर्जनावर लक्ष ठेवण्यासाठी डिझाइन केलेली नव्हती, ती अनेकदा नियमांचे पालन करण्यात अयशस्वी ठरतात. अशा कारच्या निर्मात्यांनी एआरबी आणि ईपीएला आवश्यक ते केले, परंतु यापुढे नाही. चला स्वतःला स्वतंत्र कार सेवेच्या जागी ठेवूया. मग आमच्याकडे प्रत्येक उत्पादकाच्या वाहनांसाठी एक अद्वितीय निदान साधन, कोड वर्णन आणि दुरुस्ती पुस्तिका असणे आवश्यक आहे. या प्रकरणात, कार चांगल्या प्रकारे दुरुस्त करणे शक्य होणार नाही, जर अजिबात, दुरुस्तीचा सामना करणे शक्य होईल.

ऑटो रिपेअर शॉप्सपासून ते क्लीन एअर अॅडव्होकेट्सपर्यंत सर्व बाजूंनी अमेरिकन सरकारने वेढा घातला आहे. सर्व आवश्यक EPA हस्तक्षेप. परिणामी, कार्यपद्धती आणि मानकांची विस्तृत श्रेणी तयार करण्यासाठी ARB कल्पना आणि SAE मानकांचा वापर केला गेला. 1996 पर्यंत, यूएस मध्ये कार विकणाऱ्या सर्व उत्पादकांना या आवश्यकतांचे पालन करावे लागले. ऑन-बोर्ड डायग्नोस्टिक्स सिस्टमची दुसरी पिढी अशा प्रकारे दिसून आली: ऑन-बोर्ड डायग्नोस्टिक्स II, किंवा OBD II.

जसे आपण पाहू शकता, OBD II संकल्पना एका रात्रीत विकसित झाली नाही - ती बर्याच वर्षांपासून विकसित झाली आहे. पुन्हा, OBD II डायग्नोस्टिक्स ही इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली नाही, परंतु इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली फेडरल उत्सर्जन नियमांची पूर्तता करण्यासाठी प्रत्येक निर्मात्याने पालन करणे आवश्यक असलेल्या नियम आणि आवश्यकतांचा एक संच आहे. OBD II च्या चांगल्या प्रकारे समजून घेण्यासाठी, आपण त्याचा तुकडा तुकडा विचार केला पाहिजे. जेव्हा आपण डॉक्टरकडे येतो तेव्हा तो आपल्या संपूर्ण शरीराची तपासणी करत नाही तर विविध अवयवांची तपासणी करतो. आणि त्यानंतरच तपासणीचे निकाल एकत्रितपणे गोळा केले जातात. OBD II शिकताना आपण हेच करू. मानकीकरण साध्य करण्यासाठी OBD II प्रणालीमध्ये आवश्यक घटकांचे वर्णन करूया.

डायग्नोस्टिक कनेक्टरचे मुख्य कार्य (याला डायग्नोस्टिक लिंक कनेक्टर म्हणतात, OBD II मध्ये DLC) हे डायग्नोस्टिक स्कॅनरला OBD II सुसंगत नियंत्रण युनिट्सशी संवाद साधण्याची परवानगी देणे आहे. DLC कनेक्टरने SAE J1962 मानकांचे पालन करणे आवश्यक आहे. या मानकांनुसार, डीएलसी कनेक्टरने कारमध्ये विशिष्ट मध्यवर्ती स्थान व्यापले पाहिजे. ते स्टीयरिंग व्हीलच्या 16 इंचांच्या आत असणे आवश्यक आहे. निर्माता EPA द्वारे नियुक्त केलेल्या आठपैकी एका ठिकाणी DLC ठेवू शकतो. कनेक्टरच्या प्रत्येक पिनचा स्वतःचा उद्देश असतो. अनेक पिनचे कार्य निर्मात्याच्या निर्णयावर सोडले जाते, तथापि या पिन OBD II अनुरुप नियंत्रण युनिट्सद्वारे वापरल्या जाऊ नयेत. SRS (पूरक रेस्ट्रेंट सिस्टम) आणि ABS (अँटी-लॉक व्हील सिस्टम) अशी कनेक्टर वापरणाऱ्या सिस्टमची उदाहरणे आहेत.

हौशीच्या दृष्टिकोनातून, विशिष्ट ठिकाणी स्थित एक मानक कनेक्टर कार सेवेचे कार्य सुलभ आणि स्वस्त बनवते. कार सेवेसाठी 20 भिन्न वाहनांसाठी 20 भिन्न कनेक्टर किंवा निदान साधने असणे आवश्यक नाही. याव्यतिरिक्त, मानक वेळेची बचत करते, कारण तज्ञांना डिव्हाइस कनेक्ट करण्यासाठी कनेक्टर कोठे आहे हे शोधण्याची गरज नाही.

डायग्नोस्टिक सॉकेट अंजीर मध्ये दर्शविले आहे. 1. तुम्ही बघू शकता, ते ग्राउंड केलेले आहे आणि उर्जा स्त्रोताशी जोडलेले आहे (पिन 4 आणि 5 ग्राउंड केलेले आहेत आणि पिन 16 पॉवर आहे). हे केले जाते जेणेकरून स्कॅनरला बाह्य वीज पुरवठ्याची आवश्यकता नाही. स्कॅनर तुम्ही कनेक्ट करताना पॉवर करत नसल्यास, तुम्ही प्रथम पिन 16 (पॉवर), तसेच पिन 4 आणि 5 (ग्राउंड) तपासणे आवश्यक आहे. चला अल्फान्यूमेरिक वर्णांकडे लक्ष द्या: J1850, CAN आणि ISO 9141-2. हे SAE आणि ISO (इंटरनॅशनल ऑर्गनायझेशन फॉर स्टँडर्डायझेशन) द्वारे विकसित केलेले प्रोटोकॉल मानक आहेत.

निदान संप्रेषणासाठी उत्पादक या मानकांपैकी निवडू शकतात. प्रत्येक मानक विशिष्ट संपर्काशी संबंधित आहे. उदाहरणार्थ, फोर्ड वाहनांशी संप्रेषण पिन 2 आणि 10 द्वारे आणि GM वाहनांसह पिन 2 द्वारे होते. बहुतेक आशियाई आणि युरोपियन ब्रँड पिन 7 वापरतात आणि काही पिन 15 देखील वापरतात. OBD II समजून घेण्यासाठी, कोणता प्रोटोकॉल आहे हे महत्त्वाचे नाही. विचाराधीन. डायग्नोस्टिक टूल आणि कंट्रोल युनिट मधील संदेशांची देवाणघेवाण नेहमीच सारखीच असते. फरक फक्त संदेश पाठवण्याचा मार्ग आहे.

डायग्नोस्टिक्ससाठी मानक संप्रेषण प्रोटोकॉल

तर, OBD II प्रणाली अनेक भिन्न प्रोटोकॉल ओळखते. येथे आपण त्यापैकी फक्त तीन गोष्टींवर चर्चा करू, ज्याचा वापर यूएसएमध्ये तयार केलेल्या कारमध्ये केला जातो. हे J1850-VPW, J1850-PWM आणि ISO1941 प्रोटोकॉल आहेत . सर्व वाहन नियंत्रण युनिट डायग्नोस्टिक बस नावाच्या केबलला जोडलेले असतात, परिणामी नेटवर्क बनते. या बसला डायग्नोस्टिक स्कॅनर जोडता येईल. असा स्कॅनर विशिष्ट कंट्रोल युनिटला सिग्नल पाठवतो ज्याच्याशी त्याने संवाद साधला पाहिजे आणि या कंट्रोल युनिटकडून प्रतिसाद सिग्नल प्राप्त होतो. स्कॅनर संप्रेषण सत्र समाप्त करेपर्यंत किंवा डिस्कनेक्ट होईपर्यंत संदेशन चालू राहते.

तर, स्कॅनर कंट्रोल युनिटला कोणत्या त्रुटी पाहतो याबद्दल विचारू शकतो आणि तो या प्रश्नाचे उत्तर देतो. संदेशांची अशी साधी देवाणघेवाण काही प्रोटोकॉलवर आधारित असणे आवश्यक आहे. हौशीच्या दृष्टिकोनातून, प्रोटोकॉल हा नियमांचा एक संच आहे जो नेटवर्कवर संदेश प्रसारित करण्यासाठी पाळला जाणे आवश्यक आहे.

प्रोटोकॉल वर्गीकरण असोसिएशन ऑफ ऑटोमोटिव्ह इंजिनियर्स (SAE) ने परिभाषित केले आहे प्रोटोकॉलचे तीन भिन्न वर्ग: वर्ग A प्रोटोकॉल, वर्ग B प्रोटोकॉल, आणि वर्ग C प्रोटोकॉल. वर्ग A प्रोटोकॉल तीनपैकी सर्वात धीमा आहे; ते 10,000 बाइट/से किंवा 10 KB/s गती प्रदान करू शकते. ISO9141 वर्ग A प्रोटोकॉल वापरते. वर्ग B प्रोटोकॉल 10 पट वेगवान आहे; हे 100Kb/s वर मेसेजिंगला सपोर्ट करते. SAE J1850 मानक हा वर्ग B प्रोटोकॉल आहे. वर्ग C प्रोटोकॉल 1 MB/s प्रदान करतो. वाहनांसाठी सर्वात मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाणारे वर्ग C मानक CAN (कंट्रोलर एरिया नेटवर्क) प्रोटोकॉल आहे. भविष्यात, उच्च कार्यक्षमतेसह प्रोटोकॉल दिसले पाहिजेत - 1 ते 10 MB / s पर्यंत. अधिक बँडविड्थ आणि कार्यक्षमतेची गरज जसजशी वाढत जाईल तसतसा वर्ग डी उदयास येऊ शकतो. क्लास C प्रोटोकॉल (आणि भविष्यात वर्ग डी प्रोटोकॉलसह) नेटवर्कवर काम करताना, आम्ही ऑप्टिकल फायबर वापरू शकतो. J1850 PWM प्रोटोकॉल J1850 प्रोटोकॉलचे दोन प्रकार आहेत. त्यापैकी पहिला हाय-स्पीड आहे आणि 41.6 KB/s ची कार्यक्षमता प्रदान करतो. या प्रोटोकॉलला PWM (पल्स विड्थ मॉड्युलेशन - पल्स विड्थ मॉड्युलेशन) म्हणतात. हे फोर्ड, जग्वार आणि माझदा वापरतात. पहिल्यांदाच फोर्ड कारमध्ये या प्रकारचा संवाद वापरला गेला. PWM प्रोटोकॉलनुसार, डायग्नोस्टिक कनेक्टरच्या पिन 2 आणि 10 ला जोडलेल्या दोन तारांवर सिग्नल प्रसारित केले जातात.

ISO9141 प्रोटोकॉल
आम्ही चर्चा करत असलेल्या निदान प्रोटोकॉलपैकी तिसरा म्हणजे ISO9141. हे ISO द्वारे विकसित केले गेले आहे आणि बहुतेक युरोपियन आणि आशियाई वाहनांमध्ये तसेच काही क्रिस्लर वाहनांमध्ये वापरले जाते. ISO9141 प्रोटोकॉल J1850 मानकांप्रमाणे जटिल नाही. नंतरचे स्पेशल कम्युनिकेशन मायक्रोप्रोसेसर वापरण्याची आवश्यकता असताना, ISO9141 ला परंपरागत सीरियल कम्युनिकेशन मायक्रोप्रोसेसर आवश्यक आहेत, जे स्टोअरच्या शेल्फवर आढळतात.

J1850 VPW प्रोटोकॉल
J1850 डायग्नोस्टिक प्रोटोकॉलची आणखी एक भिन्नता VPW (व्हेरिएबल पल्स विड्थ) आहे. VPW प्रोटोकॉल 10.4 KB/s दराने डेटा ट्रान्सफरला समर्थन देतो आणि जनरल मोटर्स (GM) आणि क्रिस्लर वाहनांमध्ये वापरला जातो. हे फोर्ड वाहनांमध्ये वापरल्या जाणार्‍या प्रोटोकॉलसारखेच आहे, परंतु लक्षणीयरीत्या हळू आहे. VPW प्रोटोकॉल डायग्नोस्टिक कनेक्टरच्या पिन 2 ला जोडलेल्या एका वायरवर डेटा ट्रान्सफरसाठी प्रदान करतो.

सामान्य माणसाच्या दृष्टिकोनातून, OBD II मानक डायग्नोस्टिक कम्युनिकेशन प्रोटोकॉल वापरते, कारण पर्यावरण संरक्षण एजन्सी (EPA) ने डीलर उपकरणे खरेदी केल्याशिवाय गॅरेजना वाहनांचे निदान आणि दुरुस्ती करण्याचा एक मानक मार्ग मिळणे आवश्यक आहे. या प्रोटोकॉलचे पुढील प्रकाशनांमध्ये अधिक तपशीलवार वर्णन केले जाईल.

दोष संकेत दिवा
जेव्हा इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टमला एक्झॉस्ट गॅसेसच्या रचनेमध्ये समस्या आढळते, तेव्हा इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर "इंजिन तपासा" हा संदेश उजळतो. या प्रकाशाला मालफंक्शन इंडिकेशन लाइट (MIL) म्हणतात. निर्देशक सहसा खालील शिलालेख प्रदर्शित करतो: सर्व्हिस इंजिन लवकरच ("इंजिन लवकर समायोजित करा"), इंजिन तपासा ("इंजिन तपासा") आणि तपासा ("चेक करा").

इंडिकेटरचा उद्देश ड्रायव्हरला सूचित करणे हा आहे की इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीमध्ये समस्या आहे. जर इंडिकेटर उजळला तर घाबरू नका! तुमच्या जीवाला काहीही धोका नाही आणि इंजिनचा स्फोट होणार नाही. ऑइल इंडिकेटर किंवा इंजिन ओव्हरहाट चेतावणी दिवे लागल्यावर तुम्हाला घाबरण्याची गरज आहे. OBD II इंडिकेटर फक्त ड्रायव्हरला इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टममधील समस्येबद्दल सूचित करतो, ज्यामुळे एक्झॉस्ट पाईपमधून जास्त प्रमाणात हानिकारक उत्सर्जन होऊ शकते किंवा शोषक फाऊलिंग होऊ शकते.

सामान्य माणसाच्या दृष्टिकोनातून, इंजिन नियंत्रण प्रणालीमध्ये दोषपूर्ण स्पार्क गॅप किंवा घाणेरडे डबके यांसारख्या समस्या असल्यास एमआयएल प्रकाशित होईल. तत्वतः, ही कोणतीही खराबी असू शकते ज्यामुळे वातावरणात हानिकारक अशुद्धतेचे उत्सर्जन वाढते.

OBD II MIL इंडिकेटरचे ऑपरेशन तपासण्यासाठी, इग्निशन चालू करा (जेव्हा इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील सर्व निर्देशक उजळतात). त्याच वेळी, एमआयएल निर्देशक उजळतो. OBD II तपशीलासाठी हे सूचक काही काळ चालू असणे आवश्यक आहे. काही उत्पादक इंडिकेटर चालू ठेवतात, तर काही ठराविक वेळेनंतर ते बंद करतात. जेव्हा इंजिन सुरू होते आणि त्यात कोणतेही दोष नसतात, तेव्हा "चेक इंजिन" प्रकाश निघून गेला पाहिजे.

"चेक इंजीन" लाइट प्रथमच खराब झाल्यास आवश्यक नाही. या निर्देशकाचे ऑपरेशन समस्या किती गंभीर आहे यावर अवलंबून असते. जर ते गंभीर मानले गेले आणि त्याचे उच्चाटन तातडीने केले गेले तर लगेच प्रकाश येतो. अशी खराबी सक्रिय (सक्रिय) श्रेणीशी संबंधित आहे. जर समस्यानिवारणास उशीर होऊ शकतो, तर निर्देशक बंद आहे आणि दोष संचयित स्थिती (संचयित) नियुक्त केला जातो. असा दोष सक्रिय होण्यासाठी, तो काही ड्राईव्ह सायकलमध्ये होणे आवश्यक आहे. सामान्यतः, ड्राईव्ह सायकल म्हणजे जेव्हा कोल्ड इंजिन सुरू होते आणि ते सामान्य ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत पोहोचेपर्यंत चालते (122 अंश फॅरेनहाइटवर शीतलक तापमानासह).

या प्रक्रियेदरम्यान, एक्झॉस्ट गॅसशी संबंधित सर्व ऑन-बोर्ड चाचणी प्रक्रिया पूर्ण करणे आवश्यक आहे. वेगवेगळ्या कारमध्ये वेगवेगळ्या आकाराची इंजिने असतात आणि त्यामुळे त्यांची ड्राइव्ह सायकल थोडी वेगळी असू शकते. नियमानुसार, तीन ड्राइव्ह सायकलमध्ये समस्या उद्भवल्यास, चेक इंजिन लाइट चालू झाला पाहिजे. जर तीन ड्राइव्ह सायकलमध्ये खराबी आढळली नाही, तर प्रकाश निघून जातो. जर चेक इंजिन लाइट चालू झाला आणि नंतर बंद झाला, तर काळजी करू नका. त्रुटी माहिती मेमरीमध्ये संग्रहित केली जाते आणि तेथून स्कॅनर वापरून पुनर्प्राप्त केली जाऊ शकते. तर, दोन दोष स्थिती आहेत: संचयित आणि सक्रिय. संचयित स्थिती अशा परिस्थितीशी संबंधित आहे जिथे खराबी आढळली आहे, परंतु चेक इंजिन लाइट उजळत नाही - किंवा तो उजळतो आणि नंतर बाहेर जातो. सक्रिय स्थितीचा अर्थ असा आहे की जेव्हा दोष असतो तेव्हा निर्देशक चालू असतो.

DTC अल्फा पॉइंटर
जसे आपण पाहू शकता, प्रत्येक चिन्हाचा स्वतःचा उद्देश असतो. प्रथम वर्ण सामान्यतः DTC अल्फा पॉइंटर म्हणून ओळखला जातो. हे चिन्ह वाहनाच्या कोणत्या भागात दोष आढळला हे दर्शवते. वर्णाची निवड (P, B, C किंवा U) निदान नियंत्रण युनिटद्वारे निर्धारित केली जाते. जेव्हा दोन ब्लॉकमधून प्रतिसाद प्राप्त होतो, तेव्हा उच्च प्राधान्य असलेल्या ब्लॉकसाठी पत्र वापरले जाते. पहिल्या स्थानावर फक्त चार अक्षरे असू शकतात:

• पी (इंजिन आणि ट्रान्समिशन);
• ब (शरीर);
• सी (चेसिस);
• यू (नेटवर्क कम्युनिकेशन्स).

मानक डायग्नोस्टिक ट्रबल कोड (DTC) सेट
OBD II मध्ये, डायग्नोस्टिक ट्रबल कोड (डायग्नोस्टिक ट्रबल कोड - DTC) वापरून खराबीचे वर्णन केले आहे. J2012 स्पेसिफिकेशननुसार DTCs हे एक अक्षर आणि चार संख्यांचे संयोजन आहे. अंजीर वर. 3 प्रत्येक वर्णाचा अर्थ काय ते दर्शविते. तांदूळ. 3. त्रुटी कोड

कोड प्रकार
दुसरे पात्र सर्वात वादग्रस्त आहे. कोडने काय परिभाषित केले आहे ते ते दर्शविते. 0 (कोड P0 म्हणून ओळखले जाते). असोसिएशन ऑफ ऑटोमोटिव्ह इंजिनियर्स (SAE) द्वारे परिभाषित केलेला मूलभूत, खुला दोष कोड. 1 (किंवा कोड P1). वाहन निर्मात्याद्वारे निर्धारित फॉल्ट कोड. बहुतेक स्कॅनर P1 कोडचे वर्णन किंवा मजकूर ओळखू शकत नाहीत. तथापि, उदाहरणार्थ, हेलियनसारखे स्कॅनर, त्यापैकी बहुतेक ओळखण्यास सक्षम आहे. SAE ने DTC ची मूळ यादी परिभाषित केली आहे. तथापि, उत्पादकांनी या वस्तुस्थितीबद्दल बोलण्यास सुरुवात केली की त्यांच्याकडे आधीपासूनच त्यांची स्वतःची प्रणाली आहे, तर कोणतीही प्रणाली दुसर्‍यासारखी नाही. मर्सिडीज वाहनांची कोड प्रणाली होंडा प्रणालीपेक्षा वेगळी आहे आणि ते एकमेकांचे कोड वापरू शकत नाहीत. म्हणून, SAE असोसिएशनने मानक कोड (P0) आणि निर्माता कोड (P1) वेगळे करण्याचे आश्वासन दिले.

ज्या प्रणालीमध्ये समस्या आढळली
तिसरा वर्ण प्रणाली दर्शवतो जिथे दोष आढळला होता. या चिन्हाबद्दल कमी माहिती आहे, परंतु हे सर्वात उपयुक्त आहे. ते पाहता, त्रुटी मजकूर न पाहता, कोणती प्रणाली सदोष आहे हे आपण लगेच सांगू शकतो. तिसरा वर्ण त्रुटी कोडचे अचूक वर्णन जाणून घेतल्याशिवाय समस्या उद्भवलेल्या क्षेत्रास त्वरित ओळखण्यास मदत करते.

• इंधन-वायु प्रणाली.
• इंधन प्रणाली (उदा. इंजेक्टर).
• इग्निशन सिस्टम.
• सहाय्यक उत्सर्जन नियंत्रण प्रणाली, जसे की: एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टम (EGR) वाल्व, एअर इंजेक्शन रिएक्शन सिस्टम (AIR), उत्प्रेरक कनवर्टर किंवा इंधन टाकी वायुवीजन प्रणाली (बाष्पीभवन उत्सर्जन प्रणाली - EVAP).
• गती किंवा निष्क्रिय नियंत्रण प्रणाली, तसेच संबंधित सहाय्यक प्रणाली.
• ऑन-बोर्ड संगणक प्रणाली: पॉवर-ट्रेन कंट्रोल मॉड्यूल (PCM) किंवा कंट्रोलर एरिया नेटवर्क (CAN).
• ट्रान्समिशन किंवा ड्राइव्ह एक्सल.
• ट्रान्समिशन किंवा ड्राइव्ह एक्सल.

वैयक्तिक त्रुटी कोड
चौथ्या आणि पाचव्या वर्णांचा एकत्रितपणे विचार केला पाहिजे. ते सहसा जुन्या OBDI त्रुटी कोडशी जुळतात. या कोडमध्ये सहसा दोन अंक असतात. OBD II प्रणालीमध्ये, हे दोन अंक देखील घेतले जातात आणि त्रुटी कोडच्या शेवटी घातले जातात - यामुळे त्रुटींमधील फरक ओळखणे सोपे होते.
आता आपण डायग्नोस्टिक ट्रबल कोड्स (DTCs) चा मानक संच कसा तयार होतो हे पाहिले आहे, DTC P0301 उदाहरण म्हणून घेऊ. त्रुटीचा मजकूर न पाहताही, आपण ते काय आहे ते समजू शकता.
पी अक्षर सूचित करते की इंजिनमध्ये त्रुटी आली आहे. संख्या 0 आम्हाला निष्कर्ष काढू देते की ही एक मूलभूत त्रुटी आहे. हे इग्निशन सिस्टमचा संदर्भ देऊन क्रमांक 3 चे अनुसरण करते. शेवटी आपल्याकडे संख्यांची जोडी ०१ आहे. या प्रकरणात, संख्यांची ही जोडी आपल्याला कोणत्या सिलेंडरमध्ये आग लागली आहे हे सांगते. ही सर्व माहिती एकत्र ठेवल्यास, आम्ही असे म्हणू शकतो की पहिल्या सिलेंडरमध्ये चुकीच्या फायरसह इंजिनमध्ये बिघाड झाला होता. जर P0300 एरर कोड जारी केला गेला असेल, तर याचा अर्थ असा होईल की अनेक सिलिंडरमध्ये चुकीच्या फायर आहेत आणि कोणते सिलिंडर दोषपूर्ण आहेत हे नियंत्रण यंत्रणा ठरवू शकत नाही.

उत्सर्जनाची विषाक्तता वाढवणाऱ्या गैरप्रकारांचे स्व-निदान
स्व-निदान प्रक्रिया व्यवस्थापित करणाऱ्या सॉफ्टवेअरला विविध नावांनी संबोधले जाते. फोर्ड आणि जीएम कार उत्पादक याला डायग्नोस्टिक एक्झिक्युटिव्ह म्हणतात आणि डेमलर क्रिस्लर टास्क मॅनेजर. हा OBD II कॉम्प्लायंट प्रोग्रामचा एक संच आहे जो इंजिन कंट्रोल मॉड्यूल (PCM) मध्ये चालतो आणि आजूबाजूला घडणाऱ्या प्रत्येक गोष्टीचे निरीक्षण करतो. इंजिन कंट्रोल युनिट एक वास्तविक वर्कहोर्स आहे! प्रत्येक मायक्रोसेकंद दरम्यान, ते मोठ्या प्रमाणात आकडेमोड करते आणि इंजेक्टर कधी उघडायचे आणि बंद करायचे, इग्निशन कॉइल कधी सक्रिय करायचे, इग्निशन अँगल कोणता प्रगत असावा इ. हे ठरवले पाहिजे. या प्रक्रियेदरम्यान, OBD II सॉफ्टवेअर सर्वकाही तपासते की नाही. सूचीबद्ध वैशिष्ट्ये मानकांशी संबंधित आहेत की नाही. हे सॉफ्टवेअर:

• चेक इंजिन लाइटची स्थिती नियंत्रित करते;
• त्रुटी कोड जतन करते;
• त्रुटी कोडची निर्मिती निर्धारित करणारे ड्राइव्ह सायकल तपासते;
• घटक मॉनिटर्स सुरू आणि कार्यान्वित करते;
• मॉनिटर्सचे प्राधान्य निश्चित करते;
• मॉनिटर्सची तयारी स्थिती अद्यतनित करते;
• मॉनिटर्ससाठी चाचणी परिणाम प्रदर्शित करते;
• मॉनिटर्समधील संघर्षांना परवानगी देत ​​​​नाही.

ही यादी दर्शविते की, सॉफ्टवेअरला त्याची इच्छित कार्ये पूर्ण करण्यासाठी, त्याने इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीमधील मॉनिटर्स सक्षम आणि समाप्त करणे आवश्यक आहे. मॉनिटर म्हणजे काय? उत्सर्जन घटकांच्या योग्य कार्याचे मूल्यमापन करण्यासाठी इंजिन कंट्रोल मॉड्यूल (PCM) मध्ये OBD II प्रणालीद्वारे केलेली चाचणी म्हणून याचा विचार केला जाऊ शकतो. OBD II नुसार, 2 प्रकारचे मॉनिटर्स आहेत:

1. सतत मॉनिटर (संबंधित स्थिती पूर्ण होत असताना सर्व वेळ चालते);
2. स्वतंत्र मॉनिटर (ट्रिप दरम्यान एकदा ट्रिगर).

OBD II साठी मॉनिटर्स ही अतिशय महत्त्वाची संकल्पना आहे. ते विशिष्ट घटकांची चाचणी घेण्यासाठी आणि त्या घटकांमधील दोष शोधण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत. जर एखादा घटक चाचणीत अपयशी ठरला तर, इंजिन कंट्रोल युनिटमध्ये एक योग्य त्रुटी कोड संग्रहित केला जातो.

घटक नाव मानकीकरण
कोणत्याही क्षेत्रात, एकाच संकल्पनेसाठी वेगवेगळी नावे आणि अपशब्द असतात. उदाहरणार्थ, एरर कोड घ्या. काहीजण याला कोड म्हणतात, काहीजण याला बग म्हणतात, तर काहीजण त्याला "ब्रेक केलेली गोष्ट" म्हणतात. DTC पदनाम म्हणजे त्रुटी, कोड किंवा “तुटलेली गोष्ट”. OBD II च्या आगमनापूर्वी, प्रत्येक निर्मात्याने कारच्या घटकांसाठी स्वतःची नावे आणली. असोसिएशन ऑफ ऑटोमोटिव्ह इंजिनियर्स (SAE) च्या शब्दावली समजणे फार कठीण होते ज्याने युरोपमध्ये दत्तक घेतलेल्या नावांचा वापर केला. आता, OBD II ला धन्यवाद, सर्व वाहनांमध्ये मानक घटक नावे वापरली जाणे आवश्यक आहे. जे कार दुरुस्त करतात आणि सुटे भाग मागवतात त्यांच्यासाठी जीवन खूप सोपे झाले आहे. नेहमीप्रमाणे, जेव्हा एखादी सरकारी संस्था सहभागी होते, तेव्हा संक्षेप आणि शब्दशब्द अनिवार्य झाले आहेत. SAE असोसिएशनने OBD II शी संबंधित वाहन घटकांसाठी अटींची प्रमाणित सूची जारी केली आहे. या मानकाला J1930 म्हणतात. आज रस्त्यावर लाखो वाहने आहेत जी OBD II वापरतात. आवडो किंवा न आवडो, OBD II आपल्या सभोवतालची हवा स्वच्छ करून प्रत्येकाच्या जीवनावर परिणाम करतो. OBD II प्रणाली सार्वत्रिक कार दुरुस्ती तंत्र आणि खरोखर मनोरंजक तंत्रज्ञानाच्या विकासास अनुमती देते. म्हणून, आम्ही सुरक्षितपणे म्हणू शकतो की OBD II हा ऑटोमोटिव्ह उद्योगाच्या भविष्यासाठी एक पूल आहे.

आम्ही युरोपमध्ये राहत नाही आणि यूएसएमध्ये नक्कीच नाही, परंतु या प्रक्रियांचा परिणाम रशियन डायग्नोस्टिक्स मार्केटवर देखील होऊ लागला आहे. OBDII/EOBD आवश्यकता पूर्ण करणाऱ्या वापरलेल्या वाहनांची संख्या खूप वेगाने वाढत आहे. नवीन कार विकणार्‍या डीलर्सचे म्हणणे आहे, जरी या विभागात अनेक मॉडेल्स जुन्या EURO 2 मानकांशी जुळवून घेतात (जे, तसे, रशियामध्ये अद्याप स्वीकारलेले नाही). सुरुवात झाली आहे. आम्ही नवीन मानकांचे एकत्रीकरण कसे वाढवू शकतो? याचा अर्थ पर्यावरणशास्त्र वगैरे नाही - रशियासाठी हा घटक भूमिका बजावत नाही, परंतु कालांतराने या विषयाला अधिकारी आणि कार मालक दोघांकडून अधिकाधिक समर्थन मिळते. समस्येचा मुख्य मुद्दा म्हणजे निदान. OBD II कार सेवा काय देते? वास्तविक व्यवहारात हे मानक किती आवश्यक आहे, त्याचे साधक आणि बाधक काय आहेत? निदान उपकरणांनी कोणत्या आवश्यकता पूर्ण केल्या पाहिजेत? सर्व प्रथम, एखाद्याने हे स्पष्टपणे लक्षात घेतले पाहिजे की या स्वयं-निदान प्रणाली आणि इतर सर्वांमधील मुख्य फरक म्हणजे विषाच्या तीव्रतेवर लक्ष केंद्रित करणे, जे कोणत्याही कारच्या ऑपरेशनचा अविभाज्य भाग आहे. या संकल्पनेमध्ये एक्झॉस्ट वायूंमध्ये असलेले हानिकारक पदार्थ आणि इंधनाचे बाष्पीभवन आणि वातानुकूलन प्रणालीमधून रेफ्रिजरंट गळती यांचा समावेश होतो. हे अभिमुखता OBD II आणि EOBD मानकांची सर्व सामर्थ्य आणि कमकुवतता परिभाषित करते. सर्व वाहन प्रणाली आणि सर्व गैरप्रकारांचा विषारीपणावर थेट परिणाम होत नसल्यामुळे, हे मानकांची व्याप्ती कमी करते. परंतु, दुसरीकडे, कारचे सर्वात जटिल आणि सर्वात महत्त्वाचे साधन पॉवर ड्राइव्ह (म्हणजे इंजिन आणि ट्रान्समिशन) होते आणि राहते. आणि या अनुप्रयोगाचे महत्त्व सांगण्यासाठी हेच पुरेसे आहे. याव्यतिरिक्त, पॉवर ड्राइव्ह नियंत्रण प्रणाली इतर वाहन प्रणालींसह वाढत्या प्रमाणात एकत्रित होत आहे आणि त्यासह अनुप्रयोगाची व्याप्ती विस्तारत आहे. OBD II. आणि तरीही, बहुसंख्य प्रकरणांमध्ये, आम्ही असे म्हणू शकतो की OBD II / EOBD मानकांची वास्तविक अंमलबजावणी आणि वापर इंजिन डायग्नोस्टिक्स (कमी वेळा गिअरबॉक्सेस) च्या कोनाडामध्ये आहे. या मानकाचा दुसरा महत्त्वाचा फरक म्हणजे एकीकरण. अपूर्ण राहू द्या, भरपूर आरक्षणांसह, परंतु तरीही खूप उपयुक्त आणि महत्त्वाचे. ओबीडी II चे मुख्य आकर्षण येथे आहे. एक मानक डायग्नोस्टिक कनेक्टर, युनिफाइड एक्सचेंज प्रोटोकॉल, युनिफाइड फॉल्ट कोड पदनाम प्रणाली, एक युनिफाइड स्व-निदान विचारधारा आणि बरेच काही. निदान उपकरणांच्या निर्मात्यांसाठी, अशा एकीकरणामुळे स्वस्त सार्वभौमिक उपकरणे तयार करणे शक्य होते, तज्ञांसाठी - उपकरणे आणि माहिती मिळविण्याची किंमत मोठ्या प्रमाणात कमी करणे, शब्दाच्या पूर्ण अर्थाने सार्वभौमिक असलेल्या मानक निदान प्रक्रियेचे कार्य करणे.

OBD II चा विकास OBD II चा विकास 1988 मध्ये सुरू झाला, OBD II ची आवश्यकता पूर्ण करणार्‍या कारचे उत्पादन 1994 पासून सुरू झाले आणि 1996 पासून ते शेवटी लागू झाले आणि यूएस मध्ये विकल्या जाणार्‍या सर्व प्रवासी कार आणि हलक्या व्यावसायिक वाहनांसाठी ते अनिवार्य झाले. बाजार थोड्या वेळाने, युरोपियन आमदारांनी ऑन-बोर्ड डायग्नोस्टिक सिस्टम - EOBD च्या आवश्यकतांसह EURO 3 आवश्यकतांच्या विकासासाठी आधार म्हणून स्वीकारले. EEC मध्ये, दत्तक मानके 2001 पासून लागू आहेत.

एकीकरणाबद्दल काही टिपा. अनेकांनी एक स्थिर संघटना विकसित केली आहे: OBD II हा 16-पिन कनेक्टर आहे (याला "आक्षेपार्ह" म्हटले जाते). जर कार अमेरिकेची असेल तर कोणतेही प्रश्न नाहीत. परंतु युरोपमध्ये ते थोडे अधिक कठीण आहे. अनेक युरोपियन उत्पादक (Opel, Ford, VAG,) 1995 पासून हे कनेक्टर वापरत आहेत (त्यावेळी युरोपमध्ये EOBD प्रोटोकॉल नव्हता हे लक्षात ठेवा). या कारचे निदान केवळ फॅक्टरी एक्सचेंज प्रोटोकॉलनुसार केले जाते.
जवळजवळ असेच काही "जपानी" आणि "कोरियन" (मित्सुबिशी हे सर्वात उल्लेखनीय उदाहरण आहे). परंतु असे "युरोपियन" देखील होते ज्यांनी 1996 पासून ओबीडी II प्रोटोकॉलला अगदी वास्तववादी समर्थन दिले, उदाहरणार्थ, पोर्श, व्होल्वो, एसएएबी, जग्वारचे बरेच मॉडेल. परंतु संप्रेषण प्रोटोकॉलचे एकीकरण, किंवा, फक्त बोलणे, ज्या भाषेत नियंत्रण युनिट आणि स्कॅनर "बोलतात", फक्त अनुप्रयोग स्तरावर चर्चा केली जाऊ शकते. संप्रेषण मानक एकसमान केले गेले नाही.
SAE J1850 VPW, SAE J1850 PWM, ISO 14230-4, ISO 9141-2 या चार सामान्य प्रोटोकॉलपैकी कोणतेही वापरण्याची परवानगी आहे.
अलीकडे, या प्रोटोकॉलमध्ये आणखी एक प्रोटोकॉल जोडला गेला आहे - हा ISO 15765–4 आहे, जो CAN बस वापरून डेटा एक्सचेंज प्रदान करतो (हा प्रोटोकॉल नवीन कारवर प्रबळ असेल). वास्तविक, निदानकर्त्याला फरक काय आहे हे माहित असणे आवश्यक नाही. या प्रोटोकॉल दरम्यान आहे. उपलब्ध स्कॅनर वापरला जाणारा प्रोटोकॉल आपोआप निर्धारित करू शकतो आणि त्यानुसार, या प्रोटोकॉलच्या भाषेत ब्लॉकशी योग्यरित्या "बोलणे" करणे अधिक महत्त्वाचे आहे. म्हणूनच, हे अगदी स्वाभाविक आहे की एकीकरणामुळे निदान उपकरणांच्या आवश्यकतांवर देखील परिणाम झाला. OBD-II स्कॅनरसाठी मूलभूत आवश्यकता J1978 मानकामध्ये सेट केल्या आहेत.
या आवश्यकता पूर्ण करणाऱ्या स्कॅनरला GST म्हणतात. असा स्कॅनर विशेष असण्याची गरज नाही. जीएसटी फंक्शन्स कोणत्याही युनिव्हर्सल (म्हणजे मल्टी-ब्रँड) आणि अगदी डीलर डिव्हाइसद्वारे केले जाऊ शकतात, जर त्यात योग्य सॉफ्टवेअर असेल.

नवीन OBD II निदान मानकाची एक अतिशय महत्त्वाची उपलब्धीस्व-निदानाच्या एकात्मिक विचारसरणीचा विकास आहे. कंट्रोल युनिटला अनेक विशेष कार्ये नियुक्त केली जातात जी पॉवर युनिटच्या सर्व सिस्टमच्या कार्याचे काळजीपूर्वक नियंत्रण प्रदान करतात. मागील पिढीच्या ब्लॉक्सच्या तुलनेत डायग्नोस्टिक फंक्शन्सचे प्रमाण आणि गुणवत्ता नाटकीयरित्या वाढली आहे. या लेखाची व्याप्ती आम्हाला नियंत्रण युनिटच्या कामकाजाच्या सर्व पैलूंचा तपशीलवार विचार करण्याची परवानगी देत ​​​​नाही. दैनंदिन कामात त्याची निदान क्षमता कशी वापरायची यात आम्हाला अधिक रस आहे. हे J1979 दस्तऐवजात प्रतिबिंबित होते, जे निदान मोड परिभाषित करते जे इंजिन कंट्रोल युनिट / ऑटोमॅटिक ट्रांसमिशन आणि डायग्नोस्टिक उपकरण दोन्हीद्वारे समर्थित असणे आवश्यक आहे. या मोडची सूची कशी दिसते ते येथे आहे:

• थेट मापदंड
• "जतन केलेले पॅरामीटर फ्रेम"
• अधूनमधून चाचणी केलेल्या प्रणालींसाठी देखरेख
• सतत चाचणी केलेल्या प्रणालींसाठी परिणामांचे निरीक्षण करणे
• कार्यकारी घटक व्यवस्थापन
• वाहन ओळख मापदंड
• समस्या कोड वाचणे
• ट्रबल कोड मिटवणे, मॉनिटर स्टेटस रीसेट करणे
• ऑक्सिजन सेन्सर निरीक्षण

या मोड्सचा अधिक तपशीलवार विचार करूया, कारण प्रत्येक मोडच्या उद्देशाची आणि वैशिष्ट्यांची स्पष्ट समज आहे जी OBD II प्रणालीचे कार्य समजून घेण्याची गुरुकिल्ली आहे. सामान्यतः.

डायग्नोस्टिक मोड रिअल-टाइम पॉवरट्रेन डेटा.

या मोडमध्ये, डायग्नोस्टिक स्कॅनरच्या डिस्प्लेवर कंट्रोल युनिटचे वर्तमान पॅरामीटर्स प्रदर्शित केले जातात. हे निदान पॅरामीटर्स तीन गटांमध्ये विभागले जाऊ शकतात. पहिला गट मॉनिटर स्थिती आहे. मॉनिटर म्हणजे काय आणि त्याला स्टेटस का आवश्यक आहे? या प्रकरणात, मॉनिटर्सना कंट्रोल युनिटचे विशेष सबरूटीन म्हणतात, जे अतिशय अत्याधुनिक निदान चाचण्या करण्यासाठी जबाबदार असतात. दोन प्रकारचे मॉनिटर्स आहेत. इंजिन सुरू केल्यानंतर ताबडतोब युनिटद्वारे कायमस्वरूपी मॉनिटर्स सतत चालवले जातात. कायमस्वरूपी नसलेले केवळ कठोरपणे परिभाषित परिस्थिती आणि इंजिन ऑपरेटिंग मोडमध्ये सक्रिय केले जातात. हे उपप्रोग्राम-मॉनिटरचे कार्य आहे जे मोठ्या प्रमाणावर नवीन पिढीच्या नियंत्रकांच्या शक्तिशाली निदान क्षमता निर्धारित करते. एका सुप्रसिद्ध म्हणीचा अर्थ सांगण्यासाठी, आम्ही असे म्हणू शकतो: "निदानतज्ज्ञ झोपत आहेत - मॉनिटर्स काम करत आहेत."

खरे आहे, विशिष्ट मॉनिटर्सची उपलब्धता विशिष्ट कार मॉडेलवर अवलंबून असते, म्हणजेच या मॉडेलमधील काही मॉनिटर्स अनुपस्थित असू शकतात. आता स्थितीबद्दल काही शब्द. मॉनिटर स्थिती चार पर्यायांपैकी फक्त एक घेऊ शकते - “पूर्ण” किंवा “अपूर्ण”, “समर्थित”, “समर्थित नाही”. अशा प्रकारे, मॉनिटरची स्थिती फक्त त्याच्या स्थितीचे लक्षण आहे. या स्थिती स्कॅनर डिस्प्लेवर प्रदर्शित केल्या जातात. जर "पूर्ण" चिन्हे "मॉनिटर स्थिती" ओळींमध्ये प्रदर्शित केली गेली असतील आणि कोणतेही फॉल्ट कोड नाहीत, तर तुम्ही खात्री बाळगू शकता की कोणतीही समस्या नाही. जर मॉनिटर्सपैकी कोणतेही पूर्ण झाले नाही तर, सिस्टम सामान्यपणे कार्य करत आहे हे निश्चितपणे सांगणे अशक्य आहे, तुम्ही एकतर चाचणी ड्राइव्हसाठी जावे किंवा कार मालकाला काही वेळाने पुन्हा येण्यास सांगावे (याबद्दल अधिक तपशीलांसाठी, खाली पहा). मोड $06). दुसरा गट PIDs, ओळख पॅरामीटर डेटा आहे. सेन्सर्सच्या ऑपरेशनचे वैशिष्ट्य दर्शविणारे हे मुख्य पॅरामीटर्स तसेच नियंत्रण सिग्नलचे वैशिष्ट्य दर्शविणारे प्रमाण आहेत. या पॅरामीटर्सच्या मूल्यांचे विश्लेषण करून, एक पात्र निदानकर्ता केवळ समस्यानिवारण प्रक्रियेस गती देऊ शकत नाही तर सिस्टममधील काही विचलनांचा अंदाज देखील लावू शकतो. OBD II मानक अनिवार्य किमान पॅरामीटर्सचे नियमन करते, ज्याचे आउटपुट कंट्रोल युनिटद्वारे समर्थित असणे आवश्यक आहे. चला त्यांची यादी करूया:

• हवेचा प्रवाह आणि/किंवा मॅनिफोल्ड निरपेक्ष दाब
• सापेक्ष थ्रॉटल स्थिती
• वाहनाचा वेग
• उत्प्रेरक कनव्हर्टरपूर्वी ऑक्सिजन सेन्सर व्होल्टेज
• उत्प्रेरक कनवर्टर नंतर ऑक्सिजन सेन्सरचे व्होल्टेज
• इंधन ट्रिम निर्देशक(चे)
• इंधन अनुकूलन स्कोअर(चे)
• लॅम्बडा कंट्रोल सर्किटची स्थिती
• प्रज्वलन आगाऊ कोन
• गणना केलेले लोड मूल्य
• शीतलक आणि त्याचे तापमान
• एक्झॉस्ट हवा (तापमान)
• गती

जर आपण या सूचीची त्याच्या मूळ भाषेत संदर्भ देऊन त्याच ब्लॉकमधून "बाहेर काढले" जाऊ शकते अशा गोष्टींशी तुलना केल्यास, म्हणजे, कारखाना (OEM) प्रोटोकॉलनुसार, ती फार प्रभावी दिसत नाही. "लाइव्ह" पॅरामीटर्सची एक छोटी संख्या ओबीडी II मानकांच्या तोटेंपैकी एक आहे. तथापि, बहुसंख्य प्रकरणांमध्ये, हे किमान पुरेसे आहे. आणखी एक सूक्ष्मता आहे: आउटपुट पॅरामीटर्स आधीपासूनच कंट्रोल युनिटद्वारे स्पष्ट केले गेले आहेत (ऑक्सिजन सेन्सरचे सिग्नल अपवाद आहेत), म्हणजेच, सूचीमध्ये कोणतेही मापदंड नाहीत जे सिग्नलचे भौतिक प्रमाण दर्शवतात. एअर फ्लो सेन्सरच्या आउटपुटवर व्होल्टेजची मूल्ये, ऑन-बोर्ड नेटवर्कचे व्होल्टेज, थ्रॉटल पोझिशन सेन्सरचे व्होल्टेज इत्यादी दर्शवणारे कोणतेही पॅरामीटर नाहीत. - केवळ व्याख्या केलेली मूल्ये प्रदर्शित केली जातात (वरील सूची पहा). एकीकडे, हे नेहमीच सोयीचे नसते. दुसरीकडे, "फॅक्टरी" प्रोटोकॉलनुसार काम केल्याने अनेकदा निराशा देखील होते कारण उत्पादक भौतिक प्रमाण मिळवण्यास आवडतात, वस्तुमान वायु प्रवाह, गणना केलेला भार इ. यासारख्या महत्त्वाच्या पॅरामीटर्सबद्दल विसरून जातात. फॅक्टरी प्रोटोकॉलमध्ये फ्युएल ट्रिम/अॅडॉप्टेशन इंडिकेटर (जर ते अजिबात दाखवले गेले असतील तर) अनेकदा अतिशय गैरसोयीचे आणि माहिती नसलेल्या स्वरूपात सादर केले जातात. या सर्व प्रकरणांमध्ये, OBD II प्रोटोकॉलचा वापर अतिरिक्त फायदे प्रदान करतो. चार पॅरामीटर्सच्या एकाच वेळी प्रदर्शनासह, प्रत्येक पॅरामीटरचा अद्यतन दर प्रति सेकंद 2.5 पट असेल, जो आमच्या दृष्टीद्वारे पुरेशा प्रमाणात रेकॉर्ड केला जातो. OBD II प्रोटोकॉलच्या वैशिष्ठ्यांमध्ये तुलनेने हळू डेटा हस्तांतरण देखील समाविष्ट आहे. या प्रोटोकॉलसाठी उपलब्ध सर्वाधिक माहिती अपडेट दर प्रति सेकंद दहापट पेक्षा जास्त नाही. म्हणून, डिस्प्लेवर मोठ्या प्रमाणात पॅरामीटर्स प्रदर्शित करणे आवश्यक नाही. 90 च्या दशकातील अनेक फॅक्टरी प्रोटोकॉलसाठी अंदाजे समान अद्यतन वारंवारता वैशिष्ट्यपूर्ण आहे. एकाच वेळी प्रदर्शित केलेल्या पॅरामीटर्सची संख्या दहापर्यंत वाढविल्यास, हे मूल्य प्रति सेकंद फक्त एकदाच असेल, जे बर्याच प्रकरणांमध्ये सिस्टम ऑपरेशनचे सामान्य विश्लेषण करण्यास परवानगी देत ​​​​नाही. तिसरा गट फक्त एक पॅरामीटर आहे, शिवाय, डिजिटल नाही तर राज्य पॅरामीटर आहे. हे चेक इंजिन दिवा (चालू किंवा बंद) चालू करण्‍यासाठी वर्तमान ब्लॉक कमांडबद्दल माहितीचा संदर्भ देते. अर्थात, यूएसएमध्ये तेल दाब आणीबाणीच्या दिव्याच्या समांतर हा दिवा जोडण्यासाठी "विशेषज्ञ" आहेत. किमान, अशी तथ्ये OBD-II च्या विकसकांना आधीच माहित होती. लक्षात ठेवा की जेव्हा युनिटला विचलन किंवा खराबी आढळते तेव्हा या कारच्या उत्पादनाच्या वेळी परवानगी असलेल्या तुलनेत हानिकारक उत्सर्जनात 1.5 पटीने वाढ होते तेव्हा चेक इंजिन दिवा उजळतो. या प्रकरणात, संबंधित फॉल्ट कोड (किंवा कोड) कंट्रोल युनिटच्या मेमरीमध्ये रेकॉर्ड केला जातो. जर युनिटला उत्प्रेरकासाठी धोकादायक असलेल्या मिश्रणातील मिसफायर आढळले, तर प्रकाश लुकलुकणे सुरू होईल.

मजदा कार, तसेच सुबारू कार, दुरुस्तीसाठी न घेण्याचा प्रयत्न करीत आहेत ...

आणि याची बरीच कारणे आहेत, या मशीन्सवर फारच कमी माहिती, संदर्भ सामग्री आहे या वस्तुस्थितीपासून आणि अनेकांच्या मते, हे मशीन फक्त "अनपेक्षित" आहे या वस्तुस्थितीसह समाप्त होते.

आणि माझदा कारची "अनपेक्षितता" आणि त्याच्या दुरुस्तीच्या जटिलतेबद्दलची ही मिथक दूर करण्यासाठी, जेई इंजिनसह माझदाचे उदाहरण वापरून या कार मॉडेलच्या दुरुस्तीबद्दल "काही ओळी" लिहिण्याचा निर्णय घेण्यात आला. 2.997 cm3 चे व्हॉल्यूम.

अशी इंजिन "एक्झिक्युटिव्ह" वर्गाच्या कारवर स्थापित केली जातात, सहसा "लुसी" या प्रेमळ नावाच्या मॉडेलवर. इंजिन - "सहा", "व्ही-आकार", दोन कॅमशाफ्टसह. स्व-निदानासाठी, इंजिनच्या डब्यात एक डायग्नोस्टिक कनेक्टर आहे, ज्याबद्दल काही लोकांना माहिती आहे आणि त्याहूनही अधिक वापरतात. दोन प्रकारचे डायग्नोस्टिक कनेक्टर आहेत:

1993 पूर्वी तयार केलेल्या MAZDA मॉडेल्सवर वापरलेला "जुन्या-शैलीचा" डायग्नोस्टिक कनेक्टर (आकृतीमध्ये दर्शविलेले इंधन फिल्टर वेगळ्या ठिकाणी असू शकते, उदाहरणार्थ, समोरच्या डाव्या चाकाच्या क्षेत्रामध्ये, जे वैशिष्ट्यपूर्ण आहे जपानी देशांतर्गत बाजारपेठेसाठी तयार केलेल्या कारच्या मॉडेल्ससाठी. आणि त्याच मॉडेल्ससाठी हे डायग्नोस्टिक कनेक्टर इंजिनच्या डब्यात समोरच्या डाव्या खांबाच्या परिसरात स्थित आहे... ते वायरिंग हार्नेसच्या मागे "लपलेले" असू शकते , त्यांना बद्ध, म्हणून आपण काळजीपूर्वक पाहणे आवश्यक आहे!).

डायग्नोस्टिक कनेक्टर "नवीन नमुना" 1993 नंतर उत्पादित मॉडेलवर वापरले:

माझदा कारसाठी बरेच स्वयं-निदान कोड आहेत, जवळजवळ प्रत्येक मॉडेलसाठी काही प्रकारचे "स्वतःचे" फॉल्ट कोड आहेत आणि आम्ही ते सर्व आणण्यास सक्षम नाही, तथापि, आम्ही 1990 JE सह मॉडेलसाठी मुख्य कोड देऊ. इंजिन आणि डायग्नोस्टिक कनेक्टर (कनेक्टर) हिरवा.

1. 20-40 सेकंदांसाठी बॅटरीमधून "नकारात्मक" टर्मिनल काढा
2. ब्रेक पेडल 5 सेकंद दाबा
3. नकारात्मक टर्मिनल पुन्हा कनेक्ट करा
4. ग्रीन टेस्ट कनेक्टर (सिंगल-पिन) "वजा" सह कनेक्ट करा
5. इग्निशन चालू करा, परंतु 6 सेकंदांसाठी इंजिन सुरू करू नका
6. इंजिन सुरू करा, ते 2000 rpm वर आणा आणि या स्तरावर 2 मिनिटे धरून ठेवा
7. इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील प्रकाश फॉल्ट कोड दर्शविणारा “फ्लॅश” झाला पाहिजे:

फॉल्ट कोड (दिव्याच्या फ्लॅशची संख्या	दोषाचे वर्णन
1	सिस्टममध्ये कोणतेही दोष आढळले नाहीत, प्रकाश समान वारंवारतेवर चमकतो
2	इग्निशन सिग्नल नाही (Ne), समस्या स्विच, इग्निशन डिस्ट्रीब्युटर, इग्निशन कॉइल, इग्निशन डिस्ट्रीब्युटरमध्ये वाढलेली क्लीयरन्स, कॉइलमधील ओपन सर्किटमध्ये उर्जा नसणे असू शकते.
3	इग्निशन वितरकाकडून सिग्नल G1 ची कमतरता
4	इग्निशन वितरकाकडून सिग्नल G2 चा अभाव
5	नॉक सेन्सर - सिग्नल नाही
8	एमएएफ-सेन्सर (एअर फ्लो मीटर) सह समस्या - सिग्नल नाही
9	कूलंट तापमान सेन्सर (THW) - तपासा: सेन्सर कनेक्टरवर (कंट्रोल युनिटच्या दिशेने) - वीज पुरवठा (4.9 - 5.0 व्होल्ट), "वजा" ची उपस्थिती, "थंड" स्थितीत सेन्सरचा प्रतिकार (पासून 2 ते 8 kΩ तापमान "ओव्हरबोर्ड" वर अवलंबून, 250 ते 300 Ohm पर्यंत "गरम" स्थितीत
10	इनलेट एअर टेम्परेचर सेन्सर (एमएएफ-सेन्सर हाऊसिंगमध्ये स्थित)
11	त्याच
12	थ्रॉटल पोझिशन सेन्सर (TPS). "पॉवर", "मायनस" तपासा
15	डावा ऑक्सिजन सेन्सर ("02", "ऑक्सिजन सेन्सर")
16	ईजीआर सिस्टम सेन्सर - सेन्सर (सेन्सर) सिग्नल निर्दिष्ट मूल्याशी जुळत नाही
17	डाव्या बाजूला "फीडबॅक" सिस्टम, 1 मिनिटासाठी ऑक्सिजन सेन्सर सिग्नल 1.500 च्या इंजिनच्या वेगाने 0.55 व्होल्टपेक्षा जास्त नाही: कंट्रोल युनिटसह फीडबॅक सिस्टम कार्य करत नाही, या प्रकरणात कंट्रोल युनिट रचना दुरुस्त करत नाही इंधनाचे मिश्रण आणि इंधनाचे प्रमाण हे मिश्रण सिलिंडरना "बाय डिफॉल्ट", म्हणजेच "सरासरी मूल्य" पुरवले जाते.
23	उजव्या बाजूला ऑक्सिजन सेन्सर: जेव्हा इंजिन 1.500 rpm वर चालू असेल तेव्हा 0.55 व्होल्टच्या खाली 2 मिनिटांसाठी सेन्सर सिग्नल
24	उजव्या बाजूला फीडबॅक सिस्टम, ऑक्सिजन सेन्सर सिग्नल 1.500 च्या इंजिनच्या वेगाने 1 मिनिटासाठी 0.55 व्होल्टचे मूल्य बदलत नाही: कंट्रोल युनिटसह फीडबॅक सिस्टम कार्य करत नाही, या प्रकरणात कंट्रोल युनिट दुरुस्त करत नाही इंधन मिश्रणाची रचना आणि इंधन मिश्रणाची मात्रा सिलिंडरमध्ये "डिफॉल्टनुसार" दिले जाते, म्हणजेच "सरासरी मूल्य".
25	इंधन प्रणाली प्रेशर रेग्युलेटरच्या सोलेनोइड वाल्व्हची खराबी (या इंजिनवर ते इंजिनच्या उजव्या वाल्व कव्हरवर, "चेक" वाल्वच्या पुढे स्थित आहे)
26	ईजीआर क्लिनिंग सिस्टमच्या सोलेनोइड वाल्व्हची खराबी
28	ईजीआर प्रणालीच्या सोलनॉइड वाल्वची खराबी: सिस्टममधील व्हॅक्यूम मूल्याचे असामान्य मूल्य
29	ईजीआर सिस्टमच्या सोलेनोइड वाल्वची खराबी
34	ISC वाल्वची खराबी (निष्क्रिय गती नियंत्रण) - निष्क्रिय नियंत्रण वाल्व
36	ऑक्सिजन सेन्सर गरम करण्यासाठी जबाबदार रिलेची खराबी
41	विविध ऑपरेटिंग मोड्स अंतर्गत ईजीआर सिस्टममध्ये "बूस्ट" च्या प्रमाणात बदल करण्यासाठी जबाबदार असलेल्या सोलनॉइड वाल्वचे खराब कार्य

फॉल्ट कोड "मिटवणे" खालील योजनेनुसार केले जाते:

1. बॅटरीमधून नकारात्मक डिस्कनेक्ट करा
2. ब्रेक पेडल 5 सेकंद दाबा
3. बॅटरीशी ऋण कनेक्ट करा
4. ग्रीन टेस्ट कनेक्टर "मायनस" शी कनेक्ट करा
5. इंजिन सुरू करा आणि आरपीएम 2000 वाजता 2 मिनिटे धरून ठेवा
6. त्यानंतर, स्वयं-निदान दिवा कोणत्याही समस्या कोड प्रदर्शित करत नाही याची खात्री करा.

आणि आता थेट मशीनबद्दल, ज्याच्या उदाहरणावर आम्ही "अनप्रेडिक्टेबल" मशीनवर "कसे आणि काय केले पाहिजे आणि काय करू नये" हे सांगू.

तर - माझदा, 1992 रिलीज, एक्झिक्युटिव्ह क्लास, जेई इंजिन. ही कार सखालिनवर तीन वर्षांहून अधिक काळ चालू आहे आणि सर्व काही त्याच हातात आहे. मला असे म्हणायचे आहे की "चांगल्या हातांमध्ये", कारण ते चांगले तयार केलेले होते, नवीनसारखे चमकले होते. सुमारे सहा महिन्यांपूर्वी आम्ही आधीच "भेटले" - एबीएस सिस्टमच्या निदानासाठी क्लायंट आमच्याकडे आला. उजव्या पुढच्या चाकावरील चेसिसच्या दुरुस्तीनंतर, जेव्हा वेग 10 किमी / तासापेक्षा जास्त पोहोचला तेव्हा इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील ABS लाइट चालू झाला. आणि आमच्या क्लायंटने आधीच भेट दिलेल्या सर्व कार्यशाळांमध्ये, सर्वांना खात्री होती की ते होते. या चाकावरील स्पीड सेन्सर, कारण जेव्हा चाक निलंबित करून फिरवले जाते, तेव्हा ABS लाइट चालू होते. हे खराब सेन्सर बदलले गेले, एका ज्ञात चांगल्या कारमधून स्थापित केले गेले - काहीही मदत झाली नाही, विशिष्ट वेग गाठल्यावर प्रकाश आला. आणि कार्यशाळांमध्ये ते या निष्कर्षापर्यंत पोहोचले की येथे कारण "डीप इलेक्ट्रॉनिक्स" मध्ये आहे आणि त्यांनी ते आम्हाला पाठवले.

जर तुम्ही उजव्या सेन्सरवर "ब्लिंक" केले आणि आणखी काही दिसत नाही आणि विचार केला नाही, तर समस्या खरोखर "अघुलनशील" आहे. समस्या दुसर्या सेन्सरमध्ये होती - डावीकडे. हे इतकेच आहे की या मॉडेल्समध्ये एबीएस कंट्रोल सिस्टमची अंमलबजावणी थोडी वेगळी आहे, कंट्रोल युनिटच्या ऑपरेशनसाठी थोडा वेगळा अल्गोरिदम आहे. डावा स्पीड सेन्सर तपासताना दिसून आले - ते फक्त "कडा" मध्ये आहे. आणि ते बदलल्यानंतर, एबीएस सिस्टमने पाहिजे तसे कार्य करण्यास सुरवात केली.

पण हे तसे आहे आणि यावेळी क्लायंट आमच्याकडे का आला - तुम्हाला समजले का?

तेच आहे, आपल्याला फक्त विचार करण्याची आवश्यकता आहे आणि हार मानू नका.

या वेळेचे काय?

यावेळी गोष्टी अधिक क्लिष्ट आणि अप्रिय होत्या:

• निष्क्रिय असताना, इंजिन असमानपणे चालते, नंतर ते 900 क्रांती "होल्ड" करते, अन्यथा ते अचानक त्यांना स्वतःहून 1.300 पर्यंत वाढवते आणि काही काळानंतर ते त्यांना कमीतकमी 500 पर्यंत "रीसेट" करू शकते आणि आधीच "प्रयत्न" करते. स्टॉल
• जर आपण इंजिनचे ऑपरेशन "ऐकत" असाल तर असे दिसते की एक सिलेंडर कार्य करत नाही, परंतु कसा तरी स्पष्टपणे, निश्चितपणे व्यक्त केला जात नाही. आपण असे देखील म्हणू शकता: "एकतर ते कार्य करते, किंवा ते कार्य करत नाही, हे एका शब्दात स्पष्ट नाही!".
• XX वर काम करताना, संपूर्ण मशीन “शेक” प्रमाणे “पाऊंड” होते, जरी एक सिलेंडर कार्य करत नाही हे निश्चितपणे सांगणे अशक्य आहे.
• जेव्हा तुम्ही गॅस पेडल दाबता, तेव्हा इंजिन थोडा वेळ विचार करते - “वेग मिळवायचा की नाही?”, पण मग ते “सहमती” देते आणि जणू अनुकूलतेने टॅकोमीटर सुई हळू हळू “वाढवायला” लागते. तथापि, मध्ये बाण रेड झोनमध्ये "मिळण्यासाठी" ऑर्डर करा, तुम्हाला बराच वेळ प्रतीक्षा करावी लागेल ...
• जर तुम्ही गॅस पेडल जोरात दाबले तर त्यावर “स्टॉम्प” केले तर इंजिन थांबू शकते.
• जेव्हा "रिटर्न" दाबले जाते, तेव्हा XX क्रांती सामान्यीकृत केली जाते (उशिर दिसते), परंतु जेव्हा तुम्ही गॅस पेडल दाबता, तेव्हा इंजिन "मंदपणे" गती घेते.

ते किती "सर्व काही आणि वेगळे." आणि येथे प्रथमच "पोक" कुठे करावे हे देखील अस्पष्ट आहे. परंतु प्रथम, त्यांनी तपासले: "स्व-निदान प्रणाली" "तेथे" काय म्हणते?

ती काहीच बोलली नाही. “सगळं ठीक आहे, गुरुजी!”, इन्स्ट्रुमेंट पॅनलवरचा प्रकाश चमकला.

इंधन प्रणालीमध्ये दबाव तपासण्याचा निर्णय घेतला. या मॉडेलवर, आम्हाला इंधन पंप थेट ट्रंकमधून "चालू" करावा लागला (या मॉडेलवर एक इंधन पंप कनेक्टर आहे), परंतु "नवीन" डायग्नोस्टिक कनेक्टर असलेल्या अधिक "प्रगत" कारवर, हे होऊ शकते. चित्रात दाखवल्याप्रमाणे, वेगळ्या पद्धतीने केले:

"FP" अक्षरे इंधन पंप (इंधन पंप) चे संपर्क दर्शवतात, जेव्हा "वजा" (GND किंवा "ग्राउंड") सह बंद होते, तेव्हा पंप कार्य करण्यास सुरवात करतो.

6 किलोग्रॅम प्रति सेमी 2 पर्यंत प्रेशर गेजसह इंधन प्रणालीमधील दाब तपासणे अत्यंत इष्ट आहे. या प्रकरणात, सिस्टममधील कोणतेही चढउतार स्पष्टपणे दृश्यमान होतील.

आम्ही तीन बिंदूंवर तपासतो:

1. इंधन फिल्टर करण्यापूर्वी
2. इंधन फिल्टर नंतर
3. चेक वाल्व नंतर

अशा प्रकारे, आम्ही प्रेशर गेजच्या रीडिंगवरून इंधन फिल्टरचे "क्लोगिंग" निश्चित करण्यात सक्षम होऊ: जर फिल्टरच्या आधीचा दबाव, उदाहरणार्थ, 2.5 किलो / सेमी 2, आणि त्यानंतर - 1 किलोग्रॅम , मग आम्ही निश्चितपणे आणि आत्मविश्वासाने म्हणू शकतो की फिल्टर "बंद" आहे आणि ते बदलणे आवश्यक आहे.

"रिटर्न" वाल्व्ह नंतर इंधन दाब मोजून, आम्हाला इंधन प्रणालीमध्ये "खरा" दाब मिळतो आणि तो किमान 2.6 किलो / सेमी 2 असणे आवश्यक आहे. जर दाब निर्दिष्ट केलेल्यापेक्षा कमी असेल तर हे इंधन प्रणालीमध्ये समस्या दर्शवू शकते, जे बिंदूंद्वारे सूचित केले जाऊ शकते:

• इंधन पंप नैसर्गिक पोशाखांच्या परिणामी (त्याचा ऑपरेटिंग वेळ अनेक, अनेक वर्षे ...) किंवा कमी-गुणवत्तेच्या इंधन (पाणी, घाण कण इ.) सह काम केल्यामुळे खराब झाला आहे, ज्याचा परिणाम होतो. कलेक्टर आणि कलेक्टर ब्रशेस, बेअरिंगचा पोशाख. असा पंप यापुढे 2.5 - 3.0 kg/cm2 चा आवश्यक प्रारंभिक दाब तयार करू शकत नाही. अशा पंपला "ऐकताना", आपण एक बाह्य "यांत्रिक" आवाज ऐकू शकता.
• विशेषत: हिवाळ्याच्या रस्त्यावर निष्काळजीपणे वाहन चालवल्यामुळे इंधन पंपपासून इंधन फिल्टरपर्यंतच्या इंधन लाइनने त्याचा क्रॉस सेक्शन (वाकलेला) बदलला आहे.
• हिवाळ्यात पाण्याच्या कणांसह इंधन भरण्याच्या परिणामी किंवा 20-30 हजार किलोमीटरच्या आत बराच काळ बदलला नसल्यास, कमी-गुणवत्तेच्या इंधनावर चालण्याच्या परिणामी इंधन फिल्टर "बंद" आहे. विशेषत: बर्‍याचदा "डावीकडे" कुठेतरी उत्पादित इंधन फिल्टर, उदाहरणार्थ, चीन, सिंगापूरमध्ये, अयशस्वी होते कारण स्थानिक डीलर्स नेहमीच उत्पादन तंत्रज्ञानावर बचत करतात, विशेषत: फिल्टर पेपरवर, ज्याची किंमत किंमतीच्या 30 - 60% असते. संपूर्ण फिल्टर.
• वाल्व अपयश तपासा. हे बर्‍याचदा कारच्या दीर्घ पार्किंगनंतर उद्भवते, विशेषत: जर ते पाण्याच्या उपस्थितीसह कमी-गुणवत्तेच्या इंधनाने भरलेले असेल: आतमधील झडप "आंबट" होते आणि ते "पुनरुज्जीवित" करणे नेहमीच शक्य नसते, परंतु असे घडते. WD-40 सारखे द्रव साफ करणे आणि कंप्रेसरने जोरदार फुंकणे मदत करते. तसे, जर या झडपाच्या ऑपरेशनबद्दल शंका असतील, तर ते स्वतःच्या दाब गेजसह कंप्रेसर वापरून तपासले जाऊ शकते: वाल्व सुमारे 2.5 किलो / सेमी 2 च्या दाबाने उघडले पाहिजे आणि बंद केले पाहिजे - सुमारे 2 किलो / cm2. स्पार्क प्लगच्या स्थितीनुसार आपण अप्रत्यक्षपणे "चेक वाल्व" ची खराबी निर्धारित करू शकता - त्यांच्याकडे कोरडे आणि काळा मखमली कोटिंग आहे, जे जास्त इंधनामुळे तयार होते. हे तथ्य खालीलप्रमाणे स्पष्ट केले जाऊ शकते (आकृती पहा):

(TPS). तेथे काय असावे? बरोबर:

• "पॉवर" + 5 व्होल्ट (पिन डी)
• कंट्रोल युनिटसाठी "आउटपुट" सिग्नल (संपर्क "C")
• "वजा" (संपर्क "A")
• निष्क्रिय संपर्क ("बी")

आणि, नेहमीप्रमाणे जीवनात घडते, अगदी शेवटच्या वळणावर सर्वात मूलभूत तपासले गेले - आम्ही स्ट्रोबोस्कोप कनेक्ट करतो आणि लेबल तपासतो, ते कसे आहे आणि काय:

आणि असे दिसून आले की लेबल जवळजवळ अदृश्य आहे. नाही, ती स्वतः आहे, परंतु ती जिथे असावी तिथे ती नाही.

आम्ही इंजिन आणि टाइमिंग बेल्टच्या "समोर" जाण्यास प्रतिबंधित करणारी प्रत्येक गोष्ट वेगळे करतो आणि कॅमशाफ्ट आणि क्रॅन्कशाफ्ट पुलीवरील गुण तपासण्यास सुरवात करतो:

आकृती स्पष्टपणे गुणांचे स्थान दर्शवते.

परंतु हे "असे असावे!", आणि आमची लेबले फक्त "पळली" ...

तत्त्वानुसार, इंजिनच्या अशा "असमजात" ऑपरेशनचे हे मुख्य कारण होते. आणि हे आश्चर्यकारक आहे की एका आणि दुसर्‍या कॅमशाफ्ट पुलीवरील मार्कांच्या "रन-अप" सह, इंजिन अजूनही चालू होते!

सर्व विविधतेसह, बहुसंख्य ऑटोमोटिव्ह मायक्रोप्रोसेसर नियंत्रण प्रणाली एकाच तत्त्वावर बांधल्या जातात. वास्तुशास्त्रीयदृष्ट्या, हे तत्त्व खालीलप्रमाणे आहे: राज्य सेन्सर्स - कमांड संगणक - बदल (राज्य) अॅक्ट्युएटर्स. अशा नियंत्रण प्रणालींमध्ये (इंजिन, स्वयंचलित प्रेषण इ.) अग्रगण्य भूमिका ECU ची आहे, कारण नसताना ECU चे कमांड संगणक म्हणून लोकप्रिय नाव आहे.<мозги>. प्रत्येक कंट्रोल युनिट संगणक नसतो, कधीकधी असे ECU असतात ज्यात मायक्रोप्रोसेसर नसतो. परंतु ही अॅनालॉग उपकरणे 20 वर्षांच्या तंत्रज्ञानाची आहेत आणि आता जवळजवळ नामशेष झाली आहेत, त्यामुळे त्यांच्या अस्तित्वाकडे दुर्लक्ष केले जाऊ शकते.

कार्यक्षमतेच्या बाबतीत, ECUs एकमेकांसारखेच असतात कारण संबंधित नियंत्रण प्रणाली एकमेकांशी सारख्याच असतात. वास्तविक फरक बरेच मोठे असू शकतात, परंतु वीज पुरवठा, रिले आणि इतर सोलेनोइड लोड्ससह परस्परसंवादाचे मुद्दे बहुतेक भिन्न ECU साठी समान आहेत. म्हणून, विविध प्रणालींच्या प्राथमिक निदानाच्या सर्वात महत्वाच्या क्रिया समान आहेत. आणि खालील सामान्य डायग्नोस्टिक लॉजिक कोणत्याही ऑटोमोटिव्ह कंट्रोल सिस्टमला लागू आहे.

विभाग<Проверка функций:>प्रस्तावित तर्काच्या चौकटीत, स्टार्टर कार्य करते, परंतु इंजिन सुरू होत नाही अशा परिस्थितीत इंजिन नियंत्रण प्रणालीचे निदान तपशीलवार विचारात घेतले जाते. गॅसोलीन इंजिन कंट्रोल सिस्टममध्ये बिघाड झाल्यास तपासणीचा संपूर्ण क्रम दर्शविण्यासाठी हे केस निवडले गेले आहे.

ECU ठीक आहे का? तुमचा वेळ घ्या...

विविध प्रकारच्या नियंत्रण प्रणाली त्यांच्या निर्मात्यांद्वारे a / m युनिट्सच्या वारंवार आधुनिकीकरणाच्या प्रकाशात त्यांचे स्वरूप देतात. तर, उदाहरणार्थ, प्रत्येक इंजिन अनेक वर्षांसाठी तयार केले जाते, परंतु त्याची नियंत्रण प्रणाली जवळजवळ दरवर्षी सुधारित केली जाते आणि मूळ इंजिन कालांतराने पूर्णपणे भिन्न असलेल्या बदलले जाऊ शकते. त्यानुसार, वेगवेगळ्या वर्षांत, नियंत्रण प्रणालीच्या रचनेनुसार, समान इंजिन भिन्न, समान किंवा भिन्न नियंत्रण युनिट्ससह सुसज्ज केले जाऊ शकते. अशा इंजिनचे मेकॅनिक्स सर्वज्ञात असू द्या, परंतु बहुतेकदा असे दिसून येते की केवळ सुधारित नियंत्रण प्रणालीमुळे बाह्यतः परिचित खराबी स्थानिकीकरण करण्यात अडचणी येतात. असे दिसते की अशा परिस्थितीत हे निर्धारित करणे महत्वाचे आहे: नवीन, अपरिचित ECU सेवायोग्य आहे का?

किंबहुना, या विषयावर विचार करण्याच्या मोहावर मात करणे अधिक महत्त्वाचे आहे. ECU उदाहरणाच्या आरोग्याविषयी शंका घेणे खूप सोपे आहे, कारण खरं तर, त्याबद्दल फार कमी माहिती आहे, अगदी सुप्रसिद्ध नियंत्रण प्रणालीचे प्रतिनिधी म्हणूनही. दुसरीकडे, अशी साधी निदान तंत्रे आहेत जी, त्यांच्या साधेपणामुळे, विविध प्रकारच्या नियंत्रण प्रणालींवर तितक्याच यशस्वीपणे लागू केली जाऊ शकतात. अशी सार्वत्रिकता या वस्तुस्थितीद्वारे स्पष्ट केली जाते की या पद्धती सिस्टमच्या समानतेवर आधारित आहेत आणि त्यांच्या सामान्य कार्यांची चाचणी घेतात.

हा चेक इन्स्ट्रुमेंटली कोणत्याही गॅरेजमध्ये उपलब्ध आहे, आणि स्कॅनरच्या वापराचा संदर्भ देऊन त्याकडे दुर्लक्ष करणे अन्यायकारक आहे. उलटपक्षी, ECU स्कॅन निकालांची पुन्हा तपासणी करणे न्याय्य आहे. शेवटी, स्कॅनर मोठ्या प्रमाणात निदान सुलभ करते ही एक सामान्य गैरसमज आहे. असे म्हणणे अधिक अचूक ठरेल - होय, ते काही शोधण्यास सुलभ करते, परंतु इतरांना ओळखण्यात कोणत्याही प्रकारे मदत करत नाही आणि तृतीय दोष शोधणे कठीण करते. खरं तर, डायग्नोस्टिशियन स्कॅनर वापरून 40 ... 60% दोष शोधण्यात सक्षम आहे (निदान उपकरणांसाठी प्रचारात्मक सामग्री पहा), उदा. हे डिव्‍हाइस त्‍यांच्‍या अर्ध्या भागाचा मागोवा घेते. त्यानुसार, स्कॅनर एकतर जवळपास 50% समस्यांचा मागोवा घेत नाही किंवा अस्तित्वात नसलेल्या समस्यांकडे निर्देश करतो. दुर्दैवाने, आम्हाला हे मान्य करावे लागेल की चुकून ECU नाकारण्यासाठी हेच पुरेसे आहे.

निदानासाठी आलेल्या ECU पैकी 20% पर्यंत सेवायोग्य आहेत आणि यापैकी बहुतेक कॉल्स ECU च्या अपयशाबद्दल घाईघाईने काढलेल्या निष्कर्षाचे परिणाम आहेत. खालील प्रत्येक परिच्छेदामागे त्याच्या ECU ची सेवाक्षमता स्थापित केल्यानंतर एक किंवा दुसर्‍या वाहनावर कारवाईचे प्रकरण आहे, जे मूळत: दोषपूर्ण म्हणून दुरुस्तीसाठी सादर केले गेले आहे असे म्हणणे फारच अतिशयोक्ती ठरणार नाही.

युनिव्हर्सल अल्गोरिदम.

प्रस्तुत निदान पद्धत तत्त्व वापरते<презумпции невиновности ECU>. दुसऱ्या शब्दांत, ECU अयशस्वी झाल्याचा कोणताही थेट पुरावा नसल्यास, ECU कार्यरत आहे असे गृहीत धरून सिस्टममधील समस्येचे कारण शोधणे आवश्यक आहे. कंट्रोल युनिटच्या दोषाचे फक्त दोन थेट पुरावे आहेत. एकतर ECU चे दृश्यमान नुकसान झाले आहे, किंवा ECU ची जागा एखाद्या ज्ञात चांगल्या वाहनाने (तसेच, किंवा संशयास्पद युनिटसह ज्ञात चांगल्या वाहनात हस्तांतरित केल्यावर समस्या दूर होते; काहीवेळा हे करणे सुरक्षित नसते, याशिवाय, येथे अपवाद आहे जेव्हा कंट्रोल युनिट खराब झालेले असते जेणेकरुन समान नियंत्रण प्रणालीच्या वेगवेगळ्या उदाहरणांच्या पॅरामीटर्सच्या ऑपरेशनल स्कॅटरच्या संपूर्ण श्रेणीमध्ये कार्य करण्यास सक्षम नसते, परंतु तरीही ते दोन वाहनांपैकी एकावर कार्य करते).

डायग्नोस्टिक्स साध्या ते जटिल दिशेने आणि नियंत्रण प्रणालीच्या तर्कानुसार विकसित केले पाहिजेत. म्हणूनच ECU दोषाचे गृहितक सोडले पाहिजे<на потом>. प्रथम, सामान्य सामान्य ज्ञानाचा विचार केला जातो, नंतर नियंत्रण प्रणालीची कार्ये अनुक्रमिक चाचणीच्या अधीन असतात. ही कार्ये स्पष्टपणे त्यामध्ये विभागली गेली आहेत जी ECU चे ऑपरेशन प्रदान करतात आणि जी ECU द्वारे केली जातात. प्रोव्हिजनिंग फंक्शन्स प्रथम तपासले पाहिजे, नंतर अंमलबजावणी फंक्शन्स. अनुक्रमिक तपासणी आणि अनियंत्रित तपासामधील हा मुख्य फरक आहे: तो फंक्शन्सच्या प्राधान्यानुसार केला जातो. त्यानुसार, या दोन प्रकारच्या फंक्शन्सपैकी प्रत्येकास संपूर्ण नियंत्रण प्रणालीच्या कार्यासाठी महत्त्वाच्या उतरत्या क्रमाने त्याच्या सूचीद्वारे दर्शवले जाऊ शकते.

डायग्नोस्टिक्स केवळ तेव्हाच यशस्वी होते जेव्हा ते गमावलेल्या किंवा बिघडलेल्या फंक्शन्सपैकी सर्वात महत्वाच्या कार्यांकडे निर्देश करते, आणि त्यांच्या अनियंत्रित सेटकडे नाही. हा एक आवश्यक मुद्दा आहे, कारण एका प्रोव्हिजनिंग फंक्शनच्या नुकसानामुळे अनेक एक्झिक्यूशन फंक्शन्सचे ऑपरेशन अशक्य होऊ शकते. नंतरचे कार्य करणार नाही, परंतु ते कोणत्याही प्रकारे गमावले जाणार नाहीत, त्यांचे अपयश केवळ कारणात्मक संबंधांच्या परिणामी उद्भवेल. म्हणूनच अशा दोषांना प्रेरित दोष म्हणतात.

विसंगत शोधासह, प्रेरित दोष समस्येचे खरे कारण लपवतात (स्कॅनर डायग्नोस्टिक्ससाठी अगदी वैशिष्ट्यपूर्ण). हे स्पष्ट आहे की प्रेरित खराबी हाताळण्याचा प्रयत्न केला जातो<в лоб>काहीही होऊ शकत नाही, ECU पुन्हा स्कॅन केल्याने समान परिणाम मिळतात. बरं, ECU<есть предмет темный и научному исследованию не подлежит>, आणि, एक नियम म्हणून, चाचणीसाठी ते बदलण्यासाठी काहीही नाही - येथे ECU च्या चुकीच्या कलिंग प्रक्रियेची योजनाबद्ध रूपरेषा आहेत.

तर, नियंत्रण प्रणालीमधील सार्वत्रिक समस्यानिवारण अल्गोरिदम खालीलप्रमाणे आहे:

व्हिज्युअल तपासणी, सामान्य ज्ञानाच्या सोप्या विचारांची तपासणी करणे;

ECU स्कॅनिंग, फॉल्ट कोड वाचणे (शक्य असल्यास);

ECU ची तपासणी किंवा बदलीद्वारे सत्यापन (शक्य असल्यास);

ECU चे ऑपरेशन सुनिश्चित करण्याचे कार्य तपासणे;

ECU च्या अंमलबजावणीची कार्ये तपासत आहे.

कुठून सुरुवात करायची?

एक महत्त्वाची भूमिका मालकाच्या तपशीलवार सर्वेक्षणाशी संबंधित आहे की त्याने कोणत्या खराबीचे बाह्य प्रकटीकरण पाहिले, समस्या कशी उद्भवली किंवा विकसित झाली, या संदर्भात आधीच कोणती कारवाई केली गेली आहे. समस्या इंजिन कंट्रोल सिस्टममध्ये असल्यास, अलार्म सिस्टम (अँटी-थेफ्ट सिस्टम) बद्दलच्या प्रश्नांकडे लक्ष दिले पाहिजे, कारण अतिरिक्त उपकरणांचे इलेक्ट्रिशियन त्यांच्या स्थापनेच्या सरलीकृत पद्धतींमुळे स्पष्टपणे कमी विश्वासार्ह आहे (उदाहरणार्थ, सोल्डरिंग किंवा नियुक्त शाखा बिंदूंवर मानक कनेक्टर आणि अतिरिक्त हार्नेस जोडताना मानक वायरिंग कापताना, नियमानुसार, वापरले जात नाहीत; शिवाय, कंपनाच्या आधी त्याच्या कथित अस्थिरतेमुळे सोल्डरिंग बहुतेकदा मुद्दाम वापरले जात नाही, जे अर्थातच यासाठी नाही. उच्च दर्जाचे सोल्डरिंग).

शिवाय, तुमच्या समोर कोणते वाहन आहे हे निश्चित करणे आवश्यक आहे. नियंत्रण प्रणालीतील कोणतीही गंभीर खराबी दूर करण्यासाठी नंतरच्या इलेक्ट्रिकल सर्किटचा वापर करणे समाविष्ट आहे. डायग्नोस्टिक्ससाठी विशेष ऑटोमोटिव्ह संगणक डेटाबेसमध्ये वायरिंग आकृत्या सारांशित केल्या आहेत आणि आता ते अगदी प्रवेशयोग्य आहेत, आपल्याला फक्त योग्य निवडण्याची आवश्यकता आहे. सहसा, आपण कारवरील सर्वात सामान्य माहिती निर्दिष्ट केल्यास (लक्षात ठेवा की वायरिंग आकृत्यांसाठी डेटाबेस व्हीआयएन नंबरसह कार्य करत नाहीत), डेटाबेस शोध इंजिनला कार मॉडेलचे अनेक प्रकार सापडतील आणि मालकास अतिरिक्त माहिती आवश्यक असेल. प्रदान करू शकतात. उदाहरणार्थ, इंजिनचे नाव नेहमी डेटा शीटमध्ये लिहिलेले असते - इंजिन नंबरच्या आधी अक्षरे.

सामान्य ज्ञानाची तपासणी आणि विचार.

व्हिज्युअल तपासणी सर्वात सोप्या माध्यमाची भूमिका बजावते. याचा अर्थ समस्येची साधेपणा असा नाही, ज्याचे कारण कदाचित या मार्गाने सापडेल.

प्राथमिक तपासणी दरम्यान, खालील गोष्टी तपासल्या पाहिजेत:

गॅस टाकीमध्ये इंधनाची उपस्थिती (इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीचा संशय असल्यास);

एक्झॉस्ट पाईपमध्ये प्लग नसणे (इंजिन कंट्रोल सिस्टमचा संशय असल्यास);

बॅटरी टर्मिनल्स (बॅटरी) घट्ट आहेत की नाही आणि त्यांची स्थिती;

वायरिंगला कोणतेही दृश्यमान नुकसान नाही;

कंट्रोल सिस्टम वायरिंग कनेक्टर चांगले घातले आहेत की नाही (लॅच केले पाहिजे आणि मिसळले जाऊ नये);

समस्येवर मात करण्यासाठी एखाद्याच्या मागील कृती;

इग्निशन कीची सत्यता - मानक इमोबिलायझर असलेल्या वाहनांसाठी (इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीचा संशय असल्यास);

कधीकधी ECU च्या स्थानाची तपासणी करणे उपयुक्त ठरते. ते पाण्याने भरले जाणे असामान्य नाही, उदाहरणार्थ उच्च-दाब युनिटसह इंजिन धुल्यानंतर. गळती झालेल्या ECU साठी पाणी हानिकारक आहे. लक्षात घ्या की ECU कनेक्टर सीलबंद आणि साध्या दोन्ही डिझाइनमध्ये देखील येतात. कनेक्टर कोरडे असणे आवश्यक आहे (वॉटर रिपेलेंट म्हणून वापरणे स्वीकार्य आहे, उदाहरणार्थ, WD-40).

समस्या कोड वाचणे.

जर स्कॅनर किंवा अॅडॉप्टर असलेला संगणक फॉल्ट कोड वाचण्यासाठी वापरला जात असेल, तर ते ECU डिजिटल बसशी त्यांचे कनेक्शन योग्यरित्या केले जाणे महत्त्वाचे आहे. K आणि L दोन्ही रेषा जोडल्या जाईपर्यंत प्रारंभिक ECU निदानाशी संवाद साधत नाहीत.

ECU स्कॅन करणे, किंवा वाहनाचे स्वयं-निदान सक्रिय करणे, त्वरीत साध्या समस्या ओळखेल, उदाहरणार्थ, दोषपूर्ण सेन्सर शोधण्यापासून. येथे वैशिष्ठ्य म्हणजे ECU साठी, नियम म्हणून, काही फरक पडत नाही: सेन्सर स्वतः किंवा त्याचे वायरिंग सदोष आहे.

दोषपूर्ण सेन्सर आढळल्यास अपवाद होतात. म्हणून, उदाहरणार्थ, DIAG-2000 डीलर डिव्हाइस (फ्रेंच कार) अनेक प्रकरणांमध्ये इंजिन कंट्रोल सिस्टम तपासताना क्रॅन्कशाफ्ट पोझिशन सेन्सर सर्किटमधील ओपनचे निरीक्षण करत नाही (स्टार्टच्या अनुपस्थितीत, तंतोतंत सूचित केल्यामुळे उघडा).

अ‍ॅक्ट्युएटर (उदाहरणार्थ, ECU द्वारे नियंत्रित रिले) लोड्सच्या सक्तीने स्विचिंगमध्ये स्कॅनरद्वारे तपासले जातात (अॅक्ट्युएटर चाचणी). येथे पुन्हा, लोडमधील दोष आणि त्याच्या वायरिंगमधील दोष यांच्यात फरक करणे महत्त्वाचे आहे.

जेव्हा एकाधिक फॉल्ट कोडचे स्कॅनिंग पाहिले जाते तेव्हा परिस्थिती खरोखरच चिंताजनक असावी. त्याच वेळी, त्यापैकी काही प्रेरित दोषांशी संबंधित असण्याची शक्यता खूप जास्त आहे. ECU खराबीचे संकेत जसे की<нет связи>, -- म्हणजे, बहुधा, ECU डी-एनर्जाइज्ड आहे किंवा त्याची एक शक्ती किंवा जमीन गहाळ आहे.

तुमच्याकडे K आणि L लाइन अॅडॉप्टरसह स्कॅनर किंवा कॉम्प्युटर समतुल्य नसल्यास, बहुतेक तपासण्या व्यक्तिचलितपणे केल्या जाऊ शकतात (विभाग पहा<Проверка функций:>). अर्थात, हे हळू होईल, परंतु अनुक्रमिक शोधासह, कामाचे प्रमाण मोठे असू शकत नाही.

स्वस्त निदान उपकरणे आणि सॉफ्टवेअर येथे खरेदी केले जाऊ शकते.

ECU ची तपासणी आणि चाचणी.

ज्या प्रकरणांमध्ये ECU मध्ये प्रवेश करणे सोपे आहे आणि युनिट स्वतःच सहजपणे उघडले जाऊ शकते, त्याची तपासणी केली पाहिजे. अयशस्वी ECU मध्ये काय पाहिले जाऊ शकते ते येथे आहे:

ब्रेक, विद्युत प्रवाह वाहून नेणाऱ्या ट्रॅकचे विघटन, अनेकदा वैशिष्ट्यपूर्ण टॅन चिन्हांसह;

सुजलेले किंवा क्रॅक इलेक्ट्रॉनिक घटक;

पीसीबी बर्नआउट्स पर्यंत;

पांढरा, निळा-हिरवा किंवा तपकिरी ऑक्साइड;

आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, तुम्ही ECU विश्वसनीयरित्या ओळखल्या जाणार्‍या चांगल्यासह बदलून तपासू शकता. डायग्नोस्टीशियनची चाचणी ECU असल्यास ते खूप चांगले आहे. तथापि, एखाद्याने हे युनिट अक्षम करण्याच्या जोखमीचा विचार केला पाहिजे, कारण बहुतेकदा समस्येचे मूळ कारण बाह्य सर्किट्सची खराबी असते. म्हणून, चाचणी ECU असण्याची गरज स्पष्ट नाही, आणि तंत्र स्वतःच अत्यंत काळजीपूर्वक वापरले पाहिजे. सराव मध्ये, शोधाच्या सुरुवातीच्या टप्प्यात केवळ ECU ला सेवायोग्य मानणे अधिक फलदायी आहे कारण त्याची तपासणी उलटे पटत नाही. फक्त ECU जागेवर असल्याची खात्री करणे हे निरुपद्रवी असू शकते.

तरतूद फंक्शन्सची पडताळणी.

इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीच्या ECU कार्यांमध्ये हे समाविष्ट आहे:

इलेक्ट्रॉनिक उपकरण म्हणून ECU चा वीज पुरवठा;

इमोबिलायझर कंट्रोल युनिटसह एक्सचेंज - जर मानक इमोबिलायझर असेल तर;

क्रँकशाफ्ट आणि/किंवा कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर्समधून ECU ट्रिगरिंग आणि सिंक्रोनाइझेशन;

इतर सेन्सर्सकडून माहिती.

उडवलेले फ्यूज तपासा.

बॅटरीची स्थिती तपासा. सरावासाठी पुरेशा अचूकतेसह सेवाक्षम बॅटरीच्या चार्जिंगची डिग्री फॉर्म्युला (U-11.8) * 100% (लागूतेची मर्यादा - लोडशिवाय बॅटरी व्होल्टेज U = 12.8: 12.2V) वापरून त्याच्या टर्मिनल्सवरील व्होल्टेज U द्वारे अंदाज लावला जाऊ शकतो. . 10V पेक्षा कमी पातळीपर्यंत लोड न करता व्होल्टेज कमी करून बॅटरीचे खोल डिस्चार्ज करण्यास परवानगी नाही, अन्यथा बॅटरी क्षमतेचे अपरिवर्तनीय नुकसान होते. स्टार्टर मोडमध्ये, बॅटरी व्होल्टेज 9V च्या खाली येऊ नये, अन्यथा वास्तविक बॅटरी क्षमता लोडशी संबंधित नाही.

बॅटरीच्या नकारात्मक टर्मिनल आणि बॉडी ग्राउंड दरम्यान प्रतिकाराची अनुपस्थिती तपासा; आणि इंजिन वजन.

पॉवर तपासण्यात अडचणी येतात जेव्हा ते ECU वायरिंग आकृतीशिवाय ते चालवण्याचा प्रयत्न करतात. दुर्मिळ अपवादांसह, ECU हार्नेस कनेक्टर (चाचणीच्या कालावधीसाठी युनिट डिस्कनेक्ट केले पाहिजे) मध्ये इग्निशन चालू असलेल्या आणि अनेक ग्राउंड पॉइंट्ससह अनेक +12V व्होल्टेज आहेत.

ECU वीज पुरवठा सह कनेक्शन आहे<плюсом>बॅटरी (<30>) आणि इग्निशन स्विचशी कनेक्शन (<15>). <Дополнительное>शक्ती मुख्य रिले (मुख्य रिले) पासून येऊ शकते. ECU मधून डिस्कनेक्ट केलेल्या कनेक्टरवर व्होल्टेज मोजताना, कनेक्ट करून चाचणी अंतर्गत सर्किटचे एक लहान वर्तमान लोड सेट करणे महत्वाचे आहे, उदाहरणार्थ, मीटर प्रोबच्या समांतर कमी-पावर चाचणी दिवा.

ईसीयू द्वारेच मुख्य रिले चालू करणे आवश्यक असल्यास, संभाव्यता लागू करणे आवश्यक आहे<массы>निर्दिष्ट रिलेच्या वळणाच्या समाप्तीशी संबंधित ECU हार्नेस कनेक्टरच्या संपर्काशी आणि अतिरिक्त शक्तीचे स्वरूप पहा. हे जम्परसह करणे सोयीचे आहे - लघु मगरमच्छ क्लिपसह वायरचा एक लांब तुकडा (ज्यापैकी एक पिन धरला पाहिजे).

या व्यतिरिक्त, जम्परचा वापर संशयास्पद वायरला समांतर कनेक्ट करून बायपास करण्यासाठी, तसेच मल्टीमीटर प्रोबपैकी एक लांब करण्यासाठी केला जातो, जो आपल्याला आपल्या मोकळ्या हातात डिव्हाइस पकडू देतो, मापन बिंदूंद्वारे त्याच्यासह मुक्तपणे हलवू देतो. .

जम्पर आणि त्याची अंमलबजावणी

ECU शी जोडणाऱ्या अखंड तारा असाव्यात<массой>, म्हणजे ग्राउंडिंग (<31>). त्यांची अखंडता स्थापित करणे अविश्वसनीय आहे<на слух>मल्टीमीटरने डायल करणे, कारण अशी तपासणी दहापट ओमच्या ऑर्डरच्या प्रतिकारांचा मागोवा घेत नाही; डिव्हाइसच्या निर्देशकावरून वाचन करणे अत्यावश्यक आहे. तुलनेने त्यासह नियंत्रण दिवा वापरणे आणखी चांगले आहे<30>(ग्लोची अपूर्ण चमक एक खराबी दर्शवेल). वस्तुस्थिती अशी आहे की मायक्रोकरंट्सवर वायरची अखंडता<прозвонки>मल्टीमीटर रिअलच्या जवळ असलेल्या वर्तमान लोडवर अदृश्य होऊ शकते (आंतरिक ब्रेक किंवा कंडक्टरच्या गंभीर गंजसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण). सामान्य नियमानुसार, कोणत्याही परिस्थितीत ECU ग्राउंड टर्मिनल्स (याशी कनेक्ट केलेले नाहीत<массой>) 0.25V पेक्षा जास्त व्होल्टेज पाळले जाऊ नये.

नियंत्रण दिवा, उर्जा स्त्रोतासह नियंत्रण दिवा आणि प्रोबच्या स्वरूपात त्यांची अंमलबजावणी.

पॉवर-क्रिटिकल कंट्रोल सिस्टमचे उदाहरण म्हणजे निसान ईसीसीएस, विशेषत: 95 आणि त्यावरील मॅक्सिमावर. त्यामुळे खराब इंजिन संपर्क<массой>येथे या वस्तुस्थितीकडे नेले जाते की ईसीयू अनेक सिलेंडर्सवरील प्रज्वलन नियंत्रित करणे थांबवते आणि संबंधित नियंत्रण चॅनेलच्या खराबतेचा भ्रम तयार केला जातो. जर इंजिन लहान असेल आणि दोन सिलेंडर्स (Primera) वर सुरू होत असेल तर हा भ्रम विशेषतः मजबूत आहे. खरं तर, केस अस्वच्छ टर्मिनलमध्ये देखील असू शकते<30>बॅटरी किंवा बॅटरी कमी आहे. दोन सिलेंडर्सवर कमी व्होल्टेजपासून प्रारंभ करून, इंजिन सामान्य निष्क्रिय गतीपर्यंत पोहोचत नाही, म्हणून जनरेटर ऑन-बोर्ड नेटवर्कमध्ये व्होल्टेज वाढवू शकत नाही. परिणामी, ECU चारपैकी फक्त दोन इग्निशन कॉइल्सवर नियंत्रण ठेवते, जणू काही ते दोषपूर्ण आहे. अशी कार सुरू करण्याचा प्रयत्न केल्यास हे वैशिष्ट्य आहे<с толкача>, ते सामान्यपणे सुरू होईल. वर्णन केलेले वैशिष्ट्य 2002 रिलीझच्या नियंत्रण प्रणालीमध्ये देखील पाळले गेले.

जर वाहन प्रमाणित इमोबिलायझरने सुसज्ज असेल तर, इग्निशन की अधिकृततेपूर्वी इंजिन सुरू होते. या प्रक्रियेत, इंजिन ईसीयू आणि इमोबिलायझर ईसीयू (सामान्यत: इग्निशन चालू केल्यानंतर) दरम्यान डाळींची देवाणघेवाण होणे आवश्यक आहे. या एक्सचेंजच्या यशाचे मूल्यांकन सुरक्षा निर्देशकाद्वारे केले जाते, उदाहरणार्थ, डॅशबोर्डवर (बाहेर जावे). ट्रान्सपॉन्डर इमोबिलायझरसाठी, सर्वात सामान्य समस्या म्हणजे रिंग अँटेनाच्या कनेक्शन बिंदूवर खराब संपर्क आणि ओळख चिन्ह नसलेल्या कीच्या यांत्रिक डुप्लिकेटच्या मालकाद्वारे तयार करणे. इमोबिलायझर इंडिकेटरच्या अनुपस्थितीत, डायग्नोस्टिक कनेक्टरच्या डेटा लिंक आउटपुटवर (किंवा ईसीयूच्या के- किंवा डब्ल्यू-लाइन आउटपुटवर - इंटरकनेक्शनवर अवलंबून) ऑसिलोस्कोपसह एक्सचेंजचे निरीक्षण केले जाऊ शकते. प्रथम अंदाजे म्हणून, कमीतकमी काही देवाणघेवाण करणे महत्वाचे आहे, अधिक तपशीलांसाठी येथे पहा.

इंजेक्शन आणि इग्निशन कंट्रोलसाठी ECU ला कंट्रोल पल्स जनरेटर म्हणून चालवणे आवश्यक आहे, तसेच या पिढीला इंजिन मेकॅनिक्ससह सिंक्रोनाइझ करणे आवश्यक आहे. क्रँकशाफ्ट आणि / किंवा कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर्सच्या सिग्नलद्वारे प्रारंभ आणि सिंक्रोनाइझेशन प्रदान केले जाते (यापुढे, संक्षिप्ततेसाठी, आम्ही त्यांना रोटेशन सेन्सर्स म्हणू). रोटेशन सेन्सर्सची भूमिका सर्वोपरि आहे. जर ECU ला आवश्यक मोठेपणा-फेज पॅरामीटर्ससह त्यांच्याकडून सिग्नल प्राप्त होत नाहीत, तर ते नियंत्रण पल्स जनरेटर म्हणून कार्य करण्यास सक्षम होणार नाही.

या सेन्सर्सचे नाडी मोठेपणा ऑसिलोस्कोपने मोजले जाऊ शकते, टप्प्यांची शुद्धता सामान्यत: टायमिंग बेल्ट (साखळी) च्या इंस्टॉलेशन चिन्हांद्वारे तपासली जाते. प्रेरक प्रकारच्या रोटेशन सेन्सर्सची त्यांची प्रतिकारशक्ती मोजून चाचणी केली जाते (सामान्यतः 0.2 kΩ ते 0.9 kΩ भिन्न नियंत्रण प्रणालींसाठी). हॉल सेन्सर आणि फोटोइलेक्ट्रिक रोटेशन सेन्सर (उदाहरणार्थ, मित्सुबिशी कार) मायक्रोक्रिकिटवर ऑसिलोस्कोप किंवा पल्स इंडिकेटरने सोयीस्करपणे तपासले जातात (खाली पहा).

लक्षात घ्या की दोन प्रकारचे सेन्सर कधीकधी गोंधळलेले असतात, प्रेरक सेन्सरला हॉल सेन्सर म्हणतात. हे, अर्थातच, समान गोष्ट नाही: इंडक्टिव्हचा आधार मल्टी-टर्न वायर कॉइल आहे, तर हॉल सेन्सरचा आधार चुंबकीयरित्या नियंत्रित मायक्रोक्रिकेट आहे. त्यानुसार, या सेन्सर्सच्या ऑपरेशनमध्ये वापरल्या जाणार्‍या घटना भिन्न आहेत. पहिल्यामध्ये, इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंडक्शन (पर्यायी चुंबकीय क्षेत्रामध्ये स्थित कंडक्टिंग सर्किटमध्ये, एक ईएमएफ उद्भवतो आणि जर सर्किट बंद असेल तर विद्युत प्रवाह उद्भवतो). दुसऱ्यामध्ये, हॉल इफेक्ट (विद्युत प्रवाह असलेल्या कंडक्टरमध्ये - या प्रकरणात, सेमीकंडक्टरमध्ये - चुंबकीय क्षेत्रामध्ये ठेवलेले, विद्युतीय क्षेत्र विद्युत् क्षेत्र आणि चुंबकीय क्षेत्र या दोन्हीच्या दिशेला लंबवत निर्माण होते; प्रभावासह नमुना मध्ये संभाव्य फरक दिसणे). हॉल इफेक्ट सेन्सर्सना गॅल्व्हनोमॅग्नेटिक सेन्सर म्हणतात, तथापि, निदानाच्या सरावात, हे नाव रुजलेले नाही.

सुधारित प्रेरक सेन्सर आहेत ज्यात कॉइल आणि त्याच्या कोर व्यतिरिक्त, ECU सर्किटच्या डिजिटल भागासाठी आधीपासूनच योग्य असलेले आउटपुट सिग्नल मिळविण्यासाठी ड्रायव्हर चिप देखील असते (उदाहरणार्थ, क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर Simos / VW नियंत्रण प्रणाली). कृपया लक्षात ठेवा: सुधारित प्रेरक सेन्सर बहुतेक वेळा तिसर्‍या शील्ड वायरसह कॉइलच्या रूपात वायरिंग डायग्रामवर चुकीच्या पद्धतीने दाखवले जातात. खरं तर, शील्डिंग वायर वायर विंडिंगचा शेवट, सेन्सर मायक्रोक्रिकेटचा पॉवर सप्लाय सर्किट म्हणून डायग्रामवर चुकीच्या पद्धतीने दर्शविलेल्या एका वायरसह बनते आणि उर्वरित वायर सिग्नल वायर (67 ECU Simos आउटपुट) आहे. हॉल सेन्सरसारखे चिन्ह स्वीकारले जाऊ शकते, कारण. मुख्य फरक समजून घेण्यासाठी पुरेसा: सुधारित प्रेरक सेन्सर, साध्या प्रेरक सेन्सरच्या विपरीत, वीज पुरवठा आवश्यक असतो आणि आउटपुटवर आयताकृती डाळी असतात, सायनसॉइड नसतात (कडकपणे सांगायचे तर, सिग्नल काहीसे अधिक क्लिष्ट आहे, परंतु या प्रकरणात ते होत नाही. बाब).

रोटेशन सेन्सर्सच्या तुलनेत इतर सेन्सर दुय्यम भूमिका बजावतात, म्हणून आम्ही येथे फक्त असे म्हणू की, प्रथम अंदाजे म्हणून, सेन्सरने मोजलेल्या पॅरामीटरमधील बदलानंतर सिग्नल वायरवरील व्होल्टेजमधील बदलाचे परीक्षण करून त्यांची सेवाक्षमता तपासली जाऊ शकते. जर मोजलेले मूल्य बदलले, परंतु सेन्सरच्या आउटपुटवर व्होल्टेज होत नसेल तर ते दोषपूर्ण आहे. बर्‍याच सेन्सर्सची विद्युत प्रतिरोधकता मोजून आणि संदर्भ मूल्याशी तुलना करून त्यांची चाचणी केली जाते.

हे लक्षात ठेवले पाहिजे की इलेक्ट्रॉनिक घटक असलेले सेन्सर केवळ तेव्हाच कार्य करू शकतात जेव्हा त्यांना पुरवठा व्होल्टेज लागू केले जाते (अधिक तपशीलांसाठी खाली पहा).

अंमलबजावणी कार्ये तपासत आहे. भाग 1.

इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीच्या ECU अंमलबजावणीच्या कार्यांमध्ये हे समाविष्ट आहे:

मुख्य रिले नियंत्रण;

इंधन पंप रिले नियंत्रण;

सेन्सर्सच्या संदर्भ (पुरवठा) व्होल्टेजचे नियंत्रण;

प्रज्वलन नियंत्रण;

नोजल नियंत्रण;

निष्क्रिय अॅक्ट्युएटर (रेग्युलेटर) नियंत्रण - निष्क्रिय अॅक्ट्युएटर, कधीकधी तो फक्त एक झडप असतो;

अतिरिक्त रिलेचे नियंत्रण;

अतिरिक्त उपकरणांचे व्यवस्थापन;

लॅम्बडा नियमन.

मुख्य रिलेच्या नियंत्रणाची उपस्थिती परिणामाद्वारे निर्धारित केली जाऊ शकते: ECU पिनवर व्होल्टेज मोजून ज्याला तो आउटपुटमधून पुरवला जातो.<87>हा रिले (आम्ही असे गृहीत धरतो की सहाय्यक कार्य म्हणून रिलेच्या ऑपरेशनची तपासणी आधीच केली गेली आहे, म्हणजे रिलेची स्वतःची सेवाक्षमता आणि त्याचे वायरिंग स्थापित केले गेले आहे, वर पहा). इग्निशन चालू केल्यानंतर निर्दिष्ट व्होल्टेज दिसले पाहिजे.<15>. तपासण्याचा दुसरा मार्ग म्हणजे रिलेऐवजी दिवा - कमी-पॉवर चाचणी दिवा (5W पेक्षा जास्त नाही), दरम्यान स्विच केलेला<30>आणि ECU नियंत्रण आउटपुट (शी संबंधित आहे<85>मुख्य रिले). महत्वाचे: इग्निशन चालू केल्यानंतर दिवा पूर्ण उष्णतेने जळला पाहिजे.

इंधन पंप रिलेचे नियंत्रण तपासताना अभ्यासाधीन सिस्टममधील इंधन पंपचे तर्क तसेच रिले चालू करण्याचा मार्ग विचारात घेतला पाहिजे. काही वाहनांमध्ये, या रिलेच्या वळणाची शक्ती मुख्य रिलेच्या संपर्कातून घेतली जाते. सराव मध्ये, संपूर्ण ECU-रिले-इंधन पंप चॅनेल इग्निशन चालू झाल्यानंतर T = 1:3 सेकंदांसाठी प्री-प्राइमिंगच्या वैशिष्ट्यपूर्ण बझिंग आवाजासाठी अनेकदा तपासले जाते.

तथापि, सर्व वाहनांमध्ये असे पंपिंग नसते, जे विकसकाच्या दृष्टिकोनाद्वारे स्पष्ट केले जाते: असे मानले जाते की पंपिंगच्या अनुपस्थितीमुळे तेल पंप आगाऊ सुरू झाल्यामुळे स्टार्ट-अपच्या इंजिन मेकॅनिक्सवर फायदेशीर प्रभाव पडतो. या प्रकरणात, मुख्य रिले नियंत्रण चाचणी (इंधन पंप ऑपरेशन लॉजिकसाठी समायोजित) मध्ये वर्णन केल्यानुसार, आपण चाचणी दिवा (5W पर्यंत पॉवर) वापरू शकता. हा दृष्टिकोन अधिक सामान्य आहे<на слух>, कारण जरी प्रारंभिक पंपिंग असले तरीही, इंजिन सुरू करण्याचा प्रयत्न करताना इंधन पंप कार्य करेल हे अजिबात आवश्यक नाही.

वस्तुस्थिती अशी आहे की ECU मध्ये असू शकते<на одном выводе>तीन पर्यंत इंधन पंप रिले नियंत्रण कार्ये. प्री-पंपिंग व्यतिरिक्त, स्टार्टर चालू करण्यासाठी सिग्नलवर इंधन पंप चालू करण्याचे कार्य असू शकते (<50>), तसेच - रोटेशन सेन्सर्सच्या सिग्नलद्वारे. त्यानुसार, तीन फंक्शन्सपैकी प्रत्येक त्याच्या तरतुदीवर अवलंबून असते, जे खरं तर त्यांना वेगळे करते. तेथे नियंत्रण प्रणाली आहेत (उदाहरणार्थ, टीसीसीएस / टोयोटाच्या काही जाती), ज्यामध्ये इंधन पंप एअर फ्लो मीटर मर्यादा स्विचद्वारे नियंत्रित केला जातो आणि ईसीयू कडून त्याच नावाच्या रिलेचे कोणतेही नियंत्रण नसते.

लक्षात घ्या की इंधन पंप रिले कंट्रोल सर्किट तोडणे ही चोरीविरोधी हेतूंसाठी अवरोधित करण्याची एक सामान्य पद्धत आहे. अनेक सुरक्षा प्रणालींच्या मॅन्युअलमध्ये वापरण्यासाठी याची शिफारस केली जाते. म्हणून, निर्दिष्ट रिलेचे ऑपरेशन अयशस्वी झाल्यास, त्यासाठीचे नियंत्रण सर्किट अवरोधित आहे की नाही हे तपासले पाहिजे?

a / m च्या काही ब्रँड्समध्ये (उदाहरणार्थ, फोर्ड, होंडा), सुरक्षिततेच्या उद्देशाने, एक मानक स्वयंचलित वायरिंग ब्रेकर वापरला जातो, जो शॉकमुळे ट्रिगर होतो (फोर्डमध्ये ते ट्रंकमध्ये स्थित आहे आणि म्हणून त्यावर प्रतिक्रिया देखील देते.<выстрелы>मफलर मध्ये). इंधन पंपचे ऑपरेशन पुनर्संचयित करण्यासाठी, सर्किट ब्रेकर स्वहस्ते कॉक करणे आवश्यक आहे. लक्षात घ्या की होंडा मध्ये,<отсекатель топлива>खरं तर, ते ईसीयू मुख्य रिलेच्या ओपन सर्किटमध्ये समाविष्ट आहे आणि इंधन पंप वायरिंगशी काहीही संबंध नाही.

सेन्सर्सच्या पुरवठा व्होल्टेजचे नियंत्रण ECU ला अशा पुरवठ्यावर कमी केले जाते जेव्हा इग्निशन चालू केल्यानंतर त्याची शक्ती पूर्णपणे चालू होते. सर्वप्रथम, इलेक्ट्रॉनिक घटक असलेल्या रोटेशन सेन्सरवर लागू केलेले व्होल्टेज महत्वाचे आहे. त्यामुळे बहुतेक हॉल सेन्सरचे चुंबकीय नियंत्रित मायक्रो सर्किट तसेच सुधारित प्रेरक सेन्सरचे आकार + 12V द्वारे समर्थित आहेत. + 5V च्या पुरवठा व्होल्टेजसह हॉल सेन्सर असामान्य नाहीत. अमेरिकन वाहनांमध्ये, रोटेशन सेन्सर्ससाठी नेहमीचा पुरवठा व्होल्टेज + 8V असतो. थ्रॉटल पोझिशन सेन्सरला पॉवर म्हणून दिलेला व्होल्टेज नेहमी +5V च्या आसपास असतो.

याव्यतिरिक्त, अनेक ECU देखील<управляют>त्या अर्थाने एक सामान्य सेन्सर बस<минус>त्यांचे सर्किट ECU मधून घेतले जाते. सेन्सर्सचा पॉवर सप्लाय असे मोजले गेल्यास येथे गोंधळ होतो<плюс>तुलनेने<массы>शरीर/इंजिन. अर्थात, अनुपस्थितीत<->सेन्सर ECU सह कार्य करणार नाही, कारण. त्याचे पॉवर सर्किट उघडे आहे, काहीही असो<+>सेन्सरवर व्होल्टेज आहे. ECU हार्नेसमधील संबंधित वायर तुटल्यावरही असेच होते.

अशा परिस्थितीत, सर्वात मोठ्या अडचणी या वस्तुस्थितीमुळे उद्भवू शकतात की, उदाहरणार्थ, इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टमच्या शीतलक तापमान सेन्सरचे सर्किट (यापुढे तापमान सेन्सर म्हणून संबोधले जाते, तापमान सेन्सरच्या गोंधळात न पडता) इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील इंडिकेटर) सामान्य वायरमध्ये तुटलेला आहे. जर त्याच वेळी रोटेशन सेन्सरमध्ये वेगळ्या आवृत्तीची सामान्य वायर असेल, तर ईसीयूची कार्ये म्हणून इंजेक्शन आणि इग्निशन उपस्थित असेल, परंतु इंजिन सुरू होणार नाही या वस्तुस्थितीमुळे इंजिन सुरू होणार नाही.<залит>(खरं म्हणजे तापमान सेन्सर सर्किटमधील ब्रेक सुमारे -40 ... -50 अंश सेल्सिअस तापमानाशी संबंधित आहे, तर कोल्ड स्टार्टमध्ये इंजेक्टेड इंधनाचे प्रमाण जास्तीत जास्त असते; अशी प्रकरणे आहेत जेव्हा स्कॅनरने ट्रॅक केला नाही. वर्णन केलेले ब्रेक - बीएमडब्ल्यू).

इग्निशन कंट्रोल सहसा परिणामाद्वारे तपासले जाते: स्पार्कची उपस्थिती. हे एखाद्या ज्ञात-चांगल्या स्पार्क प्लगचा वापर करून, स्पार्क प्लगमधून काढून टाकलेल्या उच्च-व्होल्टेज वायरशी जोडणे आवश्यक आहे (माउंटिंगमध्ये चाचणी प्लग ठेवणे सोयीचे आहे.<ухе>इंजिन). या पद्धतीसाठी निदान तज्ञाकडे स्पार्कचे मूल्यांकन करण्याचे कौशल्य असणे आवश्यक आहे.<на глаз>, कारण सिलेंडरमध्ये स्पार्किंगची परिस्थिती वातावरणातील परिस्थितींपेक्षा लक्षणीय भिन्न आहे आणि जर दृष्यदृष्ट्या कमकुवत स्पार्क असेल तर ती यापुढे सिलेंडरमध्ये तयार होणार नाही. कॉइल, स्विच किंवा ECU चे नुकसान टाळण्यासाठी, उच्च व्होल्टेज वायरपासून स्पार्कची चाचणी घेण्याची शिफारस केलेली नाही<массу>स्पार्क प्लग कनेक्ट न करता. सिलेंडरमधील कॉम्प्रेशन परिस्थितीत स्पार्क प्लग गॅपच्या बरोबरीने कॅलिब्रेटेड गॅप असलेले स्पेशल अरेस्टर वापरावे.

स्पार्क नसल्यास, इग्निशन कॉइलला वीज पुरवठा केला जातो का ते तपासा (<15>वायरिंग डायग्रामवर संपर्क)? आणि हे देखील तपासा की, स्टार्टर चालू केल्यावर, नियंत्रण डाळी दिसतात, ECU किंवा इग्निशन स्विचमधून<1>कॉइल संपर्क (कधीकधी म्हणून संदर्भित<16>)? समांतर जोडलेल्या चाचणी दिव्याचा वापर करून तुम्ही कॉइलवरील प्रज्वलन नियंत्रण डाळींचा मागोवा घेऊ शकता. स्विच असल्यास, या इलेक्ट्रॉनिक उपकरणाला वीजपुरवठा आहे का ते तपासा?

इग्निशन स्विचसह काम करणार्‍या ईसीयूच्या आउटपुटवर, ऑसिलोस्कोप किंवा पल्स इंडिकेटर वापरून डाळींची उपस्थिती तपासली जाते. रीडिंगसाठी वापरल्या जाणार्‍या एलईडी प्रोबमध्ये निर्देशकाचा गोंधळ होऊ नये<медленных>दोष कोड:

एलईडी प्रोब सर्किट

ECUs च्या जोडीतील डाळी तपासण्यासाठी निर्दिष्ट केलेल्या प्रोबचा वापर करण्याची शिफारस केलेली नाही - स्विचची शिफारस केलेली नाही, कारण. अनेक ECU साठी, प्रोब जास्त भार निर्माण करते आणि इग्निशन कंट्रोल दाबते.

लक्षात घ्या की दोषपूर्ण स्विच इग्निशन कंट्रोलच्या दृष्टीने ECU चे ऑपरेशन देखील अवरोधित करू शकते. म्हणून, जेव्हा डाळी नसतात तेव्हा स्विच बंद करून चाचणी पुन्हा केली जाते. इग्निशन कंट्रोलच्या ध्रुवीयतेवर अवलंबून, या प्रकरणात ऑसिलोस्कोप कनेक्ट करताना देखील वापरला जाऊ शकतो<массы>सह<+>बॅटरी हा समावेश तुम्हाला सिग्नलच्या स्वरूपाचा मागोवा घेण्यास अनुमती देतो<масса>वर<висящем>ECU आउटपुट. या पद्धतीसह, ऑसिलोस्कोपच्या शरीराचा कारच्या शरीराशी संपर्क येऊ न देण्याची काळजी घ्या (ऑसिलोस्कोपला जोडण्यासाठीच्या तारा अनेक मीटरपर्यंत वाढवल्या जाऊ शकतात आणि सोयीसाठी याची शिफारस केली जाते; विस्तार एका सहाय्याने केला जाऊ शकतो. सामान्य अनशिल्डेड वायर, आणि शिल्डिंगचा अभाव निरीक्षणे आणि मोजमापांमध्ये व्यत्यय आणणार नाही).

पल्स इंडिकेटर हे LED प्रोबपेक्षा वेगळे आहे कारण त्यात खूप उच्च इनपुट प्रतिबाधा आहे, जी प्रोब इनपुटवर बफर इन्व्हर्टर चिप चालू करून व्यावहारिकरित्या प्राप्त होते, ज्याचे आउटपुट ट्रान्झिस्टरद्वारे एलईडी नियंत्रित करते. येथे +5V व्होल्टेजसह इन्व्हर्टर पुरवणे महत्त्वाचे आहे. या प्रकरणात, निर्देशक केवळ 12V च्या मोठेपणासह डाळींसह कार्य करण्यास सक्षम असेल, परंतु काही इग्निशन सिस्टमसाठी सामान्य असलेल्या 5-व्होल्ट डाळींमधून चमक देखील देईल. दस्तऐवजीकरण इन्व्हर्टर चिपला व्होल्टेज कनवर्टर म्हणून वापरण्याची परवानगी देते, त्यामुळे त्याच्या इनपुटवर 12-व्होल्ट डाळी लागू करणे निर्देशकासाठी सुरक्षित असेल. हे विसरले जाऊ नये की 3-व्होल्ट कंट्रोल पल्ससह इग्निशन सिस्टम आहेत (उदाहरणार्थ, MK1.1 / Audi), ज्यासाठी येथे दिलेला निर्देशक लागू नाही.

पल्स इंडिकेटर सर्किट

लक्षात घ्या की लाल निर्देशक LED चालू करणे सकारात्मक डाळीशी संबंधित आहे. हिरव्या एलईडीचा उद्देश अशा डाळींचे पुनरावृत्ती कालावधी (तथाकथित कमी कर्तव्य सायकल डाळी) च्या तुलनेत दीर्घ कालावधीसह निरीक्षण करणे आहे. अशा कडधान्यांसह लाल एलईडी चालू केल्याने डोळ्याला क्वचितच लक्षात येण्याजोग्या फ्लिकरसह सतत चमक दिसते. आणि लाल दिवा लागल्यावर हिरवा LED निघून जातो, तेव्हा विचाराधीन प्रकरणात, हिरवा LED बहुतेक वेळा बंद असेल, ज्यामुळे डाळींमधील विरामांमध्ये स्पष्टपणे दृश्यमान लहान चमक दिसून येईल. लक्षात घ्या की जर तुम्ही LEDs मिक्स केले किंवा समान ग्लो कलरचा वापर केला तर इंडिकेटर त्याची स्विचिंग प्रॉपर्टी गमावेल.

जेणेकरून निर्देशक संभाव्य आवेगांचा मागोवा घेऊ शकेल<массы>वर<висящем>संपर्क करा, तुम्ही त्याचे इनपुट + 5V वीज पुरवठ्यावर स्विच केले पाहिजे आणि थेट इंडिकेटर चिपच्या 1 आउटपुटवर डाळी लावा. जर डिझाइन परवानगी देत ​​असेल, तर + 5V पॉवर सप्लाय सर्किटमध्ये ऑक्साईड आणि सिरेमिक कॅपेसिटर जोडणे योग्य आहे, त्यांना सर्किट ग्राउंडशी जोडणे आवश्यक आहे, जरी या भागांच्या अनुपस्थितीचा कोणत्याही प्रकारे परिणाम होत नाही.

इग्निशन चालू असताना त्यांच्या सामान्य पॉवर वायरवरील व्होल्टेज मोजून इंजेक्टर नियंत्रण तपासले जाऊ लागते - ते बॅटरीवरील व्होल्टेजच्या जवळ असावे. काहीवेळा हा व्होल्टेज इंधन पंप रिलेद्वारे पुरविला जातो, अशा परिस्थितीत त्याच्या स्वरूपाचे तर्क या वाहनाच्या इंधन पंप चालू करण्याच्या तर्काची पुनरावृत्ती होते. इंजेक्टर विंडिंगचे आरोग्य मल्टीमीटरने तपासले जाऊ शकते (निदानासाठी ऑटोमोटिव्ह संगणक डेटाबेस नाममात्र प्रतिकारांवर माहिती प्रदान करतात).

आपण कमी पॉवर चाचणी दिवा वापरून नियंत्रण डाळीची उपस्थिती तपासू शकता, त्यास नोजलऐवजी कनेक्ट करू शकता. त्याच हेतूसाठी, LED प्रोब वापरण्याची परवानगी आहे, तथापि, अधिक विश्वासार्हतेसाठी, नोजल यापुढे डिस्कनेक्ट केले जाऊ नये जेणेकरून वर्तमान भार कायम राहील.

लक्षात ठेवा की एक नोझल असलेल्या इंजेक्टरला मोनो-इंजेक्शन म्हणतात (योग्य कामगिरी सुनिश्चित करण्यासाठी एकाच इंजेक्शनमध्ये दोन नोझल ठेवल्या जातात तेव्हा अपवाद आहेत), जोडी-समांतरसह अनेक समकालिकपणे नियंत्रित केलेल्या इंजेक्टरला वितरित इंजेक्शन म्हणतात. , शेवटी, अनेक नोजलसह एक इंजेक्टर, वैयक्तिकरित्या नियंत्रित - अनुक्रमिक इंजेक्शन. अनुक्रमिक इंजेक्शनचे चिन्ह म्हणजे इंजेक्टरच्या नियंत्रण तारा, प्रत्येकाचा स्वतःचा रंग. अशा प्रकारे, अनुक्रमिक इंजेक्शनमध्ये, प्रत्येक इंजेक्टरचे नियंत्रण सर्किट वैयक्तिकरित्या सत्यापनाच्या अधीन आहे. स्टार्टर चालू केल्यावर, कंट्रोल दिवा किंवा प्रोब LED च्या चमकांचे निरीक्षण केले पाहिजे. तथापि, इंजेक्टर्सच्या सामान्य पॉवर वायरवर कोणतेही व्होल्टेज नसल्यास, अशी तपासणी डाळी दर्शवणार नाही, जरी ते अस्तित्वात असले तरीही. मग आपण थेट पासून अन्न घ्यावे<+>बॅटरी - दिवा किंवा प्रोब डाळी दाखवेल, जर असेल तर, आणि कंट्रोल वायर अखंड आहे.

सुरुवातीच्या नोजलचे ऑपरेशन अगदी त्याच प्रकारे तपासले जाते. तापमान सेन्सर कनेक्टर उघडून थंड इंजिन स्थितीचे अनुकरण केले जाऊ शकते. या खुल्या इनपुटसह एक ECU अंदाजे -40:-50 डिग्री तापमान गृहीत धरेल. सेल्सिअस. अपवाद आहेत. उदाहरणार्थ, MK1.1 / Audi सिस्टीममध्ये तापमान सेन्सर सर्किट खंडित झाल्यास, सुरुवातीच्या इंजेक्टरचे नियंत्रण कार्य करणे थांबवते. अशाप्रकारे, या चाचणीसाठी तापमान सेन्सरऐवजी सुमारे 10 KΩ च्या प्रतिकारासह प्रतिरोधक समाविष्ट करणे अधिक विश्वासार्ह मानले पाहिजे.

हे लक्षात घेतले पाहिजे की एक ECU खराबी आहे ज्यामध्ये इंजेक्टर सर्व वेळ उघडे राहतात आणि सतत पेट्रोल ओततात (स्थिराच्या उपस्थितीमुळे<минуса>नियतकालिक नियंत्रण डाळींऐवजी). परिणामी, बराच वेळ इंजिन सुरू करण्याचा प्रयत्न करताना, त्याचे यांत्रिकी वॉटर हॅमर (डिजिफंट II ML6.1 / VW) द्वारे खराब होऊ शकते. क्रॅंककेसमध्ये गॅसोलीन वाहून गेल्याने तेलाची पातळी वाढत आहे का ते तपासा?

कॉइल आणि इंजेक्टरवर नियंत्रण डाळी तपासताना, जेव्हा डाळी असतात तेव्हा परिस्थितीचे निरीक्षण करणे महत्वाचे आहे, परंतु त्यांच्या कालावधीत लोड स्विचिंग नाही<массой>थेट जेव्हा प्रकट झालेल्या प्रतिकाराद्वारे स्विचिंग होते तेव्हा प्रकरणे (ईसीयू, स्विचची खराबी) असतात. हे नियंत्रण दिव्याच्या चमकांची तुलनेने कमी झालेली चमक किंवा नियंत्रण नाडीची शून्य क्षमता (ऑसिलोस्कोपद्वारे तपासलेली) द्वारे सिद्ध होईल. कमीतकमी एक नोजल किंवा कॉइलचे नियंत्रण नसणे, तसेच नियंत्रण डाळीची शून्य क्षमता नसल्यामुळे इंजिनचे असमान ऑपरेशन होईल, ते हलेल.

आयडलिंग स्टिम्युलेटर (रेग्युलेटर) चे नियंत्रण, जर ते फक्त झडप असेल तर, इग्निशन चालू असताना त्याचे वैशिष्ट्यपूर्ण आवाज ऐकून तपासले जाऊ शकते. व्हॉल्व्हवर ठेवलेल्या हाताला कंपन जाणवेल. असे न झाल्यास, आपण त्याच्या वळणाचा प्रतिकार तपासला पाहिजे (विंडिंग्ज, तीन-वायरसाठी). नियमानुसार, वेगवेगळ्या नियंत्रण प्रणालींमध्ये वळण प्रतिरोध 4 ते 40 ओम पर्यंत असतो. एक सामान्य निष्क्रिय वाल्व खराबी म्हणजे त्याचे दूषित होणे आणि परिणामी, हलत्या भागाचे पूर्ण किंवा आंशिक जॅमिंग. विशेष उपकरण वापरून वाल्व तपासले जाऊ शकते - एक नाडी-रुंदी जनरेटर, जो आपल्याला प्रवाहाचे प्रमाण सहजतेने बदलू देतो आणि अशा प्रकारे फिटिंगद्वारे वाल्ववर त्याच्या उघडण्याच्या आणि बंद होण्याच्या गुळगुळीतपणाचे दृश्यमानपणे निरीक्षण करू शकतो. जर झडप चिकटत असेल तर ते विशेष क्लिनरने फ्लश केले पाहिजे आणि सराव मध्ये ते एसीटोन किंवा सॉल्व्हेंटसह अनेक वेळा स्वच्छ धुवावे लागेल. लक्षात घ्या की नॉन-वर्किंग निष्क्रिय झडप हे कोल्ड इंजिन सुरू करणे कठीण होण्याचे कारण आहे.

हे प्रकरण लक्षात घेण्यासारखे आहे जेव्हा, सर्व विद्युत तपासणीनुसार, वाल्व x.x. सेवायोग्य दिसले, परंतु असमाधानकारक x.x. त्याला बोलावले होते. आमच्या मते, स्प्रिंग मेटल (SAAB) च्या वृद्धत्वामुळे व्हॉल्व्ह रिटर्न कॉइल स्प्रिंग कमकुवत होण्यासाठी काही नियंत्रण प्रणालींच्या संवेदनशीलतेद्वारे हे स्पष्ट केले जाऊ शकते.

ऑटोमोटिव्ह कॉम्प्युटर डायग्नोस्टिक डेटाबेसमधील मॉडेल डायग्राम वापरून इतर सर्व निष्क्रिय स्पीड कंट्रोलर ऑसिलोस्कोपने तपासले जातात. मोजमाप दरम्यान, नियामक कनेक्टर कनेक्ट करणे आवश्यक आहे, कारण. अन्यथा, संबंधित अनलोड केलेल्या ECU आउटपुटवर कोणतीही जनरेशन असू शकत नाही. क्रँकशाफ्ट गती बदलून ऑसिलोग्रामचे निरीक्षण केले जाते.

लक्षात ठेवा की थ्रॉटल पोझिशनर्स, स्टेपर मोटर म्हणून डिझाइन केलेले आणि निष्क्रिय गती नियंत्रकाची भूमिका बजावत आहेत (उदाहरणार्थ, एकाच इंजेक्शनमध्ये), दीर्घ कालावधीच्या निष्क्रियतेनंतर निरुपयोगी बनण्याची मालमत्ता आहे. त्यांना शोरूममध्ये खरेदी न करण्याचा प्रयत्न करा. कृपया लक्षात घ्या की कधीकधी मूळ नाव थ्रॉटल-व्हॉल्व्ह कंट्रोल युनिटचे चुकीचे भाषांतर केले जाते<блок управления дроссельной заслонкой>. पोझिशनर डँपरला सक्रिय करतो, परंतु त्यावर नियंत्रण ठेवत नाही, कारण स्वतः ECU चा अॅक्ट्युएटर आहे. डँपर लॉजिक ECU ने सेट केले आहे, TVCU नाही. म्हणून, या प्रकरणात नियंत्रण एकक म्हणून भाषांतरित केले पाहिजे<узел с прИводом>(TVCU -- मोटराइज्ड थ्रॉटल असेंब्ली). हे लक्षात ठेवण्यासारखे आहे की या इलेक्ट्रोमेकॅनिकल उत्पादनामध्ये इलेक्ट्रॉनिक घटक नाहीत.

अनेक इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली विशेषतः कोल्ड प्रोग्रामिंगसाठी संवेदनशील असतात. येथे आमचा अर्थ अशा प्रणाली आहेत ज्या x.x. नुसार प्रोग्राम केल्या जात नाहीत, इंजिन सुरू होण्यापासून प्रतिबंधित करतात. उदाहरणार्थ, इंजिनची तुलनेने सोपी सुरुवात पाहिली जाऊ शकते, परंतु गॅस पुरवठ्याशिवाय ते ताबडतोब बंद होईल (मानक इमोबिलायझरद्वारे अवरोधित करण्यात गोंधळ होऊ नये). किंवा इंजिनची कोल्ड स्टार्ट कठीण होईल आणि सामान्य x.x नसेल.

प्रीसेट प्रारंभिक सेटिंग्जसह स्वयं-प्रोग्रामिंग सिस्टमसाठी पहिली परिस्थिती वैशिष्ट्यपूर्ण आहे (उदाहरणार्थ, MPI/Mitsubishi). 7:10 मिनिटांसाठी प्रवेगक सह इंजिन गती राखण्यासाठी पुरेसे आहे, आणि x.x. स्वतः प्रकट होईल. ECU ची पुढील पूर्ण पॉवर ऑफ झाल्यानंतर, उदाहरणार्थ, बॅटरी बदलताना, त्याचे स्वयं-प्रोग्रामिंग पुन्हा आवश्यक असेल.

दुसरी परिस्थिती ECU साठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे ज्यांना सेवा डिव्हाइस नियंत्रित करण्यासाठी मूलभूत पॅरामीटर्सची सेटिंग आवश्यक आहे (उदाहरणार्थ, Simos/VW). निर्दिष्ट सेटिंग्ज ECU च्या नंतरच्या पूर्ण शटडाउन दरम्यान जतन केल्या जातात, परंतु इंजिन चालू असताना x.x रेग्युलेटरचा कनेक्टर डिस्कनेक्ट झाल्यास गमावला जातो. (TVCU).

येथेच गॅसोलीन इंजिन नियंत्रण प्रणालीच्या मूलभूत तपासणीची यादी संपते.

अंमलबजावणी कार्ये तपासत आहे. भाग 2.

जसे आपण वरील मजकूरावरून पाहू शकता, x.x. इंजिन सुरू करण्यासाठी यापुढे निर्णायक महत्त्व नाही (आठवणे, हे सशर्त मानले गेले होते की स्टार्टर कार्यरत आहे, परंतु इंजिन सुरू होणार नाही). तथापि, अतिरिक्त रिले आणि अतिरिक्त उपकरणांच्या ऑपरेशनच्या समस्या, तसेच - लॅम्बडा नियमन कधीकधी निदानामध्ये कमी अडचणी आणत नाहीत आणि त्यानुसार, कधीकधी ECU च्या चुकीच्या नकार देखील होऊ शकतात. म्हणून, आम्ही या संदर्भात थोडक्यात हायलाइट करणार आहोत जे महत्त्वाचे मुद्दे बहुसंख्य इंजिन कंट्रोल सिस्टममध्ये सामान्य आहेत.

अतिरिक्त इंजिन उपकरणांच्या ऑपरेशनचे तर्क स्पष्ट होण्यासाठी आपल्याला माहित असणे आवश्यक असलेल्या मुख्य तरतुदी येथे आहेत:

कोल्ड इंजिन ऑपरेशन दरम्यान सेवन मॅनिफोल्डमध्ये दव आणि बर्फ तयार होण्यापासून रोखण्यासाठी इलेक्ट्रिक इनटेक मॅनिफोल्ड हीटिंगचा वापर केला जातो;

पंखा उडवून रेडिएटरचे कूलिंग वेगवेगळ्या मोडमध्ये होऊ शकते, यासह - आणि इग्निशन बंद केल्यानंतर काही काळ, कारण पिस्टन ग्रुपमधून कूलिंग जॅकेटमध्ये उष्णता हस्तांतरणास विलंब होतो;

गॅस टाकी वायुवीजन प्रणाली तीव्रतेने व्युत्पन्न गॅसोलीन वाष्प काढून टाकण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. गरम नोजल रेलद्वारे पंप केलेल्या इंधनाच्या गरम झाल्यामुळे वाफ तयार होतात. हे वाष्प ऊर्जा प्रणालीमध्ये सोडले जातात, आणि पर्यावरणीय कारणांमुळे वातावरणात नाही. गॅस टँक वेंटिलेशन व्हॉल्व्हद्वारे इंजिनच्या सेवन मॅनिफोल्डमध्ये प्रवेश करणारे वाष्पयुक्त गॅसोलीन लक्षात घेऊन ECU इंधन पुरवठा करते;

एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टम (त्यांचा काही भाग ज्वलन चेंबरमध्ये काढून टाकणे) इंधन मिश्रणाचे दहन तापमान कमी करण्यासाठी आणि परिणामी, नायट्रोजन ऑक्साईड (विषारी) ची निर्मिती कमी करण्यासाठी डिझाइन केले आहे. ईसीयू या प्रणालीचे ऑपरेशन लक्षात घेऊन इंधन पुरवठा देखील करते;

lambda नियंत्रण एक्झॉस्ट फीडबॅक म्हणून कार्य करते जेणेकरून ECU<видел>इंधन डोस परिणाम. लॅम्बडा प्रोब किंवा, अन्यथा, ऑक्सिजन सेन्सर सुमारे 350 अंशांच्या संवेदनशील घटकाच्या तापमानावर कार्य करतो. सेल्सिअस. एकतर प्रोबमध्ये तयार केलेल्या इलेक्ट्रिक हीटरच्या एकत्रित क्रियेद्वारे आणि एक्झॉस्ट गॅसेसच्या उष्णतेद्वारे किंवा फक्त एक्झॉस्ट गॅसेसच्या उष्णतेद्वारे हीटिंग प्रदान केले जाते. लॅम्बडा प्रोब एक्झॉस्ट वायूंमधील अवशिष्ट ऑक्सिजनच्या आंशिक दाबाला प्रतिसाद देते. सिग्नल वायरवरील व्होल्टेजमधील बदलाद्वारे प्रतिसाद व्यक्त केला जातो. जर इंधन मिश्रण दुबळे असेल, तर सेन्सर आउटपुट कमी क्षमता (सुमारे 0V) असेल; जर मिश्रण समृद्ध असेल, तर सेन्सर आउटपुटमध्ये उच्च क्षमता असते (सुमारे +1V). जेव्हा इंधन मिश्रणाची रचना इष्टतम जवळ असते, तेव्हा संभाव्य सेन्सर आउटपुटवर निर्दिष्ट मूल्यांमध्ये स्विच होते.

कृपया लक्षात ठेवा: लॅम्बडा प्रोबच्या आउटपुटमध्ये नियतकालिक संभाव्य चढ-उतार हा एक गैरसमज आहे की ECU वेळोवेळी इंजेक्शनच्या डाळींचा कालावधी बदलतो, ज्यामुळे त्याची रचना "पकडणे" होते. आदर्श (तथाकथित स्टोइचिओमेट्रिक) रचना जवळ इंधन मिश्रण. ऑसिलोस्कोपने या डाळींचे निरीक्षण पूर्णतः सिद्ध करते की असे नाही. जेव्हा मिश्रण दुबळे किंवा समृद्ध असते, तेव्हा ECU इंजेक्शन डाळींचा कालावधी बदलते, परंतु मधूनमधून नाही, परंतु नीरसपणे आणि केवळ ऑक्सिजन सेन्सर त्याच्या आउटपुट सिग्नलमध्ये चढ-उतार होईपर्यंत. सेन्सरचे भौतिकशास्त्र असे आहे की जेव्हा एक्झॉस्ट वायूंची रचना अंदाजे स्टोचिओमेट्रिक मिश्रणावर इंजिनच्या ऑपरेशनशी संबंधित असते, तेव्हा सेन्सर सिग्नल संभाव्यतेमध्ये चढ-उतार घेतो. एकदा सेन्सरच्या आउटपुटवर दोलन स्थिती गाठल्यावर, ECU इंधन मिश्रणाची रचना अपरिवर्तित ठेवण्यास प्रारंभ करते: एकदा मिश्रण ऑप्टिमाइझ झाल्यानंतर, कोणत्याही बदलांची आवश्यकता नाही.

सहाय्यक रिलेच्या नियंत्रणाची चाचणी मुख्य रिलेच्या नियंत्रणाप्रमाणेच केली जाऊ शकते (भाग 1 पहा). संबंधित ECU आउटपुटची स्थिती + 12V च्या संदर्भात त्यास जोडलेल्या लो-पॉवर चाचणी दिव्याद्वारे देखील निरीक्षण केले जाऊ शकते (कधीकधी एक सकारात्मक व्होल्टेज नियंत्रण असते, जे रिले विंडिंगच्या दुसऱ्या टोकाच्या स्विचिंग सर्किटद्वारे निर्धारित केले जाते. , नंतर दिवा त्यानुसार चालू होतो - तुलनेने<массы>). दिवा लावला जातो - एक किंवा दुसरा रिले चालू करण्याचे नियंत्रण दिले जाते. आपल्याला फक्त रिलेच्या तर्काकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे.

त्यामुळे इनटेक मॅनिफोल्ड हीटिंग रिले केवळ कोल्ड इंजिनवर कार्य करते, ज्याचे नक्कल केले जाऊ शकते, उदाहरणार्थ, या सेन्सरऐवजी शीतलक तापमान सेन्सर कनेक्टरशी कनेक्ट करून - सुमारे 10 KΩ नाममात्र मूल्य असलेले पोटेंशियोमीटर. पोटेंशियोमीटर नॉबला उच्च ते निम्न प्रतिरोधकतेकडे वळवल्याने इंजिन वॉर्म-अपचे अनुकरण होईल. त्यानुसार, प्रथम हीटिंग रिले चालू केले पाहिजे (जर इग्निशन चालू असेल तर), नंतर बंद करा. इनटेक मॅनिफोल्ड हीटिंगच्या सक्रियतेच्या कमतरतेमुळे इंजिन सुरू करणे कठीण होऊ शकते आणि निष्क्रिय गती अस्थिर होऊ शकते. (उदा. PMS/मर्सिडीज).

रेडिएटर कूलिंग फॅन रिले, उलट, इंजिन गरम असताना चालू होते. या नियंत्रणाची दोन-चॅनेल अंमलबजावणी शक्य आहे - वेगवेगळ्या वेगाने उडविण्यावर आधारित. इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टमच्या तापमान सेन्सरऐवजी चालू असलेल्या पोटेंटिओमीटरचा वापर करून ते त्याच प्रकारे तपासले जाते. लक्षात घ्या की युरोपियन वाहनांच्या फक्त एका लहान गटाकडे ECU कडून या रिलेचे नियंत्रण आहे (उदा. Fenix ​​5.2/Volvo).

लॅम्बडा प्रोब गरम करण्यासाठी रिले हे सुनिश्चित करते की या सेन्सरचा हीटिंग घटक चालू आहे. इंजिन वार्म-अप मोडमध्ये, निर्दिष्ट रिले ECU द्वारे अक्षम केले जाऊ शकते. उबदार इंजिनवर, इंजिन सुरू झाल्यावर ते लगेच कार्य करते. काही क्षणिक मोडमध्ये a / m च्या हालचाली दरम्यान, ECU लॅम्बडा प्रोब गरम करण्यासाठी रिले बंद करू शकते. बर्‍याच प्रणाल्यांमध्ये, ते ECU वरून नियंत्रित केले जात नाही, परंतु मुख्य रिलेपैकी एक किंवा फक्त इग्निशन स्विचमधून किंवा स्वतंत्र घटक म्हणून पूर्णपणे अनुपस्थित आहे. मग हीटर मुख्य रिलेंपैकी एकाद्वारे चालू केला जातो, ज्यामुळे त्यांच्या ऑपरेशनचे तर्क लक्षात घेणे आवश्यक होते. साहित्यात आढळणारी संज्ञा लक्षात घ्या<реле перемены фазы>म्हणजे लॅम्बडा प्रोब हीटिंग रिलेपेक्षा अधिक काही नाही. काहीवेळा हीटर रिलेशिवाय थेट ईसीयूशी जोडलेला असतो (उदाहरणार्थ, एचएफएम / मर्सिडीज - हीटिंग आवृत्ती देखील लक्षात घेण्याजोगी आहे जेव्हा ती चालू केली जाते, तेव्हा ईसीयू आउटपुटवर कोणतीही क्षमता नसते.<массы>, आणि +12V). लॅम्बडा प्रोब हीटिंगमध्ये अयशस्वी झाल्यामुळे निष्क्रिय, असमान इंजिन ऑपरेशन होऊ शकते. आणि गाडी चालवताना थ्रोटल प्रतिसाद कमी होणे (K- आणि KE-Jetronic इंजेक्शन्ससाठी खूप महत्वाचे).

लॅम्बडा नियमन. प्रोब हीटिंग अयशस्वी झाल्यामुळे लॅम्बडा नियंत्रण अयशस्वी होण्याव्यतिरिक्त, ऑक्सिजन सेन्सरचे कार्य जीवन संपुष्टात येण्यामुळे, नियंत्रण प्रणालीच्या चुकीच्या कॉन्फिगरेशनमुळे, वेंटिलेशन आणि रीक्रिक्युलेशन सिस्टमच्या अयोग्य ऑपरेशनमुळे समान खराबी देखील होऊ शकते. , आणि ECU खराबीमुळे देखील.

समृद्ध मिश्रणावर इंजिनच्या दीर्घकाळापर्यंत ऑपरेशनमुळे लॅम्बडा नियंत्रणाचे तात्पुरते अपयश शक्य आहे. उदाहरणार्थ, लॅम्बडा प्रोबच्या हीटिंगच्या कमतरतेमुळे सेन्सर ईसीयूसाठी इंधन डोसिंगच्या परिणामांचा मागोवा घेत नाही आणि ईसीयू इंजिन व्यवस्थापन प्रोग्रामच्या बॅकअप भागावर काम करण्यासाठी स्विच करते. ऑक्सिजन सेन्सर बंद असताना इंजिन चालू असताना CO चे वैशिष्ट्यपूर्ण मूल्य 8% आहे (जे उत्प्रेरक काढून टाकताना, त्याच वेळी फ्रंट लॅम्बडा प्रोब बंद करतात त्यांच्याकडे लक्ष द्या - ही एक घोर चूक आहे). सेन्सर त्वरीत काजळीने अडकतो, जो नंतर लॅम्बडा प्रोबच्या सामान्य कार्यामध्ये अडथळा बनतो. आपण काजळी जाळून सेन्सर पुनर्संचयित करू शकता. हे करण्यासाठी, प्रथम कमीत कमी 2:3 मिनिटांसाठी उच्च वेगाने (3000 rpm किंवा अधिक) गरम इंजिन चालवा. महामार्गावर 50:100 किमी धावल्यानंतर पूर्ण पुनर्प्राप्ती होईल.

हे लक्षात ठेवले पाहिजे की लॅम्बडा नियमन ताबडतोब होत नाही, परंतु लॅम्बडा प्रोब ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत पोहोचल्यानंतर (विलंब सुमारे 1 मिनिट आहे). लॅम्बडा प्रोब ज्यामध्ये अंतर्गत हीटर नाही ते गरम इंजिन सुरू केल्यानंतर लॅम्बडा नियमन सुरू होण्यासाठी सुमारे 2 मिनिटांच्या विलंबाने ऑपरेटिंग तापमानात पोहोचतात.

ऑक्सिजन सेन्सरचे स्त्रोत, एक नियम म्हणून, समाधानकारक इंधन गुणवत्तेसह 70 हजार किमी पेक्षा जास्त नाही. पहिल्या अंदाजामधील उर्वरित स्त्रोत 0.9V चे मोठेपणा 100% म्हणून घेऊन, सेन्सरच्या सिग्नल वायरवरील व्होल्टेज बदलाच्या मोठेपणाद्वारे निर्धारित केले जाऊ शकते. व्होल्टेज बदल ऑसिलोस्कोप वापरून किंवा मायक्रो सर्किटद्वारे नियंत्रित केलेल्या एलईडीच्या स्ट्रिंगच्या स्वरूपात निर्देशक वापरून पाहिले जातात.

लॅम्बडा रेग्युलेशनचे वैशिष्ठ्य हे आहे की सेन्सरचे आयुष्य पूर्णपणे संपण्यापूर्वी हे कार्य योग्यरित्या कार्य करणे थांबवते. 70 हजार किमीच्या खाली कार्यरत संसाधनाची मर्यादा समजली होती, त्यापलीकडे सिग्नल वायरवरील संभाव्य चढउतारांचे अद्याप परीक्षण केले जाते, परंतु गॅस विश्लेषकाच्या साक्षीनुसार, इंधन मिश्रणाचे समाधानकारक ऑप्टिमायझेशन यापुढे होत नाही. आमच्या अनुभवानुसार, जेव्हा सेन्सरचे अवशिष्ट आयुष्य सुमारे 60% पर्यंत खाली येते किंवा थंडीच्या वेळी संभाव्य बदलाचा कालावधी असतो तेव्हा ही परिस्थिती उद्भवते. 3:4 सेकंदांपर्यंत वाढते, फोटो पहा. हे वैशिष्ट्य आहे की स्कॅनिंग उपकरणे लॅम्बडा प्रोबमध्ये त्रुटी दर्शवत नाहीत.

सेन्सर काम करण्याचे ढोंग करतो, लॅम्बडा नियमन होते, परंतु CO खूप जास्त आहे.

बहुसंख्य लॅम्बडा प्रोबच्या ऑपरेशनचे भौतिकदृष्ट्या समान तत्त्व त्यांना एकमेकांसह बदलण्याची परवानगी देते. त्याच वेळी, असे मुद्दे विचारात घेतले पाहिजेत.

अंतर्गत हीटर असलेली प्रोब हीटरशिवाय प्रोबद्वारे बदलली जाऊ शकत नाही (उलट, हे शक्य आहे आणि हीटर वापरणे इष्ट आहे, कारण हीटरसह प्रोबचे ऑपरेटिंग तापमान जास्त असते);

ECU lambda इनपुटची अंमलबजावणी विशेष टिप्पण्यांसाठी पात्र आहे. प्रत्येक प्रोबसाठी नेहमी दोन लॅम्बडा इनपुट असतात. जर पहिले<плюсовой>इनपुटच्या जोडीतील आउटपुट म्हणजे सिग्नल, त्यानंतर दुसरा,<минусовой>अनेकदा संबद्ध<массой>ECU चे अंतर्गत माउंटिंग. परंतु बर्‍याच ECU साठी, या जोडीतील कोणतेही आउटपुट नाही<массой>. शिवाय, इनपुट सर्किटची सर्किटरी बाह्य ग्राउंडिंग आणि त्याशिवाय ऑपरेशन दोन्ही सूचित करू शकते, जेव्हा दोन्ही इनपुट सिग्नल असतात. लॅम्बडा प्रोबच्या योग्य प्रतिस्थापनासाठी, विकासकाने कनेक्शन प्रदान केले आहे की नाही हे निर्धारित करणे आवश्यक आहे<минусового>प्रोबद्वारे शरीरासह लॅम्बडा इनपुट?

प्रोबचे सिग्नल सर्किट काळ्या आणि राखाडी तारांशी संबंधित आहे. लॅम्बडा प्रोब आहेत ज्यामध्ये राखाडी वायर सेन्सर बॉडीशी जोडलेली असते आणि ज्यामध्ये ती शरीरापासून वेगळी असते. काही अपवादांसह, राखाडी प्रोब वायर नेहमी जुळते<минусовому>ECU चे lambda इनपुट. जेव्हा हे इनपुट कोणत्याही ECU ग्राउंड टर्मिनलशी कनेक्ट केलेले नसते,<прозвонить>त्याच्या शरीरावर जुन्या प्रोबची टेस्टर ग्रे वायर. जर तो<масса>, आणि नवीन सेन्सरसाठी, राखाडी वायर शरीरापासून वेगळी केली जाते, ही वायर लहान करणे आवश्यक आहे<массу>अतिरिक्त कनेक्शन. जर ए<прозвонка>जुन्या प्रोबची राखाडी वायर बॉडीपासून वेगळी आहे हे दाखवून दिले आहे, नवीन सेन्सर बॉडीसह निवडला पाहिजे आणि राखाडी वायर एकमेकांपासून इन्सुलेटेड आहे.

संबंधित समस्या म्हणजे ईसीयू बदलणे ज्याचे स्वतःचे लॅम्बडा इनपुट ग्राउंड आहे आणि ते सिंगल-वायर सेन्सरसह कार्य करते, निर्दिष्ट इनपुटवर स्वतःच्या ग्राउंडशिवाय ईसीयूसह आणि दोन-वायर लॅम्बडा प्रोबसह कार्य करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. ग्राउंडिंग या जोडीचे विभाजन झाल्यामुळे लॅम्बडा नियमन अपयशी ठरते बदली ECU च्या दोन lambda इनपुटपैकी एक कुठेही कनेक्ट केलेले नाही. लक्षात घ्या की दोन्ही ECU साठी, न जुळलेल्या lambda इनपुट सर्किट आकृत्यांसह, कॅटलॉग क्रमांक जुळू शकतात (Buick Riviera);

दोन प्रोब असलेल्या व्ही-मोटर्सवर, जेव्हा एका प्रोबमध्ये राखाडी वायर असते तेव्हा संयोजनास परवानगी नसते<массе>, तर दुसरा करत नाही;

घरगुती VAZ साठी सुटे भाग म्हणून पुरवलेले जवळजवळ सर्व लॅम्बडा प्रोब सदोष आहेत. आश्चर्यकारकपणे लहान कार्यरत संसाधनाव्यतिरिक्त, विवाहाला हे देखील अभिव्यक्ती आढळते की या सेन्सर्समध्ये ऑपरेशन दरम्यान उद्भवणार्या सिग्नल वायरमध्ये अंतर्गत हीटरचे + 12V चे शॉर्ट सर्किट आहे. या प्रकरणात, Lambda इनपुटवर ECU अपयशी ठरते. समाधानकारक पर्याय म्हणून, लॅम्बडा प्रोबची शिफारस केली जाऊ शकते<Святогор-Рено>(AZLK). हे ब्रँडेड प्रोब आहेत, तुम्ही शिलालेखाद्वारे त्यांना बनावट पासून वेगळे करू शकता (बनावटीवर नाही). लेखकाची टीप: शेवटचा परिच्छेद 2000 मध्ये लिहिला गेला होता आणि किमान आणखी काही वर्षे खरा होता; देशांतर्गत वाहनांसाठी लॅम्बडा प्रोबच्या बाजारपेठेची सद्यस्थिती मला माहीत नाही.

ECU चे कार्य म्हणून Lambda नियमन 1:1.5V बॅटरी आणि ऑसिलोस्कोप वापरून तपासले जाऊ शकते. नंतरचे स्टँडबाय वर सेट केले पाहिजे आणि इंजेक्शन कंट्रोल पल्ससह सिंक्रोनाइझ केले पाहिजे. या नाडीचा कालावधी मोजायचा आहे (इंजेक्टर कंट्रोल सिग्नल दोन्ही मोजण्याचे सॉकेट आणि ऑसिलोस्कोपच्या ट्रिगर सॉकेटवर एकाच वेळी लागू केले जाते; इंजेक्टर जोडलेले राहते). ग्राउंडेड लॅम्बडा इनपुटसह ECU साठी, चाचणी प्रक्रिया खालीलप्रमाणे आहे.

प्रथम, लॅम्बडा प्रोब आणि ECU चे सिग्नल कनेक्शन उघडले आहे (सेन्सरच्या काळ्या वायरसह). ECU च्या फ्री-हँगिंग लॅम्बडा इनपुटवर +0.45V चा व्होल्टेज पाहिला पाहिजे, त्याचे स्वरूप नियंत्रण प्रोग्रामच्या बॅकअप भागावर काम करण्यासाठी ECU चे संक्रमण सूचित करते. इंजेक्शन पल्सचा कालावधी लक्षात घ्या. मग कनेक्ट करा<+>ECU च्या लॅम्बडा इनपुटसाठी बॅटरी आणि त्याचे<->-- ते<массе>, आणि काही सेकंदांनंतर इंजेक्शन पल्सच्या कालावधीत घट झाल्याचे निरीक्षण करा (समजण्यायोग्य बदलाचा विलंब 10 सेकंदांपेक्षा जास्त असू शकतो). अशी प्रतिक्रिया त्याच्या समृद्ध लॅम्बडा इनपुटच्या सिम्युलेशनला प्रतिसाद म्हणून मिश्रणावर झुकण्याची ECU च्या इच्छेला सूचित करेल. मग तुम्ही या ECU इनपुटला जोडले पाहिजे<массой>आणि मोजलेल्या नाडीच्या कालावधीत वाढ (काही विलंबाने देखील) पहा. अशी प्रतिक्रिया त्याच्या लॅम्बडा इनपुट मॉडेलिंग त्याच्या कमी होण्याच्या प्रतिसादात मिश्रण समृद्ध करण्याची ECU ची इच्छा दर्शवेल. हे ECU चे कार्य म्हणून लॅम्बडा नियंत्रणाची चाचणी करेल. ऑसिलोस्कोप उपलब्ध नसल्यास, या चाचणीमध्ये इंजेक्शनच्या डोसमधील बदल गॅस विश्लेषकाद्वारे परीक्षण केले जाऊ शकतात. सिस्टमच्या अतिरिक्त उपकरणांच्या ऑपरेशनच्या तपासणीपूर्वी वर्णन केलेली ECU तपासणी केली जाऊ नये.

अतिरिक्त उपकरणांचे व्यवस्थापन. या संदर्भात अतिरिक्त उपकरणांच्या अंतर्गत गॅस टँक वेंटिलेशन सिस्टमचे इलेक्ट्रोमेकॅनिकल व्हॉल्व्ह EVAP (EVAPorative emition canister purge valve -<клапан очистки бака от выделения паров топлива>) आणि एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टमचे ईजीआर वाल्व्ह (एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन). सर्वात सोप्या कॉन्फिगरेशनमध्ये या प्रणालींचा विचार करा.

इंजिन गरम झाल्यानंतर EVAP (गॅस टँक व्हेंटिलेशन) व्हॉल्व्ह कार्यान्वित होतो. त्यात इनटेक मॅनिफोल्डसह पाईप कनेक्शन आहे आणि या कनेक्टिंग लाइनमध्ये व्हॅक्यूमची उपस्थिती देखील त्याच्या ऑपरेशनसाठी एक अट आहे. व्यवस्थापन संभाव्य आवेगांद्वारे होते<массы>. कार्यरत वाल्ववर ठेवलेल्या हाताने स्पंदन जाणवते. या झडपाचे ECU चे नियंत्रण हे लॅम्बडा नियंत्रणाशी अल्गोरिदमिक रीतीने जोडलेले आहे कारण ते इंधन मिश्रणावर परिणाम करते, त्यामुळे श्वासोच्छ्वास झडप बिघडल्याने लॅम्बडा नियंत्रण (प्रेरित दोष) अयशस्वी होऊ शकते. लॅम्बडा कंट्रोल अयशस्वी झाल्याचे आढळल्यानंतर वायुवीजन चाचणी केली जाते (वर पहा) आणि त्यात खालील गोष्टींचा समावेश आहे:

इनटेक मॅनिफोल्ड कनेक्शनची घट्टपणा तपासणे, पाईप्ससह (म्हणजे, हवेच्या गळतीची अनुपस्थिती);

वाल्वची व्हॅक्यूम लाइन तपासत आहे;

(कधीकधी ते त्याबद्दल खूप लॅपिडरी लिहितात:<:проверить на правильность трассы и отсутствие закупорки, пережатия, порезов или отсоединения>);

वाल्वची घट्टपणा तपासत आहे (बंद स्थितीत झडप उडू नये);

वाल्व पुरवठा व्होल्टेज तपासत आहे;

ऑसिलोस्कोपद्वारे वाल्ववरील नियंत्रण डाळींचे निरीक्षण (याव्यतिरिक्त, आपण एलईडी किंवा पल्स इंडिकेटरवर प्रोब वापरू शकता);

वाल्व्ह विंडिंगचा प्रतिकार मोजणे आणि निदानासाठी ऑटोमोटिव्ह संगणक डेटाबेसमधील नाममात्र मूल्यासह प्राप्त मूल्याची तुलना करणे;

वायरिंगची अखंडता तपासत आहे.

लक्षात ठेवा की EVAP कंट्रोल पल्स दिसू शकत नाहीत जर कनेक्टरमध्ये वाल्वऐवजी एक चाचणी दिवा घातला गेला असेल तर त्याचा वापर संकेतासाठी केला जातो. जेव्हा EVAP वाल्व जोडलेले असते तेव्हाच या डाळींचे निरीक्षण केले पाहिजे.

ईजीआर वाल्व्ह हे यांत्रिक बायपास वाल्व आणि व्हॅक्यूम सोलेनोइड वाल्व्ह आहेत. यांत्रिक झडप प्रत्यक्षात एक्झॉस्ट गॅसेसचा काही भाग सेवन मॅनिफोल्डमध्ये परत करतो. एक व्हॅक्यूम सेवन मॅनिफोल्डमधून व्हॅक्यूम पुरवतो (<вакуум>) यांत्रिक वाल्व उघडणे नियंत्रित करण्यासाठी. +40 अंशांपेक्षा कमी नसलेल्या तापमानापर्यंत गरम झालेल्या इंजिनवर रीक्रिक्युलेशन केले जाते. सेल्सिअस, जेणेकरून इंजिनच्या जलद वॉर्म-अपमध्ये व्यत्यय आणू नये आणि केवळ आंशिक भारांवर, कारण. लक्षणीय भारांच्या खाली, विषारीपणा कमी करण्याला कमी प्राधान्य दिले जाते. अशा अटी ECU नियंत्रण कार्यक्रमाद्वारे सेट केल्या जातात. दोन्ही EGR वाल्व्ह रीक्रिक्युलेशन दरम्यान उघडे असतात (अधिक किंवा कमी).

EGR व्हॅक्यूम व्हॉल्व्हचे ECU नियंत्रण अल्गोरिदमशी जोडलेले आहे, तसेच EVAP वाल्व्हचे नियंत्रण, लॅम्बडा नियंत्रणासह, कारण ते इंधन मिश्रणाच्या रचनेवर देखील परिणाम करते. त्यानुसार, लॅम्बडा नियंत्रण अयशस्वी झाल्यास, ईजीआर प्रणाली देखील तपासणे आवश्यक आहे. या प्रणालीच्या खराबतेचे विशिष्ट बाह्य प्रकटीकरण अस्थिर x.x आहेत. (इंजिन थांबू शकते), तसेच a/m गती वाढवताना बिघाड आणि धक्का. हे दोन्ही इंधन मिश्रणाच्या अयोग्य डोसमुळे आहेत. ईजीआर सिस्टमच्या ऑपरेशनची तपासणी करताना गॅस टँक वेंटिलेशन सिस्टमचे ऑपरेशन तपासताना वर वर्णन केलेल्या क्रियांचा समावेश आहे (पहा). याव्यतिरिक्त, खालील गोष्टी विचारात घेतल्या जातात.

व्हॅक्यूम लाइनचा अडथळा, तसेच बाहेरून हवेच्या गळतीमुळे यांत्रिक वाल्वचे अपुरे उद्घाटन होते, जे वाहनाच्या गुळगुळीत प्रवेग दरम्यान धक्का लागल्यास स्वतःला प्रकट करते.

मेकॅनिकल व्हॉल्व्हमधील गळतीमुळे सेवन मॅनिफोल्डमध्ये अतिरिक्त हवेचा ओघ येतो. एअर फ्लो मीटरसह नियंत्रण प्रणालींमध्ये - एक एमएएफ (मास एअर फ्लो) सेन्सर - एकूण हवेच्या प्रवाहात ही रक्कम विचारात घेतली जाणार नाही. मिश्रण दुबळे होईल, आणि लॅम्बडा प्रोबच्या सिग्नल वायरवर कमी क्षमता असेल - सुमारे 0V.

प्रेशर सेन्सर एमएपी (मॅनिफॉल्ड अॅब्सोल्युट प्रेशर - मॅनिफॉल्डमध्ये निरपेक्ष दाब) असलेल्या कंट्रोल सिस्टममध्ये, इनटेक मॅनिफोल्डमध्ये अतिरिक्त हवेच्या शोषणाच्या परिणामी प्रवाहामुळे तेथे व्हॅक्यूम कमी होतो. सक्शनमुळे बदललेल्या नकारात्मक दाबामुळे सेन्सर रीडिंग आणि वास्तविक इंजिन लोडमध्ये तफावत निर्माण होते. त्याच वेळी, यांत्रिक EGR वाल्व यापुढे सामान्यपणे उघडू शकत नाही, कारण त्याच्या लॉकिंग स्प्रिंगच्या शक्तीवर मात करण्यासाठी, तो<не хватает вакуума>. इंधन मिश्रण समृद्ध केले जाईल आणि लॅम्बडा प्रोबच्या सिग्नल वायरवर उच्च क्षमता लक्षात येईल - सुमारे + 1V.

जर इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टम एमएएफ आणि एमएपी दोन्ही सेन्सरने सुसज्ज असेल, तर जेव्हा हवा शोषली जाते तेव्हा इंधन मिश्रणाचे संवर्धन निष्क्रिय होते. क्षणिक मोडमध्ये त्याच्या क्षीणतेने बदलले जाईल.

एक्झॉस्ट सिस्टम नाममात्र हायड्रॉलिक प्रतिरोधनाच्या अनुपालनाच्या बाबतीत देखील पडताळणीच्या अधीन आहे. या प्रकरणात हायड्रोलिक प्रतिकार म्हणजे एक्झॉस्ट डक्ट चॅनेलच्या भिंतींमधून एक्झॉस्ट वायूंच्या हालचालीचा प्रतिकार. हे प्रेझेंटेशन समजून घेण्यासाठी, एक्झॉस्ट ट्रॅक्टच्या युनिट लांबीचा हायड्रॉलिक प्रतिरोध त्याच्या प्रवाह विभागाच्या व्यासाच्या व्यस्त प्रमाणात आहे असे गृहीत धरणे पुरेसे आहे. जर, समजा, उत्प्रेरक कनव्हर्टर (उत्प्रेरक) अंशतः अडकला असेल, तर त्याचा हायड्रॉलिक प्रतिरोध वाढतो आणि उत्प्रेरक वाढण्यापूर्वी त्या भागात एक्झॉस्ट ट्रॅक्टमध्ये दबाव वाढतो, म्हणजे. ते यांत्रिक EGR वाल्वच्या इनलेटवर देखील वाढते. याचा अर्थ असा की या वाल्व्हच्या नाममात्र उघडण्याच्या वेळी, त्यातून एक्झॉस्ट वायूंचा प्रवाह आधीच नाममात्र मूल्यापेक्षा जास्त असेल. अशा खराबीचे बाह्य प्रकटीकरण - प्रवेग दरम्यान अपयश, a / m<не едет>. अर्थात, क्लॉग्ड उत्प्रेरकासह बाह्यतः समान अभिव्यक्ती ईजीआर सिस्टमशिवाय कारमध्ये देखील असतील, परंतु सूक्ष्मता अशी आहे की ईजीआर एक्झॉस्ट सिस्टममधील हायड्रॉलिक प्रतिरोधनाच्या प्रमाणात इंजिनला अधिक संवेदनशील बनवते. याचा अर्थ ईजीआर असलेल्या वाहनाला उत्प्रेरक वृद्धत्वाच्या समान दराने (प्रवाह प्रतिरोधक वाढ) ईजीआर नसलेल्या वाहनापेक्षा खूप लवकर प्रवेग कमी होईल.

त्यानुसार, ईजीआर असलेली वाहने उत्प्रेरक काढण्याच्या प्रक्रियेसाठी अधिक संवेदनशील असतात एक्झॉस्ट सिस्टमचा हायड्रॉलिक प्रतिकार कमी करून, यांत्रिक वाल्वच्या इनलेटवरील दबाव कमी केला जातो. परिणामी, वाल्वमधून प्रवाह कमी होतो, सिलेंडर काम करतात<в обогащении>. आणि हे प्रतिबंधित करते, उदाहरणार्थ, कमाल प्रवेग मोड (किकडाउन) ची अंमलबजावणी, पासून या मोडमधील ECU डोस (इंजेक्टर उघडण्याच्या कालावधीनुसार) इंधन पुरवठ्यात तीव्र वाढ होते आणि शेवटी सिलिंडर<заливаются>. अशाप्रकारे, EGR सह वाहनांवरील अडथळे उत्प्रेरक चुकीच्या पद्धतीने काढून टाकल्याने प्रवेग गतीशीलतेमध्ये अपेक्षित सुधारणा होऊ शकत नाही. हे प्रकरण अशा उदाहरणांपैकी एक आहे जेव्हा, पूर्णपणे सेवायोग्य असल्याने, ECU औपचारिकपणे समस्येचे कारण बनते आणि अवास्तवपणे नाकारले जाऊ शकते.

चित्र पूर्ण करण्यासाठी, हे लक्षात ठेवले पाहिजे की एक्झॉस्ट नॉइज मफलिंगची एक जटिल ध्वनिक प्रक्रिया एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये होते, ज्यासह हलत्या एक्झॉस्ट वायूंमध्ये दुय्यम ध्वनी लहरी दिसतात. वस्तुस्थिती अशी आहे की एक्झॉस्ट आवाजाचे मफलिंग मुळात विशेष शोषकांद्वारे ध्वनी उर्जेच्या शोषणाच्या परिणामी उद्भवत नाही (ते फक्त मफलरमध्ये अस्तित्त्वात नसतात), परंतु स्त्रोताकडे मफलरद्वारे ध्वनी लहरी प्रतिबिंबित केल्यामुळे होते. . एक्झॉस्ट ट्रॅक्टच्या घटकांचे मूळ कॉन्फिगरेशन हे त्याच्या लहरी गुणधर्मांची सेटिंग आहे, ज्यामुळे एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमधील लहरी दाब या घटकांच्या लांबी आणि विभागांवर अवलंबून असतो. उत्प्रेरक काढून टाकणे हे सेटिंग ओव्हरराइड करते. अशा बदलाच्या परिणामी, सिलेंडर हेड एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह उघडण्याच्या वेळी व्हॅक्यूम वेव्हऐवजी कॉम्प्रेशन वेव्ह उद्भवल्यास, हे दहन कक्ष रिकामे होण्यापासून प्रतिबंधित करेल. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड प्रेशर बदलेल, जे यांत्रिक ईजीआर वाल्वच्या प्रवाहावर परिणाम करेल. ही परिस्थिती देखील समाविष्ट आहे<неправильное удаление катализатора>. येथे श्लेषाचा प्रतिकार करणे कठीण आहे<неправильно -- удалять катализатор>जर तुम्हाला कार सेवांचा खरा सराव आणि संचित अनुभव माहित नसेल. खरं तर, या क्षेत्रातील योग्य तंत्रे (ज्वाला अटककर्त्यांची स्थापना) ज्ञात आहेत, परंतु त्यांची चर्चा लेखाच्या विषयापासून खूप दूर आहे. आम्ही फक्त लक्षात घेतो की बाह्य भिंती आणि मफलरच्या अंतर्गत घटकांच्या जळजळीमुळे EGR बिघडलेले कार्य देखील होऊ शकते - वरील कारणांमुळे.

निष्कर्ष.

डायग्नोस्टिक्सचा विषय अनुप्रयोगांमध्ये खरोखरच अक्षम्य आहे, म्हणून आम्ही हा लेख संपूर्ण विचार करण्यापासून दूर आहोत. खरं तर, आमची मुख्य कल्पना केवळ स्कॅनर किंवा मोटर टेस्टर वापरण्यापुरती मर्यादित न राहता, मॅन्युअल तपासणीच्या उपयुक्ततेचा प्रचार करणे ही होती. अर्थात, लेखाचा उद्देश या उपकरणांच्या गुणवत्तेला कमी लेखण्याचा नव्हता. त्याउलट, आमच्या मते, ते इतके परिपूर्ण आहेत की, विचित्रपणे, ही त्यांची परिपूर्णता आहे ज्यामुळे आम्ही नवशिक्या निदानकर्त्यांना फक्त ही उपकरणे वापरण्यापासून सावध करतो. खूप सोप्या आणि सहजतेने मिळवलेले परिणाम विचार करण्यास दुरावतात.

आम्हाला लेखातील सामग्री माहित आहे<Мотортестеры - монополия продолжается.>(w-l<АБС-авто>क्रमांक 09, 2001):

<:появились публикации, в которых прослеживается мысль об отказе от мотортестера при диагностике и ремонте автомобиля. Дескать, достаточно иметь сканер, и ты уже <король>निदान अत्यंत प्रकरणांमध्ये, आपण त्यास मल्टीमीटरने पूरक करू शकता आणि नंतर निदानकर्त्याच्या क्षमतांना मर्यादा नाही. काही हताश डोके त्याच्या शेजारी ऑसिलोस्कोप ठेवण्याचा सल्ला देतात.<:>पुढे, अशा प्रकारे संकलित केलेल्या उपकरणांच्या संचाभोवती आकांक्षा उकळतात: विविध तंत्रज्ञान एकमेकांशी भिडत आहेत, ज्यामुळे मोटर डायग्नोस्टिक्सची कार्यक्षमता आणि विश्वासार्हता वाढली पाहिजे. या दृष्टिकोनाच्या धोक्यांबद्दल आम्ही मासिकाच्या पृष्ठांवर आधीच बोललो आहोत: > कोटचा शेवट.

आम्ही अनारक्षितपणे या मताची सदस्यता घेऊ शकत नाही. होय, निदान तज्ञ असल्यास रेडीमेड सोल्यूशन्स प्रदान करणार्‍या उपकरणांचा वापर करण्यास नकार देणे अवास्तव आहे.<дорос>अशा उपकरणांसह काम करण्यापूर्वी. परंतु जोपर्यंत मल्टीमीटर आणि ऑसिलोस्कोपचा वापर लज्जास्पद म्हणून चित्रित केला जातो तोपर्यंत या क्षेत्रातील अनेक तज्ञांना निदानाची मूलभूत माहिती अज्ञात राहतील. अभ्यास करण्यास लाज नाही, अभ्यास न करण्याची लाज आहे.

आधुनिक कार दरवर्षी अधिक क्लिष्ट होत आहे आणि त्याच्या पात्र निदानाची आवश्यकता अधिकाधिक वाढत आहे. निवडीतून कार निदान उपकरणेग्राहक सेवेची गुणवत्ता आणि तुमच्या व्यवसायाची शक्यता अवलंबून असते.

कार निदानासाठी उपकरणेसशर्तपणे दोन गटांमध्ये विभागले जाऊ शकते: डायग्नोस्टिक्ससाठी डीलर उपकरणांचे अॅनालॉग्स आणि युनिव्हर्सल मल्टी-ब्रँड डायग्नोस्टिक उपकरणे.

सर्वोत्तम पर्यायांपैकी एक म्हणजे डीलर डायग्नोस्टिक उपकरणांचे अॅनालॉग्स खरेदी करणे. परंतु सर्व ब्रँडच्या कारची सेवा करणार्‍या सेवांसाठी, प्रत्येक ब्रँडसाठी स्वतंत्र उपकरणे खरेदी करण्याचा हा पर्याय नेहमीच न्याय्य नाही. या प्रकरणात, सार्वत्रिक मल्टी-ब्रँड डायग्नोस्टिक उपकरणे अपरिहार्य आहेत, ज्याची निवड इतर उपकरणांच्या तुलनेत उपकरणांच्या विशिष्ट मॉडेलच्या क्षमतांचे विश्लेषण करण्यासाठी खाली येते.

आमच्या साइटवर आपण जवळजवळ कोणत्याही ब्रँडसाठी कारसाठी निदान उपकरणे निवडू आणि खरेदी करू शकता. आम्ही उपकरणे निवडण्यात मदत करण्यास आणि निदान उपकरणांसह काम करताना पूर्ण तांत्रिक सहाय्य देण्यासाठी नेहमीच तयार असतो.

आम्ही संपूर्ण रशियामध्ये कॅश ऑन डिलिव्हरीसह निदान उपकरणे वितरीत करतो.

निदान उपकरणे का वापरली जातात यापासून सुरुवात करूया. चला कार डायग्नोस्टिक्ससाठी ऑटोस्कॅनर्सबद्दल अधिक बोलूया. सर्वप्रथम, हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की "ऑटोस्कॅनर" या शब्दाला समानार्थी शब्द आहेत: डायग्नोस्टिक स्कॅनर, डायग्नोस्टिक स्कॅनर, ऑटो स्कॅनर, कार स्कॅनर, ऑटो-स्कॅनर, ऑटो स्कॅनर, ऑटोस्कॅनर, ऑटो स्कॅनर - हे शब्द वापरताना, त्यांचा अर्थ नेहमी समान डिव्हाइस असतो. . हे डिव्हाइस नेहमी एक संगणक (स्थिर, पोर्टेबल, पॉकेट) असते ज्यामध्ये कारच्या डायग्नोस्टिक कनेक्टरशी कनेक्ट करण्यासाठी केबल असते आणि कार निदानासाठी पूर्व-स्थापित सॉफ्टवेअर असते; काही प्रकरणांमध्ये, ऑटोस्कॅनर स्वतंत्र डिव्हाइस नाही आणि त्याच्या संयोगाने कार्य करते. नियमित वापरकर्ता संगणक. अशा ऑटोस्कॅनर्सचा मुख्य उद्देश म्हणजे डायग्नोस्टिक कनेक्टरद्वारे डिव्हाइसला ECU (इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट) शी कनेक्ट करून कार डायग्नोस्टिक्स, विशेषतः, कारच्या विविध भागांमध्ये स्थापित केलेल्या सेन्सर्समधून मिळवलेल्या डेटाचा वापर करून समस्यानिवारण करणे: इंजिन, ट्रान्समिशन, चेसिस, बॉडी , इ. ऑटोस्कॅनर त्रुटी कोडच्या स्वरूपात डेटा प्राप्त करतो, जो एक किंवा दुसर्या खराबीशी संबंधित असतो (एरर कोड वाचणे). याव्यतिरिक्त, डायग्नोस्टिक स्कॅनर आपल्याला अप्रत्यक्ष चिन्हे द्वारे सेन्सर नसलेल्या घटक आणि सिस्टमची खराबी निर्धारित करण्यास अनुमती देतो - म्हणजे, अनेक किरकोळ खराबीमुळे अधिक लक्षणीय खराबी होऊ शकते. . कॉम्प्लेक्स डायग्नोस्टिक्स हे कदाचित सर्व ऑटोस्कॅनर्सचे मुख्य अपरिहार्य कार्य आहे, ते आपल्याला निदान करण्यास, त्रुटी आणि खराबी शोधण्याची परवानगी देते, कारला एकमेकांशी जोडलेले घटक आणि असेंब्लीची प्रणाली मानून, विश्लेषण करताना निदान घटक.

व्यावसायिक निदान उपकरणे, मल्टी-ब्रँड (युनिव्हर्सल इक्विपमेंट) च्या विपरीत, BMW, मर्सिडीज-बेंझ, ऑडी, फोर्ड, ओपल, होंडा इ. सारख्या विशिष्ट उत्पादकांच्या कारसह पूर्ण-कार्यक्षम आणि संपूर्ण कार्यास समर्थन देतात. व्यावसायिक निदान उपकरणे ही डीलर सेवा केंद्रे आणि सेवा केंद्रांसाठी सर्वात योग्य आहे जी जगातील आघाडीच्या उत्पादकांकडून कारच्या व्यावसायिक, पूर्ण आणि उच्च-गुणवत्तेच्या निदानामध्ये विशेषज्ञ आहेत. प्रोफेशनल डायग्नोस्टिक स्कॅनर केवळ विशिष्ट कार ब्रँडच्या कामासाठी समर्थनाची हमी देतात, परंतु काही प्रकरणांमध्ये व्यावसायिक ऑटो स्कॅनर एका ऑटोमेकरच्या कारसह कार्य करतात, उदाहरणार्थ, जनरल मोटर्स: कॅडिलॅक, हमर, शेवरलेट, साब, जीएमसी इ. किंवा डेमलर एजी: मर्सिडीज-बेंझ, मर्सिडीज -एएमजी, स्मार्ट, मेबॅक.

आम्ही जगातील सर्वात मोठ्या कार कारखान्यांमध्ये उत्पादित केलेल्या बहुतेक कारसाठी 20 हून अधिक व्यावसायिक निदान साधने तुमच्या लक्षात आणून देतो: ऑडी ते व्होल्वो. व्यावसायिक निदान उपकरणांची सरासरी किंमत 81,000 रूबल आहे.

पोर्टेबल ऑटोस्कॅनर हा सर्वात स्वस्त आणि सोपा मार्ग आहे कारचे निदान करा, गॅरेज डायग्नोस्टिक्ससाठी आदर्श, लहान सर्व्हिस स्टेशनवर साधे निदान. पोर्टेबल डायग्नोस्टिक उपकरणे वापरण्यास सोपी असतात, सामान्यत: मोनोक्रोम डिस्प्ले असते आणि आकाराने कॉम्पॅक्ट असते, ज्यामुळे असे ऑटोस्कॅनर वाहून नेणे सोपे होते. पोर्टेबल ऑटोस्कॅनर हे वापरण्यास-तयार डिव्हाइस आहे ज्यास डायग्नोस्टिक प्रोग्राम स्थापित करण्याची आवश्यकता नाही - ते आधीपासून स्थापित केलेले आहे. गैरसोयींमध्ये केवळ हे तथ्य समाविष्ट आहे की अशा निदान उपकरणांची कार्यक्षमता खूप मर्यादित आहे, प्रामुख्याने त्रुटी कोड वाचणे आणि रीसेट करणे.

डायग्नोस्टिक उपकरणांच्या कॅटलॉगमध्ये, आपण 8 पोर्टेबल ऑटोस्कॅनर्समधून निवडू शकता, ज्याची सरासरी किंमत 7,000 रूबल आहे.

संगणक किंवा लॅपटॉपवर आधारित कार स्कॅनर ही कदाचित सर्वात फायदेशीर खरेदी आहे जी एक छोटी कार सेवा, कार सर्व्हिस स्टेशन किंवा फक्त एक कार उत्साही करू शकते. ऑटोस्कॅनरच्या तांत्रिक डिव्हाइसमध्ये केवळ डायग्नोस्टिक अॅडॉप्टर आणि केबल्सचा संच असतो या वस्तुस्थितीमुळे, त्याची किंमत कमी आहे. परंतु त्याच वेळी, स्थिर संगणक किंवा लॅपटॉप वापरून ज्यावर ऑटोस्कॅनरसह पुरवलेले निदान प्रोग्राम स्थापित केले आहे, ते आधुनिक ऑटोस्कॅनरच्या सर्व संभाव्य सॉफ्टवेअर कार्ये वापरणे शक्य करते. किमतीच्या बाबतीत, संगणक-आधारित ऑटोस्कॅनरची तुलना पोर्टेबल ऑटोस्कॅनरशी केली जाऊ शकते, परंतु कार्यक्षमतेच्या बाबतीत त्यांची तुलना होऊ शकत नाही. पोर्टेबल ऑटोस्कॅनर्सप्रमाणे, संगणक-आधारित डायग्नोस्टिक स्कॅनर हलके आणि लहान असतात. हे ऑटोस्कॅनर युनिव्हर्सल सिरीयल बस (USB) किंवा सीरियल पोर्ट (कॉम पोर्ट) द्वारे कोणत्याही संगणकाशी कनेक्ट होतात.

autoscanners.ru ऑनलाइन स्टोअरच्या या विभागात दोन इतर विभागांमधील ऑटोस्कॅनर आहेत: पोर्टेबल ऑटोस्कॅनर आणि पीसी-आधारित ऑटोस्कॅनर. ऑटोस्कॅनर जे OBD 2 प्रोटोकॉल वापरून निदान करतात ते विस्तृत ऍप्लिकेशन (कव्हरेज नकाशा) असलेली स्वस्त उपकरणे आहेत - हे थेट प्रोटोकॉलशी संबंधित आहे ज्याद्वारे असे ऑटोस्कॅनर कार्य करतात - बोर्ड डायग्नोस्टिक आवृत्ती 2. या विभागात 5 निदान उपकरणे आहेत, सरासरी त्यांच्यासाठी किंमत 5 800 रुबल आहे.

कार डायग्नोस्टिक्ससाठी उपकरणे: ऑटोस्कॅनर, डीलर स्कॅनर, मोटर टेस्टर आणि इतर निदान उपकरणे - आमचे प्रोफाइल!

कार डायग्नोस्टिक्स - या प्रक्रियेशिवाय, उच्च-गुणवत्तेची कार दुरुस्ती होऊ शकत नाही, म्हणून, कारसाठी निदान उपकरणे प्रत्येक कार सर्व्हिस टेक्निशियनच्या हातात असावी. का पाहिजे ?कार डायग्नोस्टिक्ससाठी उपकरणे तुम्हाला कारची खराबी त्वरीत निर्धारित करण्यास अनुमती देतात: उदाहरणार्थ, चेसिसची खराबी निश्चित करा, इंजिन, ट्रान्समिशन किंवा कारच्या कोणत्याही इलेक्ट्रॉनिक सिस्टममधील खराबी शोधा. जलद आणि अचूक समस्यानिवारण, त्यानंतरची दुरुस्ती आणि समस्यानिवारण - ही एक दर्जेदार सेवा आहे जी महागड्या कारच्या मालकांना खूप कमी आहे. म्हणून, आमच्या कॅटलॉगचा मुख्य भाग कार डायग्नोस्टिक्ससाठी व्यावसायिक उपकरणे आहे. अशी निदान उपकरणे कार सर्व्हिस स्टेशन, कार सेवा आणि डीलरशिपवर वापरली जातात. पण आमचा कॅटलॉग एवढाच मर्यादित नाही, आम्ही करू शकतो निदान उपकरणे खरेदी करावैयक्तिक वापरासाठी - ही निदान उपकरणे वापरण्यास सुलभता, कोणत्याही कार मालकासाठी उपलब्ध असलेली अतिशय कमी किंमत आणि बर्‍यापैकी सोपी परंतु पुरेशी कार्यक्षमता याद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे. नियमानुसार, व्हीएझेड, जीएझेड, यूएझेड कारचे निदान अशा ऑटोमोटिव्ह डायग्नोस्टिक उपकरणांसह केले जाते - साधे आणि स्वस्त.

जर तुम्ही किंवा तुमची कार सेवा, सर्व्हिस स्टेशन, डीलरशिप इंजिन दुरुस्ती, ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन आणि गिअरबॉक्स दुरुस्ती, रनिंग गियर दुरुस्ती, ब्रेक सिस्टम दुरुस्ती, इंजेक्टर दुरुस्ती, कुलिंग सिस्टम दुरुस्ती, इलेक्ट्रिकल उपकरणे दुरुस्ती, शरीर दुरुस्ती, कार वातानुकूलन दुरुस्ती, एअरबॅग दुरुस्ती करत असल्यास दुरुस्ती, चिप-इंजिन ट्यूनिंग, ओडोमीटर दुरुस्ती आणि तत्सम सेवा - मग तुम्ही योग्य पत्त्यावर आला आहात, Autoscanners.ru निदान उपकरणांचे स्टोअर देखील कार निदान आणि दुरुस्तीसाठी उपकरणे पुरवठादार बनू शकते. आम्ही आमच्या ग्राहकांना कोणत्या अटी देऊ करतो?
पहिली आणि मुख्य अट म्हणजे निदानासाठी उपकरणांची श्रेणी: कॅटलॉगमध्ये निदान उपकरणांच्या 300 हून अधिक आयटम आहेत - आमच्यासह आपण नेहमी कार दुरुस्तीसाठी योग्य डिव्हाइस शोधू शकता.
दुसरी अट अशी आहे की कार निदानासाठी उपकरणांच्या किंमती प्रत्येकासाठी उपलब्ध आहेत. याचे कारण किंमत धोरण आणि वर नमूद केलेले वर्गीकरण आहे, किंमत श्रेणी 500 रूबलच्या आत ठेवली जाते. - 300,000 रूबल.
तिसरा फायदा म्हणजे उत्पादक आणि अर्धवेळ आमचे कार निदान उपकरणे पुरवठादार- या सर्वात मोठ्या आणि सुस्थापित कंपन्या आहेत ज्या अनेक वर्षांपासून ऑटो सेवा उपकरणे बाजारात कार्यरत आहेत आणि त्यांच्या अस्तित्वाचे ध्येय आहे - आधुनिक आवश्यकता आणि मानके पूर्ण करणार्‍या आणि नैसर्गिकरित्या समाधानी असलेल्या निदानासाठी सर्वोत्तम उपकरणांचे उत्पादन कार सेवा, सर्व्हिस स्टेशन आणि सामान्य वाहन चालकांच्या गरजा.
चौथी अट म्हणजे खरेदीवर मोफत सल्लामसलत. ऑटोडायग्नोस्टिक्स हे तुमचे प्रोफाइल आहे का? आपण कार सेवा आहात? तुम्ही कार उत्साही आहात आणि तुमच्या कारची खराबी स्वतंत्रपणे निर्धारित करू इच्छित आहात, परंतु त्याच वेळी ऑटो-डायग्नोस्टिक्ससाठी कोणते डिव्हाइस निवडायचे हे तुम्हाला माहित नाही - कृपया फोन, फॅक्स, ई-मेलद्वारे आमच्याशी संपर्क साधा किंवा पत्र लिहा, आम्ही तुम्हाला मदत करू कार निदानासाठी उपकरणांची निवड, आम्ही निदान उपकरणांसंबंधी तुमच्या प्रश्नांची उत्तरे देऊ, आम्ही तुम्हाला विशिष्ट उपकरणे वापरून कार निदानाबद्दल सर्व तपशील सांगू.
पाचवी अट म्हणजे पेमेंट आणि डिलिव्हरी. कारसाठी निदान उपकरणेआम्ही वर्षानुवर्षे डीबग केलेल्या योजनेनुसार विक्री करतो, आम्ही विश्वसनीय वितरण सेवांसह कार्य करतो, आमच्याकडे आमचे स्वतःचे कुरिअर आहेत, आम्ही रोख, नॉन-कॅश आणि इलेक्ट्रॉनिक पैसे स्वीकारतो. कोणत्याही परिस्थितीत, आम्ही एक पर्याय शोधू शकतो, जर परिस्थितीची आवश्यकता असेल आणि खरेदीदार, अगदी रशियाच्या अगदी दूरच्या भागातून किंवा सीआयएस देशांच्या अगदी दूरच्या भागातून, कार निदानासाठी उपकरणे खरेदी करण्यास सक्षम असेल.

तुम्हाला आमच्या कंपनीसोबत भागीदारी करण्यात स्वारस्य असल्यास आणि कार डायग्नोस्टिक्ससाठी उपकरणे विकणारा विक्रेता बनू इच्छित असल्यास, कृपया फोन किंवा ई-मेलद्वारे आमच्याशी संपर्क साधा.

डीलर डायग्नोस्टिक्ससाठी डायग्नोस्टिक उपकरणे एका निर्मात्याच्या कोणत्याही मॉडेलच्या कारचे निदान करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत:

X-431 लाँच करा

मोटर परीक्षक

कार डायग्नोस्टिक्ससाठी उपकरणे: मुख्य फरक आणि हेतू

निदान उपकरणे हे कोणत्याही सर्व्हिस स्टेशन किंवा कार दुरुस्तीच्या दुकानासाठी आवश्यक असलेले आधुनिक साधन आहे. वाहन निदान उपकरण हे वाहन, त्याचे इंजिन आणि इलेक्ट्रॉनिक सिस्टीममधील दोष ओळखण्याचा एकमेव विश्वासार्ह, जलद आणि अचूक मार्ग आहे. कार दुरुस्तीचे काम नेहमी विशेष निदान उपकरणे वापरून कारच्या प्राथमिक निदानाने सुरू होते. कार डायग्नोस्टिक्ससाठी सर्व उपकरणे अनेक गटांमध्ये विभागली गेली आहेत: डीलर डायग्नोस्टिक्ससाठी डिझाइन केलेली डायग्नोस्टिक उपकरणे आणि कारच्या मल्टी-ब्रँड डायग्नोस्टिक्ससाठी निदान उपकरणे.

दिडीलर डायग्नोस्टिक्ससाठी अज्ञेय उपकरणे एका निर्मात्याच्या कोणत्याही मॉडेलच्या कारचे निदान करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत: BMW, Ford, Honda, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Renault, Toyota, Citroen, Peugeot, Chrysler, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Volvo. किंवा त्याच उत्पादन गटातील वाहनांच्या निदानासाठी: VAG (Audi, Skoda, Volkswagen, SEAT), GM (Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM देवू, Pontiac, Holden, Pontiac, Saturn, Saab, Vauxhall, Wuling, Hummer). डीलर डायग्नोस्टिक्ससाठी डायग्नोस्टिक उपकरणे तुम्हाला सर्वोच्च डीलर स्तरावर समस्यानिवारण कार्य करण्यास अनुमती देतात.

मल्टी-ब्रँड वाहन निदान उपकरणे विविध मेक आणि मॉडेल्सच्या वाहनांमध्ये वापरली जातात. डायग्नोस्टिक्ससाठी अशा उपकरणांमध्ये खूप विस्तृत कव्हरेज आणि समृद्ध कार्यक्षमता असते, ज्यामुळे विविध कारची सेवा करताना अडॅप्टरच्या संचासह फक्त एका डिव्हाइससह व्यवस्थापित करणे शक्य होते. आपण विविध उत्पादकांकडून वाहनांची देखभाल आणि निदान आयोजित करण्याची योजना आखल्यास निदान उपकरणांच्या या गटाकडे विशेष लक्ष दिले पाहिजे. उदाहरणार्थ ऑटोस्कॅनर X-431 लाँच करा 120 हून अधिक कार ब्रँडसह कार्य करते आणि ही आकडेवारी निःसंशयपणे प्रभावी आहे. साहजिकच, मल्टी-ब्रँड डायग्नोस्टिक उपकरणे सर्व सुप्रसिद्ध ब्रँड्स आणि देशांतर्गत उत्पादित कारच्या मॉडेल्सना समर्थन देतात.

जर तुमच्यासाठी योग्य निदान उपकरणे निवडण्याचा मुख्य निकष किंमत असेल, तर उपकरणांचे दोन गट तपासण्याचे सुनिश्चित करा: पीसी-आधारित ऑटोस्कॅनर आणि पोर्टेबल निदान उपकरणे.

पीसी-आधारित निदान उपकरणांची किंमत खूप कमी आहे, पुरेशी कार्यक्षमता आहे आणि युरोपियन, अमेरिकन, आशियाई आणि रशियन उत्पादनाच्या विविध वाहनांना समर्थन देते. अशा ऑटोस्कॅनर्सची मुख्य कार्यक्षमता त्रुटी कोडसह कार्य करते. पीसी-आधारित उपकरणे कॉम्पॅक्ट आणि ऑपरेट करणे सोपे आहे, ज्यामुळे ते केवळ कार सेवांमध्येच नव्हे तर लहान कार दुरुस्तीच्या दुकानांमध्ये देखील वापरले जाऊ शकते. या निदान उपकरणांवर सॉफ्टवेअर स्थापित करण्यासाठी डेस्कटॉप संगणक किंवा लॅपटॉप आवश्यक आहे, जे अॅडॉप्टरला पीसीशी संवाद साधण्यास अनुमती देईल. कार डायग्नोस्टिक्ससाठी प्रोग्राममध्ये बहुतेकदा रशियन-भाषेचा इंटरफेस असतो, जो कार डायग्नोस्टिक्सची प्रक्रिया सुलभ करतो. सर्व गोष्टींव्यतिरिक्त, निदान उपकरणांसह आलेल्या डायग्नोस्टिक प्रोग्राममध्ये एक डेमो आवृत्ती आहे जी ऑटोस्कॅनर खरेदी करण्यापूर्वी डाउनलोड आणि स्थापनेसाठी उपलब्ध आहे - आपण प्रोग्राम स्वतः, त्याचा वापरकर्ता इंटरफेस आणि कार्यक्षमतेशी विनामूल्य परिचित होऊ शकता.

कार डायग्नोस्टिक्ससाठी पोर्टेबल उपकरणांमध्ये एरर कोड वाचून आणि डीकोड करून कार, त्याचे चेसिस, इंजिन आणि इतर सिस्टममधील खराबी निश्चित करण्यासाठी आवश्यक कार्यक्षमता आहे. पोर्टेबल ऑटोस्कॅनर OBD 2 प्रोटोकॉलनुसार कार्य करत असल्याने, याचा अर्थ ते बहुतेक आधुनिक कारशी संवाद साधू शकतात. फायदे केवळ लहान आकार आणि हलके वजन नसून संगणकाशी कनेक्ट करण्याची आवश्यकता देखील नाही. हा घटक पोर्टेबल डायग्नोस्टिक उपकरणांना किफायतशीर किंमत विभागातील परिपूर्ण नेता बनवतो. वापरातील सुलभता आणि कमी किमतीमुळे पोर्टेबल डायग्नोस्टिक उपकरणे प्रत्येक कार उत्साही, कार्यशाळा, सर्व्हिस स्टेशनसाठी परवडणारी आहेत.

निदान उपकरणांचा दुसरा गट म्हणजे ट्रक ऑटोस्कॅनर. ते कार सेवा आणि ट्रकच्या सर्व्हिस स्टेशनवर व्यावसायिक वापरासाठी आहेत, देशी आणि परदेशी उत्पादनाच्या बस: MAN, Volvo, Iveco, Renault, Scania, DAF, Mercedes-Benz, Volvo, KAMAZ.

डायग्नोस्टिक्ससाठी वरील सर्व उपकरणे, एक किंवा दुसर्या मार्गाने, एकात्मिक दृष्टीकोन वापरतात आणि इंजिन, चेसिस, बॉडी इत्यादीसह कार आणि संपूर्ण कारच्या सर्व इलेक्ट्रॉनिक सिस्टमचे निदान करतात. परंतु मशीनच्या इंजिनच्या तपशीलवार निदानासाठी हेतू आहे मोटर परीक्षक, ज्यांना आमच्या कॅटलॉगमध्ये वेगळे स्थान आहे. मोटर परीक्षक आपल्याला इग्निशन सिस्टम, गॅस वितरण आणि इंधन पुरवठ्यासह कार्य करण्यास परवानगी देतात. मोटर परीक्षक, तसेच ऑसिलोस्कोप, उत्कृष्ट अचूकतेसह रीडिंग रेकॉर्ड करतात, जे, प्रोग्रामच्या सखोल विश्लेषणाच्या अधीन, मोटरच्या स्थितीबद्दल सर्वसमावेशक माहिती प्रदान करतात.

ELM327 USB ही लोकप्रिय OBDII कार डायग्नोस्टिक अॅडॉप्टरची नवीनतम आवृत्ती आहे. सर्व OBDII प्रोटोकॉल (CAN सह) साठी निदान करते. USB द्वारे PC शी कनेक्ट केल्यावर कार्य करते.

• U-480 OBDII कॅन

OBDII प्रोटोकॉल वापरून कारच्या ऑन-बोर्ड कॉम्प्युटरमधील त्रुटी मिटवण्यासाठी, वाचण्यासाठी डिझाइन केलेले. डिव्हाइसचा आकार लहान आहे, वजन कमी आहे आणि कमी किंमत आहे, वापरण्यास अतिशय सोपे आहे.

• ऑटोस्कॅनर "स्कॅनमॅटिक"

SCANMATIC प्रोग्रामसह काम करताना अॅडॉप्टर "स्कॅनमॅटिक" चा वापर वैयक्तिक संगणकाला वाहनाच्या डायग्नोस्टिक कनेक्टरशी जोडण्यासाठी केला जातो. सर्व OBD-2 प्रोटोकॉल, CAN प्रोटोकॉल एकत्र करते आणि सर्व देशांतर्गत कारच्या संपूर्ण निदानास समर्थन देते.

डायग्नोस्टिक कनेक्टरचे मुख्य कार्य (OBD II मध्ये याला डायग्नोस्टिक लिंक कनेक्टर - DLC म्हणतात) डायग्नोस्टिक स्कॅनरला OBD II सुसंगत नियंत्रण युनिटशी संवाद साधण्याची परवानगी देणे आहे. DLC कनेक्टरने SAE J1962 मानकांचे पालन करणे आवश्यक आहे. या मानकांनुसार, डीएलसी कनेक्टरने कारमध्ये विशिष्ट मध्यवर्ती स्थान व्यापले पाहिजे. ते स्टीयरिंग व्हीलच्या 16 इंचांच्या आत असणे आवश्यक आहे. निर्माता EPA द्वारे नियुक्त केलेल्या आठपैकी एका ठिकाणी DLC ठेवू शकतो. कनेक्टरच्या प्रत्येक पिनचा स्वतःचा उद्देश असतो. अनेक पिनचे कार्य निर्मात्याच्या निर्णयावर सोडले जाते, तथापि या पिन OBD II अनुरुप नियंत्रण युनिट्सद्वारे वापरल्या जाऊ नयेत. SRS (पूरक रेस्ट्रेंट सिस्टम) आणि ABS (अँटी-लॉक व्हील सिस्टम) अशी कनेक्टर वापरणाऱ्या सिस्टमची उदाहरणे आहेत.

हौशीच्या दृष्टिकोनातून, विशिष्ट ठिकाणी स्थित एक मानक कनेक्टर कार सेवेचे कार्य सुलभ आणि स्वस्त बनवते. कार सेवेसाठी 20 भिन्न वाहनांसाठी 20 भिन्न कनेक्टर किंवा निदान साधने असणे आवश्यक नाही. याव्यतिरिक्त, मानक वेळेची बचत करते, कारण तज्ञांना डिव्हाइस कनेक्ट करण्यासाठी कनेक्टर कोठे आहे हे शोधण्याची गरज नाही.

डायग्नोस्टिक सॉकेट अंजीर मध्ये दर्शविले आहे. 1. तुम्ही बघू शकता, ते ग्राउंड केलेले आहे आणि उर्जा स्त्रोताशी जोडलेले आहे (पिन 4 आणि 5 ग्राउंड केलेले आहेत आणि पिन 16 पॉवर आहे). हे केले जाते जेणेकरून स्कॅनरला बाह्य वीज पुरवठ्याची आवश्यकता नाही. स्कॅनर तुम्ही कनेक्ट करताना पॉवर करत नसल्यास, तुम्ही प्रथम पिन 16 (पॉवर), तसेच पिन 4 आणि 5 (ग्राउंड) तपासणे आवश्यक आहे. चला अल्फान्यूमेरिक वर्णांकडे लक्ष द्या: J1850, CAN आणि ISO 9141-2. हे SAE आणि ISO (इंटरनॅशनल ऑर्गनायझेशन फॉर स्टँडर्डायझेशन) द्वारे विकसित केलेले प्रोटोकॉल मानक आहेत.

निदान संप्रेषणासाठी उत्पादक या मानकांपैकी निवडू शकतात. प्रत्येक मानक विशिष्ट संपर्काशी संबंधित आहे. उदाहरणार्थ, फोर्ड वाहनांशी संप्रेषण पिन 2 आणि 10 द्वारे आणि GM वाहनांसह पिन 2 द्वारे होते. बहुतेक आशियाई आणि युरोपियन ब्रँड पिन 7 वापरतात आणि काही पिन 15 देखील वापरतात. OBD II समजून घेण्यासाठी, कोणता प्रोटोकॉल आहे हे महत्त्वाचे नाही. विचाराधीन. डायग्नोस्टिक टूल आणि कंट्रोल युनिट मधील संदेशांची देवाणघेवाण नेहमीच सारखीच असते. फरक फक्त संदेश पाठवण्याचा मार्ग आहे.

डायग्नोस्टिक्ससाठी मानक संप्रेषण प्रोटोकॉल

तर, OBD II प्रणाली अनेक भिन्न प्रोटोकॉल ओळखते. येथे आपण त्यापैकी फक्त तीन गोष्टींवर चर्चा करू, ज्याचा वापर यूएसएमध्ये तयार केलेल्या कारमध्ये केला जातो. हे J1850-VPW, J1850-PWM आणि ISO1941 प्रोटोकॉल आहेत. सर्व वाहन नियंत्रण युनिट डायग्नोस्टिक बस नावाच्या केबलला जोडलेले असतात, परिणामी नेटवर्क बनते. या बसला डायग्नोस्टिक स्कॅनर जोडता येईल. असा स्कॅनर विशिष्ट कंट्रोल युनिटला सिग्नल पाठवतो ज्याच्याशी त्याने संवाद साधला पाहिजे आणि या कंट्रोल युनिटकडून प्रतिसाद सिग्नल प्राप्त होतो. स्कॅनर संप्रेषण सत्र समाप्त करेपर्यंत किंवा डिस्कनेक्ट होईपर्यंत संदेशन चालू राहते.

म्हणून, स्कॅनर कंट्रोल युनिटला कोणत्या त्रुटी पाहतो याबद्दल विचारू शकतो आणि तो या प्रश्नाचे उत्तर देतो. संदेशांची अशी साधी देवाणघेवाण काही प्रोटोकॉलवर आधारित असणे आवश्यक आहे. हौशीच्या दृष्टिकोनातून, प्रोटोकॉल हा नियमांचा एक संच आहे जो नेटवर्कवर संदेश प्रसारित करण्यासाठी पाळला जाणे आवश्यक आहे.

प्रोटोकॉल वर्गीकरण

असोसिएशन ऑफ ऑटोमोटिव्ह इंजिनियर्स (SAE) ने प्रोटोकॉलचे तीन भिन्न वर्ग परिभाषित केले आहेत:

• वर्ग अ प्रोटोकॉल,
• वर्ग बी प्रोटोकॉल
• वर्ग सी प्रोटोकॉल

वर्ग A प्रोटोकॉल - तीनपैकी सर्वात हळू; ते 10,000 बाइट/से किंवा 10 KB/s गती प्रदान करू शकते. ISO9141 मानक वर्ग A प्रोटोकॉल वापरते.
वर्ग बी प्रोटोकॉल 10 पट वेगवान; हे 100Kb/s वर मेसेजिंगला सपोर्ट करते. SAE J1850 मानक हा वर्ग B प्रोटोकॉल आहे.
क्लास सी प्रोटोकॉल 1 MB/s चा वेग प्रदान करते. वाहनांसाठी सर्वात मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाणारे वर्ग C मानक CAN (कंट्रोलर एरिया नेटवर्क) प्रोटोकॉल आहे.

भविष्यात, उच्च कार्यक्षमतेसह प्रोटोकॉल दिसले पाहिजेत - 1 ते 10 MB / s पर्यंत. अधिक बँडविड्थ आणि कार्यक्षमतेची गरज जसजशी वाढत जाईल तसतसा वर्ग डी उदयास येऊ शकतो. क्लास C प्रोटोकॉल (आणि भविष्यात वर्ग डी प्रोटोकॉलसह) नेटवर्कवर काम करताना, आम्ही ऑप्टिकल फायबर वापरू शकतो. J1850 PWM प्रोटोकॉल J1850 प्रोटोकॉलचे दोन प्रकार आहेत. त्यापैकी पहिला हाय-स्पीड आहे आणि 41.6 KB/s ची कार्यक्षमता प्रदान करतो. या प्रोटोकॉलला PWM (पल्स विड्थ मॉड्युलेशन - पल्स विड्थ मॉड्युलेशन) म्हणतात. हे फोर्ड, जग्वार आणि माझदा वापरतात. पहिल्यांदाच फोर्ड कारमध्ये या प्रकारचा संवाद वापरला गेला. PWM प्रोटोकॉलनुसार, डायग्नोस्टिक कनेक्टरच्या पिन 2 आणि 10 ला जोडलेल्या दोन तारांवर सिग्नल प्रसारित केले जातात.

ISO9141 प्रोटोकॉल

आम्ही चर्चा करत असलेल्या निदान प्रोटोकॉलपैकी तिसरा म्हणजे ISO9141. हे ISO द्वारे विकसित केले गेले आहे आणि बहुतेक युरोपियन आणि आशियाई वाहनांमध्ये तसेच काही क्रिस्लर वाहनांमध्ये वापरले जाते. ISO9141 प्रोटोकॉल J1850 मानकांप्रमाणे जटिल नाही. नंतरचे स्पेशल कम्युनिकेशन मायक्रोप्रोसेसर वापरण्याची आवश्यकता असताना, ISO9141 ला परंपरागत सीरियल कम्युनिकेशन मायक्रोप्रोसेसर आवश्यक आहेत, जे स्टोअरच्या शेल्फवर आढळतात.

J1850 VPW प्रोटोकॉल
J1850 डायग्नोस्टिक प्रोटोकॉलची आणखी एक भिन्नता VPW (व्हेरिएबल पल्स विड्थ) आहे. VPW प्रोटोकॉल 10.4 KB/s दराने डेटा ट्रान्सफरला समर्थन देतो आणि जनरल मोटर्स (GM) आणि क्रिस्लर वाहनांमध्ये वापरला जातो. हे फोर्ड वाहनांमध्ये वापरल्या जाणार्‍या प्रोटोकॉलसारखेच आहे, परंतु लक्षणीयरीत्या हळू आहे. VPW प्रोटोकॉल डायग्नोस्टिक कनेक्टरच्या पिन 2 ला जोडलेल्या एका वायरवर डेटा ट्रान्सफरसाठी प्रदान करतो.

हौशीच्या दृष्टिकोनातून,OBD II मानक डायग्नोस्टिक कम्युनिकेशन प्रोटोकॉल वापरतो , कारण पर्यावरण संरक्षण एजन्सी (EPA) ने डीलर उपकरणे खरेदी केल्याशिवाय ऑटो दुरुस्तीच्या दुकानांना कारचे निदान आणि दुरुस्ती करण्याचा एक मानक मार्ग प्राप्त करणे आवश्यक आहे. या प्रोटोकॉलचे पुढील प्रकाशनांमध्ये अधिक तपशीलवार वर्णन केले जाईल.

दोष संकेत दिवा
जेव्हा इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टमला एक्झॉस्ट गॅसेसच्या रचनेमध्ये समस्या आढळते, तेव्हा इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर "इंजिन तपासा" हा संदेश उजळतो. या प्रकाशाला मालफंक्शन इंडिकेशन लाइट (MIL) म्हणतात. निर्देशक सहसा खालील शिलालेख प्रदर्शित करतो: सर्व्हिस इंजिन लवकरच ("इंजिन लवकर समायोजित करा"), इंजिन तपासा ("इंजिन तपासा") आणि तपासा ("चेक करा").

निर्देशकाचा उद्देश इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टमच्या ऑपरेशन दरम्यान एक समस्या आली आहे हे ड्रायव्हरला सूचित करणे समाविष्ट आहे. जर इंडिकेटर उजळला तर घाबरू नका! तुमच्या जीवाला काहीही धोका नाही आणि इंजिनचा स्फोट होणार नाही. ऑइल इंडिकेटर किंवा इंजिन ओव्हरहाट चेतावणी दिवे लागल्यावर तुम्हाला घाबरण्याची गरज आहे. OBD II इंडिकेटर फक्त ड्रायव्हरला इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टममधील समस्येबद्दल सूचित करतो, ज्यामुळे एक्झॉस्ट पाईपमधून जास्त प्रमाणात हानिकारक उत्सर्जन होऊ शकते किंवा शोषक फाऊलिंग होऊ शकते.

सामान्य माणसाच्या दृष्टिकोनातून, इंजिन नियंत्रण प्रणालीमध्ये दोषपूर्ण स्पार्क गॅप किंवा घाणेरडे डबके यांसारख्या समस्या असल्यास एमआयएल प्रकाशित होईल. तत्वतः, ही कोणतीही खराबी असू शकते ज्यामुळे वातावरणात हानिकारक अशुद्धतेचे उत्सर्जन वाढते.

ला OBD II MIL इंडिकेटरचे ऑपरेशन तपासा , इग्निशन चालू करा (जेव्हा इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील सर्व निर्देशक उजळतात). त्याच वेळी, एमआयएल निर्देशक उजळतो. OBD II तपशीलासाठी हे सूचक काही काळ चालू असणे आवश्यक आहे. काही उत्पादक इंडिकेटर चालू ठेवतात, तर काही ठराविक वेळेनंतर ते बंद करतात. जेव्हा इंजिन सुरू होते आणि त्यात कोणतेही दोष नसतात, तेव्हा "चेक इंजिन" प्रकाश निघून गेला पाहिजे.

"इंजिन तपासा" प्रकाश अपरिहार्यपणे एखाद्या खराबीच्या पहिल्या घटनेवर प्रकाश पडत नाही. या निर्देशकाचे ऑपरेशन समस्या किती गंभीर आहे यावर अवलंबून असते. जर ते गंभीर मानले गेले आणि त्याचे उच्चाटन तातडीने केले गेले तर लगेच प्रकाश येतो. अशी खराबी सक्रिय (सक्रिय) श्रेणीशी संबंधित आहे. जर समस्यानिवारणास उशीर होऊ शकतो, तर निर्देशक बंद आहे आणि दोष संचयित स्थिती (संचयित) नियुक्त केला जातो. असा दोष सक्रिय होण्यासाठी, तो काही ड्राईव्ह सायकलमध्ये होणे आवश्यक आहे. सामान्यतः, ड्राईव्ह सायकल म्हणजे जेव्हा कोल्ड इंजिन सुरू होते आणि ते सामान्य ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत पोहोचेपर्यंत चालते (122 अंश फॅरेनहाइटवर शीतलक तापमानासह).

या प्रक्रियेदरम्यान, एक्झॉस्ट गॅसशी संबंधित सर्व ऑन-बोर्ड चाचणी प्रक्रिया पूर्ण करणे आवश्यक आहे. वेगवेगळ्या कारमध्ये वेगवेगळ्या आकाराची इंजिने असतात आणि त्यामुळे त्यांची ड्राइव्ह सायकल थोडी वेगळी असू शकते. नियमानुसार, जर समस्या तीन ड्राईव्ह सायकलमध्ये उद्भवली तर प्रकाशइंजिन तपासाउजळले पाहिजे. जर तीन ड्राइव्ह सायकलमध्ये खराबी आढळली नाही, तर प्रकाश निघून जातो. जर चेक इंजिन लाइट चालू झाला आणि नंतर बंद झाला, तर काळजी करू नका. त्रुटी माहिती मेमरीमध्ये संग्रहित केली जाते आणि तेथून स्कॅनर वापरून पुनर्प्राप्त केली जाऊ शकते. तर, दोन दोष स्थिती आहेत: संचयित आणि सक्रिय. संचयित स्थिती अशा परिस्थितीशी संबंधित आहे जिथे खराबी आढळली आहे, परंतु चेक इंजिन लाइट उजळत नाही - किंवा तो उजळतो आणि नंतर बाहेर जातो. सक्रिय स्थितीचा अर्थ असा आहे की जेव्हा दोष असतो तेव्हा निर्देशक चालू असतो.

DTC अल्फा पॉइंटर

जसे आपण पाहू शकता, प्रत्येक चिन्हाचा स्वतःचा उद्देश असतो.
पहिले पात्रसामान्यतः DTC अल्फा पॉइंटर म्हणून ओळखले जाते. हे चिन्ह वाहनाच्या कोणत्या भागात दोष आढळला हे दर्शवते. वर्णाची निवड (P, B, C किंवा U) निदान नियंत्रण युनिटद्वारे निर्धारित केली जाते. जेव्हा दोन ब्लॉकमधून प्रतिसाद प्राप्त होतो, तेव्हा उच्च प्राधान्य असलेल्या ब्लॉकसाठी पत्र वापरले जाते.

पहिल्या स्थानावर फक्त चार अक्षरे असू शकतात:

• पी (इंजिन आणि ट्रान्समिशन);
• ब (शरीर);
• सी (चेसिस);
• यू (नेटवर्क कम्युनिकेशन्स).

मानक डायग्नोस्टिक ट्रबल कोड (DTC) सेट
OBD II मध्ये, डायग्नोस्टिक ट्रबल कोड (डायग्नोस्टिक ट्रबल कोड - DTC) वापरून खराबीचे वर्णन केले आहे. J2012 स्पेसिफिकेशननुसार DTCs हे एक अक्षर आणि चार संख्यांचे संयोजन आहे. अंजीर वर. 3 प्रत्येक वर्णाचा अर्थ काय ते दर्शविते. तांदूळ. 3. त्रुटी कोड

कोड प्रकार

दुसरे पात्र- सर्वात वादग्रस्त. कोडने काय परिभाषित केले आहे ते ते दर्शविते. 0 (कोड P0 म्हणून ओळखले जाते). असोसिएशन ऑफ ऑटोमोटिव्ह इंजिनियर्स (SAE) द्वारे परिभाषित केलेला मूलभूत, खुला दोष कोड. 1 (किंवा कोड P1). वाहन निर्मात्याद्वारे निर्धारित फॉल्ट कोड. बहुतेक स्कॅनर P1 कोडचे वर्णन किंवा मजकूर ओळखू शकत नाहीत. तथापि, उदाहरणार्थ, हेलियनसारखे स्कॅनर, त्यापैकी बहुतेक ओळखण्यास सक्षम आहे. SAE ने DTC ची मूळ यादी परिभाषित केली आहे. तथापि, उत्पादकांनी या वस्तुस्थितीबद्दल बोलण्यास सुरुवात केली की त्यांच्याकडे आधीपासूनच त्यांची स्वतःची प्रणाली आहे, तर कोणतीही प्रणाली दुसर्‍यासारखी नाही. मर्सिडीज वाहनांची कोड प्रणाली होंडा प्रणालीपेक्षा वेगळी आहे आणि ते एकमेकांचे कोड वापरू शकत नाहीत. म्हणून, SAE असोसिएशनने मानक कोड (P0) आणि निर्माता कोड (P1) वेगळे करण्याचे आश्वासन दिले.

ज्या प्रणालीमध्ये समस्या आढळली
तिसरा वर्णजेथे दोष आढळला आहे ती प्रणाली सूचित करते. या चिन्हाबद्दल कमी माहिती आहे, परंतु हे सर्वात उपयुक्त आहे. ते पाहता, त्रुटी मजकूर न पाहता, कोणती प्रणाली सदोष आहे हे आपण लगेच सांगू शकतो. तिसरा वर्ण त्रुटी कोडचे अचूक वर्णन जाणून घेतल्याशिवाय समस्या उद्भवलेल्या क्षेत्रास त्वरित ओळखण्यास मदत करते.

इंधन-वायु प्रणाली.

• इंधन प्रणाली (उदा. इंजेक्टर).

इग्निशन सिस्टम.

• सहाय्यक उत्सर्जन नियंत्रण प्रणाली, जसे की: एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टम (EGR) वाल्व, एअर इंजेक्शन रिएक्शन सिस्टम (AIR), उत्प्रेरक कनवर्टर किंवा इंधन टाकी वायुवीजन प्रणाली (बाष्पीभवन उत्सर्जन प्रणाली - EVAP).
• गती किंवा निष्क्रिय नियंत्रण प्रणाली, तसेच संबंधित सहाय्यक प्रणाली.
• ऑन-बोर्ड संगणक प्रणाली: पॉवर-ट्रेन कंट्रोल मॉड्यूल (PCM) किंवा कंट्रोलर एरिया नेटवर्क (CAN).
• ट्रान्समिशन किंवा ड्राइव्ह एक्सल.

वैयक्तिक त्रुटी कोड
चौथा आणि पाचवा चिन्हे एकत्रितपणे विचारात घेणे आवश्यक आहे. ते सहसा जुन्या OBDI त्रुटी कोडशी जुळतात. या कोडमध्ये सहसा दोन अंक असतात. OBD II प्रणालीमध्ये, हे दोन अंक देखील घेतले जातात आणि त्रुटी कोडच्या शेवटी घातले जातात - यामुळे त्रुटींमधील फरक ओळखणे सोपे होते.

डायग्नोस्टिक एरर कोड्स (DTCs) चा मानक संच कसा तयार होतो ते आता आपण पाहिले आहे, चला पाहूयाDTC P0301. त्रुटीचा मजकूर न पाहताही, आपण ते काय आहे ते समजू शकता.
पी अक्षर सूचित करते की इंजिनमध्ये त्रुटी आली आहे. संख्या 0 आम्हाला निष्कर्ष काढू देते की ही एक मूलभूत त्रुटी आहे. हे इग्निशन सिस्टमचा संदर्भ देऊन क्रमांक 3 चे अनुसरण करते. शेवटी आपल्याकडे संख्यांची जोडी ०१ आहे. या प्रकरणात, संख्यांची ही जोडी आपल्याला कोणत्या सिलेंडरमध्ये आग लागली आहे हे सांगते. ही सर्व माहिती एकत्र ठेवल्यास, आम्ही असे म्हणू शकतो की पहिल्या सिलेंडरमध्ये चुकीच्या फायरसह इंजिनमध्ये बिघाड झाला होता. जर P0300 एरर कोड जारी केला गेला असेल, तर याचा अर्थ असा होईल की अनेक सिलिंडरमध्ये चुकीच्या फायर आहेत आणि कोणते सिलिंडर दोषपूर्ण आहेत हे नियंत्रण यंत्रणा ठरवू शकत नाही.

उत्सर्जनाची विषाक्तता वाढवणाऱ्या गैरप्रकारांचे स्व-निदान.
स्व-निदान प्रक्रिया व्यवस्थापित करणाऱ्या सॉफ्टवेअरला विविध नावांनी संबोधले जाते. फोर्ड आणि जीएम कार उत्पादक याला डायग्नोस्टिक एक्झिक्युटिव्ह म्हणतात आणि डेमलर क्रिस्लर टास्क मॅनेजर. हा OBD II कॉम्प्लायंट प्रोग्रामचा एक संच आहे जो इंजिन कंट्रोल मॉड्यूल (PCM) मध्ये चालतो आणि आजूबाजूला घडणाऱ्या प्रत्येक गोष्टीचे निरीक्षण करतो. इंजिन कंट्रोल युनिट एक वास्तविक वर्कहोर्स आहे! प्रत्येक मायक्रोसेकंद दरम्यान, ते मोठ्या प्रमाणात आकडेमोड करते आणि इंजेक्टर कधी उघडायचे आणि बंद करायचे, इग्निशन कॉइल कधी सक्रिय करायचे, इग्निशन अँगल कोणता प्रगत असावा इ. हे ठरवले पाहिजे. या प्रक्रियेदरम्यान, OBD II सॉफ्टवेअर सर्वकाही तपासते की नाही. सूचीबद्ध वैशिष्ट्ये मानकांशी संबंधित आहेत की नाही.

हे सॉफ्टवेअर:

• चेक इंजिन लाइटची स्थिती नियंत्रित करते;
• त्रुटी कोड जतन करते;
• त्रुटी कोडची निर्मिती निर्धारित करणारे ड्राइव्ह सायकल तपासते;
• घटक मॉनिटर्स सुरू आणि कार्यान्वित करते;
• मॉनिटर्सचे प्राधान्य निश्चित करते;
• मॉनिटर्सची तयारी स्थिती अद्यतनित करते;
• मॉनिटर्ससाठी चाचणी परिणाम प्रदर्शित करते;
• मॉनिटर्समधील संघर्षांना परवानगी देत ​​​​नाही.

ही यादी दर्शविते की, सॉफ्टवेअरला त्याची इच्छित कार्ये पूर्ण करण्यासाठी, त्याने इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीमधील मॉनिटर्स सक्षम आणि समाप्त करणे आवश्यक आहे. मॉनिटर म्हणजे काय? उत्सर्जन घटकांच्या योग्य कार्याचे मूल्यमापन करण्यासाठी इंजिन कंट्रोल मॉड्यूल (PCM) मध्ये OBD II प्रणालीद्वारे केलेली चाचणी म्हणून याचा विचार केला जाऊ शकतो.

OBD II नुसार, 2 प्रकारचे मॉनिटर्स आहेत:

• सतत मॉनिटर (संबंधित स्थिती पूर्ण होत असताना सर्व वेळ चालते);
• स्वतंत्र मॉनिटर (ट्रिप दरम्यान एकदा ट्रिगर).

OBD II साठी मॉनिटर्स ही अतिशय महत्त्वाची संकल्पना आहे. ते विशिष्ट घटकांची चाचणी घेण्यासाठी आणि त्या घटकांमधील दोष शोधण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत. जर एखादा घटक चाचणीत अपयशी ठरला तर, इंजिन कंट्रोल युनिटमध्ये एक योग्य त्रुटी कोड संग्रहित केला जातो.

घटक नाव मानकीकरण

कोणत्याही क्षेत्रात, एकाच संकल्पनेसाठी वेगवेगळी नावे आणि अपशब्द असतात. उदाहरणार्थ, एरर कोड घ्या. काहीजण याला कोड म्हणतात, काहीजण याला बग म्हणतात, तर काहीजण त्याला "ब्रेक केलेली गोष्ट" म्हणतात. DTC पदनाम म्हणजे त्रुटी, कोड किंवा “तुटलेली गोष्ट”.

OBD II च्या आगमनापूर्वी, प्रत्येक निर्मात्याने कारच्या घटकांसाठी स्वतःची नावे आणली. असोसिएशन ऑफ ऑटोमोटिव्ह इंजिनियर्स (SAE) च्या शब्दावली समजणे फार कठीण होते ज्याने युरोपमध्ये दत्तक घेतलेल्या नावांचा वापर केला. आता, OBD II ला धन्यवाद, सर्व वाहनांमध्ये मानक घटक नावे वापरली जाणे आवश्यक आहे. जे कार दुरुस्त करतात आणि सुटे भाग मागवतात त्यांच्यासाठी जीवन खूप सोपे झाले आहे. नेहमीप्रमाणे, जेव्हा एखादी सरकारी संस्था सहभागी होते, तेव्हा संक्षेप आणि शब्दशब्द अनिवार्य झाले आहेत. SAE असोसिएशनने OBD II शी संबंधित वाहन घटकांसाठी अटींची प्रमाणित सूची जारी केली आहे. या मानकाला J1930 म्हणतात. आज रस्त्यावर लाखो वाहने आहेत जी OBD II वापरतात. आवडो किंवा न आवडो, OBD II आपल्या सभोवतालची हवा स्वच्छ करून प्रत्येकाच्या जीवनावर परिणाम करतो. OBD II प्रणाली सार्वत्रिक कार दुरुस्ती तंत्र आणि खरोखर मनोरंजक तंत्रज्ञानाच्या विकासास अनुमती देते.

म्हणून, आम्ही सुरक्षितपणे म्हणू शकतो की OBD II हा ऑटोमोटिव्ह उद्योगाच्या भविष्यासाठी एक पूल आहे.



विषय:

OBDII डायग्नोस्टिक मानकामध्ये, इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट (ECU) आणि डायग्नोस्टिक स्कॅनर दरम्यान 5 मुख्य संप्रेषण प्रोटोकॉल आहेत. भौतिकदृष्ट्या, ऑटोस्कॅनर DLC (डायग्नोस्टिक लिंक कनेक्टर) द्वारे ECU शी कनेक्ट केलेले आहे, जे SAE J1962 मानकांचे पालन करते आणि 16 पिन (2x8) आहेत. खाली DLC कनेक्टरमधील संपर्कांचे लेआउट (आकृती 1), तसेच त्या प्रत्येकाचा उद्देश आहे.

आकृती 1 - DLC मधील संपर्कांचे स्थान (डायग्नोस्टिक लिंक कनेक्टर)

1. OEM (निर्मात्याचा प्रोटोकॉल). +12v स्विच करत आहे. जेव्हा इग्निशन चालू होते.	9. कॅन-लो लाइन, कॅन लो स्पीड बस.
2. बस + (बस पॉझिटिव्ह लाइन). SAE-J1850 PWM, SAE-1850 VPW.	10. बस - (बस नकारात्मक लाइन). SAE-J1850 PWM, SAE-1850 VPW.
4. बॉडी ग्राउंडिंग.
5. सिग्नल ग्राउंड.
6. CAN हायस्पीड बसची CAN-हाय लाईन (ISO 15765-4, SAE-J2284).	14. CAN हायस्पीड बसची CAN-लो लाइन (ISO 15765-4, SAE-J2284).
एम्बेडेड सिस्टम टीम इलेक्ट्रॉनिक उत्पादनांची विस्तृत श्रेणी विकसित करते, ज्यात कार, बस आणि ट्रकसाठी इलेक्ट्रॉनिक्सचे डिझाइन आणि उत्पादन समाविष्ट आहे. व्यावसायिक आणि भागीदारी दोन्ही अटींवर इलेक्ट्रॉनिक्स विकसित करणे आणि पुरवठा करणे शक्य आहे. कॉल करा!